Вы находитесь на странице: 1из 195

Оглавление

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ

2

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:………………………… Примеры осцилограмм

3

ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ (ТЕОРИЯ ГНАТА)

Д.Р.Прокрутка стартером

………………………………………………………

16

Д.Р. Холстой ход

……………………………………………………………………

21

ЭФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ…………………………………………………………… 33

СРАВНЕНИЯ

Д.Р. во впускном коллекторе………………………………………………………………………….42

Д.Р. в выхлопной трубе………………………………………………………………………………

49

Д.Р. в топливной рампе………………………………………………………………………………

53

Произвольный сигнал………………………………………………………………………………….56

Форсунки (последовательно)………………………………………………………………………….58

Напряжение АКБ (стартер)………………………………………………………………………….59

64

Первичное напряжение………………………………………………………………………………

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

ДИАГНОСТИКА ГЕНИРАТОРОВ

ОБНОВЛЕНИЯ MTPro

1

ОГЛАВЛЕНИЕ

Осциллограмма давления в цилиндре является одним из богатейших источников диагностической информации. Прежде всего, следует уяснить, что эта осциллограмма не отображает те или иные параметры механической части двигателя непосредственно. Она отображает процесс движения газов в цилиндре, по которому можно косвенно судить о работе механизма газораспределения, состоянии цилиндропоршневой группы, проходимости выпускного тракта и многом другом. Разговор будет об осциллограмме давления в цилиндре двигателя, работающего на холостом ходу.

работающего на холостом ходу. Первым делом нужно убедиться,
работающего на холостом ходу. Первым делом нужно убедиться,

Первым делом нужно убедиться, что положение каленвала соответствует именно ВМТ. Например: сняв сигнал с ДД и ДПКВ, которые должны совпасть для Вазов и многих других (но не всех) с 20 зубом ДПКВ.

2

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

1. Реальный угол опережения зажигания по соотношению ВМТ и импульса высокого

напряжения.

2. Состояние механической части по разнице давлений до и после сжатия (приблизительно).

3. Правильность установки выпускного распредвала по углу открытия выпускного клапана.

4. Правильность установки впускного распредвала по положению перекрытия клапанов и

моменту открытия впускного клапана.

5.

Состояние направляющей втулки выпускного клапана по форме осциллограммы.

6.

Проходимость выпускной системы по значению давления в момент выпуска газов.

7.

Наличие и значение вакуума во впускном коллекторе.

8.

Наличие слабины ремня ГРМ по разнице углов перекрытия клапанов от кадра к кадру.

9.

Утечки цилиндра (по ГНАТУ)

10.

Примеры

1. НОРМА

2. СКРИПТ НОРМА

3. ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД

4. ВЫПУСК И ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД

5. ВЫПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД

6. ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД

7. ВЫПУСК 1 ЗУБ НАЗАД

8. ВЫПУС И ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД

9. ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД ВЫПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД

10. ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД ВЫПУСК 1 ЗУБ НАЗАД

3

Для получения осциллограммы давления в цилиндре необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, установить в исследуемый цилиндр датчик давления вместо вывернутой свечи, а высоковольтный провод этой свечи установить на разрядник. В случае, когда двигатель оснащен единым модулем зажигания на все цилиндры (некоторые моторы Opel, Peugeot, Renault), можно снять модуль и установить дополнительные высоковольтные провода между его выводами и свечами, соблюдая при этом меры предосторожности. Если возможно, отключить разъем от форсунки диагностируемого цилиндра, чтобы исключить подачу топлива. Синхронизацию при снятии осциллограммы лучше использовать внешнюю, от датчика первого цилиндра. Запустить двигатель и снять осциллограмму на холостом ходу.

ВАЖНО:

Для классической системы зажигания (катушка с трамблером), зазор 5 мм на разряднике (и немного более) не повлияет на работоспособность двигателя (кроме отключенного цилиндра). А вот для DIS системы зажигания, зазор на разряднике более 5 мм способен вывести из работы парный для него цилиндр (1 катушка – 2 цилиндра). При этом в лучшем случае появятся искажения (к примеру) на Рх записи (не работают 2 цилиндра вместо 1), а в худшем, катушка зажигания может выйти из строя (или коммутатор). Дело в том что в DIS системе имеется холостая и рабочая искра (зависит от того в каком цилиндре фаза сжатия или фаза перепуска), большим зазором на разряднике мы создаем условия когда фактически происходят две рабочие искры (слишком большой общий зазор), и имеется реальный шанс вывести из

строя высоковольтную систему двигателя.

