Вы находитесь на странице: 1из 340
Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

работы экипажа BOEING-757 ТЕХНОЛОГИЯ Работы экипажа

ТЕХНОЛОГИЯ Работы экипажа самолета

Боинг-757.

BOEING – 757 FLIGHT CREW STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES.

г. Москва.

2013 г.

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Технология работы экипажа BOEING-757 Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-2

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-2

Стр 1-2

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Номер

Номер

Номер страницы

 

Дополн.,

раздела,

Изменен-

Новой

Аннули-

Дата

измен.

подразд, пункта

ной

рованной

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-3

Стр 1-3

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Номер

Номер

Номер страницы

 

Дополн.,

раздела,

Изменен-

Новой

Аннули-

Дата

измен.

подразд, пункта

ной

рованной

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-4

Стр 1-4

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Оглавление.

 

Стр.

 

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

1-3

ОГЛАВЛЕНИЕ

1-5

1.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1-9

1.1.

ВВЕДЕНИЕ

1-9

1.2.

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

1-11

1.3.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ

1-13

1.3.1.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ

1-16

1.3.2.

МОНИТОРИНГ

1-19

1.3.3.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ

1-20

1.3.4.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ

1-21

1.3.5.

ИЗМЕНЕНИЕ КОНФИГУРАЦИИ 1-22

1.3.6.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOPILOT и FLIGHT DIRECTOR

1-25

1.3.7.

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ

1-26

1.3.8.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOBRAKES 1-27

1.3.9.

УПРАВЛЕНИЕ FMC (CDU)

1-28

1.3.10.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ APU НА ЗЕМЛЕ

1-30

1.3.11.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ALTIMETERS и УСТАНОВКА DA/DH

1-31

1.3.12.

УКАЗАТЕЛИ СКОРОСТИ

1-35

1.4.

БРИФИНГ ЭКИПАЖА

1-36

1.5.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АНГЛИЙСКОГО ЯЗЫКА

1-40

1.6.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ УВЕЛИЧЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА

1-41

2.

НОРМАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ 2-1

2.1.

ЯВКА НА ВЫЛЕТ

2-3

2.2.

ПОДГОТОВКА ВС

2-5

2.2.1.

COCKPIT SAFETY CHECK

2-5

2.2.2.

INITIAL COCKPIT PREPARATION

2-6

2.2.3.

КОМАНДИР ВС. ПРЕДПОЛЁТНЫЙ ОСМОТР

2-8

2.2.4.

PREFLIGHT PROCEDURE - FIRST OFFICER

2-12

2.2.5.

PREFLIGHT PROCEDURE – CAPTAIN

2-19

2.3.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

2-24

2.3.1.

БУКСИРОВКА

2-27

2.3.2.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ. (RR)

2-28

2.3.3.

AFTER START PROCEDURE

2-30

2.4.

РУЛЕНИЕ

2-31

2.5.

ВЗЛЁТ

2-36

2.5.1.

УМЕНЬШЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ ТЯГИ

2-36

2.5.2.

ВПП, ПОКРЫТАЯ ОСАДКАМИ

2-37

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-5

Стр 1-5

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

2.5.3.

ТЕХНИКА ВЗЛЁТА

2-37

2.5.4.

ВЗЛЁТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

2-40

2.5.5.

FLAP SCHEDULE

2-41

2.5.6.

TAKE-OFF

2-43

2.5.7.

EARLY CAPTURE PROCEDURE

2-45

2.6.

НАБОР ВЫСОТЫ

2-46

2.7.

КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ

2-49

2.8.

СНИЖЕНИЕ

2-53

2.8.1.

РАСЧЕТ

2-53

2.8.2.

ПРОФИЛЬ

2-53

2.8.3.

ПРОЦЕДУРА СНИЖЕНИЯ

2-54

2.8.4.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ SPEEDBRAKES

2-56

2.8.5.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗАЦИИ

2-56

2.8.6.

FMC

2-56

2.8.7.

НАВИГАЦИЯ

2-56

2.8.8.

ПОЛЁТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

2-57

2.9.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ НА ЭШЕЛОНЕ ПЕРЕХОДА

2-58

2.10.

МАНЕВРИРОВАНИЕ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

2-60

2.10.1.

QNH OPERATION

2-60

2.10.2.

QFE OPERATION

2-61

2.11.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

2-62

2.11.1.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЦЕДУРЕ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА

2-62

2.11.2.

ILS APPROACH

2-64

2.11.3.

ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, NDB) С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕЖИМА V/S

2-68

2.11.4.

ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, ОСП) С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕЖИМА VNAV

2-73

2.11.5.

ТЕХНИКА ПОСАДКИ

2-78

2.11.6.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕВЕРСА ТЯГИ НА ПОСАДКЕ

2-79

2.12.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

2-80

2.13.

РУЛЕНИЕ НА СТОЯНКУ И ПОСЛЕПОЛЕТНЫЕ РАБОТЫ

2-82

3.

ДОПОЛНЕНИЯ К НОРМАЛЬНЫМ ПРОЦЕДУРАМ

3-1

3.1.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ МЕТЕОМИНИМУМА II и IIIA КАТЕГОРИИ

3-3

3.1.1.

ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ

3-5

3.1.2.

ПРЕДПОЛЁТНАЯ ПОДГОТОВКА

3-8

3.1.3.

РУЛЕНИЕ

3-9

3.1.4.

ВЗЛЁТ

3-10

3.1.5.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

3-11

3.1.6.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

3-11

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-6

Стр 1-6

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

 

3.1.6.1.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3-11

3.1.6.2.

ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКА

3-12

3.1.6.3.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО II КАТЕГОРИИ

3-14

3.1.6.4.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО IIIa КАТЕГОРИИ

3-16

3.1.6.5.

НЕИСПРАВНОСТИ AFDS

3-18

3.1.6.6.

