Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
pa
4y
ps
ik
ОГЛАВЛЕНИЕ
3
4y
8. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
8.1 Условия работы....................................................................стр.92
8.2 Механические нагрузки.....................................................стр.92
8.3 Тепловые нагрузки .............................................................стр.93
8.4 Износ и повреждения.........................................................стр.96
8.5 Контроль за состоянием.................................................... стр.99
9. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
9.1 Условия работы, нагрузки, повреждения....................стр.105
9.2 Влияние содержания ванадия и натрия в топливе
на ресурс выхлопных клапанов.......................................... стр. 107
10. ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
10.1 Повреждения.................................................................. стр.113
11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КАК СРЕДСТВО ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОТКАЗОВ
ДИЗЕЛЕЙ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
11.1 Системы технического обслуживания...................... стр.119
11.2 Основы диагностирования
технического состояния....................................................... стр.123
11.3 Система технического обслуживания «по состоянию»
2-х и 4-х тактных двигателей «Вяртсиля».......................... стр.125
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 .....................................................................стр. 129
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 .....................................................................стр. 138
ik
ps
4y
pa
4y
4
ПРЕДИСЛОВИЕ
В практике эксплуатации двигателей внутреннего сгорания,
к сожалению, еще довольно часты случаи потери ими работоспособности
вследствие чрезмерно высоких износов, повреждений и поломок основ
ных элементов конструкции, носящих аварийный характер. Анализ
показывает, что около 80% зарегистрированных отказов приходится на
так называемый «человеческий фактор», когда основная причина связана
с нарушениями основных правил технической эксплуатации.
Это и послужило основанием для написания книги, в которой
были бы приведены типичные случаи повреждений двигателей
и дан анализ вызвавших их причин. Знание причин и последствий ава
рийных повреждений позволит судовым механикам в значительной
мере их избежать. Автор стремился излагать довольно сложные вопросы
в присущей ему манере, делая упор на физическую природу явления,
избегая математических выкладок. Последние придают «научность»
изданию, но часто только затрудняют его чтение и понимание. Они
могут быть полезны конструкторам и исследователям, но не механи
кам — практикам.
Наличие в книге достаточно подробного анализа развития поломки,
сопровождаемого многочисленными иллюстрациями, позволит специ
алистам более обоснованно установить причину аварии, с которой им,
возможно, придется столкнуться, и принять меры к предотвращению
подобных случаев в будущем.
В этом состоит вторая задача книги.
Автор считает своим долгом выразить благодарность заместителю
генерального директора Российского Морского Регистра Судоходства
В.П. Карпенко за любезно предоставленные материалы по поломкам
дизелей, доценту ГМА В.Г. Покудину за советы и написание раздела
книги —«Практические рекомендации по контролю за изменением
раскепов коленчатого вала». Автор также благодарен своему ученику
менеджеру компании «Cocket Marine» Сергею Луневу за поддержку
издания книги.
Книга рекомендуется к использованию судовыми механиками и спе
циалистами технических служб судоходных компаний и инспекторам
Морского Регистра, а также в качестве учебного пособия при изучении
ik
5
4y
возницкий и. в.
I . ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ
Фундаментная рама
К характерным повреждениям фундаментных рам дизелей
относятся:
деформации, трещины, задиры постелей рамовых подшипников.
Деформация рамы возможна при касании судном грунта и после
докового ремонта из-за перегрузок на киль-блоках, проявления сва
рочных напряжений, приводящих к остаточным деформациям корпу
са. По выходе из дока рекомендуется проверить раскепы вала, их изме
нение покажет возникновение деформации рамы. Продольный изгиб
рамы вызывает увеличение вертикальных раскепов вала в сторону
отрицательных значений.. Деформация рамы обнаруживается также
по перегреву и неудовлетворительной работе рамовых подшипников,
подшипников валопровода. К изгибу рамы приводит также упругая
деформация корпуса судна вследствие его неправильной загрузки,
при плавании в условиях сильного волнения. Следствием деформации
судна может явиться вытяжка некоторых болтов крепления рамы к
фундаменту и ее отрыв от клиньев. В свою очередь, неравномерный
затяг или ослабление затяга отдельных фундаментных болтов, анкер
ных связей способствуют образованию трещин в рамах.
Уменьшение усилий прижатия рамы к фундаментным клиньям
снижает жесткость их соединения и сопровождается периодичес
кими перемещениями (подвижками) рамы относительно клиньев и
фундамента. Возникающая при перемещениях фретгинг- коррозия
приводит к снижению затяга фундаментных болтов, часть двигателя
(носовая, кормовая) на стороне изношенных клиньев опускается и
изгиб рамы со временем увеличивается.
На рис. 1.1а показано изменение продольной оси фундаментной
рамы малооборотного двигателя в процессе эксплуатации судна:
1-положение оси при постройке судна; 2-в начальный период экс
плуатации (в полном грузу); 3-через 30 тыс.часов работы (в полном
грузу). Силы, воспринимаемые рамой от изгиба корпуса судна, в
сочетании с силами воздействия коленчатого вала создают в раме
сложные напряжения, которые в наиболее опасных сечениях мо
гут превысить допустимые значения и явиться одной из причин
появления в раме трещин 5 (рис в).На рис,б показаны трещины 4
ik
6
ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ
ik
ps
4y
pa
7
4y
возницкий и. в.
Для предотвращения нежелательных последствий изгиба фундамен
тной рамы при загрузке судна, а также тепловых деформаций, иногда
задают ей предварительный прогиб (вниз) путем подъема монтажными
клиньями носовой, кормовой или той и другой частей рамы.
При расположении двигателя в средней части корпуса судна для
компенсации выгиба рамы и обеспечения надежной работы рамовых
подшипников иногда целесообразно задать предварительный прогиб
фундаментной раме путем подгонки клиньев. Второй способ заключа
ется в создании предварительного прогиба оси коленчатого вала путем
шабровки нижних вкладышей рамовых подшипников, что обеспечит
положительные раскепы для средних цилиндров двигателя.
Болты крепления деталей остова двигателей работают надежно толь
ко при наличии жесткости скрепляемых деталей. При плохой подгонке
посадочных (опорных) поверхностей в местах неплотного соединения
возникает вибрация, приводящая к наклепу, дальнейшему ослаблению
соединения и возникновению динамических нагрузок, под действием
которых возникают трещины в соединяемых фланцах, а болт рвется.
Подобные случаи аварийных разрушений, к сожалению, нередки.
Чтобы обеспечить необходимую жесткость соединения необ
ходимо полностью исключить размещение в них каких-бы то ни
было прокладок. В соединениях деталей остова они должны быть
полностью исключены, плотность соединения должна быть обес
печена станочной обработкой или шабровкой. Имейте в виду — в
первый период работы двигателя после постройки под действием
знакопеременных нагрузок в стыках соединений происходит усад
ка поверхностных слоев металла и вытяжка соединительных болтов
(чаще всего вследствие наклепа в резьбе) даже, если нагрузки не
превышают предела упругости их материала. Плотность соедине
ния нарушается, в стыке появляется зазор и болты нагружаются
дополнительными динамическими нагрузками.
Практическая рекомендация — систематически проверять
затяг анкерных связей и фундаментных болтов.
Трещины в масляном поддоне рамы, приводящие к утечке масла, но
не влияющие на общую прочность остова двигателя, часто являются ре
зультатом гидравлических ударов, возникающих при ударах кривоши
пов о поверхность масла при его высоком уровне из- за перелива масла
при его смене, или в двигателях с сухим картером — при нарушении
ik
Анкерные связи
Обрыв связей (обнаруживают по появлению перемещений руба
ik
9
4y
возницкий и. в.
или чрезмерной их затяжки; изгиба остова вследствие деформации
корпуса судна; неперпендикулярности опорных поверхностей гаек
осм связей; вибрации связи вследствие ослабления распорных
винтов; быстрой нагрузке непрогретого двигателя.
Крышки цилиндров
Д л я крышек характерны следующие повреждения: трещины в
верхнем днище; трещины, обгорание и коррозия огневого (нижне
го) днища; прогорание опорного уплотнительного бурта и пропуск
газов. Трещины обнаруживают по появлению воды и налетов наки
пи в месте ее образования, повышенной температуре охлаждающей
воды на выходе из
цилиндра, перегреву
воды в расширитель
ной цистерне, появле
нию пузырьков газа в
контрольном стекле
трубопровода охлаж
дающей воды, пони
женной температу
ре выпускных газов
и их белой окраске
(при попадании воды
в цилиндр), стрельбе
предохранительного
клапана цилиндра.
Трещины в верхнем
днище крышек чаще
всего возникают при
неравномерной или
чрезмерной затяжке
шпилек крышек, кор
пусов клапанов, фор
сунок, а также вследс
твие коррозии охлаж
даемых полостей.
Трещины в о г
ik
стенках отверстий
цилиндров.
pa
4y
10
f ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ
ik
ps
4y
pa
4y
11
возницкий и. в.
2. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
12
4y
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
13
в о з н и ц к и й и . в.
14
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
15
4y
возницкий и. в.
колебательных нагрузок и микроперемещений в этом слое воз
никают усталостные напряжения. На глубине под поверхностью
образуются зоны разрыхленного материала, затем происходит
диспергирование верхнего слоя с образованием продуктов изна
шивания.
Второй этап характеризуется дальнейшим и более активным
процессом усталостного разрушения, сопровождаемого окисле
нием продуктов изнаш ивания и образованием мелких каверн,
в которых они концентрируются и, окисляясь, увеличиваются
в объеме. Это приводит к росту внутреннего давления, под
действием которого в поверхностном слое образуются микро
трещины.
Третий этап завершает усталостные разрушения корродирован
ных поверхностей. Отдельные каверны соединяются между собой и
образуют в зонах контакта относительно обширные поврежденные
площади, на которых отмечаются следы микросварки, точечного
питтинга и коррозии.
Эти явления были типичны для узлов сопряжения фланца втул
ки с блоком (старые модели 2-х тактных двигателей B&W, MAN),
в ряде случаев происходил обрыв втулок цилиндров. В современ
ных 4-х тактных двигателях питтинг происходит при ослаблении
посадки тонкостенных вкладышей рамовых подшипников.
16
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
17
4y
в о з н и ц к и й и . в.
18
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
Скорость развития
усталостной трещины
определяется величи
ной действующего в де
тали напряжения. Чем
меньше действующее
напряжение, тем даль
ше будет развиваться
усталостная трещ ина
(см. рис. 2.8 б,зона I)
и тем меньшей будет
Рис. 2.9. Пример поломки моты- площадь зоны статиче
левой шейки вала от больших ского напряжения — б
циклических изгибных напряже (зона И).
На поверхности зо
ik
образуется наклеп.
pa
19
4y
в о з н и ц к и й и . в.
20
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
21
4y
усталостный характер и про
изошло под действием цикли
ческих напряжений изгиба.
Глядя на увеличенную фо
тографию излома (рис. 2.12),
видим наличие в зоне хрупко
го излома отдельных крупных
зерен металла, зубцов разры
ва и серебристо-серых струк
тур. Нормально крупные зер
на в поковке должны отсутс
твовать, их наличие является
свидетельством п ерегрева
в процессе ковки. Зубья раз
ры ва и сер е б р и ст о -сер ая
поверхность структуры изло
Рис. 2.13. Увеличенная фо ма дают основание считать,
тография излома щеки. что зар о ж д ен и е трещ ины
произошло в этом месте.
Усталостная поломка рамовой шейки
У этого вала галтели были упрочнены путем насечки. На повер
хности галтели не обнаружено каких-либо следов повреждений,
зубцы разрывов и следы продвижения усталостной трещины
продвигаются по всему
пути к галтели. Следов
нагрева на галтели и
нарушения ее формы
не видно. Т.о. очевид
ных концентраторов
напряжения нет. В то
же время многочислен
ные разрывы металла у
галтели и следы продви
жения усталостной тре
щины свидетельствуют
о том, что имела место
большая перегрузка от
ik
22
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
23
4y
в о з н и ц к и й и . в.
ходило в плоскости 45
градусов, что является
характерны м для и з
ломов, возникающих
при кручении под дейс
твием умеренного номи
нального напряжения.
О сравнительно малой
величине действовав
ших в валу напряжений
говорят, кроме того, на
личие наклепа в зоне
Рис. 2.17. Усталостная поломка образования усталост-
гребного вала катера.
мовой шейки.
pa
24
4y
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
25
в о з н и ц к и й и. в.
26
4y
f КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
27
в о з н и ц к и й и . в.
Рекомендации
1. Не ограничиваться измерением раскепов в одном состоянии
двигателя, а анализировать характер их изменения при различных
состояниях двигателя и судна.
2. Если отмеченные закономерности изменения раскепов нару
шаются, необходимо выявить и устранить причину.
3. Операцию обжатия фундаментных болтов обязательно сов
мещать с измерениями раскепов до и после обжатия.