Необходимо обратить внимание на то, что показание давления в момент сжатия смеси отличается от значений измеренных механическим компрессометром приблизительно в два раза. Если механический компрессометр показывает 12 атм., то этот датчик покажет давление около 6 атм. Измерение механическим компрессометром происходит при полностью открытой дроссельной заслонке. А показанный график соответствует оборотам холостого хода, когда дроссельная заслонка почти закрыта и воздуха в цилиндр поступает меньше. Максимальное давление достигает значений измеренных механическим компрессометром при больших оборотах, когда дроссельная заслонка открывается. Если произвести замеры датчиком давления при прокрутке стартером и при открытой дроссельной заслонке, то показания совпадут.

И так Мы сняли сигнал.

заслонке, то показания совпадут. И так Мы сняли сигнал. 4

4

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 5
Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 5

5

Давление

Давление Значение давления в ВМТ – параметр интегральный,

Значение давления в ВМТ – параметр интегральный, зависящий от множества факторов. Означает ли это, что из него невозможно сделать достоверное заключение о наличии либо отсутствии какого-либо дефекта? К сожалению, да. Но понимать, отчего это значение зависит, и соответствующим образом его интерпретировать совершенно необходимо. А поэтому перечислим основные факторы, оказывающие влияние на значение давления в ВМТ.

1.Степень сжатия двигателя. Естественно, чем выше степень сжатия, тем выше давление. Разница будет заметна не только на конструктивно разных моторах, но и на двигателях одной и той же модели. Это связано в первую очередь с изменением степени сжатия в процессе эксплуатации, например вследствие обрастания нагаром камеры сгорания и днища поршня.

2.Абсолютное давление во впускном коллекторе. Так как наполнение цилиндра происходит из впускного коллектора через открытый впускной клапан, то количество поступивших газов, а следовательно, и давление в ВМТ напрямую зависит от значения абсолютного давления. Повышенное значение последнего чаще всего бывает следствием подсоса воздуха в задроссельное пространство. Вообще, подсос обнаруживается по наличию двух признаков: высокому давлению в ВМТ и низкому значению вакуума во впускном коллекторе. Пример такой осциллограммы будет приведен ниже.

3.Состояние газораспределительного вала. Например, износ впускного кулачка также приведет к плохому наполнению цилиндра и, как следствие, низкому давлению в ВМТ.

4.Состав смеси. Оптимальным составом смеси, на котором наиболее эффективно работает двигатель, является стехиометрический. Напомним, что стехиометрическим называют состав, в котором соотношение масс воздуха и топлива составляет 14,7:1. Отклонение от стехиометрии как в сторону обогащения, так и в сторону обеднения приводит к тому, что двигатель выходит из оптимального режима работы, в результате чего снижаются обороты холостого хода. Для их поддержания на необходимом уровне электронный блок управления (ЭБУ) приоткрывает регулятор холостого хода (РХХ). При этом давление во впускном коллекторе повышается, и соответственно

6

повышается давление в ВМТ.

5.Угол опережения зажигания. Выше упоминалось, что перед анализом осциллограммы необходимо убедиться в правильной установке УОЗ, чтобы исключить влияние последнего на достоверность наших выводов. Поясним, как связаны между собой УОЗ и давление в ВМТ. Отклонение значения УОЗ от оптимального, как в сторону более позднего, так и в сторону слишком раннего зажигания, приводит к снижению значения оборотов холостого хода. Это опять-таки вызывает дополнительное открытие РХХ, рост абсолютного давления во впускном коллекторе и, соответственно, увеличение давления в ВМТ.

6.Состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов. Наличие значительных утечек газов из цилиндра при неудовлетворительном состоянии этих узлов также приведет к снижению давления в ВМТ. Но, как уже упоминалось, произвести приблизительную оценку их состояния необходимо сразу после снятия осциллограммы, до ее детального анализа.