ПРОЦЕДУРА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

3-19

3.1.7.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

3-31

3.1.8.

НЕШТАТНЫЕ СИТУАЦИИ

3-32

3.2.

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД

3-35

3.3.

ЗАХОД CIRCLE-TO-LAND

3-38

3.4.

СДВИГ ВЕТРА (WINDSHEAR)

3-42

4.

АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

4-1

4.1.

ПРЕРВАНЫЙ ВЗЛЁТ

4-3

4.2.

ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЁТ

4-8

4.3.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ ЗАХОДЕ С ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ

4-10

4.4.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ЭШЕЛОНЕ

4-12

4.5.

ПОСАДКА С ВЕСОМ, ПРЕВЫШАЮЩИМ МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОСАДОЧНЫЙ

4-14

4.6.

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

4-17

5.

ПРИЛОЖЕНИЯ

5

1.

Особенности при выполнении полётов в зоне с RVSM.

2.

Communication procedures.

3.

Посадка на ближайшем аэродроме.

4.

Самолёт.

5.

Боковая составляющая ветра.

6.

Подготовка к полёту в холодный период года.

7.

NORMAL CHECK LIST.

8.

Пример проведения брифинга.

9.

Взаимодействие летного и кабинного экипажей.

10.

Стандартная фразеология.

11.

ETOPS.

6.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

6

1.

Методические рекомендации по предотвращению выкатывания в про- цессе пробега за пределы ВПП ограниченных размеров, покрытой слоем осадков.

2.

Методические рекомендации по предотвращению потери скорости поле- та менее V2 до окончания уборки механизации при выполнении взлета.

3.

Правовые действия экипажа в нестандартных ситуациях.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-7

Стр 1-7

  Технология работы экипажа
 

Технология работы экипажа

BOEING-757

7.

СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

7

1. Отклонения по курсу и глиссаде при заходе по ILS.

2. Ограничения взлётной массы при деактивированном тормозе.

3. Температурные поправки к барометрическим высотомерам.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-8

Стр 1-8

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. ВВЕДЕНИЕ. Технология работы экипажа разработана летно-методическим отделом Авиа- компании на основании РЛЭ самолета Боинг-757 (FCOM), рекомендаций фирмы Боинг, с учетом стандартов и рекомендаций международных органи- заций гражданской авиации ИКАО и ИАТА к стандартным эксплуатацион- ным процедурам (Doc. 8168 т. 1 - Производство полетов воздушных судов, Doc. 9376 - Подготовка руководства по производству полетов эксплуатанта, Doc. 9683 - Руководство по обучению в области человеческого фактора, IOSA Check list), а также требований руководящих документов Министерства транспорта Российской федерации. По мере поступления изменений в РЛЭ и накопления опыта эксплуатации самолёта в настоящую технологию могут вноситься изменения и дополнения, для регистрации которых помещён «Лист регистрации дополнений и измене- ний».

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-9

Стр 1-9

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Страница намеренно оставлена чистой.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-10

Стр 1-10

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.2. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

 

A

FD

Flight Director

 

АА

Acceleration Altitude

 

FL/CH

Flight Level Change

 

AAL

Above Aerodrome Level

FMA

Flight Mode Announciator

AGL

Above Ground Level

 

FMC

Flight Management Computer

ADF

Automatic Direction Finder

FMS

Flight Management System

ADI

Attitude Director Indicator

F/O

First Officer

 

AFDS

Autopilot

Flight

Director

FT

Feet, Foot

System

   

ALT

Altitude

   

ANP

Actual

Navigation

Perfor-

 

G

 

mance

AOM

Airport Operation Minimum

GA

Go Around

A/P

Autopilot

GS

Glide Slope

APU

Auxiliary Power Unit

 

GND

Ground

ASA

Autoland Status Annunciator

GPWS

Ground

Proximity

Warning

A/T

Autothrottle

 

System

 

B

   

BAT

Battery

 

H

B/CRS

Back Course

 

HDG

Heading

 

C

HSI

Horizontal Situation Indicator

С

Center

 

I

°С

Degrees Centigrade

 

IAF

Initial Approach Fix

 

CAPT

Captain

IAS

Indicated Airspeed

 

CAT

Category

ILS

Instrument Landing System

CDU

Control Display Unit

 

INOP

Inoperative

CLB

Climb

IRS

Inertial Reference System

CRZ

Cruise

ISOL

Isolation

 

D

 

K

D

Derated

KTS

Knots

DA

Decision Altitude

   

L

DH

Decision Height

 

L

Left

DDG

Dispatch Deviation Guide

LDG

Landing

DME

Distance

Measuring

Equip-

LNAV

Lateral Navigation

 

ment

 
 

E

LOC

Localizer

ECON

Economic

   

M

EGT

Exhaust Gas Temperature

MAN

Manual

EPR

Engine Pressure Ratio

 

MCP

Mode Control Panel

 

EXP

Expanded

MDA

Minimum Descent Altitude

 

F

MEL

Minimum Equipment List

FAF

Final Approach Fix

 

MSA

Minimum Safe Altitude

 

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-11

Стр 1-11

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

FL

Flight Level

MAA

Missed Approach Altitude

 

N

 

S

NAV

Navigation

SEL

Select, Selector

NDB

Non-Directional Beacon

SID

Standard Instrument Departure

NM

Nautical Mile(s)

STBY

Standby

NORM

Normal

 

T

 

O

Т/C

Top Of Climb

OAT

Outside Air Temperature

T/D

Top Of Descent

 

P

TDZ

Touchdown Zone

PTU

Power Transfer Unit

TMC

Thrust Management Computer

PA

Passenger Address

TMS

Thrust Management System

PASS

Passenger

TO

Take-off

PRESS

Pressure

TOW

Take-off Weight

PSI

Pound Per Square Inch

TRK

Track

PF

Pilot Flying

 

