4. Летно-технические характеристики и планирование полетов

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ
«ЛЬОТНО-ТЕХНIЧНI ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТА ПЛАНУВАННЯ ПОЛЬОТIВ»
Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Директор Дата видання: 15 серпня 2019
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
м. Кропивницький
"_____"____________________2019р.
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
Льотно-технiчнi характеристики та
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE»
планування польотiв
СОДЕРЖАНИЕ
Масса и центровка 3
Летно-технические характеристики и планирование полетов 13
Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

2/53
1 15.08.2019 планування польотiв
1.Масса и центровка
Масса и центровка самолета это основные факторы, влияющие на полет самолета. Масса
самолета влияет на потребную скорость полета на всех этапах, центровка самолета влияет на
устойчивость и управляемость. Также обе данные характеристики влияют на экономичность
и безопасность, о чем поговорим немного позже.
Ограничение по максимальной массе самолета
Перед тем как переходить к расчету массы самолета, необходимо рассчитать из чего же
состоит полная масса самолета. Полная масса самолета состоит из:
-массы пустого ВС, которая указывается в РЛЭ;

-массы топлива на текущий момент;
-массы экипажа и пассажиров;
-массы груза и багажа.
Хоть масса в авиации это тоже самое, что и вес, (то есть посадочная масса - это посадочный
вес), но все-таки масса понятие более верное, так как рассчитывается она в килограммах
(либо в других единицах фунтах, тоннах и др.), а вес является произведением массы на
ускорение свободного падения mg.
У каждого самолета есть свои массовые ограничения. Ограничения по массе вызваны

разными факторами:
-прочность колес и опор шасси;

-падение скороподъемности с ростом массы;
-увеличение длины разбега и пробега самолета;
-увеличение скорости сваливания, уменьшение диапазона безопасных скоростей полета;
-уменьшение практического потолка полета самолета.
Есть два основных ограничения по массе - это максимальная взлетная масса (MTOW) и
максимальная посадочная масса (MLW). Разница в массах на взлете и посадке обусловлена
тем, что на посадке опоры и колеса шасси принимают ударную нагрузку, большую чем при
взлете, соответственно посадочная масса самолета чаще всего меньше максимальной
взлетной массы. И это необходимо учитывать при расчете топлива на полет, чтобы к моменту
посадки у вас была масса не больше максимальной посадочной массы. Также в случае
нештатной ситуации перед выполнением вынужденной посадки необходимо (если возможно)
выработать топливо для выполнение аварийной посадки, а на больших самолетах топливо и
вовсе аварийно сливается в воздухе. Однако на малых самолетах скорее всего Вы не
встретите такие ограничения, на самолетах типа АТ-3 и Сessna 172 считается что данные
массы равны. Рассчитывается максимальная взлетная масса как сумма массы пустого
самолета, массы топлива, которое вы заправили перед полетом и массы полезной нагрузки.
M взл = M пуст + М т оп + М пол

3/53
Полезная нагрузка это масса экипажа и пассажиров на борту, а также масса багажа. Вес,
который вы посчитали, должен быть меньше MTOW для данных условий, который
указывается в РЛЭ самолета.
Взлет с перегрузом категорически запрещен!
Посадочная масса, если MTOW≠MLW, также рассчитывается, но в данном случае

необходимо учесть количество топлива, которое вы выработаете в полете. Соответственно,
посадочная масса это масса пустого самолета, полезной нагрузки и остатка топлива в баке.
Расчет топлива
Так как на легких самолетах заправку вы будете производить литрами, очень важно не забыть
пересчитать литры в килограммы. Топливо в килограммах - это произведение топлива в
литрах на плотность топлива. Плотность топлива указывается в сертификате на данное
топливо.
M т о п .к г = М т о п . л и т р * r
В среднем значение плотности бензина равно 0.8. Например если мы заправили 60 литров
топлива в бак, то в килограммах это будет 48 кг.
Центровка самолета
Центровка самолета - это положение центра масс самолета относительно носка средней
аэродинамической хорды (Рис.1).
Для тех кто забыл что такое средняя аэродинамическая хорда bсах, то напоминаем:
Средняя аэродинамическая хорда - это хорда прямоугольного крыла, обладающего такими

же характеристиками как и наше крыло.

4/53
Рис.1
Значение средней аэродинамической хорды (в метрах) указывается в РЛЭ самолета.

Центровка самолета это положение его центра масс, соответственно раз вокруг центра масс
происходят все моменты, то центровка влияет на вопросы устойчивости и управляемости.
Центровка самолета определяется в процессе его объемной и весовой компоновки.

Проектное положение центра масс самолета должно обеспечивать необходимую
устойчивость и управляемость на всех режимах полета.
Расчет центра масс самолета
Расчет центра масс самолета непосредственная задача пилота. Положение центра масс -
величина условная, которая состоит из суммы всех частей обладающих массой и
находящихся на самолете. Чтобы определить центровку самолета, массы каждой части
недостаточно, необходимо также знать плечо на котором находится эта часть. А для того
чтобы определить плечо необходимо знать точку отсчета от которой это плечо отсчитывается
На самолете за точку отсчета как правило берется носок средней аэродинамической хорды.
Однако так как посчитать вес каждой части большая проблема, то для простоты расчета вам
дается положение ЦМ пустого самолета относительно носка САХ без полезной нагрузки и
топлива.
А раз в РЛЭ уже есть значение центровки пустого самолета, то все что вам остается это
рассчитать как повлияет на положение ЦМ полезная нагрузка и топливо. Знание массы
полезной нагрузки и топлива недостаточно, необходимо также знать плечо на котором
сосредоточены данные массы относительно носка САХ (или проще говоря на каком
расстоянии от носка хорды они находятся). Так как малая масса при наличии большого плеча
способна создать противовес большой массе с коротким плечом. Зная расстояния мы можем
определить какой момент создает полезная нагрузка и топливо, а значит можем определить
куда смещается центр масс при загрузке самолета.
Момент это произведение силы на плечо. В нашем случае момент это произведение массы
полезной нагрузки и топлива на расстояние до носка САХ. Если плечо отсчитывают от носка
хорды до тела (топлива, полезной нагрузки) в сторону хвоста самолета, то момент считается
положительным и берется со знаком «+», если тело впереди ЦМ пустого (например топливо
на АТ-3) , то момент считается отрицательным и берется со знаком «-» (Рис 2).

5/53
О три ц ательны е м ом енты
П олож и тельны е м ом енты
Рис.2
На Рис. 2 показано положение центра масс пустого самолета. Кресло пилота находится
позади носка хорды, а значит, когда пилот займет свое кресло его вес создаст положительный
момент.
Чтобы рассчитать центровку самолета необходимо посчитать все моменты и найти их сумму.
Есть два способа подсчета моментов: графический и математический метод.
Графический метод расчета
Графический метод очень сильно упрощает расчет центра масс. Для графического метода
достаточно знать только массу полезной нагрузки и топливо. Так как в полете топливо
хранится в баках, багаж в специальных отделениях, а пилот и пассажиры на своих местах, то
искать плечо нет необходимости. Его уже нашли и согласно его значению построили график.

6/53
Рис.3
На Рис.3 показан график расчета центровки самолета АТ-3. В АТ-3 центровку рассчитать
очень просто, так как есть всего три точки в которых прикладывается масса полезной
нагрузки и топлива. Полезная нагрузка состоит из пассажира и пилота и их багажа. В АТ-3
для багажа предусмотрен специальный отсек, находящийся позади кресел пилота и
пассажира, больше багаж положить негде, а значит плечо на котором находится багаж
постоянное, что позволяет с учетом плеча сделать график зависимости массового момента от
веса багажа. Такая же ситуация с пилотом и пассажиром, а также с топливом. Пилот и
пассажир в полете находятся в своих креслах, а значит плечо постоянное. Пассажир сидит
сбоку от пилота, значит значение плеча, что для кресла пассажира, что для кресла пилота
одинаковое. Это позволяет посчитать их массу, просуммировать ее и посчитать сразу
суммарный момент массы пассажира и пилота. Зная плечо можно составить график
зависимости момента от массы. Топливо находится в баке в носовой части самолета, перед
слева от носка САХ, а значит массовый момент топлива будет отрицательный. Так как
топливо находится в баке, то плечо постоянное, что позволяет построить график зависимости
массы топлива от плеча.
Соответственно у нас в центровочном графике есть три прямые. Первая прямая - пилот и
7/53
пассажир, вторая прямая — багаж, и третья прямая - топливо. Для лучшего понимания
рассчитаем центровку для самолета АТ-3.
Вес КВС 82 кг, пассажира 60 кг, с собой они взяли сумку весом в 14 кг. Так как планируют
долгий полет, то решили заправить 60 л топлива (или 43.2 кг при плотности топлива 0.72).
Чтобы отправится в полет необходимо рассчитать центровку самолета. Для этого по графику
определяем массовые моменты. Итак суммарная масса КВС и пассажира 142 кг, находим на
вертикальной оси графика массу 142 кг и проводим от отметки 142 кг прямую к линии (Pilot
and passenger). Из точки пересечения с прямой проводим вторую прямую к оси моментов и
получаем значение момента равное 85 кгм. Таким же способом вычисляем моменты багажа и
топлива по соответствующим им линиям.
Посчитав топливо, людей и багаж суммируем полученные моменты с учетом их знака и

получаем момент полезной нагрузки (пилот, пассажир и багаж находятся за носком САХ
создают положительный момент. Топливо, находясь перед носком САХ создает
отрицательный момент).
Мпол=85.2 кгм+15.8 кгм+(-11.1 кгм)=89.9 кгм
Теперь, зная момент, который создает полезная нагрузка и топливо, необходимо определить
суммарный момент, который создает самолет. Для этого добавляем к полезной нагрузке и
топливу значение момента пустого самолета, который указывается в РЛЭ самолета (в нашем
случае на АТ-3 он равен 91.3 кгм при массе пустого 358 кг).
Соответственно суммарный момент создаваемый самолетом будет равен 181.2 кгм.
Получив суммарный момент переходим ко второму графику. Вам как пилотам необходимо
знать положение ЦМ относительно САХ, а значит момент надо пересчитать в % от САХ
(Рис 4).

