Список сокращений

АБ – аккумуляторная батарея; БП – боевая подготовка; БПЛ – бригада подводных

лодок; БЧ – боевая часть; ВВД – воздух высокого давления; ВКП(б) - Всесоюзная
коммунистическая партия (большевиков); ВМА - военно-морская академия; ВМБ –
Приложение к журналу военно-морская база; ВМС - военно-морские силы; ВМУ - военно-морское училище;
«МОДЕЛИСТBКОНСТРУКТОР» ГКО - Государственный комитет обороны; ЗПС - звукоподводная связь; КБ - конструк-
торское бюро; КБФ – Краснознаменный Балтийский флот; КВ - короткие волны; КВМК
- Кронштадская военно-морская крепость; КПСС - Коммунистическая партия Советского
Союза; ЛенВМБ - Ленинградская военно-морская база; МСП – министерство судострои-
тельной промышленности; МС РККА – Морские силы Рабоче-крестьянской Красной
армии; НГЗ – Николаевский государственный завод; НИВК – Научно-исследовательский
М. Морозов, К. Кулагин институт военного кораблестроения; НИМИСТ – Научно-исследовательский морской
институт связи и телемеханики; НКВД - Народный комиссариат внутренних дел; НК
ВМФ - Народный комиссариат Военно-Морского Флота; НКОП – Народный комиссариат
оборонной промышленности; НКСП - Народный комиссариат судостроительной про-
мышленности; НТК (НТКМ) – Научно-технический комитет (морской); ОКТБ – особое
конструкторское техническое бюро; ОТЗ – оперативно-тактическое задание; ОФИ - от-
дел фондового имущества; ПЛО – противолодочная оборона; ПУГ - прибор установки
глубины; ПУПО - прибор установки прибора Обри; РВС – Революционный военный
Последние «малютки» совет; РККФ – Рабоче-крестьянский Красный флот; РЛС - радиолокационная станция;
РДП - работа двигателя под перископом; СКБ - специальное конструкторское бюро; СМ
- Совет министров ; СНиС – служба наблюдения и связи; СОРС - средство обнаруже-

Советского Союза ния радиолокационных станций; СТО – Совет труда и обороны; СФ - Северный флот;
ТА – торпедный аппарат; ТБЦ - топливно-балластная цистерна; ТОФ - Тихоокеанский
флот; ТР - транспорт; ТТЗ - тактико-техническое задание; ТТХ – тактико-технические
характеристики; УВМС – Управление военно-морских сил; УКВ - ультракороткие волны;
ПЛ пр.96 и А615 УК ВМФ - Управление кораблестроения Военно-Морского Флота; УОПП – Учебный
отряд подводного плавания; ЦБП – цистерна быстрого погружения; ЦГБ – цистерна
главного балласта; ЦКБ - центральное конструкторское бюро; ЦНИИ - центральный
научно-исследовательский институт; ЦП – центральный пост; ЧФ - Черноморский флот;
ШПС - шумопеленгаторная станция.

11 (134)•2010 г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Рег. свидетельство ПИ № 77-12434
Издаётся с января 1995 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор А.С.АЛЕКСАНДРОВ
Литературный редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Корректор Н.А.ПАХМУРИНА
Компьютерная вёрстка: А.Ю.ДИДЕНКО
 127015, Москва, АB15, ул. Новодмитровская, д.5а,
«МоделистBконструктор»
 787B35B52, 787B35B53
www.modelistBkonstruktor.ru
Подп. к печ. 30.09.2010. Формат 60х90 1/8. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.%отт. 10,5. Уч.%изд. л. 6.
Заказ № 1392. Тираж 1650 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Адрес: Московская обл., г.Воскресенск, ул. Вокзальная, д.30
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и
материалами, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить
их авторам.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведённых
фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации
в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их
авторских прав несут авторы.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
Источники и литература
Документальные источники:; Фонды архивов ГА РФ, РГА ВМФ, РГАЭ,
РГВА, ЦВМА, BA-MA (ФРГ), NARA (США).; ; Историческая литература.; Адми-
ралтейские верфи 1926-1996. СПб. 1996.; Адмиралтейские верфи - подводному
флоту России. С-Пб., 2003.; Александров Ю.И., Гусев А.Н., Джеломанов В.Т. и др.
Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство. СПб., 2004.;
Базилевский С.А. У колыбели подводного флота. Записки конструктора. СПб.,
1996.; Баданин В.А. Подводные лодки с единым двигателем. СПб., 1998.; Береж-
ной С.С. Подводные лодки и крейсера. Рукопись.; Боевая деятельность подво-
дных лодок Военно-Морского Флота СССР в Великую Отечественную войну 1941-
1945 гг. Т. 1-3. М., 1969-1970.; Буров В.Н. Отечественное военное кораблестрое-
ние в третьем столетии своей истории. СПб., 1995; Васильев А.М., Логачёв С.И.,
Майданов О.П. и др. История отечественного судостроения. Т. 5: Судостроение
в послевоенный период 1946-1991 гг. СПб., 1996.; Гарнов А.Н., Мачикин Е.Г.
Краткий справочник руководящего состава Военно-Морского флота СССР (1945 –
1965). М., 2009; Голосовский П.З. Очерки по истории ЛПМБ «Рубин». Т. II. Про-
ектирование и строительство подводных лодок. Подводные лодки периода 1926 –
1945 годов. Л., 1979.; Голосовский П.З. Очерки по истории ЛПМБ «Рубин». Т. III. Про-
ектирование и строительство подводных лодок. Подводные лодки периода 1945 –
1971 годов. Л., 1986.; Грабарь А.Г., Захаров И.С., Тимошенко В.И., Шошков Е.Н.
История гидроакустики (1900 – 2000 гг.). Ростов-на-Дону., 2002.; Грибовский В.Ю.,
Нарусбаев А.А., Черников И.И. История отечественного судостроения. Т. 4: Судо-
строение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны 1925-1945 гг.
СПб., 1996.; Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение. М., 1990.;
История бюро "Малахит". Т. 2. СПб., 1995; Коршунов Ю.Л. Строков А.А. Торпеды
ВМФ СССР. СПб., 1994.; Костев Г.Г. Военно-морской флот страны 1945 – 1995.
Взлёты и падения. СПб., 1999.; Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-морской
флот СССР 1945 - 1991 гг. СПб., 1996.; Павлов А.С. Военные корабли СССР
и России 1945 - 1995. Якутск., 1994.; Павлов А.С. Корабли китайского флота.
Якутск., 1996.; Петров А.М., Асеев А.Д., Васильев Е.М. и др. Оружие российского
флота. СПб., 1996.; Сборник материалов по опыту использования морского
оружия. М., 1950.; Справочник по корабельному составу Северного флота. М.,
Л. 1946.; Шитиков Е.А., Краснов В.Н., Балабин В.В. Кораблестроение в СССР в
годы Великой Отечественной войны. М., 1995.; Журналы: «Морской сборник»,
«Судостроение», «Тайфун», «Флотомастер», альманахи «Подводник России»,
«Тайны подводной войны».
Авторы выражают благодарность М.С. Барабанову, А.Н. Одайнику, О.Н.
Ольховатскому, И.С. Курганову, сотрудникам РГАЭ Л.С. Кучеренко, Н.В. Ма-
ликовой, ЦВММ Л.И. Березницкой, И.Е. Галькевичу, К.А. Тулину.
ЖУРНАЛ
«ÌÎÐÑÊÀß ÊÎËËÅÊÖÈß»
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЫПУСКИ,
индекс 21879 в «Каталоге Роспечати»
Во втором полугодии 2010 года читателей (и почитателей) журнала
«Морская коллекция» (подписной индекс 73474 в «Каталоге Роспечати»)
ожидает приятный сюрприз — три дополнительных выпуска этого издания
(подписной индекс 21879 в «Каталоге Роспечати»).
Таким образом, энтузиасты истории кораблестроения и флота, подписав-
шиеся на основные и дополнительные выпуски, получат возможность попол-
нить свою домашнюю морскую коллекцию девятью журналами в полугодие.
Тематика дополнительных выпусков «Морской коллекции», равно как и их
оформление, останется такой же, как у основных выпусков издания.
Подписаться на дополнительные выпуски журнала «Морская коллекция»
можно и в офисе ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор» по адре-
су: 127015, Москва, Новодмитровская улица, дом 5а. Здесь же жители Москвы
и Подмосковья могут приобрести их за наличный расчёт, а иногородним
необходимо для этого прислать заявку по вышеуказанному адресу.

© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 1

More-11-10-pravk2.indd 1 30.09.2010 16:49:17

Process Black
 Ïðîåêòèðîâàíèå ìàëûõ ïîäâîäíûõ ëîäîê
â ÑÑÑÐ
«Малютки» XV серии — предвоенное поколение
Советские военно морские специалисты в 1920 — 1930 е гг.
считали, что природно географические особенности морских
театров СССР (небольшие закрытые и разобщённые между
собой моря, наличие обширных районов мелководья и шхер)
требуют включения в состав флота малых подводных лодок.
Такие субмарины должны были действовать самостоятельно
или во взаимодействии с лёгкими надводными силами и авиа-
цией, решая, главным образом, задачу обороны своих берегов.
Требовалось, чтобы при сравнительно небольших размерах они
были достаточно простыми и дешёвыми в массовой постройке.
На малых лодках, намеченных к строительству в третьей пяти-
летке (1938 — 1942 гг.), планировалось устранить все недостатки,
выявленные в ходе длительной эксплуатации более ранних типов
«малюток» VI, VI бис и XII серий: увеличить залп с двух до четы-
рёх торпед и сделать энергетическую установку двухвальной.
Данные требования нашли отражение в тактико техническом
задании (ТТЗ), по которому работы велись как в ЦКБ 18, так и
в ЦНИИ 45. На заседании совместной комиссии представите-
лей НКСП и ВМФ под председательством начальника второго
отдела Управления кораблестроения инженер капитана 1 ранга
Н.В. Алексеева 28 — 29 января 1939 г. были рассмотрены сле-
дующие проекты двухвальных малых подводных лодок: М П —
с парой торпедных аппаратов внутри прочного корпуса и парой
в надстройке инженера ЦКБ 18 Ф.Ф. Полушкина и M VI —
с четырьмя торпедными аппаратами внутри прочного корпу-
са инженера ЦНИИ 45 Я.Е. Евграфова. Ни один из вариантов
комиссия не сочла приемлемым: первый – из за использования
надстроечных аппаратов, второй – при удачной общей концепции
не отвечал в должной мере требованиям ТТЗ.
2 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 2
Process Black
8 — 10 апреля 1939 г. состоялось заседание комиссии (с при-
влечением плавсостава), на котором рассмотрели вариант M VII
Ф.Ф. Полушкина, разработанный ЦКБ 18 с учётом предыдущих
замечаний. Этот вариант полностью отвечал требованиям ТТЗ,
за исключением величины остойчивости в надводном положе-
нии. Кроме того, комиссия рекомендовала увеличить водоиз-
мещение до 280 т и сделать були съёмными. Эскизный проект
M VII был утверждён постановлением СТО от 23 июля 1939 г.
С августа того же года он стал называться XV серия или пр. 96.
К октябрю закончили техническое проектирование. Выполнив
макетирование всех отсеков в натуральную величину, ЦКБ 18,
не дожидаясь утверждения окончательного проекта, приступило
к изготовлению рабочих чертежей. Главным конструктором был
назначен Ф.Ф. Полушкин.
Для новых «малюток» выбрали полуторакорпусную схему
с булями. Конструкция — цельносварная. Диаметр прочного
корпуса — 3,3 м, шпация — 500 мм, толщина обшивки 9 мм. Все
семь водонепроницаемых переборок выполнялись плоскими
и рассчитывались на давление 7,5 кг/см2 у концевых отсеков,
7 кг/см2 — у центрального поста (ЦП) и 0,8 кг/см2 — у остальных.
Двери в них имели овальную форму, за исключением переборок
ЦП, где их сделали круглыми. Прочная рубка цилиндрической
формы овального сечения могла использоваться в качестве
шлюзовой камеры.
Цистерны главного балласта №2 — №4 размещались в булевых
наделках по бортам прочного корпуса, а №1 и №5 в оконечнос-
тях. Остальные же цистерны: уравнительная, быстрого погруже-
ния, торпедозаместительная и дифферентные — внутри прочно-
го корпуса в 1 м, 3 м и 6 м отсеках. Кингстоны имели основные
дистанционные пневматические и ручные аварийные приводы.
В в е р х у : малые подводные лодки XV серии в Лиепае,
вторая половина 1940-х годов.
30.09.2010 16:49:21
 Переход из крейсерского положения в позиционное занимал возможности перевозки
15 с, из позиционного в погружённое — 25 с и из крейсерского в по железной дороге без
погружённое — 34 с. Для продувания цистерн главного балласта ограничения водоизмеще-
предусматривалось использование дизелей, приводимых в дей- ния) удлинение лодок для
ствие гребными электромоторами и работающих как компрессо- введения либо двух кормо-
ры низкого давления. Дифферентовка выполнялась с помощью вых ТА, либо размещения
трюмного насоса ТП 18 (18 м3/ч). Вода из трюмов и цистерн в четырёх запасных торпед к
прочном корпусе откачивалась через доковый киль, служивший носовым, установка дизе-
главной осушительной магистралью. лей типа 11Д с наддувом,
Дистанционное управление клапанами вентиляции осущест- либо 17Д в шести или
влялось из центрального поста. Для пополнения запаса сжатого восьмицилиндровом вари-
воздуха служил компрессор типа К 1 (6 л/мин). Запас ВВД раз- анте (общей мощностью
мещался в трёх группах баллонов в прочном корпусе и двух в над- 1800 — 2000/2800 л.с.).
стройке. Общесудовые системы водяного и дифферентовочного В дальнейшем рассчиты-
трубопроводов, воздуха высокого давления, трубопровода низ- вали, что эта «подлодка,
кого давления выполнялись из меди. Управление вертикальным обладающая основными
и горизонтальными рулями производилось как электроприводом тактико техническими
(система Вард Леонарда), так и вручную. элементами, близкими к
Аккумуляторная батарея типа 2 МС располагалась в трюмах элементам подлодок типа
2 го и 4 го отсеков двумя группами по 60 элементов. «Щука» но перевозимая
Главное вооружение состояло из четырёх 533 мм торпед- по железной дороге» ста-
ных аппаратов без запасных торпед. Оснащенные системой нет простой и дешевой
БТС аппараты могли принимать всю номенклатуру тогдашних в постройке, особенно в Главный конструктор ПЛ пр. 96
советских торпед — 53 38, 53 38У, 53 39, ЭТ 80, а в случае уста- военное время. Ф.Ф. Полушкин
новки специальных решеток — 45 36Н или 45 36НУ. Интересно
отметить, что на четыре аппарата имелось лишь два боевых Разработка проектов новых ПЛ с учётом опыта войны.
баллона, вследствие чего подлодка могла стрелять только одно На проводившейся ЦКБ 18 в январе 1942 г. в Горьком
или двухторпедным залпом, а для подготовки второго такого практико технической конференции начальником кафедры тактики
же требовалось полторы минуты. Артвооружение было пред- подводных лодок и противолодочной борьбы ВМА им. Ворошилова
ставлено универсальной полуавтоматической 45 мм пушкой капитаном 1 ранга А.В. Томашевичем был сделан любопытный
21 К с нормальным боезапасом 160 снарядов. Из аппаратуры доклад. Согласно его основным тезисам, предвоенные взгляды
на первых «малютках» XV серии устанавливались шумопелен- на малые субмарины требовали значительной корректировки.
гатор «Марс 8» прибор ЗПС «Сириус», передатчик «Бриз МК» Так, лодки типа «М» имели слишком слабый носовой торпедный
и приёмник «Вихрь». Гидро и радиолокаторы отсутствовали. залп. Практика показала необходимость установки кормовых ТА.
Как и предшествующие типы «малюток», подлодка имела един- Артиллерия субмаринами почти не использовалась, по причине её
ственный перископ марки ПЗ 7. В ходе войны на М 200 и М 201 малого калибра, поэтому артвооружение требовалось или карди-
установили стабилизаторы глубины «Спрут», а после её оконча- нально усилить до двух 76 мм, а ещё лучше 100 мм пушек, или же
ния — выдвижные (точнее, заваливающиеся) антенны ВАН 1, отказаться от него полностью в пользу зениток. Скорость надводно-
обеспечивавшие радиосвязь с перископной глубины. го хода в 15 уз. оказалась вполне достаточной для закрытых театров.
Проект был максимально адаптирован к скоростной массо- Все субмарины без исключения необходимо было оборудовать
вой постройке и имел освоенные в производстве механизмы и приборами стабилизации глубины, которые по опыту эксплуатации
комплектующие. На перспективу предлагалось (при сохранении полностью отвечали всем предъявляемым требованиям.

