Eng D7e

IMPACT 4.00.51.00-SNAPSHOT 07.10.
20
Идентификатор шасси Путь

B 505037 21/Описание, Конструкция и Назначение//Двигатель
Модель Идентификатор
FL 132228583
Дата публикации Идентификатор/операция

06.03.14
Двигатель
Содержание
Общие сведения
Двигатель
Смазка и маслоагрегаты
Топливная система
Система впуска и выпуска
Система охлаждения
Система управления
Общие сведения
Назад к Содержание.
Двигатель D7E
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Приведенная здесь информация актуальна на момент ее первоначальной публикации и может быть изменена. Обратите внимание на то, что состояние печатных
копий не отслеживается.
1 / 56
IMPACT 4.00.51.00-SNAPSHOT 07.10.20
Двигатель представляет собой рядный, шестицилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива,

турбокомпрессором, охлаждением наддувочного воздуха и системой управления двигателем (EMS). Двигатель
будет выпускаться в трех вариантах по мощности: 240 л.с., 280 л.с., 320 л.с.
Дополнительно двигатель может быть оснащен компрессионным тормозом JAK (Jacob's Engine Brake).
Форсунки работают под управлением блока управления двигателем. Топливо под высоким давлением
аккумулируется в топливной рампе, общей для всех форсунок.
Идентификация двигателя
the Volvo Group
2 / 56
Предусмотрено две одинаковые заводские таблички с идентификационными и другими данными двигателя.

Одна табличка приклепана на боку блока цилиндров, а вторая приклеена на крышке клапанов. Серийный номер
двигателя указан на заводской табличке и отсутствует на самом двигателе.
Полное обозначение (D7E 320) расшифровывается следующим образом:
D = Дизель
7 = Рабочий объем цилиндров в литрах
E = Поколение
320 = Вариант (эффективная мощность в лошадиных силах)
Двигатель
Головка цилиндра
the Volvo Group
3 / 56
Головка цилиндров отлита из чугуна и имеет цельную конструкцию.
Благодаря четырехклапанной конструкции с расположенной по центру форсункой камеры сгорания цилиндров

двигателя имеют абсолютно симметричную форму.
Головка цилиндров закреплена 22 винтами, равномерно распределенными вокруг каждого цилиндра.
Корпус термостата смонтирован непосредственно в головке цилиндров.
Вдоль головки цилиндров просверлены каналы возврата топлива из форсунок, причем вокруг каждой форсунки
выполнена кольцевая полость.
Стержни клапанов снабжены сменными уплотнениями.
Управление форсунками осуществляется с электронного блока управления двигателем. Форсунки,

расположенные по центру между четырьмя клапанами, зафиксированы скобами.
Нижняя часть каждой форсунки установлена в медной втулке. Медная втулка развальцована при в нижней
части и уплотнена сменным резиновым кольцом в верхней части.
В головку цилиндров запрессованы стержневые заглушки (заглушки против замерзания).
Поскольку двигатель D7E обеспечивает низкую токсичность отработавших газов, он не должен подвергаться
машинной обработке, изменяющей взаимное положение форсунки и камеры сгорания, например, шлифовке
the Volvo Group
4 / 56
поверхности головки цилиндров или фрезеровке седел медных втулок.
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из чугуна и имеет цельную конструкцию. Он снабжен сменными мокрыми гильзами
the Volvo Group
5 / 56
цилиндров.
Все каналы смазочной системы выполнены непосредственно в блоке. Имеется два продольных канала. Если
смотреть сзади, со стороны распределительного механизма, то с левой стороны блока проходит канал
охлаждения поршней (по которому моторное масло подается в форсунки охлаждения, по одной на каждый
цилиндр), а с правой стороны – главный смазочный канал. Окончания обоих каналов заглушены.
Также моторное масло подается по каналам на подшипники коленчатого вала, подшипники

распределительного вала, в турбокомпрессор и т.д.
Масляный фильтр и маломерный щуп смонтированы с одной стороны блока цилиндров.
Для обеспечения высокой жесткости и шумопоглощающей способности блока цилиндров боковины блока
загибаются вокруг каждого цилиндра. Наружные ребра жесткости, которые служат для повышения жесткости
блока, также обладают шумопонижающими свойствами.
В блоке цилиндров находятся подшипники распределительного вала и коленчатого вала, а также прецизионно
обработанные направляющие для толкателей клапанов.
Масляный поддон
К основанию блока цилиндров привернут масляный поддон.
Масляный поддон изготовлен из слоистого металла. Он уплотняется силиконовым герметиком. Поддон

крепится 34 винтами.
Уплотнение стыка
the Volvo Group
6 / 56
Прокладка между головкой цилиндров, блоком и гильзами изготовлена из стали и снабжена

завулканизированными резиновыми уплотнениями для каналов охлаждающей жидкости и масла. У двигателей
D7E разные блоки имеют различное выступание поршней над верхней плоскостью блока. Поэтому для разных
блоков применяются прокладки различной толщины. Выпускаются прокладки двух толщин, обозначаемых
одним или двумя маркировочными отверстиями в прокладке. Прокладка с одним отверстием имеет меньшую
толщину, а прокладка с двумя отверстиями – большую. Маркировка находится рядом с отверстием подачи
масла в головку цилиндров.
Головка цилиндров, позиционирование на блоке

Блок цилиндров снабжен двумя цилиндрическими установочными штифтами, которые помогают при монтаже и
обеспечивают точное позиционирование головки цилиндров на блоке. В головке цилиндров находятся два
соответствующих установочных отверстия.
Поршень, поршневые кольца и шатун
the Volvo Group
7 / 56
В поршнях, изготовленных из легкого сплава, находится углубление камеры сгорания, расположенное с