8/53
Рис 4
9/53
Теперь пересчитываем полную массу самолета и наносим точку на графике на ось Weight of
the loaded aircraft. В нашем примере это 557кг. Проводим от неё линию параллельно оси
моментов, а с оси моментов от полученного суммарного момента проводим линию
параллельно оси массы самолета. В точке пересечения по линии ЦМ в % от САХ (Position of
C.G. (% MAС) вверху графика смотрим значение ЦМ в % от САХ. Для самолета АТ-3
эксплуатационный диапазон центровок от 16% до 31% САХ. Соответственно, если ваш
результат попадает в данный диапазон, то центровка самолета не нарушена и можно
выполнять полет. В нашем случае центровка 24.4% от САХ.
Однако следует учесть, что хоть и диапазон центровок лежит в пределах от 16% до 31% САХ,
но не каждое процентное значение попадает под необходимую массу. Для этого черным
пунктиром выделена область, называемая эксплуатационным диапазоном центровок. Если
значение центровки при текущей массе попадает в диапазон (как в нашем случае), то
центровка не нарушена и самолет можно эксплуатировать.
Математический метод
Для проверки правильно ли вы определили центровку графически или нет можно применить
математический метод подсчета САХ. Выполним проверку. В РЛЭ всегда указывается плечо
от носка хорды до полезной нагрузки и топлива. Например на самолете АТ-3 они имеют
следующие значения.
- пассажира и пилота 0.60 м;

- багажа 1.125 м;
- топлива -0.257 м;
Момент равен произведению силы на плечо, но в данном случае произведению массы на

плечо М=m*L. Пересчитываем суммарный момент.
Mсум=Мпил/пас+Мбаг+Мтоп+Мпус.
Мпил/пас=142кг*0.6м=85.2 (кгм).
Мбаг=14кг*1.125м=15.8 (кгм).
Мтоп=43.2кг*(-0.257)м=-11.1 (кгм).
Мсум= 85.2+15.8-11.3+91.3=181.1 кгм.
Далее проводим пересчет положения ЦМ в расстояние от носка САХ, разделив суммарный

момент на суммарную массу. Х=M/m= 0.326
Но так как нам необходимы проценты, то необходимо полученное расстояние от носка

разделить на размер хорды и умножить на 100%.

10/53
X
Х сах% = *100%
C A X
Для самолета АТ-3 САХ=1.27 м. Соответственно, пересчитываем и получаем значение в %.

Положение ЦМ около 24.4% САХ. Далее по графику смотрим попадает ли наша центровка
при текущей массе в эксплуатационный диапазон.
Все данные заносятся в бланк центровочной ведомости РЛЭ ВС. Ниже в таблице приведена
центровка которую мы рассчитали в примере (Рис 5).
Рис 5
Центровка должна быть в эксплуатационном диапазоне не просто так. Если центр масс будет
смещен слишком сильно вперед (менее 16% для АТ-3), то самолет будет сильно устойчивым
однако плохо управляемым по тангажу, так как пикирующий момент крыла будет очень
большой, кроме того для балансировки придется сильно отклонять вверх руль высоты, что
делает самолет неэкономичным из-за дополнительного лобового сопротивления от руля
высоты. На посадке же при выпущенных закрылках и малых скоростях полета, руль высоты
потеряет эффективность и вам может его не хватить для вывода самолета из пикирования.
Если же центровка самолета будет более 32% (выше предельно задней центровки), то

11/53
самолет будет очень управляем и неустойчив. Кроме того, так как момент крыла будет мал, то
необходимо отклонять руль высоты для балансировки самолета, что увеличивает лобовое
сопротивление и увеличивает расход топлива. Также если на посадке вам придется уходить
на второй круг, то после установления взлетного режима самолет начнет задирать нос, что
может вывести его на критические углы атаки.
Взлет с нарушениями центровки запрещен!

12/53
2. Летно-технические характеристики и планирование
Взлет и посадка самолета это самые ответственные этапы полета, а также самые сложные. На
данных этапах от летчика требуется наибольшая бдительность, уверенность действий, а
также умение быстро применять теоретические знания. Раздел ЛТХ расскажет о
практическом применении аэродинамики на взлете и на посадке. Кроме того здесь мы
рассмотрим особенности полета по маршруту. Начнем с рассмотрения взлета самолета.
Взлет
Взлет самолета - это движение самолета от точки страгивания самолета (отпускания

тормозов) и до достижения безопасной скорости и высоты (для легких самолетов авиации
общего назначения это высота 15 м или 50 ft над торцом ВПП, а безопасная скорость - это
скорость, превышающая на 20% скорость сваливания самолета или 1.2 Vcв).
Взлет самолета можно разделить на два участка (дистанции):
-дистанцию разбега;
-дистанцию начального набора высоты;
Дистанция разбега (разбег)- это расстояние, которое проходит самолет от точки страгивания
до достижения скорости отрыва.
Дистанция начального набора высоты - это расстояние, которое проходит самолет от точки
отрыва от ВПП до достижения высоты в 15 м (50 ft) и одновременным достижением
безопасной скорости 1.2 Vcв.(Рис.6).

13/53
Рис.6
Перед тем как приступать к взлету на определенном аэродроме необходимо понимать хватит
ли нам длины ВПП для того, чтобы произвести взлет. В данном случае нас интересует
располагаемая взлетная дистанция данной полосы.
Располагаемая взлетная дистанция полосы - это участок ВПП, предназначенный для разбега
самолета и набора безопасной высоты 15 м (50 ft) и безопасной скорости.
Данная дистанция состоит из длинны ВПП, а также зоны свободной от препятствий (так
называемый clear way).
Зона свободная от препятствий - это зона на продолжении линии ВПП на которой

отсутствуют препятствия, которые имеют превышения выше, чем превышение торца ВПП
(Рис. 7).

14/53
Рис.7
Данная зона позволяет набирать эти заветные 15м не над полосой, а например:
- над концевой полосой торможения КПТ, которая предназначена для торможения

самолета в случае прерванного взлета (по КПТ, разбег не совершается);
- над земной поверхностью за ВПП (Рис.7), без опасения столкнутся с препятствием.
Но данная зона может быть не на каждом аэродроме и даже не на каждом направлении

взлета. Наличие или отсутствие данной зоны указывается в AIP для сертифицированных
аэропортов, а для всякого рода маленьких грунтовых и асфальтных аэродромов и площадок
данная зона указывается в инструкции по аэродрому.
Для аэродромов у которых нет такой зоны, т.е. есть препятствие непосредственно за
полосой вся располагаемая взлетная дистанция устанавливается над ВПП (Рис.8).
Рис.8
Итак, как располагаемую дистанцию взлета определить разобрались, теперь рассмотрим как
определить потребную взлетную дистанцию для нашего самолета. Конечно практично будет
посмотреть в РЛЭ свою взлетную дистанцию по специальной таблице с учетом разных
факторов, но для лучшего понимания чуть-чуть затронем физику.
Итак, у самолета на разбеге есть тяга P, которая стремится перемещать самолет вперед, но
так же есть ещё сила лобового сопротивления, которая тормозит самолет и сила трения колес,
которая также стремится затормозить ВС. Соответственно, чтобы определить силу, которая
перемещает самолет необходимо вычесть из тяги самолета лобовое сопротивление и силу
трения (Рис.9).

15/53
Рис.9
F =P - X - Fтр
Сила трения зависит от коэффициента трения f и реакции опоры N. Коэффициент трения
зависит непосредственно от поверхности по которой движется самолет (бетон, грунт, лед), а
также от её шероховатости (ямы, трещины и т.д.). А реакция опоры - это сила с которой
реагирует поверхность или если проще, то сила с которой давит самолет на поверхность.
Реакция опоры у стоящего на земле самолета равна весу самолета mg, а у самолета на
пробеге - разнице веса и подъемной силы.
F т р = fN
В курсе физике был 2-ой закон Ньютона, который говорил, что сила равна произведению
массы самолета на его ускорение. Соответственно преобразуем наше выражение:
ma =P - X - Fтр
P - X - F т р
a =
m
F
a =
m
16/53
Итак потребную взлетную дистанцию можно выразить через формулу:
V 2
D =
2 a
где V - cкорости отрыва от ВПП.
Рассмотрим влияние разных факторов на дистанцию разбега самолета.
Влияние массы
Масса самолета влияет на многие параметры.
- с увеличением массы уменьшается ускорение самолета, соответственно с уменьшением

