Лабораторная работа № 2

Статические характеристики
Судовая энергетическая установка (СЭУ) представляет собой
комплекс функционально взаимосвязанных элементов
энергетического оборудования, машин и механизмов,
осуществляющих преобразование, передачу и использование
различных видов энергии для обеспечения движения судна,
жизнедеятельности экипажа, безопасности мореплавания.
 В состав СЭУ входят главная и вспомогательная энергетические
установки, системы обеспечения функционирования главного дизеля,
электроэнергетическая система (ЭЭС). Главный двигатель (ГД), главная
передача, валопровод, гребной винт составляют пропульсивную установку.
Корпус судна совместно с пропульсивной установкой образуют
пропульсивный комплекс, причем между ними существует
гидродинамическое взаимодействие. Механическая энергия ГД передается
гребному винту и преобразуется им в упор, обеспечивая движение судна.
Дизельные СЭУ морских судов можно подразделять на
следующие типы:

1. С реверсивными ГД, работающими непосредственно на гребные

винты фиксированного шага (ВФШ) или через передачу с постоянным
передаточным отношением; управление движением судна (изменение
упора) сводится к управлению ГД, как правило малооборотного, однако
имеются СЭУ с реверсивными малооборотными дизелями (МОД) на
судах с винтом регулируемого шага (ВРШ)
2. С нереверсивными ГД, работающими непосредственно на ВРШ или
через передачу с постоянным передаточным отношением; управление
движением судна осуществляется с помощью как ГД, так и движителя;
ГД, как правило, являются среднеоборотными (СОД).
3. С реверсивными ГД, работающими на ВФШ через нереверсивную
трансмиссию с постоянным или переменным передаточным отношением;
управление движением судна осуществляется за счет воздействия на
двигатель и трансмиссию;

4. С нереверсивными ГД, работающими на ВФШ через реверсивную

трансмиссию с постоянным или переменным передаточным отношением;
управление движением судна также осуществляется за счет воздействия на
двигатель и трансмиссию. К этому типу можно отнести гребную
электрическую установку, управление которой осуществляется
воздействием на главные-генераторы и гребные двигатели.
Режим работы пропульсивного комплекса определяется скоростью
судна υс, частотой вращения гребного винта n (угловой скоростью
ω), эффективной мощностью на валу ГД Ne (или эффективным
крутящим моментом Мe) Эти параметры зависят от состояния
работающих ГД и влияния эксплуатационных условий, например,
волнения, состояния корпуса судна, степени загрузки и т. п.
Режимы работы дизелей характеризуются совокупностью многих
параметров, определяющих эффективную мощность Ne и
экономичность, эффективный коэффициент полезного действия η е
или эффективный удельный расход топлива ge. К числу этих
параметров относится: крутящий момент Ме, частота вращения вала
п, расход топлива G или положение органа топливоподачи hт -
положение рейки топливного насоса высокого давления (ТНВД),
давление наддува рн, температура охлаждающей воды ύв и др.
Таким образом,
Nв = f (Me; n; hт; рн; ύв …)  

Между параметрами, характеризующими работу дизеля на каждом

установившемся режиме, существуют функциональные зависимости,
которым соответствуют статические характеристики в координатах
установившихся параметров, при этом наиболее важное значение
имеют зависимости Nе(n) или Ме(n), определяющие режим работы ГД
в составе пропульсивного комплекса.
Статические характеристики систем управления
Режим работы систем, в котором управляемая и все промежуточные
величины не изменяются во времени, называется статическим
(установившимся) и описывается уравнениями зависимости
выходного состояния объекта управления от постоянных
(независимых от времени) значений управляющих воздействий u и
любых других дестабилизирующих факторов f. Уравнения этой
зависимости вида y = F(u,f) называются уравнениями статики
систем. Соответствующие им графики называются статическими
характеристиками.
Различают следующие эксплуатационные (статические)
характеристики дизельной установки с ВФШ:

1 - внешняя, максимальной мощности - зависимость Nе(n) или момента

Ме(n) при установке органа управления топливоподачей в неизменное
положение, соответствующее кратковременным максимально
допустимым значениям мощности и частоты вращения, т. е. на упоре
максимальной (предельной) подачи топлива, когда hт = hт max;
2 - внешняя, номинальной (полной) мощности - зависимость Nе(n) или
момента Ме(n) при установке органов управления топливоподачей в
положение, соответствующее номинальной мощности и частоте
вращения (hт = hт ном = 100 %);
3 - частичные, долевых мощностей - зависимости Nе(n) или Ме(n) при
установке органов управления топливоподачей в неизменные меньшие
положения. При hт = 80 ÷ 90% характеристика является эксплуатационной;
4 - ограничительная - зависимость максимально допустимых значений Nе(n)
или Ме(n) при длительной работе дизеля с заданной частотой вращения и при
сохранении постоянным (обычно номинальном) значении какого-либо
параметра, определяющего предельное рабочее состояние дизеля.
Характеристики дизельной установки с
ВФШ:
(hт1 > hт2 > hт3):
а – зависимость Ne от ω; б – зависимость Ме
от ω
Превышение этого значения может привести к отказу или даже
аварии. Параметрами ограничения могут быть подача топлива hт (n),
крутящий момент Ме(n) или мощность Ne(n), давление сгорания рн,
давление наддува рн и др.
Ограничительная характеристика определяется допустимой тепловой
или механической напряженностью дизеля. Обеспечение
ограничительной характеристики в установке с дистанционным
автоматизированным управлением (ДАУ) судов с ВФШ –
осуществляется автоматически регулятором частоты вращения
(РЧВ); в установках с ВРШ – программным регулятором нагрузки,
который ограничивает подачу топлива по фактической частоте
вращения в соответствии с заданной программой hт (n); путем
воздействия на шаг винта. Однако программные ограничения,
заложенные в системы ДАУ, не всегда удовлетворяют оптимальным
условиям эксплуатации;
5 - минимально допустимой мощности - зависимость N e min (n) или
момента Мe min (n); определяется условиями устойчивой (без
пропуска вспышек) работой топливной аппаратуры, а также
состоянием двигателя;
6 - регуляторная (нагрузочная) - зависимость n(N в) или n(Мв) при
постоянном значении n или при управлении топливо-подачей через
астатический регулятор частоты вращения (статизм, или степень
неравномерности δ = 0);
7 - регуляторная - зависимость n(Nв) или n(Ме) при управлении
топливоподачей через статический РЧВ и при фиксированном
положении органа настройки частоты вращения; обычно статизм δ =
(2 ÷ 6) %;
8 - минимально допустимой частоты вращения - n min (Ne) или nmin
(Me) определяется величиной инерционных масс двигателя и
условиями устойчивой работы топливной аппаратуры;
9 - 12 - винтовые, нагрузочные, представляющие зависимость N e(n)
или Me(n) и являющиеся характеристиками сопротивления среды
вращению гребного винта; Nc = kNn3, Mc= kMn2. При неизменных
внешних условиях в стационарном, установившемся режиме
Nc = Ne;Mc = Me
•Винтовые
  характеристики определяют нагрузки для ГД, работающего на гребной винт.
Положение этих характеристик зависит от условий движения судна, его скорости,
параметров гребного винта, силы и направления ветра, степени волнения моря и
глубины фарватера, состояния поверхности корпуса-судна или винта и других факторов,
при изменении которых: меняется скорость судна и относительная поступь винта:

где D - диаметр винта; υс — скорость движения судна.

Винтовая характеристика — это зависимость Ре от n при работе дизеля на
гребной винт, т. е. характеристика комплекса корпус судна—двигатель—
гребной винт.