V

PM

Pilot Monitoring

VNAV

Vertical Navigation

 

Q

VOR

VHF Omnidirectional Range

QFE

Airport Level Air Pressure

VSI

Vertical Speed Indicator

QNH

Mean Sea Level Air Pressure

V/S

Vertical Speed

QRH

Quick Reference Hand Book

V1

Take off Decision Speed

 

R

Vr

Rotation Speed

R

Right, Radio

Vref

Reference Speed

RA

Radio Altitude

V2

Safe Climb Speed

RMI

Radio Magnetic Indicator

 

Z

RTO

Rejected Takeoff

ZFW

Zero Fuel Weight

RVR

Runway Visual Range

   

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-12

Стр 1-12

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ. Процедуры, описанные в данной технологии, являются стандартными и должны применяться во всех нормальных полетах. Каждый член экипажа несет персональную ответственность за выполнение данной технологии.

Однако, возможны ситуации, когда экипажу необходимо действовать иначе в соответствии со сложившейся ситуацией. Все такие ситуации невозможно описать, и они встречаются очень редко. В этом случае командир ВС имеет право принимать решение и действовать по своему усмотрению с отступле- нием от требований данной технологии. Он несет ответственность за пра- вильную оценку ситуации и обоснованность принимаемых решений. В технологии описаны нормальные процедуры, которые обычно используют- ся экипажем в каждом полете. Дополнительные процедуры, описывающие действия экипажа с различными системами самолета в разных условиях по- лета и на земле, приведены в разделе "SUPPLEMENTARY NORMAL PROCEDURES" ("OPERATIONAL MANUAL" VOL 1). Пункты технологии, невыполнение которых непосредственно может привес- ти к опасным последствиям и которые не контролируются другими средст- вами такими, например, как CREW ALERTTNG SYSTEM, включены в NORMAL CHECKLIST. NON-NORMAL CHECKLISTS, описывающие действия экипажа в аварийных ситуациях и при отказах авиатехники, приведены в QRH. После выполнения всех действий по соответствующему CHECKLIST пилот,

читавший его, информирует: “

Содержание и порядок использования CHECKLIST изложены в приложении

14.

NORMAL PROCEDURES разработаны в соответствии с современной техно- логией пилотской кабины и подразумевают обычно использование автомати- ческих систем (FMC, AFDS и др.). Дополнительно к этому:

- предполетные проверки систем не проводятся, если их состояние оцени- вается другими средствами (EICAS и др.)

- после запуска двигателей в качестве первичной информации о неисправ- ностях используются EICAS MESSAGES. Экипажу нет необходимости следить за кабиной за пределами своего поля зрения. На Boeing-757 применен принцип "темной кабины" Это значит, что при нормальной работе всех систем ни один красный или желтый светосиг- нализатор не будет гореть. Используется только ограниченное число белых и зеленых информационных светосигнализаторов, которые обычно также не горят. При управлении основными жизненно важными системами самолета каждое включение/выключение должно выполняться осмысленно и раздельно с дос- таточным временным интервалом для определения результата выполнения операций при перекрёстном контроле со стороны другого члена экипажа и с

CHECKLIST COMPLETE”.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-13

Стр 1-13

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

разрешения командира ВС (FUEL SYSTEM, HYDRAULIC SYSTEM, ANTI- ICE и др.). В случае неправильной индикации, прежде всего, необходимо убедиться в правильном положении соответствующего переключателя или кнопки, затем, если необходимо, проверить CIRCUIT BREAKER и исправность соответст- вующих ламп. Если какой-либо circuit breaker «выбит», инженерно- технический состав должен определить безопасность и возможность его воз- врата в исходное положение. Перед запуском двигателей используется индивидуальная индикация состоя- ния систем, подготовленных к полету, проверяются сообщения на верхнем дисплее EICAS и странице STATUS. При наличии каких-либо сообщений о состоянии систем, не соответствую- щих этапу подготовки ВС экипаж обязан:

- просмотреть MEL и убедиться в возможности выполнения полёта с дан- ным дефектом при соблюдении ограничений и/или специальных процедур (при их наличии по MEL);

- принять решение о необходимости привлечения инженерно-технического состава. Любые STATUS MESSAGE, появившиеся в процессе и/или после запуска двигателей не учитываются, во всех полетах кроме выполняемых по прави- лам ETOPS (см приложение №16). При появлении EICAS MESSAGE на этапе от запуска двигателей до взлёта, экипаж должен выполнить соответствующий CHECK-LIST, просмотреть MEL и убедиться в возможности продолжения полёта с данным дефектом, или при необходимости, зарулить на стоянку для его устранения. При появлении EICAS MESSAGE в полёте, экипаж руководствуется требо- ваниями и рекомендациями QRH. Команды, подаваемые PF, обязательно должны быть повторены PM перед выполнением, а после выполнения команды и приведения системы, агрегата и т.д. в требуемое состояние (включение режимов на МСР, выпуск/уборка шасси и механизации, изменение режима работы двигателей, модификация FMC и т.д.) PM информирует об этом. Пример: после команды PF: "SET…THRUST", PM повторяет:

"SET…THRUST", нажимает кнопку "THR" и, после выхода двигателей на заданный режим, докладывает. "… THRUST SET". При выполнении процедур в нормальном полете члены экипажа должны придерживаться строгой последовательности и не пропускать отдельных операций. При поступлении изменений во FLIGHT OPERATIONS MANUAL, положе- ния технологии работы экипажа остаются в действии до внесения соответст- вующих поправок.

Командир ВС несет ответственность за исход полета, независимо от того, пилотирует ли он сам или передал управление второму пилоту, а также за

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-14

Стр 1-14

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

правильность принимаемых вторым пилотом решений.