Общее расположение подводной лодки пр.96

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 3

More-11-10-pravk2.indd 3 30.09.2010 16:49:21

Process Black
 В соответствии с новыми взглядами, малым лодкам пред-
стояло не только оборонять своё побережье, но и блокировать
коммуникации противника. В состав вооружения предполагалось
включить четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата
без запасных торпед. Лодку требовалось сделать водоизмеще-
нием 200 — 300 т, двухвальной, со скоростью надводного хода
14 — 16, а подводного — 8 уз. Радиус плавания соответствую-
щий для Балтийского, Чёрного и Японского морей, то есть
2500 — 3000 миль.
Первые задания, учитывавшие опыт войны, составлялись на
базе пр. 96 и получили обозначение пр. 602. В течение 1942 —
1943 гг. осуществлялось эскизное проектирование. В итоге от
последовательного развития довоенных разработок отказались.
Новое ТТЗ на малую подводную лодку специалисты ВМФ под-
готовили в мае 1944 г. Водоизмещение, как и прежде, ограничи-
валось 300 т, вооружение могло состоять или из четырёх носо-
вых ТА, или же из шести, за счёт добавления двух кормовых.
Основываясь на этом задании, ЦКБ 18 предложило три вари-
анта предэскизного пр. 612. При заданном вооружении водоиз-
мещение возросло до 325 т, по сравнению с лодками XV серии
были увеличены объём бортовых цистерн и глубина погружения.
Нарком ВМФ 2 декабря 1944 г. утвердил ТТЗ на разработку техни-
ческого пр. 612 уже со стандартным водоизмещением не более
350 т. Подлодка получилась двухкорпусной, двухвальной, семиот-
сечной. Использовалась новая аккумуляторная батарея типа СМУ
с утончёнными пластинами и сепарацией. Предусматривалась
система РДП, обеспечивавшая работу дизеля под водой при
зарядке аккумуляторных батарей. Вооружение состояло из
шести ТА (четыре носовых и два кормовых) и одиночной спа-
ренной 23 мм артустановки, которую вскоре заменили 25 мм.
Торпедные аппараты были приспособлены для стрельбы паро-
газовыми торпедами 53 38 (53 39) и электроторпедами ЭТ 80.
Кроме того, они могли использоваться для постановки мин ПЛТ 3
и БМУ. Работы велись ударными темпами, минуя стадию эскиз-
ного проектирования. Для их ускорения на ленинградском заво-
де №196 изготовили полномасштабный макет субмарины. Под
руководством главного конструктора Ф.Ф. Полушкина создание
технического пр. 612 завершили в 1946 г., но ещё в течение года
4 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 4
Process Black
в него вносились различные изменения и дополнения. Тем не
менее, из соображений быстрейшего восстановления числен-
ности подводного флота, от строительства «малюток» по пр. 612
решили отказаться, а вместо этого в начале 1947 г. возобновили
закладку субмарин по пр. 96.
В 1951 г. ЦКБ 18 в инициативном порядке разработало проект
модернизации подводных лодок XV серии (пр. 96М), имевший
целью при сохранении основных габаритов субмарины значитель-
но улучшить её тактико технические элементы. Предлагалось заме-
нить аккумуляторную батарею на новую типа 23МУ с увеличенной
на 1/5 ёмкостью; повысить мощность гребных электродвигателей
ПГ 17; оснастить лодку системой РДП; смонтировать современ-
ные средства связи, наблюдения и навигации (РЛС «Флаг», ГАС
«Тамир 5МЛ», гирокомпас «Гиря М»); ввести гидравлические
приводы для подъёмно мачтовых устройств (мачты РЛС и РДП);
поставить спаренную 25 мм зенитную артустановку 2М 8.
Управление кораблестроения ВМФ и 5 е ГУ МСП одобрили
пр. 96М, при этом минсудпромовцы предложили, не дожидаясь
его утверждения, срочно выпустить рабочие чертежи, и уже к 1
января 1952 г. завод № 196 получил их в количестве почти 2300
листов. Однако спустя неделю последовала телеграмма заме-
стителя министра судостроительной промышленности Б.Г. Чи-
ликина о прекращении работ по пр. 96М. Теперь все усилия КБ
требовалось сосредоточить на создании малой подводной лодки
с улучшенными тактико техническими элементами — пр. 622.
ТТЗ на разработку такой субмарины утвердили ещё в ноябре
1950 г. Главным конструктором был назначен И.Б. Михайлов.
В мае 1951 г. ЦКБ 18 выполнило эскизный проект, а через два
года — технический, в полном соответствии с техническим зада-
нием. Одновременно на заводе №196 построили деревянный
макет «малютки» в натуральную величину, на котором совместно
с представителями ВМФ проверялись условия обслуживания,
ремонтопригодность и обитаемость лодки.
Её оборудование, системы и устройства были, в основном,
аналогичны пр. 612. Субмарину также планировалось транс-
портировать по железной дороге, но объём демонтажных работ
оказался ещё больше, чем у предшественницы. Первоначальным
проектом для обеспечения надводного хода предусматривалась
30.09.2010 16:49:23
 установка дизелей 39Д, в то время находившихся только в стадии
разработки. Поэтому по указанию Минсудпрома в июле 1952 г.
разработали вариант с двигателями 32Д меньшей мощности,
который в ноябре того же года представили на рассмотрение
заказчику. С заменой дизелей надводная скорость хода умень-
шилась с 25 до 13,7 уз., что стало решающим фактором при
принятии решения о прекращении работ над пр. 622. В Главном
управлении кораблестроения ВМФ пришли к выводу, что спро-
ектированная подлодка серьёзно уступает субмарине пр. 615
с единым двигателем как по дальности плавания в подводном
положении, так и по скорости. В итоге подлодки решили строить
именно по этому проекту.
Серийные «малютки» с единым двигателем
Работы по созданию единого двигателя для подводного и
надводного хода были начаты в СССР ещё в середине 1930 х гг.
Их успех, помимо экономии в массе и размерах энергетической
установки, сулил ещё и значительную прибавку в скорости под-
водного хода, что, несомненно, значительно повысило бы боевые
возможности субмарин. Наиболее перспективными признава-
лись две схемы: ЕД ХПИ и ЕД ВВД.
Энергоустановку с двигателем, работающим по схеме ЕД ХПИ
(единый двигатель с химпоглотителем известковым), предложил
в 1939 г. находившийся в заключении в ОКБ 196 НКВД конструк-
тор В.С. Дмитриевский. По схеме ЕД ХПИ в системе замкнутого
цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для
углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал
на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного
азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообраз-
ного кислорода, запас которого хранился в жидком состоянии. С
апреля по ноябрь 1940 г. на стенде проверяли возможность работы
по циклу ЕД ХПИ авиационного дизеля АН 1 мощностью 850 л.с.
Дизели М 50Р, предполагавшиеся для установки на подводной
лодке, имели ресурс работы всего 150 ч. Группа конструкторов
ОКБ 196 под руководством А.С. Кассациера сконструировала
экспериментальную подводную лодку пр. 95. Одновременно с
постройкой заводом № 196 ПЛ М 401 велась стендовая отработка
конструкций и узлов энергоустановки, для чего на заводе создали
испытательный стенд в натуральную величину, представлявший
собой дизельный отсек с главным двигателем и всеми механизма-
More-11-10-pravk2.indd 5
Process Black
ми, устройствами и системами, обеспечивающими его работу по
замкнутому циклу. Строительство М 401, начатое в конце 1939 г.,
проходило ускоренными темпами, и 1 июня 1941 г. субмарину
спустили на воду.
Она была полуторакорпусной, четырёхотсечной, имела пять
цистерн главного балласта (ЦГБ), обеспечивавших запас пла-
вучести 37%. Для управления кингстонами, клапанами венти-
ляции ЦГБ и для подъёма перископа применялась гидравлика.
Приводы управления вертикальным и кормовыми горизонталь-
ными рулями (носовые — отсутствовали) были электрическими.
Управление всеми рулями осуществлялось при помощи одного
манипулятора из центрального поста. Вооружение лодки состоя-
ло из двух носовых торпедных аппаратов, без запасных торпед.
Предусмотренное проектом 45 мм орудие и съёмный пулемёт на
ограждении рубки на субмарине не устанавливались.
Энергоустановка ЕД ХПИ располагалась в 3 м и 4 м отсе-
ках и состояла из двух четырёхтактных бескомпрессорных
нереверсивных двенадцатицилиндровых дизелей М 50Р с
наддувом, соединявшихся с гребными валами посредством
реверсивно редукционных муфт; цистерны с жидким кислородом
ёмкостью 1,65 т, размещавшейся в специальной выгородке у кор-
мовой переборки 4 го отсека; двух газовых фильтров с твердым
известковым химпоглотителем (по 2 т в каждом), расположен-
ных в каждом из дизельных отсеков; вспомогательного дизеля
«Геркулес Рустон» (48 л.с., 1600 об/мин), установленного в 3 м
отсеке, который также мог работать в подводном положении по
циклу ЕД ХПИ; главного электрогенератора МП 510 мощностью
11 кВт, вал которого с одного конца соединялся через муфту с
дизелем 3 го отсека, а с другого — со вспомогательным дизе-
лем; вспомогательного электрогенератора МП 507 (6,9 кВт),
жёстко связанного с дизелем 4 го отсека и с компрессором
воздуха высокого давления; во 2 м отсеке располагалась стар-
терная аккумуляторная батарея 6СТК 135 напряжением 110 В.
Кроме того, имелись газовые охладители дизелей, испаритель
и подогреватель кислорода, аккумуляторы для сети освещения
напряжением 24 В.
Так как рабочая газовая смесь для дизелей подавалась непо-
средственно в отсеки и уже оттуда поступала во всасывающие
коллекторы двигателей, при работе энергетической установки
по замкнутому циклу 3 й и 4 й отсеки лодки сообщались друг
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 5
30.09.2010 16:49:24
 с другом, становясь необитаемыми. Пребывание в них людей
без изолирующих дыхательных аппаратов категорически запре-
щалось. Поэтому все механизмы и устройства, расположенные
в дизельных отсеках, имели дистанционное валиковое управле-
ние. Пульт управления энергоустановкой обслуживался одним
оператором и располагался во 2 м отсеке, который отделялся от
двигателей газонепроницаемой поперечной переборкой. На ней
со стороны 2 го отсека был устроен тамбур шлюз, служивший
для прохода к энергетической установке в случае необходимо-
сти. Экономический подводный ход обеспечивался работой по
замкнутому циклу вспомогательного дизеля, который, вращая
главный электрогенератор, через реверсивно редукционную
муфту передавал движение на правую линию вала. При этом
главный генератор МП 510 питал вспомогательный — МП 507,
а последний в режиме электромотора через муфту дизеля в 4 м
отсеке вращал левую линию вала.
В августе 1941 г. М 401 на барже переправили в Горький на
завод №112 «Красное Сормово» для окончания достроечных
работ и проведения швартовных испытаний. До наступления зимы
их завершить не удалось, и в ноябре лодка перебазировалась в
Баку. Обеспечение испытаний и проведение наладочных работ
возложили на судоремонтные мастерские Каспийской военной
флотилии. Швартовные и заводские ходовые испытания М 401
из за аварийных происшествий и поломок, связанных, главным
6 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 6
Process Black
образом, с работой энергоустановки по замкнутому циклу, прохо-
дили с большими перерывами и продолжались до середины 1945 г.
Не хватало расходных материалов и запасных частей, слабой
в производственном отношении была и сдаточная база в Баку.
Основные трудности заключались в регулировании подачи газо-
образного кислорода в газовый смеситель при изменении режимов
работы дизелей и расхода топлива. Автоматические регуляторы
и газоанализаторы для постоянной фиксации процентного содер-
жания кислорода в газовой среде дизельных отсеков отсутствова-
ли. Подача кислорода регулировалась вручную в зависимости от
изменения давления, а также температуры и цвета газовой среды
этих отсеков (цвет среды 3 го отсека можно было видеть из 2 го
отсека через небольшие иллюминаторы в поперечной переборке).
Такой метод был косвенным и замедленным по времени, что тре-
бовало от оператора большого опыта и искусства.
В процессе испытаний при работе энергоустановки по зам-
кнутому циклу имели место случаи небольших взрывов («хлоп-
ков») газовой среды в машинных отсеках. Подобные явления
наблюдались ранее во время испытаний подводной лодки Р 1.
В то время это объяснялось исключительно избыточным содер-
жанием кислорода. 23 ноября 1942 г. на субмарине М 401 произо-
шла тяжёлая авария энергоустановки, едва не закончившаяся
её гибелью. При нахождении лодки в подводном положении с
энергоустановкой, работающей по замкнутому циклу, в резуль-
тате неисправности клапана подачи
кислорода в 1 м дизельном отсеке
возник пожар. Находившийся на борту
В.С. Дмитриевский, видимо, опасаясь
нагрева и взрыва кислородной цистер-
ны, неожиданно открыл клапан на тру-
бопроводе стравливания кислорода
во 2 й отсек, что вызвало распростра-
нение в нём пожара. Ошибку сумел
исправить оператор пульта управле-
ния энергоустановкой Н.С. Иссерлис,
закрывший клапан стравливания кис-
лорода в отсек и уже после всплытия
ПЛ открывший клапан стравливания
в атмосферу. Экипаж покинул лодку,
перейдя на обеспечивающий корабль.
М 401 осталась на плаву, и огонь, бла-
годаря герметизации корпуса, погас
Экспериментальные подводные
лодки Р-1 и М-401 у стенки завода
30.09.2010 16:49:26
 после выгорания всего кислорода, содержащегося в аварийных ся плоскими водонепро-
отсеках. От полученных ожогов погиб В.С. Дмитриевский, а ницаемыми переборками
несколько членов экипажа пришлось госпитализировать. Лодка на семь отсеков. Причём
на длительное время вышла из строя, но после проведения вос- те, которые ограничивали
становительных работ испытания были продолжены. центральный пост, рассчи-
Результаты испытаний энергетической установки с ЕД ХПИ тывались на давление 10
признали вполне удовлетворительными, и в 1946 г. М 401 при- кг/см2, тогда как осталь-
няли в состав ВМФ. Из основных недостатков подводной лодки ные на 1 кг/см2.
пр. 95 отмечались следующие: высокая испаряемость жидкого Общесудовые систе-
кислорода, что уменьшало автономность и продолжительность мы (погружения и всплы-
пребывания лодки в высокой степени готовности в пункте бази- тия, сжатого воздуха,
рования; большая шумность дизелей при работе в подводном осушительная, обще-
положении; необитаемость дизельных отсеков при работе энер- судовой и батарейной
гоустановки по замкнутому циклу, что снижало живучесть ПЛ; вентиляции, гидравли-
низкий уровень обитаемости в целом. ки и др.) и устройства
(рулевые, якорное, шпи-
Проект 615 и А615 левое, перископное,
Постановлением Совета министров СССР «О мерах по даль- антенно мачтовое и др.)
нейшему развитию работ в области создания подводных лодок с мало отличались от при-
единым двигателем» вышедшим в июле 1946 г., было приказано нятых на пр. 611 и 613.
начать проектирование опытной малой подлодки с установкой, Все шесть цистерн глав- Инженер закрытого ОКБ'196
работающей на принципе ЕД ХПИ. ЦКБ 18 развернуло работу ного балласта находи- В.С. Дмитриевский, предложив-
с конца 1946 г., закончив эскизный проект в 1947 г. (главный лись в междубортном ший для ПЛ схему работы дви-
конструктор А.С. Кассациер), а технический проект, получивший пространстве: из них №2 гателей ЕД'ХПИ
№ 615 – в 1948 г. (в ноябре того же года он был утвержден и №5 — бескингстонные,
Постановлением СМ СССР). №1, 6 и средняя группа №3 и 4 — обычного типа. Продувание
С февраля по август 1949 г. ЦКБ 18 разработало все рабочие главного балласта осуществлялось воздухом высокого давления
чертежи. Для проверки расположения оборудования и механиз- (200 атм). Дифферентовочную систему выполнили по аналогии
мов на заводе № 196 построили деревянный макет в натураль- с лодками пр. 96. Для приведения в действие кингстонов и
ную величину. В феврале 1950 г. был испытан на прочность в клапанов вентиляции, наружных запоров газоотводов дизе-
док камере натурный отсек пр. 615. Разрушение отсека произо- лей, управления горизонтальными и вертикальными рулями,
шло при давлении, превышающем на 76 м расчетную величину. подъёма и опускания выдвижных устройств (перископа, мачт
В 1951 — 1952 гг. на Чёрном море успешно провели испытание РЛС и РДП) использовалась гидравлика. Рабочая жидкость —
конструкции отсека на действие взрывов глубинных бомб и мин. веретённое масло. Система состояла из трубопроводов, двух
Субмарина пр. 615 была полуторакорпусной, цельносварной насосных установок (одна — резервная), и двух пневмогидравли-
(съемные листы крепились клёпкой). Обшивка и набор ограждения ческих аккумуляторов (объём 19 л). Привод открывания крышек
рубки — дюралюминиевые, клёпанные. Прочный корпус разделял- торпедных аппаратов — ручной.