7.Еще один важный фактор – количество цилиндров двигателя. Поясним на простом примере. Дело в том, что при снятии осциллограммы исследуемый цилиндр не вносит вклад в работу двигателя. На трехцилиндровом моторе это будет один из трех, а на восьмицилиндровом – один из восьми цилиндров. В первом случае значительно возрастает нагрузка на оставшиеся цилиндры. Как следствие, для поддержания оборотов холостого хода значительно открывается РХХ, что приводит к увеличению давления в ВМТ. Поэтому, исследуя трехцилиндровый Дэу Матиз, не нужно удивляться высокому значению этого давления.

Дэу Матиз, не нужно удивляться высокому значению этого давления. 7

7

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

позволяет нам определить: Осциллограмма давления в

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 8

8

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

позволяет нам определить: Осциллограмма давления в
позволяет нам определить: Осциллограмма давления в

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 9

9

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 10

10

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

позволяет нам определить: Осциллограмма давления в
позволяет нам определить: Осциллограмма давления в

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 11

11

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 12

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 12
Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 12

12

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

позволяет нам определить: Осциллограмма давления в
позволяет нам определить: Осциллограмма давления в

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 13

13

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 14

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 14
Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 14

14

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

позволяет нам определить: Осциллограмма давления в
позволяет нам определить: Осциллограмма давления в

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 15

15

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 16

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 16
Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить: 16

16

ОГЛАВЛЕНИЕ

Д.Р. Прокрутка стартером.

Учебная от ГНАТА НОРМА ОПЕРЕЖАЕТ ОПАЗДЫВАЕТ НЕГЕРМЕТИЧНОСТЬ ПРОГАР ПОТЕРЯ КОМПРЕСИИ

17

Прокрутка стартером

Прокрутка стартером Прокрутка стартером 18

Прокрутка стартером

Прокрутка стартером Прокрутка стартером 18
Прокрутка стартером Прокрутка стартером 18

18

Прокрутка стартером

Прокрутка стартером Прокрутка стартером 19
Прокрутка стартером Прокрутка стартером 19

Прокрутка стартером

Прокрутка стартером Прокрутка стартером 19

19

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОГЛАВЛЕНИЕ 20

20

При анализе рассматриваем:

Как наклонён передний склон (нормально,вертикальнее или более полого) Как расположены 1я и 2я вершинка относительно друг друга (перекос) Как расположены ВМТ распредвала и коленвала (метки)

Как расположены вершинки цилиндров относительно друг друга по вертикали(потери на фазе перекрытия) Как расположен низ осциллограммы каждого цилиндра относительно друг друга (максимально достигаемое разрежение в каждом цилиндре) Как расположены низ и вершинка в подозрительном цилиндре относительно друг друга(4 варианта)

a.

Распредвал отстаёт

b.

Распредвал опережает

c.

Обращай внимание на искру

d.

Как расположены ВМТ каждого цилиндра относительно друг друга по горизонтали Какова форма точки закрытия выпускного клапана.(особенно 16клап. ) Как расположены ВМТ и точки закрытия и открытия клапанов относительно друг друга, Как прописались точки клапанов особенно впускных.

ПОДЪЁМ ВЕРШИНОК БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ ГРАДУСОВ ПОДЪЁМ ВЕРШИНОК С ИЗМЕНЕНИЕМ ГРАДУСОВ

ПРОГАР ВЫПУСКНОГО ПРОГАР ПРОКЛАДКИ БЕЗ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ПРОГАР ПРОКЛАДКИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ЛЮФТ В НАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛКАХ КЛАПАНОВ Пропуски воспламенения СХЕМА вперед назад р\вал СМОТРЕТЬ ПОДРЯД

21

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 22

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 22

22

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход АнализДрХх 23

АнализДрХх

Д.Р. Хход АнализДрХх 23

23

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход 24

24

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 25
Д.Р. Хход Д.Р. Хход 25

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 25

25

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход Если двигатель исправный, а просто происходит

Д.Р. Хход

Если двигатель исправный, а просто происходит пропуск воспламенения иногда или постоянно в одном из цилиндров. То и по Пъезодатчику подключенному к впускному коллектору,мы тже увидим пропуски и определим цилиндр в котором происходят пропуски. Ведь на пиках (точках закрытия выпускных клапанов) прекращается потеря вакума. И чем меньше потеря через выпускной клапан не закрытый - тем ниже вершинка. Если не произошло воспламенение - то и выхлопа раскалённых газов не будет. Следовательно и заброс в цилиндр и во впускной коллектор будет меньше и вершинка цилиндра присядет в котором происходит фаза впуска,во время выпуска из цилиндра в котором не произошло воспламенения. Вот осцилограмы где вкручен ДД в 1й цилиндр.Значит и пропуски воспламенения в нём.) Чётко видно что вершинка 2го цилиндра( 4213) просаживается. И к тому же низ 1го цилиндра поддёргивается , а вершинка подрастает. Вот по этим признакам можем определять цилиндр с пропусками. Вот и ещё одно применение ДР.