некоторым смещением относительно центра днища.
Поршень снабжен двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом. Два верхних
компрессионных кольца типа “Keystone” установлены в залитых в поршневых канавках чугунных держателях.
Символ маховика на днище поршня показывает, в какую сторону он должен быть повернут при установке.
Промаркированы и все три поршневых кольца, чтобы при установки они были обращены в правильном
направлении. Поршни охлаждаются разбрызгиванием из форсунок, соединенных с каналом охлаждения.
Разъем нижней (кривошипной) головки кованых шатунов выполнен технологическим методом разлома.
Поршневые втулки смазываются через просверленные каналы. На шатуне и крышке его подшипника имеется
маркировка совместимости. Эти числа должны быть одинаковыми.
the Volvo Group
8 / 56
Во избежание повреждения двигателя важно, чтобы при сборке поршни и шатуны были обращены в
правильном направлении.
Гильза цилиндра
the Volvo Group
9 / 56
Гильзы цилиндров изготовлены из легированного чугуна и могут заменяться.
Они уплотнены в блоке цилиндров двумя уплотнительными кольцами, расположенными в нижней части.
Уплотнительные кольца изготовлены из одинакового материала и имеют одинаковый цвет.
Верхняя кромка гильзы не нуждается в отдельном уплотнении относительно блока цилиндров.
Зеркала цилиндров обработаны фрезеровкой и хонингованием. Второй этап машинной обработки называется
выравнивающим хонингованием. В процессе хонингования, выполняемого в два этапа, создается сетчатый
микрорисунок. Этот сетчатый микрорисунок образует тысячи микроскопических масляных карманов, которые
способствуют постоянному удержанию масляной пленки на зеркале цилиндра.
Также благодаря выравнивающему хонингованию сокращается период приработки двигателя.
Распределительный вал и клапанный механизм
the Volvo Group
10 / 56
Двигатель D7E имеет четырехклапанный газораспределительный механизм с нижним расположением

распределительного вала.
Распределительный вал установлен на семи сменных подшипниках. Распределительный вал, упрочненный

поверхностной закалкой токами высокой частоты, имеет по два кулачка на цилиндр. Помимо кулачков впускных
и выпускных клапанов, предусмотрено два кулачка для насосов высокого давления. Распределительный вал
выполнен как одно целое с шестерней, на которой находятся установочные метки для совмещения с
шестерней коленчатого вала. Привод распределительного вала осуществляется непосредственно от
коленчатого вала без промежуточных шестерен.
Между парами опорных шеек находятся по два кулачка: впускной кулачок и выпускной кулачок. Исключением
являются места установки двух насосов высокого давления, где расположены три кулачка: впускной кулачок,
выпускной кулачок и кулачок насоса высокого давления.
Кулачки двух насосов высокого давления разнесены относительно друг друга на угол 60°.
Привод коромысел клапанов осуществляется с распределительного вала через следящие ролики и толкатели.
В коромысла клапанов запрессованы втулки. Ось клапанных коромысел установлена на семи подшипниковых
опорах, закрепленных винтами на головке цилиндров. Между парами опор находятся коромысла впускных и
впускных клапанов с пружиной между каждым коромыслом. Пружины удерживают коромысла клапанов в
правильном положении. Каждое коромысло снабжено винтом для регулировки зазора клапанов.
Двигатель D7E может оснащаться горным тормозом типа JAK. Если двигатель оснащен тормозом JAK, в
корпусах подшипников 2 и 5 просверлены дополнительные отверстия.
Моторное масло для смазки коромысел клапанов и задействования JAK подается по оси коромысел.
Привод клапанов осуществляется через плавающие траверсы. Конструкция клапанов обеспечивает их

поворачивание за счет закручивания пружин во время сжатия. Впускные и выпускные клапаны снабжены
одинарными пружинами. Все направляющие втулки клапанов снабжены уплотнениями, предотвращающими
повышенный расход масла и утечку отработавших газов.
Седла клапанов изготовлены из высококачественной стали и могут заменяться. Седла клапанов установлены
методом теплового сжатия.
В силу конструктивных отличий траверсы впускных и выпускных клапанов невозможно установить неправильно.
Траверса клапана снабжена выступом для задействования компрессионного тормоза.
Коленчатый вал, демпфер крутильных колебаний, маховик
the Volvo Group
11 / 56
Коленчатый вал кованный и закаленный. Он установлен на семи подшипниках, причем второй подшипник также
является упорным. Передний и задний сальники, которые представляют собой уплотнительные манжеты с
контактными кромками, установлены в комбинированном картере распределительного механизма/маховика и в
крышке масляного насоса. Маховик закреплен на коленчатом валу винтами в положении, определенном
установочным штифтом.
Кроме зубчатого венца на внешней окружности маховика также находится ряд фрезерованных канавок,
которые предназначены для датчиков положения и частоты вращения, обслуживающих систему впрыска
топлива.
Гаситель крутильных колебаний закреплен винтами на переднем фланце коленчатого вала. Этот гаситель
также служит шкивом для поликлиновых приводных ремней. Гаситель крутильных колебаний имеет
гидравлический принцип действия и состоит из демпфирующего элемента в виде стального кольца внутри
корпуса, заполненного силиконовым маслом высокой вязкости.
Стальное кольцо, не соединенное механически с коленчатым валом, вращается более равномерно, чем
коленчатый вал, вращение которого является пульсирующим, и различие в частотах вращения выравнивается
за счет силиконового масла, которое в свою очередь демпфирует колебания коленчатого вала.
Распределительный механизм двигателя
the Volvo Group
12 / 56
1. Шестерня коленчатого вала

2. Шестерня распредвала
3. the Volvo Group
13 / 56
3. Шестерня компрессора
4. Установочный штифт крышки маховика
Шестерни распределительного механизма двигателя расположены за маховиком.
Все шестерни имеют прямые зубья и упрочнены азотированием.
Картер распределительного механизма отлит из чугуна.
Шестерни коленчатого вала и распределительного вала промаркированы для обеспечения правильной сборки.
При выполнении ремонта шестерен или вала они должны заменяться вместе, поскольку подлежат
предварительной сборке на заводе. Шестерню и вал невозможно заказать отдельно.
Стык блока цилиндров и картера маховика уплотняется герметиком.
Распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.
Корпуса
Двигатель без механизма отбора мощности
the Volvo Group
14 / 56
Двигатель D7E может оснащаться двумя типами картера маховика, в зависимости от наличия или отсутствия
механизма отбора мощности от двигателя. Крышка механизма отбора мощности от двигателя снабжена пазами
для масляных каналов, которые служат для смазки механизма отбора мощности.
Подвеска двигателя FE
the Volvo Group
15 / 56
Двигатель крепится на кронштейнах к раме. Передняя опора двигателя состоит из литой стальной арки (1),
привернутой к передней части блока цилиндров, и резиновой подушки (2), привернутой к передней поперечине.
Также между передней опорой и поперечиной смонтирована реактивная штанга (3).
the Volvo Group
16 / 56
Каждая из двух задних опор состоит из двух частей. Кронштейны (4) привернуты к общему картеру коробки
передач и маховика. Кронштейны с резиновым подушками (5) привернуты с внутренней стороны перегородки
балки рамы.
Подвеска двигателя FL
the Volvo Group
17 / 56
Двигатель крепится на кронштейнах к раме. Каждая опора состоит из двух частей. Кронштейны (6) и (7)
привернуты к картеру маховика и блоку цилиндров. Кронштейны с резиновым подушками (8) привернуты с
внутренней стороны перегородки балки рамы.
Смазка и маслоагрегаты
the Volvo Group
18 / 56
Все каналы смазочной системы выполнены непосредственно в блоке цилиндров. Главный смазочный канал
расположен с правой стороны блока цилиндров. Канал охлаждения поршней находится с левой стороны. Также
моторное масло подается по каналам на подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала,
в турбокомпрессор и т.д. По каналам охлаждения поршней, по одному на каждый цилиндр, масло подается в
форсунки охлаждения поршней.
Из задней части главного смазочного канала масло поступает в ось коромысел клапанов и компрессионный
тормоз.
Двигатель снабжен системой смазки под давлением, создаваемым масляным насосом с приводом от
коленчатого вала. Масляный насос, расположенный в передней части двигателя, всасывает масло из поддона
и нагнетает его в два продольных канала. Масляный насос представляет собой шестеренный насос
постоянного объема с внутренним зацеплением.
Смазочная система, принцип действия
the Volvo Group
19 / 56
1. Сетчатый масляный фильтр