4. Эксплуатация двигателя с изношенными опорами грозит
повреждениями опор и элементов остова двигателя.
ik
ps
4y
pa
28
4y
ШАТУНЫ
4. ШАТУНЫ
29
4y
в о з н и ц к и й и . в.
улучшились.
pa
4y
30
ШАТУНЫ
31
в о з н и ц к и й и . в.
32
4y
ШАТУНЫ
отверстия в ш атун
ной головке, шатунные
болты удлинились или
утеряны.
К другим причинам,
если см азка была бы
но р м ал ьн о й , м ож но
отнести наличие и з
н о ш ен н ы х или р а з
биты х подш ипников
(стали тоньше но они
Рис. 4.5. Отсутствие смазки в под не приобрели черную
шипнике — поломка шатуна. окраску). Произошло
33
4y
в о з н и ц к и й и . в.
34
4y
ШАТУНЫ
35
в о з н и ц к и й и. в.
36
4y
ШАТУНЫ
37
в о з н и ц к и й и . в.
у которых опорная
4y
38
4y
ШАТУНЫ
Примеры поломок
В большинстве случаев обрывы шатунных болтов происходят
у 4-х тактных двигателей и происходят по следующим причинам:
1. Недостаточная, чрезмерная или неравномерная затяжка болтов.
2. Ослабление затяга гайки болта.
3. Появление люфтов в подшипнике вследствие перегрева или
подплавки подшипникового сплава, фреттинг-коррозия затылка
вкладышей и поверхностей разъема подшипника.
4. Большая эллиптичность мотылевой шейки вала.
5. Плохое прилегание
гайки или головки болта
к их опорным поверхнос
тям, неплотная посадка
болта в отверстии го
ловки
6. Заклинивание или
заедание поршня.
7. Разнос двигателя.
1. Рис. 4.18 демонстри
рует изгиб шатуна, де
формацию крышки мо-
Рис. 4.18. Обрыв болтов и пов тылевого подшипника,
реждение шатуна. обрыв одного шатунного
болта и обрыв второго.
Анализ поврежденных деталей показал наличие фреттинг-коррозии
и следов задира на спинке вкладыша и поверхности отверстия под
подшипник в головке. Фреттинг-коррозия и сопровождающий ее
питтинг имелись также на поверхностях разъема крышки с шату
ном. Это является свидетельством проворачивания вкладыша в связи
ik
ps
39
4y
в о з н и ц к и й и . в.
приведшие к повреж
дению резьбы гайки
целого болта (см. рис.
4.19). Под действием
усиливаю щ ихся уда
ров гайка была сорвана
с болта, крыш ка под
шипника деформ иро
валась и второй болт
под действием и зги
бающих напряж ений
разорвался.
Зона разрыва имеет
пластичный характер Рис. 4.19. Разрушение шатунного
с м ногочи слен н ы м и болта.
следами развития ус
талостной трещины.
2. Обрыв двух шатунных болтов по первой нитке начала резьбы
(рис. 4.20).
Одновременно на поверхностях отверстия под подшипник
обнаружено наличие следов натяга металла, микро-сварки и
фреттинг-коррозии. Это сви
детельствует о том, что при ра
боте имел место адгезионный
износ затылков вкладышей
и отверстия вследствие про
ворачивания вкладышей под
шипников. В итоге отмечен
ных процессов происходит
утонен ие вкладыш ей, что
и спровоцировало появление
Рис. 4.20. динамических ударов. Не-
безынтересно отметить, что следы перегрева (появление цветов
побежалости) концентрируются лишь в зоне наибольших нагрузок
на поверхность подшипника, и не распространяются дальше. Это
показывает, что в период аварии масло в подшипник поступало.
ik
затянутых болтах.
pa
4y
40
ШАТУНЫ
Изучение поверх
ностей излома болтов
(рис. 4.21) показывает,
что первым оборвал
ся левый болт, здесь
отмечается наличие
большого количест
ва циклов нагрузки,
ви д и м ы е п р и з н а
ки к о н ц е н т р а ц и и
напряжений отсутс
твуют. Причиной раз
рушения явилась цик
Рис. 4.21. Оторванные фрагменты лическая перегрузка,
шатунных болтов.
появившаяся из-за по
явления зазора в зоне
стыка подшипника. Второй болт разорвался последним, для этого ока
залось достаточным малое число циклов перегрузки. Зоны усталостного
и хрупкого излома занимают по половине от общей поверхности.
3. Поломка нижней головки шатуна и обрыв болтов (рис. 4.22).
Авария произошла в связи с обрывом нижнего болта, изучение
поверхности излома показывает наличие зубцевидных впадин на
накатанной поверхности резьбы (см. правую часть рис. 4.23), что
видимо, произошло
при преды дущ ем
ремонте двигателя.
Второй болт п ор
вался после обрыва
первого. Об этом
с в и д е т е л ь с тв у е т
гладкая п ласти ч
ная п оверхн ость
излома с характер
ной для изгибных
нагрузок «губой»
конечной фазы Рис. 4.22. Обрыв болтов и поломка
нижней головки.
ik
р а з р ы в а — рис.
ps
41
4y
в о з н и ц к и й и . в.
Обрыв противовеса
При работе главного двигателя 8NVD36 послышались громкие
стуки и вахтенным механиком двигатель был остановлен. При ос
мотре было обнаружено:
1. На колене вала второго цилиндра произошел обрыв шпилек
крепления противовесов, противовесы сорвались с места и застряли
в районе лючков картера. От ударов на их поверхностях образова
лось множество вмятин и забоин.
2. Шатун цилиндра N2 погнут, нижняя головка разбита на три
части, шатунные болты разорваны.
3. Разбиты нижняя часть втулки цилиндра и поршня.
4. На рабочей поверхности мотылевой шейки второго цилиндра име
ются повреждения в виде вмятин, царапин и выбоин глубиной до 1мм.
5. Вырваны и деформированы картерные лючки 2 цилиндра и
выбиты куски картера.
В соответствии с инструкцией ревизия состояния подшипников
и противовесов должна производиться через 18000 часов. После
последней ревизии, связанной с заменой мотылевого подшипника
цилиндра N2, двигатель отработал 3200часов, полный наработок
составлял 70600 часов.
Вероятной причиной обрыва противовеса именно на этом цилин
дре является допущенный при ремонте перетяг шпилек крепления
ik
42
4y
ШАТУНЫ
Практические рекомендации
Для предупреждения обрыва шатунных болтов необходимо:
при остановке двигателя после продолжительной работы прове
рять состояние стопорных устройств и затяжку гаек, если гайка
недостаточно затянута или частично отвернута, проверить,
не вытянулся ли болт. Ослабленный болт снять и проверить его
состояние. При каждой разборке шатунного подшипника прове-
рять состояние болтов (вытяжку, состояние резьбы, отсутствие
трещин, забоин). Остаточное удлинение рекомендуется проверять
через 4 —5 тыс. часов работы микрометрической скобой и сравни
вать полученные данные с первоначальными. Допустимое удлинение
5 L = L действ - L нач дается в инструкции, при его отсутствии определя
ется по допустимому напряжению растяжения материала болта ар
5L = стр LAE,
б
где L6 — длина болта, Е — модуль упругости.
Грубо ориентировочно допустимое удлинение можно принимать:
Для болтов: из углеродистой стали 0,0003 L6;
из легированой стали 0,0004 L6.
При отсутствии рекомендаций по величине момента затяга
болтов затягивание можно осуществлять по величине допустимого
удлинения или по величине момента:
м = м +м ,
зат г рг
43
4y
возницкий и. в.
F6— площадь наименьшего сечения болта;
D, dBH— наружный и внутренний диаметры опорной поверх
ности гайки.
Момент
Мр = P(j.i р dср \2 + h \ 2п)г
где dcp — средний диаметр резьбы болта, мм;
h — шаг резьбы;
jLip—коэффициент трения в резьбе (при смазывании маслом =
0,14 —0,16 и при смазывании моликотом = 0,06 —0,08).
Грубо ориентировочно момент затяжки можно определить,
используя следующую формулу
Мзат = (0,08
1 1
— 0,20)
' 1
Р dнар.резьбы
Еще раз предупреждаем, что для шатунных болтов крайне жела
тельно использовать рекомендации двигателестроителя и лишь для
двигателей малонапряженных и с умеренными оборотами можно
прибегать к вышеперечисленным формулам.
При использовании динамометрических ключей их надо пери
одически проверять с использованием контрольного груза.
ik
ps
4y
pa
4y
44
подш ипники
5* ПОДШИПНИКИ
Вкладыш подшипника
кулачкового вала
(Подшипник
кулачкового вала)
Вкладыш подшипника
порш невого пальца
Бронза -SQQfiCu,
10%Sn, 10%Pb.
подшипник + упорное
ps
кольцо)
4y
45
4y
л Состояние поной & Лусн с. Реж им р а б о ты
46
подшипники
тей слоем масла режим полусухого трения переходит в режим
жидкостного трения (рис. 5.2 с) — коэффициент трения достигает
минимума (рис. 5.3).
47
возницкий и. в.
грузка на подшипники кривошипно-шатунного механизма (КШМ)
определяется непрерывно меняющимися в течение рабочего цикла
силами давления газов и силами инерции поступательно движу
щихся и вращающихся масс, центр шейки меняет свое положение,
меняется и толщина пленки в зоне масляного клина. Вал то удаля
ется от подшипника, то приближается к нему, выдавливая масло
из зазора. Минимальная величина hoможет достигать 3 —5 j im , ч т о
составляет несколько процентов от величины зазора в подшип
нике и в большинстве случаев оказывается меньше большинства
находящихся в масле частиц загрязняющих примесей (пропускная
способность масляных фильтров обычно 12 —15 jim ). Их контакт с
подшипником неизбежно влечет за собой периодическое возник
новение полусухого трения, появление рисок и износ.
Эксплуатация двигателя на режимах высоких нагрузок сопряже
на с ростом сил давления газов и, соответственно, ростом нагрузок
на подшипники, а это, как только что было показано, провоцирует
повышенные износы.
Зависимость минимальной толщины масляной пленки homin от
величины нагрузки на вал определяется также скоростью враще
ния вала (п об/мин) и вязкостью масла. С увеличением скорости
вращения и вязкости больше масла нагнетается в зону масляного
клина, давление в нем и соответственно его несущая способность
растут, и шейка вала всплывает вверх.
Выводы:
1. Не допускать длительной работы двигателей при низких обо
ротах и высоких нагрузках.
2. Не допускать разжижения масла топливом и в случае падения вяз
кости за допустимые пределы принимать меры к замене масла.
48
4y
подшипники
шипника тепла и, как следствие — его перегрев. С повышением
температуры в зоне трения вязкость масла в зазоре снижается, а
это влечет за собой еще большее снижение несущей способности
масляного клина. Пределы уменьшения зазора диктуются также
опасностью местных перегревов из-за касания трущихся поверхно
стей вследствие возможной несоосности положения цапфы в под
шипнике, ее овальности и эллиптичности.
Важно учитывать, что высокие износы и даже задиры в под
шипниках могут возникать при пуске холодного двигателя, когда
вязкость масла высокая и оно, благодаря низкой текучести, может
не успеть достигнуть наиболее удаленных точек смазки. В ито
ге — первые обороты вала могут сопровождаться возникновением
сухого или полусухого трения.
Вывод:
Чтобы избежать повышенных износов и возможных задиров при пуске
— обязательно прокачивать масло перед пуском двигателя.
Боковое давление nopujHPN Сила воздейст^и газа
Ргаз
Тангенциальная сила, Т
Рш Силадействующая
по шатуну
ik
ps
49
4y
возницкий и. в.
Нагрузка на подшипники
Нагрузка на подшипники определяется действием сил давления
газов в цилиндре и сил инерции КШМ. На рис. 5.5 представлены
диаграмма давления газов в цилиндре Рг(индикаторная диаграмма) и
кривые изменения сил инерции поступательно-движущихся масс п^
Суммарная сила Рсум= Рг+ Pj раскладывается на составляющие:
N — нормальная сила бокового давления на поршень и Рш, дейс
твующая вдоль шатуна. Последняя сила, будучи перенесенной
в центр мотылевого соединения, раскладывается на составляющие:
Т — тангенциальная сила, создающая крутящий момент дви
гателя, и R — радиальная сила, совместно с тангенциальной на
гружающая мотылевый и рамовые подшипники. Сила инерции
вращающихся масс шатуна и колена вала в противоположность
предыдущим силам оказывает на на
грузку подшипников благоприятное
разгружающее действие.
Н агрузка головного соединения
крейцкопфного двигателя, вызываемая
действием суммарной силы, в ряде
случаев приводит к изгибу цапфы (рис.
5.6), из представленной здесь эпюры
давлений на подшипник виден одно
сторонний характер нагружения и из
носа его нижних половинок. Верхние Рис. 5.6. Нагруз
ка подшипника
половинки, будучи практически нена-
крейцкопфного
груженными, изнашиваются мало. узла.
