СИСТЕМА

САМОЛЕТА А-
320(321)

Пердабек Диас МХ 22-4

Airbus A320
Airbus A320 — семейство
среднемагистральных
узкофюзеляжных самолётов для
авиалиний малой и средней
протяжённости, разработанных
европейским консорциумом «
Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988
году, он стал первым массовым
пассажирским самолётом, на
котором была применена
электродистанционная система упра
вления
электродистанционную систему
управления, по английски Fly-by-Wire
(FbW), то есть "управление по проводам".
На А320 нет механической связи между
органами управления в кабине (сайдстики
- боковые ручки управления) и бустерами
управляющими рулями и элеронами (за
исключением педалей руля направления)
Противопожарна
я система
Противопожарная система
самолета предназначена:

•для обнаружения возгорания или высокой

температуры в двигателях и APU и
тушения пожара в этих узлах;
•для обнаружения дыма и тушения
пожара в грузовых отсеках и туалетах;
•для обнаружения дыма в отсеке
бортового оборудования
 Двигатели и
APU

(1) Главный пожарный выключатель двигателя – большая утопленная

кнопка, закрытая колпачком. В случае пожара она будет светиться
красным.
При нажатии она выдвигается из панели и:
•отключается пожарная сирена;
•огнетушитель приводится в готовность;
•прекращается подача топлива в горящий двигатель;
•отключается гидравлическая система, давление в которой создавалось
аварийным двигателем;
•прекращается отбор воздуха от этого двигателя;
•отключается соответствующий ПАК;
•отключается соответствующий электрогенератор.
(2) Пожарный выключатель APU. В случае нажатия происходят аналогичные с двигателями вещи.
(3) (4) Каждый двигатель имеет по два огнетушителя (AGENT), которые выстреливаются
соответствующими кнопками.
Табло SQUIB горит, когда огнетушитель готов к использованию. Табло DISCH загорается после того, как
огнетушитель использован.
(5) У APU только один огнетушитель.
(6) Кнопка тестирования. При нажатии:
•загораются все табло и выключатели на пожарной панели;
•загорается табло MASTER WARNING;
•звучит пожарная сирена;
•на ECAM появляется сообщение ENG FIRE (или APU FIRE);
•на панели ENG загорается табло FIRE (только для двигателей).
 Топливо доставляется к двигателям с помощью
Топливная насосов. Эти насосы создают движение керосина

система путем повышения его давления.

Как только во внутренних баках останется примерно

750 кг керосина, автоматически откроются
перепускные клапаны, и топливо из внешних баков
(Outer tank) польется во внутренние.

Если все насосы выйдут из строя, то можно питать

двигатели топливом из баков в крыльях, откуда оно
будет попадать в двигатели за счет силы тяжести.

Системы аварийного слива топлива в нашем самолете

нет. Поэтому случись чего, придется его
вырабатывать.
Система Кран кольцевания
рециркуляции Кран кольцевания или X-FEED позволяет
топлива
У керосина, кроме прямого своего
объединить трубопроводы правой и левой
систем в единую. И тогда, например, один бак
назначения – гореть в камере сгорания,
может питать оба двигателя. При нормальной
в нашем самолете есть еще одна
работе системы кран закрыт.
функция – охлаждение электрических
генераторов.
Во время полета керосин охлаждается –
так чего добру пропадать?! Холодное
топливо поступает в теплообменник
генератора, охлаждает его, затем часть
топлива направляется в камеру
сгорания, а другая – в дренажные баки.
Система не работает во время взлета и
посадки и если температура керосина
выше 52°С.
Здесь применена система "Fly-
by-Wire", то есть "управление
гидросистема
по проводам". При этом
механической связи ручки
самолета
управления самолетом в
кабине и рулей нет в принципе.
В отличии от Ан-2, В737 и Ил-
62. Ручка управления
соединена с датчиками,
которые отслеживают ее
положение (то есть
управляющие действия
пилотов) и передают эти
данные в компьютеры
управления
Также эти компьютеры (их 7 штук для
пущей надежности) получают данные о
скорости и высоте полета,
пространственном положении, о положении
гидросистема
шасси и механизации. И, на основании всех
этих данных, компьютеры принимают
решение, как именно лучше всего
самолета
выполнить пожелания пилота
(выразившиеся в отклонении ручки
управления) и отдают команду
исполнительным механизмам,
перемещающим рулевые поверхности. А
вот собственно исполнительные механизмы
и требуют для своей работы наличия
давления в гидросистеме, ибо являются,
пусть и очень сложными и надежными, но
все же вполне обыкновенными
гидроцилиндрами.
 гидросистема
самолета

Для безопасности. Компьютеры позволяют не залететь самолету в опасные режимы и исправить

возможные ошибки экипажа.
Итак, как и любая гидросистема, гидросистема самолета состоит из следующих основных узлов:
1. Насос, создающие в ней давление.
2. Набор клапанов и других управляющих устройств.
3. Бак для хранения гидрожидкости.
4. Трубопроводы, по которым эта жидкость перемещается.
5. И непосредственно исполнительные устройства.
1. Sidestick (боковая ручка управления) - это
аналог штурвала, с помощью сайдстика самолет
управляется по тангажу и крену. У второго пилота
он под правой рукой, у КВС под левой.
2. Rudder pedals - педали руля направления,
служат для управления самолетом по рысканью в
полете, для управления на земле (руление), на
них же установлены и тормоза.
3. ThrustLevers - рычаги управления двигателями
(РУД). На А320 они больше служат для выбора
режима автомата тяги, но есть возможность
управлять тягой и напрямую.
4. Flaps lever - рукоятка управления закрылками.
5. Speedbrakes lever -рукоятка управления
воздушными тормозами.
6. Landing gear lever- рукоятка управления
уборкой/выпуском шасси.
СПАСИБО ЗА
ВНИМАНИЕ
Пердабек Диас МХ 22-4