2. Масляный насос
3. Предохранительный клапан
4. Охладитель масла
5. Обратный клапан
6. Перепускной клапан, маслоохладитель
7. Корпус масляного фильтра
8. Масляный фильтр
9. Датчик давления масла
10. Перепускной клапан масляного фильтра
11. Дренажный клапан масляного фильтра
12. Редукционный клапан
13. Ось коромысел клапанов
14. Компрессионный тормоз
15. Турбокомпрессор
16. Насос высокого давления
17. Компрессор
18. Толкатель распределительного вала
19. Форсунка охлаждения поршней
Масляный насос всасывает масло из поддона через сетчатый фильтр и нагнетает масло через охладитель, где
оно охлаждается, в полнопоточный масляный фильтр.
the Volvo Group
20 / 56
Когда масло имеет повышенную вязкость, например при пуске холодного двигателя, открывается перепускной
клапан и пропускает масло по каналу в обход масляного фильтра.
Из полнопоточного масляного фильтра масло подается в главный смазочный канал и поступает в подшипники
распределительного вала и коленчатого вала, а также в компрессор, механизм клапанов и компрессионный
тормоз. Из главного смазочного канала масло также поступает в канал охлаждения поршней и дальше в
форсунки охлаждения поршней. По этому же каналу осуществляется смазка турбокомпрессора.
Подача масла регулируется пятью клапанами:
(3) Предохранительный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления в системе.

(6) Перепускной клапан обслуживает маслоохладитель. Он открывается при повышенной вязкости
масла, например при пуске холодного двигателя, для ускорения нагрева масла.
(5) Обратный клапан смазочной системы предотвращает слив масла в поддон во время простоев
двигателя.
(10) Перепускной клапан задействуется, когда забит масляный фильтр.
(12) Редукционный клапан регулирует давление в смазочной системе.
Также предусмотрен сливной клапан (11), который служит для опорожнения корпуса масляного фильтра,
например, при замене фильтра. Охлаждение поршней осуществляется в нерегулируемом режиме, т.е.
непрерывно. Форсунки охлаждения поршней направлены так, чтобы струя масла попадала на нижнюю
поверхность днища поршня.
Юбки поршней снабжены вырезами для форсунок охлаждения. Воздушный компрессор смазывается через
внешний шланг от главного смазочного канала.
В сетчатом фильтре находится датчик уровня.
В крышку масляного насоса спереди двигателя встроен предохранительный клапан, который открывается при
давлении 10 бар.
В корпусе масляного фильтра находится редукционный клапан, который служит для регулировки давления
масла в системе.
Охладитель масла и масляный фильтр
the Volvo Group
21 / 56
1. Обратный клапан смазочной системы

2. Редукционный клапан, регулирующий давление в системе
3. Перепускной клапан, маслоохладитель
Масляный фильтр и охладитель масла установлены вместе с правой стороны двигателя, причем охладитель
масла расположен под корпусом масляного фильтра.
Топливная система
the Volvo Group
22 / 56
Топливная система двигателя D7E удовлетворяет требованиям стандартов Euro 3 и Euro 4 по токсичности
отработавших газов.
В связи с необходимостью снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов к двигателю и его
топливной системе предъявляются очень высокие требования. Эти требования удовлетворяются благодаря
системе впрыска, которая обеспечивает точное регулирование подачи топлива на клапаны форсунок и очень
высокое давление впрыска. Одновременно требуется обеспечить очень точное дозирование количества
впрыскиваемого топлива, а также синхронизацию предварительного впрыска и основного впрыска. Этим
требованиям удовлетворяет топливная система "коммон рейл". В отличие от других систем впрыска, топливо в
системе "коммон рейл" постоянно находится под очень высоким давление и готово к впрыску.
Система "коммон рейл"
the Volvo Group
23 / 56
1. Питающий насос
2. Нагнетательный патрубок форсунки
4. Форсунка
5. Топливная рампа
6. Датчик давления топлива
7. Топливный фильтр
8. Распределитель топлива
9. Насосы высокого давления
10. Фильтр грубой очистки и водоотделитель
Топливо, впрыскиваемое форсунками – по одной на каждый цилиндр, поступает из топливной рампы по

топливопроводам форсунок. Высокое давление в топливной рампе создается посредством двух насосов
высокого давления, работающих попеременно. Давление в топливной рампе, а также время начала и
окончания впрыска топлива в каждый цилиндр, регулируется электронным блоком управления двигателем
(EECU).
Преимуществом топливной системы данного типа является гибкость регулирования периода впрыска и
количества впрыскиваемого топлива. Благодаря точной синхронизации впрыска, достигаемой в системе
"коммон рейл", обеспечивается снижение шумности двигателя и содержания оксидов азота NO x в
the Volvo Group
24 / 56
отработавших газах.
Данная топливная система имеет следующие преимущества:
На работу топливной системы не влияют обороты и нагрузка двигателя, благодаря чему обеспечивается
более гибкое регулирование количества впрыскиваемого топлива и периода впрыска.
Высокое давление впрыска и эффективный распыл топлива также достижимы на малых оборотах и
нагрузках двигателя.
Предусмотрена возможность впрыскивания небольших количеств топлива до и после основного впрыска,
что способствует снижения выброса NOx и уровня шума.
Топливная систем, схема
1. Ручной топливоподкачивающий насос