определять цилиндр с пропусками. Вот и ещё одно применение ДР. 26

26

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 27

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход Д.Р. Хход 27

27

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход 28

28

Д.Р. Хход

Д.Р. Хход 29
Д.Р. Хход 29

29

АНАЛИЗ ДР

АНАЛИЗ ДР 30
АНАЛИЗ ДР 30

30

31
31

31

32
32

32

33

33

ОГЛАВЛЕНИЕ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ.

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ

1. ПРОБЛЕММЫ В ЦПГ

2. УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ

3. ОТКАЗ СВЕЧИ

4. ФОРСУНКА НЕ ДОЛИВАЕТ

5. НЕТ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

6. ПОТЕРИ В ГРМ

7. ПРИМЕР РАЗБОРА НЕИСПРАВНОСТИ (С. ФЕДОРЕНКО)

7. ТЕОРИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦИЛИНДРОВ

34

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ 35

УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ

35
35

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ 36
ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ 36

36

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ 37
ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ 37

37

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ 38

38

39
39

39

40
40

40

41

41

ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ Эффективность цилиндров

Реализовано окно эффективности работы цилиндров, позволяющие только на основании сигнала ДПКВ и метки первого цилиндра оценить эффективность работы цилиндров на разных режимах работы двигателя, обнаружить пропуски воспламенения и их причину, оценить относительную динамическую компрессию цилиндров. Для открытия окна эффективности работы цилиндров необходимо выбрать пункт меню “Анализ / Эффективность работы цилиндров”.

Теория При сгорании смеси в цилиндре резко увеличивается давление, под действием которого поршень перемещается от ВМТ к НМТ. В начале расширения, давление составляет 3-4 МПа, а при подходе поршня к НМТ, вследствие увеличения объема, давление снижается до 0,3-0,5 МПа. Если цилиндр работает эффективно то в своем рабочем такте он увеличивает скорость вращения КВ (придает дополнительное ускорение), а если не эффективно то не увеличивает скорость вращения КВ, а значит из-за механической нагрузки КВ будет замедлятся.

нагрузки КВ будет замедлятся. Поршень цилиндра 1 по инерции

Поршень цилиндра 1 по инерции созданной в процессе работы предыдущих цилиндров движется от НМТ к ВМТ (такт сжатия), т.е. отбирает энергию вращения у КВ. После воспламенения смеси из-за резко увеличившегося давления поршень цилиндра 1 движется от ВМТ к НМТ (рабочий такт) увеличивая скорость вращения КВ, т.е. отдает энергию, в то же время поршень следующего цилиндра 2 по инерции движется от НМТ к ВМТ. Если по каким-то причинам воспламенения смеси в цилиндре 2 не было, то он и при движении от ВМТ к НМТ будет отбирать энергию вращения у КВ, т.е. мгновенная скорость вращения КВ в рабочем такте цилиндра 2 будет уменьшаться в отличие от остальных цилиндров. Таким образом сравнив изменения мгновенных скоростей вращения КВ в рабочих тактах всех цилиндров, возможно выявить не работающий цилиндр, на основании уменьшения скорости вращения КВ.

уменьшения скорости вращения КВ. График мгновенной скорости

График мгновенной скорости вращения КВ, отключена форсунка цилиндра 2 (порядок 1-2-3-4).

Как видно из графика, в каждом рабочем такте цилиндров 1, 3 и 4 мгновенная скорость вращения КВ увеличивается (цилиндры работают эффективно), а в каждом рабочем такте цилиндра 2 мгновенная скорость вращения КВ уменьшается (цилиндр не работает). Т.е. для 4-х цилиндрового двигателя через каждые 180 градусов КВ будет либо ускорятся либо замедлятся. Величина, определяющая изменение скорости за единицу времени называется ускорением. Если ускорение положительное - цилиндр работает эффективно, если ускорение отрицательное - цилиндр работает не эффективно.

