СОДЕРЖАНИЕ

Журнал
«Мастер$
автомеханик»
№ 7/2008
От редакции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Журнал зарегистрирован
Уроки теории

Министерством
Российской Федерации Ровный пульс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
по делам печати,
телерадиовещания и
Плоды эволюции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
средств Планетарий. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
массовых коммуникаций
Свидетельство
о регистрации
Практика ремонта
ПИ № 7715718,
от 20 июня 2003 г. Лечим «американцев» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Когда бак «кровоточит» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Журнал Головка блока . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
распространяется
через каталоги:
ОАО Агентство «Роспечать»,
Секреты диагностики
«Почта России»
Теория и практика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Все дело в рейке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Мотортестер не обманешь . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Подключение К$Line адаптера
к ECU Mazda Demio 2000 г.в. . . . . . . . . . . . . . . . 38
© Некоммерческое
партнерство Практика диагностики
ИД «ПАНОРАМА»
«Неправильная» Vectra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Наш адрес в Интернете:
htt://avtomeh.
promtransizdat.ru

Технологии
Смена идет? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Для писем: 107031 Чтобы костюмчик сидел . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Москва, а/я 49
Тел: (495) 131$73$95 Богатство или бедность? . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Амортизаторы бывают разные . . . . . . . . . . . . . 53
Подписано в печать 26.06.08
Формат 60x88/8.
Бумага офсетная.
Бизнессеминар
Печ.л.10.
Печать офсетная. Выводим автосервис на орбиту . . . . . . . . . . . . 57
Сотвори себя сам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Редакция журнала «Мастер– «Сетевой» маркетинг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
автомеханик» выражает на
дежду, что читатели, руково Помощь извне . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
дители автосервисов, спе
циалисты автомастерских
продолжат или вновь офор
мят подписку на данное и
Оборудование
вышеназванные издания, а
также установят взаимовы Охотник за привидениями . . . . . . . . . . . . . . . . 71
годное деловое сотрудниче
ство с организациями и фир
мами, любезно предоставив
Опыт старших товарищей
шими свои материалы для
публикации в этом номере Разброс цен . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
журнала.
Оптимальный выбор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
 УРОКИ ТЕОРИИ
От редакции:
Каждый, кто работа
ет в сфере авторемон
та, наверняка сталки
вался с такими клиента
Ровный пульс
ми. Приезжает человек С точки зрения теории автоматического регулиро
в СТОА, ставит машину
на ремонт и нет бы по вания (ТАР), эти системы относятся к замкнутым систе
дождать в сторонке или мам с обратной связью. В чем это выражается?
попить кофе – ни на шаг
не отходит от машины и Как любая система, система АР (автоматического регулирования) имеет
постоянно лезет к мас замкнутый контур:
теру с советами. Знако
мая картина? Если нет,
то я вам завидую. А мне
вот всегда было инте
ресно, когда такие люди
приходят к зубному, они
пытаются объяснять
дантисту (жестами, ве
роятно), как правильно
сверлить или удалять Рис.1
зуб? А не доведись, ко
нечно, подвергнуться В обход дроссельной заслонки ставится регулятор холостого хода. Он
серьезной операции, находится в так называемом байпасном канале (от английского слова by
они попросят к столу pass – «миновать мимо»):
зеркало, чтобы по ходу
дела объяснять хирургу,
куда надо скальпелем
тыкать? Не думаю. При
том, что и зуб, и уж тем
более здоровье внут
ренних органов во сток
рат важнее любой ма
шины. Парадокс, но это
так: некоторые люди
обожают давать советы
и командовать в деле, в
котором толком и не
разбираются, но лишь
при одном условии –
если им не слишком ва
жен результат. То есть
важен, конечно, но не
слишком.
Впрочем, сотрудники
СТО тут не одиноки: Рис.2
например, почти каж
дый первый дизайнер Исполнительным механизмом является регулятор холостого хода. Уст
жалуется, что клиенты ройство рассмотрим чуть позднее. Датчиком (см. рис.1), является датчик
учат его рисовать и под скорости вращения двигателя. Неважно, как он устроен. Его задача – опре
бирать цвета. делить реальную скорость вращения двигателя. В качестве этого датчика
Нерадивым, правда, может использоваться:
в другом отношении, 1. Датчик коленвала.
клиентам в этом номере 2. Датчик распредвала.
посвящена отдельная 3. Датчик скорости вращения двигателя.
статья. И на этом воп Объект регулирования – это двигатель, точнее частота его вращения.
рос человеческого фак Схема сравнения, расположенная в блоке управления двигателем, сравни
тора на ближайший ме вает реальную частоту вращения двигателя с той, которая необходима
сяц закрыт – остальная в данный момент (заданную задающим механизмом) и выдает команду ис
часть журнала посвя полнительному механизму больше или меньше открыть обходной (байпас
щена исключительно ный) канал для подачи дополнительного воздуха. Таким образом, обороты
технике. холостого хода всегда держатся на заданном уровне.

2 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008

 УРОКИ ТЕОРИИ
На экране сканера мы видим следующую кар Соленоидный тип
тину:
На разъеме видим всего лишь 2 контакта (2
pin). Принцип действия очень прост. На соленоид
подается напряжение 12 вольт. Он втягивает сер
дечник, сердечник открывает байпасный канал –
подается дополнительный воздух – обороты ХХ
Или такую: возрастают. Напряжение пропадает – сердечник
под действием пружины перекрывает байпасный
канал – обороты падают.
Но нам не нужен полностью открытый или пол
ностью закрытый байпасный канал. Нам нужно
открыть его на необходимую величину. В данных
А вот теперь мы нажимаем на педаль газа. Нам регуляторах для открытия их на необходимую ве
уже система стабилизации ХХ не нужна! Нам личину применяется метод ШиротноИмпульс
ехать надо, повышать обороты – а эта система ной Модуляции (ШИМ). На обмотку сначала пода
будет стремиться вернуть их к установленным?! ется короткий импульс на открытие, затем долгое
При размыкании контактов холостого хода в дат время импульс отсутствует (клапан закрыт). Это
чике положения дроссельной заслонки, петля показано на рисунке (а – «закрыто», б – «открыто»
«обратной связи» размыкается, и система перес – см. стрелки):
тает отслеживать установленную частоту враще
ния двигателя. Более того, регулятор ХХ (холос
того хода) по командам с ЭБУ (Электронный Блок
Управления) двигает его в сторону увеличения
оборотов ХХ. При резком отпускании педали газа
(торможении) система «подхватывает» обороты
на уровне порядка 10001500 об \ мин и плавно
опускает их до оборотов холостого хода, не давая
двигателю заглохнуть на переходных режимах.
Таким образом, наличие параметра IDLE явля
ется основополагающим в работе системы ста
билизации холостого хода.
Что мы видим в действительности? Двигатель
имеет пониженные обороты ХХ? Вместо чистки
каналов дроссельной заслонки давайте накрутим
винт регулировки ее начального положения! Обо
роты возросли? Плати деньги и уезжай! А то, что
параметр IDLE изменился с ON на OFF и система
перестала поддерживать обороты ХХ (про TPS –
то забыли!) – это уже неважно…
Итак, с чего начнем проверку системы стаби Импульсы подаются с большой частотой и кла
лизации холостого хода? пан не успевает открываться или закрываться
Первым делом проверяем наличие импульсов полностью – вибрирует с высокой частотой в ка
на регулятор холостого хода (РХХ). ком то среднем положении, задаваемой шириной
Но мы не знаем, какого типа РХХ установлен на импульсов. Чем шире импульс (скважность) – тем
данном автомобиле! Смотрим в район дроссель на большую величину открыт клапан. Изменяя
ной заслонки. Мы можем увидеть 3 типа регуля ширину импульсов (скважность импульсов) мож
торов: но менять степень открытия данного клапана.

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 3

УРОКИ ТЕОРИИ
Роторный тип РХХ данного типа имеет 3 контакта (3 pin) –
один общий провод (+В) и 2 управляющих. Ос
циллограммы на них не нормируются, главное на
личие импульсного сигнала 12 вольт.

Шаговый тип

В байпасный канал ставится ротор, который

либо открывает, либо закрывает канал дополни
тельной подачи воздуха. Конструктивно он сде
лан следующим образом:

Принцип действия шагового двигателя прост:

кольцевой магнит и 4 обмотки, расположенные
под углом 90 градусов.

Принцип управления очень похож – подавая

широтноимпульсно модулированные сигналы
в обе обмотки, блок управления меняет степень
открытия байпасного канала – меняются оборо
ты. Схема управления приобретает следующий
вид:

Импульсы подаются последовательно в обмот

ки 1423. Полюса кольцевого магнита пооче
редно притягиваются к эти магнита последова
тельно притягиваются к обмоткам – происходит
вращательное д движение ротора, которое через
червячную передачу открывает или закрывает
байпасный канал. Для движения в обратную сто
рону импульсы подаются в последовательности
1324. Как мы видим, для первых двух типов ре

4 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


гуляторов импульсы подаются постоянно. Для
шагового РХХ при установившемся режиме хо
лостого хода без внешних воздействий (когда не
требуется корректировка оборотов ХХ) блок уп
равления может и отключить управляющие им
пульсы (червячная передача остается в том же
положении – под действием потока воздуха свое
го положения не меняет).
Продолжим проверку. Проверяем наличие им
пульсов на регулятор холостого хода (РХХ). Пред
положим, импульсы есть. Без осциллографа нам
тут не обойтись. Смотрим величину и скважность
этих импульсов. РХХ у нас не шагового типа. Им
пульсы мы видим следующего типа:
Вместо прямоугольных импульсов мы можем
увидеть заваленные фронты. Это нормально – не
забываем про индуктивность обмоток. Скваж
ность импульсов может меняться – нас интересу
ет факт их наличия. На сканере в разделе DATA
STREAM видим следующий параметр:
Параметр IDLE «0 %» соответствует полностью
закрытому регулятору холостого хода. «100 %» –
полностью открытому. Значение 50% означает,
что система готова отработать обороты холосто
го хода, как и в сторону увеличения, так и в сторо
ну уменьшения.
УРОКИ ТЕОРИИ
Конкретное значение данного параметра
смотрим в мануалах. Например, фирма Toyota
дает именно 50 %, другие фирмы предпочитают
30%. Ну а если у нас шаговый двигатель? Импуль
сы приобретают следующий вид:
Расположение импульсов не нормируется –
главное их наличие по всем каналам. Величина
импульсов строго должна соответствовать 12
вольт (5 вольтовые регуляторы встречаются дос
таточно редко…). На сканере в разделе DATA
STREAM мы видим параметр:
Что это означает? При включении зажигания
шаговый двигатель тестирует сам себя. Проходит
от одного крайнего положения до другого. При
мерное количество шагов колеблется от 100 до
200. STEP 30 означает, что в сторону уменьшения
оборотов система способна сделать 30 шагов,
в сторону увеличения – максимальное значение
минус 30 шагов.
Предположим, у нас загрязнится дроссельная
заслонка. Количество проходящего воздуха
уменьшиться. Обороты упадут, регулятору холос
того хода придется на большее значение открыть
байпасный канал. В DATA STREAM мы увидим
совсем другой параметр:
Когда это значение приблизится к максималь
ному, система потеряет способность корректи
ровать обороты в сторону увеличения. При пол
ностью исправной системе стабилизации холос
того хода получим нестабильные обороты.
Чистка дроссельной заслонки и байпасного ка
нала – это не роскошь, а обычное техническое
обслуживание.
Ну что же, заслонку в порядок привели, а обо
роты ХХ попрежнему нестабильные. Проверяем
сам регулятор ХХ. Проверяем сопротивление об
моток. Данные берем из мануалов, но на практи
ке достаточно того, чтобы оно было. На шаговых
регуляторах сопротивление всех обмоток должно
быть примерно одинаковым. Обрыв обмоток –
достаточно часто встречающийся дефект. Дело
в том, что обмотки, как правило, заливаются ком
паундом с коэффициентом теплового расшире
ния равным коэффициенту теплового расшире
ния самой обмотки. Но идеала не бывает, и при
нагревеохлаждении происходит ее обрыв.
Другой дефект – заедание или люфт самого
клапана. Либо грязь, либо механический износ.
Теория автоматического регулирования доста
точно подробно рассматривает устойчивость
системы в этом случае. Не углубляясь в долгие
математические расчеты, заметим, что данный
дефект способен нарушить работу системы
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 5
УРОКИ ТЕОРИИ
вплоть до автоколебательного режима. Обороты
начинают «плавать». Такие регуляторы подлежат
замене.
Второй вариант
Теперь представим, что импульсов нет. Обычно
в таких случаях ставиться диагноз «Замена блока
управления». Действительно, выход из строя вы
ходных каскадов, управляющих регулятором – не
такой уж и редкий дефект.
Но не будем торопиться. Блок управления бра
куется только лишь в том случае, если проверены
все питания (массы) и все входящие импульсы.
Проверяем питание (массу) на клапане. Далее
проверяем входные сигналы. Вспоминаем, что
необходимо для работы системы.
1. Данные о реальной скорости вращения дви
гателя. Они сравниваются с заданными для дан
ного режима, и система стабилизации принима
ет решение об увеличении или уменьшении обо
ротов. Эти импульсы берутся с датчиков системы
зажигания, и их отсутствие вызывает так же сбой
в работе других систем (топливоподача, тахо
метр и пр.)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкос
ти. По его показаниям на холодном двигателе
система стабилизации держит повышенные
(прогревочные) обороты холостого хода. Сбой
в работе этого датчика также вызывает сбой в ра
боте других систем (топливоподачи, например)
3. Датчик положения дроссельной заслонки.
Точнее, его контакты холостого хода. При отпу
щенной педали газа они должны быть замкнуты.
При небольшом нажатии на педаль газа они
должны разомкнуться.
АВТОНОВОСТИ
Вместо руля – джойстик
К омпания Nissan представила образец ав$
томобиля, созданный специально для то$
го, чтобы обкатать технологию управления
по проводам, прежде чем начать ее установ$
ку на серийные модели.
Прототип EA2 Concept на базе Nissan Murano
лишили привычной рулевой рейки и рулевых.
Вместо механических соединений для контроля
основных систем, таких как рулевое управление,
тормоза и системы трансмиссии, используется
технология XbyWire. Отказ от множества круп
ногабаритных деталей устраняет некоторые ог
раничения по трансформации передней части
салона, пишет Autonews.
6 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
В датчиках, у которых отсутствуют эти контак
ты, данные об отпущенной педали газа рассчиты
ваются блоком управления по выходному напря
жению самого датчика.
Как используется этот сигнал? Дело в том, что
при нажатии на педаль газа (мы увеличиваем
обороты) необходимость в системе стабилиза
ции холостого хода отпадает (обороты мы регу
лируем дроссельной заслонкой). Более того, при
размыкании этих контактов регулятор (особенно
это относиться к регуляторам шагового типа)
происходит следующее: регулятор приоткрыва
ется до уровня, соответствующего оборотам
1000 – 1200 об/мин. При резком отпускании пе
дали газа система «подхватывает» обороты на
этом уровне и плавно опускает их до уровня хо
лостого хода. Таким образом, сигнал контактов
холостого хода является тем сигналом, который
включает систему стабилизации ХХ в работу. При
постоянно разомкнутых контактах (например,
разрегулирована дроссельная заслонка или сбит
датчик положения дроссельной заслонки) систе
ма стабилизации поддерживать обороты холос
того хода не будет.
Заметим так же, что на системах с шаговым
двигателем импульсы на него могут отсутство
вать в случае стабильной работы двигателя на хо
лостом ходу (нет необходимости какой либо ре
гулировки). Для проверки импульсов в этом слу
чае систему необходимо «спровоцировать»–
включить какую нибудь нагрузку (фары, кондици
онер), либо просто сделать перегазовку.
И только после всех этих проверок есть осно
вания для браковки электронного блока управле
ния.
Федор РЯЗАНОВ
Замена механических соединений гибкими
проводами сделали рулевое управление и тор
мозную систему компактнее, сведя их только к
органам управления (рулюджойстику и педа
лям) и исполнительным механизмам. При этом
механизмы устанавливают прямо на колесах, а
органы управления могут быть размещены где
угодно и как угодно.
В последнее время такой способ управления
автомобилем становится самым перспективным.
Уже многие автопроизводители показали кон
цепткары, которые вместо механической связи
«рульколеса» используют электрическую связь
по проводам (англ. by wire).
 УРОКИ ТЕОРИИ

Плоды эволюции

Современный автомобиль с каждым днем становится все более компь

ютеризированным и сложным; огромное количество вспомогательных
систем, обеспечивающих бесперебойную работу двигателя, а также
надлежащий уровень комфорта и безопасности ежесекундно отслежи
вают параметры многочисленных датчиков, анализируют их показате
ли и с помощью исполнительных устройств регулируют работу этих сис
тем, держа их в рамках, заданных разработчиками.
Согласитесь, даже представить эти процессы, ния топлива. Угнаться за этим процессом воз
происходящие в системах управления совре можно только с помощью очень точного и своев
менного автомобиля ежесекундно, достаточно ременного дозирования топлива и эффективно
сложно. Тем более, обреченной на провал выгля го поджигания топливновоздушной смеси на
дит попытка заняться ремонтом и настройкой всех режимах работы двигателя внутреннего
этих систем, не обладая соответствующими зна сгорания. Важно, чтобы уровень недогоревших
ниями и специализированными приборами. газов был в строго определенных рамках и эти
Действительно, благодаря многим причинам газы «переваривались» каталитическим нейтра
за последние 20 лет электронное управление лизатором, установленным в выпускной систе
системами автомобиля сделало огромный шаг ме.
вперед. Особенно это заметно на примере сис Впервые эти задачи встали перед разработчи
тем управления впрыском (или, как у нас приня ками уже в начале 80х годов прошлого века.
то говорить, инжекторными системами). Именно тогда стало ясно, что соответствовать
Обусловлено это прежде всего постоянным новым экологическим нормам, постоянно усо
ужесточением экологических норм на Западе, вершенствуя морально устаревшую карбюра
где каждые 56 лет вводятся ограничения на торную систему подачи топлива, становится все
выброс в атмосферу продуктов неполного сгора труднее и труднее. Все попытки обвесить карбю

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 7

УРОКИ ТЕОРИИ
ратор вспомогательными системами, призван
ными точнее и своевременнее дозировать топли
во, только удорожали конструкцию, а также вели
к уменьшению надежности и сложности обслужи
вания.
Надо было делать кардинальный шаг к новому
поколению топливного оборудования– инжектор
ным (впрысковым) системам. И он был сделан
немецкой фирмой «Bosch», на счету которой зас
луг по внедрению электронных элементов в авто
мобильные системы больше чем у какой либо
другой в мире.
Первые системы впрыска, представленные
«Bosch», были полностью механическими и
представляли собой примитивно работающий,
но чрезвычайно сложно исполненный комплекс
механизмов, совместное функционирование ко
торых было основано на принципах гидравлики и
перепада разряжения и давления.
Дело в том, что электронные элементы в нача
ле 80х были достаточно дороги для широкого
использования, а их эффективность, изза не
достаточного быстродействия была очень низ
кой.
Но год за годом требования времени стали
диктовать свои условия, да и электроника стано
вилась все более доступной, поэтому уже в пер
вой половине 80х «Bosch» модернизирует свою
полностью механическую систему KJetronic,
в которую, кроме иного способа дозирования
топлива, вводит электронные элементы и прими
тивный электронный блок управления, называя
эту систему KEJetronic.Несмотря на эти модер
низации, ювелирно точная механика этих систем
впрыска не могла достаточно гибко управлять
процессами, происходящими в двигателе, на
уровне современных требований и была громо
здка и дорога на фоне все удешевляющихся
электронных компонентов.
Несмотря на это, механические системы
впрыска (или, как их еще называют системы неп
рерывного впрыска), постоянно совершенству
ясь, просуществовали до середины 90х годов,
постепенно вытесняемые новыми электронными
системами.
8 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
Основная смена одних систем другими прои
зошла в начале 90х годов, когда на место меха
ники пришли сначала системы электронноуп
равляемого моновпрыска, а потом и электронный
распределенный впрыск.
Именно с машинами, оснащенными этим
впрыском, и приходится иметь дело в повседнев
ной практике диагноста. Конечно, на наших доро
гах еще осталось какоето число машин с меха
ническим впрыском конца 80х начала 90х, но их
количество уменьшается с каждым годом, маши
ны последних лет, на которые устанавливались
самые последние разработки систем управления
двигателем, в большинстве своем обслуживают
ся по гарантии на дилерских сервисах. Поэтому
интерес для диагноста, прежде всего, представ
ляют машины, произведенные с начала 90х го
дов и заканчивая 2000 годом.
Рассмотрим некоторые практические случаи,
связанные с характерными неисправностями
систем управления впрыска и зажигания, на при
мере одной из самых распространенных на на
ших дорогах машин – «Фольксвагене Пассат», на
их поколении, двигатели которого оснащались
данными системами, от самых простых модифи
каций до достаточно современных.
«Пассат» интересующего нас поколения встал
на конвейер в 1988 году и выпускался без суще
ственных изменений до 1994 года, когда подве
ргся рестайлингу и производился до 1996 года,
после чего был заменен на полностью обновлен
ную модель, выпускаемую до сих пор.
Машины second hand этого поколения обычно
приобретаются как первая иномарка и после
опыта эксплуатации автомашин отечественного
производства у хозяина возникает искушение
обслуживать автомобиль самостоятельно или
прибегать к помощи знакомых народных умель
цев. Если в части, связанной со слесарными ра
ботами и заменой элементов подвески, проблем
обычно не возникает, то обслуживание системы
впрыска и управления зажиганием на машинах
этого поколения требует специфических знаний
и соответствующего оборудования.
В процессе производства модели системы
впрыска на «Пассатах» этого поколения пос
тоянно совершенствовались, постепенно ус
ложняясь и беря на себя все больше функ
ций. Так, механический впрыск на всем мно
гообразии двигателей «Пассата» применял
ся только на двух модификациях 16 клапан
ных двигателей (коды двигателя KRK
Jetronic и 9A KEMotronic), выпускавшихся с
1988 по1993 модельный год.
На все остальные двигатели, за исключе
нием некольких карбюраторных модифика
ций и дизельных машин, устанавливались
системы электронного впрыска как моно, так
и распределенного. С каждым годом выпус
ка системы впрыска на этих моделях все
больше совершенствовались, постепенно
охватывая управление не только дозирова
нием топлива, но и зажиганием.
 УРОКИ ТЕОРИИ
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА НА МАШИНАХ 1988$1993 МОДЕЛЬНЫХ ГОДОВ ВЫПУСКА
Объем двигателя Код двигателя Система управления Год выпуска
1.6 1F MonoJetronic A2.2 8890
1.8 AAM MonoMotronic MA1.2.1\2 9093
1.8 ABS MonoMotronic MA1.2.1\2\3 9193
1.8 PF Digifant 2 8891
1.8 RP MonoJetronic A2.2 8890
1.8 RP MonoMotronic MA1.2.1 9091
1.8 16V KR KJetronic 8892
1.8 G60 PG Digifant MP 4.0 8993
1.8 GT PB Digifant ML 6.1\4 8891
2.0 2E Digifant ML5.5\9 9093
2.0 16V 9A KEMotronic 1.2 8893
2.8 VR6 AAA Motronic M2.7\2.9 9193

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА НА МАШИНАХ 1994$1996 МОДЕЛЬНЫХ ГОДОВ ВЫПУСКА

Объем двигателя Код двигателя Система управления Год выпуска
1.6 AEK Motronic M2.9 9496
1.6 AFT Simos 4S2 9596
1.6 AKS Simos 4S2 9596
1.8 AAM MonoMotronic MA1.2.3 9496
1.8 ABS MonoMotronic MA1.2.3 9495
1.8 ADZ MonoMotronic MA1.2.3 9496
2.0 2E Digifant ML5.5\9 9495
2.0 ADY Simos 9495
2.0 AGG Simos 9596
2.0 AKR Simos 9596
2.0 16V ABF Digifant MP4.4 9496
2.8 VR6 AAA Motronic M2.9 9496
2.9 VR6 ABV Motronic M2.9\3.8.1 9496

Первые системы электронного впрыска, кото
рые стали устанавливаться на эти машины, име
ли всего одну форсунку и намеренно упрощенную
схему работы для удешевления конструкции,
представляя собой шаг от карбюратора к элект
ронному впрыску.
Такие системы назывались Monojetronic и
обеспечивали необходимую точность дозирова
ния топлива, не управляя при этом зажиганием.
В целях удешевления конструкции фирма «Бош»,
разработчик этой системы, отказалась даже от
такого, казалось бы, необходимого датчика, как
расходомер воздуха или заменяющего его в не
которых системах датчика разряжения. Весь
сбор информации для анализа блоком управле
ния, был возложен на датчик температуры охлаж
дающей жидкости, датчик температуры всасыва
емого воздуха, потенциометр дроссельной зас
лонки и лямбда зонд.
Последнему, в системах моновпрыска отводи
лась особая роль. В отличие от распределенного
впрыска, где регулировка смеси по замкнутому
контуру (по сигналу лямбда зонда) находится
в строго определенных рамках, в системах моно
впрыска его возможности гораздо шире, и осно
вываясь на его сигнале, блок управления может
обеднить или обогатить смесь в очень широких
пределах, приведя к ярко выраженной неисправ
ности.
Несмотря на то, что системы самодиагности
ки, основанные на подключении специализиро
ванного сканера, появились на «Пассатах» только
с августа 1992 года, большинство систем имели
возможность считывания т.н блинк– кодов неисп
равности через светодиод, подключаемый к ди
агностическому разъему, и подсчета количества
его вспышек. Несмотря на то, что Monojetronic
является самой примитивной из систем, которы
ми оснащались «Пассаты» тех лет, ее обслужива
нием, настройкой и ремонтом без газоанализа
тора (желательно, четырехкомпонентного, т.к
в выпускной системе установлен каталитический
нейтрализатор), осциллографа и базовых знаний
о принципах его функционирования заниматься
затруднительно. Характерными неисправностя
ми Monojetronic является неисправности лямда
зонда и последующее неправильное смесеобра
зование, загрязнение и плохой контакт микро
выключателя признака холостого хода, вызываю
щее плаванье оборотов, и подсос воздуха под из
носившейся прокладкой агрегата моновпрыска.
Естественно, на машинах 10 и более лет отро
ду часто возникают проблемы, связанные с нес
воевременной заменой таких расходных элемен

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 9

 УРОКИ ТЕОРИИ
тов, как высоковольтные провода, крышки расп
ределителя зажигания и свечей зажигания.
На более поздних моделях Monojetronic посте
пенно уступил место системе Monomotronic, ко
торая кроме функций управления впрыском взя
ла на себя функции управления углом опереже
ния зажигания. К характерным неисправностям
предыдущей системы добавились проблемы,
связанные с неграмотными настройками угла
опережения зажигания. Дело в том, что этим па
раметром в Monomotronic, как и во всех последу
ющих системах, распоряжается электронный
блок управления, и попытки настроить угол с по
мощью привычной процедуры поворота распре
делителя ни к чему хорошему не приводят. Для
этого и существует процедура введения системы
в режим базовых настроек, с помощью которого
можно на время отобрать у блока функции управ
ления зажиганием, регулировкой смеси по замк
нутому контуру и контроля холостого хода.
И только после этого настроить отправные точ
ки тех параметров, которые допускают данные
настройки и с которых блок управления, после
выхода из этого режима, начнет отсчитывать сте
пень смещения того или иного параметра в пре
делах дозволенных ему разработчиком. На раз
ных системах, в зависимости от года выпуска ав
томобиля, процедура введения блока в режим
базовых настроек различна. На самых ранних ма
шинах с моновпрыском достаточно замкнуть на
массу диагностическую линию на разъеме само
диагностики, на более поздних моделях– снять
разъем датчика температуры охлаждающей жид
кости, но на машинах выпуска с конца 1992 года
ввести систему в режим базовых настроек на
большинстве модификаций двигателей можно
лишь с помощью специализированного сканера.
Сами системы впрыска становились все более
технически изощренными и сложными, на смену
моновпрыску пришел распределенный впрыск
(системы Digifant,Simos,Motronic), блоки управ
ления все более точно и на основании показаний
все большего количества датчиков дозировали
топливо и управляли зажиганием. Соответствен
но, и обслуживание этих систем стало невозмож
10 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
но без специальных приборов, помогающих спе
циалисту сделать выводы об исправности систе
мы и наличия кодов неисправностей в памяти
блока управления.
Таким прибором, например, является компью
терно реализованный сканер Scantronic московс
кой фирмы WeberMS. Его функции по работе с ав
томашинами VAGгруппы(«Ауди»,»Фольксваген»,
«Шкода») практически аналогичны дилерскому.
С его помощью можно считать и стереть коды
ошибок из памяти блока управления, просмот
реть показания датчиков системы впрыска в ре
жиме реального времени, принудительно поуп
равлять исполнительными устройствами систе
мы, а также ввести систему в режим базовых
настроек и произвести сброс адаптивной памяти
блока.
Самодиагностика более поздних систем
впрыска на «Пассатах», начиная с 9293 годов вы
пуска и далее, в отличие от более ранних, доста
точно глубокая, и проверяет на соответствие за
данным огромное количество параметров рабо
ты системы, соответственно, и работа диагноста
при правильном толковании показаний сканера
существенно упрощается.
К тому же, и надежность систем постепенно
повышается, благодаря новым технологиям про
изводства и более надежным материалам. Если
раньше отсутствие ошибок в памяти электронно
го блока управления ни о чем не говорило и диаг
носту приходилось проверять все показания дат
чиков вручную с помощью осциллографа, то на
системах последнего поколения отсутствие оши
бок и логичные показания датчиков в режиме ре
ального времени, при условии жалобы клиента на
неисправность, скорее всего, говорит специа
листу о наличии дефектов в не проверяемых са
модиагностикой системах, как то: работа топлив
ного насоса или механические проблемы двига
теля внутреннего сгорания. И даже неисправнос
ти в этих узлах косвенно отражаются на экране
сканера в показаниях адаптации блока управле
ния.
Таким образом, электроника, активно внедря
ющаяся в системы управления двигателем, нес
мотря на кажущуюся
сложность и неремон
топригодность, позволя
ет грамотному специа
листу, обладающему
современным диагнос
тическим оборудовани
ем, обслуживать и про
водить необходимую
настройку этих систем и
отсекает несанкциони
рованный доступ к ним
гаражному «специалис
ту», вооруженному тра
диционной кувалдой.
По материалам сайта
injectorcar.ru

Планетарий
Устройство планетарных механизмов в АКПП
Итак, как уже отмечалось, планетарные меха
низмы появились на автомобилях в начале ХХ
столетия. И первым серийно выпускаемым авто
мобилем с планетарной, но не автоматической,
коробкой передач был знаменитый ФОРДТ. Это
была коробка, позволяющая реализовать две пе
редачи переднего хода, одна из которых прямая,
и одну передачу заднего хода. Она состоит из
двух планетарных рядов (характерной особен
ностью которых было положительное значение
внутреннего передаточного отношения при оста
новленном водиле) двух ленточных тормозов и
одной блокировочной муфты (рис.1). Причем во
дило для этих двух планетарных рядов является
общим элементом, и одновременно ведущим
звеном 0.
Рис.1.
При затяжке тормоза звена 2 коробка работает
в редукторном режиме, а при включении тормоза
звена 1 реализуется передача заднего хода.
Включение блокировочной муфты, установлен
ной между ведущим звеном 0 и ведомым Х при
водит к полной блокировки планетарного меха
низма, что соответствует прямой передачи.
Конструкция этой коробки была далеко несовер
шенной, и, кроме того, наличие двух передач бы
ло явно не достаточно, но все равно она долгое
время использовалась на автомобилях ФОРДТ.
Прежде, чем рассмотреть кинематические
схемы построения планетарных механизмов сов
ременных АКПП, познакомимся с основными
элементами планетарных механизмов. Любой
планетарный механизм (рис.2) состоит из веду
щего звена (О), ведомого звена (Х), звеньев (1,2,
3,…), планетарных рядов (ПР1, ПР2,…) и трех ти
пов элементов управления: тормозов (Т1, Т2,…),
блокировочных муфт (М1, М2,…) и муфт свобод
ного хода (А1, А2,…).
Как правило, современные АКПП состоят из
двух или трех планетарных рядов. Причем, ис
пользуются в основном планетарные ряды второ
УРОКИ ТЕОРИИ
го класса, т.е. планетарные ряды с отрицатель
ным внутренним передаточным отношением.
Тормоз предназначен для остановки (блоки
ровки с картером) звеньев планетарного меха
низма. При включении тормоза какоголибо зве
на его угловая скорость становится равной нулю,
так, например, при включении тормоза Т1 (рис.2)
угловая скорость первого звена ?1=0. Тормоз мо
жет быть ленточным (Т1), дисковым (Т2) или в ка
честве тормоза может быть использована муфта
свободного хода (А1).
Блокировочная муфта служит для жесткого со
единения (блокировки) любых двух звеньев пла
нетарного механизма. При ее включении угловые
скорости звеньев, которые она соединяет, стано
вятся равными. Например, включение муфты М1
(рис.2) приведет к тому, что угловая скорость вто
рого звена станет равной угловой скорости веду
щего звена 0. В качестве блокировочных муфт
в АКПП используются дисковые муфты (М1) или
муфты свободного хода (А2).
Рис.2.
В теории планетарных механизмов планетар
ные коробки передач принято классифицировать
по числу степеней свободы, которыми они обла
дают в случае полного выключения всех элемен
тов управления. Коробки бывают:
– двухстепенными;
– трехстепенными;
– четырехстепенными и т.д.
Для включения передачи в случае двухстепен
ной коробки передач, необходимо воздейство
вать на один элемент управления. Причем, если
это будет блокировочная муфта, то коробка пол
ностью заблокируется, что соответствует прямой
передаче. Если коробка передач обладает тремя
степенями свободы, то для включения передачи
необходимо воздействовать на два элемента уп
равления. При этом одновременное включение
двух блокировочных муфт приведет к блокировке
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 11
 УРОКИ ТЕОРИИ
коробки передач, т.е. ее передаточное отноше
ние будет равно 1. В случае четырехстепенной
коробки передач для включения передачи необ
ходимо воздействие на три элемента управления
и т.д.
Определить количество степеней свободы лю
бой планетарной коробки передач достаточно
просто. Для этого можно воспользоваться фор
мулой Чебышева:
W = n – kмех
где W– число степеней свободы;
n – число звеньев, включая ведущее и ведо
мое;
kмех – число планетарных рядов, входящих
в состав планетарной коробки передач.
Так, например, коробка передач автомобиля
ФОРДТ (рис.1) обладает двумя степенями сво
боды:
W=42=2,
а коробка передач, кинематическая схема ко
торой представлена на рисунке 2, обладает тре
мя степенями свободы:
W=52=3.
В настоящее время в АКПП используются пла
нетарные механизмы с тремя и четырьмя степе
нями свободы.
Долгое время легковые автомобили оснаща
лись трехскоростными автоматическими короб
ками передач. Причем, как правило, они строи
лись по одной из двух кинематических схем:
– схеме Симпсона;
– схеме, в которой используется планетарный
ряд со сцепленными сателлитами.
Схема Симпсона – схема, которая состоит из
двух последовательно расположенных планетар
ных рядов (рис.3). Оба ряда относятся ко второму
классу планетарных механизмов, т.е. их внутрен
ние передаточные отношения при остановлен
ном водиле имеют отрицательные значения. Для
управления используются две блокировочные
муфты, два ленточных тормоза и муфта свобод
ного хода. Особенностью является объединен
ные в одно звено малые центральные колеса
Рис.3.
12 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
(МЦК) этих двух планетарных рядов. Большое
центральное колесо (БЦК) первого планетарного
ряда и общие МЦК могут через две блокировоч
ные муфты жестко соединяться с ведущим валом
(О). Водило второго планетарного ряда оборудо
вано тормозом. Ведомое звено (Х) входит в оба
планетарных ряда – в первый в качестве водила,
а во второй в качестве БЦК. Схема Симпсона поз
воляет реализовать следующие режимы:
– нейтраль;
– две понижающие передач;
– прямую передачу;
– задний ход.
В схеме со сцепленными сателлитами (рис.4)
два планетарных ряда, также относящихся ко
второму классу планетарных рядов, имеют об
щее водило с тремя парами сцепленных сателли
тов. Каждая такая пара состоит из одного корот
кого и одного длинного сателлита. Каждое из
двух независимых малых центральных колес име
ют зацепление с одним из двух сцепленных са
теллитов. Кроме того, имеется одно БЦК, кото
рое входит в зацепление с длинными сателлита
ми. Для управления используются две блокиро
вочные муфты, два тормоза и одна обгонная
муфта. Схема позволяет реализовать следующие
режимы:
– нейтраль;
– две понижающие передач;
– прямую передачу;
– задний ход.
Рис.4.
Необходимость повышения топливной эконо
мичности транспортных средств привело к тре
бованию дополнения трехскоростных АКПП чет
вертой, повышающей, передачей. Здесь разра
ботчики пошли двумя путями:
– стали искать новые кинематические схемы
с целью получения четвертой передачи;
– дополнили уже существующие трехскорост
ные схемы дополнительным, так называемым,
повышающим планетарным рядом.

Причем повышающий планетарный ряд уста
навливается как перед основной коробкой пере
дач (рис.5), так и после нее (рис.6).
Рис.5
Рис.6.
АВТОНОВОСТИ
КАМАЗ еще не выбрал партнера
К АМАЗ, один из крупнейших российских
автопроизводителей, пока не выбрал
иностранного «стратега», которому могут
быть проданы акции предприятия в размере
до блокирующего пакета, сообщил глава
группы компаний «Тройка Диалог» (акционер
и финконсультант КАМАЗа) Рубен Варданян.
«Мы еще не выбрали партнеров. Есть инвести
ционные предложения, мы их изучаем. Интерес к
предприятию огромный, нам есть из чего выби
рать», – сказал Варданян, отказавшись назвать
компании, которые заинтересованы в покупке
акций, и сроки возможной сделки.
Ранее источник, близкий к компании, сооб
щал, что интерес к покупке проявляют такие ми
ровые производители грузовых автомобилей, на
производстве которых специализируется КА
МАЗ, как Volvo, Scania и MAN. По данным источ
ника, сделка, в результате которой к иностранно
му «стратегу» могут перейти 20 – 25% акций, мо
жет состояться в конце текущего или начале сле
УРОКИ ТЕОРИИ
В повышающем планетарном ряду ведущим
звеном является водило, а ведомым – большое
центральное колесо. Этот ряд, как правило, обо
рудован блокировочной муфтой, муфтой свобод
ного хода, дублирующей блокировочную муфту, и
тормозом малого центрального колеса. На пер
вых трех передачах переключения происходят
в основной трехступенчатой коробке передач,
а повышающий планетарный ряд заблокирован
с помощью муфты свободного хода или блокиро
вочной муфты (рис.5, 6). Для получения повыша
ющей передачи в основной коробке включается
третья (прямая) передача, а повышающий плане
тарный ряд разблокируется и в нем включается
тормоз малого центрального колеса, что соотве
тствует формированию повышающей передачи.
Использование повышающего планетарного
ряда приводит к тому, что коробка передач стано
вится четырехстепенной:
W = n – kмех = 73 = 4.
Поэтому для получения жесткой кинематичес
кой связи между ведущим и ведомым звеньями
необходимо включить три элемента управления.
В настоящее время, практически, все фирмы,
занимающиеся разработкой автоматических
коробок передач, выпускают четырехступенча
тые коробки, построенные с помощью двух пла
нетарных рядов. Все эти коробки передач обла
дают тремя степенями свободы, что несколько
упрощает их систему управления. Ниже предс
тавлены кинематические схемы четырехскоро
стных коробок передач основных фирм, зани
мающихся производством автоматических ко
робок передач.
По материалам сайта www.tahoe.ru
дующего года. При этом, по его словам, инвесто
ру может быть предложен пакет, в который вой
дут как государственные акции, так и принадле
жащие частным акционерам («Тройка Диалог» и
«КамазКапитал»).
После продажи пакета акций иностранному
партнеру планируется разместить часть акций
КАМАЗа на бирже.
«Мы будем действовать так же, как и с «Авто
ВАЗом»: продажа стратегу и размещение акций,
– подтвердил Варданян. – Наша конечная цель –
найти оптимальную структуру собственности».
Изначально государство, контролирующее в
КАМАЗе 37,78%, планировало приватизировать
свою долю, госпакет даже был включен в допол
нительный план приватизации 2007 года. Но
председатель Российского фонда федерального
имущества Юрий Петров сказал в середине мар
та, что госдоля будет реализована не через
фонд, а с применением другой схемы приватиза
ции.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 13
 ПРАКТИКА РЕМОНТА

Лечим «американцев»
Ремонт блока соленоидов на коробках Chrysler
Chrysler в трансмиссиях 41TE стал использо
вать новый блок соленоидов. Внешне он сущест
венно отличается от предыдущих моделей (рис.
1a и 1b) так, что его трудно будет спутать с моде
лями более раннего выпуска.

Рис.2.

Наиболее крупное изменение в блоке соленои

дов заключается в упрощении конструкции всех
соленоидов. Ранее катушка соленоида, толкате
ли, шарики и седла клапана собирались и регули
Рис.1а. ровались на заключительном этапе сборки кор
пуса блока соленоидов. В новой конструкции все
эти элементы объединены, что значительно сок
ращает вероятность выхода из строя соленоида,
вызванной неправильной сборкой корпуса блока
соленоидов или неверной регулировкой (рис.4).

Рис.1b.

Chrysler начал выпускать новый блок с середи

ны 1999 года. Новый блок соленоидов подходит
для всех предыдущих моделей вплоть до 1989 го Рис.3
да. Изменения конструкции включают в себя
улучшение и упрощение компоновки внутри кор
пуса, что обеспечивает менее шумную работу со
леноидов. Установлена специальная пластмассо
вая пластина, являющаяся звукопоглощающим
щитом, роль которого ранее играла крышка бло
ка соленоидов. Поэтому надобность в использо
вании этой крышки отпала, и она больше не уста
навливается.
На внешней крышке новой модели корпуса
блока соленоидов также имеется предостереже
ние (рис.2) , предупреждающее о появлении
ошибок в регулировке, вызванных разборкой
корпуса блока соленоидов. Однако, новый корпус
блока соленоидов более устойчив к изменению
регулировок при его вскрытии. Рис.4

14 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


В случае необходимости разборки нового бло
ка соленоидов изза загрязнения, обратите вни
мание на следующие пункты:
1. При отделении части блока соленоидов, в
которой установлены сами соленоиды, очень лег
ко повредить контактные выводы разъемов для
установки соленоидов, которые расположены в
пластиковой части корпуса (рис.5). В предыду
щих моделях соленоиды при разборке корпуса
оставались в пластиковой части корпуса, и из нее
можно было удалить каждый соленоид отдельно
(рис.6). В новой конструкции соленоиды остают
ся в алюминиевой части корпуса (рис.7), так что
необходимо одновременно разъединить все
разъемы соленоидов в пластиковой части корпу
са.
Рис.5
Рис.6
Рис.7
ПРАКТИКА РЕМОНТА
Для того чтобы отделить половины корпуса,
следует покачать пластиковый корпус вверх
вниз, так, чтобы эти половинки можно было раз
делить рукой (рис.8). Никогда не используйте для
этого какиелибо инструменты. Если один из кон
тактных выводов оказывал слишком большое
сопротивление, то с помощью какоголибо заост
ренного предмета немного отогните его (рис.9).
Не отгибайте слишком сильно контактный вывод!
Иначе будет плохой контакт с соленоидом.
2. При установке соленоидов в алюминиевую
часть корпуса, убедитесь в том, что выводы соле
ноидов ориентированы так, как показано на ри
сунке 10. Если соленоиды перевернуты на 180°,
то контакты не будут должным образом контакти
ровать с выводами в пластиковой части корпуса,
и разрушатся. Датчики давления, расположен
ные на рисунке ближе к Вам, следует устанавли
вать так, как показано на рисунке 10.
Рис.8.
Рис.9
3. При соединении двух частей корпуса блока
соленоидов лучше использовать силиконовый
герметик, а не резиновую прокладку (рис.11a и
11b). При использовании герметика удостовери
тесь в том, что валик герметика заполнил всю ка
навку и слегка возвышается над плоскостью
разъема.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 15
 ПРАКТИКА РЕМОНТА
и картером коробки передач, то конструкция этой
прокладки изменена (рис.12).

Рис.10
Рис.12.

Новая пластмассовая прокладка не взаимоза

меняема со старой. Несоответствие прокладки
данной модификации блока соленоидов приве
дет к серьезным утечкам и снижению давления в
бустерах фрикционных элементов управления
(рис.13a и 13b).

Рис.11а.

Рис.13а.

Рис.11b.

При установке нового блока соленоидов в ста

рые модели автомобилей использование пласт
массовой крышки блока соленоидов, которая
предназначена для снижения уровня шума, не
обязательно. Болты крепления нового блока со
леноидов должны быть длиннее на 3 мм. Это объ
ясняется тем, что в корпусе появилась пластмас
совая прокладка. Момент затяжки этих болтов не
изменился.
Так как пластмассовая крышка блока соленои
дов больше не используется и имеется только од
на прокладка между корпусом блока соленоидов Рис.13b.

16 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


Рис.14.
Когда бак «кровоточит»
Топливные баки изготавливают из стали 08. Основными дефектами
топливных баков являются пробоины или сквозная коррозия стенок,
разрушение сварного шва в месте приварки наливной трубы, вмятины
стенок и наливной трубы, нарушение соединения перегородок со стен
кой, нарушение герметичности в местах сварки и пайки, повреждение
резьбы.
При общей площади пробоин и сквозных кор
розионных разрушений более 600 см2 топливный
бак бракуют. При меньшей площади поврежде
ний бак ремонтируют постановкой заплат с пос
ледующей их приваркой или припайкой высоко
температурным припоем. При ремонте баков
сваркой их обязательно выпаривают в течение 3
часов до полного удаления паров топлива.
Незначительные вмятины на стенках бака уст
раняют правкой. Для этого к центру вмятины при
варивают стальной пруток, на другом конце кото
рого имеется кольцо. Через кольцо пропускают
рычаг и с его помощью выправляют вмятину. За
тем прут отрезают, а место заварки зачищают.
При значительных вмятинах на противоположной
стенке бака против вмятины вырезают прямоу
гольное окно с трех сторон, и вырезанную часть
отгибают так, чтобы обеспечить доступ инстру
мента к дефекту. Затем в образованное окно вво
дят оправку и при помощи молотка выправляют
вмятину, после чего металл отгибают на место и
по периметру с трех сторон заваривают.
Нарушение соединения перегородок со стен
ками заваривают сплошным швом проволокой
Св08 или Св08ГС диаметром 2 мм. Небольшие
трещины, а также нарушение герметичности уст
раняют пайкой низкотемпературным припоем.
Значительные трещины устраняют пайкой высо
ПРАКТИКА РЕМОНТА
При установке нового блока соленоидов на мо
дели автомобилей 1998 года выпуска и более
ранние необходимо повторно установить штиф
ты, центрируют блок соленоидов относительно
картера коробки передач. Все три из установоч
ных штифта на новом блоке соленоидов должны
выступать на 6 мм относительно нижней части
корпуса (рис.14).
В заключение следует отметить следующее.
Новый блок соленоидов обеспечивает более
качественное переключение передач, так что
можно рекомендовать при ремонте АКПП замену
старых блоков соленоидов на новые. Они менее
шумны и более надежны в работе. Номер
Chryslerа нового блока соленоидов – 5015646AB.
По материалам сайта www.tahoe.ru
котемпературным припоем, а в некоторых случа
ях и постановкой ремонтных накладок из листо
вой стали толщиной 0,5... 1 мм, перекрывающих
места повреждений на 10.. 15 мм. Накладки при
варивают проволокой Св08 или Св08ГС диамет
ром 2 мм сплошным швом по периметру. После
ремонта сварные швы зачищают от брызг и ока
лины, а баки испытывают на герметичность путем
опрессовки в водяной ванне под давлением
0,3...0,35 кгс/см2 в течение 5 мин.
Топливопроводы низкого давления изготавли
вают из медных или латунных трубок или из
стальных трубок с противокоррозийным покры
тием. Трубопроводы высокого давления изготав
ливают из толстостенных стальных трубок.
Техническое состояние топливопроводов ха
рактеризуется их пропускной способностью. Ос
новные дефекты трубопроводов: вмятины на
стенках, трещины, переломы или истирания, пов
реждения развальцованных концов трубок в мес
те нахождения ниппеля. Перед ремонтом трубоп
роводы промывают дизельным топливом или го
рячим раствором каустической соды и продувают
сжатым воздухом.
Топливопроводы, имеющие трещины и вмяти
ны глубиной более 3 мм, истирания глубиной до 2
мм, радиус изгиба менее 30 мм и смятый конус
ный наконечник, подлежат замене или ремонту.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 17
 ПРАКТИКА РЕМОНТА
Накидные гайки, имеющие срыв резьбы более
одного витка, а также смятие граней под ключ,
подлежат выбраковке.
Вмятины на трубопроводах устраняют правкой
(прогонкой шарика). При наличии трещин или пе
реломов, а также истирания трубок дефектные
места либо заваривают латунью ЛбЗ с последую
щей зачисткой, либо вырезают, а затем соединя
ют топливопроводы низкого давления при помо
щи соединительных трубок, а высокого давления
– сваркой встык. Если при этом длина трубопро
вода уменьшилась, то вставляют дополнитель
ный кусок трубки.
Изношенные соединительные поверхности
топливопроводов низкого давления восстанав
ливают с помощью развальцовочного приспо
собления ПТ265.10Б. Для этого отрезают неисп
равный конец трубки с изношенной поверх
ностью, отжигают трубку, надевают на нее нип
пель с гайкой, вставляют трубку в отверстие за
жимного устройства, соответствующее ее диа
метру, так, чтобы торец трубки выступал пример
но на 2... 3 мм над верхней кромкой отверстия, и
зажимают трубку. Развальцовку трубок произво
дят легкими ударами молотка по бойку.
Для высадки уплотняющего конуса на топли
вопроводах высокого давления используют прис
пособление ПТ265.00А. Перед высадкой уплот
няющего конуса неисправный конец топливопро
18 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
вода отрезают и отгибают на длину 15 мм. Надев
на топливопровод накидную гайку, устанавлива
ют сухарики и кольцо. Топливопровод с сухарика
ми устанавливают в стяжную гильзу, при этом то
рец пуансона должен упираться в упорное коль
цо, а топливопровод в пуансон. Приспособление
устанавливают на пресс и производят высадку
конусной головки. По окончании высадки внут
ренний канал топливопровода рассверливают
сверлом соответствующего диаметра на глубину
20 мм и снимают заусенцы на наружной поверх
ности топливопровода в месте разъема сухари
ков. Топливопровод промывают дизельным топ
ливом и продувают сжатым воздухом. В накид
ные гайки ввертывают защитные пробки.
Отремонтированные топливопроводы прове
ряют на герметичность, а трубопроводы высоко
го давления и на пропускную способность путем
пролива на стенде с контрольной секцией топ
ливного насоса и эталонной форсункой. При этом
замеряют количество топлива, которое перетека
ет через топливопровод в течение 1 ...2 мин. По
результатам полученных значений производят
комплектование топливопроводов на группы по
пропускной способности. Различие в пропускной
способности топливопроводов одного комплекта
не должно превышать 0,5% от средней величины
пропускной способности топливопроводов, вхо
дящих в комплект.
 ПРАКТИКА РЕМОНТА

Головка блока
Момент истины
То, что головка блока цилиндров – один из наиболее важных и ответ
ственных узлов двигателя, никому объяснять не надо. На долю головки
блока и клапанного механизма падает в эксплуатации до 50 процентов
всех дефектов, связанных с двигателем. Естественно, и внимание, с кото
рым профессионалы относятся к технологиям и оборудованию, приме
няемым при ремонте головок блока цилиндров. Потому что в этом деле,
как и во всем, что связано с моторным ремонтом, не без хитростей.
«…Ээ, да у Вас детали были плохие. Видите, положении не пропустить ни воздух, ни продукты
направляющие оказались из мягкого материала, сгорания топлива – ни в камеру, ни обратно.
да и клапана кривые – вот и износились. А мы тут Как решается такая техническая задача? До
ни причем…». Знакомый разговор? Наверное, вольно просто – надо, чтобы уплотнительная фас
коекто из владельцев автомобилей уже попадал ка на тарелке клапана точно прилегала к седлу. По
в подобную ситуацию. Да и недоумение работни всей окружности и по определенной ширине. Тог
ков автосервиса тоже както можно понять – вро да уж точно ни одна молекула не проскочит…
де все делали правильно, так нет, поди ж ты…. К слову сказать, точное прилегание клапана
Тем не менее, проблема быстрого износа и даже к седлу – это некая «палка о двух концах». На од
поломок деталей клапанного механизма после ном конце герметичность, а на другом охлажде
ремонта двигателя существует. ние. То есть, когда горячая тарелка клапана (а
В прошлом нередко данная проблема реша нагревается она горячими газами до 700800оС и
лась предельно просто – виновником объявля даже более) садится в седло, имеющее темпера
лись запчасти, за качество которых сервисы ста туру, близкую к температуре охлаждающей жид
рались снять с себя всякую ответственность. кости (100оС), она, естественно, охлаждается.
И часто это получалось, или, как говорится, «про И тем лучше и быстрее, чем плотнее посадка. Та
катывало» – удрученный клиент покупал новые ким образом, получается, что герметичность и
детали и заново платил за работу, ругая послед охлаждение тесно связаны друг с другом: герме
ними словами нечистых на руку торговцев, торгу тичный клапан никогда не перегреется. Верно и
ющих всякой дрянью, а также отечественный или обратное – клапан, работающий при своей нор
импортный автопром, в зависимости от родос мальной рабочей температуре, герметичен.
ловной своего автомобиля, ее, эту дрянь, произ А иначе перегрелся бы…
водящий. Но все это, так сказать, присказка. Для обеспе
Нынче времена уже не те, люди становятся чения плотной посадки клапана в седле необхо
грамотнее – и технически, и юридически, и прос димо удовлетворить целому ряду условий, нару
то так второй раз за одно и тоже платить не зас шение которых напрямую влечет целый «букет»
тавишь. Хотя спору нет – некачественные запчас неисправностей, начиная с негерметичности
ти еще встречаются, и отечественные, и импорт вплоть до прогара тарелки и даже разрушения
ные. И действительно, вызывают быстрые изно клапана. Попробуем разобраться, что это за ус
сы и поломки в двигателе после ремонта. Это, ловия такие…
в самом деле, большая и больная проблема, и од
новременно – тема для отдельного разговора. Но
нас более всего интересует такой вопрос – Не надо накалять обстановку
а вдруг запчасти были нормальные, проверен
ные, а износ или поломка все равно случились? Посмотрим на клапан еще раз, повниматель
Скажете, не бывает? Еще как бывает! Более того, ней. Он имеет довольно длинный стержень, кото
на деле это происходит значительно чаще, чем рым устанавливается в отверстие направляющей
кажется на первый взгляд. втулки. Хорошо, давайте поставим – что увидим?
В отверстии втулки стержень ходит легко, но
практически не болтается. Тем не менее, зазор
Наша цель – герметичность там должен быть – в среднем около 0,030,04 мм.
Иначе клапан при работе нагреется, его стержень
Чтобы понять суть проблемы, надо посмот вблизи тарелки несколько расширится и закли
реть, как работает отдельно взятый клапан. Как нит во втулке. Так что лучше пусть зазор будет
известно, главная задача любого клапана – на чуть больше, чем меньше. Но не в этом суть.
дежно (читай – герметично) уплотнить полость Вот тарелка клапана точно садится в седло.
цилиндра и камеры сгорания. То есть в закрытом А почему точно? Не требуется никакой специаль

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 19

 ПРАКТИКА РЕМОНТА
ной подготовки или «верхнего» образования, что
бы заметить простую вещь – рабочая фаска та
релки должна быть строго соосна стержню, точно
так же, как рабочая фаска седла отверстию нап
равляющей втулки. Иначе клапану просто не по
пасть в седло. Ни за что, ни за какие коврижки:
застрянет гденибудь посередине, и щель оста
нется. Какая уж тут герметичность? А с охлажде
нием так вообще «труба» – в щель потекут горя
чие газы, быстро нагреют неприлегающую кром
ку. И все – конец нашему бедному клапану, расп
лавился, прогорел.
Действительно, для плотного прилегания де
талей точность, с которой их изготавливают и ре
монтируют, должна быть очень высокой. Потому
что все суммарные отклонения формы (некруг
лость) и взаимного расположения их поверхнос
тей (биение, несоосность), должны укладываться
в половину рабочего зазора между этими деталя
ми. То есть, в 0,02 мм. В две сотых доли милли
метра! Из которых, к примеру, одна «сотка» дос
танется клапану, а другая – седлу.
Много это или мало? Смеем заверить – очень
мало. Ни на глаз увидеть, ни руками пощупать,
ни на зуб попробовать – только измерить специ
альными приборами. А уж сделать и того труд
нее, для этого требуется специальное оборудо
вание.
Высокой точности обработки рабочих поверх
ностей, тем не менее, не достаточно для долгой и
счастливой работы клапанного механизма. Фор
ма, или, как говорят специалисты, профиль при
легающих поверхностей тоже немаловажен. Мы
бы даже сказали – чрезвычайно важен. Прилега
ние должно осуществляться по поверхности де
талей определенного профиля, при этом фаска
тарелки должна быть шире фаски седла, несколь
ко выступая за ее края. Именно такая форма соп
ряжения гарантирует большой ресурс деталей.
Помимо этого, решающее значение имеет ши
рина фаски седла. Слишком широкая фаска при
водит к ухудшению герметичности сопряжения.
В самом деле, усилие пружины клапана действу
ет на площадь контакта – создается определен
ное давление (его называют удельным) клапана
на седло. Если площадь большая, то удельное
давление низкое, и клапан плохо уплотняет сед
ло. Напротив, если фаска на седле узкая, то
в сопряжении возникает высокое удельное дав
ление, способствующее хорошему уплотнению.
Однако это тоже плохо – ускоряется износ фасок,
падает ресурс деталей. Так что ширина фаски
седла, а она всегда задается производителем ав
томобиля, является компромиссом между плот
ностью посадки и ресурсом. Недаром на гоноч
ных двигателях находят применение даже седла
с радиусным профилем без фасок – так надежнее
уплотнение, которое там важнее ресурса.
Почем невежество?
Интересно, что рабочие фаски седла и клапана
в результате износа со временем теряют свой
20 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
идеальный конический профиль: фаска клапана
становится вогнутой, а седла – выпуклой. В этом
хорошего мало – отдельные участки сопряжения
приобретают существенно разное удельное дав
ление, что отрицательно сказывается на плотнос
ти посадки деталей.
Поняв, как работает клапан с седлом и втулкой,
нетрудно угадать последствия еще одного де
фекта – когда по какимлибо причинам рабочая
фаска на седле получается переменной ширины
по окружности. Очевидно, после непродолжи
тельной работы фаска седла вследствие разницы
в удельных давлениях на нее начнет изнашивать
ся по окружности неравномерно и просто из круг
лой превратится в овальную, что быстро приве
дет к потере герметичности, перегреву и прогару
клапана.
А теперь попробуем представить, что будет,
если рабочая фаска седла, к примеру, несоосна
с направляющей втулкой. Или фаска клапана –
стержню. Тогда при посадке в седло клапан будет
бить по краю седла, вызывая его быстрый однос
торонний износ и потерю герметичности. Но это
не все – в этот момент стержень, стараясь усле
дить за движением тарелки, тоже будет перека
шиваться во втулке, что резко ускорит износ
втулки. Кстати, аналогичная ситуация возникает
также и при переменной ширине рабочей фаски
седла по окружности – неравномерный износ
седла рано или поздно приведет к перекосу кла
пана во втулке и ее износу.
Вот откуда идут байки о разного рода «мягких»
втулках, которые взяли и вдруг износились – са
ми по себе. А на самом деле втулки оказались
«без вины виноваты» – их износ только след
ствие, хотя и у всех на виду. Причина же, переко
сы осей рабочих поверхностей, скрыта и неоче
видна. Более того, ее «голыми руками не возь
мешь», нужны специальные приборы и точные из
мерения. А у кого есть, кто сможет сделать? Да и
кому это нужно, если «виновник» установлен?
Тем не менее, очень быстрый результат всяко
го рода кривизны в клапанном механизме – это
падение мощности, повышенный расход топли
ва, неравномерная работа двигателя на холостом
ходу, повышенное содержание токсичных ве
ществ в выхлопных газах, шумность, стуки, рас
ход масла при весьма небольшом пробеге после
ремонта. Понятно, что это связано с потерей
компрессии, чего не сможет «победить» даже са
мая продвинутая электронная система управле
ния двигателем, и большими зазорами клапанов
во втулках, при которых масло уже не удержит да
же самый эластичный маслосъемный колпачок.
А дальше хуже, если не сказать, совсем плохо.
При такой кривой посадке стержень клапана каж
дый раз изгибается, как только садится в седло.
Поэтому ни у кого не должно вызвать удивления,
когда тарелка клапана «устанет» от такого изде
вательства над собой и в один прекрасный день
«благополучно» оторвется от стержня, продемон
стрировав сомневающимся, что такое усталость
металла. Тогда им просто повезет, если это слу

чится на небольших оборотах, иначе взрыв мото
ра прозвучит скорее похоронным маршем, неже
ли лебединой песней. Видимо, и в этом случае
тоже были втулки «неправильные»?
Не все то золото…
Итак, надеемся, что уже никому не требуется
объяснять важность и, в то же время, сложность
качественного ремонта клапанного механизма
головки блока цилиндров. А именно, достижения
при ремонте строгой соосности всех рабочих по
верхностей и придания им правильного профиля.
Посмотрим, что для этого делается на практике.
Для ремонта седел наиболее распространен
ручной инструмент, а именно, разного рода руч
ные фрезы и многорезцовые головки, как зару
бежного производства, так и их не очень качест
венные копии отечественного происхождения.
Работа с ними с виду проста: ставь во втулку нап
равляющий стержень – пилот, надевай на пилот
фрезу и крути сколько надо. Так работают сегод
ня в России многие гаражи и сервисы, большие и
маленькие.
К сожалению, качество обработки седел таким
инструментом при ближайшем рассмотрении не
выдерживает никакой критики, несмотря на рек
ламные лозунги и уверения продавцовраспрост
ранителей и совершенно независимо от произ
водителя этой, мягко говоря, продукции. В ре
зультате после обработки седло имеет полный
«букет» дефектов, о которых мы уже говорили вы
ше, но о которых многие даже не догадываются.
Поэтому рассмотрим этот вопрос более подроб
но.
Первое, что необходимо отметить – это полное
отсутствие жесткости в системе «приспособле
ниеинструментдеталь». Дело в том, что приспо
собление – пилот, устанавливаемый в направля
ющую втулку, не имеет крепления сверху и де
формируется (изгибается) даже при легком на
жатии на фрезу при обработке. Чем тверже сед
ло, тем сильнее нажатие, и тем больше получает
ся перекос седла относительно втулки. Особен
но, если пилот тонкий или имеет цанговый зажим
во втулке.
С помощью специального прибора мы не поле
нились провести прямые измерения биения об
работанных таким инструментом седел относи
тельно отверстий направляющих втулок после их
замены на нескольких головках блока. И получи
ли весьма печальный результат – биение седла
оказалось очень нестабильным и лежало в преде
лах 0,080,15 мм, а в некоторых случаях и более!
Причем даже последующая длительная притир
ка, которая приводила к заметному ухудшению
профиля фасок седла и клапана, не могла пол
ностью исправить положение – остаточное бие
ние рабочих фасок составляло 0,040,08 мм! Ес
тественно, что после такого «ремонта» разгова
ривать о ресурсе направляющих втулок и седел
становится бессмысленно.
ПРАКТИКА РЕМОНТА
Нам могут возразить – работал не очень опыт
ный специалист. Хорошо. Тогда вопрос – каким
опытом должен обладать специалист, чтобы на
глаз ловить «сотки»? Нет, пожалуй, здесь одного,
даже золотого, глаза недостаточно – видимо,
нужны еще специальные нюх, слух и ноготь.
И обязательно золотой зуб, чтобы потом на него
проверять то, что получилось. Интересно, где во
дятся такие спецы – пусть нам покажут.
Кстати, о притирке…. Необходимость ее вы
полнять самым тщательнейшим и глубоким обра
зом в данном способе ремонта седел очевидна.
А это иной раз просто фатально отражается на
работоспособности и ресурсе клапанов и седел.
И по причине деформации профиля сопрягаемых
поверхностей, и вследствие внедрения абразива
в седло. Это тема отдельного серьезного разго
вора, хотя об этом мы уже говорили не раз. Но,
видимо, недостаточно.
Следующая проблема – в ширине рабочей
фаски седла. Оказывается, получить ее постоян
ной практически невозможно по двум причинам:
все фаски седла делаются раздельно, разным
инструментом, а пилот изгибается тем сильнее,
чем меньше угол фрезы. Последнее означает, что
наиболее сильно пилот будет гнуться (читай – де
лать фаску еще более несоосной седлу) на при
мыкающей фаске 600 и особенно750. А тогда
о постоянной ширине рабочей фаски седла не
может быть и речи – как и о нормальном ресурсе
клапанного механизма. И еще более далекой ста
новится задача выполнить рекомендации произ
водителя по профилю седла.
Еще одна проблема – время. А оно, как извест
но, деньги. Раз нажимать на фрезу нельзя, надо
затратить очень много времени, чтобы легонько,
под собственным весом фрезы, крутить эту
конструкцию. И хорошо, когда в головке блока ма
ло седел, а за день сделать надо только одну такую
головку. А если несколько, и многоклапанных?
Получается следующее – для ремонта седла
таким инструментом необходимы материал сед
ла как можно мягче, а стержень клапана как мож
но больше в диаметре, чтобы пилот имел поболь
ше жесткости. Такое сочетание – материала сед
ла и диаметра стержня, имели лишь некоторые
старые двигатели, в большинстве своем, нижне
вальные и нижнеклапанные. Напротив, для сов
ременных многоклапанных моторов с тонкими
стержнями клапанов – 5,56 мм, и спеченными
или стальными седлами, о применении ручного
инструмента лучше забыть. И убрать такой, с поз
воления сказать, «инструмент» от греха подаль
ше – просто чтобы не портить чужие головки бло
ка. А свои – тем более.
Некоторые иностранные фирмы предлагают
ручной режущий инструмент не только для обра
ботки седла, но и для фаски клапана. К сожале
нию, проблемы здесь те же: исправить биение
фаски старого клапана практически невозможно,
а вот добавить еще – пожалуйста. Вид поверхнос
ти получается, правда, красивый, но, к сожале
нию, «не все то золото, что блестит»…
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 21
 ПРАКТИКА РЕМОНТА
Общий вывод очевиден – ремонт клапанного
механизма с использованием ручного инстру
мента непрофессионален по своей сути, пос
кольку в некоторых случаях не только не улучша
ет, а значительно ухудшает плотность посадки
клапана в седле по сравнению с тем, что было до
ремонта. А о ресурсе деталей лучше вообще за
быть – такую «работу» можно сдавать с гарантией
«только до ворот». Потому что дальше уже маячат
тень прогара и призрак обрыва клапана…
Каемся – когдато и мы «баловались» подоб
ным «инструментом». От неимения лучшего
оборудования, а большей частью от неверного
понимания проблемы. Потому что тоже счита
ли, что направляющие втулки бывают «мягкие»,
а клапаны – из «ведерной» стали. Хорошо хоть,
что до обрыва дело не доходило. И хотя нес
колько раз меняли изношенные втулки и прого
ревшие клапаны по гарантии, все равно прино
сим извинения всем нашим бывшим заказчи
кам. Что было – то было…
Теперь настали другие времена, и качество
работ, а не вал любой ценой, вышло на первый
план. Это потребовало от нас пересмотра всей
концепции ремонта клапанного механизма. Ко
роче говоря, встал вопрос о применении
инструмента и оборудования совершенно дру
гого рода.
У станка
На другом, противоположном от ручного
инструмента, краю всей линейки возможных
средств для обработки седел ГБЦ расположи
лось специализированное станочное оборудова
ние. Его задачей как раз и стало то, что никогда
не выйдет у ручных «крутилок» – точность обра
ботки и производительность.
Сегодня специальные станки для обработки
седел выпускают многие известные иностранные
станкостроительные компании. Среди них италь
янские AZ и Berco, датская AMC Schou, французс
кая SERDI, американские Newen, Winona Van
Norman, Sunnen, Storm Vulcan, Peterson и многие
другие. Заметим, что в этот список нам, при всем
нашем желании, так и не удалось занести ни од
ного из отечественных производителей станков –
в производственных программах российских за
водов подобных станков не оказалось вообще. То
ли по причине отсутствия в свое время необходи
мости качественно ремонтировать отечествен
ные моторы, то ли изза невозможности обеспе
чить требуемую точность изготовления узлов та
кого станка (что выглядит несколько сомнитель
но). А может, еще по какойнибудь неведомой
причине высшего политического толка. Так или
иначе, а пришлось довольствоваться только тем,
что есть – многочисленными иностранными об
разцами.
Но прежде чем делать какойлибо анализ
представленного на рынке оборудования, полез
но рассмотреть коечто из теории вопроса. Итак,
22 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
есть задача – так обработать седло, чтобы его би
ение относительно отверстия направляющей
втулки было минимальным, в идеале не более
0,01 мм. Как этого добиться технически, то есть,
какова должна быть схема базирования инстру
мента? Да и вообще, что это за инструмент та
кой?
Все существующие станки имеют направляю
щий элемент – пилот, аналогичный тому, что ис
пользуется и в ручном инструменте. Пилот
представляет собой очень точно шлифованный
направляющий стержень, входящий в направля
ющую втулку либо с очень малым зазором, либо
плотно, без зазора. В первом случае пилот цили
ндрический, жестко крепится на шпинделе стан
ка и вращается вместе с ним, во втором – кони
ческий и ставится во втулку неподвижно.
Но пилоту в станке уже не требуется держать
инструмент – это задача прочного и жесткого
шпинделя, именно на нем и закреплен с по
мощью специального держателя инструмент,
в качестве которого у большинства станков выс
тупает резец из твердого сплава. Причем резец
может быть как с одним углом (например, 300,
450 или 600), так и с тремя углами для формиро
вания сразу всего профиля седла. А главное наз
начение пилота другое – точно выверить положе
ние шпинделя перед обработкой. Другими слова
ми, наличие пилота предполагает, что технологи
ческий процесс обработки седла разделяется на
2 части – стадию центрирования шпинделя и
собственно стадию обработки седла. Пилот ну
жен прежде всего на стадии центрирования, ког
да положение шпинделя настраивается и регули
руется так, чтобы его ось вращения точно совпа
ла с осью отверстия в направляющей втулке. За
тем, когда шпиндель точно настроен и прочно
закреплен, пилот может выполнять вспомога
тельную роль (например, быть дополнительной
опорой шпинделя), поскольку точность обработ
ки определяется жесткостью всего станка – ста
нины, стола, приспособления для крепления го
ловки блока, самого шпинделя.
Но самая большая проблема всех станкостро
ителей при создании таких станков оказалась
именно в центрировании! Действительно, как
настроить станок и обеспечить абсолютно точно
соосность шпинделя и направляющей втулки, ес
ли шпиндель станка должен еще иметь некие ме
ханизмы его привода – вращения, наклона, про
дольного и поперечного перемещения, иначе
просто не попасть в нужную ось втулки у головки
блока, закрепленной на столе станка. Ведь все
это шпиндельное хозяйство весом не один деся
ток кило, а на конце тонкий пилот, к примеру, 5
мм, а то и 4 мм диаметром, который гнется даже
пальцами! И он должен точно встать в отверстие
втулки. Чуть что не так – и пилот изгибается, а об
искомой соосности можно уже и не вспоминать.
А почему пилот может деформироваться при
центрировании шпинделя? Причин много, но од
на из главных – это трение, возникающее в под
вижных элементах станка, регулирующих поло

жение шпинделя на стадии центрирования. Что
ж, посмотрим, какое решение этой проблемы
нашли иностранные станкостроители, насколько
хорошо идут дела в этом «королевстве»…
Большая маленькая разница
Надо сказать, что многие производители кое
какое решение нашли давно, много лет назад.
В определенной степени оно даже очевидно. До
пустим, надо исключить (или значительно, во
много раз, снизить) трение между двумя сопря
гаемыми поверхностями. Для этого достаточно
точно подогнать поверхности друг к другу и за
пустить между ними под давлением какуюни
будь жидкость, чтобы поверхности не соприкаса
лись. Похожая схема, например, реализована
в широко известных подшипниках скольжения.
Но жидкость, какая бы она ни была, имеет вяз
кость, поэтому совсем избавиться от трения не
получится. Кроме того, применение жидкости
сложно, поскольку требует насосов, фильтров и
других гидравлических агрегатов и систем. Куда
проще подавать в зазор… воздух от компрессо
ра. Так в конструкциях «головочных» станков поя
вилась воздушная подушка. И это определило
внешний облик таких станков – весьма похожих
друг на друга независимо от фирмыпроизводи
теля.
Первым встал на воздушную подушку весь ра
бочий узел станка вместе со шпинделем. Для
этого верхняя часть станины станка была сделана
плоской, как и ответная поверхность рабочего уз
ла. Причем точность обработки этих деталей пот
ребовалась очень высокая, иначе бы происходи
ло соприкасание поверхностей и резкое сниже
ние точности центрирования шпинделя. В ре
зультате тяжелый узел получил возможность по
команде оператора свободно плавать в попереч
ном и продольном направлении от легкого нажа
тия рукой, для того чтобы на этапе центрирова
ния можно было точно попасть в искомую ось
направляющей втулки.
Однако этого «плавания» оказалось недоста
точно для точного центрирования шпинделя. Де
ло в том, что закрепить на рабочем столе станка
головку блока цилиндров так, чтобы оси отверс
тий всех втулок встали строго по вертикали, даже
наклоняя ее во все стороны, невозможно. Хотя бы
потому, что в головке блока вследствие допусков
на изготовление втулки могут стоять чутьчуть не
параллельно. Но этого «чутьчуть» будет доста
точно, чтобы испортить всю работу. Стало ясно,
что шпиндель должен иметь некий шарнир, обес
печивающий при центрировании хотя бы неболь
шой его наклон в 2х плоскостях. И вот здесь
«мнения» производителей разделились…
Подавляющее большинство фирм пошли по
такому пути. Той части пилота, которая входит
в отверстие направляющей втулки, была придана
слабо коническая форма. Такая, чтобы пилот зак
линивал и сидел во втулке неподвижно. На верх
ПРАКТИКА РЕМОНТА
нюю, цилиндрическую, часть пилота с малым за
зором устанавливались специальный держатель
инструмента с резцом. Верхняя же часть держа
теля выполнялась с двумя выступами так, чтобы
шпиндель мог вращать держатель на пилоте и,
в то же время, иметь возможность небольшого
перекоса оси относительно оси вращения держа
теля (и пилота).
Такое соединение держателя и шпинделя (его
еще называют байонетным) в общих чертах ана
логично карданному шарниру, который, как изве
стно, неплохо работает только при небольших пе
рекосах осей. Поэтому задача центрирования
шпинделя таким способом полностью не решает
ся. Пришлось пойти еще на одну «хитрость» –
с помощью специального прибора, аналогичного
обычному уровнемеру. Прибор вначале устанав
ливался на пилот, измеряя направление и вели
чину его наклона от вертикали, после чего пере
носился на специальное место на шпинделе или
рабочем узле станка. Далее оператор вручную
регулировал наклон шпинделя, добиваясь тех же
показаний прибора и обеспечивая тем самым па
раллельность осей пилота (и держателя) и шпин
деля. После этой процедуры включалась воздуш
ная подушка, шпиндель подводился и соединял
ся (центрировался) с держателем. Затем подача
воздуха выключалась, рабочий узел фиксировал
ся на станине, и выполнялась обработка седла.
Постепенно станки данной схемы (с некоторы
ми вариациями) в 7080х годах прошлого столе
тия довольно широко распространились по всему
миру и даже заняли господствующее положение
в крупных гаражах и специализированных масте
рских. Их преимущество в точности и производи
тельности по сравнению с ручным инструментом
было неоспоримым, что дало возможность про
изводителям этих машин успокоиться, сочтя их
конструкцию удачной. Почить, так сказать, на
лаврах – на целые десятилетия вперед. А что,
конструкция отработана, исполнение, даже
внешне, на пять с плюсом, покупатели довольны
– чем не повод для гордости?
Все бы было хорошо и дальше, но грянули 90е
годы – началась эра многоклапанных конструк
ций головок блока цилиндров. И вскоре выясни
лось, что так хорошо отработанная схема посте
пенно теряет все свои преимущества. Можно да
же сказать, что король, в определенном смысле
слова, незаметно остался голым…
Действительно, не каждый специализирован
ный станок способен легко справиться с обра
боткой седел многоклапанных головок блока ци
линдров. Даже несмотря на внушительный внеш
ний вид, сверкающие детали и высокую цену.
И на солидность фирмыпроизводителя тоже.
Конструкторская гонка
В конце 90х некоторые российские фирмы,
специализирующиеся на ремонте моторных де
талей, не разобравшись до конца в ситуации, то
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 23
 ПРАКТИКА РЕМОНТА
же поспешили приобрести подобное оборудова
ние. И, поддавшись на рекламу производителей
и заверения продавцов, попробовали обрабаты
вать седла без последующей притирки. Но не тут
то было – сразу пришлось столкнуться с претен
зиями заказчиков, почувствовавших ухудшение
качества ремонта. Ничего не оставалось делать,
как вернуть притирку на ее законное место и про
должать работать по старинке. Почему?
Ларчик открывается довольно просто – станки
разработки 2030летней давности оказались не
приспособлены точно обрабатывать седла мно
гоклапанных головок блока, имеющих клапаны со
стержнем малого диаметра. Чтобы это понять,
достаточно посмотреть на схему центрирования,
применяемого в этих станках, и представить, как
это все работает.
Как мы уже говорили, в этой схеме пилот уста
новлен во втулке неподвижно, а на него сверху
надет держатель инструмента. Шарнир же, обра
зуемый в соединении держателя со шпинделем,
имеет некоторую свободу, необходимую для ра
ботоспособности схемы. То есть, фактически
держатель на пилоте висит консольно, да еще ис
пытывает некоторое усилие со стороны шпинде
ля при вращении. Если речь идет о моторе старой
конструкции, у которого клапаны имеют доста
точно толстый стержень, больших проблем нет.
Но стоит только начать обрабатывать седла голо
вок блока с тонкими клапанами, как пилот начи
нает изгибаться, и вся точность станка кудато
пропадает – фаски седла после обработки полу
чаются уже несоосны отверстию направляющей
втулки.
Чем не аналог ручных резцовых головок – у них
тоже замечена подобная зависимость? Тем бо
лее что многие фирмы использовали в своих
станках стальные пилоты, не отличающиеся вы
сокой упругостью, в отличие от пилотов из твер
дого сплава. Но и это не все. При обработке сов
ременных головок блока проявляются и другие
недостатки данной схемы, которые оставались
в тени, пока речь шла о головках старых моторов.
Например, вращение держателя на пилоте до
вольно быстро приводит к износу их сопряжен
ных поверхностей, что также добавляет погреш
ности. В довершение всего, конический пилот то
же оказался не лучшим решением, и в направля
ющей втулке с отверстием малого диаметра не
смог обеспечить правильного центрирования
инструмента строго по оси втулки (реальныйто
клапан не имеет конуса на стержне!).
Надо было срочно менять схему, а фактически,
всю конструкцию станка. Но многие производи
тели, бросив немало сил на борьбу с коварной
несоосностью седла и втулки, так и не смогли
полностью решить задачу точной обработки се
дел в многоклапанных ГБЦ. Лишь единицы спра
вились с такой задачей, но какой ценой! Напри
мер, французская фирма NEWEN выпустила
очень сложный головочный станок с двумя плос
кими воздушными подушками и электронным уп
равлением сферическим шарниром шпинделя
24 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
с помощью сервомоторов (эта запатентованная
фирмой система получила название Pantograph).
Нет слов, отличная машина, точная, но ее цена
такова, что оправдывает ее приобретение только
для крупносерийного ремонта или производства
головок блока в заводских условиях. И ничего
достойного серьезного внимания у других, кто
уже много лет выпускает с незначительными
улучшениями все ту же морально устаревшую
конструкцию. Почему?
Все очень просто. Оказалось, что «место под
солнцем» уже занято. Схема базирования
инструмента, которая могла бы прийти на смену
традиционной, но, в отличие от последней, прек
расно справляться в современными головками
блока, имеет эксклюзивного хозяина. Ее давно
запатентовала и широко использует в конструк
ции своих станков французская фирма SERDI.
Первый патент, определивший на десятилетия
вперед приоритеты в деле ремонта головок бло
ка цилиндров, фирма SERDI получила еще чет
верть века назад, в 1980 году. Смысл изобрете
ния состоял в следующем. На станке устанавли
вается не одна, а две воздушные подушки. Пер
вая – традиционная, позволяет свободно, без
трения, плавать рабочему узлу со шпинделем на
станине. А вот во второй заключена вся хитрость
– она не плоская, а сферическая! При подаче
в нее воздуха шар, выполненный за одно целое
со шпинделем, чуть приподнимается, и шпин
дель, какой бы он не был тяжелый, легко отклоня
ется на любой угол. И без малейшего трения!
Изменениям подверглась и вся конструкция
пилота с резцедержателем. Пилот был сделан
цилиндрическим, причем из твердого сплава, и
жестко закреплен на держателе, который в свою
очередь жестко, на конус, крепился к шпинделю.
Никаких шарнирных соединений здесь, очевид
но, уже не требовалось, поскольку шпиндель по
лучил все необходимые для точного центрирова
ния степени свободы – все стало жестко до пре
дела. И еще. Пилот, приобретя цилиндрическую
форму, стал точно моделировать стержень клапа
на в отверстии направляющей втулки, что только
прибавило точности станку.
Еще одна деталь – резко упростилась работа
оператора. Теперь для точного центрирования
шпинделя не надо доставать какихлибо специ
альных приборов, а вполне достаточно лишь
включить обе воздушные подушки и попасть с по
мощью ручной вертикальной подачи пилотом
в направляющую втулку. После того, как шпин
дель найдет свое положение (а это несколько се
кунд), подача воздуха в подушки выключается, и
рабочий узел со шпинделем фиксируются гид
равликой или тем же воздухом, но на прижатие, –
и можно начинать обработку седла. Кстати, на
станках SERDI использована и более прогрессив
ная конструкция резца – он сменный, целиком из
твердого сплава, и закрепляется на специальном
регулируемом резцедержателе винтом, а не на
паивается на резцедержатель, как у некоторых
других производителей. С некоторых пор эта

конструкция резца стала стандартной для многих
фирм.
Вылет резца на станках SERDI регулируется
с помощью простейшего приспособления, в ко
торое вначале устанавливается клапан обраба
тываемого седла, а затем по его фаске выставля
ется специальная линейка. Далее клапан снима
ется, и приспособление устанавливается на пи
лот, предварительно вставленный в держатель
инструмента. Остается только отрегулировать
положение резцедержателя регулировочным
болтом и зафиксировать стопорными винтами.
Далее, установив держатель инструмента
в шпиндель, можно начинать работу. После кото
рой следует проверить ее качество вакуумтесте
ром – у большинства станков SERDI эти приборы
являются встроенными.
В общем, вся конструкция получилась настоль
ко простой и удачной, что станки, выполненные
по этой схеме, успешно выпускаются до сих пор
с минимальными изменениями. Мало того, они
оказались отличными долгожителями – один из
первых станков SERDI 60 выпуска начала 80х го
дов до сих пор работает в одной из московских
фирм, а станок SERDI 100 в возрасте 20 лет –
в Омске.
Однако, несмотря на такие достижения, все
это время фирма не стояла на месте. Стремле
ние еще более повысить точность центрирования
инструмента, что особенно важно для многокла
панных малолитражных двигателей с диаметром
стержня клапана до 4 мм, привело инженеров
фирмы в 1996 году к новой разработке – тройной
воздушной подушке, также защищенной патен
том.
Точность без проблем
Суть схемы с тройной воздушной подушкой
в следующем. Рабочий узел станка, как и прежде,
установлен на станине на воздушной подушке. Ее
задача – обеспечить предварительное центриро
вание шпинделя относительно направляющей
втулки, после чего рабочий узел жестко фиксиру
ется на станине. А далее включаются две воздуш
ные подушки шпинделя – малая плоская и сфери
ческая, уже для точного и окончательного цент
рирования.
Зачем так было сделано, понятно – рабочий
узел, обладая большим весом, мешает точному
центрированию шпинделя. Поэтому, чтобы полу
чить максимальную точность, необходимо шпин
дель сделать как можно легче. Решение пробле
мы было найдено: вместо традиционной ремен
ной передачи от двигателя к шпинделю со шкива
ми и прочими элементами на современных стан
ках SERDI применяется так называемый встроен
ный шпиндельный двигатель, а многие детали
шпинделя выполнены из алюминиевых сплавов.
Все это имеет принципиальное значение для точ
ности, поскольку отсутствует какоелибо внеш
нее воздействие со стороны элементов привода
ПРАКТИКА РЕМОНТА
на шпиндель, который получается предельно лег
ким и компактным.
Результат не заставил себя ждать – оконча
тельное центрирование легкого шпинделя на
двух воздушных подушках занимает считанные
секунды, но получается настолько точным, что
седло после обработки имеет биение относи
тельно направляющей втулки не более 0,01 мм.
В чем мы смогли убедиться сами, измерив это
биение специальным прибором. Такая непрев
зойденная на сегодняшний день точность сохра
няется даже для самых тонких пилотов 4 мм
в диаметре, используемых для ремонта головок
двигателей мотоциклов. Ну и, конечно, произво
дительность – обработка седел на обычной 8
клапанной головке блока цилиндров двигателя
ВАЗ со всеми настройками занимает не более
15 минут, причем точность заметно превышает
заводскую (по нашим измерениям, биение сед
ла у новых головок ВАЗ лежит в пределах 0,02
0,04 мм).
Сегодня гамма головочного оборудования
фирмы SERDI очень велика – от станков для ре
монта головок грузовых автомобилей с двойной
воздушной подушкой (при большом диаметре
стержня клапана тройная подушка не добавляет
точности) до станков с тройной подушкой для ре
монта головок блока цилиндров легких грузови
ков, легковых автомобилей и мотоциклов. Среди
последних – SERDI 3.0, который недавно начал
работать в одном из наших цехов.
Есть в программе фирмы и наиболее мощные
универсальные станки, охватывающие весь воз
можный диапазон существующих головок блока
двигателей – от мотоциклетных до стационарных
и судовых. Такой станок – SERDI 4.0, работает
в С. Петербурге у нашего партнера, фирмы «Мо
тор Технологии». Его возможности просто неог
раничены – диапазон обрабатываемых седел ох
ватывает диаметры от 14 до 120 мм! Ну а самые
серьезные машины – с числовым программным
управлением, в частности, такие, как SERDI Profil,
способны обрабатывать все седла головки блока
без промежуточной перенастройки, причем про
филь седла задает не резец, а специальная прог
рамма.
Есть у SERDI и другие станки, необходимые для
ремонта головок блока цилиндров. Так, в паре
с головочными машинами отлично работает шли
фовальный станок HVR90, который благодаря па
тентованной пневматической системе зажима
клапана обеспечивает биение фаски клапана
после обработки всего 0,005 мм.
Уникальные характеристики станков SERDI
давно замечены многими производителями дви
гателей и профессионаламиремонтниками. Эти
станки ныне работают по всему миру, причем не
только на известных автомобильных производ
ствах, включая такие марки как BMW, CATERPIL
LAR, DAF, FORD, GENERAL MOTORS, LAMBORGINI,
DAIMLERCHRYSLER, PEUGEOTCITROEN,
PORSCHE, RENAULT, ROVER, DETROIT DIESEL,
HARLEY DAVIDSON, FERRARI и другие. Эти станки
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 25
 ПРАКТИКА РЕМОНТА
можно увидеть в гоночных командах, включая
«конюшни» Формулы1, тюнинговых фирмах, ре
монтных мастерских и автосервисах всех стран
мира. Оборудование SERDI рекомендовано для
ремонта двигателей и фирмами MAHLE и KOL
BENSCHMIDT – известными производителями
деталей моторной группы. Интересен и такой
факт: некоторые фирмы, продвигающие, и до
вольно успешно, оборудование других произво
дителей, сами предпочитают, когда дело касает
ся головок блока цилиндров, работать именно на
станках SERDI. Естественно, не афишируя их на
личие в своих цехах.
Конечно, прецизионный станок – вещь неде
шевая. И приобрести его под силу не каждой мас
терской. Поэтому, учитывая опыт создания боль
ших станков, на фирме SERDI пошли навстречу
небольшим ремонтным мастерским и сделали
совсем недорогой станок с ручным приводом
SERDI Micro. При ближайшем рассмотрении – по
такой же схеме базирования инструмента, что и
полноразмерный станок с тройной воздушной
подушкой.
Размер не имеет значения
Станок SERDI Micro снабжен специальной ста
ниной UNICLAMP, с помощью которой он ставится
на верстак. Станина имеет плоский кронштейн,
который одновременно позволяет прижать го
ловку к станине и установить на него рабочий
узел станка. Такая конструкция позволяет легко
ориентировать рабочий узел на любых ГБЦ неза
висимо от параллельности их плоскостей и угло
вых наклонов клапанов.
А вот интересная особенность – в станке ис
пользуется такие же твердосплавные мультиугло
вые резцы, резцедержатели, и пилоты, что и
в полноразмерных станках SERDI. И вакуумтес
тер – без него вообще невозможно оценить каче
ство обработки седел. Но самое главное – это
система центрирования шпинделя. Она предс
тавляет собой полный механический аналог
тройной воздушной подушки полноразмерного
станка. Так, для предварительного центрирова
ния шпинделя служит пластина рабочего узла
с регулируемым поперечным углом наклона. Эта
пластина имеет возможность передвижения по
кронштейну станины, чем и смоделировано
действие воздушной подушки рабочего устрой
ства больших станков SERDI. При этом регулиро
вание поперечного угла наклона – это аналог уст
ройства поперечного наклона головки блока ци
линдров на столе большого станка.
Как и на большом станке SERDI, после стадии
предварительного центрирования, когда пилот
уже находится в отверстии направляющей втул
ки, на портативном станке тоже вступают
в действие малая плоская и сферическая подуш
ки, только механические. Эти устройства объеди
нены в один общий узел оригинальной конструк
ции, который позволяет не только сцентриро
26 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
вать, но и практически «намертво» зафиксиро
вать положение шпинделя простым поворотом
соответствующего колеса на рабочем узле. Без
каких либо усилий, способных сдвинуть шпин
дель в процессе фиксации и нарушить его поло
жение. Остается только поставить сверху на
шпиндель рукоятку, и, подведя резец к седлу
с помощью специального лимба, начать обработ
ку.
Проверка точности обработки седла на порта
тивном станке показала, что биение седла отно
сительно направляющей втулки после обработки
у SERDI Micro составляет в среднем около
0,04 мм. Что ж, это вполне достойный результат
для такой маленькой машины – ведь у механичес
ких подушек есть трение, в отличие от воздуш
ных. Тем не менее, результат не случаен, пос
кольку в конструкции станка отсутствуют различ
ные нежесткие или недостаточно жесткие эле
менты в креплении шпинделя, имеющего к тому
же достаточно степеней свободы для точного
центрирования. Чего никак нельзя сказать об
аналогичных ручных станках от других произво
дителей.
Действительно, сравнение SERDI Micro с раз
личными ручными станками как иностранного,
так и отечественного производства никак не вы
ходит в пользу последних. Первое, что необходи
мо отметить – это разного рода магниты для
крепления рабочих устройств подобных станков.
Магнит в системе центрирования требует иде
ально плоской подложки, в противном случае при
попадании стружки возникает люфт, резко сни
жающий точность обработки. Такая же картина
возникает и со временем, когда поверхности те
ряют свое первоначальное качество в результате
износа или деформируются при зажиме головок
блока, имеющих поведенную от перегрева при
валочную поверхность. Кстати сказать, предыду
щая модель портативного станка фирмы – SERDI
Pro, тоже имела магнит в системе крепления, но
фирме пришлось отказаться от этой конструкции
именно по причине ее недостаточной точности
центрирования и малой жесткости.
Еще одна проблема связана с общей схемой
центрирования, используемой в этих ручных ма
шинках. Применяя нашу аналогию с воздушными
подушками, легко обнаружить, что в этих
конструкциях есть только одна плоская подушка
(магнит), а не две, как у SERDI Micro. Кроме того,
эта единственная подушка является достаточно
грубой, поскольку рабочее устройство станка тя
желое, и силы трения при центрировании получа
ются чрезмерно большими (у Micro, напротив,
эти силы невелики, поскольку малая плоская по
душка держит только малый вес шпинделя, а не
всего станка). Фактически же следует ожидать
разницу в точности обработки седел между
SERDI Micro и всеми прочими ручными «крутилка
ми» на магнитной подушке примерно такую же,
как между большими станками SERDI и всеми
прочими, имеющими только одну воздушную по
душку.

И еще – шарнир шпинделя у некоторых подоб
ных устройств слишком слаб для жесткого креп
ления шпинделя, поскольку имеет малый диа
метр шара. Это говорит о том, что обрабатывать
седла диаметром 60 мм, как это может делать
SERDI Micro, такие машинки не способны.
А теперь самое главное. Как нам удалось уста
новить, проведя соответствующие измерения,
у магнитных «крутилок», действительно, после
обработки седла его биение относительно втулки
редко получается меньше 0,080,10 мм. Это зна
чит, что эти «волшебные» устройства по точности
(а фактически, по браку) мало чем отличаются от
ручных фрез и резцовых головок. Разве что толь
ко по ширине рабочей фаски седла, да и то это
преимущество мнимое – оно быстро нивелирует
ся последующей глубокой притиркой, без кото
рой здесь никак не обойтись. Зато в цене разни
ца немаленькая – «крутилки» в два и более раза
дороже комплекта ручных фрез. Классический
вопрос: за что взимается плата? Чтобы головки
блока больше разваливать?
Долгий путь к совершенству
Рассматривая оборудование для обработки
седел в головках блока цилиндров, возникает
вопрос – а какие варианты оборудования и
инструмента получили наибольшее распростра
нение в России? К сожалению, вынуждены приз
нать, что сегодня в этом деле наблюдается пря
мотаки безрадостная картина.
По нашим оценкам, даже в таких крупных мега
полисах, как Москва и С. Петербург, в среднем не
более 1015 % от общего количества ремонтиру
емых головок блока цилиндров проходят обра
ботку седел на современном специализирован
ном станочном оборудовании. Примерно столько
же или чуть больше головок блока ремонтируют
ся с помощью ручных портативных машин. Все
остальное сегодня, похоже, отдано на откуп руч
ному инструменту типа фрез и резцовых головок.
Это ли не повод для тревоги – за ресурс и надеж
ность «криво» отремонтированных двигателей,
сожженное ими впустую топливо, загрязнение
окружающей среды, наконец?
Вспомните, сколько было дымящих маслом
моторов лет десятьпятнадцать назад? А где они
сейчас, куда пропали? Все просто – доставшаяся
всем нам в наследство от советских времен сис
тема моторного ремонта не смогла справиться
с качеством и количеством неведомых для нее
моторов, пришедших, в основном, изза рубежа.
Затем появились специализированные фирмы по
ремонту двигателей, были развиты и отлажены
необходимые технологии ремонта, в первую оче
редь, цилиндропоршневой группы и кривошип
ношатунного механизма. И проблема постепен
но была решена…
Но, к сожалению, не до конца. И на то есть свои
причины. Дело в том, что для ремонта блока ци
линдров и коленчатого вала практически любого
ПРАКТИКА РЕМОНТА
современного двигателя может быть приспособ
лено отечественное станочное оборудование.
Старое, выпуска 20, а иногда и 30летней давнос
ти. Тем не менее, после соответствующего ре
монта и доводки, а иногда и серьезной передел
ки, пусть медленней, чем хотелось бы, но на таких
станках можно сегодня качественно расточить и
отхонинговать любой блок цилиндров, прошли
фовать любой коленвал. Даже самого наворочен
ного иномарочного мотора.
А вот с головками блока ситуация вышла сов
сем иная. Мало того, что у наших ремонтников
традиционно головка блока всегда стояла на 3м
месте после блока и коленвала. Просто не доста
лось нам никакого головочного наследства, кро
ме пресловутых фрез. А импортные станки для
многих мастерских долгие годы оставались не
доступны. Вот и пошли гулять по нашим городам
и весям их дешевые заменители, эрзацприспо
собления и инструменты для ремонта головок
блока.
Пока речь шла о ремонте старых двигателей,
все было еще ничего. Но когда в ремонт начали
поступать современные многоклапанные мото
ры, ситуация коренным образом изменилась. Те
перь продавцы, традиционно демонстрируя
простоту работы своего товара и обещая отлич
ный результат, на деле просто вводят в заблужде
ние, мы бы даже сказали, подрывают основу всей
школы отечественного моторного ремонта, кото
рая с таким трудом создавалась все эти годы и
которая всегда была нацелена, прежде всего, на
качество ремонта.
Не так давно знакомый директор автосерви
са заметил, что при ремонте двигателей колен
чатые валы и блоки цилиндров он отвозит в спе
циализированную мастерскую, а вот головки
блока ремонтируют сами мотористы – с по
мощью ручного инструмента, который недавно
был приобретен. Мол, зачем деньги терять, от
давая их на сторону? К сожалению, с тем, что
еще вчера было нормой, сегодня уже никак
нельзя согласиться – когда дело касается голо
вок блока цилиндров современных двигателей,
мотористы в этом сервисе скорее их уродуют,
нежели ремонтируют.
И все же положение с ремонтом головок блока
пусть с трудом, но меняется к лучшему. Специа
лизированные фирмы постепенно оснащаются
хорошим станочным оборудованием для ремонта
головок блока, которое становится доступным
всем желающим. Появился выбор такого обору
дования, да и цены теперь не так кусаются, как
это было 5 или 10 лет назад.
Важно только правильно этот выбор сделать.
Мотористу – между кривыми седлами, которые
даже непонятно, как исправить, и тем качеством,
которое дает нормальный станок. Руководителю
мастерской или цеха – между дешевыми ручны
ми «инструментами» и настоящим профессио
нальным оборудованием. И почувствовать разни
цу. Просто чтобы потом не было мучительно боль
но…
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 27
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
Теория и практика
Проверка разряжения во впускном коллекторе
Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллек
торе, рассмотрим работу 4тактного двигателя.
Такт сжатия
Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимает
ся. Растет давление, повышается температура.
Клапана закрыты.
Степень сжатия в бензиновом двигателе под
бирается так, что бы температура в конце такта
сжатия не превышала температуру самовоспла
28 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
менения рабочей смеси. Примерная температу
ра составляет 300400 градусов Цельсия.
В дизельном двигателе сжимается не рабочая
смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь
подбирается таким образом, чтобы температура
в конце такта сжатия превышала температуру
самовоспламенения топлива. После чего проис
ходит его впрыск и начало самовоспламения.
Примерная температура составляет порядка 700
градусов Цельсия.
Рабочий ход
Смесь воспламенилась. Растет температура,
но так как горение происходит в замкнутом объе
ме, так же повышается давление. Скорость горе
ния составляет порядка 2040 м/сек (в зависи
мости от качества смеси). Поэтому воспламене
ние должно произойти раньше ВМТ (верхней
мертвой точки) – так называемый угол опереже
ния зажигания (для бензиновых двигателей) или
угол опережения впрыска (для дизельных двига
телей). Обычно этот угол составляет порядка 10
градусов до ВМТ. При этом пик максимального
давления возникает (за счет конечного времени
горения смеси) через 1012 градусов после ВМТ.
Делается это для предотвращения перегрузок
цилиндропоршневой группы и защиты от детона
ции.
Давление Р в камере сгорания создает уси
лие F на поршень.
F=P*Sп
где Sп – площадь поршня
Получаемая работа равна:
A= F*L
где A – получаемая работа
F – сила, действующая на поршень
L перемещение поршня
Итак, получаемая работа на рабочем такте рав
на:
A= P*L*Sп
При увеличении объема (поршень двигается
вниз) давление падает. Зависимость получаемой
работы приобретает интегральную зависимость
от перемещения поршня, но расчет данной зави
симости выходит за рамки данной статьи.
Как видим, чем больше давление в цилиндре,
тем больше мы получаем механической работы
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
при одном и том же количестве сжигаемого топ
лива. Высокофорсированные двигателя имеют
большую мощность (а соответственно экономич
ность), чем низко форсированные. Дизельные
двигатели превосходят бензиновые по этим па
раметрам изза более высокой степени сжатия и
соответственно более высоких давлений.

Такт впуска

Открыт впускной клапан, поршень идет вниз.

Свежая смесь поступает в цилиндр через огра
ниченное сечение впускного клапана и на холос
том ходу (ХХ) также через прикрытую дроссель
ную заслонку. Создается разряжение (давление
Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень дви

гается вверх, выталкивая отработанные газы.
Они выходят через ограниченное отверстие, поэ
тому давление на такте выпуска превышает ат
мосферное. Сопротивление на выходе создают:
ограниченное отверстие в клапанах, наличие эле
ментов выпускного тракта.
При этом создается противодавление движе
нию поршня и часть энергии, запасенной в махо
вике, расходуется на преодоление этого проти
водавления.

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 29

 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
ниже атмосферного). При движении поршня вниз
это создает усилие, мешающее перемещению
поршня. Еще одна часть энергии, запасенная
в маховике, уходит на преодоление этого усилия.
Снова наступает такт сжатия. Поршень дви
жется вверх, сжимая смесь. Необходимая для
этого энергия опять берется из энергии враще
ния маховика, запасенной во время рабочего хо
да.
Таким образом, энергетический баланс неуте
шителен: мы получаем механическую работу
только в одном такте. В трех других мы эту рабо
ту тратим.
Способы повышения получаемой работы
Способ только один – повышение давления
в цилиндре. При его повышении мы получаем
большую работу, но рискуем получить детона
цию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания
(впрыска) ограничено. Дизельное топливо более
стойко к детонации, поэтому дизеля способны
работать при больших давлениях (получать боль
шую механическую работу при равных затратах
топлива)
Способы минимизации потерь
1. Такт выпуска.
Необходимо уменьшить гидростатическое
сопротивление выходу газов. Применение много
клапанных двигателей и содержание в порядке
выхлопного тракта позволяет частично решить
эту проблему.
2. Такт впуска.
Уменьшение гидростатического сопротивле
ния можно получить путем применения много
клапанных двигателей.
3. Такт сжатия.
Неизбежные потери.
Рассмотрим поподробнее, что происходит во
впускном коллекторе во время рабочего цикла на
холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан,
давление в нем равно атмосферному. На такте
впуска смесь поступает в цилиндр через ограни
ченное отверстие в дроссельной заслонке. Во
впускном коллекторе возникает разряжение (аб
солютное давление ниже атмосферного). Впуск
ной клапан закрывается, давление снова возрас
тает. Мы можем видеть пульсации давления. Но
так как одноцилиндровые двигателя встречаются
достаточно редко, пульсации давления (разряже
ния) от разных цилиндров накладываются друг на
друга и во впускном коллекторе возникает какое
то среднее давление, которое ниже атмосферно
го (т.н. «разряжение»).
Термины «абсолютное давление» и «разряже
ние» вызывают путаницу даже у производителей
приборов для измерения разряжения (вакуум
метров). Очень часто приходиться слышать фра
30 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
зу «отрицательное давление». Это неверно – дав
ление либо есть, либо его нет (абсолютный ваку
ум). Давление отрицательным быть не может! Аб
солютное давление в вакууме равно нулю, а ат
мосферное давление равно 100 кРа (100 кило
Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом
ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже ат
мосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсо
лютного вакуума (0 кРа). Разряжением называют
разницу между атмосферным давлением и фак
тическим давлением во впускном коллекторе.
Производители автомобилей нормируют аб
солютное давление во впускном коллекторе на
холостом ходу при исправном двигателе на уров
не 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40
кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа
(100 кРа – 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответ
ственно 60 кРа (увы, технология изготовления не
позволяет получить разряжение, соответствую
щее уровню мировых производителей).
Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80
кРа) считается нормой, но на практике для исп
равного двигателя можно считать допустимым
абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70
кРа). Автору данной статьи всего несколько раз
попадались автомобили с идеальным абсолют
ным давлением (разряжением). Давление в 40
кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для
ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место
серьезные проблемы в двигателе.
Факторы, влияющие на разряжение
во впускном коллекторе
1.Пониженная компрессия
Износ поршневых колец
На такте впуска в цилиндр поступает дополни
тельный воздух из картера через увеличенный
зазор между поршнем и цилиндром. Давление
повышается, разряжение уменьшается.
Неплотность выпускных клапанов
Часть отработанных газов из выхлопного кол
лекторе засасывается обратно в цилиндр. Повы
шается давление в цилиндре, меньшее количе
ство смеси забирается из впускного коллектора –
разряжение уменьшается.
Неплотность впускного клапана
На такте впуска впускной клапан открыт, на
разряжение влияния не оказывает.. Но на такте
сжатия часть смеси, находящаяся в цилиндре,
выталкивается обратно во впускной коллектор
под давлением. Среднее давление в коллекторе
возрастает (разряжение падает). Стрелка ваку
умметра начинает «дрожать», при снятии воз
душного фильтра слышно характерное «бубне
ние» во впускном коллекторе.
2.Подсос воздуха во впускной коллектор
Дополнительный воздух поступает в коллек

тор, минуя дроссельную заслонку. Давление
возрастает, разряжение уменьшается.
3.Неправильные фазы газораспределения.
Увеличенные зазоры в клапанах
При увеличении зазоров в клапанах они откры
ваются позже, открываются раньше. Это приво
дит к уменьшению времени продувки (выпускной
клапан) и уменьшению времени всасывания
(впускной клапан).
Уменьшение времени продувки приводит к то
му, что отработанные газы (ОГ) выходят не пол
ностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняе
мость цилиндра свежей смесью уменьшается.
Уменьшение времени всасывания так же при
водит к уменьшенной наполняемости цилиндра.
В обоих случаях меньше смеси поступает в ци
линдр, разряжение во впускном коллекторе пада
ет.
Уменьшенные зазоры в клапанах
Картина явно противоположная – клапана отк
рываются раньше, закрываются позже. Раннее
открытие выпускного клапана приводит к тому,
что на такте рабочего хода часть давления сбра
сывается в выпускной коллектор, не производя
механической работы. Позднее закрытие приво
дит к тому, что такт всасывания происходит при
большем открытии выпускного клапана (т.н. пе
рекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ,
вышедших в выпускной коллектор, возвращается
обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного
клапана на такте продувки приводит к тому, что
часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллек
тор. Наполняемость цилиндра свежей смесью
уменьшается, что приводит к уменьшению разря
жения во впускном коллекторе.
Смещение ремня ГРМ
При смещении распредвала относительно ко
ленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблю
дать следующую картину. Клапана открываются
раньше, закрываются тоже раньше. Раннее отк
рытие выпускного клапана приводит к сбросу
давления на такте рабочего хода и соответ
СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
ственно, к недополучению механической работы
(падение мощности двигателя при том же расхо
де топлива). А вот его раннее закрытие вызыва
ет подъем давления в цилиндре на конце такта
продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая
ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая
смесь начнет поступать в цилиндр только тогда,
когда это давление упадет до значения, равного
давлению во впускном коллекторе – т.е. с заде
ржкой. Точка перехода давления на выпуске
к разряжению на впуске смещается в позднюю
сторону.
Раннее закрытие впускного клапана так же
уменьшает время всасывания. Наполняемость
цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается
нестабильная работа двигателя на холостом хо
ду, разряжение во впускном коллекторе падает.
Аналогичные процессы происходят при сме
щении распредвала относительно коленвала в
позднюю сторону.
Анализ графика давления в цилиндре позво
ляет с большой степенью достоверности оце
нить состояние механической части двигателя.
К сожалению, применение датчика давления
в цилиндре сопряжено с рядом технологических
трудностей:
1.На такте сжатия давление (а соответственно
температура) повышается. Происходит перегрев
датчика, что вызывает его неверные показания.
2. На двухвальных двигателях установка дат
чика вместо свечи невозможна – требуются пе
реходники, которые увеличивают объем камеры
сгорания – и как следствие, неверные показания.
3. Цена.
И на этом список не заканчивается. Поэтому
доступным является метод проверки разряжения
(абсолютного давления) во впускном коллекторе.
Факторы, влияющие на этот параметр, мы уже
рассмотрели. Однозначная локализация дефек
та затруднена, но данный метод позволяет с дос
таточной степенью точности оценить состояние
механической части двигателя.
При наличии отклонений (абсолютное давле
ние на автомобилях – более 30 кРа, на ВАЗах –
более 40 кРа) локализация дефекта (цилиндро
поршневая группа или механизм газораспреде
ления) не составляет большого труда. Проверка
компрессии (а лучше использование тестера уте
чек в цилиндре) позволяет уточнить место дефек
та. Напомню, что проблемы в цилиндропоршне
вой группе, равно как и прогоревший (неплотно
сидящий клапан) вызывает резкое падение комп
рессии. Нарушения в фазах ГРМ вызывает паде
ние компрессии в значительно в меньшей степе
ни (к примеру, по замерам автора, смещение ме
ток на 12 зуба снижает компрессию всего на
0,5– 1,0 кг/см2), а вот влияние на разряжение во
впускном коллекторе очень велико.
При отсутствии отклонений в разряжении во
впускном коллекторе дальнейшие проверки ме
ханической части двигателя просто не нужны.
Федор РЯЗАНОВ
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 31
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ

Все дело в рейке

Появление более чувствительных измерительных средств дает новый
импульс развитию традиционных методов моторной диагностики. Наи
более многообещающим с точки зрения получения информации о состо
янии двигателя видится измерение и анализ физических параметров, из
меняющихся синхронно с циклограммой его работы.
Современный двигатель,
контролируемый электронным
блоком управления, чаще все
го и диагностируется соответ
ственно – путем извлечения
цифровой информации из са
мого блока. Для этой цели
применяются специализиро
ванные компьютерные прибо
ры, в диагностическом обихо
де называемые сканерами.
Спору нет, компьютерная ди
агностика очень эффективна и
полезна, и все же она дает от
веты далеко не на все вопро
сы. Идеология сбора, обра
ботки и выдачи информации
электронным блоком уже сама
по себе имеет уязвимые мес
та, не говоря о том, что при
создании программного обес
печения для конкретного бло
ка (автомобиля) «белых пятен»
становится еще больше. Именно поэтому из ди лезности» представляется исследование такто
агностического арсенала до сих пор не исчезли вых изменений (пульсаций) давления выхлопных
(и вряд ли исчезнут в обозримом будущем) при газов и разрежения во впускном коллекторе. Но
боры классической, или, как говорят, традицион мы начнем с более простого, а именно – с анали
ной диагностики – компрессометры, вакууммет за пульсаций давления в топливной рейке. Спра
ры, измерители давления и тому подобное. ведливости ради, надо сказать, что назвать эту
Многие полагают, что в этой, консервативной методику новой можно только с определенной
по своей сути области диагностики вряд ли воз натяжкой. Она была реализована ещё в 90е годы
можны серьезные инновации. Так ли это на са уже прошлого века в консольных мотортестерах
мом деле? Если есть новые разработки – нас Smart Workstation, выпускавшихся компанией
колько они эффективны? Главной темой предла Allen Testproducts. Такой компании уже не суще
гаемого вниманию читателей цикла статей будут ствует, да и метод этот почемуто был на долгое
не столько приборы, сколько методы диагности время всеми дружно забыт. Быть может, неспрос
рования. Мы поговорим о методах, которые ис та? Как он реализуется, какую информацию поз
пользуют традиционные способы получения ин воляет получить, и какова его практическая поль
формации и базируются на измерении тех или за? Попробуем разобраться.
иных физических величин. Одним из интересных На чем основывается методика? В теории все
направлений традиционной диагностики являет очень просто. Представим себе топливную рейку,
ся анализ параметров, изменяющихся синхронно заполненную топливом под давлением. Каждый
с рабочим циклом двигателя. Это вполне объяс раз, когда открывается та или иная форсунка,
нимо. Поскольку рабочий процесс двигателя происходит кратковременное падение давления
внутреннего сгорания представляет собой повто топлива в рейке. Причем, величина падения име
ряющуюся последовательность определенных ет очевидную корреляцию (т.е. взаимосвязь)
тактов, весьма заманчиво получать информацию с пропускной способностью данной форсунки,
о совокупности различных величин, описываю что является ценной «информацией к размышле
щих протекание каждого из них. Ее анализ может нию». Обычный топливный манометр мембран
дать много нового и интересного. ного типа начисто сглаживает эти незначитель
Наиболее перспективным с точки зрения «по ные колебания. А вот специальный датчик спосо

32 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


бен их регистрировать. В нем в качестве измери
тельного элемента используется пьезоэлектри
ческий преобразователь дифференциального
давления. Имеющий высокие быстродействие и
чувствительность, он реагирует только на пере
менную составляющую динамического давления.
Причем, сразу преобразует измеряемую физи
ческую величину в электрический сигнал без по
мощи внешнего источника электропитания. Это
позволяет не только с высокой точностью изме
рять пульсации давления, но и отображать их, ис
пользуя любой осциллограф, имеющийся в рас
поряжении диагноста.
Для практической оценки предлагаемого ме
тода «подвернулся» вполне подходящий автомо
биль – MercedesBenz W124 с двигателем 111го
семейства объемом 2,2 литра. Этот мотор удобен
тем, что имеет на топливной рейке специальный
резьбовой штуцер для измерения давления топ
лива и достаточно удобный доступ к разъемам
форсунок. Немаловажно и то, что блок управле
ния Bosch HFM, применяемый на данном автомо
биле, работает в режиме фазированного впрыска
топлива. Это означает, что за два оборота колен
чатого вала каждая форсунка открывается только
один раз.
Для проведения измерений сложных приготов
лений не требуется. Подсоединяем к измери
тельному штуцеру специальный адаптер,
а к адаптеру через быстросъемный коннектор –
датчик пульсаций давления топлива (фото 1). Вы
ход датчика с помощью кабеля соединяем с од
ним из каналов портативного автомобильного ос
циллографа. На второй вход осциллографа пода
ем сигнал управления форсункой – это будет сиг
нал синхронизации. Логично снять его с форсун
ки первого цилиндра (фото 2). В итоге под капо
том возникает живописная композиция из шлан
гов, проводов и прибора (фото 3). Запускаем
предварительно прогретый двигатель и ….
Вначале необходимо пояснить, что мы видим
на дисплее осциллографа. В левой части верхней
осциллограммы расположен импульс управления
форсункой 1го цилиндра, по которому осущес
твляется синхронизация, т.е. запуск развертки.
Следующий импульс, приходящий на эту форсун
ку ровно через два оборота коленчатого вала,
расположен в правой части осциллограммы.
В данном случае мы видим только его передний
фронт. Таким образом, на осциллограмме элект
рического сигнала датчика давления, располо
женной в нижней части экрана, должны отобра
жаться пульсации давления топлива за один ра
бочий цикл двигателя, т.е. за два оборота колен
чатого вала (или 720 угловых градусов). Но то, что
мы видим на этой осциллограмме, иначе как
сплошным разочарованием назвать нельзя.
Пульсации, безусловно, имеют место быть, но
что они отражают? Какую полезную информацию
несут эти колебания? Похоже, что никакую. Но
ведь согласно теории корреляция между колеба
ниями давления и срабатыванием форсунок обя
зана быть! Возможно, мы чтото делаем не так.
СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
Пробуем увеличить длительность впрыска,
благо автомобиль оборудован АКПП, что позво
ляет сделать это в одно касание. Включаем «ре
верс», увеличивая тем самым нагрузку на двига
тель, а следовательно, и длительность впрыска.
И сразу видим первый положительный результат
– на осциллограмме появились отрицательные
выбросы, явно совпадающие с открытием форсу
нок. Порядок их включения, очевидно, определя
ется последовательностью работы цилиндров (1
342), что и отмечено на осциллограмме крас
ным цветом. Судя по амплитуде этих выбросов
(пиков), производительность форсунок пример
но одинакова. Но пока оперировать какимилибо
количественными характеристиками воздержим
ся – для начала нужно получить хотя бы качест
венную (т.е. относительно грубую) картину.
Попробуем с начала просто отключить одну из
форсунок, например, форсунку 4го цилиндра. Ну
что же, понять, что с форсункой есть проблемы,
конечно, можно, но не более того. Всетаки не по
кидает ощущение, что должны быть резервы для
увеличения чувствительности метода. После не
большого раздумья приходит очевидное реше
ние – надо минимизировать влияние регулятора
давления топлива. Снимаем с него вакуумную
трубку и повторяем измерения. Если сравнить
эту осциллограмму с осциллограммой, получен
ной в первом эксперименте, разница очевидна.
Теперь мы видим четко выраженные отрицатель
ные пики, отражающие работу всех четырех фор
сунок. Картина вполне подходит для предвари
тельного анализа. Ещё раз отключаем форсунку
4го цилиндра. Вот теперь совсем другое дело –
на полученной осциллограмме на временном
промежутке, соответствующем работе 4й фор
сунки, никакого выброса нет. А откуда ему,
собственно, взяться – форсунка обесточена и
топливо через нее не поступает.
Ну что же, можно сделать предварительный
вывод, что анализ пульсаций давления в топлив
ной рейке позволяет получить, как минимум, ка
чественную информацию о работе форсунок.
С его помощью «вычислить» неработающую или
полностью закоксованную форсунку несложно.
Посмотрим, как эта методика выдержит более
серьёзное испытание. Об этом – в следующей
части статьи.
Как обычно бывает, найти автомобиль с харак
терным дефектом на момент проведения экспе
римента не удалось. Поэтому для решения пос
тавленной задачи было решено пойти по пути на
турного моделирования. В качестве подопытного
кролика на этот раз выступил автомобиль
Chevrolet Niva с инжекторным двигателем 1,7 лит
ра. Такой выбор был сделан не случайно. Вопер
вых, на данном двигателе применяется так назы
ваемая тупиковая топливная рейка. Магистраль
обратного слива в моторном отсеке в этом слу
чае отсутствует, как и регулятор давления топли
ва, который, как мы теперь знаем, способен вно
сить существенные изменения в форму колеба
ний давления. Если быть более точным, регуля
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 33
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
тор давления в данной схеме все же есть, но на
ходится в бензобаке, и к тому же не имеет связи
с задроссельным пространством впускного кол
лектора двигателя. Будет любопытно посмот
реть, как такие особенности конструкции систе
мы топливоподачи отразятся на форме пульса
ций давления. Вовторых, блок управления Bosch
М7.9.7, установленный на данном автомобиле,
обладает способностью фиксировать пропуски
воспламенения смеси в каждом из четырех цили
ндров. Это ценное качество нам пригодится. Ес
ли в одном из цилиндров производительность
форсунки будет недостаточна для формирования
смеси с правильным соотношением воздух/топ
ливо, процесс сгорания в этом цилиндре нару
шится. Данный факт должен регистрироваться
блоком управления и фиксироваться в виде кода
неисправности. Вот и проверим – способен ли
датчик пульсаций «отличить» такую форсунку от
других.
Подсоединение оборудования не занимает
много времени. Несколько слов об осциллогра
фе. В прошлый раз мы использовали портатив
ный автомобильный запоминающий осциллог
раф. Но вовсе не для того, чтобы его рекламиро
вать. При работе с датчиком давления тип ис
пользуемого прибора не имеет решающего зна
чения – важно, чтобы он обладал определенным
функциональным минимумом. Чтобы лишний раз
подтвердить этот тезис, попробуем в работе дру
гой тип осциллографа – компьютерную USB
приставку. Дополнительно, к диагностическому
разъему автомобиля подключаем программно
аппаратный сканер. Этот прибор будет снабжать
нас информацией о кодах неисправностей, реги
стрируемых блоком управления.
Запускаем двигатель. Осциллограмма сигнала
датчика пульсаций при нормальной работе всех
четырех цилиндров представлена на рис.1. Мож
но заметить, что эта осциллограмма существен
но отличается от тех, что мы получали в предыду
щей серии экспериментов. Причем, если гово
рить о наглядности и «читаемости», то отличается
явно в худшую сторону. Отрицательные пики на
кривой изменения давления не столь ярко выра
жены, основной сигнал искажен резонансными
колебаниями второго порядка. Очевидно, что та
кая форма пульсаций обусловлена конструктив
ными особенностями данной топливной рейки,
ее объемом, отсутствием магистрали обратного
слива и т.п. Тем не менее, четыре фазы, отражаю
щие работу каждой из форсунок, на осциллог
рамме присутствуют, значит, сравнительный ана
лиз выполнить возможно.
Теперь нам нужно какимлибо образом умень
шить производительность одной из форсунок.
Чтобы не заниматься демонтажем топливной
рейки и не портить форсунки ничего не подозре
вающего владельца автомобиля, мы воспользу
емся зависимостью динамической производи
тельности форсунки от напряжения питания. Ес
ли уменьшить напряжение питания форсунки, ее
быстродействие снизится. Следовательно, за
34 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
время, отпущенное ей блоком управления, такая
форсунка пропустит меньшее, по сравнению
с другими, количество топлива. Сказано – сдела
но. Меняем порядок подключения форсунки 3го
цилиндра. Управляющий провод оставляем на
месте, а «плюс» подаем от регулируемого источ
ника питания.
Снова запускаем двигатель. Плавно уменьша
ем выходное напряжение блока питания до тех
пор, пока со стороны выхлопной трубы не появят
ся редкие, но вполне различимые хлопки, изве
щающие нас о появлении сбоев в работе цилинд
ра. Теперь все внимание – на дисплей сканера.
Вначале электронный мозг не может поставить
точный диагноз и просто фиксирует код Р0300.
Это вполне объяснимо – пропуски воспламене
ния носят случайный характер и к тому же проис
ходят достаточно редко. Но, в конце концов, в ок
не кодов ошибок появляется ожидаемое сообще
ние: «Р0303 – Пропуски воспламенения смеси в
3м цилиндре».
Теперь самое время посмотреть на дисплей
другого компьютера, который используется в ка
честве монитора осциллографа. Как видно из
приведенной на рис. 2 осциллограммы, амплиту
да отрицательного пика давления при работе
форсунки третьего цилиндра, уменьшилась. Это
можно определить чисто визуально, даже не при
бегая к измерениям. Правда, если внимательно
посмотреть на ту же осциллограмму, можно за
метить, что провал давления, соответствующий
форсунке второго цилиндра, также уменьшился,
хотя и не столь сильно. Возможно, что это являет
ся следствием реакции блока управления на не
равномерную работу двигателя. Этот момент
требует дальнейшего уточнения, но сейчас нас
интересует другое. Мы отчетливо видим связь
между снижением производительности форсун
ки, появлением пропусков воспламенения и
уменьшением амплитуды отрицательного пика
давления при срабатывании форсунки №3. Реак
ция блока управления также вполне вписывается
в эту причинноследственную цепочку. Предва
рительно можно сказать, что чувствительность
метода анализа пульсаций давления находится
примерно на одном уровне с порогом «принятия
решения», заложенным в программу самодиаг
ностики данного блока управления. Результат
весьма обнадеживающий.
Так что же, не пора ли сделать вывод о том, что
данная методика позволяет «вычислять» форсун
ки со сниженной производительностью, напри
мер, загрязненные смолистыми отложениями?
К сожалению, не все так просто. Как говорил то
варищ Саахов, «Торопиться не надо….». За время
работы с датчиком пульсаций давления мы полу
чили много полезной и поучительной информа
ции. Информация эта кажется нам весьма важ
ной, и заслуживает того, чтобы быть доведенной
до читателя. Поэтому пока повременим с оконча
тельными выводами, которые огласим в третьей
части статьи.
Сергей ГАЗЕТИН
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ

Мотортестер не обманешь
Консольные мотортестеры высшей группы
сложности, обладающие способностью не только
собирать и обрабатывать информацию о различ
ных системах, но анализировать ее и находить
неисправности, могут быть заменены более
простыми и дешевыми приборами, если функ
цию анализа информации берет на себя специа
листдиагност.
Однако такой путь поиска и устранения неисп
равностей требует от человека большого опыта и
высокой квалификации, а также наличия на СТО
банка информации по тестируемым автомоби
лям, даже если неисправность не слишком слож
на и серьезна. Очевидно, при этом затраты вре
мени могут оказаться большими и заметно огра
ничат пропускную способность диагностического В тесте на холостом ходу обнаружилось, что
поста во время технического обслуживания авто система управления двигателем поддерживает
мобилей различных марок и деталей. слишком бедный состав топливной смеси
(концентрация кислорода, показанная красным
цветом, слишком велика).

Объектом наших испытаний явилась редакци

онная Mazda626 1991 года выпуска с системой
впрыска топлива – автомобиль не новый, зато
оборудованный системой снижения токсичности
выхлопных газов с трехкомпонентным нейтрали
затором, антиблокировочной системой тормозов
и др. Пробег автомобиля – более 200 тыс. км. Хо
тя явных дефектов и неисправностей какихлибо
систем на нем не наблюдалось, интересно было
взглянуть, что, «покопавшись», найдет в нем мо
тортестер. Кроме того, мы планировали смоде
лировать некоторые достаточно простые неисп
Зеленый индикатор мотортестера показывает, равности и проверить, как на них отреагирует
что подключены все имеющиеся кабели, прибор, насколько точно установит их причину.
шланги и датчики Наш тест мы проводили в уже знакомом диаг
ностическом центре SUN, а также в Московском
Постановка задачи учебном центре, использующем оборудование
указанной марки. Работа началась с идентифика
Мы решили проверить, насколько же эффекти ции модели автомобиля – в предлагаемом при
вен консольный мотортестер, что он может, как бором «меню» с помощью клавиатуры выбрали
быстро и насколько достоверно способен самос
тоятельно ставить «диагноз».
Выбранный нами консольный мотортестер
SUN SMP 4000 относится к высшей группе слож
ности. Его функции достаточно многообразны и
включают в себя не только сбор информации от
датчиков и систем двигателя.
«Изюминкой» мотортестера является автома
тическое сравнение результатов тестов (при
этом тесты последовательно задаются самим
прибором) с эталонными значениями парамет
ров двигателя данной модели, записанными в па
мяти прибора. При существенном расхождении
тестируемого параметра и эталонного мотортес
тер с помощью экспертной программы выдает
список возможных неисправностей в порядке Параметры системы зажигания, включая
убывания их вероятности, а также причины и спо напряжение на различных элементах, не везде
собы устранения. оказались в норме.

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 35

 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
нашу модель автомобиля, и после некоторых
уточнений получили подтверждение: да, такая
модель «существует», и эталонные параметры
всех ее систем записаны в памяти мотортестера.
Теперь можно приступать непосредственно к ис
пытаниям. Но сначала к автомобилю необходимо
подключить все кабели и шланги прибора.
Небольшое отступление
Мотортестер имеет довольно много кабелей,
расположенных на его поворотной консоли (от
нее и идет название «консольный»). Если подклю
чить все кабели, то можно замерить следующие
параметры: частоту вращения коленвала; напря
жение в бортовой сети и ток зарядки аккумулято
ра; температуру масла; разрежение во впускном
коллекторе; относительную компрессию по цили
ндрам; баланс мощностей (падение частоты вра
щения при последовательном отключении цили
ндров); состав выхлопных газов, их дымность и
коэффициент избытка воздуха; характеристики
системы пуска (состояние аккумулятора и стар
тера); характеристики системы зажигания, вклю
чая угол замкнутого состояния контактов, напря
жение и силу тока в первичной цепи катушки, нап
ряжение пробоя искрового промежутка свечи и
др.; осциллограммы напряжений в различных це
пях, сигналов датчиков.
О том, что все кабели и шланги подключены к
автомобилю, мотортестер «узнает» с помощью
специального теста (он проводится на работаю
щем двигателе), и, если сигнал от соответствую
щей системы отсутствует, это будет показано на
экране монитора. В нашем эксперименте внача
ле был ошибочно подключен вакуумный шланг
прибора: не к впускному коллектору, а к одной из
вакуумных трубок, которые идут от клапана сис
темы снижения токсичности и не связаны непос
редственно с коллектором. При этом соответ
ствующее табло на мониторе светилось красным
до тех пор, пока ошибку не исправили.
На горячем двигателе компрессия в третьем
цилиндре составила только 86% от максимальной,
но на холодном двигателе проблемы были во
втором цилиндре.
36 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
Практика
Теперь о самом эксперименте. Мотортестер
последовательно задавал нам следующие режи
мы: прокрутка стартером, холостой ход, повы
шенная до 1800 об/мин и 3400 об/мин частота
вращения, баланс мощности. На каждом режиме
выполнялась запись параметров. После их обра
ботки на экране монитора высвечивались резуль
таты – значения измеренных параметров и до
пустимые пределы эталонных величин. Когда из
меренная величина выходит за эти пределы, ее
значение высвечивается красным цветом, а око
ло нее появляется стрелка «?», если полученное
значение слишком мало, или «ґ», если велико.
После замера на одном режиме прибор анали
зирует полученные результаты и сразу выдает
возможные причины неисправностей и способы
их устранения. Эта же информация, но уже по
всем режимам, будет отражена в итоговом отче
те, который в виде распечатки можно получить по
окончании всего цикла тестов.
На мониторе мотортестера при необходимости
можно наблюдать осциллограммы напряжений и
сигналов различных датчиков.
В целом же мотортестер позволяет достаточно
полно оценить состояние, а также определить не
исправности и их возможные причины в следую
щих системах: запуска (стартер, аккумулятор,
проводка); электроснабжения (генератор, регу
лятор напряжения); зажигания (датчик, распре
делитель, высоковольтные провода, свечи зажи
гания); подачи топлива и снижения токсичности
выхлопных газов; охлаждения.
Все тесты выполняются быстро, на каждый
уходит несколько минут. Таким образом, общее
время тестирования нашего автомобиля не пре
высило и получаса.
Остановимся подробнее на тестах прокрутки
стартером и баланса мощности цилиндров. В пер
вом случае мотортестер на 15 секунд блокирует
систему зажигания, и двигатель заводится только
по окончании этого теста. При выполнении теста
баланса мощности цилиндров мотортестер авто
матически и последовательно на несколько секунд
отключает зажигание в отдельных цилиндрах, реги
стрируя частоту вращения. Очевидно, если отклю
чение какоголибо одного цилиндра мало изме

няет частоту вращения по сравнению с другими
цилиндрами, то в нем топливо сгорает хуже (о
возможных причинах речь пойдет ниже).
На мониторе можно не только продублировать
показания сканера, но просмотреть одновременно
весь объем получаемой им информации.
Что же удалось обнаружить?
Оказывается, не так уж мало. Итоговый отчет
показал, что только системы запуска и охлажде
ния на нашем автомобиле в норме. Все осталь
ные имеют те или иные проблемы. Суть их в сле
дующем:
– в третьем цилиндре понижена компрессия.
Вероятные причины (указаны в итоговом отчете)
– дефекты выпускного клапана или поршневых
колец. Рекомендации мотортестера – заменить
их, а также проверить состояние распредели
тельного вала и коромысел;
– пониженная мощность во 2м и 4м цилинд
рах. Возможная причина – в неправильном расп
ределении топлива форсунками (не исключено,
что они загрязнены, всетаки 200 тысяч км пробе
га сказываются);
– пониженное напряжение в бортовой сети.
Вероятная причина – неисправность регулятора
напряжения, который рекомендуется заменить;
– неправильное регулирование угла опереже
ния зажигания. Возможная причина – дефект ме
ханизма опережения. Рекомендовано его прове
рить, причем и центробежный и вакуумный авто
маты, а при необходимости заменить.
Как видим, неисправностей обнаружилось не
мало. В какойто степени признаки первых двух
проблем можно наблюдать на холостом ходу –
двигатель слегка «подтрясывает», да и расход
масла, хоть и небольшой, но имеется (около 200
см3 на 1000 км пробега). Дефицит напряжения,
указанный в 3м пункте, тоже неудивителен – не
так давно генератор меняли, но качество нового
сразу вызвало сомнения изза его внешнего вида
(правда, цена была на редкость удачной, что и оп
ределило решение о покупке).
По последнему пункту нельзя сказать ничего
определенного, надо проверить систему зажига
ния, в частности, ее механическую часть, как и
рекомендовано в итоговой распечатке.
СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
Кстати, получив такой отчет, мы уяснили, что
мотортестер не «обмануть» введением простых
дефектов вроде неработающей свечи зажигания.
Закончив тестирование автомобиля мотортес
тером, подключили к прибору сканер. К сожале
нию, для нашего автомобиля не удалось считать
какиелибо коды неисправностей из памяти бор
тового компьютера системы управления двигате
лем. Соответствующий картридж для сканера хо
тя и был в наличии, предназначался для подклю
чения к автомобилям Mazda американского рын
ка. Наша европейская модель имеет другую
структуру идентификационного номера – но ее не
оказалось в памяти сканера (не исключено, что
она вообще не поставлялась в Америку). Естест
венно, сканер не смог связаться с бортовым
компьютером нашего автомобиля. Но одно из
преимуществ консольного мотортестера мы при
этом увидели. Сканер имеет узкий дисплей, на
котором вся считываемая им информация не
размещается. Если же подключить его к мотор
тестеру, можно на мониторе посмотреть все сра
зу. А это и наглядно, и удобно.
Касаясь же вообще преимуществ консольных
мотортестеров, нельзя не отметить их эргоно
мичность – удобно оборудованное рабочее место
оператора, отличная считываемость информа
ции, символы дисплея окрашиваются в разные
цвета (например, значения параметров, не укла
дывающихся в эталонный диапазон, показывают
ся красным цветом).
Привлекательна и многофункциональность
мотортестеров данного типа. Можно использо
вать целый ряд электронных баз данных (SAIS,
Mitchell, AllData, дилерские программы), вести
базу данных по автомобилям клиентов, работать
с различными электронными справочниками, ка
талогами, прикладными программами. Легко де
лать дополнения к имеющимся программам (так
называемый Update). Для этого нужно всего нес
колько минут, причем можно использовать даже
электронные каналы связи: Email, Internet.
Специалисты фирмы «Гардиа» не без основа
ния утверждают: ремонтопригодность консоль
ных мотортестеров намного выше, чем портатив
ных, а стоимость ремонта – ниже. Их доводы, ос
нованные на многолетнем опыте обслуживания
оборудования фирмы SUN, весьма убедительны:
модульность построения консольного мотортес
тера позволяет при необходимости заменять от
дельные блоки, а использование стандартной
элементной базы – проводить ремонт даже на
уровне замены микросхем. Кроме того, консоль
ные приборы имеют, как правило, отличную само
диагностику, что значительно облегчает процеду
ру поиска неисправности и ее устранение (хотя,
надо отметить, неисправность мотортестера
высшей группы сложности – дело крайне ред
кое). И, конечно, нельзя не отметить возмож
ность изменения конфигурации прибора. При
этом он может удовлетворить требования не
только больших СТО, но и сравнительно малых
мастерских. В этом мы смогли убедиться сами.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 37
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ

Подключение КGLine адаптера

к ECU Mazda Demio 2000 г.в.
В качестве адаптера мной использовался на Идем в меню «Option» В появившемся окне
бор мастеркит NM9213. Сборка адаптера не сос
тавляет труда, так как все необходимые детали
идут в наборе. В комплект набора не входят про
вода, но входит сборный разъем DB9F для подк
лючения к COM порту персонального компьюте
ра. Внешний вид изделия после сборки выглядит
так:

Подключаем адаптер к компьютеру и к авто.

Номера контактов в разъеме OBD2.
4 – Масса; выставляем первые параметры: В чем отобра
7 – Сигнал(КLine); жать температуру, скорость авто, давление. Пе
16 – +Bat (12 Вольт); реходим на закладку «Port/Device».
Идем в настройку COM порта. Выставляем па
раметры:
Скорость: в принципе любая от 9600 до 57600
Биты данных: 8
Четность: Нет
Стоповый бит: 1
Управление потоком: Нет
Жмем кнопку «Дополнительно» в появившемся
окне снимаем галочку с «Использовать буферы
FIFO»
Выходим: ОК....
Запускаем программу «OBD ScanTech (Generic
OBD)» Главное окно программы.

Здесь выставляем параметры как на рисунке.

Единственное можно подвигать ползунок я ста
вил и крайнее левое и крайне правое, особо раз
ницы не заметил. Ниже указываем номер порта
к которому подключен адаптер. Жмем кнопку
«Apply». Переходим на вкладку «Sequence»

38 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008

 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
–?
– Обороты двигателя
– Состояние топливной системы
–?
–?
– Состояние индикатора «CheckEngine»
– Количество записанных ошибок в памяти
ECU
–?
Во втором столбце:
– Температура охлаждающей жидкости
– Температура засасываемого воздуха
– Напряжение на Лямбда зонде
С остальными параметрами я не толком не ра
зобрался.
На следующей закладке программы отобража
ются контролируемые системы.
Дальше...
На закладке (4) Программа должна выдавать
информацию по подключенному авто, к сожале
нию тут мало что выдает.

На ней выставляем параметры как у меня на

рисунке. (ключевой момент – С другими значени
ями не соеденяется!!!) Жмем опять кнопку
«Apply». Закрываем окно настроек.
Включаем зажигание авто.(Ключ в положение
«Start». Можно не заводить.)
В главном окне жмем кнопку самую первую
слева(с изображением COM порта).
Программа выдаст окошко в котором будет
отображать процесс подключения. При неудач
ном подключении выскочит окошков котором бу
дет предложенно еще раз все проверить и попро
бовать снова. После удачного соеденения прог Идем на закладку (5) Здесь представленны все
рамма внизу в СтатусСтроке отобразит что авто поддерживаемые данным авто PIDs вобщем все
подключенно, скорость соеденения. Дальше что зелененьким все поддерживается и может
программа начнет считывать показания датчиков быть прочитано.
и отображать их в главном окне.

Тут видим активные(поддерживаемые) пара

метры отображаются зелеными лампочками.
Что мы тут видим: Сверху вниз:
– Положение дросельной заслонки
– Скорость авто
–?
– Поток воздуха
– Расчетная загрузка двигателя

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 39

 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
Последняя закладка (3)
На данной закладке программа выводит все
сохранненные Коды ошибок из памяти ECU. Для
получения ошибок, жмем кнопку «[F4] Toruble
Codes».
Для пробы мной был сдернут разъем с ДМРВ
под капотом, авто было заведено и прочитанны
коды. В моем случае это код «P0102 – Низкий по
казатель расходомера воздуха» В нижних полях
заносится сохраненные параметры на момент
возникновения неисправности так называемые
«Freeze Frames».
В заключении хотелось бы еще вот что расска
зать. Программа вела себя не совсем понятно.
Выдавала не всегда верную информацию, Какие
то непонятные еще коды выскакивали, также от
кудато выскакивала скорость авто(хотя авто сто
яло в гараже).
Я списал это все на то, что авто неделю стояло
в гараже и не прогревалось, возможно имел мес
то разряд аккумулятора. В общем тут есть еще
над чем работать. И что проверить.
40 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
АВТОНОВОСТИ
Топливо будут получать
из пищевых отходов!
И з продуктов можно добывать водород!
Это уже давно изведанное свойство.
Именно основываясь на этом принципе,
японские ученые будут добывать автомо$
бильное топливо. Это еще не достаточно из$
вестные технологии производства биоэта$
нола и биотоплива.
Центром разработки и испытаний технологии
станет Киото. Сырье для такого топлива– био
масса, состоящая из пищевых отходов и ис
пользованное растительное масло, из всего
этого будут добывать биогаз, который, в свою
очередь, станет источником водорода.
Также вещество глицерин будет использован
для увеличения объемов производства топлива
для биодизелей, которыми уже оснащена зна
чительная часть городских мусоровозов и авто
бусов Киото с 2000 года.
К 2010 году планируется строительство пер
вого прототипа установки, которая позволит по
лучать водород для топливных элементов водо
родомобилей.
Тормоз для «Автотора»
М инистерство промышленности и энер$
гетики России не отказалось от наме$
рений ограничить льготы на сборку автомо$
билей «Автотором».
Директор департамента промышленности
ведомства Виктор Семенов сделал официаль
ное заявление о проекте постановления прави
тельства по изменениям в закон об особой эко
номической зоне Калининградской области,
сказав, что документ направлен на «снижение
уровня прибыли собственника», а не на ограни
чение сборки автомобилей.
По словам В. Семенова, инвестиции других
автопроизводителей в российский автопром,
«требуют соблюдения равных условий конку
ренции».
Напомним, «Автотор» пользуется безуслов
ными нулевыми таможенными льготами на
ввоз комплектующих для крупноузловой сбор
ки. МЭРТ неоднократно предлагал ограничить
льготы «Автотора», в конце прошлого года
зашла речь о том, чтобы ограничить «Автотор»
в объемах сборки 10 000 автомобилей в год.
Решения правительства ждали с 1 января, за
тем с 1 апреля, но его так и не было. В начале
апреля «Автотор» прекратил сборку китайских
Chery.
 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ

Практика диагностики
«Неправильная» Vectra
Окружающий нас материальный мир устроен согласно определенным
правилам. В то же время давно известно, что редкое правило обходится
без исключений. Их наличие – это еще одно, всеобщее правило мироуст
ройства. Подчиняясь ему, нас окружает немало исключительного, нап
ример, неправильные глаголы, «неправильные» пчелы, «неправиль
ные» люди. В ходе диагностического исследования было выявлено, что
бывают и «неправильные» «вектры».
Пытливые читатели наверняка догадались, что Современная конструкция обеспечивает дви
речь пойдет об автомобиле модели Opel Vectra. гателю не исключительные, но неплохие выход
«Что же в этой машине неправильного?» – спро ные характеристики. В справочной литературе
сите вы. В общем – ничего. Машина как машина – указывается, что при частоте вращения 5800
четыре колеса, мотор, средний (по европейским об/мин он развивает максимальную мощность в
меркам) уровень потребительских характерис 170 л.с. На наш взгляд первым отступлением от
тик, стоимости и престижности. Одним словом, правил можно считать само наличие такого мото
неплохой выбор для покупателей, которым не ра на автомобиле Dкласса, тем более позицио
стыдно причислять себя к среднему классу. Как нируемом в средней ценовой группе. В традици
правило. Оказалось, что и у этого правила есть ях фирмы Opel предлагать расчетливому покупа
исключение. Именно оно, «исключение» в назна телю «много автомобиля за умеренную цену».
ченный час прибыло на участок моторной диаг С этой точки зрения оснащение относительно не
ностики. дорогого автомобиля дорогостоящим двигате
лем – шаг, который едва ли укладывается в упо
мянутое правило.
«Наш» автомобиль Нелегко найти ответ на вопрос, что должно
заставить того самого расчетливого покупателя
Им оказался автомобиль модели Vectra B 2,5 предпочесть Vectra B 2,5, например, сопостави
1999го «года рождения». Модель, надо сказать, мой с ней по стоимости «Омеге» с двухлитровым
довольно редкая. Цифры 2,5 в ее обозначении мотором или же автомобилю более престижной
указывают на то, что она оснащается двигателем марки, пусть менее «заряженному». Ведь помимо
марки Х25ХЕ семейства ECOTEC. Это 6цилинд высоких единовременных затрат на покупку буду
ровый V– образный агрегат с рабочим объемом щий владелец должен смириться и с большими
2,5 л. Мотор выполнен в соответствии с совре эксплуатационными расходами, включающими
менными тенденциями двигателестроения, име затраты на топливо, уплату налогов, стоимость
ет легкосплавные блок цилиндров и головки, каж обслуживания и ремонта. К последнему пункту,
дая из которых снабжена двухвальным механиз который стал очевидным в процессе работы с ав
мом газораспределния с четырьмя клапанами на томобилем, мы еще вернемся. Пока же остается
цилиндр. предположить, что данная «неправильная» вер
Работой двигателя управляет система Bosch сия «вектры» ориентирована на потребителя, ко
Motronic M2.8.3. Она руководит распределен торый также не укладывается в общепринятые
ным, фазированным впрыском топлива MFIS и стандарты. Такие люди есть и у них, и у нас, при
системой зажигания типа MAPDIS. Напомним, чем складывается впечатление, что у нас их боль
что в подобных системах оптимальный угол опе ше. Поэтому мы и позволили себе назвать мо
режения зажигания определяется с использова дель Vectra B 2,5 «нашим» автомобилем, намек
нием заложенной в память ЭБУ карты зажигания нув на национальную любовь россиян к быстрой
на основании информации о текущем режиме ра езде, так сказать, любой ценой.
боты двигателя. Распределение высокого напря Однако мы уклонились от темы диагностики.
жения по свечам цилиндров происходит стати Возвращаясь к ней, вкратце осветим суть проб
чески, без использования механического распре лемы и то, как ее удалось устранить. Сразу огово
делителя. В данной конструкции применяются римся, что собственно процесс поиска неисправ
три двухискровые катушки, объединенные в мо ности не отличается новизной, в то время как не
ноблок. Информацию о нагрузке двигателя «моз которые рабочие моменты, включая конечный ре
ги» получают от массового расходомера воздуха зультат, оказались довольно любопытными и еще
с термоанемометрическим чувствительным эле раз подтвердили закономерность существования
ментом. исключений из правил.

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 41

 СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
Канонический процесс
с неправильными деталями
Претензии владельца сводились к тому, что ав
томобиль с некоторых пор перестал оправдывать
ожидания по части приемистости при резких ус
корениях. К тому же стали заметны вибрации мо
тора в режиме холостого хода. Чтобы исключить
момент субъективности в оценке состояния дви
гателя, прежде чем открывать капот, проводим
входной контроль с использованием аппаратных
средств, а именно – газоанализатора.
Выполненный газоанализ убеждает, что с мо
тором, действительно, не все в порядке. Содер
жание несгоревших углеводородов в отработав
ших газах завышено. Если учесть, что согласно
нормативной документации, концентрация СН
для этого двигателя должна составлять макси
мум 100 ppm, отмечается ее многократное пре
вышение. Это свидетельство того, что топливная
смесь сгорает не полностью. Утвердиться в этом
мнении помогают и персональные «приборы».
Рука, поднесенная к срезу выхлопной трубы, и
чуткое ухо улавливают в монотонном пульсе
«шестерки» периодически возникающие пере
бои. Так проявляют себя пропуски воспламене
ния топливной смеси. Где не горит и почему? На
этот вопрос предстоит ответить, для чего, хо
чешьне хочешь, а придется открыть капот.
Поднятый капот вскрыл еще одно негативное
следствие использования большого двигателя на
автомобиле средней «комплекции». Видно, что
«раскидистая шестерка» с трудом вписалась
в скромные габариты моторного отсека «Вект
ры», практически не оставив свободного прост
ранства, так необходимого при обслуживании и
ремонте. В чреве «Омеги» тому же мотору не
в пример свободнее. Ситуация еще более усугуб
ляется неудачной компоновкой двигателя, пол
ностью прикрытого сверху «пауком» пленума и
впускных коллекторов. Эти два минуса, как ими
не манипулируй, не дают никаких намеков на
плюсы. Напротив – одни проблемы. Добраться до
навесного оборудования – проблема, подлезть
к форсункам – проблема. Даже для замены све
чей не обойтись без демонтажа почти всей впуск
ной системы.
Отчасти оправданием конструкторов GM мо
жет служить то, что не одни они пренебрегают
удобством обслуживания двигателей в пользу
прочих соображений. Известно немало примеров
двигателей с неудобной компоновкой. Чаще это
именно многоцилиндровые моторы с Vобразной
конструктивной схемой. В них элементы впуска,
закрывающие одну или обе «банки» двигателя,
порой являются труднопреодолимой преградой
на пути к тем же свечам зажигания или форсун
кам. Это однозначно увеличивает стоимость их
обслуживания. Пытаясь както сгладить этот не
гативный момент, автопроизводители рекомен
дуют применять свечи с платиновыми электрода
ми, отличающиеся увеличенным сроком службы.
Иначе самого толстого кошелька не хватит на оп
42 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
лату их периодической замены. К сожалению, та
кой способ снижения эксплуатационных расхо
дов в наших условиях имеет нулевую эффектив
ность. На отечественных не всегда качественных
бензинах платиновые свечи живут не дольше
обычных. В силу этого перед обладателем «неп
равильного» автомобиля встает дилемма: либо
часто и щедро платить за замену свечей, либо
экономить и надеяться на «авось». Если владель
цу «Мерседеса» Е– или Sкласса с таким мото
ром, как правило, не стесненному в средствах,
«по карману» первый вариант, то обладатель
«Опеля» скорее предпочтет второй (с вытекаю
щими отсюда последствиями для работоспособ
ности двигателя).
Кстати, на обслуживании двигателей с плотной
компоновкой «экономят» не только владельцы, но
и недобросовестные автомеханики. Замечено,
что при той же замене свечей частенько в целях
экономии времени и сил меняются лишь те, что
легко доступны. О свечах, замена которых сопря
жена с большими демонтажными работами, «за
бывают». Ведь проверить факт выполнения работ
очень сложно. Такую возможность нельзя не учи
тывать при поиске неисправности двигателя,
к которому мы приступаем.
Каноны диагностической науки рекомендуют
начать его с проверки системы зажигания. Обыч
но для этой цели нет лучшего инструмента, чем
мотортестер. К сожалению, наш случай и в этом
смысле не совсем обычный. Высоковольтные
провода уложены таким образом, что установить
на них емкостные датчики очень сложно. Тем бо
лее сложно добраться до первичных цепей высо
ковольтных катушек. Моноблок размещен в зад
ней части двигателя под пленумом впускного
тракта и надежно «замаскирован» в хитросплете
нии проводов и разъемов. В таких условиях для
использования мотортестера нужно обладать та
лантами знаменитого Копперфилда. Не пытаясь
состязаться с ним в ловкости рук, решаем
действовать попростому – проверить искрооб
разование на свечах с помощью высоковольтных
разрядников.
Извлечь свечные наконечники в двигателе
Х25ХЕ не намного проще, чем вывернуть сами
свечи. Чтобы «не париться», поступаем иначе,
чем обычно. С риском для здоровья, наощупь до
бираемся до блока катушек, отстыковываем
штатный провод и вместо него устанавливаем за
ведомо исправный проводдублер с разрядни
ком, рассчитанным на пробивное напряжение
25 кВ. Такую операцию последовательно проде
лываем со всеми шестью проводами, проверяя
наличие искры на соответствующем выводе ка
тушки при прокрутке двигателя стартером. К на
шему счастью этот «неправильный» метод сразу
приносит результат, причем неожиданный. Выяс
няется, что в канале, обслуживающем пятый ци
линдр, искра отсутствует.
Почему результат оказался неожиданным? Да
потому, что катушки – двухискровые. Они извест
ны тем, что при выходе из строя одной катушки,

как правило, одновременно обесточиваются две
свечи, которые она обслуживает. Если бы мы
пошли обычным путем и устанавливали разряд
ники на штатные провода, такой итог, скорее все
го, привел бы нас к ложному выводу о неисправ
ности высоковольтного провода пятого цилинд
ра. В таком случае для установления истины пот
ребовалось бы выполнить еще несколько допол
нительных экспериментов, например, «прозво
нить» провод или поставить на его место заведо
мо исправный. Здесь же стало очевидным, что
против всех правил в неисправности повинна
именно одна из трех катушек.
Их демонтаж – особая история. Достаточно
упомянуть, что для того, чтобы подобраться к мо
ноблоку, пришлось даже снимать аккумулятор.
С целью удовлетворения любопытства исследу
ем модуль с помощью мультиметра. Измерения
выявляют заниженное (около 300 кОм) сопротив
ление между неисправным выводом одной из вы
соковольтных обмоток и общим «плюсом», к кото
рому подсоединены первичные обмотки катушек
(см. схему). Такой результат возможен вслед
ствие локального нарушения электроизоляцион
ных свойств компаунда, которым заполнен мо
ноблок. Подобная неисправность коварна, пос
кольку она имеет пороговый характер. При рабо
те двигателя в стационарном режиме с повышен
ной частотой вращения, характеризующемся не
высоким пробивным напряжением межэлектрод
ного зазора свечи, она может никак себя не про
являть. Но под нагрузкой на переходных режи
мах, под нагрузкой, а также на холостом ходу,
когда пробивное напряжение превышает некий
АВТОНОВОСТИ
Акциз – не только на лошадиные силы
Р оссиянам, возможно, станет выгоднее
покупать экологически безопасные авто$
мобили. Министерство промышленности и
торговли РФ предлагает дифференцировать
с 2009 года не только акцизы на бензин в за$
висимости от его качества, но и автомобили
в зависимости от их экологического класса.
Предложение возникло в ходе согласования
поправок Минфина об увеличении акцизов
на подакцизные товары. Можно предполо$
жить, что в случае принятия соответствую$
щих поправок цена на автомобиль возрастет.
По словам источника в министерстве, про
фильные ведомства не отвергают эту идею и бу
дут ее обсуждать. Идея такая же, как и при диф
ференциации акцизов на бензин, – понижение
ставок по мере повышения качества, чтобы сти
мулировать производство хороших товаров.
«Сама идея не вызывает сопротивления, но
СЕКРЕТЫ ДИАГНОСТИКИ
критический уровень, происходит пробой внутри
компаундной заливки.
Нечто подобное наблюдалось и в данном слу
чае. Поэтому при исследовании двигателя в ре
жиме холостого хода ничто не говорило о нерабо
тающем цилиндре, а лишь о возникающих время
от времени пропусках воспламенения смеси. Ес
ли бы мы при поиске неисправности воспользо
вались разрядником с меньшим пробивным нап
ряжением (например, 10 кВ), то могли бы и не об
наружить отсутствия искры. К счастью, на этот
раз удача была на нашей стороне.
Замена вышедшего из строя моноблока на но
вый, как и ожидалось, привела к обретению авто
мобилем прежней резвости. В завершение рабо
ты было решено проверить систему управления
двигателем на наличие ошибок, которые следо
вало удалить. Они могли быть привнесены в ходе
работы, сопровождавшейся снятием аккумулято
ра и отсоединением большого числа разъемов,
уточнять назначение которых не было ни време
ни, ни желания. Нельзя не отметить, что систем
ное исследование автомобилей Opel, как прави
ло, никаких трудностей не вызывает. Используе
мые для этого протоколы, разработанные специ
алистами GM, просты, надежны и на редкость
удачно организованы. Для работы с бортовой
электроникой «опелей» вне конкуренции дилерс
кий сканер GM модели Tech II. Помимо него мож
но с успехом применять приборы SUN PDL
1000/2000, Bosch KTS 350/550/650, OmiScan,
VeDiS и многие другие. С помощью последнего
из упомянутых и была поставлена точка в истории
с «неправильной» «вектрой».
всем нужны расчеты», – сказал известный экс
перт, пояснив, что Минпромторговли конкретных
ставок и их обоснования не предложило.
Постановлением правительства с 2005 года в
России введено деление автомобильной техники
на экологические классы в зависимости от нор
мативов выбросов.
В настоящее время акцизы на автомобили ус
тановлены в зависимости от мощности двигате
ля. В частности, для машин с мощностью двига
теля до 90 л. с. включительно действует нулевая
ставка, свыше 90 л. с. до 150 л. с. – 19 руб. 26 коп.
за 1 л. с., свыше 150 л. с. – 194 руб. за 1 л. с.
Ранее сообщалось, что Минфин РФ подгото
вил законопроект об ускоренном увеличении
ставок акцизов на подакцизные товары в связи с
более высокими темпами инфляции, чем плани
ровалось. Как сообщил источник в министер
стве, поправки предусматривают ускоренный
рост ставок и акцизов на автомобили.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 43
 ТЕХНОЛОГИИ

Смена идет?
Двигатель внутреннего сгорания был изобретен более ста лет назад. И
на протяжении всего периода существования он непрерывно совершен
ствовался. За последние 1020 лет для ведущих мировых производите
лей и потребителей автотранспортных средств одной из актуальнейших
стала проблема снижения расхода топлива и выброса вредных веществ.
Постоянное ужесточение экологических требований в связи с глобаль
ным загрязнением планеты и намечающимся «парниковым эффектом»,
а также обострение общемирового энергетического кризиса активизи
ровали в последние годы ХХ столетия поиск новых решений.
К настоящему времени успе
хи в развитии двигателей внут
реннего сгорания (ДВС) были
достигнуты в упорной конкуре
нтной борьбе с другими видами
энергоустановок. В 70е годы
прошлого века ведущие зару
бежные фирмы, особенно аме
риканские, вели интенсивные
исследования по созданию ав
томобильных газотурбинных
двигателей, двигателей Стир
линга и силовых установок дру
гих конструкций, в том числе и
на топливных элементах. Одна
ко, планировавшееся их внед
рение в производство, указан
ное внизу таблицы, так и не бы
ло осуществлено ввиду эконо
мической нецелесообразности.
У поршневых ДВС, наиболее
широко используемого типа си
ловых установок, есть ряд преи
муществ перед другими типами силовых устано Все перечисленные экологоэкономические
вок. К настоящему времени это, прежде всего, показатели поршневых ДВС позволяют рассмат
топливная экономичность и возможность удов ривать их (на ближайшую перспективу) как ос
летворения международным требованиям по новной вид источников энергии для автотранспо
экологии. Отлаженность технологии выпуска ДВС ртных средств.
обеспечила их низкую удельную стоимость (зат ДВС обладают значительными резервами
раты/кВт энергии). Совершенствование рабоче дальнейшего повышения характеристик. В част
го процесса привело к высокой объемной (мас ности, технические данные ДВС могут быть улуч
совой) энергоемкости (кВт/кг, кВт/м3). Изыска шены путем совершенствования электронного
ния многих поколений ученых и инженеров отк управления системами двигателей. Так, в пос
рыли, что у данной конструкции есть неиспользо ледние годы появились в серийном производ
ванные резервы для дальнейшего развития и со стве системы с управляемыми фазами газорасп
вершенствования конструкции. ределения, и многие фирмы выпускают двигате
Например, существенный рост к.п.д. бензино ли с достаточно эффективными механизмами их
вых двигателей и улучшение экономичности было регулирования (Honda, Toyota, BMW и др.). Наи
достигнуто благодаря: переходу на впрыск топ большими функциональными возможностями
лива во впускной трубопровод или непосред воздействия на показатели двигателей обладает
ственно в цилиндр; использованию наддува и пе система с электромагнитным приводом клапанов
реходу на четырехклапанное газораспределение; и электронным управлением.
повышению степени сжатия до 10,5…13,0; рас За прошедшие 30 лет с начала топливного кри
ширению пределов эффективного обеднения зиса 19761978 годов удельный расход топлива
смеси путем повышения турбулентности заряда был снижен почти в два раза.
в цилиндре. Следует отметить, что в настоящее время дру

44 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


гой удельный показатель расхода топлива в лит
рах на 100 км, отнесенный к одному литру рабо
чего объема двигателя, составляет для бензино
вых двигателей с искровым зажиганием 4,5; а для
двигателей с воспламенением от сжатия – 3,0.
Однако до настоящего времени не освоены на
иболее эффективные методы повышения к.п.д.
как существующих ДВС, так и других конструкций
ДВС, поскольку не были созданы работоспособ
ные конструкции регулирования степени сжатия
и рабочего объема. Теоретические и экспери
ментальные исследования показывают, что путем
оптимизации степени сжатия и рабочего объема
ДВС может быть улучшена эксплуатационная
топливная экономичность и обеспечено сниже
ние выброса парниковых газов (СО2) в условиях
городского движения от 20 до 40 %!
Экспериментальные данные свидетельствуют
о снижении расхода топлива, а также уменьше
нии выбросов СО2 при изменении степени сжа
тия от 7 до 14 единиц на режиме холостого хода,
который составляет более 30 % в Европейском
ездовом цикле, характерном для условий движе
ния транспорта в современных крупных городах.
Практическая реализация идеи, связанной
с регулированием степени сжатия и рабочего
объема, представляет собой чрезвычайно слож
ную научнотехническую задачу. В отечественной
практике попытки проведения исследовательс
ких работ по регулированию рабочего объема
были предприняты в 19841985 годах на автопо
лигоне НАМИ. Были созданы два опытных образ
ца: транспортное средство на базе автомобиля
«Волга» ГАЗ24 с модульной силовой установкой
(МСУ), состоящей из двух двигателей ВАЗ2101,
последовательно соединенных между собой
сцеплением; транспортное средство на базе ав
томобиля ЗИЛ130 с двигателем рабочим объе
мом 6 и 3 литров.
Эти эксперименты были проведены с целью
Porsche Cayenne с гибридным двигателем
ТЕХНОЛОГИИ
выявления реальных возможностей снижения
расхода топлива путем регулирования рабочего
объема. Результаты натурных испытаний показа
ли, что может быть достигнуто уменьшение рас
хода топлива при выполнении Европейского ез
дового цикла на 26 % по сравнению с серийным
автомобилем «Волга» ГАЗ24 (11,1 л/(100 км)
против 15 л/(100 км)). Кроме того, отмечалось
значительное снижение расхода топлива автомо
биля ЗИЛ130 с двигателем объемом 3 л по срав
нению с 6литровым образцом (на скорости дви
жения 25 км/ч на 40 %).
В 1988г. в НАМИ в развитие работ, выполнен
ных ранее на автополигоне института, была соз
дана модульная силовая установка (МСУ) на базе
двух роторнопоршневых двигателей ВАЗ311.
Эта МСУ была установлена на автомобиль «Вол
га» и прошла цикл стендовых и эксплуатационных
испытаний, которые также подтверждали сниже
ние расхода топлива на 3032 % в Европейском
ездовом цикле.
Итак, создание двигателя с регулируемым ра
бочим объемом и степенью сжатия реально мо
жет обеспечить снижение расхода топлива в го
родских условиях движения на 28…32 %. Следует
обратить внимание на то, что такое же снижение
расхода топлива, а значит и выброса СО2 (парни
ковых газов) рекламируют производители комби
нированных энергетических установок (КЭУ).
Нерешенная конструкторами ДВС проблема
резкого снижения расхода топлива и СО2 авто
мобилями массового производства привлекла
внимание конструкторов других отраслей про
мышленности (в частности, электротехнической).
Они обратились к созданию сначала электромо
билей, а затем и автомобилей с гибридными си
ловыми энергоустановками.
Под гибридной или комбинированной силовой
энергоустановкой (КЭУ) подразумевают компле
ксную силовую установку, состоящую из поршне
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 45
 ТЕХНОЛОГИИ
вого ДВС, электрогенератора, приводных элект
родвигателей, накопителя электроэнергии (акку
мулятора) и системы микропроцессорного уп
равления и оптимального регулирования.
Производство первых гибридных автомобилей
с 1998 г. освоила фирма «Тойота». В настоящее
время эксплуатируется около 120 тысяч автомо
билей «Тойота Приус» в более чем двадцати стра
нах мира. К производству автомобилей с КЭУ
приступили или приступают в ближайшие годы
японские фирмы «Хонда», «Нисан», «Мазда»,
а также американские «Дженерал Моторс»,
«Форд», и корейские «Хюндай» и «КИА».
Возможности автомобилей с КЭУ, производ
ство которых планируют начать в ближайшее вре
мя, можно оценить, анализируя фирменные рек
ламные и эксплутационные данные по топливной
экономичности. Так, фирма «Тойота» на минивэне
Estima повысила его экономичность на 180 % и
достигла расхода топлива 3,48 л/(100 км), а на
новой модели автомобиле «Приус» достигла рас
хода топлива 2,8 л/(100 км). Фирма «Хонда» на
автомобиле Insight в городских условиях обеспе
чила расход на уровне 3,8 л/(100 км). Фирма
«Дженерал Моторс» объявила о 30процентном
снижении расхода топлива на своем автомобиле
с КЭУ.
Однако автомобили с КЭУ имеют дополнитель
ные системы, которые увеличивают массу сило
вой установки вдвое, в то время как на двигателях
с регулируемым рабочим объемом увеличение
массы не превышает 10 %, а в случае использо
вания блочномодульной конструкции ДВС пре
вышение составит не более 30 %; при этом сох
раняется возможность использования комплек
тующих изделий массового основного производ
ства. На изготовление дополнительных систем
КЭУ, которые являются весьма трудоемкими,
требуются цветные металлы (электродвигатели,
электрогенератор, накопители энергии (аккуму
ляторы) и др.), что несопоставимо с затратами на
изготовление блочномодульного ДВС.
Проблемным вопросом как для МСУ, так и для
КЭУ остается необходимость оптимизации ха
рактеристик ДВС на различных режимах и при
различных частотах вращения вала в зависимос
ти от требуемой для автомобиля мощности, то
есть для различных условий работы ДВС в горо
дских условиях и на магистралях. Изучение влия
ния формы универсальной характеристики дви
гателя на топливноэкономические и экологичес
кие показатели автомобиля ведется с 60 – 70 го
дов минувшего столетия. В результате анализа
был предложен метод обработки площади уни
версальной характеристики с постоянными зна
чениями изучаемого параметра ДВС (ge, СО, СН,
NОх и др.) в криволинейные зависимости, что
позволило объективно сравнивать любые по лит
ражу ДВС: как бензиновые, так и дизельные,
а также работающие на газовом топливе.
При движении автомобиля в городских услови
ях на малых скоростях от 10 до 60 км/ч ДВС рабо
тает в диапазоне малых нагрузок и малых частот
46 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
вращения вала. Реальные режимы работы (ДВС)
находятся далеко от зоны минимальных удельных
расходов топлива. Исходя из вышеизложенного,
необходимо осуществить изменение формы уни
версальной характеристики с целью смещения
зоны минимальных удельных расходов топлива
из области больших частот вращения вала и наг
рузок в зону малых оборотов и средних нагрузок.
Осуществление этого мероприятия весьма слож
но и малоэффективно изза известных на теку
щий момент недостатков методов совершен
ствования рабочих процессов ДВС, связанных
с ухудшением показателей экономичности при
больших частотах вращения вала и нагрузках.
Таким образом можно сделать вывод о том, что
для получения наибольшего эффекта по сниже
нию расхода топлива и СО2 (парникового газа),
а также выброса вредных веществ, необходимо
уменьшение литража ДВС (не менее чем двое),
с тем, чтобы соединить режимы работы в услови
ях города автомобиля с зоной наименьших
удельных расходов топлива.
В настоящее время в мировой практике двига
телестроения рассматриваются (исследуются и
активно патентуются) два направления регулиро
вания рабочего объема (Vh) ДВС. Наибольший
эффект снижения расхода топлива в условиях го
родского движения можно получить в случае ис
пользования силовой установки в блочномо
дульном варианте, когда два двигателя малого
литража (например, 0,9 л + 0,9 л) соединены че
рез муфту сцепления с электронным управлени
ем. Один из двигателей работает постоянно,
а второй может включаться или выключаться сис
темой управления при необходимости. Для полу
чения максимальной мощности или максималь
ной скорости работают два двигателя. В услови
ях городского движения на малых (30…40 км/ч) и
средних скоростях (60…80 км/ч) работает один
двигатель, что позволит снизить расход топлива
на 25…30 % благодаря повышению индикаторно
го и механического к.п.д. Если же этот основной
двигатель будет оснащен устройством регулиро
вания рабочего объема от 0,9 до 0,6 л (путем из
менения хода поршня), тогда эффект снижения
расхода топлива устойчиво может быть достигнут
на уровне 30…35 %.
Выполненные расчеты по методике НАМИ «Оп
ределение расхода топлива и выбросов вредных
веществ» на режимах движения Правил № 83
ЕЭК ООН показали возможность значительного
совершенствования двигателей при уменьшении
расхода топлива и снижении выбросов СО2. При
совместном использовании совершенного дви
гателя и КЭУ можно прогнозировать снижение
расхода топлива и уменьшение выброса СО2 от
носительно двигателя на 50…60 %.
Все вроде ясно, вопрос только один: ну почему
наши производители автомобилей и новые вла
дельцы российских предприятий не используют
эти возможности?
По материалам журнала «Двигатель»
 ТЕХНОЛОГИИ

Чтобы костюмчик сидел

Экспертиза лакокрасочных покрытий
В этом номере мы продолжаем разговор о судебной экспертизе каче
ства авторемонта. Более подробно остановимся на особенностях авто
экспертизы покрасочных работ. Своим опытом делятся эксперты систе
мы Минюста России, специализирующиеся на экспертизе качества ре
монта автомобиля: Любовь Кошелева, кандидат фарм наук, ведущий
эксперт (КЭМВИ: криминалистическая экспертиза материалов, веществ
и изделий) Российского федерального центра судебной экспертизы (г.
Москва); Павел Семенченко, экспертавтотехник Южного регионально
го центра судебной экспертизы (г. РостовнаДону); Олег Кудинов, экс
перттрассолог Башкирской лаборатории судебной экспертизы (г. Уфа).

В каких случаях сервисмены ищут ответы
на вопросы у экспертов?
Обычно авторемонтные предприятия обраща
ются за экспертизой лакокрасочных покрытий
(ЛКП) в двух случаях. Вопервых, когда клиент не
доволен работой маляра или колориста либо ка
чеством материала, которым окрасили автомо
биль. В этом случае сервисмена к эксперту при
водит Закон о защите прав потребителей. Во
вторых, когда дефект ЛКП бесспорен, но не оче
видна вина авторемонтника, а производитель ав
томобиля или ЛКМ отказывается взять на себя
ответственность за дефект. Какие вопросы ставят
перед экспертами?
В обоих случаях эксперты решают примерно
одни и те же вопросы: имеются ли на автомобиле
дефекты лакокрасочного покрытия? Являются ли
они значительными? Если дефекты имеются, то
какого характера – эксплуатационного или про
изводственного, с чем они связаны? П р и ч е м
эксперт может определить лишь характер дефек
та, его связь с действиями производителя или
авторемонтного предприятия, а вину или ответ
ственность за дефект определяет только суд. Так,
например, если в деле имеются данные о том, что
машина находилась в ремонте и установленный
производственный дефект связан с действиями
сотрудников автосервиса, то ответственность за
брак придется нести автосервису.
Эксперты каких специальностей проводят
исследования ЛКП автомобиля?
Олег Кудинов:
– В нашей лаборатории (г. Уфа) экспертизы
с такими задачами обычно проводятся комплекс
но: совместно с экспертамихимиками, автотех
никами, автотовароведами.
Любовь Кошелева:
– В Российском федеральном центре это в ос
новном комплексные экспертизы, но хочется от
метить, что зачастую попадаются заключения по
ЛКП, в которых вопросы решают только автотех
ники, явно выходя за рамки своей компетенции.
Хотя, как показывает практика, без привлечения
экспертов, специализирующихся на исследова
ниях ЛКП, трудно обойтись.
Вопросы, касающиеся качества покрасочных
работ, решают не только государственные экс
перты, но и так называемые независимые, т. е.
коммерческие. Однако у коммерческих экспер
тов зачастую нет ни специальной подготовки, ни
специальной базы (оборудования для исследо
вания, реактивов). Приходится делать после них
повторные экспертизы, и такое бывает.
Какие виды дефектов ЛКП чаще всего
приходится исследовать экспертам?
Павел Семенченко:
– К основным видам разрушения ЛКП относят
ся выветривание, грязеудержание, «меление»,
отслаивание, набухание, растрескивание, раст
ворение и т. д. Дефекты ЛКП могут проявляться
в виде потеков, «кратеров», пузырей, «оспин»,
«пор», разнооттеночности, рисок, сморщива
ния, включений, «шагрени», волнистости, изме
нения цвета.
Если говорить о главных причинах малой дол
говечности защитнодекоративного ЛКП, то, как
правило, ими являются:
– низкое качество подготовки под окрашива
ние поверхностей (металла, а также затем нане
сенных по металлической поверхности грунтовых
слоев лакокрасочного материала);
– использование малопригодных лакокрасоч
ных материалов;
– грубые нарушения основных технологичес
ких требований окраски;
– применение несоответствующего и плохо
налаженного оборудования.
Все эти дефекты и их причины выявляются
в ходе экспертизы. Экспертное заключение

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 47

 ТЕХНОЛОГИИ
должно подробно освещать признаки нарушения
технологических процессов образования ЛКП ку
зова исследуемого автотранспортного средства.
Обязательно должны быть объяснены конкрет
ные многочисленные причины возникновения
дефектов.
Любовь Кошелева:
– Мы можем определить, значительный де
фект или нет, скрытый или явный. В Законе о за
щите прав потребителей используется термин
«существенный дефект», судьи же привносят это
понятие и в вопрос эксперту. По сути, «значи
тельный» – то же самое, что и «существенный».
Определения значительности дефекта не прихо
дится выдумывать – они прописаны в ГОСТах, по
этому в заключениях чаще используется термин
«значительность». Например, значительный де
фект – это дефект, который влияет на долговеч
ность и на использование по назначению, но не
является критическим. А критическим является
дефект, при наличии которого использовать ав
томобиль невозможно или недопустимо. Уста
новлением критических дефектов авто занима
ются автотехники. Эксперты, специализирующи
еся на исследовании ЛКП, определяют, как пра
вило, значительность и явность дефекта, обычно
по площади повреждений и динамичности их
распространения.
Получается, что случай разнооттеночности не
подходит под определение значительного де
фекта, ведь машина может использоваться по
назначению, а дефект не влияет на долговеч
ность товара. Но нужно помнить, что ЛКП выпол
няет не только декоративную, но и, прежде всего,
защитную функцию, и если защита кузова под уг
розой, дефект определяется как значительный.
Каким образом эксперты обнаруживают
дефекты покрытия автомобиля?
Олег Кудинов:
– Автотехники изучают сам автомобиль, ха
рактер повреждений на нем, исследуют материа
лы дела, применяют для обследования толщины
ЛКП такой прибор, как толщиномер.
Любовь Кошелева:
– Кроме визуального осмотра экспертыхими
ки используют микроскопы, реактивы, микроспе
ктрофотометрию (прибор, который «расклады
вает» цвет по характеристикам: яркость, светло
та, длина волны и пр.). Сейчас появился новый
прибор «Колортест», который очень хочется
применять для объективизации выводов, но пока
нет такой возможности. Это наше экспертное бу
дущее.
Разработаны методики определения степени
повреждений. Например, по балльной системе
оценивается тот или иной дефект, затем эти бал
лы суммируются и сопоставляются. Например,
если трещина не видна даже при десятикратном
увеличении, то присваивается 0 баллов, при ви
димости трещины невооруженным глазом – 2
балла и т. д. По такой же схеме оценивается сте
48 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
пень отслаивания, «меления» (обесцвечивания
пигмента).
Основной критерий определения дефекта –
госстандарты. И в этом сложность. Автомобиль
ная и химическая промышленности ушли далеко
вперед. Эксперты работают по российским ГОС
Там, но организации по госстандартизации не
успевают за прогрессом, поэтому ГОСТы по но
вым импортным автомобилям не разработаны.
Состав эмалей производитель не разглашает, и
это усложняет исследования.
Олег Кудинов:
– По иномаркам очень сложно проводить экс
пертизы, особенно по дорогим. Технические ус
ловия изготовления – почти полностью закрытая
информация, критериев дефекта нет. Поэтому я
делаю проще: собираю собственную базу техни
ческих характеристик (исследую 1015 автомо
билей такой же марки) и сравниваю с автомоби
лем, представленным на экспертизу.
Приведем случай выявления в ходе эксперти
зы неправильного решения по ремонту автомо
биля в связи с повреждениями ЛКП.
Любовь Кошелева:
– Владелец а / м Lexus с пробегом 30 000 км,
т. е. еще не старой машины, обратился в дилерс
кий автосервис в связи с отслаиванием верхней
эмали на капоте. Автомобиль черного цвета,
эмаль отслаивалась до белого грунта, поэтому
повреждение бросалось в глаза, ухудшало внеш
ний вид дорогого автомобиля. Дилерский авто
сервис, несущий ответственность за производ
ственные дефекты, наклеил бронетанковую
пленку на места отслаивания эмали. Эксперт ус
тановил дефект отслаивания не только на капоте,
но и на бампере, на двери, на арках. Отслаива
ние продолжалось и под бронетанковой пленкой.
Дефект определен как значительный в связи
с большой площадью поражения и динамичес
ким характером.
Видимо, автосервису нужно было лучше обс
ледовать поверхность кузова на предмет дефек
тов и перекрасить капот и другие поврежденные
участки. Вместо этого работники автосервиса
уговорили автовладельца согласиться с наклей
кой пленки на капот. Автосервису, видимо, необ
ходимо было дотянуть до окончания срока гаран
тийного обслуживания. Но краска под пленкой
продолжала отслаиваться, это стало ясно через
три месяца после «гореремонта». В данном слу
чае автосервисное предприятие ремонтировало
производственный брак, но и этот ремонт ока
зался некачественным.
Пример обнаружения нарушения технологии
покраски автомобиля в автосервисе.
Павел Семенченко:
– Автомобиль Ford после ДТП полностью пок
расили в одном из автосервисов. Владелец был
вполне доволен оказанной ему услугой. После
того как он эксплуатировал автомобиль более
месяца, заехал на одну из моющих станций. Мой
ка использовала технологию мытья автомобиля
фирмы «Кехлер», достаточно известную и заре

комендовавшую себя (под давлением струи во
ды). Процесс мойки автоматизирован, поэтому
только по его окончании перед рабочими мойки и
владельцем автомобиля проявилась следующая
картина: краска начала отслаиваться в виде лох
мотьев.
Старший по мойке предложил составить акт
повреждения с указанием давления воды, при
котором осуществлялась мойка. Это оказалось
немаловажным, потому что в последующем иск
лючило споры по поводу ответственности мойки
за повреждения.
В производстве экспертизы, назначенной су
дом, приняли участие автотехники и специалис
ты по исследованию лакокрасочных материалов
и покрытий. При экспертном исследовании объ
ектом специалистов был не только автомобиль,
его поврежденное лакокрасочное покрытие, но и
краска, некоторое количество которой сохрани
лось в автосервисе.
В качестве причин повреждения ЛКП в экспе
ртном заключении значились: превышенный по
толщине слой наложения краски плюс неудов
летворительная подготовка поверхности окра
шивания в некоторых местах кузова.
Пример оспаривания характера дефекта меж
ду автодилером и автопроизводителем.
Любовь Кошелева:
– Случаются и судебные споры с производите
лями автомобилей. У владельца BMW на второй
год эксплуатации нового автомобиля стала схо
дить краска с бампера. Он пришел с претензией
к автодилеру, срок гарантии (2 года) еще не ис
тек. По правилам BMW, возмещение затрат на га
рантийный ремонт в первый год эксплуатации
берет на себя производитель, а повреждения,
произошедшие за второй год использования ав
томашины, ремонтируются за счет автодилера.
Дилер не собирался брать на себя ответствен
ность за качество покраски бампера. Немцы не
признавали за собой вины, ссылаясь на российс
кую экологию и набившие оскомину реактивы на
дорогах Москвы. В общем, производитель оце
нивал характер дефекта как эксплуатационный.
Эксперты определили, что дефект производ
ственный, состоящий в недоработке ЛКМ. Оказа
лось, что производитель перешел с органораз
бавляемых материалов (достаточно токсичные
растворители) на более экологичные водораст
воримые эмалевые группы. Но, видимо, чтото
в этих красках было недодумано, и это «чтото»
не замедлило проявиться в российской действи
тельности. Дефект был определен как скрытый,
подразумевающий дальнейшее серьезное отс
лаивание краски по всему кузову.
Заключение эксперта находится сейчас на
рассмотрении в суде, поэтому, к сожалению, не
известно, чем закончится дело, но уже сейчас по
нятно, что в суде будут долгие жаркие споры. Как
правило, иностранные автопроизводители очень
скептически относятся к заключениям российс
ких экспертов и не всегда считают их правомоч
ными.
ТЕХНОЛОГИИ
Обращений в суд клиентов, желающих нажить
ся за счет автосервиса, тоже становится все
больше.
Любовь Кошелева:
– Владелец «Хонды» обратился к автодилеру
с целью отремонтировать трещину ЛКП на бам
пере. Не могли разобраться, откуда взялась эта
трещина, в чем причина, поскольку видимой вмя
тины не было, но и за качество покрытия дилер
ручался. Эксперт установил, что трещина обра
зовалась в результате столкновения автомобиля
с другим. А значит, характер дефекта – эксплуа
тационный.
Интересный случай был с экспертизой питтин
га (подпленочная коррозия). Обращало на себя
внимание то обстоятельство, что автовладелец
менял у дилера автомобиль третий раз, и все
изза питтинга. Внешне ничто не вызывало по
дозрений в том, что это питтинг – характерные
ржавые точки на кузове. Эксперт обратил внима
ние, что при протирании кислотой ржавые места
исчезали подобно простым загрязнениям, тогда
как при питтинге ржавчина через некоторое вре
мя появлялась на тех же участках. После снятия
на этих участках с питтингом слоя ЛКП оказалось,
что железо под покрытием сохранно. Получает
ся, что подпленочной коррозии нет, дефект как
таковой отсутствует. Причина искусственного
питтинга состояла в том, что владелец оставлял
автомобиль в местах, где проводят металлообра
ботку. Частицы металла попадали на кузов и ржа
вели.
Как проводится экспертиза в случаях, когда
клиент автосервиса недоволен качеством
подбора краски, когда он пытается
доказать, что подобранный цвет не
совпадает с основным цветом автомобиля?
Любовь Кошелева:
– Экспертиза разнооттеночности достаточно
сложна, особенно в случаях труднозаметных не
совпадений по цвету. Простые цвета еще доступ
ны исследованию и сопоставимы со стандарта
ми. А по сложным цветам («металлик», «перла
мутр», «хамелеон») мы неизбежно встаем в тупик
изза отсутствия стандартов. Поэтому в послед
нее время за экспертизу разнооттеночности
покрытий «металлик», «перламутр» или с флоп
эффектом мы беремся, только если разноотте
ночность резко выражена, т. е. на основании
внешнего осмотра. И это на руку недобросовест
ным авторемонтникам. Коммерческие эксперты
еще берутся за эти экспертизы, вопрос адвоката
на суде о том, откуда взяты критерии оценки и
стандарты, сводит на нет практически все иссле
дование, ведь стандарты производителей явля
ются коммерческой тайной.
Надеемся, что приведенные примеры помогут
лучше сориентироваться нашим авторемонтни
кам при отстаивании своих интересов перед про
изводителями и клиентами, злоупотребляющими
претензиями.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 49
 ТЕХНОЛОГИИ

Богатство или бедность?

Что такое оптимальный состав смеси

Реальная жизнь нередко преподносит сюрпризы. Трудно, наверное,

поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные
«Жигули» способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин
рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густочерный дым
из выхлопной трубы. Мотор, понятно, «троил», елееле работал...
Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя во смешивается с окислителем (кислородом воз
первой вспышки тотчас сменяется густым, тем духа, жидким кислородом, азотной кислотой
ным дымом. А замечали – никогда лужа не горит и др.) в строго определенных соотношениях.
красивым голубым пламенем, как бензиновая го Мы в автомобилях имеет дело с бензином и
релка, хороший примус или паяльная лампа, по воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина
тому что после вспышки продукты сгорания ме приходится 15 кг воздуха (со стандартным содер
шают притоку свежего воздуха, она настолько бо жанием в нем кислорода), принято называть нор
гата топливом, что последнее горит медленно, мальной. Если на ней работает двигатель вашего
сгорает плохо, не полностью. Не случайно в вет автомобиля, его мощность достаточно высока
реную погоду любой пожар намного опасней, при неплохой экономичности.
а при загорании в быстро движущемся поезде Уменьшим поступление воздуха до 12,513 кг.
или автомобиле, летящем самолете некоторые Смесь, как принято говорить, обогатится (бензи
элементы конструкции успевают сгореть в счи ном) – станет так называемой мощностной, пото
танные минуты, приводя к катастрофе! му что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро,
В отличие от лужи с ее «неорганизованным» создает максимальное давление на поршни,
пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, а значит, высокую мощность. Правда, экономич
паяльной лампе, отопителе «Запорожца», во всех ность ухудшается довольно ощутимо, на 1520%
двигателях внутреннего сгорания, а также газо в сравнении с «идеалом». Каким? Если стремить
турбинных, ракетных и так далее, регулируемый: ся к экономичности, воздуха к смеси следует
бензин, керосин, дизельное или ракетное топли немного добавить – до 16 кг на 1 кг бензина. Та

50 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


кую смесь и называют экономичной. Расход бен
зина становится минимальным, правда, ценой
некоторых потерь мощности – до 810% в срав
нении с «мощностной». Смесь такого состава
принято называть обедненной. Если при сгора
нии на 1 кг бензина затрачивается лишь 1112 кг
воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее
обогащение 56 кг воздуха на 1 кг топлива приво
дит к тому, что способность смеси к воспламене
нию ухудшается настолько, что двигатель вообще
может остановиться.
Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда
воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламе
нение от искры станет ненадежным и может во
обще прекратиться. А пока он хоть както работа
ет на бедной смеси, нечего ждать не только дос
таточной мощности, но и, как ни странно, эконо
мичности. Ведь тяговые характеристики машины
ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее
«подхлестывать» – например, переходя на пони
женную передачу там, где вчера легко ехал на
высшей.
Не каждый обладает необходимым опытом,
чтобы без какихлибо приборов, просто по ощу
щению, правильно оценить состав смеси, посту
пающей в цилиндры двигателя на различных ре
жимах работы. Правда, ему может «посодейство
вать» в этом ГАИ, остановив для проверки «на
СО». Тогда приобретенный таким образом опыт
становится – буквально! – очень дорогим...
Зависимость основных характеристик двига
теля от состава топливновоздушной смеси. По
ложим, однако, что вы наблюдательны и своевре
менно заметили: в теплый летний день выхлоп
ные газы отчетливо видны невооруженным гла
зом. Дым, дымок... Есть о чем подумать! Выхлоп
ные газы исправного двигателя – по крайней ме
ре, внешне – выглядят чистыми, прозрачными.
Откуда же дым?
Основных причин две. Первая – износ деталей
двигателя, о чем мы говорили неоднократно.
В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает
красивый голубой шлейф за кормой и довольно
неприятный запах гари в салоне. Подышав ею не
делюдругую, вы поймете, что с мотором пора
чтото делать: заменять детали, растачивать и
т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но ни
когда не путайте ее с другой – когда неполадки
возникают в системе питания.
Двигатель, расходующий много масла, можно
отрегулировать так, что окиси углерода (СО)
в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой ды
мок не пахнет французскими духами). Но серый
или, еще хуже, черный дым из трубы – позор для
настоящего автолюбителя! Тут – вина только ва
ша или того «дяди», которому вы доверили регу
лировку карбюратора. Как мы уже говорили, это
признак богатой смеси. Ни на каких режимах его
быть не должно, поскольку содержание «СО»
в выхлопе может превысить допустимое в нес
колько раз!
Но и это не все. На слишком богатой смеси, как
было сказано, мощность мотора существенно
ТЕХНОЛОГИИ
снижается, а расход бензина увеличивается.
А значит, тотчас и мнение о вас сложится как
о беспомощном «чайнике» – ну, кому это понра
вится?
Казалось бы, что проще: давайте регулировать
карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах
оставалась бедной – не будет ни «СО», ни черно
го дыма! На деле не все так просто. Карбюратор,
даже простейший, должен позволять двигателю
приемлемо работать на самых разнообразных
режимах, согласовать которые иногда трудно.
Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме,
жертвуют какимито характеристиками на другой
– тем самым оптимизируют работу машины как
целого. Например, холодный пуск (зимой) требу
ет сильного обогащения смеси, при горячем же
(когда двигатель достиг максимальной эксплуа
тационной температуры) такое обогащение, нао
борот, недопустимо, – и карбюратор должен го
товить смесь, соответствующую каждой из этих
ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан
с колесами (передача выключена), вы имеете де
ло с «нормальным» холостым ходом двигателя.
Но если сбросить газ на высокой скорости, не
разъединяя связи мотора и колес, – это тоже хо
лостой ход, «принудительный». Понятно, здесь
режимы существенно различны! И снова карбю
ратор должен готовить то, что нужно для каждого.
Нагрузочных режимов – великое множество. Ес
ли максимальная мощность достигается при опре
деленных условиях – скажем, полный газ при 5500
об/мин, то промежуточные значения мощности
можно получить (и реализовать на ведущих коле
сах) поразному: меняя обороты коленвала, сте
пень открытия дросселей и передачу.
Не забудем и о всевозможных переходных ре
жимах, когда меняются и скорость движения, и
открытие дросселей карбюратора, наполнение
цилиндров топливновоздушной смесью, ее сос
тав, давление, температура.
Реальная жизнь нередко преподносит «сюрп
ризы». Трудно, наверное, поверить, что на пути из
Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные «Жи
гули» способны почти полностью опустошить бак.
Но когда хозяинрекордсмен пустил двигатель,
мы увидели тот самый, густочерный дым из вых
лопной трубы. Мотор, понятно, «троил», елееле
работал...
Беглое ознакомление сразу выявило замеча
тельный «букет» неисправностей: игольчатый
клапан позволял уровню топлива повышаться как
угодно; воздушный фильтр был забит жирной
грязью (видно, что его не меняли давнымдав
но!), зажигание работало коекак (сильно обгоре
ли контакты прерывателя), свечи – сильно закоп
ченные и замасленные (давно пора менять уплот
нения!).
Для сегодняшнего разговора нам важны пер
вые два факта. Не раз говорилось: изза неисп
равного игольчатого клапана состав смеси может
меняться произвольным образом – от нормаль
ной до богатой и даже переобогащенной, когда
мотор работает плохо или вообще останавлива
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 51
 ТЕХНОЛОГИИ
ется. Не менее важно состояние фильтра (на него
многие не обращают внимания, пока машина ху
добедно движется). Проделайте на исправном
автомобиле такой опыт: когда двигатель пол
ностью прогрет, закройте воздушную заслонку,
вытянув кнопку «подсоса». Смесь обогатится нас
только, что мотор, как правило, перестает тянуть
и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают
неопытные водители, забывая вовремя убрать
«подсос»).
Забитый пылью, а еще хуже – замасленный
воздухоочиститель все равно, что закрытая зас
лонка: разрежение в диффузорах карбюратора
намного больше, чем нужно для нормальной ра
боты, поэтому истечение бензина из жиклеров
резко увеличивается. Поступление же воздуха
уменьшается. Вывод вам ясен – фильтр нужно
вовремя заменять.
Что касается зажигания, важно понять, что при
неисправной системе питания и переобогащении
смеси скорость ее сгорания становится намного
ниже требуемой, а характеристики центробежно
го и вакуумного регуляторов выбраны исходя из
предположения, что карбюратор работает нор
мально! Для медленно горящей смеси опереже
ние зажигания становится, таким образом, не
достаточным: как при классическом «позднем»
зажигании, еще больше падает мощность, смесь
догорает в выпускной системе. Ктото удачно
сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, –
но здесь инструменты играют не в лад. Встреча
ются и другие причины переобогащения. Как
правило, жиклеры первой и второй камер разли
чаются производительностью, порой весьма
сильно. Путать их нельзя, но люди это делают –
по неопытности, невнимательности. Так, в карбю
раторе 2105110701010 диаметры отверстий
главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для
первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные
воздушные жиклеры одинаковы.
Если перепутать местами топливные жиклеры,
то при работе первой камеры расход бензина
окажется почти вдвое больше положенного, рез
ко ухудшится тяговая характеристика, упадет
мощность. Расход через жиклер второй камеры
(если она вступит в работу) будет, наоборот, ма
АВТОНОВОСТИ
Идут на миллион!
ОАО «СИБУР – Русские шины» зарегист$
рировало в Ярославской области
100% дочернее предприятие – ООО «Ярославль
– Инвестиции».
Создание новой структуры является очередным
шагом на пути к реализации инвестиционной прог
раммы компании по созданию новых мощностей
для выпуска современных легковых и грузовых шин.
В ближайшее время Холдинг планирует учредить
еще два юридических лица, в рамках которых также
будут реализовываться новые инвестиционные
проекты компании: ООО «ОмскИнвестиции» и ООО
52 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
лым, а смесь – крайне бедной, что лишь усугубит
падение мощности. На деле вторая камера в ра
боту может и не вступить: плохо работающая пер
вая просто не позволит двигателю выйти на ре
жим, при котором включится пневмопривод вто
рой камеры.
Итак, богатая или, хуже, переобогащенная
смесь – это всегда избыток бензина или недоста
ток кислорода воздуха. Кстати, для старого дви
гателя со сниженной компрессией и повышен
ным давлением картерных газов, что сопровож
дается выбросом в полость воздухофильтра ко
поти и капель масла, засорение воздушных жик
леров – дело обычное!
С крайне бедными смесями мы сталкиваемся,
когда по какимлибо причинам поступление бен
зина в карбюратор или отдельные его системы
резко ухудшается, – мотор реагирует на это или
провалами мощности (не тянет) или вообще глох
нет при попытках дать ему даже небольшую наг
рузку. Если, например, забит грязью уже упоми
навшийся игольчатый клапан, возможна такая
картина: пуск и работа на холостом ходу – нор
мальные, но тронуться с места и проехать деся
ток метров машина отказывается!
Если подача бензина ослаблена, но не в такой
мере, возможны другие «фокусы»: при низких и
средних нагрузках мотор работает нормально, но
при попытке интенсивно разогнаться на полной
мощности он вдруг «проваливает» – машина дви
жется словно прыжками, пока не снизится наг
рузка. В этом случае нужно искать помеху на пути
бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо ра
ботающий бензонасос, пробки грязи в топливной
магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д.
Такая же картина получится, если плохо вентили
руется бензобак, например, дренажная трубка
засорена или смята. Знатоки иногда вот так «шу
тят» над своими приятелями! Небольшая пробоч
ка в трубке – и ваш коллега надолго лишится по
коя: машина у него не едет! Если при чистке кар
бюратора забудете вернуть на свои места воз
душные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной.
Мотор коекак будет работать, но прокатиться
вам вряд ли позволит.
По материалам сайта carlson.ru
«СаранскИнвестиции». Об этом сообщили в пресс
службе компании.
В рамках созданного ООО «ЯрославльИнвести
ции» рассматривается развитие нового производ
ства по выпуску грузовых ЦМК шин объемом около
650 тысяч штук в год. Холдинг «СИБУР – Русские
шины» является единственным в России произво
дителем грузовых шин, изготовляемых по наиболее
прогрессивной технологии ЦМК. В настоящий мо
мент компания уже выпускает около 400 тысяч штук
ЦМК шин в год, однако с пуском нового производ
ства, который запланирован на конец 2009 года, об
щий объем выпускаемой по технологии ЦМК про
дукции превысит миллион шин в год.

Амортизаторы
бывают разные
Думая о настройке подвески, надо времен$
но абстрагироваться от брендов и рекламных
кампаний. Прежде всего надо решить, какой
тип амортизаторов соответствует персональ$
ному концепту вашего драйва. Академичес$
кие понятия функциональности амортизато$
ра звучат весьма определенно – гасить вер$
тикальные колебания. Кроме того, нельзя за$
бывать и о влиянии амортизаторов на разгон$
ную и тормозную динамику. Так, при разгоне
автомобиль «приседает» назад, нагружая
задние и разгружая передние колеса, снижая
тем самым их сцепление с дорогой. При тор$
можении наблюдается обратная картина. Ос$
новная нагрузка ложится на передние коле$
са, а задние лишь слегка притормаживают.
И в той и в другой ситуации идеальным было
бы состояние, при котором автомобиль сохра$
нял бы свое нормальное «горизонтальное» по$
ложение. Примерно та же картина и при манев$
рировании, но здесь нагрузка смещается не по
осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя,
можно сказать, что главной задачей амортиза$
торов является удержание колеса в постоян$
ном контакте с дорогой во избежание потери
контроля над автомобилем. Для чего колесо
должно как можно мягче и четче обогнуть пре$
пятствие и так же четко и быстро вернуться на
дорогу, обеспечивая необходимое сцепление.
Современные тенденции сводятся к тому, что,
к примеру, пружины или рессоры лишь под$
держивают вес автомобиля. Всю остальную
работу берут на себя именно амортизаторы,
как более точный инструмент. Вот почему так
важен их правильный выбор.
ТЕХНОЛОГИИ
Нюансы
При работе амортизатора необходимо предус
мотреть множество различных вариантов и ха
рактеристик его функционирования. Ведь дорога
имеет куда более сложное покрытие, чем в тео
рии, да и автомобиль едет не всегда по прямой.
Нюансов очень много. К примеру, несколько пос
ледовательных кочек заставляют его работать
прерывисто: не успев толком распрямиться,
амортизатор снова должен работать на сжатие.
Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание
мелких неровностей, а на крупных избежать пол
ного сжатия амортизатора, грозящего его пробо
ем. Здесь, как нигде более, важен компромисс –
оптимальный баланс между комфортностью и
точной управляемостью. Следующая большая
проблема – теплообразование. И чем выше вяз
кость жидкости или меньше перепускные отверс
тия поршня, тем выше жесткость амортизатора и
больше выделяется температуры при его работе.
Отвод тепла – очень важная задача. Но и мину
совая температура доставляет немало проблем.
При большом минусе масло, находящееся внутри
амортизатора, может загустеть, что сделает
амортизатор более жестким. Характеристики мо
гут меняться до нескольких десятков процентов.
В данном случае все решает правильный подбор
масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в сов
ременных амортизаторах наряду с маслом при
сутствует и некий газ, они могут смешиваться
в процессе работы, и масло превращается в пену.
А поскольку пена, в отличие от масла, может быть
сжата, это резко снижает эффективность демп
фирования.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 53
 ТЕХНОЛОГИИ
Не менее важный вопрос – расположение
амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зре
ния работы, место – как можно ближе к колесу,
точно перпендикулярно плоскости подвески. Ус
тановка амортизатора под углом (как это часто
бывает) снижает его демпфирующую эффектив
ность (отклонение от перпендикуляра подвески
+/– 50О – эффективность амортизатора 68%).
Все вышесказанное возводит амортизаторы
с позиции банального (с точки зрения простого
обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и
многогранную науку. И как в любой другой облас
ти, здесь также существуют различные конструк
торские и компоновочные решения поставленных
задач. По своей конструкции амортизаторы мож
но разделить на несколько основных типов. По
архитектуре их принято делить на одно– и двухт
рубные. По наполнению: жидкостные (гидравли
ческие) и газовые (с гидравлическим газовым
подпором). Существуют и чисто газовые аморти
заторы, в которых используется очень высокое
давление газа (порядка 60 атм), но они не столь
распространены.
Гидравлика
Гидравлические двухтрубные амортизаторы –
некогда самый распространенный и дешевый тип
демпфирующих стоек. Они довольно просты по
конструкции и не столь требовательны к качеству
изготовления. Состоит такой амортизатор из
двух трубок: рабочей колбы, где и находится пор
шень, и внешнего корпуса, предназначенного для
хранения избыточного масла. Поршень переме
щается во внутренней колбе, пропуская масло
через собственные каналы и выдавливая часть
масла через клапан, находящийся снизу колбы.
Этот клапан иногда называют клапаном сжатия,
поскольку зачастую он отвечает за перетекание
масла именно в данном такте. Эта часть жидкос
ти просачивается в полость между колбой и
внешним корпусом, где сжимает воздух, находя
щийся при атмосферном давлении в верхней
части амортизатора. При движении назад задей
54 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
ствуются клапана самого поршня, регулируя уси
лие на отбой.
Длительное время именно такая конструкция
превалировала на рынке амортизаторов. Но годы
эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Ос
новным минусом является вышеупомянутая аэ
рация. Особенно при интенсивной работе такого
амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, бу
дучи инертным газом, не давал деталям аморти
затора корродировать, в отличие от воздуха) нес
колько улучшила его работу, но не решила проб
лему полностью. Кроме того, такие амортизато
ры, имея фактически двойной корпус, хуже ох
лаждаются, что также отрицательно сказывается
на их работе. С другой стороны, если делать их
большего диаметра, удается повысить демпфи
рующие характеристики, одновременно снижая
рабочее давление и, как следствие, температуру.
…плюс газ
Такие гидропневматические амортизаторы
имеют схожую конструкцию и принцип действия
с обычными гидравлическими двухтрубными
стойками. Основное отличие в том, что вместо
воздуха под атмосферным давлением находится
инертный газ (чаще азот) под некоторым давле
нием (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от
назначения). Это и есть так называемый газовый
подпор. Значение давления газа может быть раз
личным для разных условий эксплуатации авто
мобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона,
тем меньшее необходимо давление газового
подпора. Оно может различаться также для пе
редних и задних амортизаторов. Чем же помога
ет газовый подпор? Прежде всего – пресловутая
аэрация.
Будучи под давлением, газ не смешивается
с маслом столь сильно, как в предыдущем слу
чае, улучшая работу амортизатора. Но полностью
данная проблема не решена и здесь. Кроме сни
жения аэрации масла, газовый подпор способ
ствует поддержанию автомобиля, выполняя роль
дополнительного демпфера. То есть, даже если
пружины уже сжались бы,
газовый заряд в аморти
заторе удерживает пра
вильное положение авто
мобиля, что положительно
влияет на его управляе
мость. Такой конструктив
ный подход позволяет ин
женерам более гибко под
ходить к настройкам рабо
ты амортизатора, делая
его более универсальным,
чем обычные гидравли
ческие. Общая проблема
всех двухтрубных аморти
заторов – невозможность
установки «вверх ногами».
Этому мешает наполняю
щий их газ.

Одна труба
Такие амортизаторы, как следует из названия,
имеют лишь одну колбу, которая является и рабо
чим цилиндром, и корпусом одновременно. Ра
ботают они так же, как и двухтрубные, но в данной
конструкции газ находится в том же цилиндре и
отделен от масла особым плавающим поршнем
(так называемая схема De Carbon). Газ (чаще
азот) находится в своей камере, отделенной от
масла, под высоким давлением (2030 атм). Од
нотрубные амортизаторы не имеют нижнего кла
пана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что
всю работу по управлению сопротивлением и при
сжатии, и при отбое берет на себя поршень.
В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту
этого узла, подбор его конструкции, размера,
формы и количества отверстий является весьма
сложной задачей. В целом такие амортизаторы
имеют высокие рабочие характеристики. Они
еще точнее держат автомобиль, способствуя луч
шей управляемости. Кроме того, они эффектив
нее охлаждаются, поскольку воздухом обдувает
ся непосредственно рабочий цилиндр. Плюс
к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные
амортизаторы, внутренний диаметр рабочей кол
бы будет больше, равно как и диаметр поршня.
Это означает больший объем масла, более
стабильные характеристики и, опять же, лучшая
теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от сво
их двухтрубных «коллег», однотрубные более уяз
вимы от внешних повреждений. Замятая колба
однозначно приводит к замене стойки, тогда как
двухтрубные имеют своего рода страховку, или,
если можно так назвать, щит в виде внешнего ци
линдра. К минусам можно отнести также высокую
чувствительность однотрубных амортизаторов
к температуре. Чем она выше, тем выше давле
ние газового подпора и жестче работает аморти
затор. С другой стороны, однотрубные стойки
можно устанавливать как угодно, поскольку газ
плотно отделен от масла плавающим поршнем.
Кстати, именно это обстоятельство позволяет ав
ТЕХНОЛОГИИ
топроизводителям, устанавливая такой аморти
затор штоком вниз, снижать неподрессоренные
массы.
Здесь же нужно сказать и о том, что часто мож
но встретить амортизаторы с надетой на них пру
жиной. Этот вариант конструкции не относится
исключительно к однотрубным стойкам. Просто
так добавляется дополнительный упругий эле
мент, а порой он и вовсе заменяет основную пру
жину. Такие конструкции часто имеют возмож
ность регулировки клиренса автомобиля. Подк
ручивая особую винтовую гайку на корпусе амор
тизатора, поддерживающую пружину снизу, мож
но поднять или опустить автомобиль, соответ
ственно поджав либо отпустив пружину. Своего
рода эволюцией однотрубных амортизаторов яв
ляются «однотрубники» с выносной компенсаци
онной камерой. В них камера с газовым подпо
ром вынесена за пределы самого амортизатора
в отдельный резервуар. Такая конструкция позво
ляет, не увеличивая размеры самого амортизато
ра, увеличить объем и газа, и масла, что серьез
но влияет на температурный баланс (они более
эффективно охлаждаются) и стабильность харак
теристик. Плюс к этому имеют больший рабочий
ход. Но еще больший эффект от выносной каме
ры в том, что на пути масла, перетекающего из
основного рабочего цилиндра в допкамеру, мож
но установить систему клапанов, которые будут
играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной
конструкции.
Отделив друг от друга клапана, работающие на
сжатие и отбой, можно заложить много диапазо
нов регулировки. Можно менять жесткость рабо
ты амортизатора для различных скоростей дви
жения поршня, например малую, среднюю и
большую. И позиций таких регулировок может
быть 10 и более. Порой можно встретить и весь
ма экстравагантную систему с набором перепу
скных клапанов. Кроме большого внешнего ре
зервуара, амортизатор облеплен несколькими
трубками, на концах которых находятся регули
ровочные головки под гаечный ключ или отвертку.
По этим трубкам масло
перепускается из над– и
подпоршневых камер друг
в друга. Регулируя эти пе
репускные каналы, можно
получить нужные характе
ристики работы амортиза
тора на определенных ре
жимах или, если быть точ
ным, положениях поршня.
То есть такие амортизато
ры чувствительны не толь
ко к скорости перемеще
ния поршня, но и к его по
зиции внутри колбы. Кро
ме этого, наличие боль
шего числа трубок, по ко
торым проходит масло,
способствует лучшему его
охлаждению.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 55
 ТЕХНОЛОГИИ
HiGTech
Кроме примеров борьбы с явлением аэрации,
были и другие варианты совершенствования
конструкции таких амортизаторов. Так, напри
мер, компания Monroe, используя особые заост
ренные бороздки на стенках рабочей колбы, до
бивалась точной настройки характеристик амор
тизатора как для спокойной, так и для активной
езды. Нужно отметить и примеры регулируемых
амортизаторов, построенных по двухтрубной га
зонаполненной схеме. Стандартные амортизато
ры также обладают возможностью регулировки,
но для этого их необходимо разбирать. А есть ва
рианты конструкций, предлагающие внешнюю
регулировку жесткости. Так, фирма Koni приме
няет особый регулировочный штырь, проходя
щий через шток.
Загнутый конец этого штыря, поворачивая
особую эксцентриковую шайбу, создает допол
нительную нагрузку на нижние пластины, позво
ляя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осу
ществляют регулировку жесткости работы амор
тизатора схожим образом, но с использованием
системы перепускных каналов в штоке, отвечаю
щих за протекание масла, минуя дроссель. Инте
ресный вариант регулировки жесткости предла
гает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии
AGX используется клапан, расположенный сбоку
амортизатора в нижней части стойки, также регу
лирующий перепускание масла в обход поршня.
У конструкций с выносными резервуарами воз
можностей настройки, как было сказано выше,
куда больше, но все это механические системы,
требующие остановки и ручной корректировки.
Такой вариант мало подходит к современным се
рийным автомобилям, производители которых
стремятся создать водителю и пассажирам мак
симальный комфорт и удобства.
Для этих целей разрабатываются новые вари
анты амортизаторов, имеющих автоматические
регулировки жесткости. Первые такие устрой
ства представляли собой сложнейшие гидравли
ческие системы, работающие под высоким дав
лением и регулирующие характеристики работы
амортизаторов посредством изменения давле
ния масла в рабочем цилиндре. В настоящее вре
мя им на смену пришли иные устройства, позво
ляющие изменять характеристики работы амор
АВТОНОВОСТИ
Тень на плетень?
П резидент Таджикистана убежден: на авто$
мобилях с тонированными стеклами ездят
бандиты. «В последнее время в Таджикистане
вновь возник ажиотаж вокруг вопроса тониро$
вания стекол. Мы не допустим этого», – сказал
глава государства Эмомали Рахмон.
Дело в том, что таджикистанский лидер счита
ет количество автомобилей с тонированными
56 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
тизаторов посредством электрических клапанов,
причем как в ручном, так и в автоматическом ре
жиме. В качестве примера можно привести сис
тему CDC (Continuous Damping Control – непре
рывный контроль демпфирования) фирмы ZF, ис
пользованную на автомобиле Opel Astra. Здесь
применена схема обычного двухтрубного амор
тизатора с газовым подпором. Регулировка уси
лия на сжатие и отбой осуществляется посред
ством двух электромагнитных клапанов, установ
ленных сбоку в нижней части амортизатора и
внутри самого поршня. Процессорное управле
ние отслеживает множество параметров (ско
рость, вертикальное ускорение каждого колеса,
угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость
по каждому из амортизаторов в отдельности.
Есть и куда более изящная разработка, имею
щая, на мой взгляд, весьма радужные перспекти
вы. В прошлом году компания General Motors
представила магнитные амортизаторы на моде
лях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совмест
но с корпорацией Delphi была разработана систе
ма MRC (Magnetic Ride Control – магнитный конт
роль перемещения). В данной системе отсут
ствуют привычные способы регулировки усилия.
Всю работу берет на себя магнитореологичес
кая жидкость. Эта жидкость работает как и
в обычных амортизаторах, но при этом под воз
действием электромагнитного поля, генерируе
мого специальными электромагнитными катуш
ками, она способна менять свою вязкость. При
чем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулиров
ка происходит фактически мгновенно. Реакция
системы занимает всего одну миллисекунду. Нет
ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни
было сложных клапанных систем. Такой магнит
ный амортизатор проще своих классических
«коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Ви
ной тому все еще высокая стоимость устойчивых
к расслоению магнитореологических жидкостей
с достаточно широким температурным диапазо
ном работы. Но очень похоже, что будущее за по
добной схемой. Уж очень много преимуществ.
Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Иск
лючается необходимость в стабилизаторах попе
речной устойчивости. Потрясающие возможнос
ти контроля жесткости подвески. Много плюсов.
По материалам сайта carlson.ru
стеклами и уровень преступности в стране вели
чинами, находящимися в прямо пропорциональ
ной зависимости и, после того, как государ
ственный парламент аннулировал ранее
действовавший запрет на тонировку, Эмомали
Рахмон тут же вновь узаконил это табу, поручив
своим помощникам установить личности депута
товприверженцев автомобилей с тонированны
ми стеклами, которые инициировали отмену зап
рета на тонировку.
 БИЗНЕСGСЕМИНАР

Выводим автосервис
на орбиту

По российским дорогам ходят миллионы автомашин, и все они рано

или поздно начинают ломаться. А простое техническое обслуживание
автомобиля нужно проводить хотя бы раз в полгода. Так почему бы вам
не помочь миллионам своих сограждан, не разбирающимся в нагро
мождении ездящего металла? Для этого стоит открыть автосервис.

Чтобы поменять «обувку»... монтажных мастерских выполняется несколько

Среди всех видов автосервиса шиномонтаж –
один из наиболее прибыльных и при этом не тре
бует крупных капиталовложений. Его доходность
зависит от того, где он будет находиться. Рядом
с автомагистралями больше клиентов, а значит,
прибыль – выше. Выгодно открыть шиномонтаж
ную мастерскую неподалеку от заправочных
станций, гаражных комплексов.
После того как вы определитесь с расположе
нием автомастерской, нужно решить, будет ли
она находиться в небольшом фургончике или под
крышей – в боксе. Шиномонтаж много места не
занимает – можно поставить и простой фургон
чик, в котором вы будете хранить оборудование и
принимать клиентов – выполнять работу можно
хоть на улице. Найти подходящее место для фур
гончика гораздо легче и дешевле, чем для хоро
шо оборудованного бокса.
Оборудование – следующая проблема, с кото
рой вам придется столкнуться. Обычно в шино
видов работ: шиномонтаж – снятие колеса и за
мена покрышки или камеры и балансировка коле
са – чтобы покрышки не <жевались> при езде.
Импортные шиномонтажные стоят от 1900 USD.
Наши производители предлагают оборудование
с подобными техническими характеристиками
немного дешевле, но и дизайн и качество похуже.
Если вы будете заниматься балансировкой, то
потребуется еще и балансировочный стенд, кото
рый стоит от 1000 USD (с ручным приводом) до
6000 USD (с электрическим приводом).
Если вы же решили купить отечественное обо
рудование, то дешевле это сделать на заводах.
Фирмыпродавцы на те же самые модели обычно
набавляют как минимум 30 %.
Ваши доходы и ваши расходы
Предложим, помещение у вас уже есть, обору
дование – тоже. Кто же будет работать в вашей
автомастерской ? Шиномонтаж – дело неслож

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 57

 БИЗНЕСGСЕМИНАР
ное, им может заниматься даже тот, кто в авто
сервисе никогда не работал. К тому же многие
фирмы при продаже оборудования покажут, как
обращаться со станками. Шиномонтажную мас
терскую должны обслуживать два человека –
всегда нужно, чтобы ктото был на подхвате.
Когда вы организуете свой шиномонтаж, нужно
учитывать, что эта работа – сезонная. Больше
всего клиентов в конце осени и начале весны,
когда приходит срок менять резину. Количество
клиентов зависит и от погоды – в дождь народу
меньше.
Итак, из чего же будут складываться ваши зат
раты. Для того чтобы открыть мастерскую, нужно
не менее 3000 USD:
– оборудование (шиномонтажный стенд – от
1000 USD, 2 домкрата – от 40 USD, 200 USD – вул
канизатор, 300 USD – инструменты);
– 370 USD – лицензия на один вид деятельнос
ти (многие шиномонтажные помимо замены ко
леса занимаются балансировкой, для этого нуж
на еще одна лицензия – 370 USD).
Затраты окупятся уже месяцев через пять. Су
дите сами: в день шиномонтаж может обслужить
до 20 машин. Каждая машина оставляет в сред
нем в мастерской 4 USD. В день валовой доход
вашего предприятия будет составлять от 65 USD,
в месяц – 1980 USD, в год – 23760 USD.
Ваши ежемесячные расходы будут склады
ваться из затрат на электричество и коммуналь
ные услуги – 400 USD, амортизацию – 160 USD,
зарплату – 600 USD, расходные материалы – 41
USD, итого около 1260 USD в месяц. Таким обра
зом, ваша прибыль составит от 700 USD в месяц
или 8590 USD в год. По оценкам специалистов,
рентабельность шиномонтажной мастерской
составляет 40 %.
«АВТОМАСТЕР ПРЕДЛАГАЕТ ПОЛНЫЙ КОМП
ЛЕКС ПРОФИЛАКТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ». Примерно так мо
жет выглядеть ваше объявление, если вы решили
открыть настоящий автосервис. Прежде всего
для этого потребуются знания и опыт. Если вы не
представляете, с какой стороны подходить к ав
томобилю, то делать в этом виде бизнеса вам не
чего.
Вам не нужно арендовать помещение – все де
лается в гараже хозяина машины. Такой способ
работы достаточно выгоден для как для вас, так и
для клиента. В ваши обязанности будет входить
все, что связанно с мелким ремонтом и техничес
ким обслуживанием автомобиля. Нужно заме
нить масло или достать новый аккумулятор, за
няться электросистемой автомобиля или отре
монтировать двигатель – все это ваша работа. Не
стоит замахиваться на иномарки. В современной
электронике, которая установлена на иномарках,
можно разобраться только с помощью необходи
мого диагностического оборудования. А такое
оборудование, если оно и стоит недорого, то
подходит только к определенным видам машин.
Многие работы на иномарках просто невоз
можно производить без компьютерных стендов.
58 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
Ремонтировать некоторые узлы «Опеля», «БМВ» и
т.д. можно только на сервисах «Опеля», «БМВ».
(Например, в последних моделях «БМВ» встрое
на компьютерная система, которая позволяет оп
ределить неисправность в машине. Если вдруг
в такой машине перегорит хотя бы одна фара,
устранив поломку нужно будет стереть информа
цию о неисправности в компьютере, иначе маши
на будет заводиться только в светлое время су
ток.)
Ваша сфера деятельности – российские авто
мобили. Конкурировать с крупными автосервиса
ми вы можете прежде всего за счет цен и отноше
ния к своей работе – работа в обычном сервисе
начинается тогда, когда клиент привозит свою
машину и говорит, что у него сломалось, вы же
начинаете работу с машиной, как только заклю
чите с клиентом соглашение.
Один человек может обслуживать не больше 5
10 машин в месяц. Ведь хотя бы раз в неделю
придется «навещать» машину каждого клиента.
На первых порах, если вы не уверенны в своих си
лах, вы можете работать со своими знакомыми.
Следующий шаг – объявления в газетах, распро
странение рекламных листовок. Реклама обой
дется вам примерно в 150 USD. В затраты не
большого выездного автосервиса обязательно
нужно включить расходы на оборудование – око
ло 500 USD.
В месяц ваша прибыль составит около 400
USD. После того как у вас появятся постоянные
клиенты и ваше предприятие начнет приносить
прибыль, можно будет снять гараж и ремонтиро
вать машины в своем помещении.
Ремонт двигателя
Итак, вы решили открыть небольшой стацио
нарный автосервис. Теперь клиенты сами будут
приезжать к вам. Вы можете выполнять любые
виды работ, но пока у вас нет достаточной площа
ди и нет необходимого оборудования, вам лучше
не разбрасываться и заниматься чемнибудь од
ним, например ремонтом двигателя. Для органи
зации автосервиса вам потребуется как минимум
15 кв.м. Если вы собираетесь в будущем расши
ряться, то при заключении договора на аренду
в нем можно указать, что вы имеете первооче
редное право арендовать дополнительную пло
щадь.
В минимальный комплект оборудования, без
которого вам не обойтись, входят:
– подъемник для снятия мотора – 200 USD;
– набор инструмента – около 300 USD;
– устройство для зарядки аккумуляторов – око
ло 200 USD;
– компрессор – около 500 USD.
Вам также потребуется смотровая яма, поэто
му, когда вы будете выбирать место для автосер
виса убедитесь, что вам самому не придется ее
копать. Вместо ямы можно купить подъемник для
легковых автомобилей (от 1500 USD).

Очень важно правильно подобрать инструмен
ты. В автомастерских обычно используются рос
сийское, итальянское, реже – германское обору
дование. Частники предпочитают пользоваться
российскими инструментами – они дешевле. Не
дорогие и довольно хорошие инструменты вы
пускает Голландия. Очень дорого стоят гаечные
ключи, отвертки с пожизненной гарантией (Life
time Warranty). Но такое оборудование – мечта
любого механика. В России есть фирмы, которые
торгуют этим инструментом.
Если вы собираетесь ремонтировать двигате
ли, то вам не обойтись без диагностического
приборов, ведь после сборки двигателя его необ
ходимо отрегулировать. Наиболее популярно
оборудование BOCH и TECNOTEST(диагности
ческие комплексы), но оно очень дорогое – от
6000 USD. Российское диагностическое обору
дование в несколько раз дешевле.
В двигателе необходимо диагностировать не
только электрооборудование: стартер, генера
тор, угол опережения зажигания, но и топливную
систему автомобиля: давление, пропускную спо
собность жиклеров на карбюраторе, поток возду
ха. Соответственно, понадобиться хорошее обо
рудование.
Специалист специалисту рознь
Где найти хороших специалистов ? Этот вопрос
встанет перед вами, если вы будите расширять
свой автосервис. Ремонт двигателя – квалифици
рованная работа, которой могут заниматься
только профессионалы, ведь учить людей в авто
сервисе некогда. Помимо автомобильных инсти
АВТОНОВОСТИ
МАЗ и ГАЗ на показ
С остоялся совместный автопробег РУП
«МАЗ» и «Группы ГАЗ», на котором компа$
нии представили новые серийные модели
МАЗ, оснащенные двигателями ЯМЗ стан$
дарта Евро$3.
Действие возглавлял седельный тягач МАЗ
5440А9, серийный выпуск которого начался на
Минском автозаводе в апреле этого года. Впер
вые тягач был показан на выставке «Интеравто» в
2007 году, где был признан «Лучшим грузовиком
большой тоннажности». Он оснащен новейшей
разработкой «Группы ГАЗ» – дизельным двигате
лем ЯМЗ650. Производство ЯМЗ650 (по лицен
зии Renault Truck) началось осенью прошлого го
да на новой производственной площадке завода
«Автодизель».
В совместной маркетинговой акции белорус
ского и российского автопроизводителей участ
вовали серийные образцы и другие новые моде
ли и модификации техники: самосвалы МАЗ
БИЗНЕСGСЕМИНАР
тутов в ПТУ, где в учебном плане предусмотрена
практика на производстве, существуют специ
альные фирмы, которые занимаются подготов
кой кадров. Кстати, российские рабочие подчас
разбираются в машинах на много лучше, чем
иностранцы. Существует и еще один вариант –
в государственных сервисных станциях зарплата
меньше, чем в частных. В месяц у них выходит
около 200 USD, поэтому многие специалисты
с радостью прейдут на более прибыльную работу.
Итак, чтобы организовать свой автосервис по
ремонту двигателей, потребуется:
оборудование – около 3000 USD; реклама (на ва
шем местном телевидении, в газетах, напечатан
ных листовках), пока о вашем автосервисе не узна
ли ваши клиенты – 500 USD. Всего – 3 500 USD.
С крупными автосервисами вы сможете конку
рировать за счет цен. У них капитальный ремонт
двигателя российского автомобиля стоит около
1500 USD. Частники выполняют туже работу за
300 USD. На капитальный ремонт двигателя ухо
дит примерно 1,5 недели. В месяц клиентов
с капремонтом бывает в среднем 23.
Разовые работы стоят около 20 USD. В день
с таким небольшим заказом приходит 23 клиен
та. Таким образом, ваш валовой доход в месяц –
около 8001000 USD.
Расходы будут складываться из:
– приобретения новых инструментов;
– амортизации;
– коммунальных услуг.
Прибыль в месяц составит около 650850 USD.
Рентабельность вашего предприятия – 90 %.
По материалам сайта www.equipnet.ru
6501А8 и МАЗ5550А4 с двигателями ЯМЗ
6581.10 и ЯМЗ6561.10 соответственно. Все ма
шины автопробега были укомплектованы двига
телями, отвечающими требованиям экологичес
кого стандарта Евро3. Трасса пробега, протя
женностью 5000 км, прошла через 12 российских
городов.
Грузовики вместо
автобусов
В ыпуск легковых автомобилей в январе$
апреле вырос на 18%, сообщает Росстат.
Предприятия РФ в январеапреле 2007 года
увеличили выпуск легковых автомобилей на
18,2% до 468 тыс.
Объем производства грузовых автомобилей
за отчетный период вырос на 13,8% до 102 тыс, а
выпуск автобусов сократился на 6,1% – до 23,9
тыс. Машин для городского коммунального хо
зяйства выпущено 3,9 тыс. (рост на 12,7%).
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 59
 БИЗНЕСGСЕМИНАР

Сотвори себя сам

Зачем нужен бренд?
На страницах нашего журнала мы не раз обращались к теме эффек
тивного ведения автосервисного бизнеса. Мы рассмотрели огромное ко
личество факторов и аспектов, от которых прямо зависят рентабельность
и привлекательность сервисной станции. Не раз мы касались и марке
тинговых стратегий, рекламных концепций и способов позиционирова
ния. Теперь настала пора и «брендинга», благо во время визита в Крас
нодар мне удалось пообщаться с очень интересным человеком, настоя
щим специалистом этого дела Ильей Михайловичем Неревяткиным, уп
равляющим компанией «ПаркМобиль».
Бренд – название, термин, ти именно этого автомобиля
знак, символ, рисунок или их со именно для этих людей.
четание, предназначенные для Маркетологи западных компа
идентификации товаров или услуг ний отлично понимают, что поку
поставщика и их дифференциа пателю, растерявшемуся от оби
ции от товаров и услуг конкурен лия торговых марок и знаков,
тов. Вроде все понятно, но почему очень трудно сориентироваться
он так важен для сферы сервис на рынке. Поэтому они делают все
ных услуг, и в большей степени от них зависящее, чтобы напол
именно для автосервиса? нить эти марки и знаки реальным
А вы никогда не задумывались, и осязаемым качеством. В разви
почему на фасадах и фризах дилерских автотех тых странах автомобиль в момент продажи фир
центров, в их рекламных материалах и на страни ме, его изготовившей, приносит лишь 30 % (мак
цах каталогов на первом плане преимущественно симум – 40 %) всей прибыли, которую он может
красуется не название самой компании, занима принести за все время его эксплуатации. Осталь
ющейся продажей, техническим обслуживанием ные 6070% складываются из послепродажного
и ремонтом конкретной марки, а название самой технического обслуживания и ремонта, которые
марки (и хорошо еще, если гдето вообще на вид будут производиться в течение нескольких лет
ном месте упоминается название этой компа активного функционирования авто. И эти деньги
нии)? И почему многие иностранные автопроиз им никак нельзя упустить.
водители ставят для своих партнеров жесткое ус А чтобы их не упустить, надо мотивировать ав
ловие монодилерства? Почему нет автомобилей товладельца обращаться за помощью исключи
с названием, например DaimlerChrysler или VAG? тельно в компаниипартнеры автопроизводителя
Да потому что историческое оригинальное – в официальные дилерские центры. Услуга – она
название марки автомобиля – это бренд, своего ведь нематериальна, ее качество невозможно
рода гарантийный талон, обеспечивающий поку оценить заранее, значит, в бренд, в торговую
пателю этого автомобиля все лучшее: лучший марку, в название автомобиля надо вложить не
двигатель, лучший салон и т. д. – и в том числе кий убедительный посыл, гарантирующий чело
лучший сервис и лучшее обслуживание. И даже веку, купившему этот автомобиль, высокое каче
не просто лучшее, а исключительно лучшее, та ство послепродажного сервиса. И только в том
кое какого нет ни у одного из конкурентов. случае, если он действительно будет убежден
В связи с этим примечательна история с «Май в профессионализме персонала станции, если он
бахом». Еще даже не началось его производство, поверит в то, что нигде, кроме как здесь, ему не
а рекламные службы концерна уже вовсю раскру обеспечат высочайшего качества оказанных ус
чивали марку. Они вспомнили, что вроде когдато луг, на обслуживание он будет ездить именно
выпускался такой автомобиль и был он замеча в этот техцентр, а не в другую, хорошо известную
тельным, приукрасили его историю, создали не ему мастерскую, принадлежащую конкурентам.
повторимый имидж – в общем, всячески стара Вот заставить его поверить, и даже не просто
лись построить образ роскошного легендарного поверить, а свято уверовать в исключительность
лимузина. И пока монтировалась сборочная ли предоставляемого ему здесь сервиса, наполнить
ния, пока обучались рабочие, через все средства нематериальную услугу осязаемым и предпочти
массмедиа на потенциальных потребителей об тельным имиджем и должен бренд. Вернее,
рушивался колоссальный поток информации – бренд должен передать это наполнение, создан
с тем чтобы создать фундамент исключительнос ное стараниями сотен людей, всего персонала –

60 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


от уборщицы до генерального директора – потен
циальному клиенту и вызвать у него устойчивую
ассоциативную связь между маркой авто, его об
разом, имиджем и высоким качеством услуг. То
есть бренд должен вызывать положительные
эмоции, которые моментально трансформирова
лись бы в предпочтительное для его продавца
потребительское поведение.
Справедливости ради надо сказать, что и
здесь встречаются исключения, но они имеют
место быть, только когда название компанииди
лера само становится брендом. Например, Rolf
или MusaMotors – компании, давно существую
щие на рынке, сформировавшие свою систему
качества, которая как нельзя лучше устраивает их
клиентов. Только при наличии этих факторов
можно пытаться со своим брендом встать на
один уровень с автопроизводителем (не забы
вайте, что и внутри одного бренда автопроизво
дителя, по крайней мере в Москве и Питере, меж
ду различными его дилерами существует серьез
ная конкуренция). Или же, если ваш техцентр
идет по пути мультибрендовости (что, кстати, мы
и имеем в тех же Rolf и MusaMotors), тогда у вас
просто нет другого варианта, кроме как созда
вать собственный бренд и работать над его насы
щением.
Но это все дилерские дела. Простому автосер
вису раскручивать свой бренд гораздо сложнее,
но это вовсе не означает, что его не должно быть.
Да у небольшой авторемонтной мастерской нет
той колоссальной поддержки, которую обеспечи
вает имя маститого, широко известного автомо
бильного концерна, поэтому наполнить бренд
смыслом, положительным имиджем гораздо
труднее. Но и это осуществимо. Главное – нача
тую работу довести до логического конца. Еще
раз повторимся: услуга как таковая нематериаль
на, ее нельзя пощупать, проверить ее качество,
не приобретая ее, поэтому потребителю сложно
выбрать, чьими услугами воспользоваться. Так
помогите ему в этом. Создайте положительный,
привлекательный, «белый и пушистый» образ
своей станции и через бренд донесите его до
публики, до ваших потенциальных клиентов.
Подумайте: ведь, по большому счету, кроме
бренда, автосервисной мастерской и рекламиро
ватьто нечего. Все конкуренты вокруг предлага
ют такой же одинаковый недорогой сервис и вы
сокое качество услуг. Как их опередить? Создай
те бренд и через него донесите до конечного пот
ребителя свое неповторимое и исключительное
эго, убедите его в превосходстве вашего эго над
всеми остальными – и тогда он станет вашим.
Только тогда он вас узнает и, что самое главное,
запомнит. А чтобы он вас хорошенько запомнил,
надо создать яркий, емкий, короткий бренд, лег
ко запечатлевающийся в памяти, и лучше на бук
ву А, чтобы в справочниках и каталогах он был
размещен на первых страницах. «Абвер» в этом
плане просто замечательное слово, если бы не
его отрицательная смысловая нагрузка. Три пер
вые буквы алфавита, идущие подряд в начале
БИЗНЕСGСЕМИНАР
слова, гарантируют верхнюю строчку в любом
списке конкурентов. Очень эффективны «Ави
лон», «Автодина», «Азимут СП», «Атлант М».
Правда с нашей спецификой потеряться в бук
ве А очень легко: у нас каждый второй «Авто»кто
то. Здесь надо быть крайне осторожными, ну да
действенность рекламного объявления – это от
дельная тема, и сейчас не об этом.
Так вот, выбор бренда. Однозначно не подой
дут громоздкие названия типа «Станция техни
ческого обслуживания № 2 при муниципальном
автокомбинате городского хозяйства № 13».
Илья Михайлович Неревяткин:
– Бренд – для Краснодарского края тема дале
кая. Из автосервисов – единицы, которые над
ней задумываются. Мало того что половина из
них вообще названий не имеют, так другая поло
вина именуется вообще жутчайшим образом,
например, чтото вроде «Технический центр при
автоколонне № 5». У такого центра нет никаких
перспектив, и не потому, что там работают пло
хие люди, а потому, что их мало кто знает, а слу
чайно узнав, не запомнит. Они могут потратить
огромные деньги на рекламу и свою раскрутку,
но эти деньги уйдут в пустоту, поскольку отло
жить в памяти «Технический центр при чемто
там…» просто невозможно.
Можно поставить оборудования на 50 000 дол
ларов, и отбоя от клиентов не будет, а можно пот
ратить на оснащение полмиллиона, и твои услуги
останутся невостребованными. А почему? Да по
тому что тебя никто не знает, а вернее, не знает
с выгодной тебе позиции, не знает, что только
у тебя лучший сервис в городе, на котором рабо
тают первоклассные специалисты.
Сегодня сервисмены мало об этом задумыва
ются, потому что на данном этапе не только у нас,
но и практически по всей России влияние бренда
в нашей сфере еще не сильно ощущается. Люди
открывают боксы и пока вроде бы не испытывают
трудностей с недостатком клиентов. Но конку
ренция с каждым годом усиливается, открывают
ся все новые и новые станции, рынок уплотняет
ся. И именно бренд становится наиболее эффек
тивным маркетинговым механизмом, помогаю
щим выделиться на рынке автосервисных услуг.
Причем этот бренд должен быть везде, во всем,
что имеет отношение к автомобилям: на страни
цах газет, в радиоэфире и в телепрограммах.
Если люди, открывая сегодня станцию, не ду
мают, что года через три им понадобится для
продвижения своего сервиса иметь собственный
бренд, благодаря которому у них будет имидж (а
он, кстати, закладывается уже сегодня), благода
ря которому к ним поедут, то эти люди через нес
колько лет будут вынуждены закрыть свою масте
рскую, поскольку у них нет будущего. В лучшем
случае они станут елееле сводить концы с кон
цами.
По материалам журнала
«Новости авторемонта»
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 61
 БИЗНЕСGСЕМИНАР

«Сетевой» маркетинг
На любом авторемонтном производстве, независимо от направления, масш
табов, уровня оснащения и любых других показателей, рано или поздно неиз
бежно возникает ситуация, когда чегото нет под рукой – то ли инструмента, то
ли какоголибо оборудования… Но чаще всего – необходимой именно в дан
ный момент запчасти. Положа руку на сердце, надо сказать: это бывает нас
только часто, насколько это вообще возможно! И стало таким привычным, что
считается в порядке вещей.
Если вдуматься, это вполне закономерно – дом в Интернет, можно решать вопросы поставки
лишь гиганты автосервиса могут позволить себе запчастей с минимальными затратами времени –
иметь «стратегический запас» запасных частей как своего, так и клиентского. Сейчас многие
на все случаи жизни. Да и то – лишь те из них, фирмы, занимающиеся поставкой запасных час
кто имеет достаточно узкую специализацию. тей, принимают заявки через Интернет.
Однако, строго говоря, и они не в состоянии О том, как заказ запчастей с помощью компь
учесть всего (как показывает практика). И если ютера осуществляется технически, – чуть поз
запчасть для отечественного автомобиля можно же. Сначала о «формальной» стороне вопроса.
оперативно (и более или менее гарантированно) Сразу следует оговориться: утверждение, что
приобрести в соседнем магазине, то на «импо такая форма приобретения запчастей, как Ин
ртном» фронте ситуация попрежнему далека от тернетзаказ, рассчитана в основном на част
идиллической. ных лиц, за последнее время основательно ус
Трудности с добыванием запчастей традици тарело. Удобство подобной практики уже оце
онно перекладываются на плечи клиента. Пра нили на тех сервисах, где задались целью выйти
вильно ли это? Считать свой сервис цивилизо на современный уровень обслуживания клиен
ванным и, тем не менее, отвечать на этот вопрос тов. И где поняли: в том, что клиент выполняет
«да» – это, увы, понашему! Такая ситуация для обязанности снабженца, могут быть и отрица
огромного количества сервисных предприятий – тельные стороны.
не исключение, а правило. Всем известно, что в любом бизнесе поощря
Будем справедливы: действительно, нереаль ется постоянный клиент. Ему и льготы, и скидки, и
но предусмотреть все, что понадобится при ра рассрочка, и товар в долг, и оплата в любой фор
боте завтра. Между тем клиент, отправленный за ме – хоть наличная, хоть безналичная. В сфере
запчастью, может и не вернуться. Предлагаю уга поставки запчастей трудно представить более
дать, какой из двух вариантов клиенту более по постоянного клиента, чем автосервис. Соответ
вкусу. Вариант первый: приехать, определить не ственно, сервисное предприятие, находящееся
исправность, уехать за запчастью, вернуться, в партнерских отношениях с фирмойпоставщи
поставить машину на ремонт. Нередко бывает и ком, имеет все шансы пользоваться перечислен
так, что неисправность определяется только пос ными благами. Мнение, что «торговцы» охотнее
ле «вскрытия» и клиент уезжает за деталью на имеют дело с оптовым покупателем, нельзя счи
своих двоих. Вариант второй: приехать и… уе тать неверным, но стоит признать несколько од
хать, после ремонта, разумеется. Официальные нобоким: потребность в запасных частях на сер
дилерские техцентры работают именно таким об висном предприятии может быть и не самой вы
разом. При отсутствии детали на складе ее, ко сокой, главное, чтобы она была постоянной, что
нечно, заказывают. Но заказ осуществляют спе для действующего автосервиса, как минимум,
циалисты сервиса, а не клиент. Такие отношения, естественно.
естественно, более комфортны для клиента. По С точки зрения «наработки льгот» выгодно пос
мимо прочего, еще и потому, что автовладелец не тоянно иметь дело с однойдвумя определенны
обязан разбираться в «железе». Часто встречаю ми фирмами. Излишне говорить, что предпочти
щаяся в жизни картина: продавец предлагает тельнее фирмы со сложившейся репутацией. На
клиенту указать на схеме узла, какая именно нуж иболее удобным вариантом построения сотруд
на деталь, и… подчас ставит его в откровенно не ничества, видимо, стоит считать такой, когда кли
ловкое положение. ент (в данном случае автосервисное предприя
Универсальному сервису (а к нему можно от тие) предоставляет фирмепоставщику счет,
нести подавляющее большинство малых и сред с которого и поступает предоплата за заказанные
них авторемонтных предприятий, клиентами ко запчасти. При наличии средств на счету выполне
торых являются в основном владельцы неновых ние заказа начинается в момент его поступления.
автомобилей) ничто не может помешать работать Это, так сказать, официальное правило. На прак
по той же схеме, что и «дилеры», было бы жела тике же допускаются варианты и без предоплаты,
ние. И сегодня уже не обязательно иметь для это – для постоянных партнеров. Сроки поставки мо
го специальную службу снабжения, склады и т. п. гут колебаться. Минимальный срок – 48 часов.
Даже если под рукой только компьютер с выхо Это в том случае, если необходимая запчасть на

62 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


личествует на складе фирмы. Если же нужного
товара нет, то время ожидания составляет до 10
дней. Иногда в зависимости от этого находятся и
срок поставки, и цена, и «география». Кузовная
панель, доставка которой из ОАЭ заняла две не
дели, и такая же, но всего за неделю прибывшая
из Германии, могут отличаться по цене в 2 раза.
То есть у клиента сервиса есть альтернатива, вы
бор, а это всегда радует. Одни готовы подождать,
чтобы сократить стоимость ремонта, другим важ
нее время. Те из фирмпоставщиков, что уже
имеют определенный стаж на рынке, обычно
предлагают по многим позициям выбор «ориги
нал – аналог», что тоже, естественно, отражается
на цене запчасти. Причем, как правило, чем со
лиднее фирма, тем выбор аналогов больше.
Отдельно надо сказать о доставке товара.
Многие фирмыпоставщики берут на себя проб
лемы доставки товара заказчику. Если взять, нап
ример, центральные города, то в пределах горо
да часто предлагается бесплатная курьерская
доставка. Но даже если доставка непосредствен
но на сервис по тем или иным причинам не про
изводится, то просто получить заказанные зап
части со склада, даже самостоятельно, – всета
ки меньшая проблема, чем эти запчасти искать
в магазинах и на рынках (где к тому же их покупка
почти всегда обходится дороже). Наиболее раз
витые компании осуществляют доставку в регио
ны, обычно железной дорогой или почтовыми пе
ревозками.
Но вернемся к Интернетзаказу. От внедрения
такой практики на своем сервисном предприятии
некоторые могут воздерживаться из консерва
тивных соображений, в частности изза нежела
ния устанавливать со сторонней организацией
какиелибо формальные отношения. И без этого
можно обойтись. Работать реально и по более
простой схеме. Клиент попрежнему вносит пре
доплату, получает запчасти со склада фирмы
поставщика. Но собственно заказ запчастей про
исходит непосредственно на сервисе. Есть ли
в этом смысл? Очевидно, да. Уже потому, что кли
енту нет необходимости вникать в технические
моменты, где он вполне может допустить ошибку.
Учитывая, что сервис волейневолей периоди
чески занимается тем, что исправляет ошибки
своих клиентов, снизить риск еще одной – не так
уж и мало. Уверенность, что заказана именно та
запчасть, которая нужна, имеется только в слу
чае, если заказ делал специалист. Представьте
ситуацию, когда клиент, которому неточно, «на
пальцах», объяснили, что именно он должен зака
зать, привозит не ту деталь. Вернуть ее продавцу
порой довольно проблематично – здесь возника
ет вопрос: на основании чего? Конфликт обеспе
чен. И пусть никто не утверждает, что в жизни так
не случается.
Навязывать клиенту услугу, естественно, нель
зя. Но почему бы ее не предложить? Есть все ос
нования к тому, что многие клиенты оценят такое
предложение (рискну предположить: особенно
женщины). По крайней мере, им предоставляется
БИЗНЕСGСЕМИНАР
возможность получить информацию не только
о стоимости работ, но и о точной цене нужных
запчастей с тем, чтобы представить себе полную
смету ремонта. Клиенту следует объяснить, что
цена запчастей будет такой, как ему сказали,
лишь в том случае, если он их приобретет там, где
ему рекомендовали это сделать.
Особых финансовых затрат введение такой
услуги от предприятия не потребует. Выделен
ная линия подключения к Интернету нынче сто
ит отнюдь не сумасшедших денег. Сервис, кро
ме того, получает в распоряжение доступ
к большому объему информации, которая мо
жет быть ему полезна: это каталоги оригиналь
ных и неоригинальных запасных частей, табли
цы применяемости, «взрывсхемы» и т. д. Опять
же, отпадает необходимость в складировании
запчастей. Заказывать их можно по мере необ
ходимости.
Пожалуй, пора сказать несколько слов и о самой
процедуре заказа. Обычному автовладельцу для
того, чтобы узнать о наличии нужной запчасти,
обычно требуется телефон. Прямой выход в Интер
нет делает лишними звеньями и телефон, и опера
тора, принимающего заказ. Все фирмы помещают
на своих сайтах правила, по которым они работа
ют: указывают сроки выполнения заказов, внесе
ния предоплаты и т. п. Чтобы получить доступ ко
всем возможностям Интернетзаказа, нужно заре
гистрироваться в качестве клиента на сайте выб
ранной компаниипоставщика. Процедуры регист
рации юридических и физических лиц отличаются
друг от друга, но не принципиально, – надо лишь
заполнить большее количество полей. Необходи
мую деталь можно выбрать по коду (если он извес
тен), из каталогов производителей, а также по па
раметрам автомобиля (марка, VIN, год выпуска, ра
бочий объем двигателя и т. д.). Сформировав за
каз, следует указать способ оплаты и доставки.
При безналичном способе оплаты понадобится
указать банковские реквизиты.
Процедуры оформления заказов у разных ком
паний могут различаться в деталях, но в принци
пе они одинаковы. В любом случае, чтобы не
ошибиться, достаточно следовать инструкциям.
Ничего сложного или пугающего в операции
оформления заказа нет. Самое главное, что все
это можно сделать, что называется, не сходя
с места.
Разумеется, ни силой, ни уговорами никого
нельзя заставить улучшить качество обслужива
ния клиентов. Система, при которой клиент
участвует в производственном процессе в каче
стве «агента по снабжению», формировалась го
дами. Такое положение дел считается нормаль
ным не только на многих сервисах, даже не самых
«заштатных», но и среди огромного числа автов
ладельцев. Но сегодня есть реальный шанс изме
нить ситуацию к лучшему. Стоит ли игнорировать
появляющиеся возможности? Тем более что они
реально помогут закрепить имеющихся клиентов
и обрести новых.
А. ЗОЗУЛЯ
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 63
 БИЗНЕСGСЕМИНАР

Помощь извне
Что такое управленческий консалтинг?

Часто в процессе функционирования современного предприятия, осу

ществляющего продажу, ремонт и техническое обслуживание автотра
нспортной техники, возникает целый ряд проблем, плодотворно разре
шить которые не по силам ни коллективу этих предприятий, ни их руко
водству. Возникающие на различных уровнях конфликтные ситуации
самым губительным образом сказываются на эффективности бизнеса,
снижают производительность труда, подрывают авторитет компании в
глазах клиентов и партнеров. И кажется, что уже никто не может помочь
стабилизировать обстановку и вывести предприятие из кризиса, но…

Существуют некоторые механизмы, способ должен быть настоящий консультант по управле

ные помочь терпящей бедствие организации
восстановить пошатнувшееся равновесие и ни
велировать ситуацию. Носителями этих механиз
мов и технологий являются консультанты по уп
равлению, предлагающие свои услуги в самых
различных сегментах предпринимательской дея
тельности. О том, что такое консалтинг, каким
нию – профессионал в своем деле, какими навы
ками он должен обладать и чем консультант в на
шей отрасли отличается от консультантов, рабо
тающих в других сферах бизнеса, мы беседуем
с Вадимом Михайловым, консультантом по уп
равлению, сотрудником кадрового агентства «Ав
топерсонал».

64 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008


Корр.:
– Вадим, первый вопрос традиционен: что та
кое управленческий консалтинг, в чем его свое
образие, чем он может быть полезен?
Вадим Михайлов:
– Давайте начнем разговор с понятия «кон
сультирование» вообще. Когда мы чтолибо не
знаем или не умеем, то обращаемся за консуль
тацией к специалисту. Таким образом, консуль
тирование – это передача нам специалистами
неизвестных нам знаний и умений. Можно ли на
звать консультанта учителем? Только отчасти. Ча
ще всего консультант выступает в роли партнера
– партнера, помогающего нам подругому взгля
нуть на, казалось бы, знакомые и понятные вещи.
Какие бывают консультанты? Есть две катего
рии. Вопервых, это консультантыспециалисты.
Они являются профессионалами в узкой сфере.
В автомобильной сфере их тоже немало. Это и
консультанты в сфере продаж автомобилей конк
ретных марок, и консультанты по колеровке, дви
гателям, кузовам и т. д. Такие специалисты обуча
ют и показывают, а в определенных случаях сами
исполняют какиелибо работы.
Вовторых, это консультанты по управлению.
Они профессионалы в системах и законах управ
ления, владеют методами и технологиями, кото
рые позволяют сделать управление организаци
ей эффективным.
Здесь важно понимать: несмотря на то что каж
дая организация посвоему уникальна, для всех
существуют единые законы и системы управле
ния. Кроме того, имеются три базовых принципа
успешного развития организации:
– управляемость,
– клиентоориентированность,
– инновационность.
Поэтому консультанту по управлению безраз
лично, в какой сфере работает организация.
В связи с этим консультантов по управлению на
зывают не специалистами, а дженералистами.
Дженералист – это термин из сферы консалтин
га, обозначающий профессионалауниверсала,
для которого неважно, в какой области бизнеса
он трудится.
Корр.:
– Вадим, тогда к какой из этих двух категорий
можно отнести консультанта по кадрам, ведь,
с одной стороны, управленческий консалтинг не
мыслим без решения сложнейших кадровых воп
росов, которые весьма часто выступают главной
причиной назревших на предприятии проблем.
А с другой – консультант по кадрам – всетаки
в большей степени именно консультантспециа
лист, нежели дженералист?
В. М.:
– Консультант по кадрам является, скорее,
консультантомспециалистом, поскольку он ра
ботает исключительно в сфере персонала. И все
его действия направлены только на эту узкую
кадровую сферу. Хотя в то же время он может
быть и консультантомнеспециалистом, работа
ющим в определенной области, но, так или иначе,
БИЗНЕСGСЕМИНАР
он работает исключительно по своим уникальным
кадровым законам, точно так же как и юрист, ко
торый может решать различные вопросы, специ
ализируясь при этом на какойто одной опреде
ленной тематике, или, например, бухгалтер.
Консультант по управлению тоже компетентен
решать многие вопросы, связанные с персона
лом, потому что, по сути, персонал является ча
стью системы управления и основным объектом
этого управления. Поэтому, бесспорно, одним
из пунктов консультирования по управлению яв
ляется оптимизация управления персоналом.
И управление персоналом – это работа консуль
танта по управлению. То есть консультант по уп
равлению выявляет недостатки в управлении
персоналом и потом, указывая на эти недостатки,
если в организации нет подобного рода специа
листа, рекомендует пригласить такогото и тако
гото специалиста, который знает эту узкую сфе
ру.
Подбор же персонала, расстановка кадров и
прочие технические моменты – это работа специ
алиста по кадрам, по рекрутингу и т. д.
Корр.:
– Но всетаки главный вопрос: чем отличается
консалтинг для автомобильной, авторемонтной
отрасли, бизнеса продажи и технического обслу
живания автомобилей от консалтинга в других
сферах предпринимательской деятельности?
В. М.:
– По сути работы консультанта по управлению
– ничем. Отличается манера работы консультанта
с первым лицом организации перед получением
заказа на консультирование и в период реализа
ции такого заказа. Это связано со спецификой
функционирования в России автомобильного
бизнеса как такового. Такие черты, как закры
тость, семейственность, в определенном смысле
интимность предполагают полное доверие к кон
сультанту. Никто не захочет пускать чужака в свой
дом и показывать ему грязное белье. Поэтому,
с одной стороны, консультанта должны рекомен
довать люди, пользующиеся доверием и уваже
нием заказчика, а с другой – консультант и руко
водитель должны найти общий язык, т. е. ощутить
гармонию отношений.
При этом универсальность законов управле
ния позволяет нам не привязывать технологии
консалтинга к определенной отрасли, поскольку
они, как я уже отметил, одинаковы для любой от
расли и предполагают главное: управляемость
как таковую. Эти незыблемые, фундаменталь
ные правила менеджмента регламентируют
структуру системы взаимоотношений на предп
риятии и функциональные обязанности верти
кальных и горизонтальных уровней этой системы.
Особое внимание в них уделяется системе под
чинения, системе полномочий, системе ответст
венности, системе эффективности и коммуника
ции. Наверняка практически на каждом предпри
ятии существует некая регламентирующая доку
ментация, причем своя, уникальная документа
ция, в полной мере отражающая подход этой ор
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 65
 БИЗНЕСGСЕМИНАР
ганизации к ведению бизнеса и ее внутреннюю
структуру.
Поэтому с данной точки зрения любая компа
ния не может повторить какуюлибо еще. Это
связано именно со спецификой, а не с родом
деятельности компании, а также с ее размерами,
ролью на рынке, нюансами вхождения в этот ры
нок, работы на нем, с учредителями, в конце кон
цов.
Более того, мы можем выделить целый ряд ха
рактерных патологий в работе организации, ко
торые в равной степени имеют место быть как на
предприятиях автомобильной отрасли, так и на
любых других. Вопервых, это неуправляемость,
когда директор (либо руководитель подразделе
ния) банально не знает, что у него делают подчи
ненные, т. е. актуальная информация не проходит
через инстанции, для которых она предназначе
на.
Вовторых, дублирование функций: когда нес
колько людей занимаются одним и тем же делом,
когда у них не разграничены сферы деятельнос
ти, они валят все ошибки друг на друга, а успехи
приписывают исключительно себе.
Втретьих – не решен вопрос разграничения
собственности и подчинения. Иногда собствен
ники, даже до сих пор, являются, в том числе, и
руководителями. И если начинаются трения меж
ду ними, несмотря на то что организация до это
го нормально работала, все рушится. Происходит
это потому, что не определены отношения между
собственниками, технологии, процедуры, кото
рые очень четко позволяют организации суще
ствовать без какихлибо неожиданных проблем.
Вчетвертых, оставлен без ответа элементар
ный вопрос контроля в организации. Система
должна быть настроена на выполнение приказов
директора, на проверку выполнения этих прика
зов, на выполнение каждым своих должностных
обязанностей, на выполнение процедур, кото
рые приняты в организации, на контроль качест
ва деятельности, на контроль эффективности ра
боты отдельного сотрудника, на контроль плани
рования его деятельности, на контроль за сох
ранностью коммерческой информации и т. д.
Отдельно система управления предполагает
борьбу с конкурентами, т. е. параметры позицио
нирования на рынке, обеспечение уникальности
своего предложения. Это должно быть включено
в стратегию либо программу развития организа
ции. Поэтому основной особенностью работы
консультанта по управлению является обязатель
ное использование опыта персонала той органи
зации, которую он консультирует. Он напрямую
работает с сотрудниками организации и с по
мощью своих технологий, своих методов аккуму
лирует, обрабатывает те их знания, ту экспертную
информацию об этой организации, которую они
несут.
Консультант по управлению использует пре
доставленную ими информацию именно для того,
чтобы его рекомендации были адекватны поло
жению вещей, чтобы они были строго привязаны
66 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
к конкретному уникальному предприятию и учи
тывали его специфику. Все это в совокупности
позволяет учитывать не только отраслевую при
надлежность компании, но и ее индивидуальные
особенности, ее неповторимость.
И еще мне хочется подчеркнуть один важный
момент. Подобная работа очень эффективна
с точки зрения ее результативности, поскольку
каждый сотрудник, который принял в ней учас
тие, считает все сделанное в ходе консалтинго
вых мероприятий частью своего личного и готов
выполнять это не изпод палки, а потому, что он
сопричастен к этому. Буквально – он это предло
жил, значит, он будет это выполнять.
Корр.:
– Какими качествами и навыками должен обла
дать консультант вообще и какими – в особеннос
ти, если он работает с предприятием в сфере ав
тобизнеса?
В. М.:
– Всеми теми же, что и любой другой специа
лист: профессионализмом, порядочностью, про
фессиональной историей (опыт и рекоменда
ции), коммуникабельностью, личным обаянием,
тактом, волей и, конечно же, терпением.
Чрезвычайно важно и то, что консультант по уп
равлению должен обладать не только теорети
ческими познаниями, но и богатым личным опы
том управления. Он должен поработать не один и
не два года руководителем, чтобы на практике
понять, как действуют законы управления, какие
случаются характерные ошибки, какие возникают
неожиданные проблемы. И только если у него
есть такой опыт, если в довершение ко всему он
получил еще и дополнительные знания в этой об
ласти, он может называться консультантом, пос
кольку, не почувствовав и не испытав, простите
за грубость, «на своей шкуре», самостоятельно,
сферу управления, он не может консультировать
в этом вопросе других.
Корр.:
– Но как человек, например, проработавший
руководителем молочного заводика и ставший
затем консультантом по управлению, может кон
сультировать предприятия в автобизнесе?
В. М.:
– Консультант по управлению закладывает ор
ганизационную структуру и определяет всю сис
тему управленческих взаимоотношений. Больше
го от него и не требуется. А это, как я уже сказал,
– общее для всех коммерческих предприятий.
Консультантспециалист, отработавший руково
дителем техцентра, со своей стороны, знает тех
нологические детальные моменты и нюансы
в том, как добиться от предприятия в автомо
бильной сфере большей эффективности. Поэто
му, естественно, если строится какоелибо под
разделение техцентра и если консультантудже
нералисту не хватает той экспертной информа
ции, которую ему несут сотрудники этого техце
нтра, то он может и даже должен пригласить в ка
честве эксперта специалиста, имевшего опыт ра
боты в автобизнесе.

Корр.:
– Вадим, а сколько консультантов может и
должно участвовать в проекте?
В.М.:
– В каждом случае индивидуально, все зависит
от проблемы. Грубо говоря, если нужно оптими
зировать работу учредителей, совета директо
ров, т. е. хозяев техцентра, то в этом случае, пос
кольку это очень пикантный, очень тонкий и, в об
щемто, закрытый вопрос, консультант работает
один. Подобное консультирование связано с уз
ким кругом лиц и должно обеспечить сохранность
информации. Здесь консультант выступает в ро
ли семейного доктора, а не бригады «скорой по
мощи», поэтому он и работает в одиночку.
Когда же нужно сделать более масштабный
проект, например разработать стратегию органи
зации, программу развития, тогда консультант
приглашает к себе помощников. Они являются
экспертами и технологами, что обусловлено
в первую очередь применяемыми консультатив
ными методами, требующими групповой работы
экспертов. Максимальные размеры команды, ра
ботающий с организацией, – 34 человека, т. е.
консультант и три эксперта. Также время от вре
мени привлекают технического специалиста
(иногда это сотрудник той компании, где ведется
консультирование, – как правило, это секретарь
или референт руководителя), который может
оперативно фиксировать поступающую инфор
мацию и переводить ее в электронный вид. Нуж
но это только для ускорения обработки получен
ных данных и произведения на их основе опера
тивного анализа ситуации, сложившейся на
предприятии.
Корр.:
– И всетаки, Вадим, чем может быть опасно
консультирование, проведенное несведущими
в нашей отрасли людьми?
В. М.:
– Это чревато серьезными последствиями –
вплоть до уничтожения организации как таковой.
Консультант по управлению работает со страте
гической информацией и ключевыми сотрудни
ками – фактически с главными ценностями орга
низации. Дилетантский или непорядочный под
ход может привести к конфликтам в организации,
неправильным тактическим и стратегическим ре
шениям и попаданию стратегической информа
ции в руки тех, для кого она не предназначена.
Корр.:
– Отвечая на мой предыдущий вопрос, Вы ска
зали об ускорении обработки информации.
А сколько времени вообще потребуется на про
ведение консультативной работы и связанных
с ней мероприятий?
В. М.:
– Если нужно решить какуюлибо мелкую зада
чу, то не очень много. Существуют, если их можно
так назвать, короткие технологии, продолжитель
ность которых составляет до 3 часов. Затем, пос
ле перерыва, консультанту потребуется еще по
рядка 23 часов, для того чтобы проанализиро
БИЗНЕСGСЕМИНАР
вать полученные результаты и выдать свое зак
лючение. Здесь важно понять – и понять именно
руководству предприятий, нуждающихся в кон
сультировании, – что консультант не может за них
решить их проблемы, поскольку только для того,
чтобы в полной мере их осознать, ему потребует
ся огромное количество времени. Посмотрите,
ведь даже те, кто, что называется, в теме, не зна
ют, как разрулить ситуацию. Консультант – он не
волшебник, он может только помочь решить
проблему, аккумулируя и вычленяя, дифферен
цируя и ранжируя (да назовите это как угодно) их
экспертную информацию и выдать уже обрабо
танный продукт, где все прописано: и приорите
ты, и модели, и многие другие вещи, о которых
руководство даже и не подозревало.
Как правило, создание такого продукта проис
ходит следующим образом: вечером консультант
проводит исследование, минитехнологию, а ут
ром на планерке выдает полученные им после
проведенного анализа результаты, на обсужде
ние которых уходит часполтора.
Что же касается масштабных проектов по раз
работке, например, программы развития предп
риятия или его стратегии позиционирования, то
в общей сложности они могут потребовать от 2,5
до 3 месяцев. То есть от начала (от первых пере
говоров с заказчиком) до окончания (абонентско
го обслуживания по внедрению этой программы)
проходит порядка квартала.
Корр.:
– В чем в этом случае заключается работа кон
сультанта?
В. М.:
– Сначала идет этап переговоров, когда все ут
рясается, консультант и заказчик знакомятся,
консультант предлагает определить готовность
самого заказчика к решению его вопросов, пото
му что любая встреча с консультантом для заказ
чика является не только панацеей. В процессе
консалтингового исследования выявляется мно
го неприятных моментов, ведь обрабатывается
реальная и не всегда удовлетворяющая заказчи
ка информация.
Если он готов все это пережить, если он готов,
что все нелицеприятные вещи скажут ему прямо
в глаза его сотрудники и консультант, то начинает
прорабатываться следующий этап, на котором
консультант предлагает методы и систему реше
ния вопроса, определяются затраты, утрясается
смета. На выездном 34дневном семинаре (а
выездной нужен именно для того, чтобы отлучить
ключевых сотрудников от непосредственной ра
боты) делаются наброски будущей программы,
после чего консультант обрабатывает эти наб
роски и предоставляет матрицу программы руко
водству на согласование.
По получении одобрения в матрицу добавля
ются последние нюансы, происходит заключи
тельное утверждение и начинается внедрение.
Обычно на него уходит 2 недели. Весь этот комп
лекс и требует трех месяцев.
В некоторых случаях – правда, это происходит
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 67
 БИЗНЕСGСЕМИНАР
редко, но прецеденты имеются – организация
встает на абонентское обслуживание: намечает
ся круг приоритетных проблем и заключается
длительный договор, по которому консультант
постоянно работает с организацией.
Эта практика обоснована в том случае, когда
руководитель ощущает необходимость в незави
симой, сторонней, но в то же время профессио
нальной оценке перемен, происходящих на
предприятии. Ведь даже если в организации есть
свой штатный консультант, он все равно тесно
связан со всеми аспектами функционирования
этой организации, общими интересами с основ
ным персоналом и поэтому просто не в состоя
нии объективно судить о том, что в данный мо
мент происходит. Поэтому же такой консультант
не в силах разрешать и серьезные конфликты.
Корр.:
– Расскажите, пожалуйста, подробнее, что
консультант использует в своей работе, на осно
ве чего проводит анализ?
В. М.:
– Вы глубоко копаете и заставляете меня раск
рывать некоторые тайны нашей работы. Но я все
таки постараюсь, насколько это возможно, полно
ответить на ваш вопрос.
На самом первом этапе, как я уже говорил,
консультант общается с первым лицом фирмы.
Проходит так называемое развивающее ин
тервью, в ходе которого консультант по опреде
ленной методике задает определенные эксперт
ные вопросы. С первого взгляда они не кажутся
экспертными. По ним просто невозможно опре
делить, что работа уже началась, идет обыкно
венная беседа, вот как мы с вами беседуем. Но
консультант на всем ее протяжении фиксирует
интересующие его моменты.
После этого проводятся индивидуальные бе
седы подобного типа с людьми из ближайшего
окружения руководителя, опрашиваются все его
заместители. Вслед за этим проводится опрос
менеджерского состава среднего уровня: руко
водителей цехов, начальников участков и т. д.
С ними работа идет уже в группе, и направлена
она в первую очередь на выяснение их отноше
ния к проблемам, выявленным после бесед с ру
ководством. Но не подумайте, что им открывают
ся все закулисные тайны. Совсем нет – грязным
бельем перед подчиненными никто не трясет. Все
результаты диагностики оглашаются только пер
вому лицу, а он уже сам решает, что с ними де
лать.
Параллельно с этим экспертыпомощники,
о которых я говорил, смотрят документацию
предприятия. Причем всю документацию: и сис
тему контрактов, и положение о персонале в со
вокупности с системой поощренийнаказаний, и
динамику соотношения долгов по зарплате, и
фиксированное количество хищений, и текучесть
кадров, и приказы директора. Им важно опреде
лить, существует ли в компании адекватная доку
ментация, регламентирующая функционирова
ние системы управления. Они смотрят, какие
68 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
процедуры взаимодействия различных ветвей
управления в этой документации прописаны и
насколько они четки.
Самый простой пример – это процедура при
емки автомобиля на техобслуживание, как она
прописана, от и до, либо положение об отделах.
Все это изучается с точки зрения соблюдения
правил и законов управления. Потом эта инфор
мация суммируется, анализируется и расклады
вается по категориям.
Корр.:
– Вы сказали, что смотрят вся документацию.
В том числе и финансовую?
В. М.:
– Нет, финансовая документация как таковая
закрыта для кого бы то ни было. Единственное –
задается вопрос: как часто на предприятии про
ходят финансовые проверки, каким образом оно
платит налоги и сколько на этом теряет? Если
здесь выявляются какието проблемы, то их вно
сят отдельным пунктом для последующего рас
смотрения, поскольку они лежат не в сфере уп
равленческого консалтинга, а в сфере финансо
вого регулирования. И решают их не консультан
ты по управлению, а аудиторы, но указать на это
должен консультант по управлению.
Корр.:
– Как строится оплата услуг консультанта?
В. М.:
– Средняя цена работы консультанта по управ
лению – $ 5070 в час. Иногда оценивается день
работы ($ 400500). Авторитетные консультанты
берут $ 1000 в день. Стоимость серьезных проек
тов всегда оговаривается индивидуально. Инди
видуально оговариваются и варианты с абонен
тским обслуживанием. В этих случаях в договоре
отдельно указывается сумма ежемесячного воз
награждения консультанта и действия, которые
он должен предпринять.
Услуги независимого консультанта стоят де
шевле, чем консалтинговой фирмы (меньше нак
ладных расходов), однако при работе с независи
мым консультантом больше рисков.
Если руководитель не работал прежде с кон
сультантами по управлению, то ему лучше свя
заться с координаторами профессиональных
консалтинговых ассоциаций.
Корр.:
– Вадим, очень важный вопрос заключается
в том, как руководителю отличить действительно
профессионального консультанта от самозван
ца. Какие у консультанта должны быть документы
(сертификаты, лицензии и т. д.), подтверждаю
щие его компетентность в этих вопросах?
В. М.:
– Профессия консультанта по управлению не
готовится в вузах, поскольку она требует значи
тельного жизненного опыта. Существует един
ственная на территории бывшего Союза Школа
консультантов в Академии народного хозяйства
при Правительстве РФ. Она работает на базе
высшего образования со статусом профессио
нальной переподготовки с 1992 г. Диплом об

окончании этой школы является серьезным аргу
ментом с точки зрения профессиональной подго
товки консультанта по управлению.
Кроме того, существует целый ряд профессио
нальных сообществ как международного, так и
внутрироссийского уровня – они могут подтвер
дить полномочия того или иного консультанта.
Вот к нимто и надо обращаться, если у вас воз
никают сомнения в компетентности специалиста,
которого вы хотите нанять.
Что же касается сертифицирования консал
тинговых услуг, то в России пока нет подобного
стандарта. В этом году образовался Националь
ный институт сертифицирования консультантов
по управлению (НИСКУ) – он проводит сертифи
кацию по Амстердамскому стандарту, признавае
мому в ЕЭС. В настоящий момент сертифициро
вано уже 5 консультантов. Кроме того, существу
ет международная Ассоциация по организацион
ному развитию (IODA). Если консультант входит
в ее ряды, рекомендацию на него можно получить
у российского координатора Ассоциации.
Корр.:
– Какие гарантии консультант предоставляет
на выполненную работу?
В. М.:
– Ну какие гарантии могут быть, кроме того, что
на предприятии все наладится? Это и выступает
лучшей гарантией качества проведенного кон
салтинга.
Корр.:
– Но если при реализации программы она нач
нет давать сбои?
В. М.:
– Это хороший вопрос, и он часто возникает
у людей, желающих воспользоваться услугами
консультанта. Смотрите, что происходит: для то
го чтобы проект пошел, нужно подготовить ряд
инструкций, процедур, приказов по организации,
назначить ответственного по программе и конт
роллера – и только потом можно утверждать как
саму программу, так и систему ее внедрения. Все
эти процедуры, инструкции и т. д. формулирует
консультант, но выполняютто их сотрудники
предприятия. Консультант может прекрасно под
готовить почву и посадить великолепные семена,
но если для их взращивания не будут созданы не
обходимые условия, то урожай погибнет.
Конечно, на этапе внедрения, как я уже и гово
рил, консультант следит за тем, чтобы все рабо
тало как часы, но потомто он уходит. Дальней
шее развитие событий он контролировать уже не
способен. И если при реализации программы
начнут происходить сбои по причине того, что не
выполняются рекомендации консультанта, то его
вины, как вы понимаете, в этом нет. Со своей сто
роны он может произвести дополнительную ди
агностику и выявить, какие из его рекомендаций
выполняются не в полной мере. Но это уже до
полнительная услуга, оплачиваемая отдельно.
Если же консультант разработал ошибочную
методику, что установить легко и что случается
крайне редко, тогда устранять последствия своей
БИЗНЕСGСЕМИНАР
некачественной работы он будет, естественно,
бесплатно.
Корр.:
– Вадим, вы говорили об экспертах, привлека
емых консультантом из числа работников предп
риятия. Кто эти люди?
В. М.:
– Эксперты – это те люди, которые знают сущ
ность задачи, стоящей перед консультантом. Ес
ли консультируется, например, сервисная служ
ба, то это специалисты сервисной службы, кото
рые причастны к системе управления: мастера
цехов, начальники смен и т. д. Техперсонал сер
висной службы в роли эксперта выступить не мо
жет, поскольку, вопервых, проблемы управления
ему неведомы, а, вовторых, техперсонал являет
ся абсолютным исполнителем, т. е. объектом уп
равления.
Для грамотного консультирования нужна ин
формация, поступающая от людей, которые зна
ют ситуацию в исследуемом подразделении, ви
дят внутриколлективные взаимоотношения, на
которых лежит определенная ответственность по
администрированию, которые отвечают за взаи
модействие со смежными подразделениями и
службами. И как правило, это именно менедже
рский состав среднего звена – мастера участков,
мастера цехов, начальники отделов…
Второй уровень экспертов – это служащие па
раллельных структур предприятия, которые не
посредственно завязаны с отделом, где идет кон
салтинг. Сервисная служба, о которой я начал го
ворить, – в этом отношении показательный при
мер, поскольку она, пожалуй, самое важное зве
но в структуре автотехцентра. Если мы консуль
тируем ее, то экспертами могут выступить сот
рудники отдела запасных частей, отдела сбыта,
технического контроля, если таковой имеется.
Также в качестве эксперта в этом случае надо
привлечь главного механика, главного инженера,
главного энергетика. Обычно для решения круп
ного вопроса отбирается до 2025 человек, рабо
тающих в самых разных сферах.
Если же нужно идти глубже, если привлечен
ные специалисты не в состоянии объяснить про
цессы, протекающие на нижнем уровне прямой
рабочей силы (это бывает редко, но всетаки бы
вает), тогда программа прерывается и делается
диагностика на нижнем уровне. Это делается при
помощи опроса, экспертного интервью со слеса
рями, механиками, электриками и т. д. Консуль
тант внедряется в сервисную службу, ходит
в комбинезоне, вместе со всеми участвует в ре
монте автомобилей, при этом пытаясь понять,
что происходит. Он сидит в курилке, общается
с персоналом, обсуждает их проблемы (это назы
вается «включенное наблюдение») – словом, на
бирает максимум информации, чтобы составить
объективную экспертную оценку. И только после
того как он соберет эту информацию, вопрос ре
шается дальше.
Корр.:
– Вадим, теперь расскажите подробнее, какие
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 69
 БИЗНЕСGСЕМИНАР
вопросы должны быть затронуты в ходе предва
рительной работы и как они скажутся на эффек
тивности консультаций в общем? Какие наиболее
щепетильные вопросы можно решить с помощью
консалтинга?
В. М.:
– Первое – подходят ли консультант и заказчик
друг другу (готов ли руководитель работать с ус
ловиями, предложенными консультантом, готов
ли консультант работать с проблемой заказчика и
самим заказчиком)? Второе – а есть ли пробле
ма, и та ли это проблема, как ее видит и трактует
заказчик? Консультант обязан провести диагнос
тику (проверку реального состояния) ситуации.
Третье – определяются методы и технологии ра
боты консультанта, а также ресурсы, необходи
мые консультанту для начала работы (полномо
чия, сотрудники, допуски, время, место работы,
финансы, транспорт).
Что же касается щепетильности решаемых
вопросов, то любой вопрос, решаемый с по
мощью консультанта по управлению, является
щепетильным, поскольку любое действие кон
сультанта так или иначе связано либо с сотрудни
ками, либо со стратегической коммерческой ин
формацией.
Давайте сами рассмотрим основные блоки за
дач, решаемых консультантом по управлению, и
убедимся, что все они щепетильные.
– Оценка реального состояния организации
(организационная диагностика).
– Повышение доходов организации.
– Сокращение расходов.
– Оптимизация управления.
– Оптимизация работы персонала.
Корр.:
– А какие вопросы решать нельзя?
В. М.:
– С консультантом по управлению нельзя ре
шать вопросы, не относящиеся к сфере его ком
петенции (управлению) и вопросы, связанные
с манипуляциями консультантом. Поясню. Нап
ример, заказчик предлагает консультанту опти
мизировать работу совета директоров, а потом
говорит: «Сделай так, чтобы Иванова в совете ди
ректоров не было». В подобных случаях порядоч
ный консультант по управлению отказывается от
работы с таким заказчиком.
И если уж мы заговорили о тех обстоятель
ствах, когда консультант отказывается от даль
нейшей работы, то следует сказать, что консуль
70 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
тант никогда не будет продолжать работать, если
тот человек, который сделал ему заказ (а это
всегда именно первое лицо организации), в про
цессе сотрудничества переадресовывает кон
сультанта к своим замам. Это объясняется прос
то: у каждого человека свое видение ситуации, и
у зама – даже у первого зама – оно существенно
отличается от того, какое имеет директор органи
зации.
Когда консультанта лишают возможности пря
мо контактировать с заказчиком, консультант
должен или попытаться восстановить эту комму
никацию, или отказаться от дальнейшей работы
на любом этапе. Если он будет продолжать рабо
ту, его попросту дискредитируют, подставят.
У меня бывали случаи, когда приходилось оста
навливать работу, связываться с генеральным
директором во время его пребывания за грани
цей и договариваться с ним о заморозке проекта
до его возвращения.
Корр.:
– Вадим, коль скоро вы начали приводить при
меры, то, может быть, расскажете еще какойни
будь интересный случай из вашей практики?
В. М.:
– С удовольствием, при условии, что я не буду
указывать название этой организации, поскольку
сохранение конфиденциальности любой инфор
мации, полученной консультантом во время ра
боты, – это закон.
Так вот, был у меня интересный случай с одним
автотехцентром, проблема которого заключа
лась в его территориальном расположении – уж
больно многих прельщала эта выгодная со стра
тегической точки зрения территория. То фискалы
зачастят с проверками, то конкуренты начинают
наперебой предлагать различные технологии съ
езда. В общем, эта территория доставляла проб
лем гораздо больше, чем приносила прибыли.
И когда ситуация уже буквально зашла в тупик от
своей неразрешимости, буквально вышла изпод
контроля, руководство техцентра решило всета
ки поменять место дислокации, но перед тем как
осуществить нелегкий переезд, оно пригласило
меня, с тем чтобы я постарался минимизировать
убытки, которые этот переезд, несомненно, вы
зовет.
Не буду вдаваться в подробности – проект
длился почти два месяца, была проведена серь
езная диагностика, и самое главное, что мне
в конце концов удалось решить этот вопрос, из
бежав кардинальных мер, поскольку все дело
заключалось в первом лице этого техцентра –
этот человек не совсем адекватно вел себя на пе
реговорах. Когда это первое лицо заменили
опытным переговорщиком, которому делегиро
вали довольно широкие полномочия, то фискаль
ные органы сразу прекратили свои «наезды» и
с ними заключили взаимовыгодное соглашение.
Более того, они сами стали защищать техцентр
от нападок конкурентов.
По материалам сайта www.garorussia.ru

Охотник
за привидениями
Осциллограф – это электронный прибор, позволяющий, в отличие от
тестера, имеющего большое хождение во всех автомобильных сервисах,
увидеть не только средние значения напряжения в измеряемых цепях,
но и процесс изменения напряжения во время работы на выводах прове
ряемых узлов автомобиля...
Это позволяет человеку, знакомому с методи
ками электрических проверок различных автомо
бильных узлов при помощи осциллографа, соста
вить для себя более полную картину работы сис
темы управления двигателем и сделать выводы,
которые в отсутствие подобного прибора можно
было бы сделать только на основании собствен
ного богатого опыта или рассказов других авто
механиков. Этот прибор, конечно, не может рас
сказать вам абсолютно все о диагностируемом
автомобиле. Но может значительно добавить ин
формации для размышления. Людям, которые
давно уже пользуются такими или подобными им
аппаратами, все это читать скучновато. Но есть и
такие, которые, имея в автосервисе большой,
красивый и загадочный аппарат под названием
Sun, Bosch или какнибудь еще, от которого мле
ют все без исключения клиенты, не знают и поло
вины всех возможностей, которые может предос
тавить им обычный осциллограф, который явля
ется основной частью всех этих больших и краси
вых аппаратов.
Мы попытаемся рассмотреть основные отли
чия работы с осциллографом от работы с тесте
ром на примере конкретной жалобы клиента на
свой автомобиль BMW 525i 1991 года выпуска.
При обращении клиента в автосервис была полу
чена следующая информация – автомобиль нор
мально заводится, но на холостом ходу работает
слегка неровно, имеет по показаниям газоанали
затора завышенный CH, а на разгоне напоминает
автомобиль Жигули первой модели без капре
монта с момента выпуска с завода. Несколько об
ращений в предыдущие автосервисы после изу
чения работы двигателя автомеханиками давали
один и тот же диагноз – неудовлетворительная
работа форсунок с последующей чисткой и отсу
тствием результата, если не считать таковым зап
лаченные за диагностику и чистку форсунок день
ги.
Но при установке форсунок на измерительный
стенд стало видно, что собственно к форсункам
никаких претензий быть не может – они дают
разброс не более 35% по производительности и
устойчиво работают на всех длительностях
впрыска, характерных для данного двигателя.
Прозвонка проводки форсунок показала ее пол
ОБОРУДОВАНИЕ
ное соответствие оригинальной схеме. Замер
напряжения питания на форсунках при работе
двигателя показал незначительное снижение
напряжения питания (в пределах 0.5..1 В от АКБ),
что вполне допустимо для цепи, имеющей доста
точно длинную проводку и защищенной предох
ранителем. Напряжения в цепях питания и земли
ЭБУ также находились в полном порядке. Но от
каз существовал, и тогда решили проверить цепи
форсунок осциллографом. Когда измерительные
щупы осциллографа были подключен к минусу
АКБ и минусовому выводу форсунки, все увидели
там стандартный сигнал, описанный во всех
учебниках. Казалось бы, круг замкнулся – все
исправно, но не работает. В таких случаях обычно
с грустным пониманием проблем в глазах пред
лагают заменить ЭБУ. Но потом измерительные
щупы осциллографа были подключены к минусо
вому выводу АКБ и плюсовому выводу форсунок,
и мастер увидел, что в момент включения фор
сунки падение напряжения на ней не падает до
значения 8..9 В, и это его насторожило, т.к. это
означало, что гдето в цепях питания или управ
ления форсункой есть дефект, изза которого
напряжение на работающей форсунке не дости
гает номинального значения. Оказалось, что при
выключенной форсунке напряжение на плюсовом
выводе форсунки было равно напряжению АКБ,
но при ее включении оно падало до величины 8..9
В (вспомните замер тестером, он этого показать
не мог!).
Таким образом, почти треть напряжения пита
ния в цепи форсунки терялась при ее включении.
Дальнейший ремонт занял всего 15 минут – тут
же был найден переходной разъем под впускным
коллектором, через который проходила проводка
форсунок, и почищены его контакты. После этой
простой процедуры дефект пропал и более не по
являлся, а все параметры мотора пришли в нор
му. Для опытных людей здесь может быть интере
сен только сам отказ, если они с ним еще не
встречались – это достаточно характерная вещь
для машин со сроком службы под десяток лет и
более. Для тех же, кто не пользовался осциллог
рафом, здесь есть некоторые понятия, которые
требуют пояснения. Эти пояснения мы постара
лись привести в следующей главе.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 71
 ОБОРУДОВАНИЕ
Основные принципы измерений
Для того, чтобы пользоваться осциллографом,
необходимо уяснить для себя некоторые его тех
нические характеристики, важные при рассмот
рении осциллограмм. Дело в том, что такого при
бора, который бы показывал все точно так, как
оно есть на самом деле, пока в природе не суще
ствует. Все приборы, включая обычную прозвон
ку, тестер, осциллограф и гордый Bosch или Sun,
показывают только то, что они могут показать –
а это далеко не все. Но, зная их характеристики,
приведенные в скучном документе по имени тех
нический паспорт или мелким шрифтом на пос
ледних страницах красочного технического опи
сания, в котором от начала до конца разными
словами очень часто сказано, что мы можем все,
вы всегда сможете понять, где этому прибору
можно верить, а где нет. Технические характерис
тики осциллографа можно разделить на несколь
ко групп, а именно – характеристики входов и
точность, частотные характеристики, синхрони
зация и сервисные возможности.
Характеристики входов. Для этого раздела
очень важно понять, как работает входная цепь
осциллографа. У этой цепи, как и у любой другой
есть два вывода – положительный и отрицатель
ный. Но, если вы попробуете измерить тестером
сопротивление между любым выводом питания
осциллографа и любым входным выводом – вы
увидите очень большое сопротивление. Это про
изойдет потому, что осциллограф, подобно боль
шинству современных измерительных приборов,
имеет дифференциальную входную цепь, кото
рая обеспечивает развязку входных и питающих
цепей прибора. Зная о том, что ваш прибор име
ет дифференциальный вход, вы можете смело
подключать его выводы к любым точкам бортовой
проводки, не заботясь о том, что если минус по
пал на плюс, то обязательно чтонибудь замкнет.
Исключение составляет вторичная цепь зажига
ния – напряжения там составляют десятки кило
вольт и для просмотра этих напряжений исполь
зуются специальные емкостные датчики, не име
ющие непосредственного контакта с измеряемой
цепью – обычный вход осциллографа просто сго
рит при подключении его к этой цепи. Правда, не
которые автомобильные приборы могут иметь и
другие типы входных цепей, которые не обеспе
чивают развязки входов от питающих цепей.
Это бывает сделано или в связи с дополни
тельными функциями, которые выполняет изме
рительная цепь (например, совмещение измери
тельной цепи с цепью отключения катушки зажи
гания, как это сделано в приборах фирмы Sun и
Bosch на входах контроля первичной обмотки ка
тушки зажигания), или просто для снижения се
бестоимости изделия. Но в любом случае инфор
мацию о том, обеспечивает или нет входная цепь
вашего прибора развязку от питающих напряже
ний, вы должны иметь. Как можно пользоваться
имеющимся преимуществом, мы показали в гла
ве «Введение» – если вы помните, мы подключи
72 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
ли осциллограф между плюсом и минусом фор
сунки при работающем двигателе. Если бы этой
развязки не было, то скорее всего минусовой вы
вод форсунки, с которым мы соединили минусо
вой щуп осциллографа, был бы замкнут на землю
и в лучшем случае мы бы просто залили бензином
свечу на том цилиндре, на котором стоит прове
ряемая форсунка – уже не говоря о том, что кар
тины, подобной описанной выше, мы бы наверня
ка не увидели. А что же тогда такое этот минусо
вой вывод и почему он так называется?
Проведем простой эксперимент: возьмем тес
тер, тоже имеющий плюсовой и минусовой щупы
(соответственно красный и черный провода) и
подключим его к АКБ. Если подключить правиль
но – т.е. черный к минусу, красный к плюсу бата
реи – то мы увидим на тестере напряжение
+12 В. Если затем переставить местами щупы
тестера, мы увидим на тестере напряжение 
12 В. Но это не означает, что с аккумулятором
чтото случилось, а лишь то что все измерения и
в тестере, и осциллографе проводятся относи
тельно минусового вывода. Если напряжение на
плюсовом выводе тестера на 12 В меньше, чем на
минусовом, то тестер именно эту разницу и пока
жет. Таким образом, если бы мы подключили вы
воды осциллографа к форсунке в обратном по
рядке (минус к плюсу, плюс к минусу) то мы бы
увидели напряжение 6..8 В при ее включении. Но
не в каждом приборе явно и просто написано, что
он имеет дифференциальный вход. В некоторых
приборах просто приведена такая характеристи
ка, как входное сопротивление или входное соп
ротивление для данного диапазона измерений
(наиболее часто такие слова попадаются в описа
ниях бытовых тестеров, которые есть в каждом
доме).
Мы попробуем показать, как пользоваться
этой характеристикой. Например, в старом тес
тере советских времен Ц43.. и еще чтото напи
сано, что при измерении напряжений в диапазо
не от 0 до 20 В тестер имеет входное сопротивле
ние 10 кОм. Это означает, что при подключении
тестера для измеряемой цепи он представляет
собой сопротивление величиной 10 кОм, подклю
ченное параллельно выводам тестера. Предпо
ложим, что мы измеряем на холодном двигателе
напряжение на датчике температуры. Сопротив
ление этого датчика при комнатной температуре
равно примерно той же величине. Если вспом
нить знакомый по школе закон Ома, то мы полу
чим, что сопротивление датчика температуры
после подключения параллельно с ним тестера
уменьшилось вдвое! Но как только изменилось
сопротивление, так тут же изменилось и напря
жение на датчике (возможно, что некоторые не
однократно видели подобный эффект при изме
рении параметров датчиков, но не могли этого
объяснить). Следовательно, измеряя напряже
ние на датчике таким тестером, вы получите зна
чение, сильно отличающееся от ожидаемого и
можете решить, что датчик неисправен.
Но, измеряя тем же тестером напряжение пи

тания на форсунке, вы получите правильную ве
личину, потому что сопротивление форсунки ле
жит в пределах 1020 Ом, что намного меньше,
чем сопротивление самого тестера. Следова
тельно, при измерении напряжений сопротивле
ние входной цепи измерителя должно быть на
одиндва порядка выше, чем сопротивление из
меряемой цепи. Если это условие выполняется,
вы можете доверять показаниям прибора. При
боры, подобные описанному, в наше время боль
шая редкость – всетаки техника не стоит на мес
те, и большинство ныне выпускаемых тестеров и
осциллографов имеет входное сопротивление не
менее 100 КОм или даже 1 МОм, но знание этой
величины позволит вам наверняка знать, что
можно и что нельзя делать этим прибором.
Если же эти характеристики отсутствуют в опи
сании вашего прибора, то остается только строго
выполнять инструкцию и надеяться, что при неп
равильном соединении прибора с автомобилем
ничего не сгорит. Наконец, если вы все подклю
чили с соблюдением описанных условий и увиде
ли напряжение в измеряемой цепи равное, нап
ример, 12.69 Вольта.
Надо ли полагать, что оно именно такое? Для
этого в большинстве описаний приборов приво
дится такая характеристика, как точность изме
рения, погрешность измерения или класс точнос
ти прибора. Например, если погрешность изме
рения равна 10%, то это означает, что измерен
ное вами напряжение может на самом деле нахо
диться в диапазоне от 11.4 до 13.9 Вольта и точ
нее его можно измерить только прибором, имею
щим меньшую погрешность измерения. Жела
тельно, чтобы было еще указан способ вычисле
ния погрешности измерения – от измеряемой ве
личины или от максимальной. В чем же разница?
Давайте попробуем понять это на таком близком
каждому работнику автосервиса процессе, как
регулировка СО – я думаю, каждый работник пос
та диагностики хотя бы раз в жизни это делал или
хотя бы делал вид, что делает. Возьмем для рабо
ты два прибора – двухкомпонентный газоанали
затор Инфракар (не помню название модели) и
четырехкомпонентный газоанализатор SUN
MGA1200 (эти приборы взяты не изза любви
или наоборот к производителям, а просто пото
му, что их технические характеристики известны
и доступны, а сами приборы выставлялись и выс
тавляются на всех известных выставках автосер
висного оборудования).
Сначала откроем технические характеристики
обоих газоанализаторов и прочитаем их. Так,
Инфракар измеряет процентное содержание
в выхлопе СО с точностью 5% от максимальной
значения шкалы, которое равно 10% СО. Газоана
лизатор MGA1200 измеряет процентное содер
жание СО в том же выхлопе с точностью до 3% от
измеряемой величины СО. Если вы скажете, что
это почти одно и то же, то окажетесь сильно не
правы. Потому что при установке требуемого СО,
равного, к примеру, 2% вы получите при посред
стве MGA1200 ошибку в размере не более 0.06%
ОБОРУДОВАНИЕ
СО, а с Инфракаром – не более 0,5% СО (то есть
погрешность измерения при вычислении от мак
симальной величины превзойдет погрешность
при измерении от измеряемой величины почти в
10 раз, при том что процент погрешности отлича
ется только вдвое).
Электроизмерительные приборы измеряют
другие физические величины, но принцип подс
чета ошибок абсолютно тот же – зная процент
погрешности и способ ее вычисления, вы легко
сможете понять, что при измерении напряжения
в 1 вольт на шкале в 100 Вольт, если прибор име
ет погрешность 5% от максимального значения
шкалы, вы можете увидеть показания от 4 до +6
В, а если вы проводите те же измерения на шкале
в 2 Вольта, то разброс значений будет от 0.9 до
1.1 Вольта. Частотные характеристики. Закончив,
с входами и точностными характеристиками, пе
рейдем к следующему классу характеристик, ко
торые уже гораздо более важны для осциллогра
фа, нежели для тестера. Единственное упомина
ние о частотных характеристиках тестера, как
правило, можно найти в главе измерение напря
жения переменного тока (частота от… и до….).
Все остальные измерения тестера ограничи
ваются частотой в единицы Герц, так как быстрее
индикатор тестера работать все равно не может.
Например, если посмотреть тестером минусовой
(управляющий) вход форсунки на работающем
автомобиле, то вы увидите напряжение около 7..9
В, которое будет несколько изменяться в ту или
другую сторону при нажатии и отпускании педали
газа. Если же подключить к цепи осциллограф, то
вы увидите, что напряжение 7..9 В – это в самом
деле среднее значение напряжения на выводе
форсунки за длительный период времени. На са
мом деле при включении форсунки на исправном
автомобиле напряжение на этом выводе равно
0..1 В, а при выключении – напряжению питания
минус 0..1 В.
Таким образом, осциллограф отличается от
тестера тем, что может воспроизводить на экра
не форму быстро меняющихся сигналов. Но если
посмотреть автомобильным осциллографом
электрический сигнал, скажем на входе приемни
ка или сигнализации с радиоуправлением, то мы
ничего не увидим, и к тому же приемник или сиг
нализация могут перестать работать до того мо
мента, пока мы не уберем щуп от антенны. Это
происходит потому, что частота сигнала на входе
слишком высока для автомобильного осциллог
рафа и его можно увидеть только специальными
осциллографами, имеющими максимальную час
тоту входного сигнала не менее 100 МГц.
Какие же частоты сигнала достаточны для того,
чтобы рассмотреть подавляющее большинство
сигналов в автомобильной системе управления
двигателем? Этот предел к настоящему времени
составляет около 10 кГц, и исключением из об
щей массы сигналов являются лишь сигналы за
жигания – наиболее важная их составляющая на
ходится в пределах 40 кГц, а то, что выходит за
этот предел, не является предметом изучения ав
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 73
 ОБОРУДОВАНИЕ
РИС.1
РИС.2
тосервиса и важно лишь разработчикам систем
зажигания. Таким образом, осциллограф, пред
назначенный для работы в условиях автосервиса,
должен достоверно показывать форму сигналов
в полосе частот от 0 до 10 кГц, если он не пред
назначен для работы с системой зажигания, и от
0 до 40 кГц, если в перечень сигналов, доступных
к просмотру, входят сигналы зажигания.
Что же вы увидите, если сигнал на пределе
возможностей осциллографа. Например, если
длительность абсолютно прямоугольного им
пульса на входе равна 100 мксек, а полоса про
пускания осциллографа равна 10 кГц. Вы увидите
импульс, похожий на приведенный на рисунке 1.
Вы видите, что длительность импульса увеличи
лась, горизонтальная полка вверху импульса поч
74 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
ти исчезла, а фронты (моменты перехода от вы
сокого уровня напряжения к низкому и обратно)
из почти вертикальных стали пологими.
Если длительность импульса будет равна уже 1
мСек, то он претерпит те же искажения, что и им
пульс длительностью в 100 мкСек, но эта разница
уже не будет столь заметна в сравнении с дли
тельностью импульса – см. на рисунке 2.
Таким образом, когда вы смотрите на экран ос
циллографа, вы должны корректировать свои
представления об исследуемом сигнале в соот
ветствии с полосой пропускания прибора.
Все импульсные сигналы, существующие
в системах электронного управления двигате
лем, как правило, претерпевают незначительные
искажения в осциллографе с полосой пропуска

ния не ниже 10 кГц. Форма сигнала может суще
ственно отличаться только у сигналов зажигания
и в некоторых случаях, у сигналов датчиков поло
жения коленчатого вала, и то на высоких оборо
тах (более 4000..5000 оборотов в секунду). Кроме
тех характеристик, которые мы уже рассмотрели,
у приборов есть много других – например, макси
мальное напряжение на входе, ток потребления и
т.п. – но они вряд ли нуждаются в комментариях,
и мы перейдем к третьему пункту характеристик,
заявленному в первой главе – синхронизация. Ес
ли о том, что у измерительного прибора может
быть несколько диапазонов в зависимости от из
меряемого входного напряжения (у осциллогра
фа их еще называют вертикальными развертка
ми), вы уже знаете – они есть у тестера. А у ос
циллографа есть еще несколько диапазонов так
называемых горизонтальных разверток – они от
личаются, друг от друга длительностью отобра
жаемого фрагмента изменения напряжения от
времени.
Горизонтальной разверткой 10 сек называют
отображение непрерывного фрагмента измеряе
мого сигнала длительностью 10 сек. Некоторые
полагают, что фрагменты отображаемые на экра
не, следуют и в реальности один за другим, без
перерыва. Ничуть не бывало! В этом случае уст
ройство, воспроизводящее осциллограммы на
экране компьютера и сам компьютер должны
иметь просто фантастическую производитель
ность. А как вы знаете, на автосервис попадают
компьютеры, уже отслужившие свой срок в бух
галтерии или у начальства.
В последнее время ситуация стала меняться
к лучшему, но не сильно. Для того, чтобы комп
лекс из модуля осциллографа и программы рабо
тал и на относительно слабых компьютерах, при
меняется старый способ, известный в автосерви
се по работе стробоскопа – фрагменты измеряе
мого сигнала отстоят друг от друга на произволь
ное время, но показ изображения на экране всег
да начинается с одной и той же точки изображе
ния, поэтому изображение на экране кажется
слитным и относительно неподвижным.
Существует и другой способ, который исполь
зуется в приборах для регистрации исследуемых
сигналов – сигнал считывается строго последо
вательно в некоторую область жесткого диска
или памяти, а затем уже последовательные фраг
менты могут быть считаны на экран и изучены.
АВТОНОВОСТИ
Детские автокресла подешевеют
Д етские автомобильные кресла скоро
должны подешеветь. Дело в том, что
российское правительство приняло решение
ликвидировать ввозную пошлину на данный
вид товара.
Правда, беспошлинно ввозить детские авто
ОБОРУДОВАНИЕ
Первый способ позволяет просматривать сигна
лы в реальном времени, а второй используется
для изучения уже произошедшего процесса бо
лее детально. И тот и другой имеют свои плюсы и
минусы, но в подавляющем большинстве осцил
лографы или то, что принято ими называть, ис
пользуют первый метод. Для того, чтобы обеспе
чить вывод изображения таким образом, в осцил
лографе есть механизм или устройство, называе
мые синхронизацией. Этот механизм обеспечи
вает выдачу в осциллограф команд начала отри
совки фрагмента входного напряжения. Как это
происходит?
Простейший способ, используемый во всех ос
циллографах широкого употребления – это фик
сация момента, когда напряжение на входе пере
ходит через какойто уровень в определенную
сторону (например, переход напряжения через
уровень 6 В в сторону увеличения). Этот способ
синхронизации называется синхронизацией по
входному сигналу или внутренней синхронизаци
ей. Уровень напряжения и направление перехода
вы можете менять по своему усмотрению. Но лю
бое устройство не может мгновенно отреагиро
вать на появление сигнала начала отрисовки –
ему нужно некоторое время, чтобы переключить
ся из состояния ожидания в состояние работы,
накопить информацию и затем выдать ее на эк
ран. Как быть если сигнал, который мы хотим уви
деть, возник на входе одновременно с сигналом
начала отрисовки или даже чуть раньше? Для
этого существует механизм, который называется
горизонтальным смещением сигнала – с его по
мощью в осциллографах мы можем увидеть сиг
нал, который появился на входе одновременно
или даже раньше сигнала синхронизации, а также
установить просматриваемый сигнал в удобное
положение на экране. Итак, теперь мы знаем, что
у осциллографа, в отличие от тестера, существу
ет набор горизонтальных разверток, синхрониза
ция и горизонтальное смещение изображения.
Теперь перейдем к сервисным функциям, кото
рых может быть множество. Основными, на кото
рые в последнее время обращают внимание, яв
ляются функции записи сигнала для последую
щего просмотра и автоматическая установка
вертикальной и горизонтальной разверток и спо
соба синхронизации по заранее определенному
типу входного сигнала.
Николай ГОЛУБЕВ
кресла можно будет лишь 9 месяцев. А вот затем
пошлина может вновь составить 20%. Однако
многие эксперты уверены, что пошлину не будут
поднимать как минимум пару лет, пока в России
не начнется производство собственных качест
венных и современных кресел для малышей.
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 75
 ОПЫТ СТАРШИХ ТОВАРИЩЕЙ

Разброс цен
Почем нынче запчасти?
Запчасти для каких автомобилей самые дорогие, а для каких, наобо
рот, довольно доступные – этот вопрос волнует как владельцев машин,
так и работников СТОА. Маркетинговое исследование, проведенное не
давно исследовательской компанией Vector Market Research, показало,
что самые дорогие запчасти среди иномарок среднего класса – детали
для Honda и Mitsubishi. А дешевле всего стоят запчасти на Chevrolet,
Hyundai и Citroёn.

потребитель также начинает инте

ресоваться этим вопросом, глав
ная составляющая которого – рас
ценки на запчасти той или иной
марки.

Honda и Mitsubishi
дороже всех

Итак, что же выявили результаты

Исследование называлось «Анализ стоимости
функциональных групп запасных частей зарубеж
ных автомобильных производителей» и проводи
лось по так называемой методике «Таинственный
покупатель». Ее особенность заключается в том,
что работники исследовательской компании, вы
давая себя за рядовых покупателей, обзванивали
или посещали лично официальных дилеров, про
дающих запчасти на иномарки.
Исследователи интересовались расценками
на разные типы запчастей иномарок среднего
класса: Chevrolet, Citroёn, Ford, Honda, Hyundai,
Mazda, Mitsubushi, Nissan, Peugeot, Renault,
Skoda, Suzuki, Toyota и Volkswagen. Все запчасти
были разделены на несколько основных катего
рий: расходные материалы, элементы подвески,
кузова, двигателя, электрика и т. д. Как утвержда
ет руководство Vector Market Research, всего бы
ло проведено 4500 интервью с представителями
разных компаний.
Дмитрий Чумаков, генеральный директор
компании Vector Market Research:
– Во всем мире покупатели автомобилей,
а также работники сервисных станций обращают
большое внимание не только на цену новой ма
шины, но и на стоимость владения ею. В России
нового исследования? Прежде
всего, специалисты выяснили, что
расценки на запчасти иномарок
среднего класса весьма неодно
родны. И на российском рынке
есть, с одной стороны, марки ма
шин, обслуживание которых стоит
весьма дорого. С другой – для ряда
других марок автомобилей цена на
запчасти в России вполне доступна.
Так на какие же автомобили запчасти наиболее
дорогие? Маркетологи обнаружили, что самые
высокие цены на детали приходятся на японские
автомобили. Но не все. Рекордсменами по ценам
являются две японские автомобильные марки –
Honda и Mitsubishi. У Honda отклонение от сред
них цен на запчасти (в качестве среднего показа
теля были взяты цены на детали Peugeot) соста
вило + 35 %.
Также почти на треть (+ 31 %) дороже среднего
уровня стоят запчасти на автомобили Mitsubishi.
Третий лидер рейтинга самых дорогих по резуль
татам данного исследования запчастей – марка
Mazda: отклонение расценок запчастей на маши
ны с галочкой на эмблеме составляет + 18 %.
А вот появление четвертой марки, самой дорогой
с точки зрения стоимости запчастей, оказалось
несколько неожиданным. Ею стала марка «народ
ного автомобиля» Volkswagen, расценки на дета
ли которой превышают средний уровень на 13 %.
Шестерку самых дорогих по обслуживанию авто
мобилей замыкают еще два «японца» – Toyota и
Suzuki: превышение средней ценовой нормы на
запчасти составляет + 7 %.
Что касается запчастей среднего ценового
уровня, то здесь доминируют преимущественно

76 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008

 ОПЫТ СТАРШИХ ТОВАРИЩЕЙ
европейские марки. Это в первую очередь фран
цузы – Peugeot (ее маркетологи вообще взяли за
образец среднего показателя), далее идут
Renault (– 1 % от среднего уровня), немного по
дешевле – Skoda (– 5 %), Ford (– 6 %), а вот Opel
оказался совсем чутьчуть дороже среднего
уровня (+ 1 %).

Д. Ч.:
– Нахождение в среднем уровне цен на зап
части французских и других европейских произ
водителей несколько отличается от распростра
ненного представления об уровне цен на обслу
живание иностранных машин в России. Многие
автолюбители считают, что французские и дру
гие европейские автомобильные марки заметно
дороже в обслуживании изза недешевых дета
лей, цены на которые исчисляются в евро. Одна
ко, как мы видим, реально запчасти на «европей
цев» стоят дешевле запчастей для тех же японс
ких марок.
Ну и, наконец, о машинах с самыми доступны
ми ценами на запасные части и расходные мате
риалы. Сюда неожиданно попала японская марка
Nissan, стоимость запчастей для которой в сред
нем ниже на 9 %. Далее идет сенсация исследо
вания – марка Citroёn. Оказывается, запчасти для
этих французских машин сегодня одни из самых
дешевых в России – они аж на 17 % ниже средне
го уровня. Почти такой же уровень цен (тоже раз
ница в 17 %) – у представителя корейского автоп
рома Hyundai.
А самой дешевой маркой, которая также имеет
корейские корни (так как многие продаваемые
в России машины этой марки производятся на
бывших мощностях Daewoo) сейчас является
Chevrolet – стоимость деталей на эти авто на це
лых 25 % ниже среднего уровня аналогичных цен
на другие марки.

Подвеска, электрика
и иные категории запчастей

Маркетологи не только постарались выяснить

средние цены на запчасти, но и коснулись вопро
са расценок на отдельно взятые категории зап
частей.

Д. Ч.:
– Нам показалось важным исследовать не
только средние цены на запчасти для разных ма
рок автомобилей, но и проанализировать рас
ценки на конкретные типы запчастей. Например,
для России наиболее актуальны элементы под
вески в связи с традиционно плохими российски А вот третье место в этой категории запчастей
ми дорогами. И этому виду запчастей мы удели занимает Volkswagen: отрыв + 23 %, так что ез
ли особое внимание. дить по плохим дорогам на машине этой марки
Исследование выявило, что так же, как и в итоге обойдется дороговато.
в среднем, цены на подвеску дороже всего у тех Что касается самых дешевых по ценам на под
же Honda и Mitsubushi, причем у первой отрыв веску машин, то сюрприз подготовила Skoda –
цен от среднего уровня весьма впечатляющ: + у нее, оказывается, самые дешевые детали под
56 %. вески в своем классе (– 26 %). Недорого также

«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 77

 ОПЫТ СТАРШИХ ТОВАРИЩЕЙ
обойдется прокатиться с ветерком по ямам и уха
бам на Renault (– 18 %), Hyundai (– 18 %) и
Chevrolet (– 22 %).
Некоторые перестановки в положении компа
ний наблюдаются и в отдельном исследовании,
касающемся электрического оборудования, ко
торое вследствие «напичканности» современных
машин электроникой также является востребо
ванным типом запчастей. Здесь цены до небес
задирает Mitsubushi. Дорого стоит электрика от
Volkswagen и Mazda (оба – по + 30 %). А вот преж
ний лидер Honda в этой категории упал ровно до
среднего уровня (0 %). Зато неожиданно дорого
стоит электрооборудование у Hyundai (+ 19 %),
в целом дешевого в плане запчастей. Неожидан
но низкие показатели в электрике продемонстри
ровали Ford, Renault, Citroёn (соответственно –
16, – 18, – 24 %).
Интересно, что компания Vector Market
Research также попыталась исследовать цены на
некоторые отдельно взятые запасные части для
автомобилей. Например, они постарались выяс
нить, у каких автомобилей в секторе гольфклас
са самые дорогие и самые дешевые ремни ГРМ.
За среднюю точку отсчета был взят автомобиль
Peugeot 307 (цена на ремень ГРМ оказалась на
78 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
среднем уровне). В этой части исследования вы
ше небес подпрыгнула Toyota: такая деталь на ав
томобиль Toyota Corolla стоит дороже на 234 % (!)
среднерыночной. Немногим отстает Mazda.
Здесь цена на ремень ГРМ превышает средний
показатель на 206 %. Ну а самая низкая стои
мость этой детали оказалась на Hyundai Accent: –
57 % от средней цены.
Также Toyota, а вместе с ней и Ford с Nissan
«отличились» в высокой цене на машины размер
ного класса D. Например, цена бензонасоса на
Toyota Avensis превышает средний показатель на
116 %. На 61 % дороже бензонасос для Nissan
Primera. А для Ford Mondeo эта деталь обойдется
примерно на 50 % дороже среднего уровня. Са
мый же дешевый бензонасос – как ни странно,
для французских машин. На Renault Laguna цена
опускается ниже среднего уровня на 49 %. А сто
имость данной детали на Citroёn C5 ниже на 48 %,
чем средняя.
Перспективы
По мнению маркетологов, разница в ценах на
всевозможные виды запчастей – довольно расп
ространенное явление в мировой автомобильной
промышленности.
Д. Ч.:
– Всем известно, что самую значимую долю
доходов гиганты автопрома получают от продажи
запчастей. Поэтому автопроизводители выбира
ют свою стратегию ценообразования на каждую
категорию запчастей. Ктото считает, что нужно
поднять цены на расходные материалы, которые
используются чаще, и опустить расценки на
крупные узлы, ремонт которых происходит реже.
А ктото, наоборот, полагает, что если в машине
сломалось чтото серьезное, то владелец мо
рально подготовлен к тому, чтобы выложить за
крупную деталь более значимую сумму. А цены
на расходные детали можно сделать и пониже,
чтобы привлечь покупателя недорогим регуляр
ным ТО.
Впрочем, исследователи рынка не исключают
возможность того, что в ближайшее время цены
на запчасти разных марок будут выравниваться.
Д. Ч.:
– Российский рынок автомобилей еще не усто
ялся, и именно поэтому здесь наблюдается такой
разброс цен на запчасти. Однако мы считаем, что
в ближайшем будущем эти цены будут выравни
ваться. Если стоимость обслуживания разных ма
рок станет существенно различаться, то покупа
тель начнет игнорировать машины с чрезмерно
дорогим обслуживанием. Например, многие счи
тают, что сейчас рост продаж Mitsubishi в России
заметно замедлился именно изза дорогих зап
частей.
Алексей ГРАММАТЧИКОВ

Оптимальный выбор
Вот уже четыре месяца, как официально зара
ботала наша станция. Позади пусконаладочные
работы и период освоения техники. Изо дня
в день растут объемы выполняемых работ. А зна
чит, становятся более жесткими условия эксплуа
тации оборудования. Уже проявились «детские
болезни», и можно сделать первые выводы об
эффективности и качестве техники. Теперь стало
окончательно ясно, что не пропали даром многие
дни, потраченные на изучение каталогов и прайс
листов различных фирм, знакомство с образца
ми, изучение их конструктивных особенностей.
Нам удалось выбрать лучшее оборудование, оп
тимально соответствующее задачам именно на
шей станции.
И теперь мы можем рассказать о его эксплуа
тации уже на основании собственного опыта.
Недавний профилактический осмотр показал,
что все четыре итальянских подъемника (один –
четырехстоечный с гидравлическим приводом и
три – двухстоечных с нижним цепным приводом)
находятся в отличном состоянии: износ ходовых
винтов и гаек практически незаметен, деформа
ции станин нет. Цепи, правда, слегка растяну
лись, – но это неизбежно в начальный период
эксплуатации. По совету специалистов при уста
новке двух подъемников мы заглубили цепной
привод в бетонный пол. Третий подъемник уста
новили обычным образом, так, что станина выс
тупает примерно на 50 мм над уровнем пола.
И сразу убедились, что ровная площадка под
поднятой машиной – это колоссальное удобство,
которое до конца способен оценить только рабо
тающий там мастер. Можно легко закатить маши
ну с неработающим двигателем, установить
стойку трансмиссионного домкрата, прокатить
инструментальную тележку. В конце концов, даже
простая возможность не спотыкаться двадцать
раз на день о станину, уже стоит усилий, затра
ченных на выдалбливание углублений в бетонном
полу. Но самое важное, – несмотря на мрачные
прогнозы скептиков, состояние элементов цеп
ного привода у заглубленных подъемников оказа
лось ничуть не хуже, чем у установленного тради
ционным способом.
Четырехстоечный подъемник за все время
эксплуатации не создал ни одной проблемы, наг
лядно демонстрируя преимущества гидравли
ческого привода перед цепным. Естественно, бе
зотказная работа – следствие грамотной эксплу
атации. Правильная установка машины (центр тя
жести должен находиться между стоек, а нагруз
ка на лапы одинакова) – залог безаварийной ра
боты. При долгой работе с поднятой машиной ре
комендуется раз в 23 часа поднимать или опус
кать ее хотя бы на сантиметр, т.к. в противном
случае могут возникнуть усталостные деформа
ции в ходовой части. И вообще: оставлять подня
ОПЫТ СТАРШИХ ТОВАРИЩЕЙ
тую машину на подъемнике на всю ночь или, тем
более на несколько дней, категорически запре
щается. Даже если на автомобиле нет подвески,
подъемник следует обязательно разгрузить, ис
пользуя стандартные подставки. Тем самым вы
обеспечиваете ему долгую жизнь. При малейших
признаках неисправности, особенно при появле
нии скрипов или повышенной вибрации, необхо
димо прекратить работу и срочно разобраться,
в чем дело. Не устраненная вовремя мелкая не
исправность (например, ослабление анкерного
болта) может привести к тяжелой аварии.
Для проведения многих работ, казалось бы,
требующих установки на подъемник, мы исполь
зуем малое гидравлическое оборудование: опро
кидыватель, подкатные домкраты с высотой
подъема 0,5м и 1м в сочетании с надежными
страховочными упорами. Мобильные, надежные,
приспособленные к работе под открытым небом,
эти «палочкивыручалочки» позволяют оператив
но устранить многие повреждения подвески и,
конечно, существенно повысить эффективность
использования территории станции.
Вообще, все наше гидравлическое оборудова
ние – кузовные стяжкирастяжки, домкраты, на
сосы – зарекомендовало себя с самой лучшей
стороны, чего нельзя сказать о различных соеди
нителях и удлинителях, входящих в наборы для
кузовного ремонта. Металл слабоват. Два – три
падения на бетонный пол – и концевые гнезда
нуждаются в небольшом ремонте. Зато само
дельные соединители, сделанные из стали ХВГ,
выдерживают любые «издевательства».
При выборе сварочного оборудования мы ру
ководствовались двумя принципами: брать са
мые мощные образцы и комплектовать их всеми
необходимыми аксессуарами. Казалось бы, за
чем могут понадобиться в кузовном ремонте
трехфазные полуавтоматы, развивающие ток до
190 ампер (способные сваривать строительные
швеллеры). Оказывается, нужны. Их способность
поддерживать горение дуги даже при больших
расстояниях между «горелкой» и деталью позво
ляет получать швы отличного качества в самых
неудобных местах: внутри лонжеронов, стоек.
Это резко повышает качество блочного ремонта,
особенно при установке на ремонтируемый авто
мобиль целого узла, состоящего из нескольких
элементов, вырезанного из другого аварийного
кузова. Получается огромная экономия сил и
средств. А такая мелочь, как машинка для заточ
ки электродов аппарата контактной сварки, обес
печивает практически заводские качество и вид
сварочного шва.
Не упускать мелочи очень важно. Правы были
мастера древнего Египта, высекшие на каменной
cтеле свою заповедь: «Малый недосмотр губит
совершенство».
«МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008 79
 ОПЫТ СТАРШИХ ТОВАРИЩЕЙ
Например, перед запуском участка шиномон
тажа и балансировки колес мы на электронных
весах проверили балансировочные грузики раз
личных производителей. Оказалось, разброс ве
са больших грузовиков достигает трех граммов
при массе самого маленького из набора всего 5
грамм! Неудивительно, что в некоторых мастерс
ких «привередливым» клиентам вешают на обод
до четырех грузиков. Разбраковка по весам поз
волила существенно ускорить работу и резко по
высить качество балансировки.
Или другой пример. Всем известно, что каче
ственная покраска – дело дорогое. Сушильно
малярная камера, миксер для приготовления
красок, компрессоры, покрасочные пистолеты, –
все это стоит немалых денег. Тем более досадно,
когда именно мелочь не позволяет получить же
лаемое качество. Случается, что на покрашенных
деталях появляется множество мелких дефектов
округлой формы. Даже опытные маляры порой
искренне уверены, что это мусор. На самом же
деле подобные дефекты вызывают мельчайшие
капельки воды, содержащейся в сжатом воздухе
повышенной влажности. Устранение дефектов
полировкой приводит к возникновению микрос
копических отверстий, резко понижающих корро
зионную стойкость покрытия. Наш опыт показал,
что при температуре окружающего воздуха выше
10°С только применение криогенного осушителя
способно надежно избавить от описанных дефек
тов. Конечно, 1000 долларов США – немалые
деньги, особенно сегодня. Но ведь это всего 2
3% от стоимости оборудования малярного цеха.
Да и гарантия качества дорогого стоит.
Кроме качества, необходимо заботиться и
о росте производительности труда. Хорошо изве
стно, что при повышении загрузки самым узким
местом в покраске становится участок подготов
ки. Недавно мы и его решили оснастить «по пол
ной программе». Конечно, тут надо оговориться,
что наша станция находится в привилегирован
ном положении. Поставка нам оборудования рас
сматривается многими фирмами как своеооб
разная рекламная акция. Именно поэтому мы мо
жем себе позволить сравнительные испытания
различных устройств, натурное изучение образ
цов перед тем, как сделать окончательный выбор.
Вот и в данном случае мы попробовали немало
вариантов, последовательно переходя от самых
дешевых шлифовальных машинок ко все более
дорогим. В результате мы всетаки остановились
на инструменте фирмы Festo. Это действительно
профессиональный инструмент, допускающий
безотказную работу по 8 часов в день в течение
многих лет. Формально гарантия на отдельные
образцы дается на три года. Но мы лично видели
инструмент, безотказно работающий в условиях
мастерской с 1972 года. В этих машинках сконце
нтрировано все лучшее: пониженный уровень
вибрации и шума, великолепный пылеотсос, про
думанная эргономика. И все это позволяет мас
теру пользоваться ими 8 часов подряд без угрозы
для здоровья.
80 «МАСТЕР АВТОМЕХАНИК» №7, 2008
Как известно, машина «Фесто» имеет либо
пневматический, либо электрический привод.
Чтобы облегчить проблему выбора, фирма «Фес
то Тултехник» любезно согласилась предоставить
нам плоскошлифовальные и круглошлифоваль
ные машинки обеих систем для сравнительных
испытаний.
Тут надо отметить,что качество поверхности и
в том, и в другом случае практически одинаково.
Пыль из рабочей зоны также удаляется при лю
бом варианте. Но в системе с пневмоприводом
это происходит через специальный триаксиаль
ный шланг, который, кроме подвода сжатого воз
духа и удаления пыли, удаляет также и использо
ванный сжатый воздух, неизбежно содержащий
мельчайшие капельки масла. Поверхность полу
чается абсолютно чистой. Пневматические ма
шинки несколько легче, вибрация при их работе
ниже.
Они очень нам понравились. Но мы остановили
свой выбор все же на электрических устройствах.
И только потому, что пневмосеть у нас смонтиро
вана не во всех боксах. А по необходимости шли
фовальную технику приходится иногда использо
вать не только на участке покраски.
Электрические машинки «Фесто» привлекли
тем, что их мощный встроенный отсасывающий
вентилятор позволяет подсоединять пылеудаля
ющий шланг длиной до 10 метров. Значит, их
можно применять, например, в кузовном цехе
без ухудшения условий труда.
Оборудование «Фесто» допускает использова
ние шлифовальных материалов самых различных
фирм, т.к. расположение отверстий в шлифо
вальных платах стандартное. Можно применять
даже шкурки, не имеющие вентиляционных отве
рстий, – просто перед употреблением нужно за
ложить их в аппарат, отдаленно напоминающий
увеличенный дырокол. Кстати, мы хотим в буду
щем сравнить эффективность шкурок различных
производителей, чтобы выяснить, какие же из них
являются наиболее подходящими для сухой шли
фовки. Задача эта тоже очень важная, поскольку
стоимость расходных материалов составляет не
малую часть в себестоимости работ по подготов
ке кузова к покраске.
И в заключение позволю себе сделать несколь
ко замечаний общего характера. Просматривая
списочный состав оборудования станции, можно
отметить, что кроме некоторых видов электроин
струментов, да еще газовых баллонов, все ос
тальное – импортное. Неужели российской про
мышленности не под силу изготовить аналогич
ное, а может, даже лучшее? Ведь если внима
тельно изучить конструкцию, легко заметить, что
никаких вершин научнотехнической мысли в нее
не вложено. Добротно – да, красиво – да, качест
венно – да, но прозрачно и основано на техничес
ких решениях, известных уже десятки лет. И так
бы хотелось пользоваться чемто своим, не худ
шим.
По материалам сайта www.garorussia.ru