2. Термостатический клапан
3. Фильтр грубой очистки и водоотделитель
5. Предпусковой подогреватель (дополнительное оборудование)
the Volvo Group
25 / 56
6.
8. Насосы высокого давления
9. Распределитель топлива
11. Форсунка
12. Электронный блок управления двигателем (EECU)
Шестеренный топливоподкачивающий насос, всасывающий топливо из бака через фильтр грубой очистки и
термостатический клапан, нагнетает его через главный фильтр в насосы высокого давления. Управляемый
сигналами с широтно-импульсной модуляцией (PWM) распределитель топлива с электромагнитными
клапанами регулирует объемную подачу топлива в насосы высокого давления. Каждый из двух насосов
высокого давления с приводом от распределительного вала совершает по три рабочих хода за оборот
распределительного вала.
Датчик давления топлива на топливной рампе контролирует давление топлива. Его сигнал используется
блоком управления двигателем для регулирования давления в топливной рампе посредством воздействия на
распределитель топлива. Избыток топлива возвращается в топливный бак.
Топливная рампа служит аккумулятором топлива. Объем топлива, находящегося в топливной рампе, также
демпфирует колебания, возникающие при работе насосов высокого давления и в ходе последовательностей
срабатывания форсунок. Топливо из топливной рампы поступает в форсунки по топливопроводам.
Блок управления двигателем (EECU) посылает электрические импульсы, которые активизируют в надлежащем
порядке электромагнитные клапаны форсунок и определяют периоды начала и окончания каждого впрыска для
каждого цилиндра. Благодаря этому система "коммон рейл" может осуществлять более одного впрыска за один
цикл сжатия и обеспечивать более точное управление впрыском, чем обычные системы впрыска топлива.
Система низкого давления
the Volvo Group
26 / 56
1. Держатель фильтра
4. Фильтр грубой очистки с водоотделителем
6. Насос
7. Перепускной клапан
9. Топливный фильтр с вентиляционным каналом
10. Топливорегулирующий клапан
12. Пропорциональный клапан
13. the Volvo Group
27 / 56
13. Дроссель выравнивания давления
Система низкого давления служит для аккумулирования и подачи фильтрованного топлива в насосы высокого
давления. Также система низкого давления снабжена встроенным водоотделителем. Важно, чтобы фильтр и
водоотделитель работали нормально, поскольку в противном случае топливная система двигателя может быть
серьезно повреждена. Топливо подается шестеренным насосом. Топливорегулирующий клапан служит для
регулировки объемной подачи топлива в соответствии с нагрузкой и оборотами двигателя.
Ручной топливоподкачивающий насос с фильтром грубой очистки
1. Держатель фильтра
2. Водоотделитель
3. Сливной клапан
4. Датчик водоотделителя/индикатора воды
5. Фильтр грубой очистки
В держателе фильтра находится ручной топливоподкачивающий насос, который служит для удаления воздуха
из системы, и термостатический клапан, который способствует ускорению нагрева топлива при холодных
пусках.
Фильтр грубой очистки находится под ручным топливоподкачивающим насосом.
Поскольку новые двигатели предъявляют более высокие требования к чистоте топлива, должны
использоваться специальные фильтры, изготовленные из нескольких слоев синтетической целлюлозы, каждый
из которых обладает способностью задерживать частицы. Вследствие этого фильтр обладает повышенной
the Volvo Group
28 / 56
чувствительностью к засорению при кристаллизации парафина.
Термостатический клапан
Термостатический клапан способствует ускорению нагрева топлива при холодных пусках (при температурах
ниже 15°C). Поскольку при температурах ниже 15°C термостатический клапан закрыт, осуществляется
рециркуляция нагретого топлива (80% в топливную систему и 20% в бак).
С повышением температуры от 15°C до 30°C термостатический клапан постепенно открывается.
Когда топливо нагревается до температуры более 30°C, рециркуляция в топливной системе прекращается, и
все топливо возвращается в бак.
Водоотделитель
Вода, содержащаяся в топливе, отделяется фильтром, который оказывает отталкивающее воздействие на

капли воды, имеющей поверхностное натяжение, отличное от поверхностного натяжения топлива.
Отделившаяся вода собирается в стакане под фильтром. Уровень воды в стакане контролируется датчиком,
который подает сигнал, когда ее необходимо слить. Слив выполняется вручную посредством открытия
сливного клапана.
Загрязнения или вода в топливе могут повредить систему впрыска топлива, самыми чувствительными
компонентами которой являются насосы высокого давления и форсунки.
Через форсунку, поврежденную вследствие износа, происходит постоянная утечка, поэтому давление топлива
будет постоянно воздействовать на иглу.
Также будут изнашиваться впускной и выпускной дроссели камеры управления, что негативно скажется на
функции открытия и синхронизации впрыска.
Топливоподкачивающий насос
the Volvo Group
29 / 56
Для подачи топлива в насосы высокого давления в системе "коммон рейл" используется шестеренный насос.
Шестеренный насос имеет привод от распределительного механизма двигателя. Поэтому топливо начинает
подаваться сразу же после пуска двигателя. Подача топлива зависит от оборотов двигателя.
the Volvo Group
30 / 56
В насос вмонтирован перепускной клапан, который служит для поддержания необходимого давления в
топливной системе. Перепускной клапан является незаменяемым.
Насос снабжен перепускным клапаном для облегчения удаления воздуха из топливной системы.
Топливоподкачивающий насос расположен с правой стороны картера маховика, если смотреть сзади.
Топливный фильтр
1. Крышка
2. Уплотнительное кольцо
4. Датчик давления подачи
В корпусе топливного фильтра находятся фильтрующий элемент, нагревательный элемент и два клапана. В
the Volvo Group
31 / 56
фильтре находится сужение, по которому воздух возвращается в бак. С нижней стороны фильтра расположен
клапан, который открывается и обеспечивает автоматический слив при извлечении фильтра. На корпусе
топливного фильтра находится датчик давления подачи.
Топливорегулирующий клапан
1. Впуск топлива
2. Топливо на насосы высокого давления
3. Возврат топлива в бак
the Volvo Group
32 / 56
4.
5. Электромагнитный клапан
6. Дроссель
Топливорегулирующий клапан регулирует подачу топлива в насосы высокого давления. Он обеспечивает