- цилиндр работает не эффективно. При выключенном зажигании, КВ

При выключенном зажигании, КВ еще какое-то время крутится по инерции, при этом воздух находящийся в

42

цилиндрах периодически сжимается / разжимается. При сжатии воздуха происходит отбор энергии вращения у КВ, а при разжатии воздуха возвращение энергии вращения КВ. Причем чем лучше компрессия (герметичность) цилиндра тем большая часть полученной энергии будет возвращена КВ при разжатии воздуха. Т.е. если у цилиндра 1 лучшая компрессия чем у цилиндра 2, то в рабочем такте цилиндра 1 КВ будет меньше замедлятся чем в рабочем цилиндра 2. Таким образом, сравнивая значений ускорений при выключенном зажигании, возможно оценить относительную динамическую компрессию цилиндров.

На ускорение коленчатого вала влияют следующие параметры:

- компрессия, - высоковольтная система, - топливная система, - установка фаз газораспределения, - подсистема опережения зажигания, - система выпуска. Т.е. на основании только одного графика ускорения КВ возможно судить о состоянии сразу нескольких систем. Причем неисправность одной системы практически однозначно влияет на тот или иной участок графика ускорения КВ.

Последовательность действий при записи сигнала:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал. 2. Подключится к ДПКВ и датчику первого цилиндра. 3. Запустить двигатель и запись сигнала. 4. Дать двигателю поработать 3-5 секунд на холостом ходу. 5. Плавно увеличить обороты до 3000 об/мин. 6. Полностью отпустить педаль газа, чтобы обороты опустились до холостых. 7. Нажать педаль газа до упора. 8. Как только обороты подымуться выше 3000 об/мин выключить зажигание, но не отпускать педаль газа (дроссельная заслонка должна быть открыта). 9. Остановить запись после остановки двигателя.

Сокращенный список действий с автомобилем:

1. Холостой ход 3-5 секунд. 2. Плавно увеличить обороты до 3000 об/мин, затем отпустить педаль газа. 3. Резко увеличить обороты выше 3000 об/мин, затем выключить зажигание, не отпуская педаль газа.

В пунктах 1 и 2 возможно оценить работу системы зажигания, ГРМ и топливной системы без нагрузки и под нагрузкой. Пункт 3 предназначен для оценки герметичности цилиндров.

Интерфейс окна

Интерфейс окна эффективности работы цилиндров функционально схож с интерфейсом окна осциллографа. Окно функционально разделено на 4 части:

- сверху панель инструментов,

- по центру рабочий экран,

- внизу панель управления,

- справа панель статистики.

43

Панель инструментов Точки графиков Показать / скрыть точки

Панель инструментов

Панель инструментов Точки графиков Показать / скрыть точки

Точки графиков Показать / скрыть точки графиков ускорения. Позиция точки на оси времени соответствует ВМТ соответствующего цилиндра, а на оси ускорения рассчитанному значению ускорения КВ в рабочем такте соответствующего цилиндра. Точки удобно использовать для детального анализа графиков ускорений на небольшом участке. Для удобства размер точек автоматически рассчитывается от их отображаемого на экране количества. При слишком большом количестве одновременно отображаемых на экране точек, точки будут автоматически скрыты, для того что бы их увидеть необходимо просто увеличить масштаб интересующего участка. Сочетания клавиш: P

участка. Сочетания клавиш: P Нулевая линия Показать / скрыть

Нулевая линия Показать / скрыть нулевую линию графиков ускорения. Нулевая линия предназначена для быстрой визуальной оценки величины и знака рассчитанных ускорений. Если ускорение положительное (выше нулевой линии) - цилиндр работает эффективно, если ускорение отрицательное (ниже нулевой линии) - цилиндр работает не эффективно. Необходимо отметить, что для некоторых ДВС (особенно при большом УОЗ) рассчитанные на холостом ходу значения ускорений всех цилиндров могут находятся вблизи нулевой линии, а иногда и чуть ниже нулевой линии, это является следствием используемого метода расчета ускорений. Сочетания клавиш: Z