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 7

More-11-10-pravk2.indd 7 30.09.2010 16:49:27

Process Black
 Двигательная установ-
ка — трёхвальная. На
среднем валу устанав-
ливался четырёхтактный
дизель 32Д, представляв-
ший собой дальнейшее
развитие двигателя 11Д, и
благодаря наддуву имев-
ший увеличенную на 50%
мощность. На распреде-
лительном валу установи-
ли второй комплект шайб,
обеспечивающих газорас-
пределение на режимах
РДП, подводного хода
и продувания главного
балласта. Для работы на
перископной глубине на
зарядку аккумуляторной
батареи (при ходе 3 — 5
узлов) служило устройство
Главный конструктор ПЛ пр. 615 РДП. Средний двигатель
А.С. Кассациер использовался для обе-
спечения длительных над-
водных и подводных ходов (в режиме замкнутого цикла). Средний
винт — шестилопастный, бортовые — четырёхлопастные.
На бортовых валах устанавливались дизели М 50, выполнявшие
роль форсажных двигателей для достижения больших скоростей
хода. Они также могли работать в режиме замкнутого цикла. Сама
система ЕД ХПИ принципиальных особенностей по сравнению
с пр. 95 не имела. Запас жидкого кислорода размещался в двух
латунных цилиндрических цистернах кругового сечения рабочим
давлением 13 кг/см2. Добавка газообразного кислорода к про-
шедшим очистку отработанным газам производилась с помощью
автоматического дозировщика АРМ, который регулировал подачу
кислорода в зависимости от количества подаваемого топлива. Для
анализа состояния атмосферы использовались газоанализаторы
типа ГЭК ЛТИ 50.
Все три дизеля смонтировали на звукоизолирующих аморти-
заторах, причём у бортовых — амортизировалась общая рама
двигателя и редуктора. Бортовые линии вала были установлены
на роликовых опорных подшипниках (это дало возможность
уменьшить вес и габариты валолиний), упорные подшипники —
шариковые. На средней линии вала, которая обеспечивала эко-
номический ход и малошумный режим подкрадывания, ставились
подшипники скольжения. На ней же располагался электродви-
гатель ПГ 106 (78 л.с. при 280 об/мин.), обеспечивавший бес-
шумный и экономический режимы подводного хода и зарядку
аккумуляторной батареи (тип 23МУ из 60 элементов), которая
располагалась одной группой в трюме 2 го отсека.
Главные дизеля М 50 размещались в газонепроницаемых выго-
родках 5 го отсека, а в 6 м, где находился двигатель 32Д, имелся
герметический проход в 7 й отсек. Выгородки испытывались
гидравлическим давлением 0,6 кг/см2. При работе двигателей по
замкнутому циклу в машинных выгородках создавалось разреже-
ние от 100 до 200 мм водяного столба. Для этого газ из машинных
выгородок откачивался компрессором ЛК2 150 в баллоны, которые
при возвращении на базу опорожнялись. Для обеспечения входа
личного состава в машинные выгородки после работы на замкну-
том цикле в 4 м отсеке была смонтирована установка регенерации
воздуха, очищавшая его от примесей вредных газов (окись углеро-
да, окислы азота, углеводороды) и продуктов разложения топлива
и масла. Для очистки воздуха от углекислого газа использовались
судовые газофильтры.
Вооружение состояло из четырёх торпедных аппаратов калибра
533 мм, установленных в 1 м отсеке. Запасных торпед не было.
На подлодке устанавливался комплекс приборов управления тор-
педной стрельбой ПУТС Л4 0. Самооборону от воздушных целей
обеспечивала спаренная зенитная автоматическая артустановка
2М 8 калибром 25 мм. Из технических средств обнаружения на
подлодке появилась РЛС «Флаг» с выдвижной антенной, гидроа-
8 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 8
Process Black
кустическая станция «Тамир 5Л», замененная впоследствии на
ГАС «Анадырь» и шумопеленгатор «Марс 16КИГ».
Субмарина могла перевозиться по железной дороге, при этом
её масса составляла около 240 тонн. При транспортировке сни-
мался наружный борт, наружные прочные цистерны, доковый киль,
прочная боевая рубка и рубка связи, их ограждение, носовая часть
надстройки, рули, гребные винты, часть стабилизаторов, аккуму-
ляторная батарея, балласт, а также все переменные грузы.
После успешного завершения государственных испытаний
М 254 пр.615, Совет министров СССР, одновременно с утверж-
дением её приемного акта, постановлением от 31 июля 1953 г.
утвердил основные ТТЭ серийных «малюток» получивших обо-
значение пр. А615.
Основные изменения заключались в следующем: кормовая
дифферентная цистерна вынесена из 7 го отсека за борт; проч-
ный корпус удлинен на две шпации при сохранении общей длины
корабля; для увеличения времени хранения жидкого кислорода
две цилиндрических кислородных цистерны заменены одной
эллиптической, что уменьшило поверхность хранилища; кис-
лородную цистерну поместили в прочную выгородку, которая, в
случае утечек кислорода из цистерны, предотвращала его рас-
пространение по лодке и позволяла стравливать испарившийся
кислород за борт на глубине до 100 — 120 метров.
Начиная с 8 го корабля серии, дополнительно был принят
запас газообразного кислорода в количестве 1200 кг в баллонах
с давлением 200 кг/см2, размещённых в киле подлодки. Учитывая
трудность использования в цикле ЕД ХПИ кислорода из балло-
нов, а также отсутствие автоматических кислородных дозаторов
на давление 200 атм. и возникающую при возможном травлении
кислорода из баллонов за борт дополнительную пожароопасность,
было решено отказаться от газообразного кислорода, а баллоны
использовать для увеличения корабельного запаса ВВД. Запас
сжатого воздуха увеличился с 3,8 до 8,2 м3, время пополнения
полного запаса воздуха увеличилось с 6 до 15 ч.
Для улучшения работы энергетической установки был снят глу-
шитель двигателя 32Д и установлены регулирующие захлопки на
входных каналах всех четырех секций газофильтров. Установлены
дизели М 50П с увеличенным до 600 ч моторесурсом за счёт
снижения мощности с 900 до 700 л.с. Скорость хода в надводном
положении уменьшилась до 16,1 уз., в подводном положении до
15 уз. На бортовых валолиниях были установлены новые редукто-
ры с муфтами, допускающие свободное вращение бортовых греб-
ных винтов при ходе ПЛ под средним двигателем. Запасы топлива
увеличены на 3,8 т, химического поглотителя – на 0,5 т.
В состав средств пожаротушения ввели воздушно пенную
систему пожаротушения ВПЛ 52, а в выгородках дизелей и в 6 м
отсеке появилась система орошения. Вместо одноимпульсной
системы АРМ применили двухимпульсную систему АРМГ, способ-
ную регулировать подачу кислорода в машинные отсеки в зависи-
мости как от расхода топлива, так и от состава газов в машинной
выгородке. Сократили время зарядки АБ за счёт повышения мощ-
ности гребного электродвигателя до 100 л.с. при 305 об/мин.
В системе гидравлики ёмкость аккумуляторов увеличили до
30 л. Осушение трюмов на предельной глубине погружения обе-
спечивал насос ТП 10/150, работавший при противодавлении до
150 м водяного столба.
Несмотря на выросший до 33 человек экипаж (ранее его числен-
ность составляла 29 человек), обитаемость удалось несколько
улучшить за счёт использования дополнительных объёмов внутри
прочного корпуса и перекомпоновки части оборудования. Камбуз
из 7 го отсека перенесли в 1 й, а гальюн из 6 го — в 7 й; ручное
управление вертикальным и кормовыми горизонтальными руля-
ми из центрального поста перекочевало в 7 й отсек. Кроме того,
были несколько увеличены запасы провизии, питьевой воды и
патронов регенерации.
Начиная с 1956 г. артиллерийское вооружение с «малюток»
снималось, на новых кораблях пр. А615 его не устанавливали.
Нереализованные проекты 630 и 637
Поскольку ряд предложений государственной приёмной
комиссии по итогам испытаний М 254 пр. 615 в рамках существу-
30.09.2010 16:49:29
 ющего корпуса были невыполнимы, перед проектировщиками
поставили новые задачи: увеличить непрерывную дальность пла-
вания под водой, глубину погружения, автономность, скорость
хода под РДП, улучшить обитаемость и условия обслуживания
систем, механизмов, устройств и вооружения. В 1955 г. группой
А.С. Кассациера, минуя стадию эскизного, был разработан тех-
нический проект 630, который в феврале 1956 г. откорректиро-
вали согласно замечаниям заказчика и результатам сдаточных
испытаний первых субмарин пр. А615.
Новый проект отличался несколько улучшенными условиями
обитаемости (каждый отсек был удлинен на несколько шпаций),
выносом ёмкостей с химическим поглотителем в забортное про-
странство. Принятая в районе 4 го отсека «восьмёрочная» форма
прочного корпуса позволяла выполнить кислородную цистерну
в виде круглого цилиндра. Рабочее давление в цистерне подня-
лось до 28 кг/см2, а прочность выгородки возросла до 14 кг/см2.
Направление газового потока в цистернах ХПИ предусматрива-
лось вертикальным.
Новые бортовые дизели М 810 имели моторесурс 700 ч и мощ-
ность 900 л.с. при надводном ходе и 840 л.с. — при подводном.
Для обеспечения дальности плавания подводным экономическим
ходом устанавливался вспомогательный дизель генератор,
питавший электроэнергией гребной электродвигатель и дру-
гие механизмы при подводном ходе 2 3 уз. Также увеличили
количество химического поглотителя и других корабельных
запасов, необходимых для работы энергетической установки и
жизнедеятельности личного состава. За счёт увеличения толщи-
ны прочного корпуса до 11 мм предельная глубина погружения
возросла до 150 м.
Для исключения попадания выхлопных газов в обитаемые отсе-
ки основной газопровод подводного хода среднего двигателя и
дизель генератора вынесли за пределы прочного корпуса, хотя
резервный остался внутри него. Для улучшения обитаемости при
плавании в режиме РДП воздушная и газовая шахты были раз-
несены, причем воздушная выполнялась выдвижной, а газовая —
неподвижной.
Работы по пр. 630 прекратили в связи с отказом ВМФ от про-
должения строительства малых подлодок.
More-11-10-pravk2.indd 9
Process Black
Для устранения больших потерь жидкого кислорода из за
испарения, что существенно ограничивало время движения под
водой, группой А.С. Кассациера в 1954 — 1955 гг. было пред-
ложено использовать «продукт Б 2» — техническую надпере-
кись натрия (Na02), состоящую из твердых гранул, содержащих
связанный кислород и поглотитель углекислого газа в пропор-
циях, обеспечивающих режим работы «единого двигателя».
Технический проект опытной подводной лодки с таким двигате-
лем разрабатывался на основе пр. А615 (пр. 637).
Вооружение, средства навигации и связи, энергетическая
установка остались без изменений. В части размещения обо-
рудования пр. 637 отличался только удлинённым на 1,5 м 4 м
отсеком, в котором находился «продукт Б 2» и оборудование
для регенерации отработанных газов дизелей. Для хранения
технической надперекиси натрия побортно устанавливались
четыре пары бункеров, в нижней части размещались реакторные
устройства, куда подавалась морская вода. Под её воздействием
«продукт Б 2» разлагался, образуя газообразный кислород и рас-
твор щёлочи. Предусматривалась одновременная работа двух
бункеров, по одному с каждого борта. Израсходованный продукт
замещался водой. После полной его выработки задействованная
пара бункеров отключалась и подключалась следующая.
Раствор щёлочи и газообразный кислород от каждого бункера
выводились через разобщительный клапан в общую магистраль
и направлялись сначала в разделитель, в котором отделялся кис-
лород, а затем в абсорбер, где происходило поглощение углекис-
лого газа раствором щёлочи. Выделившийся из распределителя
кислород направлялся в промывочную камеру, где он добавлялся
к отработанным газам дизеля. Накапливающийся в верхней части
бункеров кислород отводился в общую магистраль.
Подача забортной воды на разложение «продукта Б 2», а также
для его замещения регулировалась автоматическим устройством
с гидравлическим приводом в зависимости от количества пода-
ваемого в двигатель топлива. Выхлопные газы от дизелей после
охлаждения подавались в абсорберы, где, проходя по зазорам
между пластинами, в результате соприкосновения с пленкой
щёлочи (образующейся на пластинах, орошаемых форсунками)
очищались от углекислого газа и поступали по общему каналу в
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 9
30.09.2010 16:49:30
 промывочную камеру. Туда же подавалась забортная вода, уда-
лявшая из выхлопных газов частицы щелочи, унесённые газом
из абсорберов вместе с капельной влагой. В промывочной же
камере очищенные выхлопные газы вновь перемешивались с
кислородом, и полученная смесь направлялась в конденсатор
для охлаждения. Затем она поступала в сепаратор, где проис-
ходило отделение влаги, после чего направлялась по газопро-
воду в машинные выгородки на всасывание к дизелям. Вода из
конденсатора и отработанная щёлочь из абсорберов стекали в
соответствующие сливные цистерны, откуда насосами откачи-
вались за борт.
«Малютка» пр. 637 должна была иметь значительное преиму-
щество перед пр. А615 в дальности плавания полным подводным
ходом (на 30%). Другое важное преимущество этого проекта
состояло в том, что дальность плавания подводным ходом не
была связана со временем хранения жидкого кислорода.
Было принято решение переоборудовать одну из недостроенных
субмарин пр. А615 (заводским № 817) по пр. 637 и одновременно
на стендах ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова испытать абсорбер,
конденсатор, промывочную камеру и сепаратор при работе их с
выхлопом в атмосферу с целью предварительного определения
их характеристик и работоспособности. Переоборудование М 361
на заводе № 194 производилось в течение 1958 — 1959 гг. Лодку
разрезали по 4 му отсеку, после чего сделали вставку по прочному
и легкому корпусам. 30 июля 1959 г. субмарину спустили на воду.
В мае 1960 г. ГУК ВМФ предложил прекратить все работы,
связанные с пр. 637, несмотря на то, что выполненный объём
работ по кораблю составлял к этому времени около 95%.
10 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 10
Process Black
Позднее недостроенную М 361 перевезли на территорию
Высшего военно морского инженерного училища в г. Пушкин
(Ленинградской области). Для транспортировки с неё сняли
некоторые системы, механизмы и устройства, связанные с «про-
дуктом Б 2», а также часть вооружения и корпусных конструкций.
Затем её разрезали на две части, которые после перевозки на
территорию училища состыковали. В таком виде субмарина,
установленная на железобетонных опорах, длительное время
использовалась для учебных целей.
Несостоявшаяся альтернатива: ЕД)ВВД
Установку ЕД ВВД (единый двигатель — выхлоп в воду —
дизельный) предложил в 1939 г. И.П. Янкевич. Схема работы уста-
новки была следующая: основная часть выхлопных газов, пройдя
газоохладитель и сепаратор, поступала к газовому смесителю, где
в неё добавлялся кислород, и далее в дизель. Избыточная часть
отработанных газов отбиралась компрессором и через специ-
альные распыляющие устройства выводилась за борт, где проис-
ходило интенсивное перемешивание и растворение газа.
В 1947 г. УК ВМФ приняло решение смонтировать установку
на лодке М 92 (бывшая Р 1, на которой испытывалась установка
РЕДО). В ходе демонтажа из состава установки РЕДО оставили
только компрессор высокого давления. В трюме 2 го отсека вместо
кислородной цистерны установили аккумуляторную батарею из
56 элементов МС. Поскольку дизель был связан с компрессором,
Подводная лодка пр. 637, вид на переборку 2'го отсека
(слева) и торпедные аппараты (внизу)
30.09.2010 16:49:31
 Подводная лодка пр. 637, установленная на территории
военно'морского инженерного училища в г. Пушкин

реверс его оказался невозможен, а винт регулируемого шага заме- нием и главными размерениями, числом торпедных аппаратов,
нили на стандартный гребной винт VI бис серии. В результате в составом энергетической установки, скоростью хода и даль-
подводном положении субмарина лишалась заднего хода. Выброс ностью плавания, количеством и способом хранения кислорода
газов производился в струю винта, где, по мнению разработчиков, (в жидком или газообразном виде). На их основе разработали ТТЗ
обеспечивалось их лучшее растворение и перемешивание. пр. 618, утвержденное Постановлением СМ СССР в ноябре 1949 г.
С началом навигации 1950 г. лодка под командованием капи- СКБ 143 к маю 1949 г был выполнен эскизный проект.
тана 1 ранга В.К. Афанасьева вышла на ходовые испытания. Они, Субмарина получилась двухкорпусной, двухвальной, восьми-
в целом подтвердив работоспособность ЕД ВВД, выявили её отсечной. Прочный корпус имел по всей длине круговые сечения,
основной недостаток. С увеличением глубины погружения воз- концевые и межотсечные переборки — плоские. Переборки цен-
растало противодавление при отводе выхлопных газов за борт, трального поста были рассчитаны на давление 10 кг/см2, осталь-
прямо пропорционально затраченной на его преодоление мощ- ные — на 1 кг/см2. Прочная рубка имела овальную форму. Лёгкий
ности уменьшая скорость хода и дальность плавания. Дальность корпус рассчитывался на гидравлическое давление в 1 кг/см2.
плавания ограничивалась запасом жидкого кислорода в цистер- Все его конструкции, также как и прочного корпуса, и надстрой-
не. С другой стороны, постоянная работа компрессора позволя- ки выполнялись сварными, за исключением съёмных листов.
ла поддерживать в дизельном отсеке разряжение, устранявшее Основные механизмы,
загазованность и повышающее безопасность работы энерге- устройства и приборы пла-
тической установки в режиме замкнутого цикла. В следующем нировалось монтировать
году М 92 предъявили Государственной приёмной комиссии, но, на шумопоглощающих и
несмотря на успешную работу установки ЕД ВВД, работы по ней защитных амортизаторах.
прекратили. В 1952 г. лодку подняли на стенку завода № 196. Гл а в н ы е д в и г а т е л и
По техническому заданию ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова имели эшелонное рас-
в начале 1948 г. в ЦКБ 18 приступили к предэскизной разработ- положение (правый в 5 м,
ке пр. 618, которую затем передали СКБ 143. Первоначально левый — в 6 м отсеке)
предполагалось заменить энергетическую установку ЕД ХПИ ПЛ и помещались в герме-
пр. А615 на работающую по схеме ЕД ВВД. Основным преиму- тичных выгородках, рас-
ществом последней считалось отсутствие газофильтров с хими- считанных на давление
ческим поглотителем, «съедавших» на субмарине значительный 0,3 кг/см2. Кислородная
внутренний объём и вес. Проработка показала, что скорость над- цистерна состояла из
водного хода может увеличиться на 0,5 уз. за счёт более полного двух пересекающихся
использования мощности дизелей М 50, а обитаемость несколь- параллельных цилиндров
ко улучшится за счёт установки вместо газофильтров восьми коек («восьмерка») с распор-
для личного состава. Остальные тактико технические элементы ной переборкой в пло-
оставались прежними. Отсутствие ощутимых преимуществ скости их пересечения.
вызвало некоторые сомнения в целесообразности ведения работ Она рассчитывалась на
по пр. 618. Но, тем не менее, их продолжили. давление в 19,5 кг/см2. Инженер И.П. Янкевич, предло-
В 1949 г. СКБ 143 разработало ещё шесть вариантов предэс- Цистерна размещалась в живший энергетическую установ-
кизного пр. 618, которые различались между собой водоизмеще- герметичной выгородке ку со схемой работы ЕД'ВВД

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 11

More-11-10-pravk2.indd 11 30.09.2010 16:49:32

Process Black
 4 го отсека, рассчитанной на 0,3 кг/см2. Компрессоры газоот-
бора главных двигателей, редукторы и шинно пневматические
муфты обеих линий вала размещались в 7 м отсеке.
Дизели 30Д Коломенского завода — V образные, двенадцати-
цилиндровые, двухтактные, реверсивные, бескомпрессорные с
центробежными нагнетателями. Вспомогательный двигатель
Д 6С — четырёхтактный, бескомпрессорный, нереверсивный,
шестицилиндровый. Охлаждение дизелей производилось прес-
ной водой. Для работы по циклу ВВД они приспособлены не
были, также как и вспомогательные механизмы, обеспечивающие
их работу. В качестве серьёзного недостатка отмечался относи-
тельно малый моторесурс двигателя 30Д (700 ч).
В проекте неудовлетворительно решались вопросы транс-
портировки ПЛ по железной дороге. Для её обеспечения требо-
валось снимать с лодки 154 т разных грузов, в том числе 55 т из
прочного корпуса.
В период с 1949 по 1950 г. в СКБ 143 под руководством И.П. Ян-
кевича на специальном стенде, соответствующем отсеку пр. А615,
производились испытания двигателя М 50 по циклу ВВД. Испытания
показали не только работоспособность установки, но и выявили
необходимость внесения ряда изменений в конструкцию двигателя
для приспособления его к работе по замкнутому циклу.
В 1952 г. СКБ 143 выполнило ряд проработок с целью опреде-
ления скоростей надводного и подводного хода, которые полу-
чались бы, если принять максимальную мощность двигателей
30Д на режиме замкнутого цикла, равной 75% от номинала. В
результате оказалось, что наибольшая надводная — достигала
18 — 19 уз., а максимальная подводная под дизелями — 15,5 уз.
Управление кораблестроения ВМФ, ссылаясь на то, что
дизель 30Д не прошёл испытания при работе на замкну-
том цикле, длительное время откладывало рассмотрение
проекта лодки, ожидая завершения испытаний М 254. Их
окончательные результаты, полученные весной 1953 г.,
показали, что цикл ЕД ВВД реальных преимуществ перед
ЕД ХПИ не имеет. К тому же утвержденное ТТЗ на разра-
ботку пр. 618 оказалось невыполненным по скорости хода.
Поэтому дальнейшие работы по пр. 618 были прекращены —
на этот раз окончательно.

Тактико'технические элементы проектов малых подводных лодок 1939 — 1960 гг.

пр. 96 пр. 96М пр. 612 пр. 622 пр. 95 пр. 615 пр. 618 пр. 630 пр. 637
Водоизмещение надводное, м3 280 291 323 461 101,9 392 433 490 425
Вооружение
носовых ТА 4 4 4 4 2 4 4 4 4
кормовых ТА – – 2 – – – – – –
торпед ТА 4 4 6 4 2 4 4 4 4
БМУ – – 12–16 ПЛТ – – – – – –
Артиллерия 1–45 1х2 25 1х45, 2х12,7 1х2 25 1–45 1х2 25 1х2 25 – 1х2 25
Скорость максимальная, уз
надводная 15,5 15 16,5 13,7 19,1 17,2 19 15,5 16
подводная 8 8,2 7,5 12 12,5 15,4 17 15 15
Радиус плавания, миль
надводный 3000 4500 3000 4000 900 1700 4000 3100 2700
подводный 85 95 110 250 350 293 500 600 350
ЕД–ВВД ЕД–ХПИ
ЕД–ХПИ ЕД–ХПИ ЕД–Б–2
ДУ 2х600 ДУ 2х600 ДУ 2х900 ДУ 2х900 ДУ 2х1800 ДУ 3х900
Энергетическая установка ДУ 2х900 ДУ 3х900 ДУ 3х900
ГЭД 2х218 ГЭД 2х245 ГЭД 2х370 ГЭД 2х675 ДГ 1х150 ДГ 1х60
ДГ 1х48 ГЭД 1х78 ГЭД 1х78
ГЭД 2х60 ГЭД 1х100
Глубина погружения предельная, м 60 70 100 120 60 120 120 150 120
Автономность, сут 15 15 15 15 5 10 15 15 10

12 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010

More-11-10-pravk2.indd 12 30.09.2010 16:49:34

Process Black
 Программа строительства малых подводных лодок в 1941 — 1942 гг.
В постройке Закладка,
Завод Закладка, 1942 г.
на 22.6.1941 2-я половина 1941 г.
№ 196 7 7
№ 112 6 3
№ 300 – 3
Всего 13 13
Ðîëü «ìàëþòîê» â ñóäîñòðîèòåëüíûõ
ïðîãðàììàõ
Планами третьей пятилетки предполагалось построить
20 подводных лодок XV серии на заводах № 196 и № 112.
Стоимость лодки должна была составить 5,5 млн. рублей за
единицу. Планируя массовую постройку кораблей, КБ заво-
да № 196 («Судомех») продолжило совершенствование
секционно блочного метода сборки субмарин. Для увязки
всех возникающих вопросов провели натурное макетирование
лодки. Инженеры разработали конструкцию булей, позволяв-
шую перевозить их отдельно от прочного корпуса, не разбирая
на секции.
Всего в течение 1940 г. на заводе № 196 заложили семь кора-
блей (головную М 200 — 31 марта 1940 г.), но Сормовский завод
№ 112 из за трудностей с внедрением в производство нового
типа лодок всё ещё продолжал строить «малютки» XII серии.
Постановлением правительства № 2073 877 от 19 октября 1940 г.
предписывалось в течение следующего года заказать ещё 13
единиц, в том числе шесть на заводе № 112. Таким образом, пла-
нировалось построить 20 субмарин с названиями М 200 — М 219.
Сдача подлодок намечалась в следующие сроки: три завода
№ 196 — в 1941 г., 13 (в том числе шесть завода № 112) — в 1942
г. и последние четыре завода № 196 — в 1943 г. До 22 июня 1941 г.
план по закладкам был выполнен только на Сормовском заводе,
а «Судомех» к формированию корпусов по плану 1941 г. даже не
приступал.
Война заставила полностью пересмотреть эти планы. 26 июня
наркомы ВМФ и Судпрома представили на утверждение пра-
вительства совместно составленный план кораблестроения на
вторую половину 1941 го и 1942 г.
Программа предусматривала резкое увеличение темпов
строительства и закладку 24 дополнительных лодок, причем
шести на киевском заводе № 300. Правительство оказалось
более прозорливым. ГКО своим постановлением № 86 сс от 19
июля 1941 г. утвердило лишь планы на III квартал. Субмарин XV
серии среди закладывающихся и вводимых в строй кораблей
не было. Дело в том, что к середине июля уже стало понятно,
что ленинградские и киевские заводы в связи со стремитель-
ным наступлением противника свои планы не выполнят, а завод
«Красное Сормово» передавался в ведение наркомата танковой
промышленности.
Ежегодными планами военного кораблестроения, утверждав-
шимися в ходе войны, строительство ПЛ XV серии предполагалось
продолжить. В 1942 г. от завода № 638 требовалось сдать все
четыре подлодки, доставшиеся ему в наследство от «Судомеха»
но фактически их достройка затянулась до 1944 г. Иначе сложилась
судьба корпусов сормовских лодок. С 1942 г. заводу разрешили
возобновить подводное кораблестроение, но только для сдачи
почти готовых субмарин XII серии и последующей постройки
«эсок». Корпуса шести двухвальных «малюток» перевезли в
Молотовск на завод № 402, где в начале 1943 г. их перезаложили. В
том же году заводу предписывалось сдать три первых ПЛ, но этого
не произошло. Остался не выполнен и план сдачи трёх очередных
в 1944 м, и всех шести кораблей в 1945 м.
Сдача подводных лодок военно'морскому флоту СССР в 1946 – 1955 гг.
Год 1946 1947 1948 1949
Всего построено 3 10 8 11
Из них малых – 8 5 11
More-11-10-pravk2.indd 13
Process Black
Сдача, Всего построено и
Сдача, 1942 г.
2-я половина 1941 г. строится
9 4 10 23
6 – 8 15
3 – – 6
18 4 18 44
В конце 1944 г. фактически прерванное боевыми действиями
военное судостроение стало оживать. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов
представил в СНК доклад, в котором предусматривалась дострой-
ка большинства законсервированных в начале войны корпусов, в
том числе и «малюток» XV серии. В августе 1945 г. в правительство
был направлен проект 10 летнего плана, согласно которому в
составе ВМФ СССР к 1 января 1956 г. планировалось иметь 123
малые подлодки, в основном, новой постройки. Эта программа
вызвала бурные дебаты на расширенном заседании Политбюро.
Представители промышленности во главе с наркомом НКСП
И.И. Носенко требовали уменьшения объёмов судостроения, но,
главным образом, настаивали на отказе от кораблей принципи-
ально новых проектов и требовали возобновления строительства
по тем, которые удалось хорошо освоить накануне нападения
Германии на Советский Союз. Справедливости ради надо отме-
тить, что и это для подорванной войной промышленности стало
бы немалым достижением. В результате программу положили
под сукно, а вместо неё в конце года Носенко предложил «План
военного судостроения на 1946 год», где говорилось о строи-
тельстве 12 подлодок разных подклассов, в том числе шести
новой закладки. За последние нарком фактически выдал шесть
корпусов, находившиеся на заводе № 402.
Контрольные же цифры на 10 летний срок были утверждены
постановлением Политбюро ВКП(б) от 27 ноября 1945 г. Им
предусматривалось строительство 123 «малюток», 105 из кото-
рых подлежали сдаче в 1946 — 1950 гг. Такая неравномерность
объяснялась декларировавшимся поэтапным переходом про-
мышленности от строительства малых к средним и большим под-
лодкам. Обратной стороной медали стало решение о постройке
«малюток» по неоткорректированному пр. 96.
В определенной степени в этом была вина самого Управления
кораблестроения ВМФ. В итоговом отчете о работе управления в
годы войны субмарины XV серии характеризовались как тип «наи-
более отработанный для нашего флота, как показал и опыт войны
на море». В подтверждение приводилась таблица, где «малютка»
сравнивалась с немецкой подлодкой серии IID (при этом их годом
постройки объявлялся 1943 г.) и британскими типов «О» и «Н»
конца Первой мировой войны! От добра добра не ищут, и моряки
согласились с предложением о возобновлении строительства XV
серии, оставив свою принципиальность на дебаты о больших и
средних лодках. Предпринимавшиеся ими впоследствии попытки
заменить пр. 96 более совершенным до поры до времени успеха
не имели, пока 31 июля 1953 г. не был утвержден приёмный акт
на опытную подлодку пр. 615. Тем же постановлением Совмина,
которым утверждался приёмный акт, промышленности предписы-
валось в дальнейшем закладывать малые подлодки по пр. А615.
Постройка серии из 30 таких субмарин вышла за рамки 10 летней
программы и осуществлялась вплоть до 1958 г.
Из таблицы видно, что промышленность справилась со своими
обязательствами лишь частично. Реализация 10 летнего плана
растянулась до 1958 г., когда дальнейшее строительство малых
подлодок решили прекратить. Всего в состав флота включили 53
субмарины пр. 96, одну пр. 615 и 30 — пр. А615. В то же время
из данных таблицы однозначно вытекает, что в период с 1947 по
1951 г. «малютки» являлись, фактически, единственным типом
лодок, пополнявшим подводный флот.
1950 1951 1952 1953 1954 1955 Итого
11 9 16 37 47 74 226
11 8 7 4 – 5 59
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 13
30.09.2010 16:49:35
 Ñòðîèòåëüñòâî è èñïûòàíèÿ
XV серия
В июле 1941 г. четыре «малютки», спущенные со стапелей
завода № 196, перевели по внутренним водным системам на
Волгу. В октябре наркомату ВМФ удалось добиться решения
о возобновлении их достройки на заводе № 638 в Астрахани.
Первые две из них в мае 1943 г. попали на Северный флот и при-
няли участие в боевых действиях. Вторую пару в 1944 – 1945 гг.
передали Черноморскому флоту. На трёх оставшихся лодках,
готовность которых немногим превышала 20%, в декабре 1941 г.
все работы свернули, и достраивались они уже после Победы
ленинградцами. Как уже упоминалось, сормовичи с началом
войны строительство субмарин прекратили, передав в начале
1943 г. все шесть корпусов заводу № 402 в Молотовске.
Здесь для организации и руководства работ на ПЛ XV серии
был создан отдел подводного судостроения, начальником кото-
рого назначили Г.М. Трусова. В течение 1943 г. часть корпусов
подготовили к гидравлическим испытаниям, но их достройку
пришлось прекратить из за отсутствия материалов. Для завер-
шения строительства подводных лодок требовалось пополнить
коллектив предприятия квалифицированными рабочими и пере-
дать с заводов строителей необходимые приспособления и
инструменты. К 1 января 1944 г. готовность М 214 составляла
всего 25,3% (на 1.7.1941 — 19%). Как говорилось выше, ежегодно
завод обязывали сдавать по три субмарины, но он стабильно не
справлялся этим заданием. В конечном итоге, в соответствии с
постановлением Совета Министров СССР от 20 апреля 1946 г.
все лодки, кроме М 214 и М 219, передавались для достройки на
завод № 196, где их сдали флоту в 1947 — 1948 гг. М 214 дострои-
ли и передали морякам в августе 1947 г., а корпус М 219 завод
№ 402 использовал в качестве нефтехранилища.
Осенью 1945 г. большую группу конструкторов ЦКБ 18 откоман-
дировали на завод «Красное Сормово» для переработки рабочих
чертежей подводных лодок пр. 96 под поточно позиционный
Схема поточно'позиционного метода постройки подводных
лодок XV серии
14 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 14
Process Black
метод постройки. В начале 1947 г. там успели заложить пять суб-
марин, но постановлением Правительства от 15 мая того же года
строительство ПЛ XV серии на заводе № 112 было отменено, а
их корпуса позднее перевели на «Судомех». Завод № 196 осуще-
ствил реконструкцию цехов применительно к новой технологии
в период с 1947 по 1953 г. Но строительство субмарин не смогло
достичь запланированных темпов.
Головные лодки XV серии сдавались ВМФ астраханским заво-
дом № 638. Приказ наркома ВМФ от 31 августа 1943 г. утвердил
приёмный акт на М 200. В нём говорилось: «на ПЛ не установ-
лены штатные вентиляторы производительностью 1500 м3/ч,
приборы БТС имеют клапаны малого сечения, установлены опыт-
ные приводы приборов установки глубины и приборов Обри на
торпедных аппаратах (ПУГ и ПУПО)». Комиссия отмечала поло-
жительные качества новой лодки: удвоение торпедного залпа,
повышение живучести энергетической установки, увеличение
глубины погружения и автономности плавания, лучшую оби-
таемость, монтаж всех механизмов, работающих в погружённом
положении субмарины, на амортизаторах. Кроме того, на новой
«малютке» возросли остойчивость в надводном положении и
живучесть главных электромоторов за счёт выполнения их двухъ-
якорными. На лодке появился авторулевой «Угорь». Чтобы обес-
печить ПЛ надводную скорость хода в 15,5 уз. провели натурные
испытания двух типов гребных винтов. С первым из них при испы-
таниях без волнорезов М 201 развила 12,76 уз., в то время как со
вторым — М 200 достигла 14,14 уз., а с волнорезом — 15,85 уз.
Для установки на лодки был рекомендован второй тип винтов
(опробованный на М 200).
Расположение механизмов и приборов внутри лодки отлича-
лось продуманностью как с точки зрения удобства эксплуатации,
так и технологичности постройки. Не удивительно, что новые
«малютки» получили положительные отзывы с флотов. Известный
и талантливый подводник В.А. Тураев, под командованием кото-
рого М 200 совершила первый боевой поход в декабре 1943 г., в
своём донесении писал:
«3. ПЛ XV серии в этом штормовом походе показала хорошие
мореходные качества, может плавать и управляться в любых
штормовых условиях до 10 12 баллов, хорошо держится на
30.09.2010 16:49:36
 любой волне, может идти под любым углом к волне. Легко погру-
жается и всплывает на любой волне.
4. В подводном положении как недостаток имеет минималь-
ный ход, при котором лодка управляется по глубине — 2,5 узла.
Требуется увеличить площадь горизонтальных рулей.
5. Открытый мостик себя оправдал — делать его закрытым нет
надобности».
Проект 615 и А615
Опытную лодку пр. 615 М 254 заложили на заводе № 196 17 мар-
та 1950 г. 28 сентября началось опробование механизмов на
швартовых. С 16 июля 1951 г. приступили к ходовым испытаниям
в районе Кронштадта. 24 — 27 октября субмарина перешла в
Либаву; 8 — 9 января — в Балтийск, для замены выработавших
ресурс (300 ч) дизелей М 50.
Государственные испытания проходили с 21 апреля 1952 г. по
17 апреля 1953 г. Они показали, что ТТД новой «малютки» в
основном соответствуют спецификационным. М 254 обладала
хорошими мореходными качествами и управляемостью на всех
скоростях и глубинах хода, имела высокую скорость хода и уве-
личенную глубину погружения. По длительности плавания полной
подводной и экономической скоростям лодка пр. 615 значительно
превосходила другие субмарины. Комиссия Государственной при-
ёмки также отмечала, что «машинная установка подводного хода в
достаточной мере освоена в эксплуатации и надежно работает под
управлением личного состава корабля, хранение и использование
жидкого кислорода и химического поглотителя в смысле пожар-
ной безопасности и отсутствия вредных газов в отсеках ПЛ, при
соблюдении правил эксплуатации, сомнений не вызывает».
Вместе с тем отмечался ряд недостатков. Главный из них —
повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода,
вследствие чего максимальная дальность подводного плавания
обеспечивается только в течение первых пяти суток его хра-
нения. А это существенно могло повлиять на эффективность
использования «малюток». Интересно отметить, что в период
государственных испытаний М 254 заводы, производившие
жидкий кислород, отгрузили для неё 583 т этого продукта, а
на складе в Лиепае оприходовали только 276 т, из которых на
субмарину удалось выдать всего 133 т! Получилось, что лодка
за это время использовала лишь 23% кислорода, отгруженного
заводами. Остальное же количество испарилось естественным
образом во время транспортировки и хранения. Размещение
кислородных цистерн внутри прочного корпуса в лёгкой непро-
ницаемой выгородке снижало живучесть корабля. Большая стес-
ненность внутренних помещений ухудшала условия обитаемости.
При проведении торпедных стрельб оказалось, что при четырёх-
торпедном залпе подлодка способна удержаться на глубине при
скорости хода не менее 4 уз.
Уменьшение полной надводной скорости на 0,8 уз. объясня-
лось, с одной стороны, увеличенным сопротивлением движению
корабля по сравнению с расчётным, с другой — недобором
мощности дизелей из за увеличения сопротивления выхлопу
газов. Дальность плавания экономической надводной скоростью
под средним двигателем составила всего 1700 миль вместо
2700 миль. Причиной этого стало дополнительное сопротивле-
ние движению корабля, вызываемое застопоренными бортовыми
гребными винтами. Полная подводная скорость оказалась на
0,44 уз. выше заданной, несмотря на недобор мощности дизелей
на 90 л.с. и перетяжелённый гребной винт средней линии вала.
Сопротивление движению корабля в подводном положении
было существенно ниже предполагаемого. Фактический расход
химического поглотителя из за неравномерности поглощения
углекислого газа в различных секциях газофильтров и внутри
каждой из них оказался значительно больше расчётного — 12,7 кг
вместо 10 на 1 кг топлива. Обнаружился повышенный расход
электроэнергии на вспомогательные нужды (12 кВт вместо
6,5 кВт по проекту), что сократило дальность подводного хода
на 20 миль.
В 1953 — 1954 гг. производилась проверка М 254 на полную
автономность и дальность плавания экономическим ходом при
More-11-10-pravk2.indd 15
Process Black
плавании в подводном положении. В результате выяснилось,
что при наличии штатных запасов химического поглотителя и
полностью заряженной аккумуляторной батарее непрерывное
нахождение субмарины под водой обеспечивается в течение
100 ч при ходе под средним двигателем и гребным электромо-
тором. Дальность плавания под водой при работе двигателя 32Д
в режиме 240 об/мин со скоростью 3,5 уз. составила 293 мили
(вместо расчётных 450), а при работе гребного электродвигателя
от аккумуляторов со скоростью 2,5 уз. — около 32 миль, что в
сумме давало примерно 325 миль.
Концентрация токсичных примесей (окислов азота и окиси
углерода) в обитаемых отсеках в течение всего периода испыта-
ний в основном находилась на уровне ниже предельно допусти-
мых норм. Система регенерации воздуха при отсутствии утечек
кислорода обеспечивала требуемую подводную автономность.
Комиссия, назначенная приказом адмирала флота
Н.Г. Кузнецова для проверки готовности ВМФ к эксплуатации
подводных лодок с «единым двигателем» отмечала, что с начала
ходовых испытаний М 254 (с августа 1951 г. по октябрь 1955 г.)
прошла над водой 15 000 миль и под водой 1481 милю, при этом
её двигатели отработали: 32Д — 2950 ч, а М 50 — по 380 ч каждый.
Энергетическая установка при работе по замкнутому циклу про-
ста в обслуживании, надежна в эксплуатации и маневренна. При
достаточно интенсивной эксплуатации на головной «малютке» обо-
шлось без аварий, связанных с работой «единого двигателя».
Строительство большой серии подводных лодок пр. А615 пред-
полагалось вести одновременно на двух ленинградских заводах —
№ 194 (имени А. Марти) и № 196. На «Судомехе» закладку субмарин
по новому проекту провели в сентябре — ноябре 1953 г. Общее
руководство и координацию работ на всех лодках серии осущест-
влял главный строитель Е.П. Корсак, ответственными сдатчиками
являлись В.И. Федечкин, В.К. Горбачев, К.Н. Соболев, A.M. Седин,
Д.И. Филин, Н.В. Рамзаев, Г.И. Мусорин, В.А. Калинин.
Формирование полностью сварных корпусов производилось
секционным методом в пролетах цеха объёмных секций. По
завершении гидравлических испытаний корпусных конструкций,
грунтовки и окраски лодки здесь же насыщались оборудованием,
механизмами, устройствами и трубопроводами. Далее почти гото-
вый корабль вывозили на тележках на набережную и спускали на
воду двумя плавучими кранами, а затем переводили к достроечной
набережной. Стапельный период составлял 11 — 14 месяцев.
Разрыв между спуском и началом швартовных испытаний в
1954 — 1955 гг. составлял один два месяца. Продолжительность
швартовных испытаний первых двух лодок заказов № 664, № 665
составила 5,5 месяцев, на последующих она сократилась до 2–3
месяцев. Ходовые заводские и государственные испытания
всех подводных лодок пр. А615 проводились в Таллинской базе.
Первую группу (пять единиц) перевели туда в середине 1955 г.
Пытаясь ускорить сдачу серийных кораблей, завод осенью того
же года перевел в Таллин и первые три лодки второй группы
(М 261 — М 263). Но из за сложных погодных условий сдавать их
всё же пришлось в 1956 г. — с мая по июль; остальные субмарины
этой группы (М 264 — М 266) передали флоту в сентябре.
Строительство малых подводных лодок на заводе им. А. Марти
(с декабря 1957 г. переименован в Адмиралтейский) разворачи-
валось в более сложных условиях. Предприятие не занималось
подводным кораблестроением почти 15 лет, поэтому понадоби-
лись и очередная реконструкция производства, и строительство
нового специализированного цеха, и подготовка необходимых
кадров. Непосредственно возглавил всю организацию и под-
готовку производства заместитель главного инженера завода,
старейший строитель субмарин К.Ф. Терлецкий, ставший и
главным строителем серии пр. А615.
Постройка лодок на Адмиралтейском заводе велась блочным
методом. Секции стыковались в три крупных блока, в которых
после проведения гидравлических испытаний выполнялись
основные монтажные работы. Этот метод оказался эффективнее,
чем секционный: стапельный период продолжался около 120
дней, общий цикл постройки сокращался на 20 — 25%, умень-
шались трудоёмкость и стоимость работ.
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 15
30.09.2010 16:49:36
 Тактико-технические данные малых подводных лодок
Копия заводского теоретического
чертежа корпуса ПЛ XV серии
проект 96 проект А615

Водоизмещение нормальное (т):

надводное 281 406
подводное 351 500

Размерения максимальные (м):

Малая подводная лодка пр. 96 (XV серия) длина 49,5 56,76
ширина 4,4 4,46
осадка 2,84 3,59

Запас плавучести, % 25 23

Вооружение:
носовые ТА 4 4
торпеды 4 4
артиллерия 1х1 45–мм 21К 1х2 25–мм 2М–8
Средства навигации
гирокомпас Курс–2 Гиря
магнитный компас ГОН–3 ГОН–3
лаг ГО марка 3 ГОМ–IV
эхолот ЭЛ НЭЛ–4УГ
радиопеленгатор Бурун–П РПН–47–03
Средства радиолокации
РЛС – Флаг
СОРС – Накат
0 5 10м
Средства гидроакустики
ГАС – Тамир–5Л
ШПС Марс–8 Марс–16КИГ
ЗПС Сириус –
Средства радиосвязи
передатчик КВ Бриз МК Р–645
приемо–передатчик УКВ Вихрь Р–609
передатчик всеволновой – Р–673

Перископ ПЗ–7 ПЗ–7М

Скорость максимальная, уз
надводная 15,5 16,1
подводная 7,9 15

Радиус плавания, миль/скоростью, уз.

надводный 965/15,5 (4500/8) 3150/8,5
подводный 7,9/7,9 (85/2,9) 56/15 (360/3,5)
Малая подводная лодка пр. А615
Энергетическая установка
Тип дизелей 11Д 32Д+М–50П
мощность номинальная, л.с. 2х600 1х900+2х700
обороты номинальные 600 675+1450
Тип электродвигателей ПГ–17 ПГ–106
мощность номинальная, л.с. 2х218 1х100
обороты номинальные, об/мин 385 305
Тип аккумуляторной батареи 2–МС 23МУ
количество элементов и групп 120/2 60/1
Продолжительность зарядки батареи
полная/частичная разрядка, ч
нормальная 11,5/8,5 ?
форсированная 9/7,5 ?
Запас топлива нормальный, т 13,9 23,3
Запас жидкого кислорода, т – 8,5
0 5 10м
Запас химического поглотителя, т – 14,9
Запас воды, т 2,1 ?
Запас ВВД, м3 2,15 8,2
Характеристики гидроакустических и радиолокационных приборов Характеристики дизелей
Автономность, суток 15 10
Шифр прибора Краткие ТТД Технические характеристики 11Д 32Д М–50П
Глубина погружения, м
Мощность, л.с. 600 900 700 рабочая 60 100
ЗПС «Сириус» Телеграфная связь на дистанциях: зимой до 70 каб, летом до 20 каб.
Частота вращения, об./мин. 600 675 1450 предельная 70 120
Шумопеленгатор «Марс–8»,
Пеленгование на ходу своего корабля до 3–4 уз. с точностью 3–5° на дистанциях: зимой до 25 каб, летом до 15 каб. Число тактов 4 4 4 Время погружения, с
«Марс–16КИГ»
из крейсерского положения 34 42
Направление вращения Правое Правое Правое
ГАС «Тамир–5Л» В режиме эхопеленгования на дистанции 10–13 каб. из позиционного положения 25 ?
Число цилиндров 6 6 12
ГАС «Анадырь» В режиме эхопеленгования на дистанции 10–20 каб. Время пребывания под водой, ч 48 100
Реверс нет нет есть
РЛС «Флаг» Обнаружения НЦ, диапазон 3 см, обнаружение НК на дистанции 9,7 миль Наддув нет есть нет Экипаж 23 33

16 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 17

More-11-10-pravk2.indd 16-17 30.09.2010 16:54:59

Process Black
 Этапы строительства малых подводных лодок XV серии и проектов 615, А615
Номер Заводской Дата подписания приёмного
Название Дата закладки Дата спуска на воду
завода номер акта
XV серия (проект 96)
М–200 «Месть» 196/638 122 31.3.1940 4.2.1941 20.3.1943
М–201 196/638 123 31.3.1940 4.2.1941 16.4.1943
М–202 «Рыбник Донбасса» 196/638 138 25.5.1940 4.3.1941 19.2.1944
М–203 «Иркутский рыбак» 196/638 139 31.10.1940 7.7.1941 28.10.1944
М–204 196 140 31.10.1940 27.8.1946 25.6.1947
М–205 196 141 30.12.1940 10.11.1946 22.7.1947
М–206 196 142 31.12.1940 26.4.1947 30.9.1947
М–207 196 147 Июль 1941 Не достраивалась
М–208 196 148 Июль 1941 Не достраивалась
М–209 196 149 Июль 1941 Не достраивалась
М–214 112/402 306/113 3.4.1941 24.9.1946 14.8.1948
М–215 112/196 307 30.4.1941 22.7.1947 31.10.1947
М–216 112/196 308 30.4.1941 22.7.1947 5.11.1947
М–217 112/196 309 30.4.1941 10.9.1947 10.11.1947
М–218 112/196 310 30.4.1941 10.9.1947 10.11.1947
М–219 112/402 311/118 30.4.1941 Не достраивалась
М–234 112/196 353 Нач. 1947 25.4.1948 31.7.1948
М–235 112/196 354 Нач. 1947 25.4.1948 25.8.1948
М–236 112/196 355 19.2.1947 19.6.1948 19.10.1948
М–237 112/196 373 15.3.1947 27.7.1948 29.11.1948
М–238 112/196 374 25.4.1947 21.8.1948 7.12.1948
М–239 196 375 7.6.1947 2.10.1948 14.7.1949
М–240 196 376 27.8.1948 22.11.1948 30.7.1949
М–241 196 377 31.8.1948 30.12.1948 30.7.1949
М–242 196 378 30.9.1948 30.3.1949 30.7.1949
М–243 196 379 31.10.1948 30.4.1949 31.8.1949
М–244 196 380 24.11.1948 1.6.1949 1.10.1949
М–245 196 381 30.11.1948 30.6.1949 31.10.1949
М–246 196 382 25.1.1949 24.7.1949 16.11.1949
М–247 196 383 14.2.1949 31.8.1949 22.11.1949
М–248 196 384 24.2.1949 26.9.1949 23.11.1949
М–249 196 385 25.4.1949 30.10.1949 31.12.1949
М–250 196 386 28.6.1949 28.11.1949 2.6.1950
М–251 196 387 23.9.1949 22.12.1949 25.6.1950
М–252 196 388 22.10.1949 26.3.1950 10.7.1950
М–253 196 389 9.11.1949 30.3.1950 29.7.1950
М–270 196 500 23.12.1949 24.4.1950 29.7.1950
М–271 196 501 31.1.1950 30.4.1950 28.8.1950
М–272 196 502 25.2.1950 13.6.1950 11.9.1950
М–273 196 503 18.3.1950 20.7.1950 28.9.1950
М–274 196 504 29.4.1950 18.9.1950 31.10.1950
М–275 196 505 25.5.1950 23.9.1950 15.11.1950
М–276 196 506 28.6.1950 17.10.1950 25.12.1950
М–277 196 507 31.7.1950 Декабрь 1950 24.5.1951
М–278 196 508 31.8.1950 19.1.1951 28.5.1951
М–279 196 509 12.10.1950 10.2.1951 9.6.1951
М–280 196 510 20.12.1950 14.4.1951 21.7.1951
М–281 196 619 4.2.1951 29.4.1951 23.8.1951
М–282 196 620 11.3.1951 12.6.1951 14.9.1951
М–283 196 621 2.4.1951 3.7.1951 30.9.1951
М–284 196 622 3.5.1951 11.8.1951 31.10.1951
М–285 196 623 31.5.1951 14.9.1951 12.2.1952
М–286 196 624 29.6.1951 15.10.1951 25.6.1952
М–287 196 625 25.6.1951 15.11.1951 25.6.1952
М–288 196 626 24.8.1951 24.1.1952 24.7.1952
М–289 196 627 27.9.1951 28.4.1952 27.8.1952
М–290 196 628 10.11.1951 27.5.1952 30.9.1952
М–291 196 629 28.12.1951 1.7.1952 25.11.1952
М–292 196 644 15.4.1952 30.9.1952 12.1.1953
М–293 196 645 10.2.1952 2.10.1952 12.1.1953
М–294 196 646 29.5.1952 22.10.1952 26.2.1953
Проект 615
М–254 196 579 17.3.1950 31.8.1950 30.5.1953
Проект А615
М–255 196 664 8.9.1953 16.9.1954 10.12.1955
М–256 196 665 23.9.1953 15.9.1954 21.12.1955
М–257 196 666 10.11.1953 30.9.1954 10.12.1955
М–258 196 667 18.11.1953 4.11.1954 21.12.1955
М–259 196 668 12.1.1954 5.11.1954 13.12.1955
М–260 196 669 14.2.1954 21.5.1955 31.7.1956
М–295 196 701 10.1.1955 3.4.1956 16.8.1957

18 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010

More-11-10-pravk2.indd 18 30.09.2010 16:51:32

Process Black
 Этапы строительства малых подводных лодок XV серии и проектов 615, А615
Номер Заводской Дата подписания приёмного
Название Дата закладки Дата спуска на воду
завода номер акта
Проект А615
М–296 196 702 1.2.1955 4.4.1956 23.12.1958
М–297 196 703 5.8.1955 29.7.1956 29.8.1957
М–298 196 704 2.8.1955 31.6.1956 31.8.1957
М–299 196 705 19.9.1955 4.10.1956 30.11.1957
М–300 196 711 27.9.1955 12.10.1956 30.11.1957
М–301 196 713 7.1.1956 23.2.1957 27.12.1958
М–321 196 715 24.12.1955 25.2.1957 23.12.1958
М–351 194 801 24.3.1954 4.7.1955 3.8.1956
М–352 194 802 10.4.1954 7.10.1955 30.9.1956
М–353 194 803 15.5.1955 26.4.156 30.9.1956
М–354 194 804 23.6.1955 5.6.1956 25.11.1956
М–355 194 805 8.7.1955 17.4.1957 1.8.1957
М–356 194 816 5.4.1956 27.4.1957 20.8.1957
М–361 194 817 Май 1955 Март 1957 –
М–261 196 1070 23.2.1954 21.5.1955 31.7.1956
М–262 196 1071 20.3.1954 12.7.1955 31.7.1956
М–263 196 1072 8.4.1954 2.8.1955 2.11.1956
М–264 196 1073 4.6.1954 14.9.1955 30.9.1956
М–265 196 1074 15.7.1954 9.9.1955 30.9.1956
М–266 196 1075 30.8.1954 30.10.1955 30.9.1956
М–267 196 1078 15.10.1954 14.31.1956 30.9.1956
М–268 196 1079 20.11.1954 13.1.1956 29.12.1956
М–269 196 1080 30.11.1954 17.3.1956 27.8.1957

Формирование секций прочного и лёгкого корпусов первых
заложенных на заводе ПЛ — головной М 351 и серийной М 352
началось на производственных площадях цеха №7 ещё до завер-
шения строительства специализированного цеха подводного
судостроения №12, сданного в конце 1954 г. Изготовленные
секции доставлялись на подготовленные площади цеха №12, где
собирались в блоки.
Корпуса лодок спускали на воду следующим образом. Перед
спусковым стапельным пролетом 12 го цеха устанавливался
плавдок СПД 2, на палубе которого находился док понтон. При
помощи берегового буксирного устройства стапель поезд с
лодкой закатывался на док понтон. Затем СПД 2 переводился на
«яму», где он притапливался, и оставшаяся на плаву субмарина
отводилась к достроечной набережной.
Подводные лодки М 351 (ответственный сдатчик О.С. Пок-
ровский) и М 352 (ответственный сдатчик Н.В. Усов) спусти-
ли на воду в 1955 г. и после пробы на швартовых перевели в
Таллинскую сдаточную базу, где приступили к заводским ходо-
вым испытаниям. Однако завершить их и провести госиспытания
в том же году не удалось: вначале на М 352, а затем и на М 351
произошли аварии, повлекшие за собой большие восстанови-
тельные работы. Но об этом чуть ниже.
Приняв головную субмарину пр. А615 М 255, государственная
комиссия отметила некоторые её недостатки. Выход на полную
мощность в подводном положении при прогретых двигателях
занимал 5 — 10 мин, но при низких температурах воздуха в
машинных отсеках и «холодных» дизелях этот процесс занимал
от 40 до 45 мин. Газоохладители двигателей нуждались в частых
(через каждые 50 ч работы) очистках от сажи и щелочениях.
Зато на сдаточных испытаниях серийных лодок (М 257, М 352,
М 297 и др.) с пугающей регулярностью стали происходить
аварийные происшествия. Обычно они развивались примерно
по одному сценарию. Так, в конце декабря 1955 г. на М 262
при переводе дизелей М 50П на работу по замкнутому циклу
обнаружилась недостаточная подача кислорода. Моряки пыта-
лись наладить устойчивую работу двигателей на обеднённой
газовой смеси, однако положительных результатов это не дало.
Специалисты сдаточной команды предположили, что возможной
причиной неполадки является загрязнение криогенного компо-
нента ацетиленом. Его кристаллы могли закупорить испарители
кислорода, что привело к уменьшению подачи газовой смеси в
машинные выгородки.
В то же самое время на М 351, которая проходила на полигоне
Таллинской ВМБ заводские ходовые испытания, при переводе
двигателей М 50П на работу по замкнутому циклу обнаружи-
лась недостаточная подача кислорода в машинные выгородки.
Попытки добавить этот газ до необходимой концентрации вруч-
ную положительных результатов не дали. В момент очередной
попытки запуска дизелей по замкнутому циклу в выгородке
произошёл взрыв. Переборки «вспучило», в швах появились
трещины, через которые в обитаемую часть 5 го отсека стали
поступать ядовитые газы. Благодаря тому, что лодка находилась
в надводном положении, с включенной вытяжной вентиляцией,
обошлось без серьёзных последствий для экипажа. Однако
двух мотористов пришлось госпитализировать на две недели.
Причиной взрыва на М 351 комиссия сочла недостаточно четкие
действия личного состава и заводской сдаточной команды при
переводе дизелей на работу по замкнутому циклу.
Испытания на обеих лодках продолжились с мая 1956 г. В
августе М 351 передали флоту. М 262 после завершения ею
приёмных испытаний вернули на завод для дополнительных экс-
периментов с энергетической установкой: средний двигатель в
течение 100 часов «гоняли» по замкнутому циклу для опробова-
ния действия химического поглотителя улучшенного состава.
В свою очередь ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, ЦКБ 18
и 1 й НИИ ВМФ в 1958 г. для выяснения причин возникновения
взрывов и пожаров на лодках пр. А615 провели исследования
работы энергоустановки по замкнутому циклу в корабельных
условиях с учётом возможных неисправностей регулирующей
и контрольной аппаратуры. Выделенную для этой цели М 257
перевели в состав Ломоносовского дивизиона. Её переобору-
дованием в плавучий испытательный стенд и ходом испытаний
руководил представитель ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова
А.В. Шумилин.
Субмарину установили на понтоны. Посты управления дизеля-
ми и кислородной системой из отсеков перенесли на верхнюю
палубу в специально оборудованное помещение, расположенное
над 4 м отсеком и в районе ограждения рубки. Здесь же смонти-
ровали систему автоматического дозирования кислорода АРМГ
и все необходимые для испытаний дополнительные механизмы,
устройства и приборы, позволяющие всесторонне контролиро-
вать работу энергоустановки. Штатную цистерну с жидким кис-
лородом разместили на причальной стенке, неподалеку от лодки.
В машинных выгородках и отсеках оборудовали дистанционно
управляемую систему пожаротушения. В прочном корпусе на
подволоке машинных выгородок вырезали окна, куда вставили
латунные предохранительные мембраны. Нагрузка двигателей
имитировалась гидротормозами, установленными вместо греб-

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 19

More-11-10-pravk2.indd 19 30.09.2010 16:51:33

Process Black
 ных винтов. Во время работы энергоустановки личный состав
покидал кормовые отсеки.
Проверялись практически все возможные режимы работы
дизелей с постепенным увеличением и уменьшением количества
кислорода, подаваемого в газовую смесь выгородок, вплоть
до создания экстремальных условий, приводящих к взрывам и
пожарам. Кроме того, производились поочередные и совмест-
ные пуски и остановки двигателей при различном процентном
содержании кислорода.
14 октября 1958 г. согласно программе испытаний воспроиз-
вели взрыв во время работы дизеля 32Д по замкнутому циклу,
полностью соответствовавший катастрофе на М 259. Силой
взрыва вырвало предохранительные мембраны на прочном
корпусе, произошёл большой выброс пламени и дыма в атмо-
сферу. Продольную переборку машинной выгородки 6 го отсека
деформировало по обводам прочного корпуса. Значительные
повреждения получило оборудование 5 го и 6 го отсеков и пере-
борка между ними. Общий объём разрушений стенда в основном
соответствовал разрушениям на М 259.
Много раз проверялась работа дизелей при завышенной кон-
центрации кислорода в выгородках. В результате значительно
увеличивалась температура и давление, а в трёх случаях (при
концентрации этого газа около 35%) даже произошло самовоз-
горание пропитанных маслом резиновых уплотнений дизеля 32Д,
дюритовых и масляных трубопроводов.
Тем не менее, испытания показали, что единственной причиной
взрывов в машинных выгородках и газофильтрах является работа
дизелей по замкнутому циклу при недостаточном процентном
содержании кислорода в газовой смеси. В этих условиях в выхлоп-
ных газах образуется значительное количество окиси углерода,
водорода, окислов азота и углеводородов, образующих иногда
взрывоопасные смеси. С учётом полученных результатов категори-
чески запрещалось переводить двигатель на работу по замкнутому
циклу при недостаточном насыщении кислородом газовой смеси,
соответственно был определён её оптимальный состав.
На стенде исследовался и ряд других проблем, в частности,
эффективность предусмотренных мероприятий по борьбе с про-
никновением токсичных газовых соединений (окислы азота и окись
углерода) в обитаемые отсеки. Несмотря на создаваемое раз-
режение в машинных выгородках и применение дополнительных
средств регенерации воздуха, часто наблюдались случаи превы-
шения предельно допустимых норм содержания токсичных газов.
Использовали стенд и для проверки возможности тушения
возгораний в машинных выгородках водяным орошением. Для
этого до 25 раз искусственно создавались пожары при повышен-
ном содержании кислорода. Во всех случаях система орошения
успешно справлялась с задачей.
В июле того же года М 258 подвергли очередной серии натур-
ных испытаний для определения работоспособности энерге-
тической установки и герметичности машинных выгородок при
воздействии на субмарину глубинных бомб. На этот раз заряды
подрывали на расстоянии от 45 до 80 м от корпуса подводной
лодки. Установка в целом показала достаточную устойчивость и
сохранила работоспособность. Начало же этим экспериментам
было положено ещё в сентябре — ноябре 1955 г. Тогда для опре-
деления стойкости цистерны, заполненной жидким кислородом, к
взрывной волне, глубинные бомбы взрывались у борта натурного
макета 4 го отсека. После испытаний межведомственная комис-
сия признала, что «живучесть системы и хранилища жидкого
кислорода не ниже живучести прочного корпуса».
Проведенные натурные испытания энергоустановки ЕД ХПИ, а
также трёхлетний опыт эксплуатации ПЛ пр. А615 (пятилетний —
у М 254) и анализ происшествий на них привели к выводам о необ-
ходимости дооборудования субмарин автоматическими приборами
измерения содержания углекислого газа, надёжными защитными
устройствами, предупреждающими взрывы и пожары, дублирован-
ным и высоконадежным управлением системами пожаротушения,
удобными в обслуживании приборами замера токсичных газов в
отсеках и другими техническими средствами. Безопасными ока-
зались следующие параметры содержания кислорода в газовой
смеси: предельные — от 18,5 до 28%, рабочий диапазон 19 — 24%.
20 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 20
Process Black
Увы, определить это удалось лишь после серии аварий и катастроф,
полностью подорвавших веру моряков в свое оружие.
Ñëóæáà ïîäëîäîê
Подлодки XV серии в годы войны
Как известно, начавшаяся война оттянула вступление
в строй подлодок пр. 96 почти на два года. До Дня
Победы промышленность смогла сдать флоту только четы-
ре субмарины XV серии, но лишь две из них успели при-
нять участие в военных действиях, причем обе в составе
Северного флота. Первоначально М 200 и М 201 входи-
ли в 6 й «малюточный» дивизион БПЛ СФ (командир —
Герой Советского Союза капитан 2 ранга И.И. Фисанович), а
после его расформирования в декабре 1943 г. — в 3 й «щучий»
капитана 2 ранга В.А. Иванова. В июне 1945 г. обе субмарины
перевезли по железной дороге на Балтику, где им предстояло
пополнить весьма потрепанные войной подводные силы КБФ.
М200
К началу войны подлодка находилась на стадии строительства
на ленинградском заводе «Судомех». Сначала планировалось,
что первые четыре корабля новой серии к концу года вольются в
состав КБФ, но из за быстрого наступления врага на Ленинград,
уже 10 июля 1941 г. появился совместный приказ наркомов ВМФ
и судпрома о переводе недостроенных корпусов по внутренним
водным системам на восток. В нём значились и все четыре двух-
вальные «малютки». Между 22 июля и 13 августа их корпуса отбук-
сировали в Горький, где включили в состав Сормовского дивизио-
на строящихся подлодок. Однако, надежды на то, что здесь суб-
марины достроят, не оправдались — завод передали наркомату
танковой промышленности. 24 сентября в соответствии с новым
приказом М 200 — М 203 надлежало отбуксировать до лучших
времен в волжский затон Шелковой. Не успели выполнить это
распоряжение, как наркомат ВМФ сумел разместить заказ на
достройку двух первых ПЛ на судостроительном заводе нар-
комречфлота № 638 в Астрахани, куда их доставили между 9 и
24 октября. К этому моменту готовность М 201 составляла 58,2%,
М 200, вероятно, несколькими процентами больше. Достройка
лодок на этом предприятии, не имевшем до октября 1941 г. опыта
строительства субмарин, сильно затянулась. Только в середине
августа 1942 г. их отбуксировали в Баку из за приближения фрон-
та, где окончательно достроили.
Испытания М 200 начались в январе 1943 г., а 20 марта был
подписан приёмный акт. Спустя девять дней подлодку включили
в состав Каспийской флотилии, но это была временная мера,
поскольку ещё в 1942 г. её решили направить служить на Север.
Переход осуществлялся по внутренним водным системам — весь
путь от Баку до Архангельска занял примерно шесть недель
(с 14 апреля по 28 мая).
18 июня 1943 г. состоялось знаменательное событие — кора-
блю присвоили собственное название — «Месть». Объяснялось
это инициативой, с которой в конце 1942 г. выступила инструк-
тор политического управления Северного флота по работе
среди женщин Л.М. Лободенко. Она обратилась с письмом в
Центральный Комитет ВКП(б): «Мой муж погиб в первый год
войны на Северном флоте*, брат пал в боях за Украину, отец убит
в Кронштадте... Внося свой небольшой вклад, мы обращаемся ко
всем женам моряков Советского Союза с призывом организо-
вать сбор средств на постройку подводной лодки «Месть». Пусть
героические моряки Красного Флота топят проклятых фаши-
стов...». Любовь Михайловна внесла 2,5 тысячи рублей, десятки
тысяч были получены от мурманчан. Тем временем, после окон-
чания сборки подлодка снова прошла программу испытаний, а
17 — 19 октября передислоцировалась в Полярный. Через полто-
ра месяца боевой подготовки корабль и экипаж наконец то были
готовы к участию в боевых походах.
* Муж Л.М. Лободенко начальник организационно инструкторского отдела
Политуправления СФ полковой комиссар В.М. Лободенко — погиб 20.7.1941
на борту эсминца «Стремительный».
30.09.2010 16:51:34

За время постройки и испытаний подлодка успела сменить
нескольких командиров, пока 12 сентября 1943 г. на должность не
был назначен кап. 3 го ранга В.А. Тураев*. Этот подводник имел за
плечами опыт командования балтийской С 12, на которой в сен-
тябре — ноябре 1942 г. совершил самый продолжительный поход
советской субмарины в годы войны. В ходе него удалось торпеди-
ровать два крупных транспорта из состава хорошо охранявшихся
конвоев. Из за конфликта с командованием БПЛ КБФ летом 1943 г.
Карта района действия подводных
лодок Северного флота
More-11-10-pravk2.indd 21
Process Black
Спуск на воду «малютки» XV
серии, Северный флот
Тураева отправили служить на Север. Более достойную кандидату-
ру для ввода в бой новейшей подлодки было трудно найти.
Первый поход в район Варде — Конгс фьорд (8 — 18.12.1943) не
принёс успеха. Несмотря на то, что Тураев старательно искал про-
тивника, из за снежных зарядов и штормовой погоды вражеские
* Родился в 1907 г., окончил в 1931 г. ВМУ, в 1935 г. УОПП, а в 1940 г. ВМА.
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 21
30.09.2010 16:51:34
 суда смогли проскользнуть тоже ничего не обнаруживала. Впрочем, комбриг отметил, что
незамеченными. Встреча Гладков слабо реагировал на доклады акустика, а интервалы
с противником состоя- между подъёмами перископа иногда доходили до 3,5 ч.
лась во втором боевом Большую часть II квартала 1944 г. субмарина простояла в нави-
выходе (21.1 — 2.2.1944), гационном ремонте, в ходе которого заменили аккумуляторную
но прошла она совсем не батарею и установили стабилизатор глубины «Спрут». После
так, как представлял себе этого М 200 довелось принять участие в операции «РВ 5» (11 —
экипаж. Вечером 23 го, 20.6.1944), где она занимала весьма удаленную для «малютки»
после безуспешного поис- позицию между мысом Нордкин и Тана фьордом. Непонятно,
ка, которому мешал туман, какими соображениями руководствовалось командование,
Тураев решил всплыть отправляя её туда, но фактически этим решением оно лишило
в позиционное положе- Гладкова всех шансов на успех. Дело в том, что по плану операции
ние, чтобы осуществить лодки разворачивались в 25 — 30 милях от берега, и подходили к
зарядку аккумуляторной нему только с получением сообщений от самолётов разведчиков.
батареи. Очевидно, не В начале патрулирования к командиру трижды поступали такие
слишком опытный аку- донесения, он приближался к берегу, но ничего не обнаруживал.
стик субмарины не сумел Загадка объяснялась просто: самолёты обнаруживали конвои
своевременно предупре- на западном участке коммуникации, но те шли не в Киркенес, а
дить командира о конвое, на стоянку в Ло фьорде на южном берегу пролива Магере сунд.
шедшем прямо на лодку. К 16 июня, когда там сосредоточилось необходимое количество
Кап. 3го ранга В.Л. Гладков, Едва «малютка» всплыла, кораблей и судов для проводки крупного каравана, противник
ставший вторым командиром как буквально в 25 м от взял курс на восток. Наша разведка сработала довольно опера-
подводной лодки М200 неё был обнаружен сторо- тивно, но «малютке» это не помогло. Пока в ночь на 17 е она своим
жевой корабль «NKi 11», 15 узловым ходом дошла до точки погружения, форсировала
который открыл огонь из 88 мм пушки. Срочное погружение предполагаемое минное заграждение и подошла к прибрежному
спасло ПЛ от повреждений, но сам эпизод наложил отпечаток фарватеру, суда уже успели уйти далеко вперед.
на весь остальной поход. Тураев посчитал, что сторожевики Командование учло этот негативный опыт, и в следующий поход
несут дозоры вдоль побережья и ведут профилактическое (11 — 23.7.1944) направило «200 ю» на традиционную «малюточ-
бомбометание (подводники слышали взрывы глубинных бомб ную» позицию у Сюльте фьорда. Ждать конвоя пришлось недолго —
конвоя JW 57), поэтому подходили к берегу только в светлое уже вечером 14 го разведывательный самолёт сообщил его точ-
время. В перископ ничего достойного атаки не обнаруживалось, ное местонахождение и скорость. Гладков верно рассчитал место
и после возвращения командир получил упрёк от командова- встречи и утром 15 го своевременно вышел к берегу. Его стремле-
ния за отсутствие ночного поиска. В следующем крейсерстве ние добиться успеха было настолько велико, что он смело прорвал
(20.2 — 3.3.1944) Тураев приложил максимум усилий для дости- внешнюю линию охранения и очутился внутри ордера конвоя. Увы,
жения успеха (оставаясь на позиции даже в 9 балльный шторм), к атаке в таких сложных условиях подводники оказались не готовы.
но всё равно вражеских конвоев не встретил. Вечером 28 февраля Шумы винтов слились в один сплошной гул, из которого акустик
у Берлевога им был замечен стоявший на якоре транспорт (фак- не мог выделить определенного судна и дать на него пеленг.
тически находившийся на камнях остов транспорта «Natal»), но Ориентируясь по данным наблюдения в перископ, командир начал
пока командир уточнял обстановку, спустились сумерки, и цель было атаку на крупный теплоход, но вскоре все члены экипажа
пропала из виду. Атаковать её в последующие дни не удалось услышали звонкие посылки гидроакустической станции, отразив-
из за густого тумана. И хотя действия Тураева вновь подверглись шиеся от корпуса лодки. Гладков был вынужден погрузиться до 40 м
критике командования, это не помешало его выдвижению на и отказаться от атаки. Он лёг на курс каравана и пропустил противо-
должность командира С 104, воюя на которой он впоследствии лодочный корабль над собой. Маневрирование продолжалось почти
потопил транспорт и охотник за подлодками. час и закончилось выстрелом по одному из замыкающих транспор-
Его преемником стал бывший старпом краснознаменной С 56 тов. Необходимо отметить, что обе выпущенные торпеды принад-
старший лейтенант В.Л. Гладков*. Уже 28 марта он вывел подлодку лежали к новейшему типу 53 39. Ещё на госиспытаниях отмечалась
в четвёртый поход, причем его действия обеспечивал комдив В.А. их склонность к выскакиванию на поверхность. Это же произошло с
Иванов. И на этот раз, даже несмотря на присутствие обеспечива- одной из торпед и 15 июля. Немцы заметили её и произвели маневр
ющего, встреча с противником не состоялась. Комбриг Колышкин уклонения, после чего два охотника и сторожевик начали пресле-
счёл такой результат удовлетворительным, поскольку разведка довать субмарину. Сторожевому кораблю «V 6110» первоначально
удалось установить гидроакустический
контакт, но немцы действовали неумело,
Экипаж подводной лодки М200,
экономили бомбы (в трех сериях сторо-
лето 1944 г.
жевик сбросил всего 25 штук), и в конце
концов переключились с «малютки» на
покоящийся на дне остов транспорта
«Blankenese».
В последующие дни ПЛ продолжала
оставаться на позиции, но 21 го не
смогла атаковать «западный» караван —
её батарея оказалась полностью раз-
ряженной из за «ложной тревоги» в
предыдущие сутки. Поскольку после
торпедной атаки 15 июля акустик и лич-
ный состав 2 го отсека слышали глухой
взрыв, Гладков доложил о победе. И хотя
командование потребовало подтверж-

* Родился в 1910 г, закончил в 1939 г. морской

техникум, а в 1941 г. УОПП.

22 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010

More-11-10-pravk2.indd 22 30.09.2010 16:51:36

Process Black
 дения разведки, действия командира заслужили высокую оценку —
его удостоили ордена Отечественной войны 2 й степени.
Увы, на этом эпизоде боевая карьера М 200 закончилась.
Подошло время гарантийного ремонта, который затянулся до
момента окончания боевых действий на коммуникациях противни-
ка в октябре 1944 г. В начале следующего года экипаж совершен-
ствовал свою боевую подготовку, пока в конце апреля не вышло
распоряжение наркома ВМФ о перевозке «малютки» на Балтику.
Там подлодка служила с августа 1945 г. до 12 августа 1956 г., когда
эсминец «Статный» отправил её таранным ударом на дно.
М201
Построечный период этой подлодки протекал, за исключением
незначительных деталей, по тому же сценарию, что и у М 200.
22.7 — 13.8.1941 субмарину отбуксировали из Ленинграда в
Горький, а 9 — 24.10.1941 — в Астрахань. Её техническая готов-
ность к 9.11.1941 составляла 58,2%, а к 1.9.1942 — 86,63%. Между
18 августа и 1 сентября 1942 г. танкер «На вахте» и ПЛ С 14 по оче-
реди буксировали «малютку» в Баку, где она после окончательной
достройки с 15 января 1943 г. приступила к пробам на швартовых.
Заводские ходовые испытания прошли 3 — 11 апреля, а сразу
после их завершения начались государственные. Уже через четы-
ре дня был подписан приёмный акт, хотя временное включение в
состав Каспийской флотилии состоялось ещё 29 марта. Эта спешка
объяснялась планами отправки подлодок на Север по внутренней
водной системе. За двое суток до подписания акта корабль вышел
из Баку и с заходами в Астрахань и Саратов 1 мая своим ходом
прибыл в Горький. Там подлодку разгрузили и установили в транс-
портный док. Буксировка из Горького в Архангельск заняла ещё две
недели (15 — 28 мая). Сразу после прибытия последовал приказ о
включении М 201 в состав Северного флота. Затем были произ-
ведены повторная сборка и испытания на месте. Только 18 октября
субмарина прибыла в Полярный, где экипаж приступил к отработке
More-11-10-pravk2.indd 23
Process Black
Малые подводные лодки XV серии в составе Северного
флота в конце Великой Отечественной войны
курса боевой подготовки. В конце ноября во время шквального
порыва ветра подлодку несколько раз ударило о пирс, что задер-
жало готовность к первому походу до середины января 1944 г.
Первым командиром М 201 стал В.П. Кожакин, но 19.7.1941, спу-
стя всего девять дней после предыдущего приказа, его перевели
на М 122. После этого лодка долгое время оставалась без посто-
янного руководства, пока 5.9.1942 на неё не был назначен коман-
диром старший лейтенант Н.И. Балин*. После окончания училища
он служил минером на балтийских подлодках, а после УОППа —
старпомом на строящихся С 13 и С 14. Поскольку последняя в
1942 г. находилась на Каспии, его назначение на достраивающуюся
там же «малютку» выглядело вполне логичным, поскольку он заре-
комендовал себя смелым и волевым офицером.
Первый поход (17 — 21.1.1944) осуществлялся в рамках опе-
рации «РВ 1», где подлодке следовало патрулировать в секторе
Тана фьорд — Берлевог. Спустя сутки субмарина прибыла на
позицию, но, как оказалось, штурман в условиях полярной ночи и
снежных зарядов перепутал устье Тана фьорда с Конгс фьордом,
что находится в 25 милях восточнее. Возможно, ошибку вскоре
установили бы, если бы вечером 19 января Балин не обнаружил
стоявший на якоре транспорт. Уже через 17 минут из надводного
положения он выпустил по нему две торпеды, а после того, как
их взрывы были замечены за кормой судна, ещё две. На этот
раз сильные всплески проецировались прямо на корпус между
дымовой трубой и грот мачтой. Фактически же атаке подвергся
сидевший на камнях с 7 января транспорт «Natal», причем одна из
торпед попала в корму, нанеся ей сильные повреждения, а осталь-
ные либо взорвались при ударе о камни, либо зарылись в гальку.
* Родился в 1915 г., закончил в 1937 г. ВМУ, а в 1941 г. УОПП.
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 23
30.09.2010 16:51:38
 Донесение командира об сил «добро» у командования на возвращение в базу, поскольку
атаке вызвало оживление топлива осталось в обрез на обратный путь.
в штабе СФ, где все ждали В марте — апреле подводная лодка прошла углублённый навига-
информации о конвоях, ционный ремонт, в ходе которого на неё установили комплект при-
но по непонятной при- боров ПУГ и ПУПО, а также стабилизатор «Спрут». Неисправность
чине это сообщение было последнего чуть было не стала причиной гибели субмарины в
отрепетовано на другие следующем походе (17 — 27.5.1944 в район м. Маккаур, операция
субмарины как сведения «РВ 4»). Вечером 19 мая подлодка «стояла» на «Спруте», когда
об идущем на запад кара- акустик услышал шум винтов. В перископе показался «западный»
ване. Поскольку корабли и конвой, для атаки которого у Балина имелась неплохая возмож-
суда противника реально ность, поскольку он оказался чуть в стороне от курса вражеского
вышли из Киркенеса лишь каравана, между судами и берегом. Увы, командира подвела пло-
спустя сутки, большин- хая подготовка матросов, стоявших на горизонтальных рулях, —
ство лодок, маневрируя не сумев удержать подлодку на заданной глубине, они «высунули»
на назначенных позициях перископ из воды на 2 м, после чего его сразу же обнаружили
в подводном положении, со сторожевика. «V 6115» устремился на таран. Хотя корабль
разрядило батареи и не находился от подлодки на расстоянии каких то 500 м (по другим
смогло в нужный момент данным, 50!), на его маневр Балин сумел своевременно отреа-
выйти в атаку. Ошибка же гировать. Об атаке экипаж узнал с первыми взрывами глубинных
Капитанлейтенант Н.И. Балин – с координатами места тор- бомб. Следовало немедленно уйти на глубину, но в этот момент
командир подводной лодки педирования имела дале- из за поломки «Спрута» уравнительная цистерна оказалась про-
М201 ко идущие последствия. дута в автоматическом режиме. До того, как её смогли заполнить
Поскольку Балин доложил, в ручном режиме, М 201 всплыла, показав на поверхности часть
что атаковал судно на рейде Берлевога, хотя фактически это был рубки, а затем провалилась на глубину в 40 м. К счастью, при-
Маккаур, отметка возможного местонахождения остова появилась бывшие к месту боя охотники не смогли нащупать субмарину
не там, где следовало. Позже это привело к многочисленным тор- гидроакустикой, а командир конвоя и вовсе пришел к выводу, что
педным атакам остова «Natal» нашими подлодками, торпедными объявленная тревога — ложная. Балин считал, что попал под про-
катерами и самолётами. филактическое бомбометание, но, пока он приводил субмарину к
Между 22 февраля и 3 марта ПЛ принимала участие в опе- нормальной плавучести, конвой прошёл.
рации «РВ 2». Выход носил неплановый характер, посколь- Несмотря на этот обескураживающий эпизод, командир не
ку «201 й» пришлось подменять С 15, командир которой, отказался от решительных попыток найти и атаковать врага.
А.И. Мадиссон, заболел. Субмарину направили в сектор «Н» в Следующая возможность представилась Балину в ранние часы
устье Порсангер фьорда, но фактически из за штурманской 26 мая, когда он обнаружил конвой, шедший в обратном направ-
ошибки, допущенной в условиях шторма и составившей 47 миль, лении. К сожалению, к моменту встречи батарея у лодки уже была
она дошла до острова Ингей. Так далеко северные «малютки» почти разряжена, и это не позволило развить ход более 3 уз.
никогда не забирались! Днем 28 го Балин начал было выходить В результате стрелять двухторпедным залпом пришлось с рас-
в атаку на пару охотников, но, услышав отражавшиеся от корпуса стояния в 18 кбт при угле встречи 110о. Командир не стал испы-
посылки гидролокатора, благоразумно погрузился на глубину. тывать судьбу и пытаться поднять перископ, а судил о победе
На следующее утро командир наблюдал на большом расстоя- только по взрывам, услышанным спустя 2 мин и 50 с. Фактически
нии неизвестный корабль противника, но уже вечером запро- же торпеды прошли мимо и взорвались при ударе о берег или

Подводная лодка М201 швартуется к пирсу в базе

24 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010

More-11-10-pravk2.indd 24 30.09.2010 16:51:39

Process Black
 при падении на дно, поскольку против-
ник атаки не зафиксировал. Внимание Немецкий сторожевой корабль «V 6115» в походе
немецких сигнальщиков было прико-
вано к небу, откуда конвой атаковала
наша авиация. Разрывы авибомб Балин
принял за преследование кораблей
эскорта, что ещё больше убедило его в
достигнутой победе. С учётом донесе-
ния самолётов разведчиков командиру
засчитали потопление сторожевика и
повреждение транспорта (они створи-
лись в момент залпа), вслед за этим
последовало его награждение орденом
Красного Знамени.
Очередной поход (12 — 20.6.1944)
проводился в ходе уже пятой по счету
совместной операции подлодок и авиа-
ции. Дважды впустую отреагировав на
данные самолётов разведчиков о дви-
жении конвоев на восток (они каждый раз заходили в Ло фьорд), мыса Блудшютуде. Атака едва не сорвалась из за невыгодных
при третьем подходе к берегу утром 16 июня Балин обнаружил для подводников условий видимости — довольно светлая ночь
стоявший у Маккаура остов «Natal». Не удивительно, что спустя не позволяла командиру всплыть в позиционное положение, а
пять месяцев после первой атаки в условиях полярного дня он для атаки из под перископа всё таки не хватало освещенности.
не узнал своей старой цели, тем более, что перед обнаружением Балин решил довериться акустике, и не прогадал. 74 минуты дли-
слышал шум винтов и посчитал, что транспорт только подошёл лась эта уникальнейшая бесперископная атака и завершилась
к пирсу. Две выпущенные торпеды взорвались, а при осмотре залпом в упор по неустановленной цели. Через 35 с подводники
на следующий день, командир заметил, что несмотря на то, что услышали взрыв одной из двух выпущенных торпед, а спустя
судно осталось на поверхности, оно имеет большой крен на пра- ещё 3 с — девять взрывов, которые они приняли за контратаку.
вый борт. После этого подлодка ушла на позицию зарядки и не Фактически же торпеда попала в борт сторожевика «V 6112» и
успела принять участие в перехвате обнаруженного разведчиками вызвала детонацию его погребов. Вражеский корабль скрылся
конвоя. На этот раз, анализируя результаты похода, командова- под водой за 20 с, 29 немецких моряков погибли. По видимому,
ние бригады наконец то сделало вывод, что, несмотря на неко- при погружении на нём взорвались приготовленные к исполь-
торую разницу в координатах, подлодки атакуют у Маккаура одно зованию бомбы, поскольку факт контратаки немецкая сторона
и то же судно, а история его «потоплений» как минимум ведется отрицает. Сигнальщики сторожевика не видели перед взрывом
с мартовской атаки М 104. Так, после шести нападений, «Natal» торпедного следа, в связи с чем спасшийся командир «V 6112»
наконец то попал на карты обстановки и перестал представлять считал причиной гибели подрыв на мине. Командир конвоя реши-
интерес для подводников. тельно отклонил эту версию, поскольку фарватер был несколько
Старания Балина увенчались реальным успехом лишь в раз протрален, а до сторожевика в этой же колонне прошло ещё
последнем, пятом походе (16 — 24.8.1944). Опираясь на данные четыре корабля. В любом случае, поиск, предпринятый двумя
авиации, в ночь на 19 е М 201 перехватила конвой в районе охотниками, результатов не дал. Спустя три часа конвой вошёл

Подводная лодка М201 возвращается в базу после очеред-

ного боевого похода. На рубке просматривается единица,
обозначающая количество побед

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 25

More-11-10-pravk2.indd 25 30.09.2010 16:51:40

Process Black
 Экипаж подводной лодки М201, 1945 г.
в Варангер фьорд, где подвергся нападению торпедных катеров
СФ. Они потопили транспорт «Colmar» и сторожевой корабль «V
6102». Через сутки в районе зарядки подводники наблюдали пла-
вающие тюки сена из груза, перевозимого судном, и шлюпку с
его названием, что дало повод зачислить в актив «малютки» дан-
ный транспорт. Хотя это и не соответствовало истине, в заслугах
командира и экипажа М 201 сомневаться не приходится. По
26 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 26
Process Black
возвращении в базу Балин был награжден вторым орденом
Красного Знамени.
В связи с постановкой подлодки в гарантийный ремонт её
боевая карьера временно прервалась, но когда в октябре немцы
оставили норвежский Финмарк, стало ясно, что выходить в море
больше не придется. В мае — июне 1945 г. субмарину перевезли
«Малютки» XV серии Северного флота вскоре после окон-
чания войны перед отправкой на Балтику
30.09.2010 16:51:42
 на Балтику, где она продолжала службу до 1955 г. Увы, ей дове-
лось пережить своего командира — Н.И. Балин скоропостижно Погрузка торпеды на малую подводную лодку XV серии,
скончался в сентябре 1948 г. Лиепая, конец 1940х годов

Послевоенная служба
В феврале 1946 г. КБФ разделили на два флота, равно как и
его единственную бригаду подлодок. В 1 ю бригаду, принад-
лежавшую 4 му (Юго Балтийскому флоту) и базировавшуюся на
Лиепаю, вошли М 205, М 206, М 214 — М 218, М 290. В составе
2 й, поступившей в подчинение 8 го флота (в Усть Двинске),
число субмарин данного проекта оказалось больше — 11 (М 200,
М 201, М 234 — М 236, М 245, М 246, М 270 — М 272, М 274).
Судя по тому, что «малюточные» дивизионы 2 й бригады базиро-
вались на Палдиски, можно сделать вывод, что, как и до начала
Великой Отечественной войны, наше командование рассматри-
вало «малютки», в первую очередь, как элемент заградитель-
ного барража перед входом в Финский залив. В 1951 г. старые
бригады стали дивизиями (27 й и 17 й соответственно; в начале
1956 г., с объединением флотов, 17 ю ДПЛ расформировали),
а старые дивизионы — бригадами. «Малюточные» дивизионы в
Либаве и Палдиски объединили в 159 ю и 157 ю БПЛ, причем с
последней было связано самое громкое происшествие в после-
военной карьере подлодок XV серии.
21 ноября 1956 г. М 200 совершала переход из Палдиски в Таллин
для замера магнитного поля. Накануне в командование лодкой
вступил новый командир — кап. 3 го ранга А.С. Шуманин, служив-
ший ранее на субмаринах типов «Щ» и «С», но не имевший навыков
управления «малюткой». Обеспечивал переход начальник штаба
бригады кап. 2 го ранга Ю.П. Штыков. После окончания замеров
в 19.00 М 200 вышла обратно в Палдиски. В 19.45 вахтенный сиг-
нальщик обнаружил огни встречного корабля на дистанции в 40 кбт.
Находившийся на мостике Штыков, верно определивший, что это
эсминец, рекомендовал Шуманину быть внимательнее при рас-
хождении, после чего спустился вниз на ужин. На ЭМ «Статный»
(командир кап. 3 го ранга Савчук) субмарину заметили в 20.00.
Несмотря на то, что Савчук трижды менял курс, уходя вправо,
Шуманин продолжал следовать встречным курсом, а на дистан-
ции в 4 кбт, вероятно, потеряв ориентацию относительно маневра
«Статного» отдал команду резко повернуть влево, «подставив» подводников погибли в момент столкновения. Лодка стала быстро
лодку под форштевень эскадренного миноносца. В 19.53 ЭМ вре- оседать кормой, в течение 6 — 10 мин дифферент достиг 80о, после
зался в правый борт М 200 в районе 5 — 6 го отсеков. Сила удара чего лодка стремительно затонула.
оказалась такова, что конструкции первого из них оказались сильно На поверхности остались восемь моряков (в том числе коман-
разрушены, а второй вообще оторван. Находившиеся в них шестеро дир «малютки»), двое из них вскоре утонули. Остальных подняли

«Малютки» пр. 96 в парадном строю на Неве,

середина 1940х годов.

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 27

More-11-10-pravk2.indd 27 30.09.2010 16:51:44

Process Black
 Подводная лодка М200
вскоре после подъема
на борт «Статного». На дне вместе с лодкой остались 28 членов
экипажа, находившихся в 1, 3 и 4 м отсеках. В 20.00 по Таллинской
военно морской базе объявили боевую тревогу, и в район аварии
устремились корабли Восточно Балтийской флотилии (командую-
щий вице адмирал В.С. Чероков). В 21.05 был обнаружен аварий-
ный буй и установлена связь с 1 м отсеком, однако к этому времени
моряки, находившиеся в 3 м и 4 м отсеках уже погибли.
В течении ночи на 22 ноября в район аварии вышли 16 спаса-
тельных судов и два плавкрана. На борту одного из спасательных
судов находился Главком ВМФ С.Г. Горшков. Первоначальный
замысел командующего ВБФ завести под корпус лодки стропы
для буксировки на мелководье с целью вывода экипажа на поверх-
ность осуществить не удалось. Не сумели организовать и подачу
в 1 й отсек воздуха через забортные клапаны. Еще ночью, в 4.00,
подводники сообщили, что надели спасательное снаряжение и
подготовили отсек для самостоятельного выхода на поверхность.
Но поскольку планировалось осуществить подъём субмарины с
помощью 250 тонного крана, киллекторного судна и СС «Пулково»
такой приказ не был отдан. Начало работ назначили на 18.00, но
«Kaszub» в составе ВМС Польши
28 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 28
Process Black
Памятник морякамподводникам, погибшим в результате
аварии на М200, Палдиски, 2007 г.
из за ухудшения погоды спасательные суда стали дрейфовать,
и телефонный кабель аварийного буя оборвался. Связь с лод-
кой прекратилась, и оставшиеся в отсеке подводники приняли
решение выходить самостоятельно. Мичман, первым вошедший
в люк 1 го отсека, умер от сердечной недостаточности, закрыв
остальным путь к спасению. Только 29 ноября спасательное
судно «Коммуна» подняла М 200 из морской пучины. После чего
СС «Арбан», «Пидан», «Чугуш» и «Трефолев» отбуксировали её в
Таллин. По окончании расследования обстоятельств гибели М 200
военной прокуратурой кап. 3 го ранга Шуманин получил шесть лет
заключения, а командир «Статного» кап. 3 го ранга Савчук — три
года, но после проведения дополнительного расследования его
оправдали. Всего в этой катастрофе погибли 28 подводников.
М 200 стала единственной «малюткой» XV серии, погиб-
шей на Балтике после окончания Второй мировой войны.
Остальные ПЛ пр. 96 КБФ мирно дожили до начала 1960 х,
после чего их сдали на слом, за исключением М 236, М 245,
30.09.2010 16:51:45
 М 246, М 270, М 274, М 290 и М 271, которые передали
нашим новым союзникам.
Первые шесть из них в 1954 — 1955 гг. достались ВМС ПНР,
а М 271 в 1957 г. — ВМС Египта. В польском флоте «малютки»
XV серии включили в образованную 16 сентября 1955 г. 1 ю бри-
гаду подводных лодок. «Kurp», «Krakowiak» и «Kujawiak» соверши-
ли в 1957 г. поход в Северное море на полную автономность.
28 ноября 1957 г. «Kaszub» в районе Крыници Морской
(Висленская коса между Висленским заливом и Гданьской бух-
той) в штормовую погоду выскочил на мель. Экипаж, невзирая на
низкую температуру, сильный ветер и волнение, пытался само-
стоятельно сойти с отмели, но это только привело к гибели двух
подводников. Подошедшие надводные корабли отбуксировали
«малютку» на глубокую воду. С середины 1960 х гг. субмарины
начали выводить из состав флота и сдавать на слом. Корпуса
затопленных на небольшой глубине «Slazak» и «Kujawiak» в насто-
ящее время служат объектами для погружений дайверов.
В состав Черноморского флота первоначально попали М 202,
М 203 и М 204. В 1948 г. возникла идея о передаче этих кораблей
начавшей строить социализм Болгарии для возрождения её
флота. Подготовка экипажей (группа «Б» численностью 120 чело-
век) велась с апреля 1948 г. в Одессе, а первые самостоятельные
выходы в море болгарские экипажи осуществили уже в октябре.
Несмотря на успешное завершение подготовки, 85 й отдельный
дивизион ПЛ ЧФ так и остался в Одессе, поскольку по условиям
Парижского мирного договора 1947 г. Болгарии запрещалось
иметь подлодки. Лишь в 1954 г. лодки перебазировались в Варну
(на Варненское озеро), где 18 августа на них официально подня-
ли болгарские флаги. Субмарины не получили собственных имен,
а несли только тактические номера: «360», «361» и «362», позднее
смененные на «41», «42» и «43». Первые две подлодки вернулись
в Севастополь уже в 1956 г., а взамен них Болгария получила две
субмарины пр. 613. 362 я пришла в Севастополь в конце 1958 г.,
одновременно с официальной процедурой возврата ПЛ совет-
ской стороне. Сразу же после этого все три «малютки» сдали на
слом. Вместо передаваемых болгарам лодок подводные силы ЧФ
в 1950 г. получили М 237 — М 240, перевезенные из Палдиски
по железной дороге, и М 241 — М 244, М 247, переведенные
Малые подводные лодки М102, М202, М203, М30
в Севастополе
More-11-10-pravk2.indd 29
Process Black
по внутренним водным системам в мае 1951 г. Все они служили
в составе 151 й и 152 й бригад 21 й дивизии ПЛ ЧФ, базировав-
шихся на Балаклаву. Правда, осенью 1955 г. М 238 — М 240 воз-
вратили на Балтику и включили в состав 27 й дивизии.
Наибольшее число «малюток» XV серии — 24 единицы (М 248 —
М 250, М 253, М 273, М 275 — М 289, М 291 — М 294) из 57
построенных — служили в составе 5 го ВМФ (171 я бригада
40 й дивизии) на Тихом океане, в 7 й ВМФ — бывшую Северную
Тихоокеанскую флотилию — включили только М 251 и М 252.
Одну из них — М 252 90 й бригады ПЛ ТОФ под командова-
нием кап. 3 го ранга С.Н. Боровкова — тихоокеанцы потеряли
в ночь на 18 сентября 1959 г. при возвращении в Советскую
Гавань после учений. Навигационная обстановка была слож-
ной: шторм 6 — 8 баллов и плохая видимость. Командир БЧ 1
старший лейтенант Иванов допустил ошибку в счислении из за
недостаточного учёта сноса вследствие дрейфа и течения.
Поэтому он принял входной огонь бухты Обманная за входные
огни в Советскую Гавань. На входе в бухту Обманная лодка села
на камни и получила значительные повреждения, был пробит
прочный корпус. По приказанию командира личный состав оста-
вил субмарину и добирался до берега вплавь. При этом пятеро
(по другим данным — семеро) моряков утонули. С камней
лодку сняло спасательное судно «Золотой» и отбуксировало её
в Советскую Гавань для восстановительного ремонта. Однако,
учитывая объём повреждений, восстановление признали неце-
лесообразным. Остальные «пятнашки» тянули служебную лямку
до начала 1960 х гг., кроме М 276 – М 279, переданных в 1954 –
1955 гг. ВМС КНР.
Подводные лодки пр. А615 пополняли те же соединения, где слу-
жили их предшественницы, но, помимо этого, весной 1956 г. специ-
ально для них на ЧФ развернули 27 ю и 155 ю бригады в Балаклаве.
Кроме того, в Ломоносове находился 70 й отдельный дивизион ПЛ
КБФ, обеспечивавший приёмку субмарин от промышленности.
Большая часть подлодок — 18, включая головную пр. 615 — оста-
лись на Балтике, тогда как М 260 — М 262, М 269, М 295 — М 300,
М 351 и М 353 оказались на Чёрном море.
Освоение лодок пр. А615 происходило в гораздо более тяжё-
лых условиях. Выше рассматривались происходившие на этих
«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 29
30.09.2010 16:51:47
 Одна из тихоокеанских ПЛ XV серии, артустановка
уже демонтирована
субмаринах в период испытаний взрывы. В повседневной экс-
плуатации лодки получили прозвище «зажигалки» и, к сожале-
нию, этому прозвищу полностью соответствовали. Приведём
описания лишь наиболее серьёзных происшествий.
30 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 30
Process Black
Осенью 1954 г. на М 254 при работе среднего двигателя
32Д по замкнутому циклу произошёл взрыв, и начался пожар в
машинной выгородке, который был быстро устранен грамотными
действиями экипажа.
12.8.1956 М 259 (командир — кап. 3 го ранга Е.В. Бутусов)
отрабатывала курсовую задачу № 2 с экипажем строящейся
М 321 в районе острова Мощный (Гогланд) в Финском заливе.
В подводном положении на глубине 10 м при работе дизеля 32Д
на винт в машинной выгородке произошел взрыв, разрушивший
её продольную переборку. Из четырёх погибших моряков двое
скончались, будучи прижатыми продольной переборкой к обшив-
ке прочного корпуса. Лодка оказалась загазована, электропита-
ние вентиляционной системы и освещение отсутствовали. Для
удаления вредных газов центральный пост продули воздухом
высокого давления. Оставшихся в живых подводников удалось
вывести на палубу надстройки. Один из подошедших малых
противолодочных кораблей взял субмарину на буксир и привёл к
Мощному, где весь оставшийся кислород стравили за борт. Затем
лодку отбуксировали в Кронштадт. При разборе катастрофы
члены комиссии признали виновными в аварии членов экипажа,
чьи неправильные действия якобы и привели к взрыву.
22.8.1957 M 351 (командир — кап. 3 го ранга Р.А. Белозёров)
находилась на полигоне, отрабатывая задачу № 2 КПЛ. При
срочном погружении из за преждевременного срабатывания
сигнализации о закрытии верхней захлопки шахты подачи воздуха
к дизелям, лодка начала погружаться с открытой воздушной шах-
той, и в 6 й отсек хлынула забортная вода. «Малютка», приобретя
отрицательную плавучесть, стала стремительно «проваливаться».
Принятые меры, включая аварийное продувание цистерн главного
балласта, результатов не дали. Лодка упала на грунт на глубине
84 м с большим дифферентом на корму. При этом кормовая
оконечность глубоко вошла в илистый грунт, и лодка больше трёх
суток оставалась с дифферентом на корму около 45°. Личному
составу кормовых отсеков удалось закрыть нижние запоры воз-
духопровода и перекрыть основное поступление воды в отсек.
Через поврежденную кормовую переборку из затопленного на
две трети объёма 6 го отсека вода постепенно поступила в 7 й.
Здесь от короткого замыкания произошёл пожар электрощита,
питание в отсеке пришлось отключить. Люди из кормовых отсеков
через находившиеся под водой переборочные двери перешли в
5 й отсек. Хотя большинство механизмов и систем не пострадало,
осушить затопленные отсеки штатными водоотливными сред-
ствами из за дифферента не удалось. Пришлось подводникам
Подводная лодка пр. А615 на якорной стоянке
30.09.2010 16:51:48
 Малая подводная лодка М353 пр. А615 выходит в море

вручную, передавая ведра по цепочке, поднимать воду на высоту пожаротушения на лодке отсутствовали, а личный состав аварий-
35 — 40 м до центрального поста, а потом откачивать за борт. ных отсеков мгновенно погиб от отравления токсичными газами,
В район аварии прибыл командующий подводными силами пожар разрастался. Из за загазованности всей лодки личному
Черноморского флота контр адмирал Н.И. Смирнов. По звукопод- составу приказали включиться в индивидуально дыхательные
водной связи командир лодки доложил ему о случившемся. Затем аппараты. Когда внутри лодки погасло освещение, подводники
через аварийный буй установили телефонную связь и с прибыв- поднялись наверх. Их дальнейшие действия вынужденно своди-
шими спасательными судами. В первую очередь на лодку провели лись к определению объёма пожара и принятию мер на случай
шланги подачи и отбора воздуха и передали подводникам в специ- взрыва кислородной цистерны.
альных контейнерах через торпедные аппараты продукты и тёплую Первыми к месту аварии в 16.40 подошли эсминец «Стойкий»
одежду. Штормовая погода мешала проведению спасательных и спасательное судно «Чугуш» затем подлодка С 364 и тральщик
работ, поэтому в море к месту катастрофы прибыли крупные кораб- БТЩ 217. Попытки завести буксирный конец из за сильного
ли, которые своими корпусами гасили волну вокруг спасательного порывистого ветра и большой волны успехом не увенчались.
судна «Бештау». Благодаря умелым и мужественным действиям Поскольку неисправные кингстоны кормовой группы ЦГБ оста-
водолазов за носовую часть «малютки» завели надежный буксир, вались открытыми, корма лодки постепенно уходила под воду.
и в ночь на 26 августа буксирные суда оторвали её от грунта. Вода также поступала внутрь прочного корпуса через газоотвод
Поскольку к этому времени большую часть воды из аварийных дизеля и выгоревшие сальники. В 18.48 М 256, потеряв запас
отсеков удалось откачать, в 2.30 М 351 без затруднений всплыла плавучести и продольную остойчивость, с большим диффе-
на поверхность и затем была отбуксирована в Балаклаву. рентом на корму быстро затонула. Моряки, находившиеся на
26.9.1957 М 256 (командир — кап. 3 го ранга Ю.С. Вавакин), мостике и сидевшие на ограждении выдвижных устройств успели
входившая в состав 70 го отдельного дивизиона, несмотря на броситься за борт, остальные погибли. Но и из тех, кто остал-
неблагоприятный метеопрогноз, вышла в 10.00 из Копли в море ся на поверхности, из за шторма и низкой температуры воды
на полигон для замеров скорости в подводном положении. Ветер удалось спасти лишь семерых, остальные 35 членов экипажа
усиливался, и к моменту погружения достиг 7 8 баллов. Около погибли. Позднее лодка была поднята СС «Коммуна» и в течение
15.00, когда субмарина шла на глубине
30 м под дизелями 32Д, из переговор-
ных труб, соединяющих центральный
пост с кормовыми отсеками, начал
поступать под давлением тёмный дым.
Сразу же объявили аварийную тревогу,
но докладов о готовности из 4 — 6 го
отсеков не поступило. Переборочная
дверь в 4 й отсек из центрального
поста не открывалась. Одновременно
с объявлением тревоги аварийно про-
дули балластные цистерны. Субмарина
всплыла в надводное положение и стала
на якорь. В 15.30 был передан сигнал
об аварии. Почти сразу же к месту ката-
строфы вышли корабли Таллинской
ВМБ. Не вызывало сомнений, что в кор-
мовых отсеках бушует пожар. Поскольку
дистанционно управляемые средства

Подводная лодка пр. А615 на

отстое, Балтийск, 1975 г.

«Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010 31

More-11-10-pravk2.indd 31 30.09.2010 16:51:49

Process Black
 двух недель висела над грунтом на гинях, так как конструктор
А.С. Кассациер опасался взрыва кислородной цистерны. Затем
лодку привели в Купеческую гавань Таллина.
Комиссия по расследованию причин катастрофы под пред-
седательством генерала армии А.И. Антонова, проведя опрос
свидетелей и выживших подводников, первоначально выдвинула
в качестве основной версии случившегося «человеческий фак-
тор». Однако впоследствии наиболее вероятной причиной сочли
короткое замыкание силовых кабелей в 4 м отсеке. Работу дизелей
по замкнутому циклу временно запретили. В 1958 г. для выясне-
ния причин частых взрывов на лодках пр. А615 были проведены
широкомасштабные стендовые испытания, описанные ранее. По
их итогам поняли, что причиной взрывов чаще оказывалась не
избыточная, а недостаточная концентрация кислорода в газовой
смеси.
В марте — апреле 1959 г. по результатам исследований на
«малютках» провели модернизацию, которая позволила обеспе-
чить достаточную безопасность эксплуатации энергетических
установок по замкнутому циклу. Смонтированная система защиты
обеспечивала взрывобезопасность работы дизелей при низкой
концентрации кислорода в машинных выгородках и предотвраща-
ла возможность возникновения пожара при высоком его содержа-
нии. Система безотказно срабатывала и при ошибочных действиях
личного состава. Техническую и эксплуатационную документа-
цию откорректировали, личный состав прошёл переподготовку.
Полученные положительные результаты повышения надежности
работы энергоустановки по замкнутому циклу позволили в июле
1959 г. снять все эксплуатационные ограничения.
Подводные лодки пр. А615 продолжали оставаться в составе
действующего флота на Балтике и на Чёрном море, отрабатывая
в полном объёме задачи боевой подготовки, участвуя в учениях и
парадах, выходя на боевые службы. В период с 12 по 22 декабря
1961 г. М 321 совершила поход в Балтийское море на полную
автономность. Аналогичное плавание выполнила и М 356 в конце
октября 1962 г. В обоих случаях материальная часть энергоуста-
новки работала на всех режимах вполне исправно. Подобные
походы совершались и на Чёрном море.
25.9.1965 на принимавшей участие в учениях КБФ М 258
(командир — кап. 3 го ранга И.Е. Порошин), находившейся в
море в районе острова Осмусаар, во время всплытия в над-
водное положение в 7.00 в коридоре 6 го отсека произошёл
сильный взрыв. Сразу же была объявлена аварийная тревога.
В машинной выгородке 6 го отсека возник пожар, потушенный
водяным орошением. Из за пожара в коридоре пройти в 7 й
отсек оказалось невозможно. Личный состав отсека на вызовы
не отвечал. Проникнувшая через входной люк аварийная партия
обнаружила следы большого пожара. Все люди в отсеке погибли
и обгорели. Субмарину отбуксировали в Палдиски. Как показа-
ло расследование, причиной взрыва и последующего пожара
оказался водород, выделяемый установленными под настилом
коридора пусковыми аккумуляторными батареями бортовых
дизелей. Значительно усилило взрыв наличие паров топлива и
масла, поступавших в коридор через вентиляцию.
С средины 1960 х гг. субмарины пр. А615 начали посте-
пенно выводиться из состава флотов. Сначала их ставили на
консервацию, а затем сдавали на слом. Две лодки этого типа
установлены в качестве музеев: М 261 в Краснодаре, а М 296
в Одессе. Недостроенная М 361 находится на территории
Высшего военно морского инженерного училища в г. Пушкине
(Ленинградская область).
Îáùàÿ îöåíêà ïðîåêòà
Как же можно оценить весьма противоречивые проекты совет-
ских послевоенных «малюток»? С одной стороны, советские кон-
структоры, опираясь на более чем десятилетний опыт поэтапного
развития подкласса малых субмарин, в конечном итоге смогли
создать лодки, вполне соответствовавшие заданным ОТЗ и ТТЗ.
Они обладали довольно высокими мореходными качествами
при достаточно удовлетворительных эксплуатационных харак-
теристиках, правда, ПЛ пр. А615 стали соответствовать этим
32 «Ìîðñêàÿ êîëëåêöèÿ» – 11’2010
More-11-10-pravk2.indd 32
Process Black
требованиям лишь после большого объёма доработок. Успешно
функционирующая на стендах и экспериментальных кораблях
энергетическая установка оказалась чрезмерно строгой в экс-
плуатации, в обязательном порядке нуждалась в поддержании
идеального технического состояния в течение длительного
времени, качественных расходных компонентах (в особенности
кислороде), а также в высоком уровне квалификации обслужи-
вающего персонала. Тем не менее, строительство не имевшей
аналогов в мире серии подлодок с двигателями замкнутого
цикла, выполненное без какой либо иностранной помощи, может
оцениваться как крупный успех отечественной школы подводного
кораблестроения, свидетельство о переходе её на новую ступень
развития.
Но на этом положительные стороны в оценке послевоенных
«малюток», пожалуй, и заканчиваются. С точки зрения боевых
возможностей они так и остались на уровне конца 1930 х —
начала 1940 х гг., времени, к которому относилась разработка
установленного на них оружия, технических средств обнаружения
и целеуказания. Новые комплексы оружия, разработанные с уче-
том опыта войны, не подходили для установки на «малютках» по
массо габаритным характеристикам. И, кроме того, отвергались
Минсудпромом, считавшим, что их внедрение в производство
приведет к удорожанию и срыву сроков сдачи кораблей. Положа
руку на сердце, следует признать, что даже реализация требова-
ний моряков не привела бы к принципиальному изменению боевых
возможностей и «осовремениванию» проектов. Наличие новейших
средств обнаружения и целеуказания (ГАС, РЛС) в сочетании с
установкой ПУТС повышали боевые возможности субмарины, но
это нивелировалось слабым торпедным залпом.
Главная же проблема заключалась в том, что к 1945 г. идея малой
подводной лодки, в целесообразности строительства которых во
многих странах сомневались ещё в 1930 е гг., окончательно себя
изжила. С одной стороны, в пределах их оперативного радиуса
действия с кораблями противника вполне успешно могли бороть-
ся сильно «возмужавшие» за время войны авиация и торпедные
катера. С другой, революционные изменения в технике и так-
тике противолодочной борьбы, имевшие место у флотов США
и Великобритании — вероятных противников в будущей войне,
оставляли мало шансов на выживание подлодкам с небольшой
максимальной глубиной погружения, тем более действующим в
мелководных районах. Понять это нашим адмиралам долгое время
мешали относительно результативные (к тому же многократно
завышенные) действия «малюток» в годы Великой Отечественной
войны. Следует подчеркнуть, что достигнуты они были в условиях
технической отсталости германских противолодочных сил.
Положительный пример действий немецких субмарин XXIII серии
в 1945 г. тут ничего не менял. Во первых, с момента окончания
Второй мировой союзникам удалось усовершенствовать свою
гидроакустику, а во вторых, эти лодки были ориентированы на про-
должительное движение под малошумными электромоторами, в то
время как ПЛ пр. А615 — под весьма шумными дизелями. В боевых
условиях это приводило бы к обнаружению подлодок поисковыми
группами раньше, чем подводники могли бы засечь корабли ПЛО
противника. С одной стороны, советские специалисты это понима-
ли, с другой, желание иметь как можно больше подводных лодок,
заставляло идти на компромисс с Минсудпромом. Последний же,
заручившись поддержкой правительства, обязывался выполнить
план только при условии, что строительство будет осуществляться
по «уже освоенным проектам».
В конечном итоге и этот план оказался не выполнен, а флот
пополнился морально устаревшими кораблями. Эта недально-
видность и недостаточная принципиальность руководства ВМФ,
помимо прочего, приводила к большой трате государственных
средств на незавершенные НИР и проектирование, которые
неоднократно прерывались на завершающем этапе или даже
после получения положительных результатов.
Можно не сомневаться лишь в одном: ввод в строй большого
числа «малюток» в конце 1940 — середине 1950 х гг. стал важной
предпосылкой для развертывания массовой постройки советских
подводных лодок нового поколения в период пребывания на посту
главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова.
30.09.2010 16:51:52