ускорения увеличивается взлетная дистанция;
- с увеличением массы также увеличивается скорость отрыва, так как чтобы самолет
оторвался от земли необходимо, чтобы его подъемная сила стала равна его весу. При
прочих равных условиях этого можно достичь, только увеличением скорости. А увеличение
скорости согласно формуле увеличивает взлетную дистанцию;
- Сила трения зависит от реакции опоры, а реакция опоры зависит от того, насколько
сильно давит на неё самолет, чем тяжелее самолет, тем сильнее реакция опоры и тем
сильнее трение. А чем сильнее трение, тем меньше ускорение самолета;
-Кроме того что на земле масса самолета мешает, так ещё и в воздухе при большой массе
уменьшается угол набора высоты, соответственно дистанция разбега снова
увеличивается;
Увеличение массы на 10% от расчетной увеличивает дистанцию разбега гпримерно на 20%,

что очень существенно (например в РЛЭ у нас посчитана взлетная дистанция для массы в 500
кг, а также для 600 кг, а сейчас реальная взлетная масса самолета 550 кг, соответственно к
значению взлетной дистанции при массе 500кг добавляем ещё 20%). На Рис.10 графически
показано изменение взлетной дистанции при изменении массы (зеленным цветом меньшая
масса, красным большая масса).
ВПП
Рис.10

17/53
Влияние плотности воздуха
На плотность воздуха влияют такие факторы как температура воздуха и высота над уровнем
моря. С ростом температуры как и с ростом высоты плотность уменьшается. Хотя с ростом
температуры она уменьшается гораздо быстрее чем с ростом высоты, так как с увеличением
высоты её падение притормаживается падением температуры (а значит ростом плотности) с
высотой.
Плотность на взлете оказывает следующее влияние:
- уменьшает тягу, так как с падением плотности смесь в двигателе хуже обогащается
кислородом, а значит ускорение самолета уменьшается (самолет более вялый);
- увеличивает скорость отрыва, так как воздух под крылом более разреженный, а значит
крыло создает меньшую подъемную силу. Для компенсации этого необходимо увеличить
скорость;
- с падением плотности уменьшается угол набора высоты (самолет более полого набирает
высоту), а значит заветные 15 м мы наберем позже.
От этих факторов увеличивается взлетная дистанция. В среднем есть такая закономерность,

что на каждые 1000м высоты и на каждые 10оС увеличения плотности по отношению к МСА,
потребная взлетная дистанция увеличивается на 10%.
На Рис.11 графически показано изменение взлетной дистанции при изменении плотности

воздуха.
ВПП
Рис.11
В РЛЭ есть специальная табличка для учета влияния изменения температуры и превышения
аэродрома над уровнем моря на взлетную дистанцию самолета (Take-off distance) и на разбег
самолета (Take-off run). Вот например пример данной таблицы из РЛЭ самолета АТ-3.

18/53
В данной таблице дается зависимость от плотности, но при определенных условиях (с

запасом), например в РЛЭ АТ-3, данные дистанции точны при взлете с:
-максимальной взлетной массой;

-с выпущенными во взлетное положение закрылками;
-двигатель на номинале (максимальная мощность двигателя, без ограничения по времени);
-покрытие полосы-бетон.
Влияние ветра
Кроме параметров воздуха на самолет оказывает влияние ветер. Как известно, самолет всегда
выполняет взлет со встречным ветром. Обычным людям далеким от авиации может казаться,
что встречный ветер тормозит самолет, но это не так. Как мы помним из аэродинамики, там
был принцип обратимости движения (не важно движется самолет в потоке или поток
обтекает самолет, возникающие силы и моменты будут одинаковы). Так вот, ветер при взлете
можно рассматривать как часть набегающего потока.
-встречный ветер дает дополнительную обдувку крыла, чем увеличивает текущую

приборную скорость самолета, а значит у нас уже есть бонус к скорости, соответственно
до скорости отрыва нам остается набрать скорость меньшую, на величину скорости
встречной составляющей ветра, что уменьшает длину взлетной дистанции самолета.
Также встречный ветер создавая дополнительный поддув спереди, притормаживает нас
19/53
относительно земли, что увеличивает наш угол набора и мы набираем 15 м высоты за

меньшее расстояние;
- попутный ветер, наоборот, ускоряет нас, но к сожалению не относительно воздушной

среды, а относительно земной поверхности, от чего увеличивается наша дистанция
разбега. Также после отрыва ветер нас дополнительно несет вперед относительно земной
поверхности, чем уменьшает наш угол набора, что также увеличивает взлетную
дистанцию.
По этой причине взлет с попутным ветром не рекомендуется и вовсе запрещается при

попутном ветре выше максимальной попутной составляющей указанной в РЛЭ.
Есть одна рекомендация при расчете ветра, которая позволяет судить более скептически о
уменьшении дистанции вносимой встречным ветром, а также более строго судить
увеличение дистанции от попутного ветра. При взлете со встречным ветром рекомендуется
учитывать только 50% его скорости при расчете уменьшения длины дистанции, а при
попутном ветре, наоборот считать, что скорость ветра в 1.5 раза (150%) больше фактической.
Это позволит выиграть некоторый запас по дистанции. То есть если встречный ветер 10 КТ,
то считаем, что он нам дает только 5 КТ прибавки к скорости. Соответственно в расчете у нас
выйдет дистанция больше чем на самом деле, но это пожалуй лучше чем если мы посчитаем
дистанцию меньшую, чем располагаемая, а выйдет совсем наоборот. При попутном же ветре
в 5 КТ, считаем, что нам задувает ветер в 7.5КТ.
В основном данная рекомендация по ветру уже соблюдена в РЛЭ. Например на АТ-3 на

каждые 2 м/с встречного ветра длина разбега уменьшается на 8%, а вот на каждые 2 м/с
попутного ветра увеличивается на 24%.
На Рис. 12 приведено схематическое изображение изменение дистанции разбега с встречным

и попутным ветром, а также в штиль.
Ри
Рис.12
Поверхность земли
Поверхность ВПП также оказывает влияние на взлетную дистанцию самолета. В

большинстве РЛЭ считается, что поверхность ровная, бетонная, сухая и чистая (без снега и
льда). Но в реальности бывает по разному, характеристики поверхности меняются и это
необходимо учитывать. Характеристикой поверхности является:
-наклон;
-тип покрытия (бетон или грунт);

20/53
-загрязнение поверхности (снег, вода, слякоть);
Наклон
Наклон поверхности играет не малую роль на длину взлетной дистанции, так как в
наклоненном состоянии на самолет воздействует составляющая его веса. Полная аналогия с
набором и снижением которые мы рассмотрели в части принципов полета.
- при выполнении взлета с поверхности с положительным уклоном (под горку) на самолет
воздействует составляющая веса, которая стремится затормозить самолет (как в наборе
высоты). Поэтому при взлете под гору, самолет разгоняется медленнее, а значит
увеличивается взлетная дистанция.
-при выполнении взлета с поверхности с отрицательным уклоном (спуск) на самолет

воздействует та же составляющая веса, однако она стремится разогнать самолет, от
чего ускорение увеличивается, а значит взлетная дистанция уменьшается.
На каждый процент уклона взлетная дистанция изменяется на 5%, в большую или меньшую
сторону в зависимости от уклона.
Тип поверхности и загрязнение
В основном в РЛЭ рассчитывается взлетная дистанция опираясь на то, что все взлеты будут
происходить с бетонных полос. Но так как есть ещё аэродромы для малой авиации с
грунтовыми полосами, которые скорее всего вам как приватному пилоту придется встретить,
то необходимо понимать, что на них взлетная дистанция будет отличатся. Также в РЛЭ не
учитывается, что ВПП может быть мокрой, скользкой и занесенной снегом. Это также
необходимо учитывать при расчете взлетной дистанции. Рассмотрим какие варианты
покрытия и загрязнения нам могут попасться.
Грунтовый аэродром с травой
На грунтовых аэродромах, покрытых травой, коэффициент трения отличается от трения на

бетоне и при взлете с таких аэродромов это необходимо учитывать. Коэффициент трения
зависит от того какой высоты трава и чем она покрыта.
- Если трава сухая, высотой до 20 см, то взлетная дистанция увеличивается на 20% по

сравнению с бетоном.
\
-Если трава влажная, высотой до 20 см, то взлетная дистанция увеличивается на 30% по
сравнению с бетоном.
На Рис. 13 показано графическое изображение взлетной дистанции на сухой и влажной траве

в сравнении с бетоном.

21/53
15м
ВПП
Рис.13
Если трава на грунтовом аэродроме выше 25 см, взлет производить запрещается!
Причина запрета в том, что при взлете с такой высокой травой, она будет наворачиваться на
шасси и трение невероятно сильно возрастет, от чего ускорение резко уменьшится, а взлетная
дистанция сильно вырастет.
Загрязненный бетон
При выполнении взлета с покрытой снегом или влажной полосы, взлетная дистанция
увеличивается на 25% по сравнению с тем же сухим бетоном (Рис. 14).
15м
ВПП
Рис.14
Выполнение взлета при наличии слякоти на ВПП запрещается!
Так как на слякоти трение минимально и одно неверное движение рулем или боковой ветер и
самолет снесет с ВПП, вы не сможете его выровнять, так как он потеряет управляемость.
Влияние закрылков
Как говорилось в части касающейся принципов полетов, закрылки увеличивают

коэффициент подъемной силы самолета, а значит скорость отрыва также уменьшается, что
положительно сказывается на уменьшении взлетной дистанции. Однако необходимо
помнить, что у закрылков есть несколько положений.
- При отклонении закрылков на малый угол (взлетное положение) они вызывают хорошее
увеличение Су, которое уменьшает скорость отрыва самолета от ВПП и лишь небольшое
увеличение Сх, что немного уменьшает ускорение на разбеге. То есть на малом угле
подъемная сила увеличивается больше чем лобовое сопротивление. Также малый угол
отклонения немного уменьшает угол набора высоты.
- При отклонении закрылков на большой угол (положение посадки), они увеличивают Су ещё
больше, скорость отрыва уменьшается ещё больше, однако они создают слишком большое

22/53
сопротивление, от чего резко уменьшается ускорение, кроме того угол набора также
уменьшается. Эти два фактора увеличивают посадочную дистанцию и делают её даже
больше чем на «чистом крыле».
По данной причине закрылки на взлете выпускают на меньший угол.