ускорений. Сочетания клавиш: Z Толщина линии Увеличить /

Толщина линии Увеличить / уменьшить толщину линии графиков ускорения. Позволяет оперативно управлять толщиной линий графиков ускорений всех цилиндров сразу. Аналогично пункту всплывающего меню оси “Толщина линии”. Сочетания клавиш: B

линии”. Сочетания клавиш: B Восстановить Установить

Восстановить Установить первоначальные позиции и параметры осей. Сочетания клавиш: R

44

Панель цилиндров Показать / скрыть панель цилиндров. Панель

Панель цилиндров Показать / скрыть панель цилиндров. Панель цилиндров – панель внизу рабочего экрана отображающая на фоне соответствующего цвета номера цилиндров, рядом с которыми находятся флажки позволяющие показать / скрыть графики соответствующего цилиндра. Кроме того, щелчок по области соответствующего цвета выбирает (активирует) график ускорения соответствующего цилиндра, двойной щелчок выделяет (утолщением линии) график ускорения соответствующего цилиндра на фоне остальных графиков, либо снимает выделение при повторном двойном щелчке. Сочетания клавиш: C Выбрать график ускорения соответствующего цилиндра в качестве активного: Ctrl+1…8 Выбрать график оборотов в качестве активного: Ctrl+0

в качестве активного: Ctrl+0 Автомасштаб Разрешить /

Автомасштаб Разрешить / запретить автоматически подстраивать масштаб для максимальной детализации различия бар- графиков. Если кнопка нажата, то границы вертикальных осей (масштаб) всех бар-графиков будут скорректированы таким образом, что бы добиться максимальной детализации различия рассчитанных параметров. Если кнопка отжата, то границы вертикальных осей всех бар-графиков будут установлены на основании типичных минимальных / максимальных значений соответствующего параметра. Сочетания клавиш: A

параметра. Сочетания клавиш: A Синхронно Разрешить / запретить

Синхронно Разрешить / запретить синхронное перемещение / масштабирование графиков ускорения. Если кнопка нажата все графики ускорения перемещаются и масштабируются синхронно, т.е. ведут себя как один график. Синхронное масштабирование очень удобно при масштабировании рамкой области анализа динамической компрессии. Сочетания клавиш: S

компрессии. Сочетания клавиш: S Выровнять высоту Равномерно

Выровнять высоту Равномерно выровнять высоту всех видимых панелей бар-графиков. Нажатие на кнопку приведет к выравниванию высоты всех видимых панелей бар-графиков. Сочетания клавиш: J

бар-графиков. Сочетания клавиш: J Метки вертикальных осей

Метки вертикальных осей Показать / скрыть метки вертикальных осей бар-графиков. Если кнопка нажата, то на всех вертикальных осях бар-графиков статистики будут отображены метки. Сочетания клавиш: T

метки. Сочетания клавиш: T Значение бар-графиков Показать /

Значение бар-графиков Показать / скрыть текстовое отображение значений бар-графиков. Если кнопка нажата, то на всех бар-графиках будут численно отображены значения соответствующих рассчитанных параметров. Сочетания клавиш: V Рабочий экран Рабочий экран окна эффективности работы цилиндров практически полностью аналогичен по своей функциональности рабочему экрану окна осциллографа. Используется те же принципы и элементы управления осями, графиками, блоками маркеров. За исключением лишь того, что в окне эффективности работы цилиндров вместо графиков каналов используются автоматически настраиваемые и соответствующим образом размеченные графики ускорения с привязкой к заданному порядку работы (цилиндр 1 - красный, цилиндр 2 - синий, цилиндр 3 - зеленый и т.д.) и график оборотов (всегда светло-серого цвета).

45

Маркеры рабочего экрана дополнительно позволяют выполнить синхронизацию между своей текущей позицией в окне эффективности работы цилиндров и соответствующей позицией в окне осциллографа. Для перехода к соответствующему участку исходного сигнала достаточно выполнить двойной щелчок по одному из маркеров, после чего в окне осциллографа будет выбран соответствующий участок исходного сигнала, а также позиции маркеров окна осциллографа будут соответствовать позициям маркеров окна диагностики эффективности работы цилиндров.

Панель управления Панель управления предназначена для задания:

- порядка работы цилиндров,

- угла опережения зажигания,

- каналов на которые подан сигналы с ДПКВ и датчика первого цилиндра,

- номера цилиндра синхронизации (синхронизироваться можно по любому цилиндру).