Второму пилоту в целях тренировки разрешается выполнять:

Под контролем командира ВС - инструктора:

Взлёт:

- при видимости (видимости на ВПП) не менее 400 м; Посадку:

- при располагаемой посадочной дистанции превышающей потребную посадочную дистанцию не менее чем на 15%;

- при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) применяемого минимума захода на посадку (но не ниже 60 м);

- при видимости (видимости на ВПП) не менее минимум захода на по- садку (но не менее 550 м).

Коэффициент сцепления при этом не менее 0,4.

Под контролем командира ВС:

Взлёт:

- при боковой составляющей ветра не более 80% от предельно допусти- мой для фактического состояния поверхности ВПП;

- при видимости (видимости на ВПП) не менее 400 м; Посадку:

- при боковой составляющей ветра не более 80% от предельно допусти- мой для фактического состояния поверхности ВПП;

- при располагаемой посадочной дистанции превышающей потребную посадочную дистанцию не менее чем на 15%;

- при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) применяемого минимума захода на посадку (но не ниже 60 м);

- при видимости (видимости на ВПП), превышающей на 200 м и более минимум захода на посадку (но не менее 550 м).

Коэффициент сцепления при этом не менее 0,4.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-15

Стр 1-15

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.1. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ. Распределение обязанностей в экипаже осуществляются следующим обра- зом:

Командир ВС и второй пилот выполняют свои функциональные обязанно- сти от начала предполетной подготовки до исполнительного старта и от окончания пробега при посадке до окончания послеполетных работ. Непосредственно в полете, от момента занятия исполнительного старта до окончания пробега перед освобождением ВПП, обязанности распределяются по принципу PF/PM, за исключением выполнения прерванного взлета. Каждый пилот несёт ответственность за изменение положения органов управления в пределах своей зоны ответственности. Командир ВС имеет пра- во при необходимости выполнять действия по управлению всеми системами ВС, вне зависимости от зон ответственности PF/PM, информируя о своих действиях второго пилота. PF несёт ответственность за:

- выполнение руления ВС (КВС);

- профиль полёта и выдерживание расчетных параметров (высоты, скоро- сти, курса, режима работы двигателей и т.д.);

- конфигурацию ВС;

- навигацию;

- точные и своевременные команды по управлению системами самолёта;

- подачу команд на выполнение карты контрольных проверок.

PM несёт ответственность за:

- зачитывание требуемого CHECK-LIST;

- ведение радиосвязи;

- выполнение задач, поставленных PF;

- осмотрительность на рулении, постоянный контроль выдерживания про- филя полёта, скорости, конфигурации ВС, навигацию;

- заполнение полётной документации;

- сбор метеорологической информации по основному и запасным аэродро- мам;

- своевременное информирование об отклонениях параметров от заданных, а также о приближении к предельно допустимым значениям:

по высоте свыше ± 50 ft; по крену свыше ± 5° от заданного (и, в любом случае, превышение более 30°); по скорости менее расчётной на 5 kts и более расчётной на 10 kts; по курсу ± 5° от заданного;

- настройку и идентификацию радионавигационных средств.

Внимание!!! При возникновении сомнений в правильности полученных от диспетчера ОВД указаний (информации), экипаж обязан повторно запросить эти указа-

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-16

Стр 1-16

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

ния (информацию) у диспетчера ОВД. При необходимости командир ВС имеет право самостоятельно уточнить ука- зания (информацию) у диспетчера ОВД независимо от выполняемых в дан- ный момент обязанностей.

PF выполняет полет, используя имеющиеся возможности самолета по своему усмотрению, согласно данной технологии, в пределах ограничений OPERA- TIONS MANUAL. При ручном управлении PF пилотирует самолет и дает необходимые коман- ды PM. При включенном автопилоте операции на MCP выполняет PF. В ус- ложнённых условиях полёта (болтанка, полёт с неисправным АТ и т.д.) PF может давать команды PM на установку (изменение) какого-либо параметра и/или включение требуемого режима на MCP. Передача управления осуществляется при полном взаимопонимании между пилотами, исключая ситуацию, когда самолетом никто не управляет, и со- провождается командой передающего управление "YOU HAVE CONTROL" и подтверждением принимающего управление "I HAVE CONTROL". Если РМ по каким-то причинам необходимо отвлечься от выполнения своих обязанностей, например прослушивание метеорологического канала, запол- нение полетной документации, информация пассажирам о полете и т. д., PM на это время передает ведение радиосвязи PF фразой: «You have communica- tions ». PF берет ведение радиосвязи и подтверждает: «I have communications». После завершения операций, вынудивших PM передать радиосвязь, PM берет ведение радиосвязи фразой: «I have communications». PM подтверждает передачу радиосвязи: «You have communications». Все стандартные процедуры выполняются по памяти с использованием уста- новленных алгоритмов и проверяются по CHECKLIST. Команды на выпол- нение CHECKLIST, соответствующего этапу полёта, даются командиром ВС (на земле) или PF (в полете) в момент, когда он считает это необходимым. Каждый пилот должен громко и ясно информировать коллегу о своих дейст- виях с оборудованием кабины, включении режимов работы, систем, измене- нии конфигурации самолета, о своем отвлечении от управления или радио- связи и убедиться, что его информация понята правильно. Руление до исполнительного старта, освобождение ВПП после пробега и за- руливание на стоянку осуществляет командир ВС. При необходимости от- влечения командира ВС на просмотр схемы руления, радиосвязь или выпол- нение каких-либо операций в кабине возможна передача управления второму пилоту на прямолинейном участке РД с соблюдением всех мер предосторож- ности, минимальной скорости руления и при отсутствии признаков низкого коэффициента сцепления на РД и перроне. Рубежом передачи управления перед взлётом является исполнительный старт, а после посадки этап пробега перед освобождением ВПП. Передача управления второму пилоту на исполнительном старте производит-

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-17

Стр 1-17

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

ся после остановки ВС на осевой линии, а в случае взлёта без остановки после начала устойчивого прямолинейного движения ВС по осевой линии ВПП. При выполнении взлёта любым из пилотов, командир ВС удерживает руку на Thrust Levers до достижения скорости V1 и, в случаях, требующих прекраще- ния взлёта, осуществляет все действия по управлению двигателями и тормоз- ными системами для прекращения взлёта. При выполнении посадки вторым пилотом передача управления командиру ВС производится, как правило, во второй половине пробега по решению Ко- мандира ВС и сопровождается командой: «I have control». В любой момент времени на всех этапах полёта командир ВС может взять управление на себя, после чего командир ВС выполняет функции PF, а вто- рой пилот функции PM. Такое перераспределение обязанностей может но- сить временный характер или действовать на протяжении всего полёта. Внимание! Обратная передача управления от командира ВС второму пилоту на конечном этапе захода на посадку запрещается.