Небольшой износ отмечается и в
верхней части головных подшипников
4-хтактных двигателей, основной нагрузке подвергается нижняя
часть подшипника (см. рис. 5.5).
Мотылевые подшипники 2-х тактных двигателей в отличие от
4-х тактных имеют односторонний характер износа, их верхние
вкладыши нагружены суммарной силой Рсум= Ргаз+ Р]пд за вычетом
силы инерции вращающихся масс шатуна PjBpм. Последняя разгру
жает подшипник.
Нижние вкладыши 2-х тактных двигателей практически нена-
гружены.
Верхние вкладыши мотылевых подшипников 4-х тактных двига
ik
ps
50
4y
подшипники
Рамовые подшипники нагружены
суммарной силой за вычетом силы
инерции вращающихся масс, в кото
рую помимо силы инерции вращ а
ющейся массы шатуна включаются
и центробежные силы массы щек и мо-
тылевой шейки коленчатого вала. На
иболее нагруженными являются ниж
ние вкладыши, они же подвергаются
и наибольшему износу.
О со б ен н о с т и к о н ст р у к ц и и и э к с
п л уатац и и м н огосл ой н ы х т о н к о ст ен Рис. 5.7. Нагруз
ны х вклады ш ей п одш и п н и к ов ка моты левого
Рост нагрузок на подш ипники, подшипника 4-х
вызванный форсировкой двигателей тактного двига
наддувом, требование повышения их теля.
эксплуатационной надежности, в част
ности, увеличения усталостной прочности антифрикционного слоя,
вызвали необходимость перехода от традиционно используемых
в дизелях старых моделей подшипников с толстостенными вклады
шами или с непосредственной заливкой в тело постели к подшип
никам с тонкостенными трехслойными вкладышами.
Сьинцсе&огодеыныЙ спой
Как известно, ант и
ф рикционны е мет аллы
Сталиная осысев должны о б ладат ь в ы
алодиинввийслгне сокими уст алост ны м и
Антифришисч-ныЙ
51
возницкий и. в.
ного алюминиевого сплава или свинцовистой бронзы, покрытых
электролитически нанесенным тонким слоем меди или никеля
(переходный барьер) и поверх него слоем баббита (=75% РЬ, 14%
Sb, 9% Sn) — см. рис. 5.8. Баббит обеспечивает хорошую прира-
батываемость, вбирает в себя небольшие твердые включения и
препятствует появлению задиров.
Вкладыши вставляются в тщательно обработанную и очищенную
поверхность тела подшипника (постель) на глухой посадке. Глухая
посадка с натягом необходима для того, чтобы воспрепятствовать
проворачиванию вкладышей в корпусе подшипника и обеспечить
им цилиндрическую форму и отсутствие
каких бы то ни было деформаций в после
дующей эксплуатации, и хороший отвод
тепла. Натяг создается за счет того, что
длина окружности верхнего и нижнего
вкладышей на определенную величину
Рис. 5.9. Мон (Snx 2, рис.5.9) превышает длину окруж
таж вкладыша. ности посадочного отверстия постели.
При монтаже усилием затяга шпилек
вкладыши сжимаются, в них в направ
лении окружности возникают напряжения сжатия sLсоздающие
силы прижатия вкладышей Ргк постелям.
Внимание!
1. При монтаже вкладышей тщательно проверять состояние
поверхностей постелей и тыльных поверхностей вкладышей.
Не допускается наличие грязи, следов коррозии и раковин.
2. Затяг шпилек или болтов крышек подшипников обязательно
осуществлять динамометрическим ключом или гидравлическим
домкратом на величину рекомендованных в инструкции усилий.
3. Обязательно проверять величину масляного зазора, используя
пластмассовую или свинцовую выжимку.
4. Проверка величины натяга в подшипниках двигателей неболь
ших размеров осуществляется путем отдачи болтов крепления
крышки с одной стороны и замера образующегося зазора.
52
4y
подшипники
Вотличие отшироко применяемыхтрехслойныхвкладышей со сплошной
заливкой рабочей поверхности мягким сплавом в этомподшипнике (Рис.5.10)
мягким оловянно-свинцовым сплавом заполнены только созданные в
нем канавки, перемежающиеся с более твердыми и износостойкими
ребрами из алюминиевого сплава, хорошо несущими нагрузку. Соотно
шение площадей — около 75% канавки, около 25% алюминиевые ребра
и максимум 5% — никелевые перемычки между ними.
антифрикц.спой (Sn-Pb)
Структура подшипника
канавочного типа
AI подш,сплав
промежут.М слой
_______ (тах.5%)
53
возницкий и. в.
• канавочная структура и наличие никелевых дамб ограничи
вает распространение аварийного износа вдоль оси (поперек
канавок);
• сплавы подшипника обладают значительно большей корро
зионной стойкостью.
При эксплуатации состояние подшипников легко оценивать
чисто визуально без применения измерительных средств. Так,
если соотношение
площадей превыша
ет 50%/50%, такой
подшипник в бли
жайший срок его ос
видетельствования
потребует замены.
Появление трещин и
выкрашивание отде
льных канавок, если
О 25 100 200 300 400
они не захватывают время работы %
больших площадей, Рис. 5.11. Сравнение износостойкос
не являются критич ти подшипников.
ными.
Преимущества подшипника канавочного типа перед трехслой
ными наглядно иллюстрируются ниже представленным рис. 5.11.
54
pa
4y
подшипники
зонах, располагающихся в средней части вкладышей по их окруж
ности, здесь в первую очередь исчезает тонкий приработочный слой
оловянного покрытия и проявляются следы финишной механической
обработки. Через несколько тысяч часов на наиболее нагруженных
участках может износиться оловянно-свинцовистое покрытие, тол
щина которого обычно составляет 0,015 —0,040 мм. и тогда здесь по
является красноватый оттенок ниже лежащего электролитического
слоя меди/никеля. Однако толщина медного слоя очень мала (0,0025
мм) и поэтому чаще виден уже слой алюминиевого сплава.
Н ен орм ал ьны е случаи и зн а ш и в а н и я и п о в р еж д ен и я п о д ш и п
ников чащ е всего вы зы ваю тся дей ств и ем сл еду ю щ и х причин:
• длительная работа двигателей на режимах высоких нагрузок
и оборотов, приводящая к возможному перегреву масла, сни
жению его вязкости и уменьшению несущей способности
масляного клина;
• работа подшипников в режиме граничного трения из-за недо
статочного поступления масла (низкое давление в системе,
загрязнение масляных каналов);
• несоблюдение сроков смены масла, отсутствие контроля
за его качественными показателями (истощение присадок,
загрязнение масла продуктами окисления и частицами про
дуктов изнашивания);
• разжижение масла топливом, попадание в него воды из сис
темы охлаждения и пр.
Статистические исследования фирмы «Катерпиллар» показы
вают, что причины повреждения подшипников:
• в 40—50 % случаев приходятся на наличие в масле загрязня
ющих примесей, попадание в него твердых углеродистых
частиц и продуктов износа;
• в 20—30 % — недостаточное поступление масла и снижение
его вязкости;
• 20 % соотносятся с нарушениями при сборке и использова
нием некачественных деталей.
А брази вн ы й и зн о с
Абразивное изнаш ивание чаще всего является следствием
попадания грязи при небрежно проведенных работах по очистке
двигателя после его переборки и ремонта.
ik
55
4y
возницкий и. в.
влиянием которых появляются на рабочей
поверхности вкладышей риски, царапины,
а иногда, и глубокие борозды. В последнем
случае поверхность выглядит так, как это
происходит при задирах из-за недостат
ка масла, чрезм ерно высоких нагрузок
Рис. 5.12. Абра и перегрева.
зивный износ. Появление в масле абразивных частиц
обусловливается прорывом из цилиндров
газов, несущих в себе сажу и отколовшие
ся частицы нагара (более мелкие частицы
вдавливаются в мягкий поверхностный
слой и благодаря этому не приводят к за
метным повреждениям). Большая часть
Рис. 5.13. Гряз
механических примесей должна задержи
ное масло — эро ваться масляным фильтром (15 —20 мкм),
зия, вдавливание но при загрязнении фильтра открывается
ч асти ц в п о д байпасный клапан и в двигатель поступает
шипник. нефильтрованное масло, несущее в себе бо
лее крупные частицы. Аналогичные явления
наблюдаются при прорыве фильтров.
А дгези он н ы й и зн о с
Адгезионное изнашивание возникает при недостаточном пос
туплении масла в подшипники, чаще всего вызываемом загрязне
нием масляных каналов. Причинами могут быть также падение
давления масла и существенное снижение несущей способности
масляного клина из-за разжижения масла топливом или образо
вания водомасляной эмульсии
вследствие попадания в масло
воды, увеличения масляного
зазора при большом износе под
шипника.
Отмеченные явления приво
дят к контактному изнаш ива
нию «металл по металлу», при
котором сначала происходит
заполировывание поверхност
ik
56
4y
подшипники
ни я, затем — размягчение антифрикционных сплавов, их утоне
ние вследствие выдавливания, оплавление и их наволакивание на
шейки вала.
Р ассл аи в ан и е
Расслаивание антифрикционных сплавов обычно выражается
в отслаивании оловянтю-свинцовистого слоя от алюминиевого или
алюминиевого от ста.лъной основы вкладыша. Это происходит при
многократных деформациях неплотно сидящих в расточке под
шипника вкладышей под действием чрезмерно высоких нагрузок.
Причиной может быть также появление задира, при котором вкла
дыш перегревается и алюминиевый слой отрывается от стальной
основы. Значительно реже расслаивание возникает в результате
технологических нарушений, допущенных при изготовлении под
шипников.
П иттинг
Питтинг, вызываемый электрическими разрядами, обычно воз
никает при нарушении заземления у двигателей, приводящих ге
нераторы электрического тока, или при производстве сварочных
работ. Повреждения характеризуются появлением на вкладышах
рисок абразивного износа и язвин точечного характера. Затылки
вкладышей также подвергаются питтингу, вокруг которого об
разуются зоны окисления стальной основы, часто переходящие
в цвета побежалости. На шейках вала, исключая зоны маслопод
водящих отверстий, иногда также наблюдаются следы питтинга.
При распознавании причин повреждений важно иметь в виду,
что питтингу под действием дуговых разрядов подвергаются
рамовые подшипники, в то время как мотылевые остаются не
поврежденными.
К авитац ион н ая эр о зи я
Кавитационная эрозия подшипников является следствием об
разования в них паровых пузырей в зонах низкого давления и их
коллапса (разрыва) при затягивании в зоны высокого давления.
Давление в масляном слое растет по мере перемещения к нагружен
ной зоне и коллапс происходит до того, как пузырек попадает в эту
зону (средняя часть вкладыша) и поэтому разрушение размещается
за ее пределами, не приводя к серьезным повреждениям подшип
ik
ps
57
возницкий и. в.
в откалывании частиц алюминиевого слоя, их попадания в зазор и
небольшого абразивного изнашивания вблизи коллапса.
Коррозионный износ
Коррозионный износ возникает как следствие использования
сернистого топлива, работы на масле с недостаточным уровнем
щелочности, наличия низких температур в системе охлаждения
двигателя и пр. Коррозионному износу прежде всего подвергаются
рабочие цилиндры, поршневые кольца, штоки и направляющие кла
панов и, в ряде случаев, подшипники. Повреждение подшипников
под действием кислотных соединений проявляется в возникнове
нии в зонах, удаленных от действия высоких нагрузок, повышен
ного износа и шероховатой поверхности оловянно-свинцовистого
сплава.
Фреттинг-коррозия
Фреттинг —коррозия выраж ается в выкраш ивании частиц
металла в зоне контакта под действием усталостных разрушений,
вызываемых вибрациями и микроперемещениями контактиру
ющих поверхностей. Одновременно с фреттингом возникает
коррозия. Фреттинг может происходить при достаточно малых
скоростях скольжения, когда элементы длительное время находятся
в контакте, что затрудняет унос продуктов износа из зоны контакта
и тем самым способствует абразивному изнашиванию. Рост ампли
туд микроперемещений сопровождается повышением интенсив
ности разрушения контактирующих поверхностей.
Процесс повреждения поверхности можно условно разделить
на три этапа.
Первый этап характеризуется пластическими деформациями и
упрочнением верхнего слоя в зоне контакта. Под действием коле
бательных нагрузок и микроперемещений в этом слое возникают
усталостные напряжения. На глубине под поверхностью образуют
ся зоны разрыхленного материала, затем происходит диспергиро
вание верхнего слоя с образованием продуктов изнашивания.