подачу точного количества топлива, необходимого для достижения или поддержания необходимого давления в
топливной рампе.
Насос высокого давления
Топливная система включает два насоса высокого давления с приводом от распределительного вала. Три
кулачка обеспечивают шесть рабочих ходов за оборот распределительного вала (по три хода на насос). Для
равномерной подачи топлива выступы кулачков разнесены на угол 60° относительно друг друга.
Насосы высокого давления служат для поддержания давления в топливной системе. Стороны высокого и
низкого давления насосов высокого давления гидравлически разобщены посредством клапана впуска/выпуска
(клапана I/O). Во время всасывания этот клапан отделяет сторону высокого давления.
Заполнение насосов высокого давления возможно только при давлении не менее 1,7 бар.
Оба клапана I/O и плунжер насоса подвергнуты C2-обработке для повышению стойкости к заеданию при
пониженном качестве топлива.
Внимание: Насосы высокого давления обладают очень высокой чувствительностью к загрязнениям. Клапан I/O
обладает чувствительностью к наличию частиц в топливе.
Топливная трубка
the Volvo Group
33 / 56
В системе "коммон рейл" соединения между насосами высокого давления и топливной рампой, а также между
топливной рампой и форсунками функционируют как канал, соединяющий насос высокого давления и
форсунки.
Соединительные элементы высокого давления должны иметь надежные уплотнения против утечек при
максимальном давлении.
Используются соединительные элементы двух типов:
Уплотнительный конус и накидная гайка

Усиленная внутренняя трубная муфта
Все компоненты, описанные ранее, снабжены уплотнительным конусом с накидной гайкой.
Этот тип соединений имеет следующие преимущества:
Простота подсоединения к разным системам впрыска топлива

Уплотнительный конус может формироваться окружающим материалом.
На конце топливной рампы находится уплотнительный конус сжатой трубки. Накидная гайка, прижимающая
конус к патрубку высокого давления, формирует уплотнение. Некоторые варианты снабжены дополнительной
нажимной шайбой. Она обеспечивает более равномерное распределение давления накидной гайки на
уплотнительный конус. Диаметр уплотнительного конуса не должен быть ограничен, чтобы не оказывать
влияния на подачу топлива.
Внутренние уплотнения с большим усилением используются в распределительных насосах и системах "коммон

рейл" большегрузных автомобилей.
Благодаря внутреннему монтажу не требуется прокладывать топливные трубки вокруг головки цилиндров для
the Volvo Group
34 / 56
присоединения к форсункам. Это позволяет делать топливные трубки короче и использовать преимущества
более простого и компактного монтажа.
Винтовое соединение прижимает топливную трубку непосредственно к форсунке. Другой конец трубки
соединен с топливопроводом форсунки посредством уплотнительного конуса и накидной гайки.
Топливная рампа должна выдерживать максимальное давление в системе, а также колебания давления,
которые могут быть большими.
Нагнетательный патрубок форсунки и форсунка
1. Штуцер
3. Накидная гайка
4. Форсунка
5. Вилка
6. Уплотнительное кольцо
7. Медная шайба
8. Медная втулка
Топливо под давлением поступает через штуцер в головку цилиндров, а затем по нагнетательному патрубку в
форсунку.
Форсунка, расположенная по центру между четырьмя клапанами, закреплена скобой. Нижняя часть форсунки
отделена от рубашки охлаждения посредством медной втулки. Уплотнение относительно медной втулки
создается медной шайбой.
the Volvo Group
35 / 56
Периоды открытия форсунок регулируются посредством электрических сигналов.
Медная втулка развальцована при в нижней части и уплотнена уплотнительным кольцом в верхней части. В
головке цилиндров просверлен продольный канал возврата топлива с форсунок. Для уплотнения стыков
форсунок и возвратного канала используются уплотнительные кольца.
Топливная рампа
2. Датчик давления
Топливная рампа имеет внутренний объем 35 см³ и внутренний диаметр 10 мм. Она служит для форсунок
аккумулятором топлива под давлением. Топливная рампа снабжена датчиком давления и предохранительным
клапаном. Предохранительный клапан защищает топливную систему от превышения давления со стороны
высокого давления.
Трубки высокого давления соединяют топливную рампу с нагнетательными трубками форсунок. Их нельзя
использовать повторно ввиду возможности утечки.
Топливная рампа аккумулирует калиброванный объем топлива, который служит демпфером колебаний
давления вследствие:
Пульсации давления, вызываемой насосами высокого давления.

Кратковременных увеличений подачи топлива на форсунки в фазе впрыска.
Больший объем обеспечивает лучшее демпфирование, но требует больше времени для достижения нужного
the Volvo Group
36 / 56
давления при пуске двигателя.
Подача топлива под высоким давлением в топливную рампу регулируется топливным клапаном с
PWM-управлением.
Датчик высокого давления
Датчик высокого давления служит для контроля изменений давления топлива в топливной рампе. Датчик
посылает сигналы на электронный блок управления двигателем (EECU). В случае обнаружения отказов блок
управления может запрашивать повышение давления в топливной рампе до открытия предохранительного
клапана.
Предохранительный клапан
Механический предохранительный клапан защищает систему от превышения давления, возможного в случае

неполадок. Предохранительный клапан смонтирован на топливной рампе.
Открываясь по мере необходимости, он обеспечивает снижение давления в топливной рампе (в зависимости

от оборотов и нагрузки двигателя). При этом двигатель продолжает работать, но теряет мощность (limp home).
Предохранительный клапан не должен открываться в нормальных условиях эксплуатации.
Форсунка
the Volvo Group
37 / 56
1. Секция управления с электромагнитным клапаном

2. Корпус форсунки
3. Держатель форсунки
4. Впуск
5. Выпуск
6. Толкатель
Форсунки марки Bosch являются опломбированными неремонтопригодными изделиями. Они не имеют

запчастей.
Форсунка состоит из корпуса, держателя с многодырчатым распылителем и секции управления с

электромагнитным клапаном.
the Volvo Group
38 / 56
Форсунка впрыскивает в двигатель топливо, причем процесс впрыска состоит из трех фаз: предварительный
впрыск, основной впрыск и вторичный впрыск.
Все фазы впрыска выполняются по одинаковой схеме.
Когда блок управления двигателем (EECU) подает напряжение на электромагнитный клапан, управляющая
камера открывается для возврата топлива через дроссель. Давление в камере падает, игла форсунки
поднимается и начинается впрыск.
Поскольку выпускной дроссель имеет больший диаметр, чем впускной дроссель, топливо будет откачиваться
из управляющей камеры, даже несмотря на то, что она постоянно сообщается через дроссель со стороной
высокого давления.
При обесточивании электромагнитного клапана управляющий клапан возвращается на свое седло. Затем
управляющая камера снова заполняется через дроссель.
Давление в управляющей камере давит сверху на иглу форсунки, удерживая ее в закрытом положении.
Возвратная пружина иглы форсунки помогает удерживать иглу в закрытом положении. Количество
впрыскиваемого топлива определяется давлением в топливной рампе, гидравлическим расходом топлива,
пропускаемого иглой форсунки, и длительностью импульса с блока управления двигателем (EECU).
Предварительный впрыск
Низкие уровни шума и содержания оксидов азота NOx в отработавших газах являются являются лучшим
результатом функционирования системы "коммон рейл", которая может осуществлять впрыск малых количеств
топлива во всем диапазоне нагрузок и оборотов двигателя. В фазе предварительного впрыска расходуется
всего нескольких процентов от общего количества впрыскиваемого топлива.
В результате предварительного впрыска достигается 16% снижение содержания оксидов азота NO x без
повышения расхода топлива.
Уровень шума от топливной системы составляет около 105 dB(A) на полной нагрузке и 90 dB(A) на холостом
ходу.
Вторичный впрыск
Вторичный впрыск используется для снижения содержания оксидов азота NOx в отработавших газах. Блок
управления EECU получает информацию о содержании NOx в отработавших газах и рассчитывает
необходимое количество топлива для вторичного впрыска.
Количество топлива, расходуемое при вторичном впрыске, очень мало. Минимальное количество топлива,
которое может впрыснуть форсуна, ограничено. Поэтому блок управления должен рассчитывать периоды, в
течение которых форсунка будет впрыскивать минимальное количество топлива. После этого топливо
впрыскивается при следующей возможности.
Впрыск
the Volvo Group
39 / 56
1. Штифт
3. Регулирующий клапан
4. Выпускной дроссель
5. Впускной дроссель
6. Игла
7. Многодырчатый распылитель
В электро-гидравлическую конструкцию форсунки входит миниатюрный регулирующий клапан с