При необходимости PF кратковременно покинуть рабочее место в каби- не экипажа. Перед покиданием рабочего места членом летного экипажа командир ВС вызывает в кабину старшего бортпроводника (бортпроводника, работающего с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника), который зани- мает место пилота наблюдателя (обзервера). PM надевает головную гарни- туру, если прослушивание связи велось через динамики кабины, устанавли- вает кресло в положение, обеспечивающее непосредственный доступ к орга- нам управления ВС. PF передает управление и связь PM командой: «You have control and communications». PM берёт на себя все функции PF, контролирует пространственное положение, параметры движения самолета, связь и под- тверждает: «I have control and communications». После чего PF может поки- нуть рабочее место в кабине экипажа. После возвращения в кабину и занятия рабочего места PF по готовности объ- являет: «I have control». PM подтверждает: «You have control». После чего старший бортпроводник (бортпроводник, работающий с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника) с разрешения командира ВС покидает кабину экипажа.

При необходимости PM кратковременно покинуть рабочее место в каби- не экипажа. Перед покиданием рабочего места членом летного экипажа командир ВС вызывает в кабину старшего бортпроводника (бортпроводника, работающего с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника), который зани- мает место пилота наблюдателя (обзервера). PF надевает головную гарни- туру, если прослушивание связи велось через динамики кабины. PM передает управление и связь PF командой: «You have control and communications». PF

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-18

Стр 1-18

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

контролирует пространственное положение, параметры движения самолета, связь и подтверждает: «I have control and communications». После чего PM может покинуть рабочее место в кабине экипажа. После возвращения в кабину и занятия рабочего места PM по готовности объявляет: «I have communications». PF подтверждает: «You have communica- tions». После чего старший бортпроводник (бортпроводник, работающий с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника) с разрешения ко- мандира ВС покидает кабину экипажа.

1.3.2. МОНИТОРИНГ. (Контроль за положением самолета, параметрами его движения, состоянием систем и взаимоконтроль действий пилотов). Оба пилота должны постоянно следить за статусом FLIGHT MODE AN- NUNCIATOR на ADI, а пилот, выполнивший изменение/включение какого- либо режима на MCP должен проконтролировать появление нового режима, обведенного зеленой рамкой и информировать об изменении статуса соот- ветствующего канала. При изменении на FMA статуса какого-либо режима согласно заложенному алгоритму работы системы (без вмешательства пилота), PF при появлении зелёной рамки должен объявить об этом вслух. В случае отсутствия инфор- мации от PF об изменении статуса на FMA, PM должен привлечь внимание PF фразой: “CHECK FMA”. Загорание любого светосигнализатора на MCP означает, что экипажем за- прошено включение данного режима в работу, а подтверждением включения обозначенного режима является наличие соответствующей надписи зелёного цвета на ADI. Повышенное внимание должно быть уделено изменениям, производимым на МСР, особенно ALTITUDE SELECTION. В операциях с топливной системой обязательно должны участвовать оба пи- лота. Исключительно важно при стандартных или аварийных ситуациях не терять контроль над управлением самолетом, которое по-прежнему осуществляет PF, в то время как PM по его команде выполняет NON-NORMAL CHECKLIST. Все действия по NON-NORMAL CHECKLIST, касающиеся выключения дви- гателя и важнейших систем должны отслеживаться обоими пилотами.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-19

Стр 1-19

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ. Радиосвязь с диспетчером ОВД на земле осуществляет второй пилот. Связь с наземным персоналом при запуске и буксировке ведет командир ВС.

В воздухе связь ведет PM.

PF находится на постоянном прослушивании.

В случае если перед ответом диспетчеру ОВД второй пилот должен обра-

титься к командиру ВС для принятия решения, рекомендуется, чтобы коман-

дир ВС ответил сам. При отвлечении PF от управления и прослушивания командной радиосвязи он должен информировать PM об этом и передать ему управление. На установленных этапах, если позволяют условия полета и занятость эки- пажа, командир ВС дает информацию пассажирам по РА. INTERCOM используется для переговоров с тех составом и при работе в OXYGEN MASKS.

Порядок использования радиостанций в полёте:

Для ведения командной радиосвязи используется левая радиостанция (при её отказе правая). Правая радиостанция используется для прослушивания частот ATIS и работы с «Транзит» или другими необходимыми станциями. Центральная радиостанция используется для прослушивания аварийной час- тоты 121,5 МГц, связи с другими экипажами на 123,45 МГц или работы с ACARS (при установке).

Настройка частот радиостанций. Настройку частот радиостанций выполняет тот пилот, в чьи обязанности входит ведение радиосвязи на данном этапе полёта: на земле второй пилот, в полёте – PM.