Сказать точное процентное уменьшение взлетной дистанции невозможно, так как на разных
самолетах стоят разные закрылки, поэтому точное значение необходимо искать в РЛЭ
конкретного типа.
Также на некоторых самолетах закрылки могут на взлете вообще не выпускаться, (например
щиток на ЯК-18) из-за того, что создают слишком большое сопротивление. Поэтому
необходимость выпуска закрылок также необходимо искать в РЛЭ самолета.
Другие факторы
Кроме перечисленных факторов, на взлетную дистанцию влияет множество других факторов,

которые невозможно учесть, но о них необходимо знать, чтобы можно было косвенно судить
о увеличении дистанции. К таким факторам относятся:
-обледенение;
-капли дождя на крыле;
-притормаживание на разбеге;
-малое давление в покрышках;
-турбулентность;
-сдвиги ветра на полосе.
Оценив все факторы можно посчитать потребную взлетную дистанцию, а затем полученный
результат сравнить с располагаемой дистанцией данной ВПП. Подсчет производится либо по
специальному графику в РЛЭ самолета (если такой имеется) либо при помощи таблицы и
добавляя или вычитая проценты на которые увеличивается или уменьшается располагаемая
дистанция от каждого параметра. Расчет взлетной дистанции это ваша прямая обязанность
как командира воздушного судна.
Совет: Если при расчете у вас возникают сомнения по поводу процентного увеличения
дистанции от некоторых факторов, можете смело добавить несколько процентов, лишняя
предосторожность в авиации ещё никому не повредила.
Первоначальный набор высоты
Так с моментом взлета разобрались, дистанцию посчитали, заветных 15 м (50 ft) преодолели
и даже набрали безопасную скорость 1.2 Vcв, время производить дальнейший набор высоты,
рассмотрением которого сейчас и займемся.
Первоначальный набор высоты начинается на высоте 15 м, а заканчивается на высоте круга

(в основном это 300 м над аэродромом) и на скорости дальнейшего набора высоты (Рис. 15).
Данный этап можно разделить на два этапа:
-этап разгона до безопасной скорости уборки механизации (закрылков) 120м;

23/53
-этап набора высоты круга;
Рис.15

24/53
Набор высоты
Рассмотрим набор высоты самолетом, а также основные параметры влияющие на набор

высоты. В части принципов полета мы рассмотрели какие силы влияют на самолет в наборе
высоты. На Рис.16 показана схема сил действующих на самолет в наборе высоты.
Рис. 16
Итак, это подъемная сила, сила тяги, сила лобового сопротивления и вес самолета, разбитый
на составляющие. В наборе высоты, нас интересует два параметра, а именно:
- угол набора высоты;

- скороподъемность.
Угол набора высоты
Угол набора высоты (или угол наклона траектории)- это угол, заключенный между
вектором скорости и плоскостью горизонта.
В части принципов полета мы частично рассматривали данный угол. Теперь рассмотрим его
более детально.
Для того чтобы поддерживать постоянный угол набора нам необходимо, чтобы сохранялось
равенство.
P = X + G s in q
Или проще говоря, если мы набираем высоту с постоянной скоростью, то наш угол набора,
также будет постоянным. Исходя из равенства с увеличением угла набора высоты у нас будет
увеличиваться и составляющая веса GsinΘ, будем называть её «весовым сопротивлением».
Поэтому чтобы её компенсировать нам необходимо увеличить тягу. Соответственно можно
сделать вывод, чем больше у нас будет избыток тяги, тем больше угол набора мы можем себе
25/53
позволить. Для того, чтобы получить максимальный избыток тяги нам необходимо
уменьшить либо «весовое сопротивление» либо лобовое сопротивление. С весовым
сопротивлением ничего поделать нельзя, поэтому будем бороться с лобовым
сопротивлением. Значению минимального лобового сопротивления соответствует
наивыгоднейший угол атаки, а соответственно и наивыгоднейшая скорость полета.
Рассмотрим график зависимости лобового сопротивления и располагаемой тяги от скорости
полета.(Рис. 17).
Х Р
ΔPm aх
V нв V
Рис.17
На данном графике красная кривая показывает рост лобового сопротивления при увеличении
скорости полета (сопротивление в квадрате растет от скорости). Как говорилось выше, для
обеспечения максимального угла набора нам необходимо иметь наибольший избыток тяги.
Как видно в точке максимального расхождения графиков и будет максимальный избыток
тяги. Данная точка соответствует наивыгоднейшей скорости полета или скорости полета с
максимальным углом набора высоты Vx. Данная скорость указывается в РЛЭ самолета.
Теперь рассмотрим факторы влияющие на данный угол набора.
Факторы, влияющие на угол набора высоты

26/53
На угол набора высоты влияют следующие факторы:
-масса;
-плотность;
-конфигурация.
Вес самолета находится в обратной зависимости от угла набора высоты. Чем больше вес
самолета, тем меньше угол набора высоты. Обусловлено это двумя параметрами:
-увеличение веса самолета влечет за собой увеличение «весового сопротивления», а

соответственно и уменьшению избытка тяги;
-при увеличении веса, самолету необходима большая подъемная сила чтобы поддерживать
равенство У= GcosΘ, большую подъемную силу можно получить увеличением скорости, а
увеличив скорость мы увеличим сопротивление, что в свою очередь уменьшит избыток
тяги.
Кроме того что максимальный угол набора уменьшается, также увеличивается скорость для
набора высоты с максимальным углом Vx. На графике это можно понять по смещению
кривой сопротивления вверх и вправо (Рис. 18).

27/53
Х Р
ΔPm aх
Vнв V
Рис.18
Влияние конфигурации
Выпущенные шасси и закрылки особенно сильно влияют на увеличение лобового

сопротивления (особенно это касается шасси). По этой причине шасси убирают почти сразу
после отрыва (на высоте 3..5 м, но не сразу, так как после отрыва возможно повторное
касание полосы). Из-за сильного увеличения лобового сопротивления уменьшается избыток
тяги двигателя. При выпущенной механизации и выпущенных шасси, набор высоты
происходит на меньшей скорости. Закрылки убираются на высоте 120 м, конечно было бы
лучше убрать их сразу, однако это опасно из-за возможности просадки самолета, поэтому до
высоты 120 м у нас идет потеря в угле набора из-за закрылков.
Если изображать это на графике, то кривая сопротивления смещается вверх и влево (Рис.19).

28/53
Х Р
ΔPm aх
Vнв V
Рис. 19
Влияние плотности
Плотность также оказывает сильное влияние на угол набора высоты. С уменьшением

плотности уменьшается тяга, вырабатываемая двигателем, соответственно и избыток тяги
также уменьшится. Если изобразить графически, то кривая располагаемой тяги опустится
вниз. Плотность воздуха зависит от температуры, высоты полета и влажности (чем выше
влажность тем ниже плотность) (Рис. 20). Скорость полета с максимальным углом набора
при этом не меняется.

29/53
Рис. 20
Ветер также оказывает свое влияние на угол набора высоты.
- При встречном ветре самолет относительно земли как бы отбрасывается назад,

относительно воздуха ему ветер не мешает набирать высоту, соответственно ветер
тормозит движение самолета относительно земли, чем увеличивает угол набора.
- При попутном ветре все противоположно встречному. Путевая скорость самолета

больше, относительно земли самолет проходит большее расстояние, а следовательно угол
набора уменьшается.
Максимальный угол набора нас интересует при наборе высоты до момента уборки
механизации, так как нам необходимо обеспечить достаточный запас высоты над землей за
кратчайшее расстояние. Также максимальный угол набора нам необходим, если очень близко
впереди нас препятствие, которое необходимо облететь по высоте. Во всех остальных
случаях нас интересует скороподъемность самолета.

30/53
Скороподъемность
Максимальная скороподъемность
Скороподъемность - это скорость изменения высоты за единицу времени. Например (м/с,

ft/min). В отличии от угла набора данную единицу можно посмотреть в кабине на
вариометре.
Не стоит путать понятие скороподъемности самолета с углом набора. Угол набора

обеспечивает нам набор высоты за кратчайшее расстояние на земной поверхности. То есть
чем круче угол набора, тем меньше относительно земли мы пройдем. Скороподъемность же
определяет насколько быстро займет самолет заданную высоту полета.
Проще говоря,
- скороподъемность характеризует скорость изменения высоты за единицу времени;
-угол набора характеризует изменения высоты за единицу расстояния;
Практика: Практическое применение скороподъемности и угла набора заключается в

следующем. Допустим вам диспетчер дал указание занять как можно быстрее высоту. В
данном случае нам необходимо начать набирать высоту на максимальной скорости
скороподъемности. Если же нам надо облететь препятствие сверху (например линия
электропередач), а оно находится слишком близко, то тут нам надо начать набор с
максимальным углом набора высоты.
На величину угла набора высоты влиял избыток тяги, чем он был больше, тем больше был
угол набора. А вот на скороподъемность уже влияет потребная мощность и располагаемая
мощность. График зависимости потребной и располагаемой мощностей от скорости
называется ещё кривыми Жуковского (Рис. 21).