гидравлической балансировкой. Игла форсунки осуществляет регулирование давления между седлом (с
нижней стороны) и верхней стороной иглы. Электромагнитный клапан приводит в действие клапан,
смонтированный с верхней стороны иглы форсунки, который регулирует давление с верхней стороны иглы
форсунки с помощью управляющей камеры (камера расположена с противоположной стороны иглы форсунки).
Давление впрыскивания определяется давлением в топливопроводе форсунки. Это давление постоянно

воздействует на зону подъема иглы форсунки.
В системе "коммон рейл" игла форсунки находится под постоянным воздействием этого высокого давления.
Впрыскивание начинается при поднятии иглы в открытое положение. Поэтому на систему "коммон рейл"
негативно влияют возможные протечки топлива. Если форсунка не обеспечивает надлежащего уплотнения,
например, из-за отложения частиц грязи на седле форсунки, после впрыска будет происходить утечка топлива
в камеру сжатия. Утечка приводит к нарушению процесса сжатия, которое будет проявляться в виде детонации
двигателя.
Гибкая регулировка открытия иглы форсунки (период впрыска) обеспечивается с помощью электромагнитного
клапана, контролирующего период открытия. Этот двухконтурный клапан расположен между полостью
высокого давления и управляющей камерой иглы форсунки.
the Volvo Group
40 / 56
Гидравлический баланс над иглой форсунки достигается с помощью двух дросселей в гидравлической системе
форсунки. Управляющая камера сообщается со стороной высокого давления через дроссель меньшего
диаметра, а со стороной низкого давления через дроссель большего диаметра.
A) Когда блок управления EECU подает напряжение на электромагнитный клапан, открывается

сообщение управляющей камеры с возвратным трубопроводом. Давление в управляющей камере
падает, игла форсунки поднимается и начинается впрыск. Поскольку выпускной дроссель имеет больший
диаметр, чем впускной дроссель, топливо будет откачиваться из управляющей камеры, даже несмотря
на то, что она постоянно сообщается через дроссель со стороной высокого давления.
B) При обесточивании электромагнитного клапана управляющий клапан возвращается на свое седло.
Управляющая камера снова заполняется через впускной дроссель. Давление в управляющей камере,
воздействующее на иглу форсунки сверху через управляющий поршень, удерживает иглу в закрытом
положении. Возвратная пружина помогает удерживать иглу в закрытом положении. Количество
впрыскиваемого топлива определяется давлением в топливной рампе, гидравлическим расходом
топлива, пропускаемого иглой форсунки, и длительностью импульса с блока управления двигателем
(EECU).
Удаление воздуха из топливной системы
В держателе топливного фильтра находятся ручной топливоподкачивающий (1) насос и термостатический

клапан (2). Ручной топливоподкачивающий насос служит для удаления воздуха из топливной системы. Для
удаления воздуха необходимо вручную открыть термостатический клапан. При этом воздушно-топливная смесь
не возвращается в систему, а откачивается в бак. Чтобы закрыть ручной насос, сначала необходимо вручную
закрыть термостатический клапан.
Струи распыленного топлива
the Volvo Group
41 / 56
Система "коммон рейл" работает под высоким давлением топлива.
В случае утечки могут образовываться невидимые струи распыленного топлива.
Предостережение
Если такая струя попадает в человека, жидкость впрыскивается в его тело. Помимо механической
травмы, это может привести к тяжелым воспалениям, которые в отдельных случаях могут вызвать
необходимость ампутации, а в наихудшем случае повлечь за собой смертельный исход.
Система впуска и выпуска

Воздухозаборник и фильтр
the Volvo Group
42 / 56
Воздухозаборник и корпус фильтра изготовлены из пластмассы. Фильтрующий элемент изготовлен из

пропитанной бумаги и снабжен резиновыми уплотнениями, закрепленными на обоих торцах. Уплотнения также
служат направляющими для фильтрующего элемента. Периодичность замены фильтрующего элемента
зависит от условий эксплуатации.
Когда фильтрующий элемент потребует замены, загорится сигнальная лампа.
На секции трубы, расположенной между корпусом фильтра и турбокомпрессором, смонтирован

комбинированный датчик температуры и разрежения воздуха. Этот датчик посылает сигнал на сигнальную
лампу панели приборов, когда фильтр начинает забиваться.
Промежуточный охладитель и предпусковой подогреватель
the Volvo Group
43 / 56
Двигатель D7E оборудован воздушно-воздушным охладителем нагнетаемого воздуха. Охладитель