Использование головных авиагарнитур, выносных микрофонов и дина- миков. С момента выхода на связь для запроса буксировки (запуска двигателей) до набора эшелона полета и с момента начала снижения с эшелона полета до заруливания (окончания буксировки) на стоянку пилоты используют авиа- гарнитуры для радиосвязи и прослушивания частот эфира. При полете на эшелоне от момента его занятия и до момента начала сниже- ния с целью захода на посадку экипаж может вести радиосвязь при помощи выносных микрофонов и прослушивать эфир через динамики кабины экипа- жа. Приём погоды, переговоры с бортпроводниками, дача информации о полёте для пассажиров и т.п., должны осуществляться с использованием авиагарни- туры.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-20

Стр 1-20

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ. Полную IRS ALIGNMENT (10мин.) необходимо выполнять перед полетами в районах, где отсутствует постоянное RADIO UPDATING, перед полетами по ETOPS, а также, по крайней мере, каждые 18 часов. (См. Supplementary Pro- cedures, Flight Management, Navigation). В положении селекторов обоих HSI "MAP" приемники VOR/DME настраи- ваются автоматически. Ручная настройка применяется, если навигация требу- ет непосредственного использования VOR/DME или для улучшения UPDATING в районах с малой плотностью расположения маяков. Периодически, в течение полета, необходимо контролировать FMC POSITION по другим навигационным средствам. Правильность настройки навигационных средств должна контролироваться прослушиванием их позывных (кроме автоматической настройки VOR/DME). Настройку и прослушивание радиосредств навигации выполняет PM по ко- мандам PF. Настройка ADF перед вылетом выполняется, как правило: левый на ДПРМ (ОМ) рабочей ВПП аэродрома вылета, правый на первое радиосредство коридора выхода. При выполнении полёта в зоне RNAV задатчик крена на MCP должен быть установлен на значение 25°, а развороты на угол более 20° (при спрямлении по указанию диспетчера) выполняются в режиме HDG/SEL с последующим внесением соответствующего изменения маршрута в FMC и переходом в ре- жим LNAV.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-21

Стр 1-21

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.5. ИЗМЕНЕНИЕ КОНФИГУРАЦИИ.

Изменение конфигурации самолета производится PM по командам PF неза- висимо от того, управляется ли самолет вручную или автопилотом. Для из- бежания неправильного понимания или ошибки все команды на убор- ку/выпуск шасси и закрылков должны быть дублированы PM перед выпол- нением действия. Перед изменением положения закрылков в полёте PM должен проверить приборную скорость, доложить: "SPEED CHECKED" и повторить требуемое

После установки FLAP LEVER в соответствующее

положение проверить, что закрылки изменяют свое положение, а затем под- твердить, что они установлены в заданное положение: "FLAPS Уборка шасси. После отрыва самолета от ВПП или начала ухода на второй круг, при появ- лении положительной вертикальной скорости набора высоты по VSI и начале роста высоты по барометрическим высотомерам пилот, осуществляющий контролирующее пилотирование (PM) докладывает: «Positive rate». Пилот, выполняющий активное пилотирование (PF) убеждается в наличии положительной вертикальной скорости набора и дает команду: «Gear up». PM дублирует команду: «Gear up» и устанавливает рычаг уборки - выпуска шасси в положение «UP». Контролирует уборку шасси и закрытие створок по сигнализации. После уборки закрылков устанавливает рычаг уборки - выпус- ка шасси в положение «OFF». Уборка шасси дополнительно контролируется обоими пилотами при выпол- нении карты контрольных проверок после взлета «After Take Off Checklist». Выпуск шасси. PF:подает команду «Gear down». PM повторяет команду «Gear down» и переводит рычаг уборки выпуска шасси в положение «DOWN». Контролирует выпуск шасси и закрытие ство- рок по сигнализации. Выпуск шасси дополнительно контролируется обоими пилотами при выпол- нении карты контрольных проверок перед посадкой «Landing Checklist». Выпуск и уборка закрылков. После начала выруливания со стоянки (точки запуска двигателей) командир ВС дает команду на выпуск закрылков во взлетное положение: «Flaps …». Второй пилот подтверждает команду: «Flaps …», устанавливает рычаг управ- ления закрылками в требуемое положение и после выпуска закрылков докла- дывает: «Flaps … Set». При выруливании в условиях возможного обледенения, выпадения осадков или в случае руления по поверхности, покрытой слякотью, мокрым снегом или водой выпуск закрылков во взлетное положение производится на пред- варительном старте перед занятием ВПП.

положение: "FLAPS

".

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-22

Стр 1-22

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Выпуск закрылков во взлетное положение дополнительно контролируется командиром ВС при чтении карты контрольных проверок «Before Take Off Checklist». Выпуск и уборка закрылков в полете производится на скоростях, предусмот- ренных РЛЭ (Flap schedule) по команде PF. PF дает команду: «Flaps …». PM проверяет соответствие скорости полета установленным РЛЭ ограниче- ниям для выпуска (уборки) закрылков и Flap schedule и докладывает: «Speed checked, Flaps …». Устанавливает рычаг управления закрылками в заданное положение, контролирует начало движения закрылков в соответствии с по- ложением рычага и докладывает: «Flaps moving». После выпуска (уборки) механизации в заданное положение докладывает: «Flaps … Set». В случае занятости PM (обычно ведением радиосвязи), PF не даёт команду на изменение конфигурации и поддерживает скорость, соответствующую фак- тическому положению механизации. Команды по изменению конфигурации возобновляются после того как PM закончит ранее начатую операцию. При уборке закрылки устанавливаются в следующее положение, когда IAS на 20 KTS меньше рекомендованной с соответствующим новым положением и увеличивается. При выпуске, соответственно, когда IAS на 20 КТS больше рекомендованной и уменьшается. Выпуск закрылков в посадочное положение дополнительно контролируется обоими пилотами при выполнении карты контрольных проверок перед по- садкой «Landing Checklist». Уборка закрылков дополнительно контролируется обоими пилотами при вы- полнении карты контрольных проверок после взлета «After Take Off Checklist». После посадки и освобождения ВПП по команде командира ВС: «After Landing Procedure» второй пилот убирает закрылки. После выполнения захо- да в условиях фактического обледенения - прибирает закрылки до положения

20º.