31/53
Рис.21
Если провести касательную из начала координат к кривой потребной мощности, мы получим

точку в которой лобовое сопротивление будет минимальным, а соответственно избыток
мощности максимальным, данной точке соответствует экономическая скорость (или как её
называют за рубежом скорость максимальной дальности полета). Полет на данной скорости
обеспечивает максимальную вертикальную скорость. В РЛЭ зарубежных самолетов,
скорость максимальной скороподъемности стоит под название Vy.
Данная скорость всегда больше, чем скорость максимального угла набора. На величину
данной скорости влияют следующие параметры:
-масса;
-конфигурация;
-плотность.
Данные параметры влияют на вертикальную скорость также как и на угол набора, так как
зависят они от одних и тех же сил.
С увеличением массы угол набора уменьшается, вертикальная скорость также уменьшается, а
приборная скорость на которой обеспечивается максимальная вертикальная скорость
увеличивается. При выпущенных закрылках и шасси максимальная вертикальная скорость
самолета уменьшается, значение экономической скорости при этом остается неизменным.
Плотность влияет на скороподъемность также как и на угол набора. С уменьшением
плотности уменьшается тяга, вырабатываемая двигателем, а также возрастает сопротивление
32/53
из-за необходимости увеличения подъемной силы за счет скорости. Это влияет на значение
скороподъемности в сторону её уменьшения. С уменьшением плотности увеличивается
значение экономической скорости, соответственно максимальную скороподъемность при
данных условиях нам обеспечит только большая скорость.
Что интересно, но на вертикальную скорость в отличии от угла набора высоты ветер не

оказывает никакого влияния, в независимости от того встречный он или попутный или его
просто нет. При вертикальной скорости в 5м/с, мы за минуту наберем высоту в 300 м, при
любом ветре.
Скорости на которых обеспечивается максимальный угол набора и максимальная

вертикальная скорость при разной конфигурации самолета указывается в его РЛЭ, в таблице
или графике. Но вот что касается учета таких параметров, как плотность (температура и
высота), то такая таблица составляется только для вертикальной скорости, а не для угла
набора. Вот пример таблицы из РЛЭ самолета АТ-3.
На этом со взлетом заканчиваем и переходим к полету по маршруту.

33/53
Выполнение полета
С взлетом разобрались, теперь поговорим о полете. Тут в отличии от посадки и взлета нет
такого большого количества деталей, здесь все достаточно просто, хотя своя специфика
также присутствует. На Рис. 22 показана схема сил действующая на самолет в
горизонтальном полете, данную схему мы помним ещё из раздела аэродинамики, но для
закрепления напомним.
Рис.22
Итак на самолет в горизонтальном полете действуют четыре силы, которые уравновешивают

одна другую. Это пары сил:
-лобовое сопротивление, которое уравновешивает тяга;
-вес, который уравновешивается подъемной силой.
В установившемся горизонтальном полете (с постоянной скоростью и высотой) данные пары

сил равны У=G, X=P.
Потребная и располагаемая мощности
Перед тем как перейти к рассмотрению дальности полета, расхода топлива и др. необходимо
рассмотреть кривые Жуковского для горизонтального полета (Рис. 23).

34/53
Рис.23
И так красная кривая - это потребная мощность двигателя или мощность двигателя которая
необходима для обеспечения полета на данной скорости. Зеленая кривая - это располагаемая
мощность двигателя или мощность которую двигатель может выработать на данной скорости
полета. Теперь рассмотрим дальность полета и расход топлива.
Дальность полета и расход топлива
Расход топлива можно разделить на два вида расхода на:
- часовой расход топлива;
- километровый расход топлива;
Часовой расход топлива - это количество топлива необходимое для поддержания самолета в
полете в течении одного часа. Измеряется в л/ч, кг/ч или в галлонах в час gal/h.
Часовой расход топлива будет наименьшим на скорости на которой необходима наименьшая
потребная мощность двигателя, а также чем меньше вес самолета. Соответственно для

35/53
получения максимально экономичного часового расхода топлива нам необходимо

выдерживать полет на скорости соответствующей минимальной потребной мощности, а
именно на наивыгоднейшей скорости полета Vнв. (Кстати, чем дольше самолет находится в
воздухе, тем экономичнее он становится, так как топливо вырабатывается и вес
уменьшается). Минимальный часовой расход обеспечивает максимальную
продолжительность полета.
Если хотите обеспечить себя максимальной продолжительностью полета, летайте на

наивыгоднейшей скорости!
Факторы, влияющие на продолжительность полета
На продолжительность полета влияют следующие факторы:
- масса;
- конфигурация;
- высота полета;
При полете с большей массой для поддержания горизонтального полета необходимо больше
подъемной силы, а увеличение подъемной силы увеличивает сопротивление, соответственно
и потребную мощность двигателя. Данные изменения в силах вызывают уменьшение
продолжительности полета.
Конфигурация также оказывает сильное влияние на продолжительность полета. При

выпущенных закрылках и шасси сильно увеличивается лобовое сопротивление,отчего
потребная мощность двигателя резко возрастает, а это увеличивает часовой расход, а значит и
продолжительность полета уменьшается.
С высотой полета расход топлива уменьшается вплоть до набора практического потолка,

нашей предельной высоты на которой мы можем лететь.
Практический потолок - это высота на которой максимальная вертикальная скорость не

превышает 0.5 м/с. Однако полет на практическом потолке несколько затруднителен, так как
уменьшается эксплуатационный диапазон углов атаки, что ограничивает маневренность
самолета.
Однако максимальная продолжительность полета хороша, если вы летаете в районе

аэродрома или кружитесь в зоне ожидания. Однако при полете по маршруту нас больше
интересует наш километровый расход и максимальная дальность.
Километровый расход - это расход топлива на километр пути л/км, кг/км, gal/km.
Максимальная дальность - это максимальное расстояние которое может пролететь самолет

после взлета при данном количестве топлива в баках.
Дальность полета можно характеризовать как отношение истинной скорости к расходу

топлива (или к потребной мощности). Соответственно для того, чтобы получить наибольшую
36/53
дальность необходимо, чтобы их соотношение было максимальным. Такого соотношения

наивыгоднейшая скорость нам не даст, но вот экономическая скорость полета при небольшом
приросте сопротивление даст нам хороший прирост по скорости, от чего дальность наша
увеличится (Рис. 24).
Рис. 24
Соответственно, если вы хотите пролететь наибольшее расстояние летайте на

экономической скорости!
Факторы, влияющие на дальность полета
Три важных фактора которые влияют на дальность полета это:
- масса;
- конфигурация;
- ветер;
- неблагоприятное влияние: обледенение, дождь, старение планера.

37/53
С увеличением массы необходимо больше подъемной силы, которую получаем с

увеличением скорости. От этого увеличивается сопротивление, а с ростом сопротивления
увеличивается потребная мощность двигателя. Увеличение потребной мощности уменьшает
дальность полета.
Выпущенные закрылки и шасси сильно увеличивают лобовое сопротивление отчего
увеличивается потребная мощность, а значит дальность уменьшается.
Также на уменьшение дальности влияет наличие обледенения на крыле.
Наличие обледенения мало того что увеличивает сопротивление трения крыла, так ещё и
уменьшается Су крыла, компенсировать Су можно увеличением скорости, что в свою очередь
ещё больше увеличит сопротивление. Рост сопротивления увеличит потребную мощность, а
соответственно уменьшит дальность.
Капли воды на крыле при дожде создают торможение потока на верхней поверхности крыла,
что уменьшает нашу подъемную силу, для того чтобы её увеличить надо увеличить скорость,
что влечет за собой увеличение сопротивления, а соответственно и потребной мощности
двигателя, а значит расход увеличивается.
Старение планера ухудшает его аэродинамическое качество, увеличивает сопротивление за

счет того что поверхность со временем становится не такой гладкой, это также уменьшает
подъемную силу крыла, что требует большей скорости для её создания. Кроме того с годами
службы планер теряет необходимую прочность и жесткость, что вызывает некоторые
раскачивания конструктивных элементов. Это вызывает падение подъемной силы, а значит
появляется необходимость увеличить скорость, что влечет за собой рост сопротивления, а
значит потребная мощность увеличивается. За счет этого увеличивается расход топлива.
Ветер
Ветер пожалуй оказывает наибольшее влияние на максимальную дальность полета.
- При встречном ветре наша путевая скорость уменьшается, от чего расстояние, которое
мы проходим также уменьшается. Это увеличивает километровый расход топлива, а
значит уменьшает дальность полета. Это немного влияет на нашу экономическую
скорость, для повышения экономичности при встречном ветре немного увеличьте вашу
экономическую скорость.
- При попутном ветре наша путевая скорость увеличивается, от чего расстояние которое
мы проходим относительно земли также увеличивается, это улучшает километровый
расход топлива, а значит дальность полета увеличивается. Для того чтобы «выжать все»
из встречного ветра, необходимо немного уменьшать нашу экономическую скорость.
Расчет расхода топлива самолета проводится по специальным графикам и таблицам, которые

позволяют определить расход при разных условиях полета. Пример такой таблицы из РЛЭ
самолета АТ-3 приведен ниже.

38/53
Увы, но на АТ-3 ветер нельзя учесть по графику, приходится производить подсчет по

методике указанной в теме касающейся планирования полета, раздела навигации.
Планирование
При выборе площадки при вынужденной посадке, например при отказе двигателя,
необходимо учитывать расстояние, которое пролетит самолет с данной высоты (Рис. 25).

39/53
У го л п л а н и р о в а н и я
L
Рис. 25
Дальность планирования в спокойной атмосфере без ветра зависит только от высоты и

качества самолета.
L=HK
Соответственно, если самолет обладает аэродинамическим качеством равным 12, а его

высота полета 1000 м (1 км), то при отказе двигателя с данной высоты самолет пролетит
12км (однако реально не следует полагаться на эту цифру. Во-первых, качество уменьшается
при отказе двигателя, так как нет обдувки за счет струи, а также в атмосфере часто есть
нисходящие потоки, которые могут нас вынудить потерять высоту. По этой причине всегда
следует ожидать что мы пропланируем меньше).
При наличии ветра картина несколько другая. При встречном ветре самолет пропланирует
меньше, так как его путевая скорость будет меньше, при попутном ветре, наоборот,
дальность планирования увеличивается, так как ветер вас подталкивает. Дальность
планирования при встречном ветре можно посчитать по формуле:
L = H K ±U п р T
При встречном ветре берется знак «-», при попутном берется знак «+». В данной формуле
есть ещё время планирования, которое можно посчитать по формуле.
Н
T =
t
Тут есть ещё некоторая особенность, связанная с массой самолета. Планирование в принципе
не зависит от массы самолета, однако при наличии ветра это не так. Один и тот же самолет с
40/53
одинаковой массой с одной высоты пропланирует по разному. На планировании самолет

разгоняет составляющая веса (как на снижении), соответственно у более тяжелого самолета
данная составляющая будет больше, а значит скорость его планирования будет больше. Раз
скорость будет больше, то время планирования будет меньше, а значит:
- при встречном ветре более тяжелый самолет (один и тот же, только при разной массе)
планирует дальше, ветер его не так сильно относит, так как время планирования меньше.
- при попутном ветре более тяжелый самолет планирует не так далеко, как такой же
легкий самолет. Так как ветер его не успеет отнести дальше из-за малой скорости
планирования.
На планировании можно закончить важные аспекты по отношению к выполнению

горизонтального полета. Пора переходить к самой ответственной части полета, а именно к
посадке самолета.
Посадка
Посадка самолета наверное самый важный и самый сложный этап полета, требующий от
пилота очень большого мастерства и умений, особенно это касается посадки при болтанке,
боковом ветре и других неблагоприятных факторах, таких как сдвиги ветра, восходящие и
нисходящие потоки и другое.
Посадку можно разделить на два этапа:
- заход на посадку;
- непосредственно посадка;
На Рис.26 показана схема захода на посадку.
Рис. 26
Заходом на посадку считается вход самолета в глиссаду, снижение и полет по глиссаде до
41/53
высоты 15 м над торцом ВПП.
Непосредственно посадкой считается полет самолета от высоты 15м над торцом, этап
выравнивания, выдерживания, касания и пробег после посадки. Рассмотрим заход на
посадку.
Заход на посадку.
Глиссада - это наклонная линия по которой снижается самолет до высоты 15 метров над
ВПП. Главной характеристикой глиссады является угол наклона глиссады, который
составляет от 2о до 5о в зависимости от рельефа местности (если местность имеет большие
превышения в зоне захода на посадку, то глиссада устанавливается более крутая, если
местность равнинная, без превышений, то глиссада делается более пологой).
Наивыгоднейшей глиссадой считается глиссада с углом наклона 3 о, такая глиссада
обеспечивает снижение с нормальной вертикальной скоростью, в отличии от крутой
глиссады, где очень высокая вертикальная скорость и не требует большого режима работы
двигателя, как при слишком пологой глиссаде.
Угол наклона глиссады УНГ- это угол, заключенный между посадочной прямой и
плоскостью горизонта.
Глиссаду можно рассчитывать как угол наклона траектории самолета. Если линия глиссады и
линия наклона траектории совпадают, то вы осуществляете полет по установленной глиссаде.
По глиссаде полет выполняется со скоростью захода на посадку Vзп. Данная скорость будет
безопасна, если её значение будет на 30% больше чем значение скорости сваливания
самолета. Это позволит иметь необходимый запас на случай сдвигов или порывов ветра.
Расстояние от торца ВПП на котором осуществляется вход в глиссаду зависит от типа ВС и

его скорости. Для легких ВС типа АТ-3 вход в глиссаду осуществляется на удалении от торца
ВПП около 4 км, высота входа при этом зависит от УНГ и дальности от торца ВПП.
H в х = Д * tg У Н Г
Для УНГ равному трем градусам высота входа на удалении 4 км равна около 200 м.
Правильное снижение при заходе на посадку выполняется по глиссаде. Идеально точно его
проконтролировать невозможно, так как на легких ВС при выполнении захода по ПВП, угол
наклона контролируется на глаз и нет систем точного захода. Однако для более точного
контроля можно УНГ перевести в вертикальную скорость, необходимую для поддержания
данного УНГ. Так как при выдерживании правильной глиссады угол наклона траектории
равен углу наклона глиссады, то вертикальна скорость равна:
V y = V з .п . * tg У Н Г
Выдерживание данной вертикальной скорости после входа в глиссаду позволит произвести

42/53
снижение по глиссаде. Для того, чтобы лучше понять как выглядит глиссада самолета на Рис.
27 показан вид из кабины самолета Сessna 172, снижающегося по глиссаде с УНГ в три
градуса.
Рис. 27
Чтобы правильно выдерживать глиссаду визуально необходимо наметать глаз и целиться в

зону приземления (её начало это красная линия). На данном рисунке зона приземления
размещена намного дальше от начала ВПП, так как вначале идет смещенный порог на
который садиться запрещается, так как там земля слишком слабая чтобы выдержать ударную
нагрузку от самолета (с данного участка можно производить лишь взлет, а также торможение
на пробеге).
Если при полете положение зоны приземления меняется, например поднимается по

отношению к вам вверх, то вы уходите ниже глиссады, если наоборот уходит ниже, то вы
выше глиссады.
Кроме того, что необходимо видеть положение на глиссаде, необходимо ещё не уклоняться
по курсу. Для этого необходимо подобрать снос по отношению к МПУ(магнитный путевой
угол) посадки и задаться необходимым МКпос(посадочным курсом),а также визуально
контролировать свое движение. Данному свойству сложно научиться в теории, но с
практикой свою глиссаду снижения начинаешь видеть на глаз.
Снижение по глиссаде происходит вплоть до высоты 15м над торцом ВПП, на этом моменте
этап захода на посадку заканчивается и начинается этап "собственно посадки".
Перед тем как принимать решение о посадке на данный аэродром необходимо по аналогии со
взлетом посчитать, сможем мы выполнить посадку или нет. Для этого нам понадобятся такие
понятия как посадочная дистанция нашего самолета (сумма дистанций предпосадочного
снижения с высоты 15 м до касания и дистанции пробега) и дистанция пробега, которую мы
имеем на нашей полосе.
43/53
Посадочная дистанция -это расстояние, которое проходит самолет с высоты 15 м над торцом
ВПП до полного торможения на посадке.
Располагаемая посадочная дистанция - это расстояние на ВПП, которое может быть

использована для снижения самолета с высоты 15 м и пробега после посадки.
Проще говоря, это длина ВПП, а также смещенный порог ВПП (если такой имеется) за
противоположным торцом полосы. На смещенный порог впереди торца ВПП посадку
выполнять запрещается.
Посадочная дистанция не должна быть больше располагаемой посадочной дистанции!
Факторы влияющие на посадочную дистанцию
На посадочную дистанцию влияют следующие факторы:
- масса;
- ветер;
- плотность воздуха;
- скорость захода на посадку;
- наклон полосы.
Перед тем как приступить к рассмотрению факторов, влияющих на посадку самолета,

вспомним схему сил действующих на самолет на снижении (Рис. 28).

44/53
Рис. 28
Итак для установившегося снижения (с установившимся углом снижения) которое у нас

должно происходить на заходе на посадку, необходимо равенство следующих сил.
- Тяга самолета и составляющая веса (назовем её «весовой тягой») должна уравновешивать

лобовое сопротивление самолета;
- Подъемная сила должна уравновешивать составляющую веса GcosΘ.
Выражаясь математически, то необходимы следующие равенства:
Р+Gsinϴ-X=0
У-Gcosϴ=0
Теперь можно приступить и к рассмотрению факторов, влияющих на посадочную

дистанцию.
Масса самолета оказывает существенное влияние на посадочную дистанцию. Масса влияет

сразу на несколько параметров:
- увеличение массы влияет на инертность самолета, что ухудшает его замедление на

посадке. Как например затормозить тяжелый грузовик сложнее, чем легковой автомобиль.
- увеличение массы увеличивает составляющую Gcosϴ, что влечет за собой увеличение

потребной подъемной силы для поддержания самолета. Соответственно скорость
сваливания самолета возрастает, а значит возрастет и скорость захода на посадку. Чем
больше скорость, тем дольше и сложнее её «гасить», что увеличивает посадочную
дистанцию.
- Единственным фактором, который хоть как-то уменьшает посадочную дистанцию это,

то, что при большей массе, реакция опоры больше, а значит сопротивление трения больше
и торможение эффективнее, что уменьшает посадочную дистанцию.
Подсчитав данное влияние, пришли к выводу, что на каждые 10% увеличения массы,
посадочная дистанция увеличивается на 10%. Или отношение 1:1.
На Рис. 29 графически изображено увеличение посадочной дистанции при увеличении

массы.

