1.

Назначение, состав и классификация СЭУ

Судовой энергетической установкой называется комплекс технических средств для обеспечения
движения судна с необходимой скоростью, выработки механической, тепловой, электрической
энергии, и обеспечения этими видами энергии всех потребителей для безопасного и
эффективного функционирования судна в соответствии с его типом и назначением.

В состав СЭУ входят (рис. 1):

главная энергетическая установка (ГЭУ) – комплекс технических средств для обеспечения

поступательного движения судна и его маневрирования, а также обеспечения всеми видами
энергии потребителей судна на ходу;

· вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ) – комплекс технических средств для

обеспечения судна всеми необходимыми видами сред и энергий, обеспечения
заданного функционирования ГЭУ и общесудовых потребителей, не связанных с
движением судна;

· электроэнергетическая система (ЭЭС) – комплекс источников электроэнергии и

распределительных устройств, обеспечивающих все потребности судна
электроэнергией.

Судовые главные энергетические установки могут быть классифицированы по следующим

признакам:

· по роду топлива:

o -работающие на природном органическом топливе;

o -использующие ядерную энергию;

· по роду рабочего тела:

o - на паровые – в качестве рабочего тела используется водяной пар;

o - газовые – в качестве рабочего тела используются продукты сгорания

органического топлива или нагретый газ;

· по типу главного двигателя:

o - на дизельные;

o - газотурбинные;

o - паротурбинные;

o - комбинированные;

· по способу передачи мощности к движителям:

o - с прямой (непосредственной) передачей;

o - с механической (редукторной) передачей;

o - с гидравлической передачей;

o - с электрической передачей;

o - с комбинированной передачей;
 · по числу валопроводов:

o -на одновальные;

o -многовальные;

· по числу главных двигателей, работающих на один вал:

o - на одномашинные;

o - многомашинные;

· по способу обеспечения реверса:

o - с реверсивными главными двигателями;

o - с реверсивными главными передачами;

o - с реверсивным движителем (ВРШ и др.);

· по степени автоматизации, способу управления и обслуживания:

o - на неавтоматизированные;

o - частично автоматизированные – с местным постом управления (ПУ) и

постоянной вахтой в машинном отделении (МО);

o - автоматизированные с дистанционным автоматическим управлением (ДАУ), с

постоянной вахтой в центральном посту управления (ЦПУ) и периодическим
обслуживанием МО (степень автоматизации А2);

o автоматизированные с ДАУ, без постоянной вахты в ЦПУ и МО и с

периодическим обслуживанием (степень автоматизации А1).

Общая структурная схема судовой энергетической установки показана на рис. 1.

Элементы СЭУ, входящие в состав главной энергетической установки, называют главными:

главные двигатели, главные электрогенераторы, главные передачи, главные насосные агрегаты
и т.д.

В состав ГЭУ обычно входят генераторная часть – в которой происходит генерирование

рабочего тела или сообщение ему дополнительной энергии, и исполнительная часть – в
которой происходит преобразование энергии рабочего тела из одной формы в другую. В
некоторых типах тепловых двигателей (двигателях внутреннего сгорания, газотурбинных
двигателях) генераторная и исполнительная части совмещены в одном агрегате.
2.Судовой пропульсивный комплекс , его состав и назначение его
элементов.
Совокупность главного двигателя, главной передачи, валопровода, движителя и корпуса судна
называют пропульсивным комплексом.,

Гидромеханическая система, включающая корпус судна и пропульсивную установку, в которой 
энергия рабочего тела преобразуется в упор, сообщающий движение корпусу судна. Пропульси
вная установка является исполнительной частью главной энергетической установки. В наиболее 
общем случае состоит из движителей, валопроводов, главных судовых передач и главных двига
телей. При наличии главных двигателей, в которых энергия топлива непосредственно преобраз
уется в механическую энергию, пропульсивная установка является главной электрической устан
овкой

В состав пропульсивной установки (ПУ) включены машины и механизмы, с помощью которых

механическая энергия вырабатывается, передается движителю (например, гребному винту) и
преобразуется им в упор. Часто на движение судна расходуется более 90% всей
вырабатываемой энергии СЭУ.

Основными элементами  пропульсивной установки являются: главные двигатели, главная

передача, валопровод, гребной винт и корпус судна.

Судовой валопровод  служит для передачи мощности от главных двигателей к движителям и

для передачи упора движителей на корпус судна.

Судовой движитель  преобразует подводимую к нему механическую энергию главных

двигателей в упор и полезную тягу, которые передаются через главный упорный подшипник на
корпус, что обеспечивает движение судна с заданной скоростью.

На морских теплоходах (т.е. судах с дизельной ЭУ) в качестве движителя наиболее широко
применяются гребные винты фиксированного и регулируемого шага.

Главный двигатель, соединенный через передачу и валопровод с гребным винтом, работает

гидродинамическом комплексе:

Все эти элементы пропульсивной установки взаимосвязаны. Поэтому от каждого из них зависят
мореходные качества судна и в итоге его технико-экономические показатели.

Элементы пропульсивного комплекса характеризуются в работе следующими показателями:

- главный двигатель – крутящим моментом, мощностью, частотой вращения вала;

- главная передача  – моментом, мощностью, частотой вращения ведущего и ведомого валов;

- гребной винт  – упором, вращающим моментом, частотой вращения, скоростью поступающей

на лопасти воды;

- корпус судна  – сопротивлением воды и воздуха его движению, скоростью судна.

В частности, корпус должен иметь такие обводы подводной части, при которых сопротивление
движению судна было бы наименьшим. Однако сопротивление движению судна
увеличивается по мере загрязнения корпуса при обрастании водорослями, морской травой и
рачками. Этому способствует разрушение слоя краски и эрозия металла корпуса.
Со временем загрязняется и поверхность винта, что также увеличивает сопротивление
движению судна.

Сопротивление может также увеличиваться из-за волнения водной поверхности, направления

течения (особенно встречное и боковое) и ветра. При ходе судна против лобовой волны
сопротивление может увеличиваться более чем на 50…100% от полного сопротивления при
тихой погоде.

Работа главного двигателя отличается большим диапазон эксплуатационных нагрузок. Это

связано с систематическим изменением условий плавания судна из-за метеорологической
обстановки, характера выполняемого задания (ход в грузу, в балласте, буксировка воза,
траление, работа на швартовых и т.п.), а также от технического состояния корпуса судна.

Таким образом, работа главных дизелей происходит в различных условиях и связана со

значительным изменением их показателей: мощности, экономичности, тепловой и
механической напряженности и др. Совокупность значений этих показателей характеризует
режим работы двигателя.

3. показатели, характеризующие СЭУ

- мощностные,

- массогабаритные,

- энергетической эффективности,

-маневренности.

Мощностные показатели:

- абсолютные,

- относительные.

К абсолютным относятся:

- суммарная эффективная мощность    , кВт,

- мощность, передаваемая на винт    , кВт,

- мощность судовой электростанции    , кВт.

Для одномашинной установки -    , для многомашинной установки -    .

Мощность на винте -    (прямая механическая передача) 

Ориентировочные значения абсолютных мощностей СЭУ:

- дизельные установки - мощность до 55 МВт

- паротурбинные установки – мощность от 50 до 100 МВт

- газотурбинные установки – мощность от 30 до 35 МВт

В практике используют также понятие буксировочной мощности 

Относительные мощностные показатели:

- энергонасыщенность    , кВт/т;
- относительная мощность СЭС    , кВт/т;

- степень электрификации    , кВт/т.

где -  Dпор  – водоизмещение порожнем, т,  D  – полное водоизмещение, т,  Nсэс  – мощность
судовой электростанции, кВт.

Ориентировочные значения αм,  αсэс  и αэу  для различных типов судов

0,1…
Танкеры и навалочники 0,1…0,3 0,1…0,2
0,25

0,15… 0,15…
Универсальные сухогрузные суда 0,3…0,7
0,25 0,3

0,25…
Ролкеры 0,5…1,0 0,2…0,3
0,5

Пассажирские и автомобильные паромы 0,8…0,9 0,2…0,3 -

0,12…
Ледоколы 1,3…2,5 0,3…0,4
0,25

Суда на подводных крыльях 30…100 - -

Суда на воздушной подушке скеговые   30…70 30…

  --   --
амфибийные 125

Суда с динамическими принципами поддержания имеют α мна порядок выше, чем у

водоизмещающих судов. 

Массогабаритные показатели

При рассмотрении показателей различают следующие массы:

· масса собственно СЭУ (масса двигателей, генераторов, передач, валопроводов, котлов и

других теплообменных аппаратов).

· масса рабочих жидкостей в системах СЭУ.

· масса предметов снабжения (расходные материалы, запасные части, инструменты).

· масса энергетических запасов (масло, топливо, вода).

К абсолютным показателям массы относятся:

- ""сухая" масса установки -    ,

- масса установки с запасами -    (в рабочем состоянии),

- масса энергетических запасов -    , т.

 
К относительным показателям относятся:

- удельная масса СЭУ    ,

- удельная масса энергетических запасов    - обеспечивает заданную автономность судна.

Высокая энергонасыщенность может быть получена только при малой удельной массе.

На скоростных судах масса СЭУ может составлять 30% от  D.

На сухогрузах и танкерах энергонасыщенность мала и масса СЭУ составляет < 1% от  D.

Ориентировочные значения удельной массы СЭУ

Тип судна (по типам установок)   , кг/кВт

1. Суда с малооборотными двигателями (МОД) 80…110

2. Суда с дизель редукторными агрегатами (ДРА) со среднеобо-ротными

60…70
двигателями (СОД)

3. ДРА для СПК с высокообо-ротными двигателями (ВОД) 5…7

4. Дизель электрические ледоколы и суда ледового плавания 90…110

5. Паротурбинные установки транспортных судов 50…60

6. Паротурбоэлектрические установки ледоколов и пассажирских судов 70…90

7. Газотурбинные установки тяжелого типа 25…35

8. Газотурбинные установки СДПП (лёгкого типа) 1,2…3

Габаритные показатели. К абсолютным габаритным показателям относятся:

- длина МО  Lмо, м;

- площадь МО  Fмо, м2;

- объём МО  Vмо, м3.

Из этих 3-х показателей наиболее важной является площадь МО.

Для определения длины машинного отделения на начальной стадии проектирования можно

воспользоваться формулой    , где:  Lмо  – расстояние между кормовой и носовой переборками
МО на уровне расположения главных агрегатов,  lгд  – длина главного агрегата, "а" –
коэффициент, зависящий от места расположения МО

а = 1,6…2,2 - для одновальных дизельных установок при кормовом расположении,

а = 1,3…1,6 - то же при промежуточном и среднем расположении МО,

а = 2,2 - для одновальных паротурбинных установок при кормовом расположении,

а = 1,7…2,0 для одновальных паротурбинных установок при промежуточном расположении.

Относительным габаритным показателем, характеризующим качество различных типов

СЭУ, является энергонасыщенность помещений МО:

- по длине    , кВт/м,

- по площади    , кВт/м2,

- по объёму    , кВт/м3.

Зависимость энергонасыщености помещений от типа СЭУ

Тип СЭУ nL nF nV

220 1,3…
Транспортные суда 15 30
480 2.2

Паротурбинные установки транспортных 370 2.1

22 37
судов 550 2.7

ГТУ тяжёлого типа --- --- 60…90

185…
ГТУ легкого типа --- ---
370

Показатели надёжности

Надёжность – это способность СЭУ сохранять эксплутационные заданные характеристики

в установленный период времени, это может быть ресурс или заданный срок службы.

Понятие "надёжность" включает в себя

понятия  безотказность,  долговечность,  ремонтопригодность и сохраняемость.

Безотказность – это свойство СЭУ непрерывно сохранять работоспособное состояние, при

котором значение всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные
функции, соответствуют нормативно-технической и конструкторской документации.
Нарушение работоспособности называется отказом. Отказ – событие, заключающееся в
потере работоспособности.

Число отказов зависит от числа элементов изделия. 

Долговечность – свойство СЭУ сохранять работоспособное состояние до наступления

предельного состояния при соблюдении правил эксплуатации обслуживания и ремонта.
Качественным показателем долговечности является ресурс.

Ремонтопригодность – это свойство СЭУ, которое состоит в приспособленности к

предупреждению и обнаружению причин отказов и повреждений, а также поддержанию и
восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического
обслуживания и ремонтов.
Сохраняемость – это свойство СЭУ сохранять значения показателей безотказности
долговечности и ремонтопригодности в течение хранения и после транспортировки
изделия.

Качественно показатели надёжности оцениваются коэффициентами:

- коэффициент технического использования  Кти  ,

- коэффициент готовности  Кг.

Кти  – представляет собой отношение времени, в течение которого оборудование находится

в рабочем состоянии к времени простоев (время ремонта);

Кг  – это коэффициент, который вычисляется также, как и  Кти  только ограничивается
временем между плановыми ремонтами.

Эргономические показатели

Характеризуют приспособленность СЭУ к обслуживанию личным составом. К этой группе

относят:

- гигиенические показатели,

- антропометрические показатели,

- физиологические показатели,

- психологические показатели,

- психофизические показатели.

Гигиенические – оценивают соответствие СЭУ необходимым условиям обитаемости в

части температуры, влажности, чистоты воздуха, допустимых уровней шума
требованиям Минздрава.

Антропометрические показатели – показывают соответствие размеров и особенностей

строения тела человека расположением и геометрическими размерами СЭУ

Физиологические и психофизиологические – показывают соответствие СЭУ силовым и

скоростным возможностям человека, а также особенностям его органов чувств.

На судах приняты следующие цвета маркировки:

синий – газовые среды,

зелёный – забортная вода,

красный – пар,

коричневый – жидкое топливо,

желтый – масло.

Эстетические показатели – проявляются в продуманном расположении оборудования,

форме фактуре, цветовом оформлении, в сочетании с качественным выполнением
отделочных работ. Эти показатели оцениваются в сравнении с соответствующими
характеристиками аналога.

Экологические показатели - требования по шуму, вибрации, чистоте воздуха.

Для ДВС требования по выбросам      , в отношении СЭУ в целом дополнительно нормируют
содержание нефтесодержащих вод, мусора.

Показатели технологичности

Показатели технологичности – определяют приспособленность СЭУ к современным,

прогрессивным, типовым технологическим методам в сфере производства и в сфере
эксплуатации. Все это способствует снижению затрат, экономии материалов, сокращению
срока технологического цикла. К передовым прогрессивным технологическим процессам
можно отнести:

- перенесение в максимально возможном объеме механосборочных и монтажных работ на

специализированные заводы,

- выполнение основной части монтажных работ по насыщению корпуса судна на участки

предстапельной сборки корпусных секций.

В зависимости от принципов компоновки в судостроении применяют следующие сборочно-

монтажные единицы:

- панель – агрегатированная единица, состоящая из местных или магистральных

трубопроводов;

- агрегат – объединение механизмов, оборудования, аппаратов и т.д., функционально

связанных в одну установку или систему, собранные на общей фундаментной раме;

- модуль – унифицированный или стандартный агрегат, имеющий определенные размеры;

- функциональный блок – объединение механизмов по какому-либо функциональному

назначению;

- зональный блок – агрегаты собираются по территориальному признаку.

Оценка технологичности производится с помощью коэффициентов:

- блочности    ;

-функциональной блочности    ;

- зональных блоков    ,

где    - суммарная масса отдельно монтируемых функциональных блоков;

  - суммарная масса отдельно монтируемых зональных блоков;

  - общая масса СЭУ;

  - суммарная масса отдельно монтируемых функциональных блоков,

входящих в состав зональных блоков.

  Мощностные показатели. Показатели массы. Габаритные показатели СЭУ. Показатели

маневренности. Показатели надежности.

 
Для оценки тех или иных качеств СЭУ используют систему технико-экономических
показателей. При выборе теплового двигателя важнейшим критерием его пригодности
является мощность.

Мощностные показатели.  Известно, что мощность представляет собой работу,

совершаемую двигателями за секунду. В Международной системе единиц СИ за единицу
мощности принят 1 Ватт (Вт): 1 Вт = 1 Дж/с = 1 Н∙м/с.

Вращающий момент двигателя Мвр, Н • м, при угловой скорости    , 1/с, развивает

мощность

    (2.1)

где  п  – частота вращения рабочего вала двигателя, с 

Для измерения мощности СЭУ единица мощности 1 Ватт малопригодна. Обычно

пользуются величиной, в 103  раз большей – 1 киловатт (кВт).

За механическую мощность теплового двигателя принимают мощность на выходном

фланце рабочего вала; ее называют  эффективной мощностью,  при этом предполагается,
что номинальная эффективная мощность развивается тепловым двигателем при
номинальном вращающем моменте  Мвр  и номинальной частоте вращения  п.

Агрегатная мощность любого типа современных двигателей превышает реальную

потребную мощность не только промысловых судов, но и любого транспортного судна, т.
Е. практически любое судно может быть оборудовано только одним главным двигателем
любого типа.

Показатели тепловой экономичности главных двигателей. К таким показателям

относятся удельный расход топлива  gе  и эффективный КПД   .

Удельный расход топлива  представляет собой отношение часового расхода топлива  G  к

мощности двигателя  Nе, развиваемый на фланце рабочего вала

gе=  G/ Nе.  (2.2)

Эффективный КПД  двигателя и удельный расход топлива связаны cоотношением

  =3600/(  gе  Q    ). (2.3)

В современных ДВС удельный расход топлива составляет 0,16…0,195 кг/кВт, эффективный

КПД – 0,44 … 0,52.

Экономичность судовых паротурбинных установок (ПТУ) значительно ниже, чем дизельных

(    = 0,33…0,35). Газотурбинные установки (ГТУ) по экономичности занимают

промежуточное место между дизельными и паротурбинными энергетическими
установками.

Экономичность главной СЭУ в целом оказывается несколько ниже экономичности главных

двигателей из-за потерь в главной передаче и подшипниках судового валопровода, а также
из-за расхода энергии на привод в действие вспомогательных механизмов систем главных
двигателей. КПД главной СЭУ будет равен

, (2.4)

а удельный расход топлива, отнесенный к ступице гребного винта,

  (2.5)

где    КПД главной передачи и судового валопровода, соответственно;

  коэффициент, учитывающий дополнительные затраты энергии на привод

вспомогательных механизмов

Общий термический эффективный КПД гребной установки с учетом КПД гребного винта и
влияния корпуса судна на его работу будет иметь вид: 

  (2.6) 

где    - пропульсивный КПД гребного винта;

  (2.7)

где    КПД гребного винта,  t- коэффициент засасывания;  w-  коэффициент попутного

потока

Значение КПД элементов МДК, входящих в уравнения (1.4) и (1.6), зависят от его мощности.
Ориентировочно их значения приведены ниже.

Элементы МДК

Редуктор одноступенчатый………………………..0,98 …0,99

Редуктор двухступенчатый ……………………….0,96…0,98

Электрическая передача переменного тока………0,90…0,94

Электро- и гидродинамическая муфты …………..0,96…0,98 

КПД судового валопровода зависит от числа опорных подшипников: для дизельный

установок    ; для турбинных установок    (j -  число

опорных подшипников).

Коэффициент, учитывающий дополнительные затраты энергии на привод в действие

вспомогательных механизмов лежит в пределах 0,93…0,97 и зависит от мощности главных
ДВС. Для СЭУ современных судов КПД составляет 0,32…0,40, в зависимости от типа главной
передачи и мощности. Применение высокоэкономичных ДВС позволит повысить КПД
энергетической установки до 0,38…0,46.

Экономичность вспомогательных дизель-генераторов на 10…20% ниже, чем главных ДВС. С

учетом КПД генераторов (    0,90…0,94) удельный расход топлива на 1 кВтч
электрической энергии 0,215…0,225 кг\(кВтч), у лучших же образцов 0,200 кг/(кВт∙ч).

Агрегатированные вспомогательные паровые котлы (ВПК) отечественного производства с

рабочим давлением пара    0,5…0,7 МПа имеют КПД    0,80…0,82.

Общепринятого показателя теплотехнического совершенства СЭУ в целом пока не

существует. В свое время предпринимались попытки представить такой показатель в виде

  (2.8)

где    - мощность рабочих агрегатов судовой электростанции (СЭС), кВт;   -

паропроизводительность ВПК, кг\ч;    - энтальпия свежего пара в котле и

питательной воды соответственно; кДж/кг;    - часовой расход топлива главными

ДВС, агрегатами СЭС и ВКУ соответственно, кг/ч;    - теплота сгорания

топлива, используемого в главных двигателях, агркгатах СЭС и ВКУ соответственно,
кДж/кг

В числителе выражения (2.8) представлена полезная работа, выполненная всеми

элементами СЭУ в килоджоулях, а в знаменателе – суммарная теплота сгорания топлива,
израсходованного главными двигателями, агрегатами СЭС и ВКУ. Таким образом, этот
показатель отражает КПД СЭУ, однако он не может объективно отражать
теплотехническое совершенство СЭУ.

Показатели массы.  Масса СЭУ характеризуется тремя показателями: абсолютной массой,

относительной массой и удельной массой отдельных элементов СЭУ – главных двигателей,
агрегатов СЭС и ВКУ.

В массу СЭУ входят:

- МДК с механизмами и оборудованием систем, которые его обслуживают;

- агрегаты СЭС с главными распределительными щитами;

- ВПК и УПК с механизмами и оборудованием обслуживающих их систем;

- центральные и местные посты управления СЭУ и ее отдельных элементов;

- трубопроводы с арматурой, изоляцией и окраской для канализации рабочих тел,
используемых в СЭУ.

Массы двигателей, котлов, механизмов и оборудования принимаются в состоянии

готовности к действию, но без запасов рабочих тел.

Масса СЭУ зависит от мощности ее основных элементов и степени форсировки рабочих

процессов. Поэтому абсолютная масса СЭУ малопоказательна и чаще оперируют
относительной массой, представляющей собой долю массы СЭУ в полном водоизмещении
судна 

  , (2.9)

где  D -  полное водоизмещение судна, т;    - абсолютная, т, и относительная массы

энергетической установки

Относительная масса СЭУ сильно зависит от водоизмещения судна. Так, на малых

судах    , на средних рыболовных траулерах    = 0,16 ... 0,18, на

крупнотоннажных траулерах    = 0,08... 0,10 и т. д. Удельная масса отдельных

элементов СЭУ также не отличается стабильностью.

Например, масса главных ДВС, приходящаяся на 1 кВт их мощности, зависит от степени

форсировки по среднеэффективному давлению и частоте вращения, тактности, а также и
от конструктивных особенностей двигателей (тронковый, крейцкопфный, с рядным или V-
образным расположением цилиндров и др.). Сказанное в полной мере относится и к дизель-
генераторам. Представление об удельных массах главных ДВС и дизель-генераторов можно
получить при рассмотрении данных табл. 2.1.

Значительно большей стабильностью отличаются удельные массы ВПК. Например,

удельные массы агрегатированых ВПК, выпускаемых отечественной промышленностью,
составляют 1,7...4,0 кг пара в час на кг массы. Удельная масса главных паровых котлов
меньше 1 кг • ч/кг.

Таблица 2.1. Удельные массы двигателей внутреннего сгорания

Частота
вращения, Удельная масса
Тип двигателя
двигателей
мин   

V-образного
рядного исполнения, кг/кВт исполнения,
кг/кВт

Высокооборотные
9…11; 12…15; 14…18; 7…8; 10…12;
Среднеоборотные То же, 1000; 750; 500;
25…30;   20…30; 40… 12…17; 18…
мощностью менее 500 кВт 500;   200; 90;
50; 25   -
Малооборотные
 

Габаритные показатели СЭУ.  О размерах помещений, необходимых для размещения СЭУ,

судят по показателям мощностей насыщенности длины    , кВт/м, площади   ,

кВт/м2  и объема машинно-котельного отделения (МКО)    , кВт/м3,

  (2.10)

где    - длина МКО между поперечными переборками, м;    - площадь МКО, м    ;   -

объем МКО, м3

Под площадью МКО понимают фактическую площадь на уровне настила трюма и площадь
промежуточных палуб, а также платформ и цистерн, на которых размещены механизмы и
оборудование и с которых можно выполнять работы по их обслуживанию. В объем МКО
включают геометрический объем отсека без учета объема размещенных в нем танков
запаса топлива, смазки и пресной воды.

Иногда под площадью МКО подразумевают лишь площадь на уровне настила, хотя на
крупных судах часть механизмов и оборудования размещается и на платформах и
промежуточных палубах, а в объем МКО включают также объем танков двойного дна,
бортовых цистерн и машинных шахт. При такой трактовке площади и объема МКО
заметно возрастает неопределенность показателей мощностной насыщенности площади
и объема МКО.

Таблица 2.2. Характеристики мощностной насыщенности энергетических судов

Мощность главных Мощностная

двигателей, кВт насыщенность МКО

длины, кВт/м площади, кВт/ м  объема, кВт/ м3

До 1000 2000…3000 3000… 80…100 140…180 180… 12…15 16…20 3,9…4,2 4,7…5,0
4000 Более 6000 200 350…4000 22…25 22…26 4,9…5,6 4,3…5,0

В выражениях (2.10) мощность агрегатов СЭС не учитывается. Между тем на промысловых

судах она составляет 30... 60  %,  а то и 100  %  мощности главного ДВС. Это снижает
показатели мощностного насыщения МКО промысловых судов, расширяет возможный
диапазон их значений и делает их несопоставимыми с соответствующими показателями
не только судов морского флота, но и других судов ФРП. Действительно, показатели
мощностной насыщенности СЭУ с валогенераторами будут при прочих равных условиях
значительно выше, чем у СЭУ с автономными агрегатами СЭС, поскольку мощность главных
ДВС в СЭУ с отбором мощности будет значительно выше. Поэтому при расчете
показателей мощностной насыщенности МКО необходимо учитывать и мощность
агрегатов СЭС. В табл. 2.2 приведены значения мощностной насыщенности МКО некоторых
типов промысловых судов (с учетом мощности агрегатов СЭС).
Мощностная насыщенность МКО, размещение механизмов и оборудования не должно
препятствовать выполнению регламентных и ремонтных работ и соответствовать
требованиям охраны труда машинных команд.

Показатели маневренности.  Маневренность СЭУ представляет собой совокупность

свойств, отражающих способность СЭУ изменять свое состояние или режим работы за
единицу времени под воздействием внешних импульсов, а также способность работать при
предельных значениях некоторых параметров рабочего процесса. В последнем случае
численной мерой маневренности являются предельные значения параметров рабочего
процесса и допустимая продолжительность работы СЭУ с этими параметрами.

Наиболее важные показатели маневренности главной энергетической установки

следующие.

Время, необходимое на подготовку главной энергетической установки к пуску после

стоянки.  Оно зависит от типа и мощности главного двигателя. Для дизельных
энергетических установок время подготовки к пуску в действие составляют 1... 2 ч, для
паротурбинных 3... 4 ч.

Время, необходимое для выхода главной энергетической установки на режим номинальной

нагрузки. Для дизельных установок оно составляет 0,25... 2 ч в зависимости от мощности;
паротурбинных до 2 ч.

Продолжительность реверса.  Время реверса отсчитывают с момента подачи команды

«Назад» до начала вращения гребного вала в противоположном направлении. Время реверса
зависит от начальной скорости судна. Для энергетических установок с ДВС при v=0, оно
равно 5…10с. На полной скорости процесс реверсирования может носить затяжной
характер.

Мощность главной энергетической установки на заднем ходу судна. У дизельных установок

мощность на заднем ходу составляет примерно 80% от    . Мощность турбин заднего
хода согласно требованию Регистра должна составлять не менее 40  %  мощности главных

турбин, при этом    , а    . Время перехода энергетической

установки с одного режима на другой.

Способность к перегрузке.  Главные ДВС допускают 10%-ю перегрузку по мощности в

течение часа.

Минимальная частого вращения рабочего вала главного двигателя.  По механическим,

термо- и газодинамическим условиям рабочего процесса ДВС в подавляющем большинстве
работают устойчиво при частоте вращения, составляющей около 30 % номинальной. У
ГТУ    ограничиваются частотой вращения, исключающей помпаж в компрессоре.

Способность МДК к саморегулированию по вращающему моменту при изменении внешней

нагрузки, т.е. изменять величину вращающего момента в сторону, соответствующую
изменению внешнего нагрузочного момента. Турбины и дизельные МДК с
электропередачами постоянного тока обладают некоторой способностью к
саморегулированию по моменту.

Показатели надежности.  Под надежностью СЭУ понимают ее способность выполнять

заданные функции, сохраняя сбои эксплуатационные показатели в установленных пределах.
Надежность СЭУ характеризуется безотказностью, долговечностью и
ремонтопригодностью.
Безотказность - свойство СЭУ непрерывно сохранять работоспособность на протяжении
некоторого времени без вынужденных перерывов. Количественно безотказность
определяется вероятностью безотказной работы, средней наработкой на отказ, средним
временем восстановления работоспособности и коэффициентом готовности.
Перечисленные показатели носят вероятностный характер.

Долговечность - свойство СЭУ сохранять работоспособность до наступления предельного

состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Состояние СЭУ, при котором дальнейшая ее эксплуатация становится технически

невозможной или нецелесообразной, называют предельным. Признаки предельного
состояния СЭУ оговариваются в нормативно-технической документации. К числу таких
признаков можно отнести:

- ухудшение параметров рабочего процесса и уменьшение уровня безотказности;

- чрезмерные затраты на восстановление работоспособности, при которых дальнейшая

эксплуатация экономически нецелесообразна;

- моральный износ, при наличии возможности замены элементов СЭУ более эффективными.

Мерой долговечности служит ресурс - наработка СЭУ до предельного состояния. Это так
называемый полный ресурс. Кроме того, различают и ресурсы других видов:

- гарантированный, или наработка, до окончания которой поставщик гарантирует

безотказную работу элемента СЭУ и несет за это ответственность;

- до капитального ремонта - наработка восстанавливаемого элемента СЭУ до

капитального ремонта;

- назначенный - наработка, по достижении которой эксплуатация элемента СЭУ должна

быть прекращена независимо от его состояния в целях обеспечения высокого уровня
безопасности эксплуатации СЭУ,

Ремонтопригодность -  свойство СЭУ, заключающееся в ее приспособленности к

предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем
технического обслуживания и ремонта.

Живучесть  СЭУ — свойство, проявляющееся только в аварийных ситуациях (затопление

отсеков, отказ части энергооборудования, пожар и т.п.) и заключающееся в
приспособленности СЭУ сохранять при этом полностью или частично свою
работоспособность.

Энергетическая установка, отличающаяся высокой надежностью в нормальных условиях

эксплуатации, может не обладать столь же высокой живучестью. Например,
двухмашинная СЭУ (с двумя главными двигателями), имеющая низкие показатели
надежности, оказывается более „живучей" в сравнении с энергетической установкой,
оборудованной высоконадежным, но только одним главным ДВС. Ведь выход из строя
единственного главного ДВС, как бы маловероятен он ни был, лишает судно хода, в то
время, как в двухмашинной СЭУ (с двумя двигателями) сохраняется возможность судна
двигаться, хотя и с неполной скоростью.

Живучесть СЭУ можно существенно повысить за счет резервирования основного

оборудования, а также амортизацией механического оборудования, рациональным
размещением оборудования в соответствии с нормами проектирования, уменьшающим
вероятность возникновения аварийных ситуаций. Кроме того, живучесть обеспечивается
на судах средствами противопожарной защиты, системами для выравнивания крена и
дифферента при затоплении отсеков и средствами для выполнения аварийных работ.

4. Эффективный КПД СЭУ , его определение и численное значение для

различных типов СЭУ
Мощностные показатели. Известно, что мощность представляет собой работу,
совершаемую двигателями за секунду. В Международной системе единиц СИ за единицу
мощности принят 1 Ватт (Вт): 1 Вт = 1 Дж/с = 1 Н∙м/с.

РЕКЛАМА
Вращающий момент двигателя Мвр, Н • м, при угловой скорости , 1/с, развивает мощность

(2.1)
где п – частота вращения рабочего вала двигателя, с
Для измерения мощности СЭУ единица мощности 1 Ватт малопригодна. Обычно пользуются
величиной, в 103 раз большей – 1 киловатт (кВт).
За механическую мощность теплового двигателя принимают мощность на выходном фланце
рабочего вала; ее называют эффективной мощностью, при этом предполагается, что номинальная
эффективная мощность развивается тепловым двигателем при номинальном вращающем моменте
Мвр и номинальной частоте вращения п.

Агрегатная мощность любого типа современных двигателей превышает реальную потребную

мощность не только промысловых судов, но и любого транспортного судна, т. Е. практически
любое судно может быть оборудовано только одним главным двигателем любого типа.
Показатели тепловой экономичности главных двигателей. К таким показателям относятся
удельный расход топлива gе и эффективный КПД .
Удельный расход топлива представляет собой отношение часового расхода топлива G к мощности
двигателя Nе, развиваемый на фланце рабочего вала
gе= G/ Nе. (2.2)
Эффективный КПД двигателя и удельный расход топлива связаны cоотношением

=3600/( gе Q ). (2.3)
В современных ДВС удельный расход топлива составляет 0,16…0,195 кг/кВт, эффективный КПД
– 0,44 … 0,52.

Экономичность судовых паротурбинных установок (ПТУ) значительно ниже, чем дизельных (

= 0,33…0,35). Газотурбинные установки (ГТУ) по экономичности занимают промежуточное место
между дизельными и паротурбинными энергетическими установками.

Экономичность главной СЭУ в целом оказывается несколько ниже экономичности главных

двигателей из-за потерь в главной передаче и подшипниках судового валопровода, а также из-за
расхода энергии на привод в действие вспомогательных механизмов систем главных двигателей.
КПД главной СЭУ будет равен
 , (2.4)
а удельный расход топлива, отнесенный к ступице гребного винта,

(2.5)

где КПД главной передачи и судового валопровода, соответственно;

коэффициент, учитывающий дополнительные затраты энергии на привод

вспомогательных механизмов
Общий термический эффективный КПД гребной установки с учетом КПД гребного винта и
влияния корпуса судна на его работу будет иметь вид:

(2.6)

где - пропульсивный КПД гребного винта;

(2.7)

где КПД гребного винта, t- коэффициент засасывания; w- коэффициент попутного потока

Значение КПД элементов МДК, входящих в уравнения (1.4) и (1.6), зависят от его мощности.
Ориентировочно их значения приведены ниже.
Элементы МДК
Редуктор одноступенчатый………………………..0,98 …0,99
Редуктор двухступенчатый ……………………….0,96…0,98
Электрическая передача переменного тока………0,90…0,94
Электро- и гидродинамическая муфты …………..0,96…0,98
КПД судового валопровода зависит от числа опорных подшипников: для дизельный установок

; для турбинных установок (j - число

опорных подшипников).
Коэффициент, учитывающий дополнительные затраты энергии на привод в действие
вспомогательных механизмов лежит в пределах 0,93…0,97 и зависит от мощности главных ДВС.
Для СЭУ современных судов КПД составляет 0,32…0,40, в зависимости от типа главной передачи
и мощности. Применение высокоэкономичных ДВС позволит повысить КПД энергетической
установки до 0,38…0,46.
Экономичность вспомогательных дизель-генераторов на 10…20% ниже, чем главных ДВС. С
учетом КПД генераторов ( 0,90…0,94) удельный расход топлива на 1 кВтч электрической
энергии 0,215…0,225 кг\(кВтч), у лучших же образцов 0,200 кг/(кВт∙ч).
Агрегатированные вспомогательные паровые котлы (ВПК) отечественного производства с
рабочим давлением пара 0,5…0,7 МПа имеют КПД 0,80…0,82.
Общепринятого показателя теплотехнического совершенства СЭУ в целом пока не существует. В
свое время предпринимались попытки представить такой показатель в виде

где - мощность рабочих агрегатов судовой электростанции (СЭС), кВт; -

паропроизводительность ВПК, кг\ч; - энтальпия свежего пара в котле и питательной воды
соответственно; кДж/кг; - часовой расход топлива главными ДВС, агрегатами СЭС и

ВКУ е, кг/ч; - теплота сгорания топлива, используемого в главных двигателях,

агркгатах СЭС и ВКУ соответственно, кДж/кг
В числителе выражения (2.8) представлена полезная работа, выполненная всеми элементами СЭУ
в килоджоулях, а в знаменателе – суммарная теплота сгорания топлива, израсходованного
главными двигателями, агрегатами СЭС и ВКУ. Таким образом, этот показатель отражает КПД
СЭУ, однако он не может объективно отражать теплотехническое совершенство СЭУ

5Определение необходимой мощности пропульсивной установки

Полное сопротивление является основой для определения

необходимой мощности главной судовой силовой установки, которая
преобразуется движителями в поступательное движение судна с заданной
скоростью.

Существуют три вида необходимой мощности

1) буксировочная, или эффективная, мощность (EPS), необходимая для

преодоления полного сопротивления движению судна с определенной
скоростью, выраженная в лошадиных силах (1 л. с.=75 кГ*м/сек); она равна

где R — полное сопротивление, кГ

v — скорость судна, м/сек;

2) мощность на валу двигателя (BPS), она больше предыдущей и определяется

на основе буксировочной с учетом коэффициентов полезного действия самого
движителя, передаточных механизмов (редукторов, муфт и т. п.), валопровода
(опорных и подшипников и т. п.), она равна

где n - коэффициент полезного действия: nд — движителя; nн — валопровода;

nП — передаточного механизма и прочие;
3) индикаторная мощность (JPS), которая в свою очередь больше мощности на
валу и равна необходимой мощности силовой установки, с учетом
коэффициента полезного действия самого двигателя, т. е.

где nм — механический коэффициент полезного действия машины.

Произведение всех коэффициентов полезного действия называют общим

пропульсивным коэффициентом, который у современных судов находится
в пределах 0,2—0,64. Все приведенные расчеты относились к
сопротивлениям на тихой воде. Волнение, качка, рыскание судна и
другие явления также влияют на скорость движения судна, снижая ее в
среднем еще на 7—9%, а при сильном шторме и волнении — до 50—
60%.