нагнетаемого воздуха, расположенный перед радиатором охлаждения двигателя, снижает температуру
поступающего воздуха примерно на 100°C. Плотность поступающего воздуха повышается, благодаря чему
может впрыскиваться больше топлива. В результате возрастает мощность двигателя. Охлажденный воздух
также уменьшает напряжения в поршнях и клапанах.
Для стран с холодным климатом как опция может устанавливаться электрический воздухозаборный
подогреватель. Предпусковой нагревательный элемент (1) включается, когда водитель поворачивает ключ в
положение предпускового подогрева при условии, что температура двигателя ниже -10 °C. Время
предпускового и последующего подогрева регулируется блоком управления двигателем. На графике показано
время подключения в секундах в зависимости от температуры двигателя. Преимущество этого состоит в том,
что облегчается пуск двигателя и уменьшается количество выделяющегося белого дыма в выхлопных газах.
Выпускной коллектор и турбокомпрессор
the Volvo Group
44 / 56
Выпускной коллектор состоит из трех секций, отлитых из жаропрочной стали. Их соединения имеют
телескопическую конструкцию и снабжены герметичными кольцевыми уплотнениями. Между головкой
цилиндров и фланцами коллектора стоит прокладка из листового металла с графитовым покрытием.
Турбокомпрессор имеет конструкцию, называемую MWE (Map Width Enhancement), т.е. воздухозаборник
разделен на две полости, внутреннюю и наружную, сообщающиеся по кольцевому зазору. Такая конструкция
турбокомпрессора обеспечивает высокую эффективность как при низких, так и при высоких частотах вращения.
Выпускной клапан
the Volvo Group
45 / 56
Двигатель D7E снабжен пневмоуправляемой заслонкой отработавших газов (1), расположенной в корпусе
заслонки (2).
Заслонка отработавших газов используется для удержания тепла при работе на холостом ходу, а также в
качестве моторного тормоза – EPG (Exhaust Pressure Governor - регулятор давления отработавших газов).
Заслонка открывается и закрывается посредством пневмоцилиндра (3), снабжаемого сжатым воздухом через
управляющий клапан (4), работающий под управлением блока управления двигателем (EECU).
Перепускной клапан
the Volvo Group
46 / 56
Перепускной клапан, расположенный в корпусе турбокомпрессора, служит для снижения оборотов

турбокомпрессора в режимах высокой мощности. При необходимости перепускной клапан открывается,
пропуская часть отработавших газов в выпускную систему в обход рабочего колеса турбины.
Пневмопривод (1) обеспечивает перемещение перепускного клапана.
Моторный тормоз
Стандартная конфигурация D7E включает моторный тормоз EPG. В дополнение к моторному тормозу EPG
двигатель D7E может оснащаться компрессионным тормозом JAK (Jacob's Engine Brake).
Степень задействования моторного тормоза задается водителем. Тормозной эффект зависит от конфигурации
моторных тормозов.
Моторный тормоз EPG
the Volvo Group
47 / 56
Моторный тормоз EPG состоит из заслонки отработавших газов (1) в корпусе заслонки (2) и пневмоцилиндра
(3), расположенного на турбокомпрессоре. Подача сжатого воздуха, поступающего из пневматической системы
автомобиля, регулируется клапаном (4), работающий под управлением блока управления двигателем (EECU).
Выпускной тормоз служит для:
Ускорения прогрева двигателя до рабочей температуры при холодных пусках.

Поддержания двигателя в прогретом состоянии на холостом ходу посредством создания
противодавления в выпускном коллекторе.
Он выполняет функции моторного тормоза при движении под уклон.
Компрессионный тормоз JAK (Jacob's Engine Brake)
the Volvo Group
48 / 56
2. Нажимной поршень
4. Регулировочный винт нажимного поршня
5. Обратный клапан
the Volvo Group
49 / 56
Компрессионный тормоз временно переводит дизельный двигатель из режима выработки энергии в режим
воздушного компрессора, расходующего энергию. Благодаря этому уменьшается нагрузка на рабочие тормоза.
Когда водитель отпускает педаль акселератора, кинетическая энергия автомобиля начинает расходоваться
трансмиссией и двигателем. Поршни продолжают возвратно-поступательное движение, а поступивший воздух
сжимается и расширяется в цилиндрах. Открываясь при задействованном компрессионном тормозе, выпускные
клапаны двигателя выпускают сжатый воздух в выхлопную систему, где воздух задерживается закрытой
заслонкой отработавших газов. Часть кинетической энергии движущегося вперед автомобиля расходуется на
работу поршней, и автомобиль замедляется.
Компрессионный тормоз двигателя D7E состоит из электромагнитного клапана, управляющего клапана и

нажимного поршня. Данные компоненты, находящиеся внутри корпуса, смонтированного над мостом
коромысел клапанов, могут управлять выпускными клапанами.
Компрессионный тормоз никогда не задействуется отдельно, а только в комбинации с выпускным тормозом.

Для управления компрессионным/выпускным тормозом используется рычаг слева от рулевого колеса. Данный
рычаг имеет три или шесть положений в зависимости от коробки передач.
3. Нажимной поршень
A) При задействовании компрессионного тормоза блок управления EECU посылает сигнал на

электромагнитный клапан, который перекрывает выпуск в возвратную линию и пропускает масло в
управляющий клапан. Также закрывается клапан выпускного моторного тормоза. Поршень управляющего
клапана смещается вверх, а обратный клапан в управляющем клапане, смещаясь из нижнего положения
the Volvo Group
50 / 56
в верхнее, пропускает масло в нажимной поршень. Поршень выдавливается маслом наружу и высокое
давление, создаваемое при отжатии поршня назад под действием коромысла выпускных клапанов,
закрывает обратный клапан в управляющем клапане. Когда нажимной поршень отжимается вниз и давит
на коромысло выпускных клапанов, он действует только на один выпускной клапан, вследствие чего
последний открывается. Это продолжается, пока активизирован электромагнитный клапан.
B) При обесточивании электромагнитного клапана регулирующий клапан смещается вниз и над ним
открывается канал возврата масла. Одновременно масло выпускается в возвратную линию под
электромагнитным клапаном. Открывается также заслонка горного тормоза.
Вентиляция картера
Система вентиляции картера двигателя предотвращает выброс масла в атмосферу. Система вентиляции
картера состоит из корпуса с фильтром, соединенного с масляным поддоном и вентиляционной трубой.
Воздух, содержащий частицы масла, выходит из картера через головку цилиндров. Воздух проходит через
фильтр, а частицы масла задерживаются и сливаются в масляный поддон по возвратной трубке.
Система охлаждения
the Volvo Group
51 / 56
На рисунке показаны внешние компоненты системы охлаждения двигателя и схема циркуляции охлаждающей
жидкости. Задняя часть насоса охлаждающей жидкости вырезана непосредственно в блоке цилиндров. Корпус
термостата охлаждающей жидкости выполнен непосредственно внутри головки цилиндров.
Охлаждающая жидкость подается насосом прямо в распределительный канал, расположенный в блоке