Уборка закрылков дополнительно контролируется командиром ВС при вы- полнении карты контрольных проверок после выключения двигателей «Shutdown Checklist». Спойлеры (Speedbrakes). При выпуске спойлеров (Speedbrakes) в полете PF держит руку на рычаге управления спойлерами (Speedbrakes lever) в течение всего времени исполь- зования до их уборки. Убирать руку с рычага управления во время использо- вания спойлеров разрешается кратковременно для выполнения других опера- ций по управлению самолетом. После выполнения необходимой операции рука снова должна находиться на рычаге управления спойлерами. После посадки самолета PM контролирует работу спойлеров в автоматиче- ском режиме и докладывает: «Speedbrakes UP» или «Speedbrakes NOT UP».

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-23

Стр 1-23

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Если автоматического выпуска спойлеров не произошло, командир ВС вы- пускает спойлеры вручную и докладывает: «Speedbrakes UP». После посадки и окончания пробега командир ВС переводит SPEEDBRAKES lever в положение DOWN. Уборка спойлеров дополнительно контролируется командиром ВС при вы- полнении карты контрольных проверок после выключения двигателей «Shutdown Checklist».

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-24

Стр 1-24

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOPILOT и FLIGHT DIRECTOR. Экипажу рекомендуется в полной мере использовать широкие возможности AFDS в течение всего полета для достижения максимальной эффективности управления самолетом. Минимальная высота включения автопилота в процессе взлёта – 500 FT, ре- комендуемая после уборки механизации. Однако также рекомендуется регулярно практиковаться в ручном пилотиро- вании. На этапах набора высоты после взлёта до занятия эшелона полёта и от начала снижения с эшелона до посадки должен использоваться либо левый (КВС – PF), либо центральный автопилот (2 пилот – PF). Во время крейсерского по- лета, включая изменение эшелонов по маршруту, может использоваться лю- бой автопилот по решению экипажа. При отключенном А/Р PF дает команды PM на включение соответствующих режимов AFDS. При включенном А/Р PF сам управляет AFDS. Если при заходе на посадку ожидается, что визуальный контакт с ВПП или огнями подхода будет установлен ниже, чем MDA + 500 ft, рекомендуется выполнять заход в автоматическом режиме. (В более благоприятных погод- ных условиях решение о ручном или автоматическом режиме захода и посад- ки принимается по усмотрению экипажа). Минимальная высота отключения автопилота при автоматическом заходе и ручной посадке:

- в режиме V/S - 300 ft;

- при заходе по ILS по CAT I:

· на одном работающем А/Р - 80 ft; · на двух или трех А/Р - не менее 50 ft;

- при заходе по ILS по CAT II - не ниже, чем ВПР по CAT II для конкрет- ного захода на посадку. Примечание: при заходе по ILS с индикацией на ASA “LAND 2” с высоты 330 FT начинается автоматическая несигнализируемая перекладка стабилиза- тора на кабрирование на 2-3 (units) для обеспечения автоматического вырав- нивания. При отключении автопилота ниже 300 FT нужно быть готовым к парированию кабрирующего момента (до 10-15 кгс).

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-25

Стр 1-25

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.7. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В течение всего полета обычно рекомендуется использовать А/Т. Однако,

необходимо помнить, что при использовании А/Т при отключенном А/Р про-

дольная устойчивость самолета ухудшается по сравнению с полетом без А/Т.

В этом случае необходимо более внимательно следить за параметрами дви-

жения самолета. Ручное управление тягой рекомендуется использовать при отказе автомата тяги, отказе двигателя и отключенном автопилоте. На всех этапах полета PF следит за работой А/Т, задает скорость через MCP или управляет тягой вручную. PM должен докладывать об отклонениях ско- рости на минус 5 KTS/ плюс 10 KTS от установленной на MCP стандартной фразой “CHECK SPEED”, а также обо всех случаях неадекватной работы А/Т. При наборе высоты с использованием CLIMB 1/ CLIMB 2 перевод двигате- лей на более высокий режим рекомендуется выполнять при уменьшении вер- тикальной скорости до 1000 FPM и менее. Во время захода на посадку при включенном А/Т (с высоты ≤ 1000AGL) PF держит руку на THRUST LEVERS. При ручном управлении тягой PF дает команды PM на установку задатчика скорости на MCP: “SET SPEED…”. Установка задатчика скорости при вы- полнении команд диспетчера и изменении конфигурации, может выполнять- ся PM без специальной команды от PF, но с обязательной информацией о своих действиях. Например: “SETTING SPEED 220”. При выполнении посадки в ручном режиме A/T должен быть отключен перед отключением A/P. В любом случае не ниже 50 ft (Radio).

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-26

Стр 1-26

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOBRAKES.

R.T.O. (при наличии на самолете) используется для каждого взлета. При посадке использование AUTOBRAKES рекомендуется применять:

- на скользкой ВПП;

- ВПП ограниченных размеров (менее 2500м);

- при заходе на повышенной скорости;

- при посадке с боковым ветром.

В других случаях AUTOBRAKES применяется по решению КВС.

В зависимости от состояния ВПП и условий посадки задатчик AUTOBRAKES устанавливается в следующие положения:

3 или 4 - на мокрой или скользкой ВПП;

- при видимости менее 1000м или LDA менее 2200м;

1 или 2 - на сухой и влажной ВПП LDA более 2200 м;

MAX

AUTO - если требуется минимальная посадочная дистанция.

Максимальная степень затормаживания достигается полным использованием MANUAL BRAKES. При посадке с использованием AUTOBRAKES PM должен контролировать работу системы и извещать PF о её отключении. Переход с автоматического торможения на ручное рекомендуется произво- дить:

- на ВПП, обеспечивающей хорошую степень замедления на скорости около 60 KTS;

- на скользкой ВПП или ВПП ограниченных размеров на скорости, близкой к скорости руления. Переход с автоматического торможения на ручное осуществляется:

- небольшим смещением Speed brake handle (без полной уборки Speed- brakes) с предварительно слегка обжатыми тормозными педалями. Этот метод даёт наиболее плавный переход на ручное торможение.

- плавным нажатием на тормозные педали с постоянным увеличением давления до отключения AUTOBRAKES (возможен небольшой рывок самолёта в момент перехода).

- Ручным переводом селектора AUTOBRAKES в положение OFF (вы- полняется PM по команде PF).

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-27

Стр 1-27

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.9. УПРАВЛЕНИЕ FMC (CDU).

Во время предполетной подготовки:

На предполётной подготовке действия по загрузке FMC через CDU, как пра- вило, осуществляет второй пилот. Если требуется ввод маршрута вручную (при отсутствии company route или необходимости его корректировки) ко- мандир ВС зачитывает его из рабочего плана полёта (FPL), и осуществляет контроль вводимых данных. Проверка координат стоянки, вводимых для первоначальной выставки IRS, а также пунктов маршрута, вводимых при помощи географических координат, выполняется совместно обоими пилотами. Командир ВС зачитывает коорди- наты, например: «North 3455.5 East 03258.2», второй пилот набирает, зачиты- вает их, и после получения одобрения: «Affirm», вводит набранные коорди- наты. Проверка введённого маршрута выполняется обоими пилотами по принципу перекрёстного контроля, для этого:

- PM устанавливает на своём CDU страницу LEGS, а на HSI режим PLAN.

- PM зачитывает данные из введённого маршрута, используя CDU, а именно называет курс, расстояние на участке и следующий пункт по маршруту следования, переходя при этом к следующему участку мар- шрута путём использования функции STEP на CDU.

- PF проверяет соответствие названных данных (курс, расстояние, назва- ние следующего пункта) FPL, подтверждает их словом: «CHECKED» и делает в FPL отметку о выполнении проверки данного участка маршру- та. Внимание!: при проверке маршрута запрещается отвлечение пилотов на ка- кие-либо другие операции. Дверь пилотской кабины рекомендуется держать закрытой (принцип «стерильности»). В полёте. В случае изменения или спрямления маршрута, ввод данных через CDU осу- ществляет PM по команде PF. После окончания набора данных PM запраши- вает подтверждение правильности ввода установленной фразой:

«CONFIRM?». PF убеждается в правильности выполненной операции и даёт команду:

“EXEСUTE”. PM активирует изменения в FMC и докладывает: “LNAV (VNAV) AVALIABLE” (если эти режимы не были задействованы до выпол- нения изменений). При изменении маршрута внесением нескольких поворотных пунктов PM сверяет измененные пункты с полетной картой и набирает их на странице «LEGS» CDU. Для проверки сделанных изменений PF передает управление PM, убеждается в правильности выполненной операции, при необходимости сверяет данные пунктов с полетной картой, после чего берет управление са- молетом на себя и даёт команду: “EXECUTE”.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-28

Стр 1-28

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

Оперативные действия по управлению вертикальным профилем полёта через FMC (скорость, включение режимов набора или снижения и т.п.) может осу- ществлять PF с информированием PM. Ввод данных для захода на посадку должен быть выполнен заблаговременно, до начала снижения, так как, это существенно влияет на точность расчёта траектории снижения. При вводе точки, не принадлежащей FPL, оба пилота должны убедиться в правильности вводимых координат. В процессе взлёта, первоначального набора высоты и окончательного этапа захода на посадку, при векторении на малых высотах не рекомендуется от- влекаться на ввод данных в FMC для автоматического управления полётом за исключением изменения ВПП посадки (при необходимости выполняет PM по команде PF). На этих этапах полёта более эффективны и безопасны режимы HDG SEL, FL CH, ALT HOLD.

Переход на второй маршрут. Второй маршрут может использоваться для различных целей: переход на другую трассу, уход на запасной аэродром, построение альтернативной схе- мы снижения и захода на аэродроме назначения и т.д. Ввод данных во второй маршрут производится заблаговременно. Выполняет ввод данных PM по команде PF. Активацию второго маршрута выполняет PM по команде PF. Процедура перехода:

1. HDG/SEL или LNAV в зависимости от обстановки по решению экипажа.

2. активация второго маршрута со страницы LEGS.

3. выбор точки на втором маршруте и проверка правильности курса следо- вания на неё.

4. после проверки другим пилотом выполненных изменений – EXECUT.

5. доклад PM: “LNAV AVAILABLE”

6. включение (проверка и подтверждение включения) режима LNAV.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-29

Стр 1-29

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.10. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ APU НА ЗЕМЛЕ. Перед вылетом - запустить APU после прихода на самолет. Это позволит подготовить (подогреть или охладить) пассажирскую кабину к посадке пас- сажиров, а также обеспечить оптимальную температуру для работы элек- тронного оборудования. После запуска APU до подключения PACKS проверить давление в пневмоси- стеме (не менее 30 psi). После полета - выключить APU при следующих условиях:

- наземное электропитание подключено;

- пассажиры покинули самолет;

- ОАТ не слишком высока или низка;

- время стоянки превышает два часа.

Издание 2* 11.02.2013г.

Издание 2* 11.02.2013 г . Стр 1-30

Стр 1-30

Технология работы экипажа BOEING-757

Технология работы экипажа

BOEING-757

1.3.11. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ALTIMETERS и УСТАНОВКА DA/DH. Перед вылетом установить:

- QNH (QFE) на всех ALTIMETERS;

- АА на MAIN ALTIMETERS (правила установки задатчика АА на Main Altimeters изложены в п 2.5.5. FLAP SCHEDULE).