Второй этап характеризуется дальнейшим и более активным
процессом усталостного разрушения, сопровождаемого окисле
нием продуктов изнашивания и образованием мелких каверн,
в которых они концентрируются и, окисляясь, увеличиваются в
ik
58
4y
подшипники
Третий этап завершает усталостные разрушения корродиро
ванных поверхностей. Отдельные каверны соединяются между
собой и образуют в зонах контакта относительно обширные пов
режденные площади, на которых отмечаются следы микросвар
ки, точечного питтинга и коррозии. Эти явления характерны для
тонкостенных вкладышей подшипников на их затылочной части
и обусловливаются их перемещениями в постелях при недостаточно
плотной посадке в них и под действием циклически меняющихся
сил давления газов и сил инерции поступательно движущихся и
вращающихся масс. Дальнейшее ослабление посадки вкладышей
приводит к их более интенсивным колебаниям, перегреву (тем
пература достигает 700°), сопровождаемому появлением цветов
побежалости, а в отдельных случаях и проворачиванию вкладышей.
Последнее влечет за собой прекращение поступления масла на
смазку подшипника, образование задиров и полный выход из строя
как самого подшипника, так, иногда, и коленчатого вала вследствие
глубокого задира его шеек.
Ф реттинг-коррозия подшипников среднеоборотных двига
телей иногда наблюдается и на внутренней стороне вкладышей.
Признаки — появление на рабочей поверхности темных пятен со
слабой шероховатостью в зоне контакта шейки вала и вкладыша.
Под микроскопом можно обнаружить наличие многочисленных
каверн, образовавшихся в результате выкрашивания частиц ан
тифрикционного сплава.
Основная причина возникновения фреттинг-коррозии — нали
чие микроперемещений между контактирующими поверхностями
вкладышей подшипников и их постелью. Поэтому устранение
фреттинг-коррозии или, по крайней мере, ее ослабление мо
гут быть достигнуты путем увеличения сил трения между ними
и жесткости конструкции. В последних конструкциях ф орси
рованных среднеоборотных двигателей повышение жесткости
подшипникового узла достигается введением в крепление крышек
рамовых подшипников дополнительных связей в виде поперечных
стяжных болтов.
Величина сил трения между контактирующими поверхностями в
большой степени зависит оттого насколько правильно установлены
вкладыши и обеспечена рекомендуемая величина силы затяга шпилек
крышек подшипников, от которых зависит требуемое сцепление
ik
59
4y
возницкий и. в.
Рекомендации:
В процессе эксплуатации важно периодически проверять силу
затяга болтов и шпилек крепления крышек подшипников,
так как нередки случаи их ослабления, создающие условия для
ухудшения прилегания вкладышей к постелям и возникновения
фреттинг-коррозии. При замене вкладышей проверять величину
выступания вкладыша над плоскостью разъема (см рис.5.9) и ее
соответствие рекомендациям фирмы
Расплавление оловян
ps
60
подшипники
состояние затылков вкладышей показывает, что они плотно сидели
61
4y
возницкий и. в.
подшипника (от края до края). По мере
роста числа трещин они смыкаются
и отдельные кусочки сплава и даже
алюминия могут выкрашиваться. На
поверхности подшипника вы кро
шенные участки напоминают следы,
оставленные на дереве короедом.
Причины: несоосность цапфы (ис Рис. 5.20. Кромоч
кривление вала), деформация фунда ный контакт обоих
ментной рамы, искривленный шатун. вкладышей на про
тиволежащих краях
Аварийное повреждение под подшипника.
шипников
При работе двух главных двигателей 8AL25/30 морского букси
ра в режиме буксировки на двигателе N2 сработала сигнализация
падения давления смазочного масла до 0,28 МПа (рабочее давление
0,35 МПа). По условиям буксировки остановить двигатель не было
возможности. Через б часов давление упало до 0,2 МПа и двигатель
был остановлен. В момент остановки сработала сигнализация о
повышении температуры масла. После вскрытия лючков картера и
осмотра на сетке картера и в масляном фильтре было обнаружено
большое количество стружки белого антифрикционного металла,
свидетельствующее о интенсивном износе и подплавке подшипни
ков. На втулках цилиндров были видны следы задиров. Вкладыши
рамового подшипника цилиндра 8 развернулись относительно пос
тели и сместились на 10мм., что свидетельствовало о прекращении
поступления масла к нему и мотылевому подшипнику. Анализ масла
показал наличие большого разжижения его топливом, попадавшим
через навешанный на двигатель топливоподкачивающий насос.
Уплотнительная манжета, разделяющая топливную и масляную
полости насоса была в 4 местах порвана. Двигатель отработал после
ремонта 400 часов, но насос не ремонтировался.
П ричина — разжижение масла топливом, уменьшение или пре
кращение его поступления к подшипникам и из них путем разбрыз
гивания на смазку цилиндров, итог — задир втулок цилиндров.
Повреждение подшипников главного двигателя «Zgoda-Sulzer ZL40»
Двигатель работал с нагрузкой 85-90%, в 23.05 вахтеный механик
ik
ps
62
подшипники
шей неисправности и лишь после этого выявлять причины неисправ
ности. Его попытки поднять давление масла не увенчались успехом, в
23.15 давление упало до 0,39 МПа и система автоматической защиты
остановила двигатель. Судно обесточилось, так как электропитание
осуществлялось валогенератором. После остановки двигателя и
его осмотра было обнаружено наличие белого антифрикционного
металла в масляном фильтре, в картере и на 2,3,5 рамовых подшип
никах, 3,4 мотылевых подшипниках. Вкладыши третьего мотылевого
подшипника и пятого рамового провернулись. Рабочие поверхности
и затылки вкладышей имели глубокие задиры. Последняя проверка
состояния подшипников с контрольной выемкой 4 мотылевого и 4
рамового проводилась 2 года тому назад. Подшипники отработали
без замены вкладышей 35584 часа, по фирменной инструкции реко
мендуется замена вкладышей через 24000-32000 часов.
Причина — большой износ вкладышей подшипников, ослабление
их посадки и проворачивание в постелях, что привело к прекраще
нию поступления масла и интенсивному изнашиванию подшипни
ков. Падение давления масла было вызвано блокировкой масляного
фильтра частицами износа белого металла подшипников.
Следует еще раз отметить грубое нарушение судовым механика
ми ПТЭ, Устава службы на судах МФ и заводских рекомендаций.
П о в р еж д е н и е п одш и п н и к ов главного дви гателя
Двигатель работал на режиме «полный ход». В 08.55 вахтой было
отмечено падение давления смазочного масла до 0,37 МПа, в 10,32
давление упало до 0,15 МПа, в 11.15 сработала сигнализация, пре
дупреждающая о низком давлении и высокой температуре масла.
Вахтенный механик в нарушение ПТЭ и Устава никаких мер не
предпринимал пока не подорвал предохранительный клапан на кар-
терном лючке и произошла автоматическая остановка двигателя.
При осмотре установлено:
1. На цилиндрах 5 и 6 имеются задиры втулок и поршней,
2. Вкладыши мотылевых и рамовых подшипников — следы пе
регрева, подплавка и выкрашивание белого металла. Вкладыши в
постелях провернулись, на затылках следы проворачивания.
3. Шейки коленчатого вала — следы задиров и перегрева.
4. Фильтры смазочного масла были забиты масляным шламом и
ik
63
4y
возницкий и. в.
глазах механиков.
ps
4y
pa
4y
64
подшипники
5.4. Признаки и виды повреждения подшипников
Виды п о в р е ж д е н и й (см. рис. 5.21):
1—8 — износ рабочего слоя в зоне максимальной нагрузки, одно
сторонний и двусторонний износы по бокам — кривизна шейки,
несоосность подшипнгка и шейки вала.
2—9 — односторонний износ в районе разъема на обоих вкла
дышах с разных бор лов из-за смещения крышки подшипника. В
районе разъема кромки вкладыша снимают масло и есть опасность
задира шейки.
10 — двусторонний износ в районе разъема — деформация
вкладышей внутрь из-за большой длины их окружности (больше
установочной высоты 2Sn — см. рис. 3.9).
11,12 — полосообразный износ в середине вкладыша — появле
ние наработка на шейке вала или недостаточно скруглены кромки
масляного отверстия.
13 — диагонально расположенные следы приработкиили износ
рабочего слоя вследствие неравномерной затяжки затяжки под
шипника.
14 — расплавление и размазывание антифрикционного метал
ла, цвета побежалости — недостаточное поступление масла,
перегрев.
макс.20% макс. 10% макс. 10%
ширины нгнрнны ншрнны 15 — редкие, неза
мкнутые трещины в
рабочем слое — п р е
вышение усталостной
прочности баббита.
Необходим контроль,
так как со временем
трещины могут сомк
нуться и произойдет
выкрашивание.
16—19 — усталост
Рис. 5.22. Допускаемые нормы износа
ные трещины и выкра
для канавочных подшипников
шивание в форме «гкоро
еда» или игбулыжника».
ik
ps
4y
pa
4y
65
возницкий и. в.
6. ПОРШНИ
66
ПОРШНИ
Практические советы
Избегайте длительной работы с перегрузками, жесткой работы,
ik
67
4y
возницкий и. в.
6.3 Тепловые нагрузки
В неохлаждаемых поршнях отвод тепла от головок осуществляется
во втулку цилиндра через поршневые кольца и тронк. Поэтому боль
шая часть тепловых потоков направлена радиально в сторону охлаж
даемой втулки. Соответствен
но, радиальное направление
приобретают возникающие
в головке и вызываемые ими
температурные градиенты.
В большинстве камер сго
рания наиболее интенсивный
тепловой поток воспринима
ется поршнем в районе его
закраин, и это определяет
величину возни каю щ их в
этом районе напряжений и
вызываемых ими трещин.
Ф орсировка двигателей Рис. 6.2. Р аспределение
и связанный с этим рост дав температур в головке неох-
лений и восприним аем ы х лаждаемого поршня.
поршнем тепловых потоков
69
возницкий и. в.
вающиеся за счет механических нагрузок, вызываемых циклическим
действием давления газов в цилиндре. Если при работе двигателя
температура поршня достигает значений, при которых возникает
явление ползучести (перегрев головок из-за длительной работы с
перегрузкой, нарушение в подводе охлаждающей жидкости, сгора
ние топлива непосредственно на донышке поршня из-за нарушения
распыла), то напряжения сжатия снимаются и впоследствии, когда
70
ПОРШНИ
71
4y
возницкий и. в.
цилиндр.форма
эллипт. форма при рабочей темп.
при хол.сост.
72
ПОРШНИ
и резким увеличением
4y
расхода масла.
pa
73
4y
возницкий и. в.
74
4y
ПОРШНИ
75
возницкий и. в.
7 .1 У слови я работы
Уплотняющее действие компрессионных колец обеспечивается
прижатием их к зеркалу цилиндра и стенкам поршневых канавок и
лабиринтным действием пакета колец. К зеркалу цилиндра кольцо
прижимается силой собственной упругости Ру и силой давления
газов Рг проникающих через зазор между поршнем и цилиндром
в надкольцевое пространство и закольцевое (рис. 7.1). Величина
удельного давления под действи
ем сил упругости относительно
невелика и составляет 0,5 —2,0
бар (нижние цифры — малообо
ротные двигатели, верхние —
среднеоборотные).
О сновн ой со став ляю щ ей
силы прижатия колец к стенке
цилиндра является сила давле
ния газов.
ik
Рис. 7.1.
заключается в перетекании газа
4y
pa
76
4y
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
77
возницкий и. в.
в конечном итоге приводят к поломке кольца, отмечаемой обычно
в его средней части.
Осевое перемещение колец происходит под действием сил
давления газов над кольцом и под ним, силы трения по втулке
и силы инерции самого кольца. В итоге кольца осуществляют функ
цию масляного насоса, перекачивая находящееся под кольцом масло
вверх, в зону камеры сгорания, где оно
сгорает. Чем выше износ ЦПГ, колец и их
кепов, тем большие потери масла на угар.
Помимо радиальных и осевых дви
жений, кольца вращаются относительно
оси поршня. Вращательное движение
вызывается возвратно-угловыми пере
мещениями поршня при каждом обороте Рис. 7.4. Тра
вала двигателя. ектории п е
Под действием норм альной силы р е м ещ ен и я
ось поршня при перекладке в цилиндре оси поршня.
должна переходить из точки А в точку В.
В действительности вследствие деформаций механизма движения
и допущенных при сборке неточностей поршень при перекладке
«перекатывается» в цилиндре из А в В через точку Б (рис.7.4).
Поскольку сила трения по окружности кольца больше силы тре
ния в кепе, то оно перемещается в нем, совершая вращательное
движение.
7.2. Конструкция
Требования:
высокие прочность и упругость и их сохранение при длительном
воздействии высоких температур;
равномерное распределение по окружности радиального давле
ния от сил упругости;
малый коэффициент трения и высокая износостойкость.
78
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
ik
ps
4y
79
возницкий и. в.
сил при работе скручивается, существенно увеличивается удель
ное давление прилегания нижней его кромки к втулке цилиндра.
Это обеспечивает его быструю прирабатываемость и благодаря
появлению масляного клина при движении кольца вверх умень
шает поступление масла вверх, а при движении вниз способствует
соскребыванию масла вниз.
В современных форсированных двигателях часто прибегают
к повышению износостойкости рабочей поверхности поршневых
колец путем хромирования. При этом используется технология,
обеспечивающая пористое хромирование для лучшего удержа
ния масла в порах в период приработки. Толщина хромирования
достигает 0,5 —1,0 мм. Хромирование применяется для повышения
износостойкости нижних полок канавок поршневых колец.
В последние годы стали применять молибденовое покрытие,
обладающее отличными противоизносными и антикоррзионными
свойствами. Использование этого покрытия открывает возмож
ность применять для изготовления колец высокопрочные и хорошо
ik
ps
4y
81
4y
возницкий и. в.
что из общего расхода масла в двигателе до 90 % приходится на его
испарение и сгорание. Работает кольцо следующим образом — при
подъеме поршня между кольцом с конусным скосом и зеркалом
цилиндра создается масляный клин, который давит на коническую
поверхность кольца. Сила давления направлена перпендикулярно к
поверхности кольца и раскладывается на две составляющие — одна
прижимает кольцо к нижней полке канавки, а другая сжимает
кольцо, утапливая его в канавке. Масло остается на зеркале. При
опускании поршня кольцо выпрямляется в канавке под действием
его сил упругости и пружины (экспандера) и прижимается к по
верхности цилиндра. Острая кромка кольца снимает слой масла
и оно отводится через отверстие в кольце и канал в поршне вниз
в картерное пространство.
У пругость к ол ец (сила прижатия к втулке цилиндра) опреде
ляется технологией изготовления и применяемым материалом
и, конечно, зависит от радиальной толщины кольца. Последняя в
процессе эксплуатации по мере изнашивания уменьшается и это
отрицательно сказывается на силе прижатия кольца к втулке ци
линдра. Так, уже при радиальном износе кольца на 15% сила при
жатия уменьшается более, чем на 50%. Если к этому еще добавить
отрицательное влияние на силу прижатия тепловых перегрузок,
которые кольцо испытывало в процессе работы, то потеря упру
гости окажется еще больше. Потеря упругости является одной из
причин коллапса (вибрации) колец, приводящего к весьма серьез
ным повреждениям двигателя.
Ш ер оховатость п о в ер х н о стей t
pa
4y
82
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
поршневого кольца.
4y
83
возницкий и. в.
положение желательная
в раб.цикле Замечания
геометрия
движение отсутствует
требуется защита от
ВМТ
сжатия
параллельные плоск.отл,
ВМТ
84
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
Замечание
При установке новых колец отдельные механики вручную припили
вают фаски, что неверно, так как кольцо само в процессе при
работки приобретет оптимальную форму. Ручная припиловка
с помощью напильника может только ухудшить последующую
работу кольца.
85
4y
возницкий и. в.
ков следующего кольца, вмт скорость обновления
\масла вблизи ВМТ
располож енного под
замком, всегда нару
шается или становится
недостаточной.
В целях улучшения
см азк и в зон е ВМТ
фирма Зульцер прово
дила эксперименты по
выбору высоты распо
ложения масляных шту-
церов по отношению
к ВМТ и пришла к вы
воду, что наилучш ий
вариант смазки обес
печи вается при р а с
положении штуцеров Толицша масл.пленки Нншкмм
в два ряда В + С (см. Рис. 7.13. Толщина масляной
рис. 7.13). Положение пленки в зависимости от распо
штуцеров в позиции А ложения масляных штуцеров по
дает несколько боль высоте втулки.
шую толщину пленки в
районе ВМТ, но значительно ухудшается смазка в средней части
хода поршня. Поэтому было принято решение установить на втул
ках двигателей RTA два ряда штуцеров в В и С.
В общем случае расход масла в процессе эксплуатации двигателя
зависит от:
• износа колец, потери их упругости;
• износа поршня и, особенно, поршневых канавок;
• износа втулки рабочего цилиндра;
• качества смазочного масла и тепловых и механических на
грузок, определяемых преимущественным режимом работы
двигателя.
87
4y
возницкий и. в.
Как правило на практике отламываются короткие куски кольца
в районе замка. Если это осталось незамеченным и двигатель про
должает работать, то опять отламывается короткий кусок и.т.д.,
таким образом в последующем можно обнаружить в одной канавке
ряд коротких кусков кольца. Эти куски, будучи свободными, могут
вызвать серьезные повреждения торцевых поверхностей канавок,
в поршнях из алюминиевого сплава под действием сил инерции
пробивают тело канавок и, попадая в зазор между поршнем и ци
линдром могут вызвать заклинивание поршня, деформацию или
поломку шатуна. Попадание в камеру сгорания приводит к повреж
дению клапанов, огневого днища крышки цилиндра.
Поломке колец способствуют следующие, часто совместно
действующие факторы:
на поршне: неплоские торцовые поверхности канавок вследс
твие износа; перекос этих поверхностей по отношению к оси
поршня вследствие коробления от нагрева;
в цилиндрах: большой износ, появление ступенчатого износа
вблизи ВМТ;
на кольцах: слишком высокая температура колец и потеря
упругости, недостаточная смазка и местное пригорание; рез
кое повышение давления сгорания. К поломке колец может
приводить действие следующих сил.
В плоскости кольца:
силы сжатия, вызванные слишком малым зазором в замке
и ударами концов кольца друг о друга;
силы ударов концов кольца по дну канавки или по стенке ци
линдра при вибрации колец (коллапс)^ Зазор в замках колец,
если он в начале был установлен очень малым, при повышении
температуры вследствие сухого трения при недостатке масла
может настолько уменьшиться, что это приведет к взаимному
соприкосновению концов кольца и ударам.
Перпендикулярно к плоскости кольца:
ударная посадка колец на торцевые поверхности канавок
при резких повышениях давления в цилиндре (жесткое сго
рание), изгиб вертикальными составляющими сил давления
газов при неплотной посадке колец на торцевые поверхности
кепов (проверьте состояние кепов), тарельчатый прогиб или
ik
88
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
89
4y
возницкий и. в.
Если с течением времени масляная пленка частично исчезает
и на зеркале цилиндра появляются сухие участки, последние и
поверхность колец под действием трения и нагрева упрочняются
и подвергаются микрозадирам. На них появляются темные пят
на, зеркальная поверхность нарушается (кольцо второе сверху).
В случае появления обширных микрозадиров на кромках колец
могут появиться острые заусенцы (кольцо третье сверху).
Поверхность с микрозадирами, признаком которых являются
вертикальные полоски, становится относительно твердой и может
привести к интенсивному износу цилиндров.
С увеличением подачи масла на смазку цилиндра может начать
ся восстановление, поврежденные участки медленно исчезают
и по краям кольца появляются мягкие приработанные участки
(кольцо четвертое сверху). При затягивании на рабочую поверх
ность колец твердых частиц нагара, отколовшихся с перемычек
или боковой поверхности поршня надкольцами, на ней образуются
довольно глубокие риски, провоцирующие прогрессивный износ
и нагрев (см. рис. 7.14).
ведущих фирм.
4y
pa
4y
90
возницкий и. в._______________________________
8. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
8 .1 . У слови я работы
Условия работы втулок определяются:
• воздействием на них горячих газов, вызывающих большие
механические и тепловые нагрузки;
• работой поршневых колец, приводящей к износу рабочей
поверхности «зеркала» и дополнительному нагреву;
• коррозии и кавитационной эро
зии со стороны охлаждающей
воды.
92
4y
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
фланца втулки Х-Х возникают слож
ные напряжения растяжения от сил
Рп, сдвига от силы Pt и изгиба от мо
мента Мизг = Р L. Подобные напря
жения возникают и в сечении Y —Y
опорного бурта блока цилиндров.
Важно отметить, что опорный
фланец втулки цилиндра, его сече
ние Х —Х, и, особенно, угол перехо
да опорной поверхности фланца
к втулке наиболее подвержены по
явлению усталостных трещин. Их
развитие приводит к обрыву втулок
(см. рис. 8.3). Чтобы уменьшить
концентрацию напряжений острый
угол заменяют галтелями, послед
ние упрочняют накаткой.
Уменьшению изгибающих на Рис. 8.2. Силы, дейс
пряжений способствует сокраще твующие во фланце
ние плеча L, для этого кольцевую втулки цилиндра.
выточку под крыш ку стремятся
располагать над опор
н ой п о в е р х н о с т ь ю
втулки.
93
в о з н и ц к и й и . в.
94
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
и RTA) пошли на увеличение толщины и высоты фланцевой части
втулки, сократив при этом толщину теплопроводящей части втулки
путем ее сверления и подачи охлаждающей воды по сверлениям бли
же к тепловос-
„ RS engine RD engine
принимающей
поверхности
(см рис. 8.4).
А н алоги ч-
ные реш ен и я
стали п р и м е
няться и в сов
ременных фор-
си рованн ы х
среднеоборот
ных д в и г а т е
лях — см. рис. Рис. 8.4. Изменения в организации охлаж
8.5. дения верхнего пояса втулок цилиндра
В классиче в малооборотных двигателях Зульцер.
ском варианте
(рис. 8.1) охлаждение втулок осуществлялось по всей длине, что
приводило к переохлаждению нижней и средней частей поверхнос
ти цилиндра и провоцированию интенсификации сернистой кор
розии и износа. Чтобы этого избежать, в новых решениях нижняя
часть втулок не охлаждается и режим охлаждения верхней части
организуется таким образом, чтобы температура зеркала не была
ниже точки росы паров воды (150° С и не превышала Т = 200° С, при
ik
ps
95
4y
возницкий и. в.
которой происходит полимеризация масла с образованием лаковых
пленок на зеркале и нагара в кепах поршневых колец (рис. 8.5).
96
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
в зону трения и провоци
рующие абразивное изна
шивание (рис. 8.7). В зоне
коррозии в результате ин
тенсивного износа обычно
исчезают следы хонинга.
Показанные на рисунке
6.8 кривые износа и темпе
ратур типичны для двигате
лей с контурными схемами
газообмена. Высокий из
нос в верхней зоне типи
чен для всех двигателей
и объясняется высокими
тем пературам и и н едо
статком смазки (в районе
Рис. 8.7. П р ео б р а зо в а н и е ВМТ имеет место режим
структуры поверхностного полусухой смазки). П о
слоя под воздействием элект вышенные износы в зоне
рохимической коррозии. выхлопных окон объясня
ются деформацией втулок
внутрь цилиндра из-за высоких температур и опять-таки недостат
ком смазки — масло сдувается с рабочей поверхности горячими га
зами, устремляющими
ся в узкую щель между
головкой поршня и от
крываемыми им окна
ми. Деформация втулки
внутрь провоцирует по
ломку поршневых колец
и образование задиров.
Были нередки случаи
поломки втулок по пе
ремычкам с предш ес
твующими пожарами
в подпорш невы х п о
лостях.
ik
ps
и сопутствующие ему
ля Зульцер RD- 76.
pa
97
возницкий и. в.
дят к заклин иван ию
порш ня в ци ли н дре
и обрыву втулки. Иллюс
трацией служит рис. 8.9.
С тем, чтобы исклю
чить недостаток смазки
в зоне поршневых ко
лец, ф ирма Вяртсиля
в своих новых высоко
форсированных трон- Рис. 8.9. Задир втулки и ее обрыв.
ковых двигателях осу
ществила подачу посту
пающего на охлаждение поршня масла через четыре дозирующих
сопла, расположенных под маслосъемным кольцом (см. рис. 8.10).
К оррозионны е п о в р еж
дения втулок цилиндров со
стороны охлаждения как пра
вило происходят вследствие
отсутствия в охлаждающей
воде присадок.
Пример такого поврежде
ния показан на ниже пред
ставленном рис. 8.11.
Коррозии наружных по
верхностей втулок цилинд
ров часто сопутствуют кав
итац и он н о-коррози он н ы е
повреждения, возникающие
в средне- и, особенно, в высо
кооборотных двигателях.
Рис. 8.10. Смазка цилиндра К ави таци онны е р а з р у
через поршень. шения поверхности втулок
происходят вследствие их
вибрации, создаваемой ударами поршня о втулку при его пере
кладке под действием нормальной силы. На поверхности втулки
образуются пузыри (вакуумные или заполненные парами воды и
воздуха), которые лопаются и заполняющие их тончайшие струйки
ik
98
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
коррозии оголившегося
металла углубляются и
превращаются в сквоз
ную щель, через кото
рую вода п рон и кает
внутрь цилиндра. Сила
динамических ударов
поршня по втулке уве
личивается с износом
цилиндра, поэтому ка
витация часто отмеча
ется в двигателях с из
ношенным поршнями
и цилиндрами. Пример
кавитационного пов Рис. 8.11. Коррозия втулки со
реждения втулки пока стороны охлаждения.
зан на рис. 8.13.
99
в о з н и ц к и й и . в.
Рекомендации:
• Появившиеся участки с микрозадирами и твердые участки зер
кальной поверхности необходимо удалять, используя для этого
крупнозернистый шлифовальный камень. Образующиеся на
втулке горизонтальные участки износа (в ВМТ первого кольца
ik
100
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
Интенсивный аварийный износ втулок цилиндров и поршневых
колец чаще всего возникает у двигателей с высоким уровнем
форсировки, при этом скорость изнашивания увеличивается в 5 и
более раз в сопоставлении с нормальным износом (в 2-х тактных
двигателях — 0,02 —0,05 мм \ 1000 часов, в 4-хтактных — 0,01 —0,04
мм\1000 часов).
Причины:
• Высокие температуры зеркала цилиндра и головки поршня
в зоне уплотнительных колец — перегрузка цилиндра, резкое ухуд
шение распиливания топлива, уменьшение заряда воздуха в цилин
драх из-за загрязнения воздушного фильтра, воздухоохладителя,
ГТК и выхлопного тракта.
• Нарушение режимов приработки после смены колец или втул
ки. При быстром увеличении нагрузки на неприработанные детали
интенсивность тепловыделения в зонах контакта трущихся повер
хностей резко возрастает, что вызывает мгновенное повышение
температуры микроплощадок до 1000—2000еС и их микросхваты
вание (сварку) с последующим отрывом одной из них и попаданием
в зону трения. Высокая температура микросхватывания и пос
ледующее быстрое охлаждение вызывают образование в местах
схватывания тонкого закаленного слоя метала, твердость которого
в 4—5 раз превышает твердость неповрежденной поверхности.
Вследствие хрупкости и слабой связи с основным металлом частицы
закаленного слоя выкрашиваются, что и приводит к интенсифика
ции износа.
• Радиальная вибрация (коллапс) поршневых колец.
• Потеря подвижности или поломка поршневых колец.
• Неудовлетворительная центровка поршня.
• Неудовлетворительная сазка цилиндра.
• Наличие в топливе абразивных частиц алюмо-силикатов.
• Низко- температурная коррозия зеркала вследствие высокого
содержания серы в топливе и низкого щелочного числа используе
мого масла и др.
Зади ры втулок ц ил и н др ов чаще всего проявляются в 2-х такт
ных двигателях. Задир можно обнаружить по повышению темпе
ратуры охлаждающей воды цилиндра и охлаждающей воды (масла)
ik
ps
101
в о з н и ц к и й и . в.
ik
103
4y
возницкий и. в._______________________________
Трещины 7 под опорным фланцем втулки (Рис. 8.15 г) с последу
ющим их развитием и обрывом втулок возникают по следующим
причинам.
• Неудачная конструкция фланцевой части втулки (большой
изгибающий момент от сил затяга шпилек крышки и их реакции
на посадочном поясе блока).
• Фреттинг-коррозия опорного бурта блока и втулки, ографи-
чивание чугуна посадочной поверхности блока.
• Вибрация втулки из-за большого зазора в нижнем посадочном
поясе блока.
• Заедание и заклинивание поршня во втулке.
ik
ps
4y
pa
104
4y
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
9. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
вынужденных колебаний.
4y
pa
105
4y
в о з н и ц к и й и . в.
106
4y
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
крышки цилиндра, вода проника
ет в камеру сгорания, происходит
гидравлический удар в цилиндре,
сопровождающийся изгибом ша
туна и прочими повреждениями.
П отеря плотности клапанов
п рои сход и т по ряду причин,
к числу которых относятся:
Рис. 9.3. Поломка тарел • эрозионное изнашивание поса
ки клапана по хорде, дочного конуса тарелки клапана и
характер поверхности его седла, отсутствие вращения;
излома может быть плас • отлож ения кокса и золы на
тичным или хрупким. тарелке;
• деформация клапана;
• нарушение центровки оси клапана в направляющей ;
• прогорание посадочной поверхности вследствие высоко
температурной коррозии, вызванной наличием в топливе
ванадия и натрия;
• низкотемпературная коррозия, вызванная высоким содер
жанием в топливе серы и низкими температурами клапана
(всасывающие клапаны).
107
4y
в о з н и ц к и й и . в.
108
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
и, как итог — прогоранию (см. рис. 9.5). Важной причиной и спе
цифическим обстоятельством, сопровождающим возникновение
высокотемпературной коррозии, является наличие в продуктах сго
рания агрессивных соединений, температура плавления которых
лежит ниже рабочей температуры клапанов. Окислы ванадия У20 4
и У20 5 имеют температуры плавления, соответственно, 1970° С
и 675—690° С. Это означает, что они покидают цилиндр вместе
с выхлопными газами, температура которых имеет порядок
450—600° С, находясь в твердом состоянии. В смеси с сульфатом
Na их температуры плавления снижаются до значений 530—670° С,
при этом наинизшего критического значения (530°) температура
плавления достигает когда N an V находятся в топливе в пропорции
— 65% Na2S 0 4и 35% У20 5 (рис. 9.6).
109
возницкий и. в.
оказываясь вблизи клапана, они начинают буквально прилипать
к нему. Стекая на рабочую фаску, окислы вызывают ее интенсив
ную коррозию и последующее прогорание.
Явления, подобные описанному, обычно связывают с наличием
в топливе ванадия, поэтому часто их определяют как ванадиевую
или высокотемпературную коррозию.
Однако, как показывает практика, потеря плотности посадки
клапана и его прогорание возможны и без присутствия в топливе
ванадия. Так, при работе высокооборотных дизелей на высоко
качественном дистиллатном топливе, в котором ванадий должен
отсутствовать, нередко происходит образование на рабочих фасках
чрезвычайно твердых отложений сульфатов бария, кальция, натрия.
Кальций и барий являются основными составляющими присадок
смазочных масел и при сгорании последних попадают в состав
нагаров.Связующими являются продукты неполного сгорания
топлива, а также Са, иногда Si. Ровный и гладкий слой отложений
обеспечивает хорошее уплотнение рабочих поверхностей клапана и
седла — до тех пор, пока между ними не.оказываются твердые пос
торонние частицы металла или кокса, которые при ударе клапана
о седло вызывают появление трещин в защитном слое отложений.
Если трещина располагается поперек седла, то в образовавшуюся
бороздку начинают прорываться горячие газы. Проход расширяет
ся, происходит местный перегрев, сопровождающийся коррозией
и эрозией размягченного слоя стеллитовой наплавки. Дальнейшее
разрушение клапана происходит очень быстро.
Рекомендации:
1. Рекомендуется по возможности избегать использования в дви
гателях топлив с высоким содержанием ванадия (желательно,
чтобы его содержание не превышало значений 100—150ррт).
2. Следует избегать обводнения топлива морской водой, при слу
чайном попадании воды — осуществлять активную сепарацию с
промывкой топлива горячей пресной водой, подаваемой в струю
топлива перед сепаратором. Вода, смешиваясь с топливом,
растворяет находящиеся в нем соединения натрия и в ходе
сепарации удаляется вместе с ними. Уменьшение содержания
N a £ 0 4в смеси с V20 5, как это видно из рис. 9.6, способствует
росту температуры плавления, препятствует прилипанию к
ik
коррозии последнего.
4y
pa
4y
110
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
3. Необходимо принимать меры, направленные на снижение тем
пературы выхлопных клапанов (последняя не должна превы
шать 530° С, желательный уровень — не выше 450°). Во многом
принятие этих мер является предметом забот конструктора
двигателя. Однако, и судовой механик, вьшужденный пользовать
ся топливом с высоким содержанием ванадия, может отчасти
исправить положение, понизив температуру клапанов за счет
уменьшения нагрузки двигателя.
Важно отметить, что применение стеллитовой наплавки, изго
товление тарелки или всего клапана изнимоника, использование
устройств ротокап (механизма проворачивания клапана) повы
шают ресурс клапанов, нов целом обозначенную здесь проблему
они не решают.
4. При использовании топлив с высоким содержанием ванадия полез
но вводить в них присадки, в состав которых входит Mg (Ameroid
Mark-4, Vecom Fot-SA и др.). При сгорании топлива магний окис
ляется с образованием МдО, температура плавления которого
составляет 2800° С. Продукты его взаимодействия с окислами
ванадия уже имеют температуру плавления 800—900° С, что
значительно превышает температуры клапанов и, тем самым,
исключает опасность прилипания и осаждения агрессивных соеди
нений на клапанах, лопатках турбин и утилизационных котлах. В
итоге, соединения ванадия в сухом виде уходят из дизеля вместе
с продуктами сгорания. Опыт показывает, что эти присадки
оказываются довольно эффективными в борьбе с высокотемпера
турной коррозией и продлением ресурса выхлопных клапанов.
конусе.
быть — истощение щелоч
4y
pa
111
4y
возницкий и. в._______________________________ <^„ ^
ных присадок в масле, его обводнение. В эстремальных случаях-
разрушение свинцовистой бронзы головных подшипников.
ik
ps
4y
pa
112
4y
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
10.1 Повреждения
ik
ИЗ
4y
возницкий и. в.
в зонах контакта могут исчез
нуть, поверхность станет более
гладкой и приобретет матовый
оттенок. Это только уменьшит
ее износ. Но, если износ приоб
ретает односторонний характер,
то это свидетельствует о нару
шении центровки шестерен и
возросшей нагрузке.
Рис. 10.3.
На рис. 10.5 показана средняя
линия зацепления, проходящая
по середине зуба, здесь происходит только перекатывание зубьев
и износа практически не должно быть. Скольжение зубьев друг по
другу происходит над
и под средней линией,
о чем и свидетельству
ет н али чи е и зн о со в
в этих местах.
П ричины в о зн и к н о
вен и я н еи сп р а в н о стей
в основном сводятся
к н а р у ш е н и я м при
сборке и регулировке,
чрезм ерн ы м н а гр у з
кам, абразивному и ад
гезионном у износам, Рис. 10.4. Односторонний износ.
коррози и , п л асти че
ской деформации, высоким контактным напряжениям, приво
дящим к усталостным поломкам зубьев. Абразивные частицы
вызывают изнашивание зубьев, но, если их размеры достаточно
велики — на зубьях появляются риски
и борозды (рис. 10.7). Обычно абрази
вы попадают с маслом из подшипников,
где они могли возникнуть в результате
их повреждения.
При небольших размерах абрази
вов поверхность зубьев приобретает
ik
ps
114
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
М естное увеличение н а
грузки на зубья, нарушения
в режимах смазки, перегрев
приводят к адгезионному из
носу и исчезновению твердого
поверхностного слоя над сред
ней линией зацепления.
Рис. 10.6.
нарушения центровки.
pa
4y
возницкий и. в.
*.........
Рис. 10.10. Коррозия, приведшая к питтингу и последующим
разрушениям, развитие которых сопровождается усилением
шума и появлением усталостных трещин.
ik
ps
4y
pa
116
4y
f ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
117
4y
Рис. 10.13. Нарушение центровки привело к перегрузке
левой стороны зубьев и явилось причиной их усталостной
поломки.
ik
ps
4y
pa
4y
118
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
119
4y
возницкий и. в.
двигателя, эксплуатация его в пределах рекомендованных режимов,
осуществление надлежащего топливоиспользования, контроль за
состоянием масла и его своевременная замена.
К сожалению, многие судовладельцы для поддержания про-
пульсивных установок в технически исправном состоянии не ис
пользуют необходимые материальные и временные ресурсы. Экс
плуатируют двигатели до момента потери ими работоспособности
и только тогда тратят значительно более существенные средства
на восстановление или замену двигателя.
Ничего не бывает вечным и любое оборудование, включая двига
тели и их компоненты, имеют определенный срок службы и, если соб
людаются рекомендации производителя, то двигатели вырабатывают
свой полный ресурс без преждевременных поломок и отказов.
Как видно из рис 11.2, большинство (55%) судоходных компаний
по данным фирмы Вяртсиля в своей технической политике исходят
из реализации системы технического обслуживания по минимуму
(Reactive maintenance) — до появления отказа. В этом случае, что
бы поддерживать судовое оборудование в состоянии, которое бы
обеспечило сохранение заданного моторесурса, никаких действий
или усилий не предпринимается. Положительный эффект такой
ik
продолжительность работы
ps
срока службы.
pa
120
4y
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
эксплуатации заметен в основном на отрезке гарантийной эксплуа
тации, когда повреждения двигателя оплачиваются изготовителем,
и позже, пока двигатель новый и затраты времени и средств в этот
период минимальны.
Однако поломка, которая, будучи сама по себе небольшой, может
спровоцировать появление
более серьезных отказов и
тогда затраты времени и затра
чиваемых средств возрастают
в несколько раз. Надо также
учитывать, что работа двига
теля в предаварийный период
отрицательно сказывается на
состоянии остальных компо
нентов, что сокращает их мо
торесурс и ресурс двигателя в
целом. В итоге частота отказов
увеличивается и соответс
твенно растут капитальные
затраты.