45/53
ВПП
Рис. 29
Влияние плотности воздуха
Изменение плотности воздуха также оказывает влияние на посадочную дистанцию, при

уменьшении плотности воздуха увеличивается истинная скорость самолета (в части
навигации и аэродинамики рассматривается, что при уменьшении плотности истинная
скорость (TAS) по сравнению с приборной увеличивается). Изменяется TAS по следующему
закону.
ro
V ta s =V ia s
rн
Данный закон применяется для расчета изменения истинной скорости с высотой, однако при
отклонении реальной плотности от стандартной плотности, можно пересчитать ТАS у земли.
Так как скорость самолета относительно ВПП при отсутствии ветра определяется ТАS то c
ростом ТАS увеличивается посадочная дистанция. В среднем изменения посадочной
дистанции при уменьшении плотности можно выразить так:
На каждый 1000 м превышения аэродрома или на каждые 10 оС повышения температуры

посадочная дистанция увеличивается на 5%.
Ветер оказывает влияние на посадочную дистанцию ВПП по аналогии со взлетной

дистанцией.
- При встречном ветре путевая скорость самолета уменьшается, соответственно по

отношению к ВПП мы движемся медленней, чем по отношению к потоку. За счет этого
посадочная дистанция уменьшается.
- При попутном ветре наша путевая скорость возрастает, что сильно увеличивает нашу
46/53
скорость относительно ВПП, соответственно посадочная дистанция увеличивается.
Посадка с попутным ветром не рекомендуется, а если попутная составляющая больше

допустимой, то запрещается!
Причиной этого ограничения является не только сильное увеличение посадочной дистанции,

но и увеличение нагрузок на шасси при касании, которые они могут не выдержать.
По аналогии со взлетом, рекомендуется учитывать только 50% встречной составляющей

ветра и 150% попутной составляющей при расчете посадочной дистанции.
Например в РЛЭ АТ-3 данная рекомендация уже включена:
На каждые 5 КТ встречного ветра посадочная дистанция уменьшается на 8%.

На каждые 5 КТ попутного ветра посадочная дистанция увеличивается на 24% .
На Рис. 30 графически изображено влияние ветра на посадочную дистанцию.
Ш ти л ь
В стр ечн ы й вете р
П о п утн ы й вете р
ВПП
Рис. 30
Наклон полосы
Наклон полосы также оказывает некоторое влияние на посадочную дистанцию самолета.
- При отрицательном уклоне ВПП (спуск), на самолет воздействует составляющая силы

веса («весовая тяга») которая стремится разогнать самолет, чем препятствует
торможению и увеличивает посадочную дистанцию.
- При положительном уклоне ВПП (под горку) «весовая тяга» стремится затормозить
самолет, так как направлена против движения самолета, что уменьшает посадочную
дистанцию.
На каждый процент уклона ВПП посадочная дистанция изменяется на 5% в ту или

47/53
иную сторону в зависимости от уклона.
Тип поверхности
Во всех РЛЭ указывается посадочная дистанция для сухих и бетонных полос, но так как
малая авиация общего назначения очень часто производит посадки на грунтовых аэродромах,
то посадочная дистанция изменяется.
Грунтовая полоса с травой
При посадке на грунт с травой, взлетная дистанция увеличивается из-за того, что трение на
разбеге больше, чем на бетоне. На посадке, что самое интересное она также увеличивается
хотя казалось бы трение больше, но вот эффективность торможения гораздо меньше, так как
взаимодействие узора покрышек с травой очень низкое. Это увеличивает пробег по ВПП, так
как падает эффективность торможения.
- На сухой траве высотой до 20 см, посадочная дистанция увеличивается на 20%.
- На влажной траве высотой до 20 см, посадочная дистанция увеличивается на 30%.
Посадка при высоте травы на ВПП более 25см запрещается!
Состояние поверхности
На влажной или заметенной снегом бетонной ВПП силы трения уменьшаются,

соответственно трение колес и эффективность торможения на порядок хуже, чем на чистой и
сухой ВПП.
- Мокрая или заснеженная поверхность увеличивают дистанцию пробега на 25%.
Если на ВПП снег с водой (слякоть), то посадку выполнять запрещается!
Влияние закрылков
Закрылки на посадке оказывают огромное влияние на уменьшение посадочной дистанции.

Из раздела принципов полета известно, что при отклонении закрылков увеличивается Су и
Сх, Су в свою очередь уменьшает потребную скорость захода на посадку, а Сх влияет на
торможение самолета о воздух. И чем больше угол отклонения закрылков тем больше Сх и
Су. Соответственно тем лучше тормозится самолет и тем меньше его посадочная скорость.
Оба параметра уменьшают посадочную дистанцию самолета. Так как тип закрылков на
разных самолетах разный, то однозначно сказать на сколько уменьшается посадочная
дистанция нельзя.
Данные по уменьшению посадочной дистанции

при выпуске закрылков необходимо искать в РЛЭ!

48/53
Все вышеперечисленные параметры следует учитывать при расчете посадочной дистанции.

Расчет производится либо по специальным графикам в РЛЭ самолета либо часть расчета
(например учет температуры и высоты) можно найти в таблице посадочных дистанций в РЛЭ
самолета. Например такая таблица есть на самолете АТ-3, которая учитывает изменение
температуры и превышение аэродрома.
Особенности взлетов и посадок
В данной теме рассмотрим некоторые особенности взлета и посадки с боковым ветром, так
как боковой ветер оказывает сильное влияние на пилотирование самолета. Также рассмотрим
влияние экранного эффекта на взлете и посадке.
Рассмотрим взлет и посадку с боковым ветром.
Первое, что надо знать:
Взлет и посадка с боковым ветром ,превышающим максимальную боковую

составляющую запрещается!
Даже если боковая составляющая ниже вашей максимально допустимой, то выполнить взлет
и посадку в любом случае затруднительно.
Взлет с боковым ветром
При взлете с боковым ветром необходимо понимать его влияние на самолет. Ветер, задувая в

49/53
борт самолета, воздействует на киль и стремится развернуть его носом к ветру. Данный
эффект называется эффектом флюгера. То есть если ветер задувает нам в правый борт, то
самолет стремится повернуть нос вправо (Рис. 31).
Рис. 31
Для того, чтобы компенсировать эффект флюгера необходимо отклонить руль направления в
сторону противоположную ветру (ветер в правый борт, нажимаем левую педаль). Особенно
сложно парировать разворот в начале разбега пока эффективность руля направления (РН)
мала. Поэтому в начале разбега при развороте самолета направление выдерживают
дифференциальным притормаживанием.
С набором скорости эффективность РН повышается, поэтому усилие с педали с разгоном
необходимо постепенно уменьшать, а после отрыва убрать вовсе.
Влияние струи винта
Струя отбрасываемая винтом одномоторного ВС имеет свойство закручиваться по

направлению вращения винта. Данный вихрь заворачивается за фюзеляж и воздействует на
противоположную часть киля, от чего возникает разворачивающий момент который
разворачивает самолет в сторону противоположную вращению винта. При винте правого
вращения (по часовой стрелке) струя воздействует на киль слева и самолет соответственно
разворачивается влево, при левом вращении соответственно самолет стремится развернутся
вправо. Неприятный момент, но его можно использовать с выгодой для себя. Допустим у вас
50/53
строго боковой ветер такие условия часто бывают в аэропорту Полтава. Так вот, если ветер
нас стремится развернуть носом на ветер, а винт у нас правого вращения и стремится
развернуть нас влево, то при строго боковом ветре выгодно подставить под ветер правый
борт, чтобы моменты частично скомпенсировали друг друга. Этот способ очень сильно
облегчает взлет с боковым ветром.
Но данный способ следует использовать только с боковым ветром или когда часть
составляющей ветра встречная. Если стоит выбор подставить борт и взлетать с попутным
или не компенсировать моменты, но взлетать со встречным, то необходимо выбрать
встречный ветер, так как с попутным ветром взлетать ещё сложнее.
Еще что касается выдерживания направления на полосе, если вас отклонило ветром немного
в сторону от осевой линии, то не пытайтесь вернутся на неё, вы только разболтаете самолет.
Просто выравняйте самолет параллельно осевой линии и продолжайте взлет.
Влияние бокового ветра на посадке
Посадка сама по себе сложная процедура, а вот с боковым ветром она требует от пилота ещё
большего летного мастерства. Поэтому данному этапу хочется уделить как можно больше
внимания. Интересно не само снижение по глиссаде, а этап после прохождения торца ВПП. В
данном случае есть два варианта развития событий. Первый вариант - это посадка с
упреждением на снос.
Посадка с упреждением на угол сноса
Сильный боковой ветер очень быстро способен снести самолет на обочину ВПП или даже
вынести его за её пределы. Для того чтобы сесть на осевую линию или хотя бы в допустимых
от неё пределах при боковом ветре, можно воспользоваться методом посадки с упреждением
на угол сноса.
Суть метода заключается в том, что вы выдерживаете угол сноса вплоть до момента касания.
Проще всего идти к полосе, отвернув нос самолета против ветра на угол сноса. При этом
самолет идет на полосу вроде как боком. Порывы ветра компенсируются отворотом носа на
больший или меньший угол.
Если самолет боком коснется бетона, возникнет боковая нагрузка на стойки шасси, которые
могут ее не выдержать. Значит, в момент касания надо как-то развернуть самолет, чтобы
колеса установились строго по полосе, но самолет еще не успел сдвинуться к обочине и
коснулся бетона строго параллельно оси. Это достигается «дачей ноги по сносу» в самый
момент приземления за секунду до касания. Момент тонкий, требующий чутья и
дозированной порции дачи ноги.
Если дать ногу на чуть большей высоте, самолет развернется по полосе, но еще не коснется
бетона, а будет продолжать снижаться, и ветер его тут же потащит вбок. И через пару секунд
машина грубо упадет с большой боковой нагрузкой на шасси.

51/53
Если запоздать с дачей ноги, самолет коснется полосы с упреждением на угол сноса, т. е. с
отвернутым против ветра носом, а значит, с неустановившимися по полосе «отвернутыми»
колесами. При этом так же возникнет боковая нагрузка на стойки шасси. Она особенно
чувствительна на легких самолетах, а на тяжелых лайнерах шасси переносят боковую
нагрузку легче, потому что на это рассчитаны.
Данный метод рассчитан на посадку более тяжелых ВС, а также ВС с низкорасположенным

крылом, так как второй метод может вызвать касание консолью крыла.
Прикрытие креном
На легких самолетах используется другой способ выдерживания направления на

предпосадочной прямой. Пилот «прикрывается» от бокового ветра креном против ветра.
Самолет при этом вроде как «соскальзывает», компенсируя снос, создаваемый боковой
составляющей ветра, и движется по прямой. Воздействие на самолет силы ветра во время его
порывов пилот компенсирует увеличением или уменьшением крена.
Такой способ пилотирования достаточно сложен, потому что машина стремится развернуться
в сторону крена, и ее надо удерживать на курсе чуть отклоненным в противоположную
сторону рулем направления. Получается снижение на предпосадочной прямой со
скольжением против ветра. Органы управления самолетом отклонены при этом в разные
стороны: штурвал против ветра, а педаль по ветру. Это требует определенного мастерства,
потому что полет получается вроде как «враскоряку», а реагировать на отклонения от оси
полосы надо быстро и точно. Причем, если самолет стащит ветер, вывести его на линию
пути против ветра достаточно трудно.
Выравнивание происходит так же, с креном, а перед самым касанием крен убирается, и
самолет, не успев изменить направление движения, приземляется и бежит вдоль оси полосы.
Влияние экрана
В части, касающейся принципов полета мы рассмотрели, что такое экранный эффект или
эффект влияния земли. Мы разобрались, что данный эффект влияет на:
-лобовое сопротивления за счет уменьшения скоса потока, а значит и индуктивного

сопротивления;
-подъемную силу, за счет дополнительного поддавливания под крылом.
Соответственно оба данных свойства увеличивают качество самолета, а значит и несущую

способность. Теперь рассмотрим их влияние на взлете и посадке.
Влияние близости земли на взлете
Влияние близости земли, или так называемый экранный эффект, который мы рассматривали
в части «Принципы полета» оказывает очень неплохое влияние при его понимании и
достаточно опасный, если его не знать. Как говорилось у поверхности земли, на высоте около
52/53
хорды крыла (на АТ-3 1.3-1.5м) проявляется этот эффект. Обусловлен данный эффект тем,
что у земли скос потока уменьшается (а значит и индуктивное сопротивление уменьшается),
кроме этого от поддавливания на нижней поверхности крыла увеличивается подъемная сила.
Благодаря этому, качество самолета улучшается, а значит увеличиваются несущие свойства
самолета. Однако данный эффект действует на ограниченной высоте от земной поверхности,
соответственно выше хорды он начинает пропадать, а на высоте в 3-4 хорды исчезнет
полностью. Рассмотрим как данный эффект влияет на взлет ВС.
На разбеге на нас сразу начинает действовать экранный эффект, соответственно он повышает

наше качество и скорость отрыва от ВПП уменьшается, что довольно неплохо. Однако
данный эффект действует только на малой высоте, соответственно, если оторвав самолет от
земли мы перетянем ручку, нам хватит скорости, чтобы набрать несколько метров высоты,
набрав данную высоту, наша скорость не только упадет, но и эффект экрана пропадет, а
значит пропадут и бонусы в виде несущих свойств. Скорость сваливания увеличится и мы
можем выйти на данную скорость и свалиться на высоте в несколько метров, что может
закончиться катастрофически. Однако данный эффект можно использовать и с пользой. Если
отрыв произвести очень плавно и зависнуть над землей на высоте равной нашей хорде, за
счет меньшего сопротивления в горизонте, мы наберем больше скорости, а затем сможет
спокойно перейти в дальнейший набор и пропадание данного эффекта мы не заметим вовсе.
Влияние близости земли на посадке
Как и на взлете, так и на посадке на самолет оказывает влияние эффект близости земли или
экранный эффект. На посадке он даже более неприятен и требует высоко мастерства в
пилотировании, особенно это касается низкопланов. Итак, допустим вы подошли к полосе на
высоту равную длине вашей хорды, на данный момент вы должны приступить к процедуре
выравнивания и выдерживания самолета (на легких и низких ВС данная процедура
проводится на меньшей высоте чем по нормативу). В этот момент у вас скорость близкая к
скорости касания. Выровняв самолет вы переходите к выдерживанию и в этот момент
попадаете под максимальное действие экрана. Самолет получает дополнительные несущие
свойства (больше качество, больше угол атаки сваливания) и если создавая посадочное
положение вы слишком сильно перетяните штурвал на себя, самолет воспользовавшись
временным бонусом в виде несущих свойств, взмоет на несколько метров вверх (в
зависимости от того насколько сильно перетянете), поднявшись на несколько метров экран
пропадет и самолет достаточно интенсивно начнет «сыпаться». Чтобы этого не произошло
необходимо после выравнивания задать посадочное положение самолету не сразу, а пройти
немножко в горизонте, как только почувствуете, что самолет начинает проседать плавно
создаете посадочное положение.
На этом раздел ЛТХ и планирование заканчивается. Надеемся что вы сможете успешно

применять полученные теоретические знания на практике. Успехов!

53/53

4. Летно-технические характеристики и планирование полетов

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

4. Летно-технические характеристики и планирование полетов

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Ограничение по максимальной массе самолета

-массы пустого ВС, которая указывается в РЛЭ;

У каждого самолета есть свои массовые ограничения. Ограничения по массе вызваны

-прочность колес и опор шасси;

M взл = M пуст + М т оп + М пол

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Взлет с перегрузом категорически запрещен!

Посадочная масса, если MTOW≠MLW, также рассчитывается, но в данном случае

Средняя аэродинамическая хорда - это хорда прямоугольного крыла, обладающего такими

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Значение средней аэродинамической хорды (в метрах) указывается в РЛЭ самолета.

Центровка самолета определяется в процессе его объемной и весовой компоновки.

Расчет центра масс самолета

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

О три ц ательны е м ом енты

П олож и тельны е м ом енты

Есть два способа подсчета моментов: графический и математический метод.

Графический метод расчета

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Посчитав топливо, людей и багаж суммируем полученные моменты с учетом их знака и

Мпол=85.2 кгм+15.8 кгм+(-11.1 кгм)=89.9 кгм

Соответственно суммарный момент создаваемый самолетом будет равен 181.2 кгм.

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

- пассажира и пилота 0.60 м;

Момент равен произведению силы на плечо, но в данном случае произведению массы на

Мсум= 85.2+15.8-11.3+91.3=181.1 кгм.

Далее проводим пересчет положения ЦМ в расстояние от носка САХ, разделив суммарный

Но так как нам необходимы проценты, то необходимо полученное расстояние от носка

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Для самолета АТ-3 САХ=1.27 м. Соответственно, пересчитываем и получаем значение в %.

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Взлет с нарушениями центровки запрещен!

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

2. Летно-технические характеристики и планирование

Взлет самолета - это движение самолета от точки страгивания самолета (отпускания

Взлет самолета можно разделить на два участка (дистанции):

-дистанцию начального набора высоты;

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Зона свободная от препятствий - это зона на продолжении линии ВПП на которой

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

- над концевой полосой торможения КПТ, которая предназначена для торможения

- над земной поверхностью за ВПП (Рис.7), без опасения столкнутся с препятствием.

Но данная зона может быть не на каждом аэродроме и даже не на каждом направлении

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Итак потребную взлетную дистанцию можно выразить через формулу:

Рассмотрим влияние разных факторов на дистанцию разбега самолета.

Масса самолета влияет на многие параметры.

- с увеличением массы уменьшается ускорение самолета, соответственно с уменьшением

Увеличение массы на 10% от расчетной увеличивает дистанцию разбега гпримерно на 20%,

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

Влияние плотности воздуха

Плотность на взлете оказывает следующее влияние:

От этих факторов увеличивается взлетная дистанция. В среднем есть такая закономерность,

На Рис.11 графически показано изменение взлетной дистанции при изменении плотности

Номер видання Дата видання Льотно-технiчнi характеристики та

В данной таблице дается зависимость от плотности, но при определенных условиях (с

-максимальной взлетной массой;

-встречный ветер дает дополнительную обдувку крыла, чем увеличивает текущую

относительно земли, что увеличивает наш угол набора и мы набираем 15 м высоты за

- попутный ветер, наоборот, ускоряет нас, но к сожалению не относительно воздушной

По этой причине взлет с попутным ветром не рекомендуется и вовсе запрещается при