Винтовые характеристики различают при ходе в

свободной воде с номинальной осадкой (с грузом); при
ходе в свободной воде с уменьшенной осадкой (легкий
винт); буксировочная — при ходе судна с возом или
при перегрузке, при сильном обрастании корпуса, при
ходе судна во льдах (тяжелый винт); швартовная (при:
работающих винтах и неподвижном судне).
Ограничения нагрузочных и скоростных режимов вызваны предельно
допустимыми тепловыми и механическими нагрузками. Граница
минимально устойчивой частоты вращения лежит в пределах (0,2-0,5)
nн.
Наиболее тяжелым режимом работы ГД является швартовный. Для
транспортных судов частота вращения в этом режиме n ш = (0,65 ÷ 0,8)nн
с дальнейшим выходом на ограничительную характеристику. Как
правило, номинальная частота вращения достигается при N e = (0,8 ÷
0,9) Nвн.
Максимальный удельный расход топлива для ГД на режимах
номинальной винтовой характеристики получают при N e = (0,8 ÷ 0,9)
Nвн. С целью достижения экономических режимов в эксплуатации не
используют максимальную мощность дизеля и номинальную частоту
вращения, а уменьшают последнюю до (0,94 - 0,97)n н. При этом
повышаются надежность и ресурс ГД.
Наиболее сложными режимами работы ГД являются пуск при
неподвижном судне и реверс при номинальной скорости судна.
Для исключения возможных перегрузок ГД при пуске
рекомендуется специальная программа его нагрузки, которая
должна закладываться в систему ДАУ.
/ — ограничительная характеристика;
// — винтовая характеристика при
номинальной загрузке судна;
/// — швартовная характеристика;
1V-Х - регуляторные характеристики;
XI — внешняя характеристика при пусковой
hтп подаче топлива

Изменение нагрузки ГД в период разгона судна

Начинается пуск двигателя на воздухе при неподвижном судне, υс = 0,
по швартовной характеристике (участок 1-2) до регуляторной
характеристики IV, соответствующей пусковой топливоподаче. По
мере увеличения скорости судна нагрузка ГД уменьшается по
характеристике IV (участок 2-3) до пересечения с соответствующей
эксплуатационной винтовой характеристикой. В точке 3 возможен
устойчивый режим с минимальной частотой вращения и постоянной
скоростью хода судна (в примере υс ≈ 0,4 υсн). Дальнейшее увеличение
скорости судна до требуемой (точка 15) осуществляется по ступеням
путем воздействия на РЧВ (регулятор частоты вращения) и
соответственно на рейку ТНВД. На каждой ступени должна делаться
временная выдержка для достижения определенного прогрева ГД и
устойчивой скорости судна при данной эксплуатационной винтовой
характеристике.
В экстренных случаях сразу после пуска устанавливается
топливоподача, соответствующая номинальной частоте вращения.
Нагрузка двигателя происходит по винтовой характеристике от
точки 3 до точки 16 и далее по ограничительной характеристике 1,
при этом возможны кратковременные перегрузки дизеля.
Увеличение топливоподачи до значения (0,6 - 0,8) nн не вызывает
тепловых перенапряжений
Процесс реверсирования ВФШ включает следующие этапы:
• свободное вращение гребного винта (при выключении подачи топлива)
под действием инерции хода судна и набегающего потока с
постепенным уменьшением частоты вращения;
• торможение вращения гребного винта под действием
гидродинамических сил набегающего потока и контрвоздуха (до
остановки винта); винт сначала работает в гидротурбинном режиме за
счет инерции продолжающего двигаться судна;
• торможение хода судна путем вращения винта в противоположном
направлении (до остановки судна);
• вращение винта, сообщающее судну движение назад. Процесс
реверсирования ВФШ с заднего хода на передний происходит
аналогично.
Зависимость момента сопротивления Мс от частоты вращения
гребного винта п при изменении направления его вращения на
противоположное отражается реверсивной характеристикой винта.
Расчетная реверсивная характеристика строится при неизменной
скорости судна в первоначальном направлении, поскольку время
реверса гребного винта по крайней мере на порядок меньше
времени реверса судна.
Реверсивные характеристики для разных значений первоначальной
скорости судна υс показаны на рисунке (кривая 2).
Процесс реверсирования гребного винта при любой скорости: судна
состоит из трех режимов работы, тесно связанных с изменением
нагрузки ГД: режима переднего хода I, торможения гребного винта
II и режима торможения судна III.
В первом режиме после прекращения подачи топлива частота
вращения дизеля и винта снижаются от номинальных n н на ходу
судна и свободной воде с номинальной скоростью υ сн (точка А) до
значения (0,6-0,75)nн , соответствующего нулевому моменту (точка
В), т. е. когда кинетическая энергия, отдаваемая дизелем гребному
винту, становится равной нулю.
 Реверсивные характеристики
гребного винта
 
1 – при ходе в свободной воде с
номинальной осадкой (с грузом);
2 – реверсивные характеристики при
различных υс = const;
3 – реальная реверсивная характеристика
Во втором, турбинном, режиме работы гребного винта, продолжающемся до
остановки вала дизеля и гребного винта (точка D). За счет энергии
набегающего потока винт продолжает вращаться в ту же сторону и на участке
BCD сам развивает вращающий момент (отрицательный момент
сопротивления).
Режим включает две фазы работы гребного
винта:
- без принудительного торможения в режиме гидротурбины; торможение
винта происходит за счет суммарного момента трения дизеля и
валопровода;
- торможение до остановки гребного винта сжатым воздухом
(торможение контрвоздухом) после перестановки реверсивного
устройства дизеля на обратное направление вращения сжатый воздух,
поступая в цилиндры дизеля, создает отрицательный вращающийся
момент по отношению к моменту, создаваемому винтом, и должен быть
больше для обеспечения надежного и быстрого реверсирования
движения судна.
При больших скоростях судна вращающий момент на участке ВС
может быть значительным, так при частоте вращения 0,35 nн он равен
0,9 Мсн (точка С). Винт затормаживается при моменте, равном
примерно 0,4 Мсн (точка D) и начинает разворачиваться в
противоположном направлении. Следует иметь в виду, что тормозной
момент от контрвоздуха действует с некоторым запаздыванием
относительно положения рукоятки поста управления.
Чем меньше длится второй режим, тем более эффективно
торможение судна.
Третий режим длится с момента пуска дизеля на обратное направление
вращения до достижения им заданной частоты вращения заднего хода.
Создается интенсивное торможение судна. Гребной винт работает в режиме
гидротормоза, развивая отрицательный упор за счет мощности дизеля на
заднем ходу. Судно останавливается и затем начинается движение в обратном
направлении.
Реальная реверсивная характеристика, учитывающая изменение скорости
судна во время реверса, может иметь вид кривой 3.
Наибольшие нагрузки на ГД при реверсировании имеют место в режиме
торможения хода судна. Поэтому нагрузку дизеля следует определять на
основании совместного рассмотрения винтовых характеристик при
торможении судна и характеристик дизеля.

Изменение скорости движения
судна и частоты вращения
гребного винта при реверсировании
Цикл реверсирования гребного
винта во времени может быть
разделен на ряд характерных
участков:
I - от начала снижения частоты
вращения винта а (выключение
подачи топлива) с установившегося
хода до начала гидротурбинного
режима его работы б;
II - от начала гидротурбинного
режима б до остановки винта г, в
точке в подается контрвоздух;
III - от остановки винта г до достижения им частоты вращения,
близкой к установившемуся режиму заднего хода д;
IV - от участка д до остановки судна е;
V - от участка е до достижения судном установившегося
движения на заднем ходу ж.

Необходимость реверсирования горячего двигателя холодным

воздухом, частые пуски при маневрировании вызывают
неблагоприятные температурные напряжения, преждевременный
износ подвижных соединений (один реверс равноценен по износу
10-12 часам работы ГД).