Метод организации
т ехнич еског о обслужи
в а н и я по п р и н ц и п у — «до
отказа» только на первы й
взгляд кажется заманчивы м. В дейст вит ельност и, он несет
в себе ряд существенных недостатков. Последние в известной мере
могут быть устранены, если не отказываясь от этого метода,
совместить его с частью метода обслуживания «по состоянию»,
с использованием диагностических комплексов, которые позволили
бы предотвратить ожидаемые повреждения.
121
возницкий и. в.
прилагаются к инструкциям по обслуживанию. По представленной
на рис 9.2 статистике превентивный метод используется на судах в
31% случаев. Впервые этот метод был внедрен на судах ВМФ США
достигнуто существенное повышение надежности двигателей и их
ресурса и были сокращены денежные расходы. Дальнейшее изуче
ние показало, что в среднем экономится 12—18%. Так, по данным
Вяртсиля, многие судовладельцы полностью заменив систему об
служивания «до отказа» на систему планируемого обслуживания,
получили 15% экономии. Поданным Вяртсиля переход обеспечива
ет увеличение срока службы до конструктивной, заданной двигате-
лестроителем. Одновременно благодаря своевременно проводимым
регулировкам на всем протяжении срока службы достигается
высокая экономичность работы двигателя, что также существен
но. Естественно, что поломки и повреждения катастрофического
характера ни одной из рассматриваемых систем обслуживания не
могут быть предотвращены, но число поломок эксплуатационного
характера сводится к минимуму.
Т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е «п о с о с т о я н и ю » (« P r e d ic tiv e
m ain ten an ce»
Метод основывается на систематическом измерении парамет
ров, позволяющих проследить техническое состояние двигателя,
его изменение во времени и деградацию его компонентов и систем.
На базе полученных данных, в первом приближении, оценивается
тенденция его изменения. Это, в свою очередь, заблаговременно
предупреждает обслуживающий персонал о необходимости про
ведения соответствующего обслуживания и принятия мер по про
длению ресурса и предотвращению возможного отказа. Судовой
механик на базе данных диагностики может внести соответствую
щие коррективы в график технического обслуживания, продлевая
сроки проведения того или иного мероприятия, продлевая работу
того или иного компонента. Это позволяет минимизировать средс
тва на приобретение запасных частей, заказывать запчасти по мере
необходимости и отказаться от заказа «в запас».
Техническое обслуживание двигателей «по состоя н и ю » пока
еще осуществляется на 12% судов, что, видимо, объясняется стои
мостью диагностического оборудования и не всегда достаточной ин
ik
122
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
в исследовательских и учебных организациях ММФ, включая и
Морские Академии. Однако работа в связи с недостатком средств
и относительно низким в те годы уровнем вычислительной и элек
тронной техники, к сожалению, ограничились исследовательским
уровнем, без выхода в промышленность.
В настоящее время, многие дизелестроительные фирмы, вклю
чая «Вяртсиля», «МАН-Б.иВ.», «Катерпиллар» и другие оборудуют
выпускаемые двигатели измерительными приборами и микропро
цессорами, на которые возлагается задача контроля и мониторинга
наиболее важных параметров, сигнализации их выходе за установ
ленные пределы и накапливание информации для отслеживания
развития параметров во времени. При этом вся работа осущест
вляется в автоматическом режиме. В ряде конструкций на мик
ропроцессор возложена функция управления процессами подачи
топлива в целях оптимизации работы двигателя применительно к
режимам его работы.
123
возницкий и. в.
шних условий его работы, а также качества протекающих в нем
процессов, зависящих, в свою очередь, от технического состояния
его компонентов. Последнее меняется с износом, загрязнением,
коррозией и пр. Режим работы главного двигателя судна в боль
шой степени зависит от многочисленных факторов, к которым
относятся осадка и дифферент судна, состояние подводной части
его корпуса, ветровое и волновое сопротивления, наличие течений
и пр. Учесть все вышеперечисленное практически невозможно
и поэтому диагностирование приходится ограничивать заранее за
данными условиями нагружения (режимы, близкие к полному ходу
при определенных осадках и дифференте и при волнении не более
3 баллов). К числу внешних условий, оказывающих влияние на ра
бочие параметры двигателя, относятся меняющиеся в зависимости
от района плавания и погодных условий барометрическое давление
и температуры окружающего воздуха и забортной воды.
Задача оценки состояния двигателя и его компонентов сводится
к тому, чтобы из общего влияния на диагностические параметры
всех вышеперечисленных факторов исключить воздействие, ока
зываемое состоянием нагрузки и внешних условий. Это решается
путем нахождения для каждого из исследуемых параметров разно
сти между его рабочим и эталонным значениями:
АП сост. = П д.раб - П эт .
Эта разность называется п арам етр ом состояни я.
Эталонные значения параметров должны отражать технически
исправное состояние двигателя и его компонентов при выбранных
для диагностирования режимах нагружения и внешних условиях.
Находятся они на основе обработки данных экспериментов, либо
аналитическим путем, что редко обеспечивает необходимую точ
ность. Форма записи принимается в виде уравнения или группы
уравнений, либо в виде номограммы.
Реализация вышеизложенных принципов диагностирования
технического состояния двигателя требует выполнения следующих
операций:
• измерение рабочих параметров и параметров режима нагру
жения и внешних условий;
• определение с помощью математической модели или экспери
ментальных зависимостей эталонных значений параметров;
ik
ps
состояния);
pa
4y
124
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
• зап ом ин ан ие отклонений;
• оп р ед ел ен и е причин отклонений параметров и тен ден ц и и их
и зм енен и я на осн ове разработанны х алгоритмов диагностики
и прогнозировани я (см. рис 11.3).
125
возницкий и. в.
Зульцер (СВМ — C ondition Based M aintenance). При разр аботк е
ставилась задача оптим изировать баланс м е ж д у увели чен н ы м и
срокам и моточисток, сок р ащ ени ем р асходов на зап асн ы е части
и вы сокой н адеж н остью двигателя в эксплуатации. Н акопленны й
опыт эксплуатации практически одинаковы х двигателей показал,
что стоимость технического обслуж ивания их и надеж ность работы
различны . Это естеств ен н о и объ ясн яется различием ф акторов,
влияю щ их на со сто я н и е каж дого двигателя. П ри эксплуатации
двигателей использую тся разны е по качеству топлива и см азоч
ны е масла, зап асн ы е части разны х п рои зводи телей , а так ж е и м еет
м есто различие в нагрузках, ур овн е п овседневного техн и ческ ого
обслуж и ван и я и моточисток.
Анализ случаев сер ьезн ы х аварийны х п ов р еж д ен и й к ом п он ен
тов двигателя показал, что задолго до поломки была возм ож н ость
по м ен я ю щ ем уся состоя н и ю двигателя (компонента) п р ед у п р е
дить деградац ию состояни я двигателя и его к ом понентов и, тем
самы м, п р ед у п р ед и т ь сл ед у ю щ у ю п олом ку. Ч тобы реш и ть эту
задачу, ф ирм а прибегла к использованию зн аний привлеченны х
экспертов (специалистов) для систематического анализа доступной
и нф орм ации. Это открыло возм ож н ость предугадывать возн и к аю
щ ие проблемы и предупр еж дать р езк о е у х у дш ен и е техн и ческ ого
состояния. К настоящ ем у м ом ен ту и зу ч ен и е опыта эксплуатации
больш ого числа судовы х силовы х установок позволило сп ец и али с
там сер ви сн ого отдела ф ирм ы п р и о б р ести н еобходи м ы е знания
и идеальную возм ож н ость предугады вать состоя н и е двигателей.
К сож ал ен и ю , эти зн ан ия н е в о зм о ж н о «клонировать» судовы м
м еханикам , которы е н еп о ср ед ст в ен н о на своем судн е могли бы
реш ать эти проблемы . Остаются два пути — систематически
повышать знания механиков путем их периодической переподго
товки в высших морских учебных заведениях и непосредственно
на фирме производителе двигателя. Такую переподготовку фирма
Вяртсиля-Зульцер предусматривает.
В целях дальнейш его соверш енствования системы обсл уж и в а
ния ф ирм а организовала сбор знаний экспертов, работаю щ и х во
в сех представительствах мира, и на этой осн ове создала еди ную
б а з у данны х. Ч асть эти х дан ны х о тн оси тся н е п о с р ед ст в ен н о к
к онк ретном у судну, к числу которы х относятся результаты стен
ik
126
4y
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
всей его эксплуатации (data log). С овм естная обработка м атери а
лов эксп ер тной системы и систем ы сб о р а и нф орм аци и позволяет
в автоматическом р еж и м е вы работать заклю чения по состоя ни ю
конкретного двигателя.
Систем а сбор а инф орм ации автоматически пополняется данны
ми, ф иксируем ы м и си стем ой автоматического контроля за р а б о
той двигателя, и вручную судовы ми м еханикам и путем зан есен и я
данны х в персональн ы й ком пью тер. В целях си стем ати зац и и и
повы ш ения эф ф ек ти вн ости сб о р а данны х разработаны соотв ет с
твую щ ие шаблоны.
П редлагается производить и зм ер ен и я и оц ен к у состояния сл е
дую щ и х элементов:
• порш ни;
• сальники порш невы х штоков;
• в озд у х о сн а б ж ен и е, продувка;
• сгорание;
• топливны е насосы вы сокого давления;
• распределительны й вал;
• приводы;
• коленчатый вал;
• си стем а управления и дем пф еры .
С истем а сбор а приним ает такж е во внимание различны е со ст о
яния таких важ ны х компонентов, как порш невы е кольца, втулки
цилиндров подш ипники ит.п.
Н е б е з ы н т е р е с н о отм етить, что и с п о л ь зо в а н и е ш абл он ов и
ком пью тера сущ ествен н о сокращ ает бум аж н ы е отчеты, зачастую
п ер егр уж аю щ и е старш их м ехаников.
П р оц есс ком пью тизированной обработки включает три этапа:
• подсчет собран ны х данны х и п остр о ен и е тренда;
• состоя н и е двигателя оц ени вается путем сопоставления в зв е
ш енны х известн ы х случаев, им ею щ ихся в эксп ертной базе
данны х фирмы;
• результат оценки состояния двигателя и его элементов, а так
ж е рек ом ен дац ии по организации техн и ческ ого обсл уж и в а
ния сообщ аю тся старш ем у м ехани к у судна и в техн и ческ ую
сл у ж б у судоходн ой компании.
Реком ендации вы даются в виде графиков, картинок и с о п р о
ik
127
возницкий и. в.
(W artsila E ngine Control S ystem ). С егодня по ж елан и ю заказчика
они дополняю тся новой систем ой FAKS (Fault A voidance K now ledge
S ystem ), програм м ное о б есп еч ен и е которой служ ит целям п р едуп
р еж д ен и я поломок, отслеж ивания тр ен да и зм ен ен и я состояни я
и рек ом ендациям и
по в н ес ен и ю и з м е выработка
заключения
н ени й в ор ган и за
цию техн и ч еск о го Дизельная
отдел сервиса
обслуживания. Глав установка ЭВМ фирмы i
ны м о б р а з о м с и с
тем а о с у щ е с т в л я е т
ди агностирование
ситуации, когда п о База данных
л о м к а (о тк а з) е щ е
н е п р ои зош л и , но
Рис. 11.4. Блок-схема системы тех
и зм ер е н и я п о к а зы
нического обслуживания двигателей
вают, что двигатель Вяртсиля.
р аботает не оп ти
м ал ь н ы м о б р а з о м
и н адвигается критическая ситуация. П о свей и деологи и в н е д
р ен н ы е си стем ы тех н и ч еск о го обсл уж и в ан и я по состоя н и ю на
4-х и 2-х тактных двигателях идентичны. Блок схем а системы п р ед
ставлена н иж е.
С и стем а обслуж ивания «по состоянию » соби р ает и обрабаты
вает все еж ед н ев н о п оступ аю щ и е данны е, осущ ествляя их «н ор
м ализаци ю » — п р и в ед ен и е к стандартны м внеш ни м услови ям
и задан н ой нагрузке. Затем, как это у ж е объяснялось р ан ее (см.
рис. 11.2), норм ализованны е данны е сопоставляю тся с эталонны
ми — определяю тся значения отклонений и по ним оц енивается
состоя н и е двигателя и обсл уж и ваю щ и х его систем.
Если отклонения укладываю тся в заданны е пределы — окно на
м они торе окраш ивается в черный цвет. Если отклонения слегка
вы ходят за эти пределы — окно желтое. Если отклонения сущ ест
венно выше — окно красное и п оступает тр евож ны й сигнал.
Ц ен тром техн и ческ ого обслуж ивания в судоходн ую компанию
и на су д н о е ж е м е с я ч н о н апр авл яется отчет с к ом м ен тар и ям и
и реком ендациям и, отраж аю щ им и состоя н и е установки на тек у
ik
128
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
1.Деформация фун Увеличение отрицательных рас Деформация корпуса судна при неправильной
даментной рамы, об кепов коленчатого вала, перегрев загрузке судна, при сильном волнении, посадке
разование трещин. рамовых подшипников судна на грунт.
2. ТрещиныПоявление
в верх в месте образования Чрезмерная или неравномерная затяжка шпилек
ней плоскости блока трещины воды или налетов соли. крепления крышки рабочего цилиндра, анкерных
цилиндров. связей; чрезмерно высокое давление в цилиндре;
отсутствие необходимого радиального зазора
между опорным фланцем втулки цилиндра и
гнездом блока; литейные напряжения и дефекты
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
отливки.
3. Трещины в плос
кости разъема блока Плохая пригонка или коррозионное разъедание
с фунд.рамой. опорной поверхности блока; сильная или нерав
ik
номерная затяжка соединительных шпилек; гид
ps
равлический удар в рабочем цилиндре.
4y
pa
4y
возницкий И. В.
со
о 4. Трещины в блоке в Подвижка элементов остова. Плотная запрессовка втулки без соблюдения не
районе нижнего обходимого теплового зазор в поясах уплотнения;
уплотн. пояса втулки слишком большой диаметр резиновых уплотни
рабочего цилиндра. тельных колец; деформация втулки, вызванная
ее перегревом (особенно в 2-х тактных двигателях
в районе выхл. окон), заклинивание поршня в
цилиндре.
Перетяг или неравномерный затяг, гидр, удар в
5. Разрыв шпилек, цилиндре
скрепляющих
элементы остова. Деформация остова, ослабление затяга шпилек,
их вытяжка. 1
6. Трещины в огне Выбрасывание воды или пара че Ухудшение охлаждения в полостях охлаждения и
вом днище крышек рез открытые индикаторные кра перегрев крышки вследствие отложений накипи,
раб. цилиндров. ны при проворачивании двигателя ила, шлама и перегрузки двигателя; быстрая на- i
перед пуском; грузка непрогретого двигателя, гидравлический
Появление воды на раб. поверх удар в цилиндре; обрыв тарелки клапана; малые
ности втулки после остановки дви радиусы скругления у кромок гнезд клапанов
гателя; белая окраска выпускных (трещины располагаются на перемычках между
газов, понижение их температуры; гнездами форсунки и рабочих клапанов).
повышение давления вспышки-
стрельба» предохранительного
клапана; повышение темп, выхо
ik
дящей из крышки воды
ps
4y
7. Трещины в верхней Появление воды или налета соли в Чрезмерный или неравномерный затяг шпилек креп
pa
плоскости крышки. месте образования трещины. ления крышки, корпусов клапанов и форсунок.
4y
8.Поломка верхнего Появление воды в цилиндре, со Неудачная конструкция опорного фланца втулки;
опорного пояса втул провождающееся белой окраской перетяг шпилек крепления крышки; нарушение
ки цилиндра. выпускных газов, понижением их плотности посадки опрного фланца втулки; за
температуры (прочие признаки клинивание поршня.
перечислены в п.5); провал втулки
вниз, сопровождающийся разру
шением двигателя.
9. Трещины на втул Появление воды в цилиндре (ха Задир и заклинивание поршня (как правило тре
ках рабочих цилин рактерные признаки см. п. 5. щины образуются в плоскости, перпендикуляр
дров ной к оси цилиндра); местный перегрев втулки
цилиндра, вследствие обильных отложений в
зарубашечной полости накипи (как правило тре
щины располагаются в плоскости, параллельной
оси цилиндра), пожара в подпоршневых полостях;
кавитационное и коррозионное повреждение
втулки сос стороны полости охлаждения; резкое
охлаждение перегретого двигателя
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
чей поверхности вту
лок цилиндров.
11. И н тен си в н ы й Пропуски газов в картер Большое содержание серы в топливе и малое
ik
износ втулок цилин нейтрализующее действие масла (низкая щ е
ps
дров. лочность); низкие температуры охлаждающей
4y
воды и связанная с этим конденсация на зеркале
pa
цилиндра воды с образованием серной кислоты;
4y
132
12. Повреждение на Образование па втулке мелких и К оррозия металла втулки и блока в связи с
ружной поверхности сквозных раковин; ографичива- отсутствием присадок в охлаждающей воде,
втулки цилиндра. ние чугуна втулок и блоков. кавитационная эрозия с сопутствующей корро
зией вследствие вибрации втулки под действием
нормальной силы и образованием у втулки зон
пониженного давления и вакуумных пузырьков.
Когда они лопаются в них устремляется вода, сила
удара которой по поверхности металла достигает
200 МПа. Вибрации способствует увеличение
зазоров между поршнем и цилиндром.
ik
вание поршня. порш ня глубоких продольных страя нагрузка двигателя без предварительного
ps
рисок и борозд, местных уплотне подогрева; повышение темп. вып. Газов из-за
4y
ний и наплывов металла, трещин в зависания иглы форсунки или обрыва сопла
pa
районе бобышек и следов нагрева распылителя; деформация втулки вследствие
4y
в виде цветов побежалости; потем перегрева (недостаточное охлаждение, срыв в
нение всей направляющей части подаче охл. воды, пожар в подпоршневой полости).
поршня; глухой постепенно усили Перегрев поршня из-за нарушения его охлаж
вающийся и равномерно череду дения, прорыва газов в связи с бол. износами и
ющийся звук, появляющийся при закоксовыванием поршн. колец, поломкой колец;
каждой перемене хода поршня; нарушения смазки цилиндра, нагрева головного
падение числа оборотов; подрывы подшипника или осевого смещения поршневого
предохранительного клапана; вы пальца, наличие перекоса в движении поршня;
деление дыма из картера. слишком плотная посадка втулки в блок или малый
зазор между поршнем и втулкой.
15. Поломка порш Прорыв газов в картер; темная или Чрезмерный износ колец и втулки цилиндра, на
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
невых уплотнитель синяя окраска газов, увеличение работок на втулке; большая выработка канавок
ных и маслосъемных расхода масла. поршн. колец, попадание концов колец в окна на
колец. втулке вследствие отсутствия запиловки в районе
замка, малый зазор в замке.
ik
ps
16. Задиры и т р е Перегрев головного соединения, Ч резмерно большой зазор м еж ду пальцем и
4y
щины в поршневом появление в нем стуков. бобышками; недост. зазор в гол. подшипни
pa
пальце, отслаивание ке, неудовл. смазка (малое поступление масла
4y
возницкий и. в.
со
4^ цементированного в связи с большими зазорам и в мотылевом
слоя. Нагрев и пре подшипнике).высокая кислотность масла, вызы
ждевременный и з вающая коррозию свинц. бронзы подшипника,
нос головного попадание грязи, коррозия пальца; пуск двигателя
подшипника. без предв. прокачки маслом; жесткое сгорание
при больших зазорах в подшипнике; некачест
венная цементация поверхностного слоя пальца
и нарушение режима его термообработки.
17. Трещины, выкра Металлический стук в мотылевом Низкое качество заливки; неудовл. пригонка под
шивание и отслаива соединении. шипника, сл. большой зазор; сл. высокое давление
ние антифр. сплава в цилиндре; чрезм. выработка мотыл. шейки вала
мотылевого подш. (большие конусность и овальность).
Проворачивание вкладыша подшипника и пре
кращение поступления в него масла (не обеспе
чен необх. натяг при сборке); малое давл. масла,
большая его утечка через зазор в изнош. рамовом
подшипнике;
18. Нагрев и подплав - Повышение температуры подшип Малое давление в системе смаз. масла, повреж
ка мотылевого под ника, смазочного масла и щитка дение масляного насоса; большая утечка масла
шипника, нагрев и люка картера, падени е числа через зазор изношенного подшипника; засорение
подплавка рамового оборотов. маслоподводящих каналов в щеке и шейке вала;
подшипника, часто прорыв сеток фильтра в связи с чем в подшипник
ik
сопровождающиеся вместе с маслом попадают грязь и абразивные
ps
задиром шейки ко частицы; падение вязкости масла вследствие
4y
ленчатого вала. разжижения его топливом; обводнение масла;
pa
малый зазор и плохая первоначальная пригонка
4y
подшипника; нарушение линии вала вследствие
неправильной его укладки или неравномерного
износа рамовых подшипников.
19. Обрыв шатунно Разрушение поршня и втулки ци Перегрев и подплавка мотылевого подшипника
го болта. линдра, элементов остова; с увеличением в нем зазора и появлением ди
Обрыву предшествует появление намических нагрузок; чрезмерная овальность
стуков в мотылевом подшипнике. мотылевой шейки; заедание поршня в цилиндре;
ослабление затяга гайки одного из болтов; оста
точная деформация1, вытяжка болта вследствие
чрезмерной затяжки; неравномерное прилегание
гайки или головки болта к опорным поверхностям
головки шатуна; неплотная посадка болта в отверс
тии головки шатуна; наличие в болтах внутренних
и внешних дефектов (трещины, плевны, следы уса
дочной раковины в центральной части болта, малые
радиусы закруглений); усталостные изменения в
материале болта, сопровождающиеся появлением
линий сдвига, микроскопических трещин.
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
20. Обрыв верхней Сильные стуки в головном со Заклинивание головного соединения, чрезмерно
головки шатуна. единении. Разрушение шатуна, большой зазор в подшипнике, заедание поршня
поршня, втулки цилиндра, эле в цилиндре.
ментов остова и набоин на шейке
ik
коленчатого вала.
ps
4y
1 в быстроходных двигателях в связи с остаточной деформацией повторное использование шатунных болтов
pa
допускается не более двух раз.
4y
136
21. Обрыв ниж ней Сильные удары, сопровождаю Заклинивание мотылевого подшипника, н е
головки шатуна. щиеся разруш ением элементов плотная пригонка компрессионной прокладки;
остова и деталей КШМ. наличие на головке надрезов и других источни
ков концентрации напряжений; заклинивание
поршня в цилиндре.
23. Поломка коленча Нагрев подшипников, сильные Упругая деформация вала, вызванная просадкой
того вала. стуки, колебание числа обротов. рамовых подшипников вследствие их неравно
мерного износа и подплавки, неправильной ук
ладки вала, деформацией фундам. рамы (корпуса
судна), приводящие к постепенному усталост
ному разрушению вала; работа двигателя в зоне
критических оборотов; недоброкачественность
материала вала-наличие скрытых пороков; нали
чие концентраторов напряжений в виде глубоких
борозд на шейках вала; малые радиусы галтелей и
пр. конструкт, дефекты; неправильная или нару
ik
шенная центровка с валом отбора мощности.
ps
4y
24. Работа двигателя Резкое увеличение числа оборо Неисправная работа центробежного регулятора
pa
в разнос. тов, стуки в деталях движения, числа оборотов; заклинивание золотника или
4y
подрыв предохранительных кла поршня и сервомотора регулятора; заклинивание
панов. рейки топливного насоса или отсечного клапана
в положении максимальной подачи; нарушение
«нулевой подачи» ТНВД.
25. Взрыв паров мас Большое выделение дыма из кар Перегрев деталей движения вследствие длитель
ла в картере. тера, сопровождающееся взрывом ной работы двигателя с перегрузкой или по иным
с выбросом пламени через предох причинам; прорыв газов в картер через поршне
ранительные клапаны на люках вую группу; наличие в картере или продувочном
картера или разрушение люковых ресивере большого количества паров масла и
закрытий картера и других дета топлива, создающих в смеси с воздухом взрыво
лей остова. опасную смесь.
ik
ps
4y
pa
4y
возницкий и. в.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Рекомендуемые значения
моментов затягивания резьбовых соединений в Нм
Резьба Материал
стан на масле на моликоте
дартная 8.8 10.9 12.9 8.8 10.9 12.9
М8 20 29 35 15 23 27
М10 40 59 68 30 45 52
М12 68 100 120 52 77 89
М14 110 160 185 84 125 145
М16 170 250 295 130 190 220
М18 245 345 405 185 285 310
М20 340 490 570 260 375 435
М22 470 670 780 355 510 600
М24 590 840 980 455 640 750
М27 870 1250 1450 660 930 1100
МЗО 1200 1700 1950 890 1300 1500
ik
ps
4y
pa
138
4y
В период с 2002г. Возницким И.В. написаны
и изданы следующие книги:
1. Практика использования морских топ
лив на судах — 2005г. (изд.З);
2. Практические рекомендации по смазке
судовых дизелей — 2005г. (изд.З);
3. Русско-английский и англо-русский тех
нический и деловой словарь судового
механика — 2004г (изд. 4);
4. Современные судовые среднеоборот
ные двигатели — 2005г. (изд.2);
5. Топливная аппаратура судовых дизе
лей. Конструкция, проверка состояния
и регулировка — 2004г. (изд.1);
6. Повреждения и поломки дизелей. Ана
лиз причин. — 2006г. (изд.2).
7. Современные мал.ооборотные двухтак
тные двигатели
ИНФОРМАЦИЯ:
ГМА им. Адм. С.О.Макарова,
кафедра СДВС и АЭСУ,
Санкт-Петербург.
ik
e-mail: iwoz@rol.ru,
ps