цилиндров с правой стороны. Часть охлаждающей жидкости нагнетается через отверстия в нижние рубашки
охлаждения гильз цилиндров. Большая часть охлаждающей жидкости прокачивается вверх через
маслоохладитель и подается в верхние рубашки охлаждения гильз. Также по каналам в головку цилиндров
поступает охлаждающая жидкость, возвращаемая из рубашек охлаждения гильз. Затем вся охлаждающая
жидкость проходит через термостат в радиатор или возвращается по обводной трубе в насос системы
охлаждения. Тракт циркуляции охлаждающей жидкости зависит от температуры двигателя. Воздушный
компрессор соединен с блоком и головкой цилиндров наружными трубками и шлангами.
Фильтр охлаждающей жидкости привернут к боковой крышке блока цилиндров. Для управления циркуляцией
охлаждающей жидкости используется поршневой термостат с восковым термочувствительным элементом,
регулирующим открытие и закрытие.
the Volvo Group
52 / 56
Вентилятор охлаждающей жидкости
Вентилятор охлаждения, оснащенный вязкостной муфтой, управляется посредством биметаллической

пластины, расположенной перед вентилятором.
Вентилятор состоит из следующих частей:
1. Вязкостная муфта
2. Вал вентилятора
3. Вентилятор
4. Приводной ремень
5. Натяжной ролик
Ведущий диск, жестко закрепленный на валу вентилятора, всегда вращается с той же частотой, что и шкив
вентилятора. Корпус муфты, закрепленный винтами на вентиляторе, вращается на валу, но также может
проворачиваться относительно вала.
Система управления
Система управления двигателем
the Volvo Group
53 / 56
Датчики системы управления двигателем:

the Volvo Group
54 / 56
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости

2. Датчик уровня охлаждающей жидкости
3. Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха
4. Датчик уровня и температуры масла
5. Датчик распределительного вала, положение двигателя
6. Датчик индикатора воздушного фильтра (расположен не на двигателе)
8. Датчик давления подачи топлива
9. Кнопка останова двигателя
10. Датчик давления масла
11. Датчик частоты вращения маховика
12. Датчик водоотделителя/индикатора воды
Двигатель оснащен большим количеством датчиков. Основное отличие системы EMS2 от более ранних систем
управления двигателем заключается в том, что новый блок управления обладает повышенной операционной
мощностью и расширенными возможностями по обработке информации, поэтому к нему можно подсоединить
больше датчиков. Благодаря этому блок управления собирает больше информации, может управлять
двигателем лучше и быстрее, а также передавать необходимую информацию на другие связанные блоки
управления и системы электрооборудования. К блоку управления подсоединены новые датчики системы SCR,
которая не описана в данном бюллетене. Эти датчики подсоединены через блок управления системой SCR,
который является подчиненным по отношению к электронному блоку управления двигателем.
the Volvo Group
55 / 56
Электронный блок управления двигателем охлаждается топливом, которое проходит по охлаждающему

контуру 1 и служит охлаждающей средой. Электрические разъемы EA 2 и EB 3 расположены посередине блока
управления.
the Volvo Group
56 / 56

Eng D7e

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Eng D7e

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

IMPACT 4.00.51.00-SNAPSHOT 07.10.

Идентификатор шасси Путь

Дата публикации Идентификатор/операция

Двигатель представляет собой рядный, шестицилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива,

Предусмотрено две одинаковые заводские таблички с идентификационными и другими данными двигателя.

Полное обозначение (D7E 320) расшифровывается следующим образом:

Головка цилиндров отлита из чугуна и имеет цельную конструкцию.

Благодаря четырехклапанной конструкции с расположенной по центру форсункой камеры сгорания цилиндров

Головка цилиндров закреплена 22 винтами, равномерно распределенными вокруг каждого цилиндра.

Корпус термостата смонтирован непосредственно в головке цилиндров.

Стержни клапанов снабжены сменными уплотнениями.

Управление форсунками осуществляется с электронного блока управления двигателем. Форсунки,

В головку цилиндров запрессованы стержневые заглушки (заглушки против замерзания).

поверхности головки цилиндров или фрезеровке седел медных втулок.

Также моторное масло подается по каналам на подшипники коленчатого вала, подшипники

Масляный фильтр и маломерный щуп смонтированы с одной стороны блока цилиндров.

К основанию блока цилиндров привернут масляный поддон.

Масляный поддон изготовлен из слоистого металла. Он уплотняется силиконовым герметиком. Поддон

Прокладка между головкой цилиндров, блоком и гильзами изготовлена из стали и снабжена

Головка цилиндров, позиционирование на блоке

Поршень, поршневые кольца и шатун

В поршнях, изготовленных из легкого сплава, находится углубление камеры сгорания, расположенное с

Гильзы цилиндров изготовлены из легированного чугуна и могут заменяться.

Верхняя кромка гильзы не нуждается в отдельном уплотнении относительно блока цилиндров.

Также благодаря выравнивающему хонингованию сокращается период приработки двигателя.

Распределительный вал и клапанный механизм

Двигатель D7E имеет четырехклапанный газораспределительный механизм с нижним расположением

Распределительный вал установлен на семи сменных подшипниках. Распределительный вал, упрочненный

Привод клапанов осуществляется через плавающие траверсы. Конструкция клапанов обеспечивает их

Коленчатый вал, демпфер крутильных колебаний, маховик

Распределительный механизм двигателя

1. Шестерня коленчатого вала

Шестерни распределительного механизма двигателя расположены за маховиком.

Все шестерни имеют прямые зубья и упрочнены азотированием.

Картер распределительного механизма отлит из чугуна.

Стык блока цилиндров и картера маховика уплотняется герметиком.

Распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.

Двигатель без механизма отбора мощности

Смазочная система, принцип действия

1. Сетчатый масляный фильтр

Подача масла регулируется пятью клапанами:

(3) Предохранительный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления в системе.

В сетчатом фильтре находится датчик уровня.

Охладитель масла и масляный фильтр

1. Обратный клапан смазочной системы

Система "коммон рейл"

Топливо, впрыскиваемое форсунками – по одной на каждый цилиндр, поступает из топливной рампы по

Данная топливная система имеет следующие преимущества:

Топливная систем, схема

1. Ручной топливоподкачивающий насос

Система низкого давления

13. Дроссель выравнивания давления

Ручной топливоподкачивающий насос с фильтром грубой очистки

Фильтр грубой очистки находится под ручным топливоподкачивающим насосом.

чувствительностью к засорению при кристаллизации парафина.

С повышением температуры от 15°C до 30°C термостатический клапан постепенно открывается.

Вода, содержащаяся в топливе, отделяется фильтром, который оказывает отталкивающее воздействие на

Топливорегулирующий клапан регулирует подачу топлива в насосы высокого давления. Он обеспечивает

Насос высокого давления

Используются соединительные элементы двух типов:

Уплотнительный конус и накидная гайка

Все компоненты, описанные ранее, снабжены уплотнительным конусом с накидной гайкой.

Этот тип соединений имеет следующие преимущества: