I автодиагностика I

www.a-master.com.ua

№ 3 (116)
март
2014 г
Тестер Magneti Marelli Vision
Мультисистемный сканер с сенсорным экраном 8», позво-
ляющий работать со всеми системами современных авто-
мобилей. Цифровое и графическое отображение текущих
данных, работы по ТО автомобиля, адаптация узлов и
кодирование элементов, регенерация сажевых фильтров.
Встроенные 4-канальный осциллограф и мультиметр.
Русскоязычный интерфейс. Бесплатное программное
обновление 1 год. Возможность работы прибора после
окончания срока обновления.
Тестер Magneti Marelli Smart
Мультисистемный сканер с диагностическими возможно-
стями тестера Magneti Marelli Vision без осциллографа и
мультиметра. Собственный встроенный дисплей и клави-
атура. Эффективный аккумулятор. Благодаря встроенному
мультиплексору не требует каких-либо внешних адаптеров
или устройств подключения. Русскоязычный интерфейс.
Бесплатное программное обновление 1 год. Возможность
работы прибора после окончания срока обновления.
VISION
Тестер Magneti Marelli Logic
Мультисистемный сканер с диагностическими возможно- SMART
стями тестера Magneti Marelli Vision без дисплея, осцил-
лографа и мультиметра. Применение прибора требует
наличия компьютера, связь с которым осуществляется
по кабелю или блютузу. Вывод результатов диагности-
ки на экран компьютера или на печать. Русскоязычный
интерфейс. Бесплатное программное обновление 1 год.
Возможность работы прибора после окончания срока
обновления.
Тестер Magneti Marelli Asian Gold LOGIC

Мультисистемный сканер c ЖК-дисплеем и клавиатурой.

Универсальное устройство, обеспечивающее диагности-
ку и обслуживание большинства азиатских автомобилей и
автомобилей группы VAG с уровнем качества, сопостави-
мым с дилерскими тестерами, при этом сохраняя возмож-
ность всесторонней диагностики европейских и амери-
канских моделей. Бесплатное программное обновление
1 год. Возможность работы прибора после окончания сро-
ка обновления.

ASIAN
GOLD
www.a-master.com.ua I автоРЕДАКЦИЯ I

СОДЕРЖАНИЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ...................................4

Активная система управления высотой СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

расположения кузова (АНС). ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения и
основные сведения о системе .................................................. 8
радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.

Усилитель руля по требованию ............................................... 13 Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»

Главный редактор Андрей ОБМАНЩИКОВ
ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ МОТОРИСТОВ ................................................. 18 Редакционный совет Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
ЗАМЕТКИ ИЗ АМЕРИКИ .......................................................................... 20 Андрей Шульгин
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua
RETIS. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО .............................................................. 24 Наталья Обручникова

Адрес редакции и издательства: Подписку на журнал можно оформить во всех

отделениях связи Украины – «Каталог видань України»
08289, Киевская обл., г. Гостомель, ул. Совхозная, 65-А и России – каталог «Газеты и журналы»

E-mail: technician@a-master.com.ua Подписной индекс: 91099 (Украина)

Тел./факс: 21806 (Россия)
Подписка через редакцию по тел.:
+38 (044) 501 44 94
+38 (044) 501 44 94
Tелефон:
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
+38 (067) 487 72 11 Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»

За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.

Полное или частичное воспроизведение материала без согласования с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с мнением автора.

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [3]

I автоЛИКБЕЗ I www.a-master.com.ua

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
АВТОМОБИЛЕЙ
Продолжение. Начало №1, 2 2014 г.
На рисунке видно, что напряжение приложено в прямом направ-
Транзистор лении, значит, через переход между эмиттером и базой пойдет
ток. Если бы все ограничивалось только этим, транзистор был бы
В свое время изобретение и применение транзисторов сделало не столь интересен. Дело в том, что ток внесет в базу свободные
революцию в электронике, позволив существенно уменьшить электроны из эмиттера, а так как база тонкая, то лишь небольшого
размеры изделий и перейти к автоматике. количества электронов хватит для заполнения дырок, большин-
Транзисторы очень многообразны. Для систематизации этого ство же электронов продолжит свое движение и проникнет в
разнообразия различают биполярные транзисторы, часто назы- коллектор. Пройдя через него и источник тока, они вернутся в
ваемые просто транзисторами, и полевые. Биполярные транзи- эмиттер. При этом ток коллектора значительно больше тока базы.
сторы нашли наиболее широкое применение. В этом заключается усилительное свойство транзистора.
Термин «транзистор» образован из двух английских слов: Эмиттер Коллектор Коллектор Эмиттер
transfer  – преобразователь и resistor – сопротивление. В упро- Iэ Iк Iк Iэ
щенном виде биполярный транзистор представляет собой
бутерброд из двух толстых слоев хлеба и тоненького слоя беко-
на. Это полупроводниковая пластина с тремя чередующимися
областями разной электропроводности, которые образуют два Iб
противоположно направленных p-n перехода. Переходы объ- База Iб База
единяют либо с общей областью p, тогда получается транзистор
n-p-n структуры, либо с общей областью n, и получается тран- PNP NPN
зистор типа p-n-p. Две крайние области обладают электропро-
водностью одного типа, а средняя – другого. Одна из внешних Iэ Iк Iк Iэ
областей называется эмиттером, вторая коллектором, а средняя
область – база. Э К К Э
E C E C
Iб Б Iэ = Iк + Iб Б Iб
B B
PNP NPN PNP транзистор NPN транзистор
транзистор транзистор
12 Усиление заключается в том,
Такая структура транзистора напоминает соединение двух дио-
дов, включенных навстречу друг другу, с управляющим сигналом. 10 что ток коллектора зависит
Ток коллектора, ма

По сути, так оно и есть. Дело заключается в том, что если при- в основном от тока базы и
кладывать напряжение к транзистору между эмиттером и коллек- 8 меняется пропорциональ-
тором, то при любой полярности один из переходов окажется в но изменениям последне-
прямом, а другой в обратном направлении и будет препятство- 6 Б го. Вообще ток коллектора
вать прохождению тока. в несколько десятков раз
База 4
Эмиттер Коллектор А больше тока базы.
2 Токи, протекающие по элек-
Начальный ток тродам транзистора называ-
0 50 100 150 200 ются соответственно током
Ток базы, мка эмиттера (Iэ), током базы (Iб)
и током коллектора (Iк). Направление протекания токов указано
стрелкой на эмиттере.
Ток эмиттера равен сумме тока базы и тока коллектора:
Но интересное начинается тогда, когда мы подаем напряжение Iэ = Iб + Iк
на базу. Следовательно, ток базы равен:
Эмиттер База Коллектор
Iб = Iэ – Iк
Транзистор позволяет управлять сильными токами между эмит-
тером и коллектором (коллекторный ток) с помощью слабых
токов между эмиттером и базой (базовый ток). При прекраще-
нии базового тока, ток между эмиттером и коллектором тоже
прекращается!
Наиболее часто используются два свойства транзистора. Одно из
них заключается в усилении тока, а второе – в действии транзи-
стора в качестве электронного ключа.

[4] М А Р Т I 2014
www.a-master.com.ua I автоЛИКБЕЗ I

Уже говорилось, что вследствие конструктивных особенностей, n-p-n-транзистор не может быть открыт при потенциале базы
транзистор не пропускает токи эмиттера Iэ и коллектора Iк, пока меньшим, чем потенциал эмиттера.
отсутствует ток базы Iб. Рассмотрим, какие условия необходимы для открытия
Это означает, что при прерывании и возобновлении тока базы, p-n-p-тран­зистора.
токи эмиттера и коллектора будут также прерываться или проте- Как показано на рисунке, применительно к транзистору типа
кать. Эта функция транзистора позволяет называть его электрон- p-n-p ток базы течёт от эмиттера к базе. Поэтому он не откроется,
ным ключом. пока потенциал эмиттера не станет большим, чем потенциал базы.
Сравним транзистор и обычное электромагнитное реле. В этом случае, потенциал базы увеличивается по мере уменьше-
Рассмотрим реле с выключателем, расположенным в цепи его ния сопротивления резистора R1 относительно резистора R2.
обмотки. При замыкании контактов выключателя ток протекает IIIIIIIIII IIIII
IIII
по обмотке электромагнита реле, вследствие чего его контакты

IIII
IIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIII
замыкаются. В результате лампа, включенная в цепь контактов
реле, светится.

IIII
IIII
IIIIIIIIIIIIIII
Транзистор выполняет точно такую же функцию, как и реле.
При замыкании контактов выключателя, расположенного в цепи
базы, с эмиттера протекает ток базы Iб, и этот ток вызывает появ-
ление тока коллектора Iк. В результате лампа начинает светиться.
Когда протекающий ток базы Iб обеспечивает протекание тока
коллектора I, говорят, что транзистор «открыт».
Функции реле и транзистора одинаковы, поскольку они могут
управлять большим током с помощью малого тока. Транзистор
отличается от реле отсутствием контактов.

IIIIIIIIII IIIII
IIII
IIII
IIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIIIIII IIIII
IIIIIIIIIIIIIIII

IIII

IIII
IIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIII
IIII

IIII
IIIIIIIIIIIIIII

IIII
IIII
IIIIIIIIIIIIIII

Реле при разом- Реле при замкну-

кнутом контак- том контакте
те выключателя выключателя

Тиристор
IIII
IIIIIIIIII IIIII Тиристор – это переключающий полупроводниковый прибор,
IIII
IIIIIIIIIIIIIIII

пропускающий ток в одном направлении. Этот радиоэлемент

IIIIIIIIIIIIIIII

часто сравнивают с управляемым диодом и называют полупрово-

IIII

IIII
IIIIIIIIIIIIIII
дниковым управляемым вентилем (Silicon Controlled Rectifier, SCR).
Тиристор имеет три вывода, один из которых – управляющий
Транзистор при разом- Транзистор при зам- электрод, можно сказать, «спусковой крючок» – используется для
кнутом контакте кнутом контакте резкого перевода тиристора во включенное состояние.
выключателя выключателя Тиристор совмещает в себе функции выпрямителя, выключа-
теля и усилителя. Часто он используется как регулятор, глав-
ным образом, когда схема питается переменным напряжением.
На схеме приводится пример использования p-n-p-транзистора.
Нижеследующие пункты раскрывают четыре основных свойства
Рассмотрим условия, при которых в случае замыкания контактов тиристора:
выключателя лампа загорается.
• тиристор, как и диод, проводит в одном направлении, проявляя
Какое значение потенциала будет в точке А при разомкнутых себя как выпрямитель;
контактах выключателя? Поскольку резисторы R1 и R2 образуют
делитель напряжения, потенциал в точке А определяется вели- • тиристор переводится из выключенного состояния во включен-
чинами сопротивлений этих резисторов. По мере уменьшения R2 ное при подаче сигнала на управляющий электрод и, следова-
по отношению к R1, потенциал в этой точке также уменьшается. тельно, как выключатель имеет два устойчивых состояния. Тем
не менее, для возврата тиристора в выключенное (разомкнутое)
При замыкании контактов выключателя потенциал точки А под- состояние необходимо выполнить специальные условия;
ключается к базе транзистора. Как показано на схеме, эмиттер
подключен непосредственно к минусу источника питания и поэ- • управляющий ток, необходимый для перевода тиристора из
тому его потенциал равен нулю. Ток протекает от точки с большим закрытого состояния в открытое, значительно меньше (несколь-
потенциалом к точке с меньшим потенциалом. Поэтому ток (ток ко миллиампер) при рабочем токе в несколько ампер и даже в
базы) течёт от базы к эмиттеру и это приводит к открытию транзи- несколько десятков ампер. Следовательно, тиристор обладает
стора. При этом протекает ток коллектора и лампа светится. свойствами усилителя тока;
Что будет происходить, если сопротивление резистора R2 • средний ток через нагрузку, включенную последовательно с
постепенно уменьшать до нуля? Потенциал в точке А станет тиристором, можно точно регулировать в зависимости от дли-
нулевым, такой же нулевой потенциал будет и на базе транзи- тельности сигнала на управляющем электроде. Тиристор при
стора. Так как потенциал эмиттера также равен нулю, исчезнет этом является регулятором мощности.
разность потенциалов между базой и эмиттером, и ток между Основное применение тиристоров – управление мощной
ними течь не будет. Так как транзистор не может быть открыт без нагрузкой с помощью слабых сигналов, а также переключающие
наличия тока базы, лампа светиться не будет. Это означает, что устройства. Существуют различные виды тиристоров, которые

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [5]

I автоЛИКБЕЗ I www.a-master.com.ua

подразделяются, главным образом, по способу управления и по получения представления о назначении проводов на электри-
проводимости. Различие по проводимости означает, что бывают ческих схемах приводятся сокращенные обозначения их цветов.
тиристоры, проводящие ток в одном направлении (например Способ маркировки проводов приведен ниже.
тринистор), и в двух направлениях (например, симисторы,
симметричные динисторы). СОКРАЩЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Мы рассмотрим наиболее распространённый тип – однополяр- Сокращения используются в электрических схемах и изображе-
ный триодный тиристор (тринистор). ниях разъемов, чтобы указать цвет провода и подключаемое с
Тиристор имеет три вывода, соответственно называемые ано- его помощью устройство.
дом, управляющим электродом и катодом. Ток, текущий от анода
код цвет код цвет код цвет
к катоду, называется прямым током, а ток, текущий в противопо- провода провода провода
ложном направлении – обратным током. При наличии на тири-
сторе напряжения обратного направления ток через него, как и B Черный LG Светло- SB Голубой
Black Light зеленый Sky
через обычный диод, не проходит. Green Blue
Тиристор практически не пропускает ток в прямом направлении,
пока напряжение на нём не достигнет определённого, достаточ- BR Корич- О Оран- V Фиоле-
Brown невый Orange жевый Violet товый
но большого значения. По мере увеличения анодного напря-
жения прямой ток постепенно возрастает и при определённом G Зеленый P Розовый W Белый
его значении наступает лавинообразный переход тиристора в Green Pink White
открытое состояние. После этого вольтамперная характеристика GR Серый PU Пурпур- Y Желтый
тиристора приближается к характеристике обычного диода. Grey Purple ный Yellow
Подавая напряжение на управляющий электрод, можно снизить L Синий R Красный SI Серебрис-
напряжение включения (открытия) тиристора. Причём с увеличе- Blue Ped Silver тый
нием тока управления, напряжение открытия снижается и в иде- Цвет провода характеризует его принадлежность к определен-
альном случае тиристор может быть открыт при низком прямом ной системе, например:
(анодном) напряжении.
• Черный – система пуска и «земля»
Обратное направление тока
• Белый – зарядка аккумулятора
Управляющий Изменения, • Красный – освещение
электрод соответству-
ющие току • Зеленый и коричневый – сигнал
управляющего
• Желтый – приборы
направление тока

Анод электрода
Катод Увеличение
тока управ-
Прямое направление тока ляющего Если провод имеет два цвета, первый из них, указываемый в двух-
электрода цветном обозначении, относится к основному цвету (цвету изо-
Прямое

ляции провода), а второй – к маркировочному цвету.

Обратное направление тока
Пример:
<F> 1,25 <G> <B>
Обратное направление тока

Прямое № Значение
направление тока 1 2 3 4 1 < F >: Гибкая проводка
< Т >: Скрученная проводка
Вольт-амперная 2 Сечение провода (мм2)
характеристика однополярного 3 Основной цвет
триодного тиристора (цвет оплетки провода)
4 Цвет маркировки провода

Понимание работы элементов, описанных выше важно для диа- Выбор провода
гностов и электриков. Но в автомобиле есть составляющие, осно-
вы которых должен знать любой специалист, работающий с авто- Часто возникает вопрос: как выбрать толщину провода? Самый
мобилем. К таким элементам относится электропроводка. простой ответ – провод должен быть такой же толщины, как и
наращиваемый. В более сложных случаях Вам на помощь придет
Электропроводка закон Ома, рассмотренный в начале статьи. При монтаже на авто-
Общее описание мобиле дополнительной электропроводки, предназначенной для
подключения дополнительных электрических устройств, сече-
Чтобы все электрические устройства выполняли свои функции, ние проводов должно быть тщательно выбрано в соответствии
они объединяются в электрические цепи. Соединения произво-
с пропускаемым по нему силой тока и расположением провода
дятся с помощью различных электрических проводов.
на автомобиле. С этой целью в нижеприведенной таблице дано
Если вы не разбираетесь в электропроводке, то не сможете соотношение между сечением провода и допустимой силой тока.
понять ни особенностей какой-либо системы, ни разобраться с
приёмами диагностирования неисправностей. Номинальное сечение (обо- Допустимый ток
Важнейшими элементами, связанными с электропроводкой, значение по SAE площади В моторном В иных
являются: поперечного сечения в мм2) отсеке местах
1. Автомобильные низковольтные провода. 0.3 мм2 – 5А
2. Разъёмы. 0.5 мм2 7А 13А
3. Предохранители и плавкие вставки.
0.85 мм2 9А 17А
Автомобильные низковольтные провода 1.25 мм2 12А 22А
Автомобильные низковольтные провода в основном классифи- 2.0 мм2 16А 30А
цируются по их диаметру. Для обеспечения возможности иден-
3.0 мм2 21А 40А
тификации проводов по их индивидуальному назначению на
поверхность их изоляции нанесена цветовая маркировка. Для 5.0 мм2 31А 54А

[6] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua
Методы монтажа
Сращивание проводов, пайка
Как справедливо говорят электрики, существует две причины
неисправности – контакт есть там, где его не должно быть и нет
там, где он должен присутствовать.
В нашем случае это выражение справедливо на 100%.
Большинство проблем с работой электропроводки связаны с хал-
турным (по другому никак не скажешь) соединением проводов.
В Вашем арсенале имеются два основных способа соединения
проводов: скрутка и пайка. Какой способ из них Вы выберите,
определяется Вашими личными предпочтениями, поскольку в
большинстве случаев они равноценны.
Скрутка
Каким способом Вы сращиваете провода? Скорее всего, это
скрутка. Она, действительно, является самым быстрым способом
соединения. Если выполнить ее так, как показано ниже, то еще
и достаточно надежным. На фотографиях видно: хитростей здесь
никаких нет.
Как сделать качественную скрутку:
1. Срезаем изоляцию на 1,5 – 2 см и раздвигаем жилы.
2. Срезаем изоляцию на 1,5 – 2 см со второго провода.
3. Скручиваем между собой все жилки.
4. Просовываем одиночный провод между жилами и обматываем
им первый провод.
5. Изолируем соединение. Скрутка – половина дела. Ее надо
качественно изолировать. Пользоваться изолентой Вы, конечно,
умеете, но обращаем Ваше внимание, не оставляйте свободные
концы ленты (флажки). Это может привести к оголению проводов
и короткому замыканию
Еще один совет: пользуйтесь качественной изолентой, а не быто-
вой, продающейся в любом хозяйственном магазине.
Пайка
Как сделать качественную пайку:
1. Снимаем изоляцию с проводов на расстоянии 1,5 – 2 см от края
провода.
10 лет с вами!
I автоЛИКБЕЗ I
2. Скручиваем между собой все жилы в каждом проводе.
3. Скручиваем провода навстречу друг другу.
4. Пропаиваем с оловянно-свинцовым припоем ПОС-61 и жидким
флюсом ЛТИ-120 или другим нейтральным. Можно использовать
припои с канифолью. Простейший жидкий флюс можно сделать
из канифоли с чистым спиртом (канифоль 15–30% спирт этило-
вый 70–85%). Спаиваемые поверхности должны быть неподвиж-
ны до полного отвердения припоя.
Даже небольшое движение деталей относительно друг друга в
момент кристаллизации припоя может очень существенно сни-
зить прочность соединения. При необходимости удаляем остат-
ки флюса.
Запрещается использовать активные флюсы (с содержанием
кислот и других вызывающих коррозию веществ), например, хло-
ристый цинк. В детстве и молодости я активно паял с помощью
таблетки аспирина – как же я был неправ. Но узнал я об этом
слишком поздно и, к счастью, без особых последствий для меня
и клиента.
Если пайка делается под капотом, то негерметичная изоляция
места пайки способна доставить Вам много хлопот.
Обычной изолентой, которой мы пользуемся, герметичности
не достичь. Для Вашего удобства придумана термоусадочная
изоляция.
Как качественно герметизировать пайку:
1. До скрутки на один из проводов одеваем термоусадочную
трубку, желательно с клеевым слоем внутри.
2. Скручиваем и пропаиваем провода.
3. Если используется термоусадка без клея, то на место пайки
наносим клей «88-Luxe» или «Момент».
4. Перемещаем термоусадочную трубку на место пайки.
5. Нагреваем термоусадку, соединение готово!
Чем лучше нагревать термоусадку? Качественно это можно сде-
лать только промышленным феном, а не зажигалкой. Пламя зажи-
галки плохо регулируется и может расплавить изоляцию.
Продолжение следует…
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ
М А Р Т I 2014 [7]
I автодиагностика I www.a-master.com.ua

Активная система управления

высотой расположения кузова (АНС)
основные сведения о системе
Описание системы HI Hi
Активная система управления высотой расположения кузова Если автомобиль
(АНС) позволяет изменять высоту расположения кузова автомо- начинает ехать со
биля от поверхности дороги в зависимости от скорости движе- скоростью более
ния и нагрузки. Такая система применялась на автомобилях Toyota N 30 км/ч, система АНС
Land Cruiser 100 и Lexus LX470. Она повышает проходимость авто- переключается в нор-
мобиля, устойчивость при поворотах, что необходимо при езде мальный режим. Режим
на российских дорогах. Также она облегчает вход и выход пасса- «N» не изменится при
жиров из автомобиля и позволяет сохранять величину дорожно- снижении скорости
го просвета, независимо от загруженности автомобиля. LO
В системе управления высотой расположения кузова (АНС) 30 км/ч
используется специальная рабочая жидкость «Active suspension Hi*
fluid AHC». HI Если автомобиль
Основными режимами активной системы управления высо- начинает ехать со
той расположения кузова являются: скоростью более
25 мм 50 км/ч, система
1) Принудительное изменение высоты расположения кузова. N переходит в проме-
Существует три режима работы данной системы: «LO», «N» и «HI». жуточное положение
(высота расположения
Режим «LO» выбирается при загрузке багажного отделения авто- кузова на 25 мм выше
мобиля. При выборе данного режима работы передняя часть положения «N»). При
кузова автомобиля опускается примерно на 50 мм, а задняя – на LO снижении скорости
40 мм относительно положения кузова в режиме «N». до 20 км/ч режим «N»
20 км/ч 50 км/ч
Режим «N» рекомендуется использовать при движении по хоро- изменяется на «HI»
шим дорогам, высота автомобиля соответствует стандартной.
Режим «HI» желательно использовать при движении по ухаби- * – При движении на диапазоне «LOW» раздаточной коробки.
стым дорогам и для преодоления водных препятствий.
4) Режим «Extra HI».
При переключении на режим «HI» передняя часть автомобиля
поднимается на 50 мм, а задняя – на 40 мм. Если при движении автомобиля по неровной дороге в режиме
«HI» на диапазоне «LOW» раздаточной коробки начинает про-
Переключение между режимами «LO» → «N» и «N» → «HI» проис- скальзывать одно из колес, то высота расположения кузова авто-
ходит в течение 10 - 15 секунд и зависит от загрузки автомобиля. мобиля автоматически увеличивается на 30 мм (передняя часть)
Переключение «HI» → «N» и «N» → «LO» происходит в течение и 20 мм (задняя часть).
3 – 8 секунд.
5) Запрещение регулировки высоты расположения кузова
2) Автоматическое регулирование высоты расположения кузова. автомобиля.
Данная функция позволяет автоматически поддерживать посто- При поддомкрачивании автомобиля или при его буксировке
янную высоту расположения кузова автомобиля независимо от необходимо отключать систему изменения высоты расположе-
числа пассажиров и груза автомобиля. ния кузова нажатием на соответствующий выключатель. Система
3) Автоматическое управление подвеской в зависимости от управления высотой расположения кузова включится автома-
скорости. тически при движении автомобиля со скоростью более 80 км/ч
в режиме «N» или при движении со скоростью более 30 км/ч в
Эта функция автоматически изменяет высоту расположения кузо- режиме «HI» или «LO».
ва в зависимости от скорости движения автомобиля для обеспе-
чения максимальной устойчивости и комфорта пассажиров. Внимание: система может не увеличивать высоту расположения
кузова относительно поверхности дороги, если общая загрузка
HI Lo автомобиля превышает 570 кг в режиме «N» или 440 кг в других
Если автомобиль режимах.
начинает ехать со
скоростью более 6) Помимо описанных режимов работы, система АНС обеспе-
N 5 км/ч, система АНС чивает гидравлическую связь амортизаторов левого и правого
переключается в колеса, что обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость
нормальный режим автомобиля на поворотах.
и фиксируется в нем В основном гидравлический контур между амортизаторами
LO (при снижении скоро- левого и правого колеса открыт. Это дает возможность увели-
сти не возвращается чить плавность хода подвески, когда колеса начинают двигаться
5 км/ч в режим «LO») в противоположных фазах, что обеспечивает лучшее сцепление

[8] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I автодиагностика I

шин с поверхностью при езде по извилистой дороге. При пово- Расположение компонентов системы AHC:
роте рулевого колеса гидравлический контур закрывается, это 1 – демпфер насоса,
сдерживает увеличение крена автомобиля на частых поворотах. 2 – диагностический разъем,
3 – насос и датчик давления рабочей жидкости,
Компоненты системы AHC и их назначение 4 – блок управляющих клапанов,
Управление системой изменения высоты расположения кузова 5 – задний правый привод AHC,
происходит при помощи не только датчиков этой системы, но и 6, 8, 9 – концевые выключатели дверей,
сигналов датчиков других систем, таких как: датчика включения 7 – задний датчик контроля высоты расположения
блокировки межосевого дифференциала, датчика включения кузова,
режима «L4» раздаточной коробки, выключателя стоп-сигналов, 10 – задний левый привод,
концевых датчиков дверей и сигнала «L» генератора. 11 – гидроаккумулятор,
12 – передние приводы,
13 – реле насоса,
14 – датчики частоты вращения передних колес,
15 – передние датчики контроля высоты расположе-
ния кузова,
16 – главное реле системы,
17 – электронный блок управления AHC,
18 – комбинация приборов (индикаторы),
19 – датчик положения рулевого колеса,
20 – выключатель стоп-сигналов,
21 – разъем DLC3,
22 – блок переключателей системы AHC.

Компонент Назначение
Индикатор режима Показывает выбранный режим работы системы
работы системы AHC управления высотой расположения кузова.
В каждом режиме горит соответствующий
индикатор. При изменении высоты индикатор
ранее выбранного режима гаснет и начинает
мигать индикатор заданного режима, показы-
вая, что происходит изменение высоты распо-
ложения кузова (по окончании процесса инди-
катор начинает гореть не мигая).
Индикатор «OFF» – Горит, если нажат выключатель «АНС OFF».
системы АНС
– Мигает при обнаружении неисправности в Индикатор «OFF»
системе управления высотой расположения Индикатор режима системы АНС
кузова. работы системы АНС
– Вывод диагностических кодов.
Переключатель режимов Выбор режима работы системы управления
работы системы АНС высотой расположения кузова
Выключатель Устанавливает запрет на изменение высоты
«АНС OFF» расположения кузова.
Внимание: система запрещения на изменение
высоты отключится автоматически при
движении автомобиля со скоростью более Переключатель
80 км/ч в режиме «N» или при движении со ско- режимов работы Выключатель
ростью более30 км/ч в режиме «HI» или «LO». системы АНС «АНС OFF»
Датчики частоты враще- Определяют скорость каждого колеса и передают сигнал в блок управления системой АНС (через блок
ния колеса управления ABS)
Датчики контроля высоты Определяют высоту расположения кузова
расположения кузова

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [9]

I автодиагностика I www.a-master.com.ua

Компонент Назначение
Датчик положения Определяет направление поворота рулевого
рулевого колеса колеса и его угол

Электронасос системы Создает давление рабочей жидкости, необходимое для увеличения высоты расположения кузова.
АНС Включает в себя: резервуар рабочей жидкости, насос, обратный клапан, датчики давления и темпера-
туры рабочей жидкости.
Демпфер насоса Газовый демпфер (1,96 МПа) объемом 2 см3
предназначен для уменьшения пульсации
давления рабочей жидкости, нагнетаемой
электронасосом

Гидроаккумулятор Запасает гидравлическое давление для увеличения скорости изменения высоты расположения кузова
системы АНС относительно дорожной поверхности
Блок управляющих Состоит из управляющих клапанов для регулировки высоты расположения кузова и из перепускных
клапанов клапанов для управления гидравлическим контуром между амортизаторами левого и правого колеса
Привод системы АНС Выполняет такие же функции, как и газовая камера обычного амортизатора (дополнительная камера
(газовая камера) амортизатора)
Амортизаторы Амортизаторы телескопического типа служат
для гашения колебаний аналогично обычным
амортизаторам

Шланг высокого давления Служит в качестве гидравлического контура, связывающего привод (газовую камеру) и амортизатор
системы АНС
Блок управления Контролирует всю систему, производя вычисления для управления высотой расположения кузова,
системой АНС основываясь на сигналах, поступающих от датчиков и выключателей
Управляющие реле Реле «АНС MAIN» подводит питание к элементам системы АНС, а реле «АНС MOTOR» – к электронасосу
системы АНС

Датчики контроля высоты Щетка

расположения кузова Резистор

Система содержит три датчика: два

передних датчика для каждого из Щетка Угол поворота
колес и один задний, расположен-
ный в центральной части попереч-
ной балки выше задней оси.
Датчик состоит из щетки, соеди-
ненной с валом, которая скольз-
ит по резистору, образующему
опорную пластину. Напряжение на Выходное
выходе датчика изменяется про- напряжение
порционально углу поворота вала
датчика.

Напряжение питания

[ 10 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I автодиагностика I

Электронасос системы АНС – Шестеренный насос с электродвигателем постоянного тока.

Управление системой изменения высоты расположения кузова
происходит при помощи не только датчиков этой системы, но и
сигналов датчиков других систем, таких как: датчика включения
блокировки межосевого дифференциала, датчика включения
режима «L4» раздаточной коробки, выключателя стоп-сигналов,
концевых датчиков дверей и сигнала «L» генератора.

Выпуск рабочей
жидкости

– Обратный клапан.
Этот клапан служит для открывания/закрывания гидравличе-
ского контура между блоком управляющих клапанов и резер-
вуаром рабочей жидкости. Обратный клапан сконструирован
таким образом, что его закрытие происходит из-за высокого
давления жидкости, образуемого электронасосом.
В обычном состоянии пружина удерживает обратный клапан
в открытом состоянии (см. рисунок). Когда начинает работать
электронасос системы АНС (при подъеме кузова автомобиля),
выходящая из него рабочая жидкость давит на клапан, пере-
мещая его влево. Таким образом, контур между блоком управ-
ляющих клапанов и резервуаром закрывается, и жидкость,
выходящая из насоса, начинает двигаться к блоку управляю-
щих клапанов.
Датчик давления Датчик температуры
рабочей жидкости рабочей жидкости
Нормальное состояние
От блока
Электродвигатель Насос Обратный клапан управляющих
насоса открыт клапанов

А-А
К резервуару рабочей
жидкости
Обратный клапан При работе электронасоса

К блоку
управляющих От
клапанов электронасоса
Обратный
клапан
закрыт

В-В

Насос системы АНС включает в себя: резервуар рабочей жидко-

сти, насос, обратный клапан, датчики давления и температуры
рабочей жидкости.

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [ 11 ]

I автодиагностика I www.a-master.com.ua

Гидроаккумулятор – Управляющие клапаны перепускают рабочую жидкость от

насоса к приводам системы АНС (газовым камерам), располо-
системы АНС женным на каждом колесе. В нормальных условиях клапаны
Гидроаккумулятор состоит из цилиндра (объемом 945 см3), запол- закрыты. Во время работы системы АНС клапаны открываются
ненного азотом (5,9 МПа), свободного поршня и электромагнитно- сигналами, поступающими от блока управления.
го клапана.
ОТКРЫТ
При подъеме кузова гидроаккумулятор отдает запасенную жид-
кость под высоким давлением, дополнительно увеличивая ско-
рость подъема кузова. В обычном состоянии электромагнитный
клапан остается закрытым. Когда высота кузова начинает увеличи-
ваться или когда жидкость в главном гидроаккумуляторе заканчи- к колесам к насосу
вается, электромагнитный клапан открывается по сигналу, полу-
ченному от блока управления АНС. ЗАКРЫТ

к колесам к насосу
– Перепускные клапаны соединяют гидравлические контуры
левого и правого амортизаторов. В нормальных условиях кла-
паны открыты и закрываются только по команде электронного
Азот
блока управления системой АНС.

ОТКРЫТ

Свободный поршень

левая правая
сторона сторона
ЗАКРЫТ

Электромагнитный левая правая

клапан сторона сторона
Блок управляющих клапанов Приводы системы АНС
Блок состоит из двух управляющих клапанов и двух перепускных.
(газовые камеры)
Газовая камера представляет собой пневмогидравлический
аккумулятор мембранного типа, с трехслойной резино-поли-
мерной мембраной и полостью объемом 400 и 500 см3 для
передних и задних колес соответственно, заполненной азотом.
Давление газа в полостях составляет 2,26 МПа для передних
приводов и 2,65 МПа – для задних.
Газовая камера

Задний Передний
перепускной перепускной
клапан клапан

Задний Передний
управляющий управляющий Продолжение следует…
клапан клапан Сергей Визанов

[ 12 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I автомастерская I

Усилитель руля по требованию

Постоянно возрастающие требования к комфорту и безопасности В журнале АвтоМастер №1`2014 мы
движения, увеличение скоростей, все усиливающаяся роль электро- рассматривали устройство и
ники в автомобильных процессах привели к использованию элек- обслуживание систем с гидравлическим
тропривода рулевого управления. Об устройстве, особенностях и усилителем руля. Теперь предлагаем
преимуществах по добных систем на семинаре в Донецке учил сер- ознакомиться с его последователем
вис-инженер ZF Services Дирк Фукс. рулевым механизмом с электроусилителем.

От гидравлики к электрике могли привести к бортовой раскачке транспортного средства.

Гидравлические системы усилителя руля до определенного
момента устанавливались в серию многими автопроизводли-
телями и считались достаточно удобными. Однако при наборе
скорости наличие гидроусилителя становилось опасным руле-
вое управление становилось мягким и неинформативным, и даже
сравнительно незначительные движения на рулевом колесе
Оптимальным решением стали системы рулевого управления,
чувствительные к изменению скорости движения.
Первая подобная система ZFServotronic была разработана в 1986
году. Принцип ее работы заключается в том, что на небольшой
скорости, особенно при выполнении маневров при парковке,
задействуется максимальное гидравлическое усиление системы

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [ 13 ]

I автомастерская I
и обеспечивается прекрасная маневренность без лишних уси-
лий для водителя. В результате управление транспортным сред-
ством происходит как и с обычным гидроусилителем буквально
«одним мизинцем». На высоких скоростях движения транспорт-
ного средства влияние работы усилителя уменьшается, рулевое
управление становится жестче и точнее, обеспечивая высокую
чувствительность и устойчивость на высоких скоростях точно
то, в чем водители нуждаются в этой дорожной ситуации и что
способствует большей безопасности движения.
Servotronic сконструирован на основе специального гидро-
распределителя с дополнительными компонентами (электро-
гидравлический преобразователь, обратные клапаны и клапан
отсечки) и получает информацию о скорости движения транс-
портного средства через электронный блок управления. Эта
сложная гидромеханическая система регулирует усилие на руле,
при необходимости повышая или понижая его уровень.
В общей сложности за последние четверть столетия было произ-
ведено более 12 миллионов реек Servotronic. Технические харак-
теристики таких систем производства концерна ZF Friedrichshafen
AG менялись несколько раз до тех пор, пока в 1998 году увиде-
ла свет версия Servotronic2. Спустя 16 лет это решение до сих
пор остается актуальным и выпускается по сей день. В 1999 года
начинается кардинально новая эра рулевого управления: ZF
Services с компанией Robert Bosch GmbH основывает совместное
предприятие по производству электрических рулевых систем.
Совместное детище получило название ZFLenksysteme и начало
свою деятельность в 2001 г. В том же году ZFLenksysteme перехо-
дит от гидравлической концепции рулевого управления, завися-
щей от скорости движения, к электрическим рулевым системам
ZF Servolectric.
Электрификация привода
Тенденции развития автомобилестроения и все увеличиваю-
щаяся роль электропривода неуклонно ведет к автоматизации
большинства процессов в системах автомобиля и управления
их общей работой посредством бортового компьютера. Системы
рулевого привода не исключение и год от года становятся все
более сложными и взаимодействующими с работой других систем
автомобиля. Современный привод руля постоянно дополняется
все новыми разработками, интегрированными с системами ABS,
EBD, ESP и т.д.
В 2001 году ZF Lenksysteme, СП концернов ZF Services и Robert
Bosch GmbH, перешел от гидравлической концепции руле-
вого управления, зависящей от скорости движения, к элек-
трическим рулевым системам ZF Servolectric.
[ 14 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!
www.a-master.com.ua
Обязательным условием для обслуживания электро-
механических рулевых реек является не просто наличие
диагностического сканера, но и достаточное понимание
специфики его работы.
Однако для большинства отечественных механиков обслужива-
ние рулевых систем с электроусилителем пока что в диковинку.
Ведь это подразумевает не просто знание механической части,
но предполагает также в обязательном порядке определенную
глубину пользования диагностическим сканером. Это ставит
перед сервисменами очередной вопрос закупки нового обо-
рудования и обучения. Стоит ли овчинка выделки и так ли вос-
требовано обслуживание электроусилителя уже сегодня? Вместо
ответа можно привести сухие данные статистики: концерн VW до
90% всех выпускаемых с конвейера автомобилей комплектует
именно электромеханическими рулевыми рейками. Получается,
что спрос на обслуживание подобных систем не просто назрева-
ет он уже на повестке дня.
Первые попытки использовать электромеханические усилите-
ли руля в своих моделях предпринимал концерн Fiat для своих
малолитражных автомобилей еще в 90хх гг. прошлого столетия.
В связи с ограничением места в под капотном пространстве кон-
струкция привода предполагала размещение электродвигателя
на рулевой колонке.
Конструкция ЭУР стремительно эволюционировала, и в резуль-
тате усилитель руля разместился непосредственно на рулевой
рейке. Такое решение внедрил в серийное производство кон-
церн VW для оснащения новой версии Passat B6.
Разработка конструкционно новых механизмов, использующих
электропривод, была поручена техническим специалистам ZF для
использования в новой версии VW Passat B6. Основной потреб-
ностью VW в таких разработках являлся уход от многорычажной
подвески в модели VW Passat следующего поколения с сохране-
нием прежних параметров управляемости и комфорта. VW Passat
B5 и все автомобили, сконструированные на его платформе, бла-
годаря подвеске из восьми алюминиевых рычагов обеспечивали
безупречное поведение автомобиля на дороге, стабильность при
прохождении поворотов и удовольствие от вождения. Подобная
подвеска была одним из лучших решений, которые можно купить
за разумные деньги. Однако сложность ее устройства, большое
количество рычагов и необходимость частого обслуживания
требовали модернизации конструкции и принципиально нового
решения. Инженеры ZF предложили рейку с электромеханиче-
ским усилителем с рядом революционных новшеств для обеспе-
чения высочайшего уровня комфорта и безопасности. Но все же
первым подобное оснащение получила другая модель VW Touran,
выпускаемая с 2003 года. Это было сделано с целью «обкатки»
нового технологического решения, дабы не навредить флагману
всей модельной линейки «народной» марки.
www.a-master.com.ua
Рулевое управление с электромеханическим усилителем.
На схеме – рулевая рейка с электроусилителем
и двумя приводными шестернями.
Электродвигатель
усилителя
Рулевой механизм
Блок управления усилителем
рулевого механизма
Преимущества электромеханического
рулевого управления ZF Servolectric
На сегодняшний день существуют несколько вариантов кон-
структивного исполнения узлов Servolectric, которые использу-
ют в зависимости от типа автомобиля. На компактных легковых
автомобилях усилители устанавливаются на рулевую колонку, на
автомобилях среднего класса вспомогательное усилие переда-
ется на рейку с помощью дополнительной шестерни, а на вне-
дорожниках и легких коммерческих машинах применяется так
называемая «параллельноосевая» конструкция.
На легких автомобилях большое усилие от ЭУР не требуется, поэ-
тому и электродвигатель, и сервопривод получаются настолько
компактными, что легко умещаются под рулем в салоне автомо-
биля. Заодно там же размещаются и датчики. Таким образом, вся
конструкция надежно защищена от пыли, грязи и высоких темпе-
ратур подкапотного пространства, что благоприятно сказывает-
ся на надежности.
На автомобилях среднего класса устанавливается ЭУР с двумя
шестернями. Через одну шестерню на рейку передается усилие
от руля, а через другую вспомогательное усилие от электромо-
тора. Чтобы создать большое дополнительное усилие применя-
10 лет с вами!
I автомастерская I
Рулевое колесо
Рулевая колонка
Карданный вал
Датчик крутящего момента
на рулевом колесе
ется ЭУР параллельноосевой конструкции. Для преобразования
вращательного движения электродвигателя в линейное переме-
щение рулевой рейки используется зубчатоременной привод и
механизм «винт-гайка на циркулирующих шариках». Гайка, вра-
щаемая зубчатым ремнем, через шарики перемещает ось рейки.
Шарики циркулируют по резьбе, возвращаясь через специаль-
ный канал в гайке.
Благодаря новой электроуправляемой системе усилитель вклю-
чается в работу только тогда, когда водителю требуется помощь
при повороте руля, таким образом помогая водителю в сложной
дорожной ситуации и снимая его физическую и психологическую
нагрузку. Поддерживающее усилие зависит от скорости движе-
ния автомобиля, момента силы, приложенной к рулю, и угла
поворота.
Новая конструкция и принципиально новые решения в подобных
системах послужили причиной тому, что электромеханический
усилитель руля расходует меньше энергии и не требует поддер-
жания постоянного давления в системе, подобного гидравлике.
Экономия топлива в автомобилях, оснащенных электромехани-
ческими системами, составляет в итоге от 0,2 до 0,6 л на 100 км.
Одним из главных преимуществ электромеханического усилите-
ля рулевого управления перед гидравлическим является отсут-
М А Р Т I 2014 [ 15 ]
I автомастерская I www.a-master.com.ua

ствие масла в системе. Все детали усили-

теля управляются и приводятся в действие При повороте рулевого колеса начинает действовать усилитель рулевого
непосредственно от рулевого привода, механизма (1).
поэтому для функционирования не требу- Крутящий момент передается на рулевой механизм через торсион, кото-
ется наличие рабочей жидкости и необ- рый закручивается в соответствии с величиной момента (2).
ходимых для нее магистралей, шлангов и На крутящий момент двигателя усилителя руля влияют параметры,
резервуаров. Кроме удобства, это является транслируемые многочисленными датчиками: крутящего момента на
ответом на все более жесткие экологиче- рулевом колесе, угла поворота рулевого колеса, частоты вращения ротора
ские требования в Европе. Благодаря этому электродвигателя, скорости или частоты вращения колеса, установлен-
уменьшились общие размеры занимаемого ного в блоке ABS, частоты вращения коленвала (3).
пространства и уменьшены затраты на при- При выборе величины усиления учитываются установленные в памяти при-
вод. Механизм стал менее шумным и более бора характеристики для различных скоростей. По результатам расчета
информативным благодаря функции актив- блок управления изменяет крутящий момент двигателя усилителя (4).
ного возврата колес, непосредственной
Создаваемый двигателем усилителя крутящий момент передается на
плавной реакции усилителя на действия рейку рулевого механизма. Крутящий момент передается через червяч-
водителя и ослабления усилий, передавае- ную передачу на приводную шестерню, которая действует параллельно
мых на рулевое колесо при движениях по шестерне, приводимой от рулевого колеса (5).
неровностям дороги.
Перемещение рейки происходит под действием суммы усилий, создаваемых
Принцип в результате преобразования крутящего момента двигателя усилителя и
крутящего момента, передаваемого с рулевого колеса (6).
работы ЭУР
Одна и та же модель электроусилителя
может быть легко программно перена-
строена для разных моделей автомобилей.
Для этого производитель выпускает соот-
ветствующие софты. Электронная «сущ-
ность» Servolectric наделяет его широкими
возможностями по настройке значения
вспомогательного усилия в зависимости от
условий движения и типа транспортного
средства. Чем выше скорость тем меньше
усилие и «тяжелее» руль. Интеграция с дру-
гими электронными системами автомобиля
позволяет Servolectric варьировать усилие
для различных дорожных условий. Для это-
го в ПО блока управления сохранены пара-
метры необходимых уровней усиления при
определенной скорости, интенсивности
вращения рулевым колесом и закрутке
торсиона. На основе полученных данных с
соответствующих датчиков блок управле-
ния принимает соответствующее решение
об изменении усиления.
Блок управления Управление усилителем
Датчик момента производится в
нарулевом колесе Электродвигатель соответствии
с многопараметровой
характеристикой,
сохраняемой
в постоянной памяти
блока управления.
Шестерня
Шестерня вала усилителя
рулевого управления
Зубчатая
рейка
Вал рулевого
управления
Датчик угла
поворота
рулевого колеса

Принципиальная схема
устройства электроме-
ханической рейки.

[ 16 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I автомастерская I

Структура системы управления ция активного возврата управляемых колес в нуле-

вое положение (положение колес прямо) осущест-
Блок вляется посредством электропривода. В результате
управления Датчики появляется преимущество в случае воздействия на
системой ABS частоты автомобиль различных внешних сил при движении
вращения по прямой, что позволяет использовать эту функцию
Датчик частоты колес (скорости
вращения для поддержания курсовой устойчивости автомобиля
автомобиля)
коленчатого вала на автомагистрали. Если при движении по прямой на
автомобиль действует боковой ветер или поперечное
усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна,
Диагностический интерфейс электроусилитель создает постоянный поддерживаю-
Блок управления сопряжения шин данных щий момент, который освобождает водителя от необ-
дизелем с Блок управления ходимости создавать реактивные усилия на рулевом
непосредствен- с индикатором колесе.
ным впрыском в комбинации В виде опции в электроусилителях также может
Блок управления приборов использоваться функция обратного подруливания
электронными при заносе для автомобилей, оборудованных систе-
приборами на
мой ESP. Эта система помогает водителю стабилизиро-
рулевой колонке Клемма 15
Шина CAN вать положение автомобиля в критических ситуациях
силового (например, при торможении на дорожном полотне
Датчик угла агрегата с неоднородным сцеплением или при поперечном
поворота динамическом маневрировании).
Контрольная
рулевого колеса
лампа
Ограничения в
Блок управления усилителем
рулевого механизма использовании ЭУР
Двигатель электро- Несмотря на явные преимущества электромехани-
механического ческих реек, их использование пока что оправдано
Датчик крутящего момен- усилителя не для всех автомобилей. Автомобили бизнес класса
та на рулевом колесе с богатой комплектацией и большим количеством
электрооборудования по ряду причин не могут быть
оборудованы электромеханическими усилителями.
Несмотря на комплектацию подавляющего большин-
ства автомобилей группы VW, ряд моделей 20072009
годов выпуска оснащается гидравлической рейкой.
Обеспечить использование электромеханической
При движении в городском цикле и движении на автомагистрали уровень рейки неспособна существующая на сегодняшний
усиления изменяется пропорционально скорости в городском режиме день система электроснабжения. В существующем
(около 50 км/ч) или высокой скорости на автомагистрали. Также учитывает- варианте с гидроусилителем мощность электродви-
ся интенсивность поворотов рулевого колеса, которые в городском цикле гателя составляет 4,5 ампер, а потребление тока на
намного больше, чем на трассе. электрорейке потребовало бы до 80 ампер. На подоб-
ных автомобилях, богато оснащенных электроникой,
Блок управления ориентируется в выборе усиления на многопараметровую для установки электромеханической рейки потребо-
характеристику для разных условий движения, массы и модели автомобиля. валось бы также полностью переделывать существу-
При движении на автомагистрали руль поворачивается на относительно ющую систему электроснабжения: менять сети элек-
небольшой угол, и закрутка торсиона в данном случае невелика. В то же тропроводки, существенно увеличивать мощность
время скорость движения автомобиля высокая, поэтому блок управления генератора и АКБ или устанавливать второй, что тре-
определяет необходимость в небольшом усилении рулевого управления. бует дополнительного пространства.
Это необходимо для стабильности автомобиля на высоких скоростях для
того чтобы руль оставался информативным, а позиция на дороге прогно- Еще одним из ограничений для массового использо-
зируемой. При движении в городе скорость равна приблизительно 40–50 вания электроусилителя на автомобилях премиум-
км/ч, руль вращается часто. При этом закрутка торсиона не превышает класса является пока что недоступная 24х вольтовая
средних значений и ЭБУ, в соответствии с сохраненной в памяти многопа- сеть. Поэтому для достижения необходимой управля-
раметрической характеристикой, дает команду на умеренное усиление. емости до сих пор применяются рейки с гидроусили-
телем руля и, как определенный компромисс, с элек-
При парковании руль поворачивается на большие углы, а скорость близит- трогидроусилителем руля. Но прогресс неумолим,
ся к нулю. На основании этих данных блок управления усилителем опре- и судя по всему, как только необходимые решения
деляет необходимость в значительном усилении рулевого управления. Это будут найдены надпись Servolectric сразу же появится
снимает излишнюю нагрузку водителя, а также помогает продлить срок на месте Servotronik. Многие новые технологические
службы деталей рулевого механизма. решения в концерне ZF Friedrichshafen AG проходят
путь от регистрации патента до внедрения в серий-
ЭУР обладает также функциями активного возврата руля в первоначальное
ное производство за менее чем пятилетний период.
положение и удержания курсовой устойчивости автомобиля в среднем
Исходя из такой оперативности – окончательная
положении руля.
победа электропривода усилителя руля не за горами.
Возврат колес в среднее положение, практикуемый ранее, основывался
Продолжение следует…
на регулировке угла продольного наклона, именуемого углом кастера. В
автомобилях с Servotronic угол кастера достаточно невелик, так как функ- Максим Белановский

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [ 17 ]

I авторемонт I www.a-master.com.ua

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ МОТОРИСТОВ

ПЛАСТИЧЕСКАЯ ДЕФОРМАЦИЯ ПОРШНЯ ни без покрытия), следует определить точную позицию путем
проведения многократных измерений (под углом 90° к оси порш-
ВО ВРЕМЯ ФАЗЫ ПРИРАБОТКИ невого пальца).
В течение первых часов эксплуатации новые поршни подвер-
гаются остаточной пластической деформации. У большинства СТУК ИЗ-ЗА ОБРАЗОВАНИЯ МАСЛЯНОГО
поршней диаметр поршня уменьшается на несколько 1/100 мм.
Этот процесс называют деформацией юбки поршня. ШЛАМА В ВАКУУМНОМ НАСОСЕ
Деформация юбки поршня возникает под действием термиче- АВТОМОБИЛЬ VW LT, T4
ской и механической нагрузки на поршень во время начально-
го периода прогрева. Степень сокращения диаметра поршня (D У автомобиля может прослушиваться стук, характерный по звуку
макс.) зависит от типа конструкции, состава материала и спец- стуку поврежденных подшипников коленчатого вала. Но торо-
ифической нагрузки на поршень. питься приговаривать двигатель к разборке не стоит, так может
шуметь и вкуумный насос.
Перед монтажом новых поршней необходимо измерить и задо-
кументировать значения их Рис. 2.1
Рекомендуемое
диаметров. Если измеренная величина отличается от проштам- монтажное
пованного значения номинального диаметра поршня, то исполь- положение
зовать данный поршень не разрешается.
Ввиду пластической деформации поршней во время приработки
больше невозможно определить их первоначальный диаметр. В
результате этого исключается возможность рекламации номи-
нального диаметра бывших в употреблении поршней.
Во избежание погрешностей измерений измерительные поверх-
ности измерительного инструмента (микрометр) не должны пре-
вышать измерительные окна покрытия.

Рис. 2.2
Монтажное
положение
в VW LT и T4

Рис. 1. Преувеличенное изображение контура юбки поршня и

диаметра поршня (D макс.)
Измерение диаметра поршня
Максимальный размер поршня (D макс.) имеется в нижней трети
юбки поршня.
Поршни с нанесенными на юбки поршней покрытиями, как пра-
вило, располагают в пределах покрытия так называемыми изме-
рительными окнами. Максимальный размер поршня определяет-
ся по нижнему измерительному окну (Рис. 1).
При отсутствии измерительных окон у юбки поршня с покрытием
диаметр поршня измеряют непосредственно на покрытии. Для
точного определения диаметра поршня необходимо вычесть
из значения измеренной величины двойное значение толщины
покрытия (прибл. 2 × 0,015 мм).
Если не известна позиция максимального размера поршня на
юбке поршня (покрытие поршня без измерительных окон, порш-
1 распределительный вал 4 подъемный поршень
2 промежуточный толкатель 5 слив масла
3 толкатель 6 сбор масла
Поршневой вакуумный насос приводится в действие от распре-
делительного вала (1) при помощи промежуточного толкателя
(2). В рекомендуемом монтажном положении моторное масло
стекает обратно в двигатель (рис. 2.1). Монтажное положение в
грузопасса жирском автомобиле VW представлено на рис. 2.2.
В случае нерегулярной замены, моторное масло подвергается
старению. При этом между днищем поршня и корпусом образу-
ется вязкий масляный шлам. В результате этого поршень больше
не достигает своего конечного положения. Между толкателем и
промежуточным толкателем образуется зазор. Это приводит к
появлению стука, который напоминает стук, возникающий при
повреждении подшипников коленчатого вала.

[ 18 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I авторемонт I

Причинами этого являются: несоблюдение периодичности По указанным выше причинам изготовители двигателей выпол-
замены масла; несоответствующее качество моторного масла; няют конструктивную подгонку (увеличение) тепловых зазоров
образование сажи из-за неполного сгорания; неисправная систе- поршневых колец. Благодаря увеличенному зазору газы под дав-
ма рециркуляции выхлопных газов. лением сгорания быстрее проникают в кольцевую канавку и тем
самым на обратную сторону поршневого кольца (Рис. 4).
При образовании отложений масляного шлама вакуумный насос
необходимо заменить. За счет этой меры улучшаются маслосъемная и герметизирующая
функции, а вместе с этим уменьшается расход масла при работе
Очистка невозможна, так как вакуумный насос не открывается
на холостом ходу и в режиме частичной нагрузки.
обычным инструментом и отсутствуют запасные части.
Широко распространено мнение, что большие тепловые зазоры
Подобная рекламация поступает также в случае установки
поршневых колец служат причиной повышенного расхода масла.
неподходящего вакуумного насоса со слишком коротким тол-
Однако это предположение ошибочно. Увеличенные тепловые
кателем (3).
зазоры поршневых колец вызывают незначительное увеличение
прорыва газов, но не повышенный расход масла.
ТЕПЛОВОЙ ЗАЗОР ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА
Правильно следующее: по мере износа поршневых колец увели-
И РАСХОД МАСЛА чиваются их тепловые зазоры. Функциональные параметры порш-
невого кольца с уменьшенным сечением ухудшаются, в результа-
Тепловые зазоры некоторых новых компрессионных поршневых
те чего он больше не обеспечивает надлежащей герметизации.
колец становятся предметом рекламации. В отличие от обычных
тепловых зазоровпоршневых колец в диапазоне от ок. 0,3 до Как увеличенный тепловой зазор, так и повышенный расход
0,6 мм их размеры составляют от 1 до 2 мм и поэтому считаются масла являются последствиями радиального износа поршне-
слишком большими. Особенно это касается второго компресси- вых колец.
онного поршневого кольца, в отношении которого часто пред-
полагается ошибочная поставка или производственый дефект. поршневые пальцы
До 90% общего усилия прижима компрессионных поршневых С покрытием DLC
колец создается во время такта расширения за счет давления
сгорания (Рис. 3). Отработавшие газы проникают в кольцевые
канавки и таким образом попадают на обратные стороны порш-
невых колец. Там под действием давления сгорания увеличи-
вается усилие прижатия поршневых колец к стенке цилиндра,
что оказывает влияние на первое компрессионное поршневое
кольцо и в меньшей степени на второе компрессионное порш-
невое кольцо.

Свойства DLC
DLC покрытия характеризуются чрезвычайно твердой поверхно-
стью, которая значительно превосходит по степени твердости
высокозакаленные стали. Кроме того DLC покрытия очень эла-
Рис. 3. стичны и способны в реверсивном (обратимом) порядке воспри-
нимать деформирующие нагрузки.
Метод нанесения
DLC слой наносится мето-
дом физического осажде-
ния из паровой фазы PVD.
В моторостроении метод
PVD уже более 20 лет при-
меняется для обработки
подшипников скольжения
с нанесенным слоем медно-
Рис. 4. го сплава на сталь и слоем
Топографическое DLC отображе-
вакуумной металлизации.
ние поверхности слоя (схемати-
На холостом ходу и в режиме частичной нагрузки давление сго- ческое изображение).
рания ниже, чем в режиме полной нагрузки. Из-за этого компрес-
сионные поршневые кольца с меньшей силой прижимаются к Толщина слоя составляет до 2 мкм с чрезвычайно низким коэф-
стенке цилиндра, что отражается в первую очередь на функции фициентом трения скольжения 0,1. Максимально допустимая
съема масла второго компрессионного поршневого кольца. температура детали составляет примерно 450° С.
По материалам MS Motor Service International GmbH
У определенных двигателей это приводит к повышению расхо-
да масла. Сергей Визанов

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [ 19 ]

I автокурилка I
ЗАМЕТКИ ИЗ АМЕРИКИ
Продолжение. Начало № 1, 2 2014 г.
Еще был случай по первому снегу и гололеду. Клиент на пикапе
Frontier, на летней резине, в гололед жаловался вот на то, что когда
с прицепом поднимается в гору у автомобиля иногда ОТРУБАЕТСЯ
КРУИЗ-КОНТРОЛЬ. Ожидал что починят по гарантии, естественно...
Тут на днях притащили мертвую X-Terra 2003 года. Что удивило –
притащили ее из другого гаража за добрую сотню километров с
несложной в общем-то проблемой – не заводится. Коленвал кру-
тится, а распределитель зажигания и распредвал не шевелятся.
Ясное дело, ремень ГРМ оборвало, еще бы – пробег далеко за 200
тыс. км и все небось на родном ремне. Удивило, что от такой боль-
шой работы кто-то отказался. Это у них так работы там где-то много
или что? А то в моей конторе как-то поток клиентов... не избыто-
чен, прямо скажем. Посчитал клиенту два варианта: разбираем и
дефектуем двигатель на преедмет составления сметы ремонта (10
часов на разборку между прочим). Или сразу меняем двигло в сбо-
ре на б/у (20 часов). Клиент, ясное дело, подписывается на второй
вариант, как заведомо более дешевый (тем не менее все равно на 5
тыс. попадает, хотя вон кое-где за такие деньги всего лишь колодки-
диски по кругу и генератор с ремнями тут меняют).
Перекидываю двигатель (таки все 20 часов заняло, дико неудобно
на старом джипе это дело делать), завожу, выезжаю на тест-драйв.
Замечаю, что при разгоне с тапкой в пол как-то тупит, обороты пада-
ют и прыгают и какие-то вроде хлопки из глушителя. Не то, чтобы
большая проблема, чтобы оно проявилось надо совсем уж педаль
вдавить. Но все же пишу, что заметил такое вот явление, подключаю
и катаюсь со сканером, ожидая увидеть обеднение смеси на раз-
гоне или что-то вроде того. Однако ошибки пишет «передаточное
число 2-й передачи» (это автомат) и «датчик положения распредва-
ла». Ну и P0300 – multiple cylinder misfiring. Гм, интересная комби-
нация, в огороде бузина, а в Киеве дядька... Смотрю дату на ходу и
вижу, что правый верхний кислородный датчик явно врет: fuel trim
для Bank 1 125% и выше, нижний кислородный датчик показывает
богатую смесь постоянно, а на Bank 2 все более-менее в норме, как
и должно быть. Возиться мне с этой машиной уже как-то поднадо-
ело за три дня и я пишу в репорт, что надо бы кислородный датчик
для начала заменить, а потом уж будем разбираться с остальным.
Так клиент начинает упираться и проводить мысль типа «я хочу точ-
но знать, что там такое и сколько это будет стоить и если я поменяю
датчик, то это точно исправит проблему или нет». Так еще и с пре-
тензией типа «что ж ты сразу не сказал, что там такое будет, когда
оценку на ремонт давал?». А как бы я знал если вы ее притащили
мертвую и холодную с оборванным ремнем, что у нее проблемы с
разгоном, кислородником и, возможно, с коробкой, ЕСЛИ ОНА НЕ
ЕДЕТ? Потом еще покатал ее, выяснил, что тупит на разгоне и толь-
ко на второй передаче, так что скорее всего в коробке тоже что-то
нехорошо. Но детально копать отказался, пусть сперва заплатят за
замену двигателя. Да и вообще еще неизвестно заметит ли сам кли-
ент существование проблемы.
Иногда может лучше и «не заметить» чего-то, себе же меньше хло-
пот и клиент, вполне вероятно, и так будет рад...
Новенький Titan 2012 года притащили – не едет совсем, из короб-
ки вытекла вся жидкость. И правда, весь залит АТФом снизу, но где
же течет? При таком количестве вытекшей жидкости где-то должна
быть здоровая дыра, а ее нет. Все снизу облазил, снял морду радиа-
тора посмотреть на трубки кулера – все замаслено и пахнет жижей,
но ничего не пробито, не оторвано, не отломано. Доливаю пару
литров жидкости в коробку, завожу, машина начинает приходить
в движение когда включаю передачу, оставляю работать и обхожу
вокруг. Опа, чуть не облило струей! Из шланга кулера бьет тонкая,
как волос, но тугая струйка. Пишу: замена шланга, долить жидкость,
тестовая поездка и полная смена жидкости (промывка), т.к. та, что
была стала коричневатой – недостаток жидкости, перегрев и т.п..
Все ОК, гарантия платит, но кроме промывки – не положено, офици-
ально такой операции нет. А как мы знаем, просто отвернув пробку
[ 20 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!
www.a-master.com.ua
в поддоне всю жидкость из коробки мы не сольем. Да ее там и нет
уже в поддоне поди, вытекла вся. Тем не менее никто оплачивать
промывку не желает. Меняю шланг, доливаю жидкость, тестирую –
едет нормально, коробка живая. Отпускаю. После выходных при-
таскивают снова – неприятно, да, видеть выпущенную машину вер-
нувшуюся на буксире и так скоро. Не едет, говорят, на 9 км отьехал
всего и перестала ехать. Сразу зырк под машину – нет, не мокрая,
уже лучше. И вообще-то едет и уровень жидкости в порядке. Но в
памяти ошибки про передаточное число четвертой и пятой пере-
дач. Еду на тест-драйв и да, на четвертой и пятой после активно-
го разгона начинает буксовать фрикционами. И жидкость пахнет
жареным. Новая коробка, благо еще и тот наряд не успели закрыть.
А ведь говорил, что промыть надо было, может и спасли бы паци-
ента. Впрочем, клиент тоже хитрец, сказал что на 9 км отьехал, а
разница между прошлой записью пробега и текущей цифрой на
одометре 156 км. Everybody lies...
На работе спад, клиентов мало, работы мало. При этом в других
местах вроде как работы полно, все заняты по самое немогу. Это я
поручил жене вчера рекогносцировку ситуации на рынке. Говорю,
прозвони-ка по гаражам, спроси сколько будет ремень ГРМ на тво-
ей CR-V поменять. Из всех кому она звонила, отзвонились обратно
только три гаража. И самое ближайшеевремя, когда можно было бы
пригнать машину – на четверг, а так вообще-то на следующей неде-
ле. При этом цены радуют: за сто долларов в час никто не работает.
Все берут больше. В общем, не сильно и дешевле гнать машину к
не-дилеру, а учитывая, что все норовили насчитать побольше нор-
мо-часов (от 3.5 до четырех, по норме 3.2) и накрутить на детали, то
и вовсе разница с дилершипом по цене – ничтожна.
Уже так установилось, что каждые две недели по утрам вторни-
ка начальство устраивает собрание всех работников сервиса на
тему как нам обустроить рабкрин. Идея сперва казалась здравой,
но чем дальше, тем больше становится ясно, что толку с этого не
будет. Скажешь «вот надо бы прикупить там инструмент кой-какой,
а то вот хреново работать, медленно и коряво» – так или скажут,
что инструмент был, но потерялся или сломался, или скажут, что
вот есть другой, он почти похож на то, что ты хочешь. Даже если и
соглашаются с каким-то предложением, то все равно ничего так и
не делается и к следующему собранию благополучно забывается. А
сегодня так и вовсе начали с того, что «вот у нас тут затишье, работы
мало, так что давайте вы не будете говорить, что вам нужно, а давай-
те лучше предложите, что можно сделать чтобы привлечь клиен-
тов». Ха, замечательно – достали вы, механики, со своим нытьем.
Что вам там для работы нужно, лучше давайте делайте нашу работу,
подумайте над рекламой, маркетингом...
И понеслась. Предложили напечатать визиток каждому, мол будем
раздавать друзьям и знакомым, советовать к нам приехать. Главный
спросил: «Вот поднимите руки те, кто считает, что нас смело можно
рекомендовать людям!». Лес рук. Еще бы, кто же захочет выглядеть
нелояльным, тут вам не Европа, выкинуть с работы можно любого
и за любой чих. Главный довольно оглядел присутствующих – вон
я как славно потрудился и какое славное предприятие сорганизо-
вал, что любой работник готов рекомендовать его своим друзьям и
знакомым. Правда очередь клиентов что-то не стоит за воротами, в
отличие от других, но не портить же момент триумфа такой мало-
значащей деталью...
Весьма наглядно получилось,однако: если убрать из команды всех
несогласных, то как ни странно, конечный результат получится
негативным. Впрочем, «команда» – это громко сказано. Никакой
команды тут нет, каждый блюдет свои интересы и в своих же инте-
ресах выражает одобрямс действиям руководства. Хоть не срут
друг другу на головы – и то хорошо.
Читатель может прочесть тут разочарование... и окажется не прав.
Разочарование случается когда чем-то был сначала очарован, я же
www.a-master.com.ua
примерно такого и ожидал. Хотя и не скрою, слабая надежда тепли-
лась, что вот тут-то будет иначе, не как везде до сих пор, но если
реалистично, то на хороших работах такой нехватки работников,
чтобы аж из-за океана приглашать, не бывает. И после Ирландии тут
на мозги капают меньше, оборудование получше, организация все
же четче, наконец, на работе тепло, светло и даже почти чисто. Как
временное решение – терпимо, стараюсь себе голову не забивать
проблемами с работы и спать спокойно.
Вообще, то что из Ирландии пугало больше всего – снег и холод –
на деле оказалось вовсе не проблемой. На самом деле в северной
Альберте по сумме ощущений ГОРАЗДО теплее, чем в Ирландии с
ее бесснежной зимой. Там было дома, гм, весьма свежо ибо ото-
пление дорогое, а дом хоть и каменный, да с дырками в наружой
стене в каждой (!) комнате. Дырки законопатили, конечно, хоть это
и нелегально, но все равно дом охлаждался быстро. На работе тоже
дубак, отопления в ремзоне считай нет, как холодные месяцы, так
температура упорно ползет к нулю, даже клиенты в зоне ожидания
и те мерзнут. А тут если бы не необходимость открывать ворота или
выскакивать на улицу за машинами, то и вовсе в одной рубашке
работал бы с коротким рукавом. А так одеваю кофту под рубашку...
и устаю от жары к вечеру! Дом тоже хоть и картонный, но теплый,
остывает медленно, а нагревается быстро, за минуты буквально. Так
что в итоге, поскольку везде тепло (ну и привык как-то), то в -20С тут
себя чувствую как в Ирландии при +10С .
Ездить тоже пока нестрашно, хотя сегодня дорогу местами рас-
катали уже совсем в белое стекло. Но народ ездит в массе своей
аккуратно при этом без вот этой панической ирландской медли-
тельности, когда в гололед (или даже при его теоретической угро-
зе) все ползут 30 км/ч ЗА ГОРОДОМ (!!!) и куда-то доехать это целая
трагедия. Снега пока немного выпадает, вот когда завалит совсем,
тогда уже на маздочке может и не проедешь (смотря как быстро
снег убирать будут).
А вот обещания златых гор и высоких заработков уже очевидно, что
не сбылись. Жить можно, зарплатка средненькая, но для хороших
денег надо искать другие решения.
Что несомненно удобно здесь, так это то, как организована техни-
ческая информация по Ниссану. В Ирландии было как минимум
четыре разных системы, которыми приходилось пользоваться
для поиска информации по отзывам, всяким кодам иммобилайзе-
ра, техническим бюллетеням (aka TSB), собственно мануалам и т.п.
Причем ,если дело касалось моделей постарше или бюллетеней
за прошлые годы (т.е. выпущенных три года назад и более), то все
совсем было плохо: они были только в бумажном виде или на CD и
поиск по ним был, мягко говоря, затруднителен.
А тут есть единая прога ASSIST и там сразу все (правда кроме нор-
мо-часов и каталога деталей) в одном месте, с поиском, со всеми
изменениями и исправлениями и т.д.. Копируешь VIN в поле поис-
ка – и сразу все тебе пожалуйста, причем только та инфа, которая
применима к конкретной машине. Не надо отдельно выбирать по
дате выпуска или еще по каким-то критериям. Можно, например,
забить в строку поиска код неисправности и ASSIST сразу покажет
бюллетени, если есть, по этому коду.
Местные механики, в отличие от меня (или ирландских механиков),
вообще научены первым делом смотреть, а нет ли бюллетеня на
ту или иную проблему или код неисправности. Я-то привык рабо-
тать в условиях дефицита информации и привычка проверять на
предмет наличия бюллетеней у меня в зародышевом состоянии.
Периодически забывал это сделать, но несколько раз потратив
время на изобретение очередного велосипеда, все же постепенно
навык check for TSBs закрепляется.
И вот приходит Altima с кодом P0011 – Intake Valve Timing Control
Performance Bank 1, в общем фазовращатель клапанов на задней
головке (это V6) не работает. И еще misfiring P0300. Смотрю дату,
да, положение распредвала застыло на максимальном опереже-
нии. По опыту с европейских Ниссанов помню, что такое возмож-
но если меняли цепь и заломали механизм фазовращателя, там это
вероятно, если делать не читая мануала. Что же, если и тут такое
10 лет с вами!
I автокурилка I
же или просто сам по себе механизм заклинило, то работа светит
немаленькая, замена цепи или компонентов вокруг нее на нисса-
новском моторе всегда дело трудоемкое. Но давай-ка посмотрим
TSB! Ага, есть на этот код бюллетень, говорит «проверьте уровень и
давление масла». Логично, ибо механизм фазовращателя работает
от давления масла. Уровень-то в норме, достал щуп и убедился, а
вот давление мерять... начнем с того, что не факт будет ли в конторе
манометр и должный переходник. Хлопотно и муторно. А еще ведь
есть распространенное мнение, что если ошибки по фазовращате-
лю, то надо менять датчики положения распредвала и коленвала,
непременно комплектом. Наконец, достаточно очевидное – соле-
ноид фазовращателя. И не будем забывать про misfiring. Вот хрен
его знает, это от зависшего фазовращателя или это потому что про-
бег 165 тыс. км на родных свечах...
А порядки таковы, что за полчаса-час ,отведенные на диагностику,
надо не только предложить какие-то идеи, но еще и посчитать, во
что выльется их реализация с разбивкой по нормо-часам и списком
всех необходимых деталей. Для каждого варианта.
Это чтобы можно было клиенту позвонить и иметь на руках уже все
цифры, ответы и решения.
Что конечно, хорошо, но ответов и решений у меня пока нет, а есть
только несколько предполагаемых причин для неисправности,
поэтому клиенту лишь расписываю оценку на дальнейшую диа-
гностику и замену свечей. Замена свечей, между прочим, это уже
два часа с лишним, где-то час уйдет на замер давленя масла (при
условии что найдется манометр с переходником), еще какое-то
время уйдет на выковыривание соленоида (неудобно расположен,
похоже придется снимать моторчик дворников и панель под ним,
чтобы подобраться). До датчика положения распредвала тоже не
так просто подступиться. Итого, еще по часу на разборку-сборку и
проверку-осмотр. Расписал в репорте эти соображения и передал
приемщице. Та, естественно, ничего не поняла и решила, что я сам
должем поговорить с клиентом. Это новое веяние такое в конторе,
пускай механики напрямую говорят с клиентом и фиг, что они не
надрессированы «улыбайтесь,когда говорите по телефоны, чтобы
вырабатывался дружественный тон» (вычитал такой пассаж в лист-
ке тренинга недавно).
Что ж, расписываю все то же самое клиенту. Выслушиваю извест-
ное «как, разве вам компьютер не говорит, что именно сломалось,
я ведь к вам для этого и привезла машину?!» (клиенты везде оди-
наковы, ага!). Выслушиваю: «Я больше никогда не куплю Ниссан!».
Парирую это не слишком лояльным к компании образом, отвечая,
что я работал с кучей разных марок и о всех слышал такую же фра-
зу (полагается по протоколу ответить «Ну что вы, Ниссан это самое
великое творение автомобилестроения из всех бывших, настоящих
и когда-либо будущих на Земле и во всей вселенной вообще!!!»).
Уклоняюсь от ответа на вопрос: «А на чем вы, Андрей, ездите?» и
вообще, время идет, надо бы клиенту уже вернуться к основной
теме разговора. Далее, читаю краткую лекцию об устройстве систе-
мы изменяемых фаз газораспределения с перерывами на «помед-
леннее, я записываю». И сообщаю о дальнейшем плане действий
и стоимости этого плана. Зато выясняю важную деталь – проблема
началась прямо вчера и сразу вдруг. Из всего плана действий кли-
ент одобрил «замерить давление масла» и «проверить соленоид».
Ну слава богу, можно работать дальше.
Рассуждая что вот так ни с того ни с сего внезапно давление масла
не упадет (или, скажем так, это маловероятный хотя и не невозмож-
ный вариант), решил все же глянуть на соленоид, а потом лучше
посмотрю на датчик положения распредвала. Выкрутил сперва
соленоид из переднего ряда цилиндров, он легкодоступен, просто
посмотреть. Потом, покряхтев и поматерившись, все же извернулся
и достал второй соленоид без лишних разборок – трудно, но можно.
И, bingo!, даже на глаз было заметно, что соленоид застыл в откры-
том положении. Подтолкнул отверточкой – закрылся. Промыл очи-
стителем, погонял его туда-сюда от аккумулятора, убедиться, что не
заедает больше. Все собрал, завел, стер ошибки и убедился по дате,
что фазовращатели работают.
М А Р Т I 2014 [ 21 ]
I автокурилка I
Так все страшно начиналось, а в итоге всего-то клиент заплатил за
полтора или два часа в общей сложности. Все довольны.
Все же чтение форумов по теме на эту ошибку достало, сколько
народу маялось с подобной проблемой, сколько денег тратили и
какую чушь несли в порядке советов, это что-то с чем-то. Вот так
почти всегда, на форумах вроде дофига чего написано, но ценной
информации там редкие крупицы в куче дерьма.
Что-то дела на работе идут все хуже и хуже. Поток клиентов умень-
шается и атмосфера оптимизма постепенно сменяется на грызню
и склоки, ибо механиков явно больше, чем работы для них. Самое
обидное, что кругом работы полно везде требуются механики и в
автосервисы, и на промоборудование, а уйти не могу, привязан к
работодателю по рабочей визе. Вот сдал экзамен на сертификат,
но результаты получу только через неделю-другую. Полной уве-
ренности нет, ибо как во всяком экзамене результат зависит не
от твоего знания или умения, а от способности угадать, что хочет
экзаменатор. Например вопрос «как соединяете провода при уста-
новке системы дистанционного запуска» имеет два варианта ответа
потенциально правильных «спаять и заизолировать термоусадкой»
и «соединить обжимным коннектором и заизолировать изолентой».
А выбрать надо только один! Блин, ну тут дискуссия стара как мир,
паять или обжимать, лентой или термоусадкой, а практически и так
и эдак делаю, по обстоятельствам. Опыт установок и ремонтов не
выявил явных преимуществ какого-либо метода. Хотя есть много
апологетов и того и другого подхода, одни паяют все, другие ниче-
го и никогда не паяют. К какому лагерю принадлежит экзаменатор –
поди попробуй угадай.
Когда предлагали работу обещали, что будут платить за 160 часов
в месяц по любому, но уже столько раз ловил начальство на вра-
нье, что и в этом тоже не уверен уже. Особенно любят преувели-
чить цифры всяких расходов, типа вот за этот инструмент заплати-
ли десять тысяч баксов, берегите его, но вот на сайте поставщика
оборудования вижу цену за ту же модель в два-три раза меньше. И
это розничная цена, для любого с улицы, наверняка крупная груп-
па дилеров получает существенную скидку. Ну и по мелочи, там
соврал, тут приукрасил, здесь недосказал. Тьфу...
Вообще, общая лживость у западного человека уже заложена на
генетическом уровне. Они так воспитаны, сказать тебе не так, как
оно есть, а так как тебе будет, по их мнению, приятно услышать. Это
еще в лучшем случае... Ну, а что, ложь не входит в список смертных
грехов христианина.
Очень неприятно, что нет никакого контроля за тем, сколько часов
наработал. Можно посмотреть в компьютерной системе свое
начисленное время, но бывает, что работа сделана, а напротив нее
нолик. Ходил сперва выяснял, сказали, что система не всегда пока-
зывает, но ты не боись, ничего не пропадает, все будет оплачено
и даже показывали в другой системе. И там, действительно, время
было начислено. Но не будешь же каждый раз ходить и выяснять, а
если не контролируешь сам, то где гарантия, что на тебе не сэконо-
мят где-то в чем-то?
Не все так замечательно, короче, как оно выглядело в феврале, м-да.
И это еще при том, что январь-МАРТ вообще ожидаются дохлыми
месяцами. Ибо после рождественских закупок население в долгах.
А на работу все равно ходить надо. Ладно я еще худо-бедно загру-
жен тем, что на меня сваливают всякую обьемную работу типа заме-
ны двигателей и трансмиссий, а вон ученик на соседнем подьемни-
ке рядом работает, тот вообще большую часть месяца просидел на
стуле, смотря кино на айфончике. И только сейчас поползли слухи,
что он начинает подумывать об уходе. Во блин, если бы я так месяц
просидел, то мои резюме уже лежали бы во всех автосервисах
города, а этот только «подумывает».
Зато закончился период покупок связанных с переездом и нара-
ботались умения где, когда и что надо покупать. Так что расходы на
жизнь заметно уменьшились, да и на всякие поездки и развлечения
в связи с зимой тратиться не приходится.
Тут гражданина, работающего в дилершипе Ауди, заклевали за
«вероятностный подход», а зря. Дело в том, что менеджмент дилер-
[ 22 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!
www.a-master.com.ua
шипа совсем не любит платить диагносту за глубокие исследования
причин неисправности. Потому, что когда цена нормо-часа равна
примерно зарплате среднего клиента за полдня, то продать этому
клиенту несколько часов, необходимых только на диагностику (не
ремонт!) неисправности, практически нереально. Сами подумай-
те, человек приехал с лампочкой неисправности двигателя, а ему
говорят – «мы пока не знаем в чем дело, но если вы нам заплати-
те, как за неплохой телевизор или какой-нибудь айфон, то мы вам,
возможно, сможем сказать точно, какую детальку надо поменять и
сколько та работа будет стоить». Сложно сделать чтобы клиент в
таком случае не огорчился и не уехал сразу же с визгом резины и
дымом из-под колес… Оплачивать же время диагноста из своего
кармана (прибыли предприятия), а не из кармана клиента менед-
жмент не хочет – неэффективно, мол. В итоге на механика оказыва-
ется давление -от топорного «через полчаса ты должен сказать что
будем менять!» , до более изощренного «посчитай сколько времени
тебе понадобится на нахождение неисправности, и мы согласуем
это с клиентом».
Теперь на ринг приглашаются сторонники 100% диагностики –
а поиграйте-ка по таким правилам, слабо? Кто из вас способен в
любом случае за полчаса выдать правильный диагноз? А если о
существовании неисправности известно лишь со слов клиента, и
ни симптомами, ни кодами ошибок она себя в данный момент не
проявляет? И если вас при этом учат:
«Клиент он ведь не по своей прихоти сюда приехал. Поездка в
ремонт – это большое неудобство для клиента. И ему необходимо
уделить максимальное внимание и оказать всю возможную помощь
с первого же раза, в кратчайший срок, без возвратов и ошибок».
А кто может по симптомам или по коду ошибки рассчитать хотя бы
грубо, с точностью до часа, необходимое для диагностики время?
Вот хрен его знает, что там сейчас, но через три часа – не через два и
не через четыре – мы точно найдем и все узнаем, ага. Есть желающие?
Уверен, что таких гениев не найдется. Я, кстати, совершенно не пре-
увеличиваю насчет диагностики неисправности исключительно со
слов клиента, да еще в кратком пересказе приемщиком. Например,
клиент жалуется «тут было дело на днях, она не завелась с первого
раза». Ай-яй-яй, какой скандал, это же новая машина, наш дорогой
клиент за нее столько денег отвалил, а она не завелась однажды с
первого раза. Неважно, что сейчас заводится, неважно, что ошибок
нет, надо разобраться и что-нибудь поменять по гарантии. Потому,
что клиенты любят когда им что-нибудь меняют по гарантии, во как!
Теперь второй вопрос – а есть желающие работать диагностами
и решать сложнейшие проблемы на современнейших машинах,
но при этом получать меньше, чем те, кто только гайки крутить и
молотком махать умеет? Тут, возможно и найдутся отдельные фило-
софы-диогены от диагностики, которым истина дороже денег, а удо-
вольствие от решения проблемы заменяет услаждения презренной
плоти. Люди всякие бывают... Но большинству хороших механиков,
даже если они заодно и диагносты, хочется жить в хорошем доме,
ездить на новой машине, отправиться летом в отпуск с семьей и не
покупать телевизор или телефон в кредит.
Вот тут-то и приходит на подмогу «вероятностный» метод. Или его
дальнейшее и утонченное развитие – метод вероятностно-ценово-
го вычисления. Fuzzy logic как она есть плюс наработанный опыт и
наметанный глаз. Например, есть у нас ошибка по CKP sensor (aka
ДПКВ). Ладно, пока сканер подключен, можем посмотреть в дате
RPM signal. Ха, сигнал есть, значит что? Система управления вычис-
ляет обороты двигателя по показаниям датчика(-ов) положения
распредвала? Или проблема с CKP sensor плавающая? Нет, дата нам
ничего не дает. Надо смотреть сигнал вживую, да? Для этого надо
или добраться до датчика (а он, допустим, с задней стороны блока
и до него с трудом можно дотянуться если только разобрать-снять
весь механизм дворников, коробку воздухопритока под ними,
корпус воздушного фильтра с впускным патрубком, а его еще и не
снимешь пока не снимешь аккумулятор. Или добраться до блока
управления, который будет похожим образом зарыт где-нибудь за
подкрылком, защищен металлическим кожухом со срывными бол-
тами и все разьемы сделаны с мощной влагозащитой и с обратной
www.a-master.com.ua
стороны в них иголками не потыкаешь, а прокалывать провода
в таком мокром месте тоже не комильфо. Надо бы подключаться
через break-out box, как по мануалу, ага, только его отродясь в этом
дилершипе не было, а если и был, то он давно уже в плачевном
состоянии. И на все упражнения вам дается полчаса-час. Почему?
А потому что машина гарантийная, а гарантия платит только за пол-
часа и все. Ну или платит клиент, который согласен оплатить только
час. А потомон посмотрит, что мы ему скажем». За час вы как раз
успеете разобрать все (если руки не кривые, инструмент хороший
и ничего не приржавело и не сломалось) и снять, наконец, разьем
с датчика. И отчитаться клиенту «снял разьем с датчика, выглядит
нормально». С вас 135 долларов. Или 75 евро, где как. Цена, напри-
мер, простенького LCD монитора. Или средненкой цифромыль-
ницы. Клиент уже на взводе был и так, а тут еще ему говорят, что
за такие деньги мы всего лишь посмотрели на разьем датчика. И
даже если он уже в ужасе и не хочет продолжать, то еще час уйдет
на сборку всего обратно. Но за это он платить уже не хочет, ведь
согласился-то только на час. Отдать так нельзя, криков будет, что
только держись, собирать обратно поработав еще часик забесплат-
но – тоже не хочется.
Что я буду делать? Да сразу после чтения ошибок и беглого взгляда
в мануал пробегусь по бюллетеням и если на заданную тему ничего
нет – приговорю датчик, как неисправный. А к нему заодно и время
на замену накину, если получится то и с запасом. Получив датчик я его
меняю, заодно уж осмотрю разьем, может дело-то было всего лишь
в окислении контактов, но мне-то пофиг. Зачищу контакты, зарабо-
тало – и нормально. Потребовать отдать старую деталь может один
клиент из двухсот, а уж найти альтернативного спеца, который суме-
ет проверить снятый датчик на исправность или любезно согласится
проделать двухчасовую работу и подкинуть деталь на аналогичную
машину с целью доказать, что зря дилер ее поменял – таких будет
один на миллион. А если уж на одной-двух машинах дело и вправду
оказалось в неисправном датчике, то и подавно уже не глядя и не
проверяя начинаешь их приговаривать с лету.
Конечно, если деталь под замену дорогая, то тогда и проще уго-
ворить клиента на более длительную диагностику. Только сначала
надо его разубедить в том, что у нас, у дилеров, есть такие ком-
пьютеры, которые сразу скажут что надо менять. Ведь его, клиен-
та, личный механик, он ему уже сказал, что он бы и сам смог почи-
нить, просто у него такого компьютера нет, а вот у дилера он есть,
точно-точно!
Бывают и исключения. Когда платят не сдельно, а почасово, то
после полгода-года пребывания хорошего диагноста в одном
месте до начальтва доходит, что правило «полчаса на диагности-
ку» частенько оборачивается куда более высокими расходами, чем
оплата рабочего времени специалиста. Но это надо именно потра-
тить месяцы и крепкие нервы, чтобы не поддаваться на торопящие
окрики и не срываться в ответ на вопрос «ну как, еще не нашел в
чем дело?» Тогда уже тебе дают работать спокойно и тратить столь-
ко времени на поиски сколько нужно.
Если в каком-то дилершипе сложилась именно такая ситуация, тог-
да клиентам повезло. Ибо как ни крути, а техническое обеспече-
ние дилершипа лучше. Пока независимые перелопачивают и ска-
чивают горы информации в интернете, у дилера диагност просто
заходит на портал технической информации. Там она не вся, какую
хотелось бы, но ее больше, а главное, она куда удобнее и быстрее
в доступе, чем у независимых. Знаю не понаслышке, у самого гига-
байты скачанных систем техинформации и постоянная головная
боль, когда то одна, то другая система перестанет работать, закон-
фликтуют друг с другом или вырвется в интернет и опознает себя
нелегальной версией. На поддержание этого хозяйства в рабочем
состоянии уходит уйма времени, одна установка техдоков для PSA
занимает несколько часов. В конце концов я пришел к выводу, что
дешевле заплатить за доступ на инфопортал производителя и там
найти что тебе надо за 5 – 10 евро или долларов, которые потом
перекладываются на клиента.
Еще есть такие моменты как софтовые неисправности, проблемы с
иммобилайзером и, наконец, техподдержка.
1 01 0л л
е те тс св в
аамм
I автокурилка I
Например, приходит машинка с ошибкой по MAF. Естественный
рефлекс сразу будет посмотреть дату, разьем, питания, сигнал
датчика и т.п.. Но прежде всего надо просмотреть TSB. И пожалуй-
ста, есть на эту тему бюллетенчик с предложением перепрошить
софтинку блока управления. Залил новый софт, потер ошибки – и
все, готово. А если бы эта же машина пришла ко мне в независимую
мастерскую и если бы у меня доступа к бюллетеням не было – ох и
нажил бы я себе морщин на лоб и потерянных на бесплодные пои-
ски дней, а то еще и денег.
Или, скажем, слетел код ключа, машина не заводится. Да, знаю, есть
и независимые сильные спецы по ключам и иммобилайзеру (сам
этим не занимался), но там где им требуется применение основа-
тельных познаний, спецоборудования и затрат времени, для диле-
ра все проще простого – на инфопортале получил код доступа и
сканером тут же прописал ключи, вообще не вопрос! Кстати, быва-
ет, что слетает не только код ключа, бывает что и софт блока стира-
ется начисто и машина умирает. Тогда тоже там, где для независимо-
го головная боль и потери времени для дилера вопрос нескольких
минут, небольшая досадная задержка и только.
Техподдержка. Она нужна не столько для того, чтобы нянчить тех,
кто не умеет работать, сколько как канал для применения к ремон-
ту той информации, которую производитель не дает даже дилерам.
Техподдержка может указать, что надо заменить датчик дождя, если
все время выскакивает ошибка по датчику ABS. И оно помогает, да.
Ничего странного, еще одна софтовая ошибка, неверно посылае-
мый сигнал в шину данных или что-то наподобие. Но вот фиг вы это
найдете даже со всем оборудованием и техинформацией!
Напоследок про оборудование и ведомую диагностику. Тут, как ни
странно, радикального преимущества у дилера нет. При страш-
ном желании и наличии средств можно во многих случаях купить
именно оригинальное дилерское оборудование и в независимый
сервис. Можно намного дешевле купить более или менее удач-
ные клоны. Наконец неоригинальное оборудование тоже во мно-
гих случаях вполне достаточно, а иногда даже лучше дилерского.
Например в дилершипах я ни разу не имел толкового многока-
нального осциллографа. В лучшем случае у дилера будет осцилло-
граф в составе оригинального сканера – с низкими ТТХ и крайне
убогим функционалом достаточным лишь для того чтобы сравнить
waveform из мануала с фактическим. Никакой серьезный анализ
сигналов невозможен. Даже посмотреть осциллограмму первич-
ной цепи зажигания – нечем! Да чего там, даже газоанализатор –
редкость! Так что независимый сервис может быть оснащен лучше
дилера, это запросто.
Ведомая диагностика или пошаговые диагностические процеду-
ры – это поиск тех неисправностей, существование которых смог-
ли себе вообразить разработчики. Жизнь же порой подкидывает
такие забавные случаи, что никакая пошаговая диагностика на
них не выведет. Кроме того пошаговая диагностика сжирает про-
сто охренительное количество времени, работая по схемам и
собственным алгоритмам получается куда быстрее. Единственный
толк от пошаговых схем, диагностических древ или ведомой диа-
гностики мог бы быть, если бы на каждый шаг указывался норматив
времени. Вот тогда-то было бы что показать и за что деньги взять с
клиента! Увы, этого тоже нет.
Так ехать или не ехать к дилеру на диагностику? Общий ответ: нет,
не ехать. Очень дорого и совсем без гарантии. Хорошие диагносты
у дилеров крайне редки, невыгодно им там работать. Но иногда у
клиента может просто не остаться другого выхода, т.к. есть пробле-
мы которые независимый сектор вылечить не в состоянии или же
их решение у дилера будет дешевле и быстрее.
Да, если кто не в курсе, автор написанного здесь работает не в
пост-СССР, а на самом что ни на есть «цивилизованном Западе». Так
что некоторые проблемы, вроде чрезмерного угождения клиенту
в гарантийный период многим могут оказаться непонятны. Но это
пока. Вот насытится рынок, все кто хотел и мог накупят себе машин
и у вас будет все то же самое.
Андрей Бондаренко
ии! ! Ф Е В Р АМЛ АЬ РI Т2014 [ 23
I 2014[ 23 ] ]
I автоДИАГНОСТИКА I www.a-master.com.ua

RETIS. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

Одна из главных проблем независимых сервисов –
недостаток информации. Конечно, можно разо-
браться в автомобиле самостоятельно или попро-
сить поддержку «зала», можно долго, но всегда
успешно, рыскать по всемирной сети в поисках
информации, можно регулярно платить произво-
дителю и заходить на его сайт, можно поставить
ломаную версию какой либо информационной
базы, но ее актуальность, особенно по современ-
ным автомобилям, по современным автомобилям
вызывает громадные нарекания. Знания, решают
все - эта прописная истина наиболее актуальна
становится для любых сервисов, независимо от
выполняемых работ и специализации.
Не знаю, для кого то удобна Автодата (наиболее
широкоизвестная программа в России), кто то
пользуется BOSCH ESI[tronic]. Нам же представля-
ется, что информационно-справочная программа
RETIS вполне может удовлетворить потребности
практически любого сервиса, как по объему инфор-
мации, так и по стоимости продукта. Единственное Pис. 1
условие здесь – наличие Интернет, т.к. пограмма
доступна только в он-лайн.
Как видно из рисунка 1 программа почти полно-
стью руссифицирована, поэтому даже те, кто не
знает иностранного языка могут спокойно рабо-
тать, не опасаясь, что прочтут что-то не так или
зайдут не в тот раздел.
На рисунке 1 показана стартовая страница. В верх-
нем левом углу видно три основных раздела – лег-
ковые автомобили, грузовые автомобили и про-
грамма учета работ на сервисе. Это три главные
кнопки. Но есть и несколько приятных мелочей:
Сведения о пользователе. Здесь работающий в
программе специалист настраивает программу
под себя. Имеется ввиду, что можно расширить
или сузить возможности работы с программой.
Надо уточнить, что RETIS позволяет сразу четверым
сотрудникам одновременно пользоваться инфор-
мацией на разных рабочих местах. Достаточно
полезная возможность в наше безденежное время.
Pис. 2
Формы. Эта кнопка нужна тому, кто принима-
ет автомобиль на обслуживание или ремонт.
Довольна объемная многоуровневая форма евро-
пейского образца с давно продуманными пунктами
и разделами.
Преобразователь. В этом же окне находится каль-
кулятор перевода величин из различных систем
измерения в систему, удобную пользователю.
Основное поле посвящено выбору автомобиля,
а нижнее напоминает о тех автомобилях, инфор-
мацию по которым вы уже запрашивали ранее.
Вообщем все достаточно просто, даже для тех, кто
ранее не пользовался информационными спра-
вочными таблицами.
Как видно из рисунка 2 имеем восемь закладок с
детальной расшифровкой возможностей програм-
мы по данному автомобилю.
Техническое обслуживание. В этом разделе
обзор ТО от нуля до 390000 км. с детальным опи- Pис. 3

[ 24 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

www.a-master.com.ua I автоДИАГНОСТИКА I

санием необходимых операций. Стандартный раз-

дел для любого справочника. Но есть и нюансы.
Например, по этому автомобилю, предоставляет-
ся информация по обнулению ТО, работе с акку-
мулятором, тонкостях работы с АКПП, перепро-
грамированию ключей.
• Двигатель
– Регулировочные данные. Здесь предлагаютя
регулировочные данные двигателя, с моментами
затяжек, расположением деталей, метки и другая
полезная информация.
– Смазочные материалы и жидкости. Раздел посвя-
щен допустимым маслам и техническим жидкостям,
их заменяемости, объемам. Дана информация об
усилии затяжки пробки сливного отверстия.
– Руководства по ремонту. Информация о заме-
не ремней. Здесь детально с картинками показан
порядок установки или замены ремня, изложена
технология и нюансы. Т.е. не только схема ремня и
метки, а именно особенности.
Pис. 4
– Продолжительность выполняемых работ. Надо
сказать, что нормы времени есть практически на
все выполняемые работы, а не только по двигателю.
Для начинающих мастеров есть раздел диагности-
ки свечей зажигания – с фотографиями и описани-
ем проблем.
• КПП
Как и в предыдущем разделе здесь есть регули-
ровочные данные, смазочные материалы, руко-
водства по ремонту (снятие и установка коробок,
применяемых на автомобиле и сцепления), нормы
времени и чертежи.
• Рулевое управление и подвеска
Данный раздел начинается с информации по регу-
лировке установки колес с моментами затяжки как,
непосредственно, самих колес, так и ступиц, нако-
нечников, рулевой колонки.
Далее идут разделы, аналогичные тем, которые мы
уже рассмотрели. Но в разделе «Чертежи» имеются
данные по всем элементам подвески, включая заме- Pис. 5
няемые элементы, порядок этой замены, усилия
затяжки и одноразовые элементы, нуждающиеся в
замене при снятии детали. Если говорить именно об
этом автомобиле, то сравнив чертеж с фактической
деталью можно, напрмер, определить, какой тип
рулевой рейки (DELPHI I или DELPHI/TRW II) установ-
лен и заказывать детали именно к этой рейке.
• Тормоза. Раздел построен по тому же принци-
пу, что и предыдущие. Поэтому присутствуют все
вышеупомянутые разделы общая информация,
технические жидкости, чертежи, детальные номы
времени.
• Внешний вид/салон. У этого автомобиля в этом
разделе рассматриваются вопросы кондициони-
рования. По сравнению с предыдущими раздела-
ми добавлены монтажные схемы проводки и эле-
трических элементов. Естественно, все в цвете и с
подписями. Есть здесь и информация по подушкам
безопасности – от расположения до устройства
компонентов и их диагностики.
• Электронные устройства. Пожалуй, самый вос-
требованный раздел. Начинается с руководств по Pис. 6

10 лет с вами! М А Р Т I 2014 [ 25 ]

 I автоДИАГНОСТИКА I www.a-master.com.ua

ремонту. Важных здесь всего два  – инициализация

электростеклоподъемников и инициализация люка
с электрической подъемно-сдвижной крышкой. А
вот раздел «Предохранители и реле» очень неплох.
Показаны места расположения всех блоков. В каждом
блоке расписаны предохранители – место установки,
мощность и за что отвечает. Это касается и реле.
• Системы. Раздел посвящен выбору необходимой
системы, установленной в автомобиле. На данный
автомобиль устанавливалась только одна система
управления двигателем, четыре системы ABS и две
системы устойчивости, в зависимости от модифи-
каций и года выпуска. Соответственно специалист
выбирает ту, которая установлена, а программа
выдает информацию по необходимому блоку, учи-
тывая особенности.
• Компоненты. Раздел посвящен схемам, особен-
ностям диагностики, расположению и техноло-
гическим картам проверки составляющих систем
управления.
Диагностика кодов ошибок. Это раздел для диагно- Pис. 7
ста, имеющего сканер. Если Вам недостаточна рас-
сокращает время на проведение исследо-
Информация
шифровка сканера, не знаете куда идти дальше – это ваний проблемы. предоставлена
раздел для вас. Здесь надо просто ввести код ошибки
и получить расшифровку и рекомендации по устра- На многие автомобили RETIS предлагает компанией
информационные бюллетни, но это разговор
нению проблемы.
для следующего раза.
«Профи-техно»,
Таким образом программа не только подсказыва- тел. (044)561-55-11
ет в какую сторону продолжать диагностику, но и Сергей Визанов

ЗНАК КАЧЕСТВА ГРУППЫ FIAT

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ
Возможность
Низкая стоимость
обслуживания Возможность подключения
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ!
Улучшенный обслуживания гибридных и содержания Блокировка баллона с избыточным
маслосборник автомобилей оборудования весов давлением (азот)
Станции MAGNETI MARELLI, предназначенные для обслужива-
ния систем кондиционирования, являются результатом многолет-
него опыта работы производителя в этой области. Они позволяют
в кратчайшее время произвести обслуживание указанных систем
автомобилей - как легковых, так и грузовых (в т.ч. автобусов) в
Рекомендованное
рабочее давление
соответствии с новейшими требованиями стандарта SAE J2788.

Информация по легковым и грузовым авто, строительной техни-

ке, низкая стоимость эксплуатации и техническая поддержка яв-
ляются гарантией того, что квалифицированно будет обслужена
каждая система климат-контроля.
Удобная и быстрая К станциям прилагаются плакаты, комплекты защитных перчаток,
калибровка
а также предоставляется возможность бесплатно пройти обуче-
ние.

ГАРАНТИЯ 2 ГОДА!!!!
Принтер
MAGNETI MARELLI придерживается принципа комплексной
поставки оборудования - „От А до Я”:

- КЛИМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
- ОЗОНАТОР ВОЗДУХА
База данных автомобилей, - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЖИДКОСТИ
обновляемая через USB-порт
И ХЛАДГЕНТЫ
- УСТРОЙСТВА ПРОМЫВКИ
- КОМПЛЕКТЫ РАБОЧИХ МАНОМЕТРОВ
- АКСЕССУАРЫ

www.ru.magnetimarelli-checkstar.pl

[ 26 ] М А Р Т I 2014 10 лет с вами!

 I автоАНАЛИЗ I
www.a-master.com.ua

Доля автомобилей с автоматическими трансмиссиями ежегодно растет. На сегодняшний день в Украине насчитывается до полумил-
лиона таких автомобилей в возрасте до 10 лет. Безусловно, обслуживание сложных и современных трансмиссий требует должной
квалификации, но в этом сегменте на данный момент наблюдается заметный дефицит услуг и кадров.
Компания Motul представляет широчайший выбор смазочных материалов на рынке Украины для всех видов техники. Линейка жид-
костей для современных автоматических трансмиссий перекрывает большую потребность рынка и представлена как новинками,
так и бестселлерами:

• MOTUL ATF 236.14 – жидкость для авто- • MOTUL Multi CVTF – жидкость для авто- • MOTUL ATF VI – маловязкая жидкость
матических трансмиссий с одобрением матических трансмиссий типа вариатор для автоматических трансмиссий c одо-
MB-Approval 236.14 с одобрениями от GM, FORD, CHRYSLER, брениями от MITSUBISHI, NISSAN, TOYOTA,
HYUNDAI, KIA и т.д. FORD, OPEL и т.д.

• MOTUL DEXRON III – • MOTUL Multi DCTF – • MOTUL Multi ATF жидкость для автома-
жидкость для автоматических транс- жидкость для автоматических трансмис- тических трансмиссий с гидротрансфор-
миссий, преимущественно для GENERAL сий с двойным сцеплением ZF, GETRAG и матором большинства производителей.
MOTORS и FORD BORG WARNER

Подробная информация и описание продуктов на www.motul.ua

Чтобы сложный механизм работал надежно и эффективно, все его
компоненты должны быть столь же надежны и эффективны. Это
относится не только к автомобилям, но и к компаниям. Пример
такого механизма – компания Motul, продолжающая активно
развиваться вне зависимости от ситуации на рынке. Стратегия
развития компании Motul нацелена на сотрудничество с раз-
личными станциями технического обслуживания, в том числе с
начинающими.
Для многих сервисов замена жидкостей в автоматических короб-
ках передач является новой услугой, которую выполнить под
силу не каждому.
Основными причинами трудностей в данном вопросе является
отсутствие специального оборудования, технических знаний,
надежного поставщика качественных смазочных материалов и
эксплуатационных жидкостей. В итоге: упущенная прибыль, сни-
жение привлекательности сервиса, отток клиентов к конкурен-
там. Тенденция увеличения объема автомобилей, оборудован-
ных автоматическими коробками передач очевидна, особенно в
крупных городах.
Компания Motul стремится поддерживать и развивать профес-
сиональные сервисы, предлагая различные программы финанси-
рования необходимого оборудования, в том числе и по замене
жидкостей в автоматических коробках передач.
Грамотные технические специалисты Motul регулярно проводят
обучение наших партнеров, работает «горячая линия».
Широкая сеть филиалов нашего дистрибьютора компании
«Владислав», на 100% покрывающая территорию Украины, обе-
спечивает наличие необходимых продуктов в нужном количе-
стве на сервисах наших партнеров.
Motul обеспечивает брендирование бокса, наружную и внутрен-
нюю рекламу, комбинезоны для механиков, печатную продук-
цию – бирки, наклейки, буклеты и т.д., широкую маркетинговую
поддержку.
Выбрав своим партнером компанию Motul, вы получаете отлич-
ный сервис и уровень поддержки, безупречные продукты, бла-
годарных клиентов и новые возможности для расширения услуг
вашего СТО и развития бизнеса на совершенно другом уровне
качества и признания.

www.motul.ua
Міжнародна провідна виставка автомобільної промисловості

16. – 20. 9. 2014

Розділи Truck Competence, альтернативні види
двигунів та Car Wash City – це основні напрями
цьогорічної виставки Automechanika. Отримайте
максимальну вигоду на кращій бізнес-платформі
світу. Скористайтесь можливістю відвідати заходи
Академії Automechanika, щоб першими зазирнути в
майбутнє.

www.automechanika.com
messe-frankfurt@pem.com.ua
Тел. +38 044 48 46 871