Кроме того, на панели управления, так же как и в окне осциллографа, отображаются текущие положения маркеров.

Порядок работы цилиндров возможно либо выбрать из списка, либо ввести вручную любой порядок, например 1-2-3-4. Значение угла опережения зажигания необходимо задать как можно точнее для холостых оборотов (паспортные данные на ДВС), так как на основании заданного значения рассчитывается позиция ВМТ. Кроме того реализована возможность автоматического расчета УОЗ на основании известного типа ДПКВ (на данный момент только ДПКВ 60-2). Для автоматического расчета УОЗ необходимо включить соответствующий флажок возле поля задания значения УОЗ. Если в процессе анализа значение УОЗ не удалось автоматически рассчитать (не известный тип ДПКВ), будет использоваться его заданное значение, но оно будет отображено красным цветом.

Перед проведением анализа, каналы к которым подключены ДПКВ и датчик первого цилиндра, необходимо соответствующим образом настроить для текущего сигнала. Из-за довольно широкой номенклатуры ДПКВ не возможно предложить конкретные параметры аналогового канала для всех возможных случаев. Так как амплитуды различных ДПКВ могут меняется от единиц до сотен Вольт, а количество зубьев от 4-5 до 60-120 на оборот. Входной диапазон аналогового канала должен выбираться большим, чем максимальная амплитуда сигнала ДПКВ на 1000-2000 об/мин, если при высоких оборотах сигнал ДПКВ будет чуть срезан, это не существенно скажется на точности анализа. Минимальную частоту дискретизации необходимо выбирать из следующего соотношения количество зубов ДПКВ * 2 КГц, например для ДПКВ 60-2, 60 * 2 КГц = 120 КГц. Чем больше частота дискретизации, тем точнее расчеты.

Тип ДПКВ определяется автоматически (определяется количество зубьев на оборот и количество пропущенных зубьев). Фактически реализовано два алгоритма для аналоговых ДПКВ (синусобразные импульсы) и цифровых ДПКВ (прямоугольные импульсы) .Так же возможно использовать и навесной ДПКВ, который должен быть надежно механически зафиксирован. Сигналы от датчиков установленных на механизмах соединенных с КВ ремнями / цепями не подходят для анализа, так как мгновенные изменения скорости вращения КВ будут довольно сильно размыты.

В качестве сигнала синхронизации может использоваться любой сигнал на основании которого возможно однозначно идентифицировать цилиндр синхронизации в течении рабочего цикла. В качестве цилиндра синхронизации также может выступать любой цилиндр (не обязательно первый) номер которого присутствует в заданном порядке работы цилиндров. При использовании в качестве сигнала синхронизации сигналов не с ВВ проводов, необходимо соответствующим образом скорректировать значение УОЗ, т.е. задать интервал в градусах от сигнала синхронизации до ВМТ цилиндра синхронизации.

Для запуска анализа эффективности работы цилиндров необходимо нажать на кнопку “Анализ”. Реализован только статический режим анализа, т.е. анализ выполняется на основании ранее полученных данных, например, после только что завершенного процесса регистрации или данных открытых из файла данных. В процессе анализа происходит предварительная проверка исходных данных, и в случае не возможности выполнения анализа появится соответствующие информационное окно отображающие причину остановки анализа. В случае успешно выполненного анализа, параметры окна эффективности работы цилиндров возможно сохранить (интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в файле данные о сигнале, а при анализе данных открытых из файла данных, сохранить повторно.

46

Благодаря интеграции в файл данных основных настроек эффективности работы цилиндров (параметров отображения, системы зажигания, подключения и управления) появляется возможность восстановить все настройки при открытии файла данных. Для разрешения восстановления сохраненных параметров эффективности работы цилиндров из открываемого файла данных необходимо установить соответствующий флажок “Восстанавливать настройки из файла данных” окне “Настройка” (Сервис / Настройка / Анализ / Эффективность работы цилиндров).

Сочетания клавиш:

Показать / скрыть панель управления: F8 Выполнить анализ эффективности работы цилиндров: F9

Панель статистики

На панели статистики в виде бар-графиков для каждого цилиндра отображаются средние значения следующих рассчитанных параметров:

Ускорение на холостых оборотах. Среднее значение относительного ускорения КВ рассчитанное в диапазоне 600

процентах соответствующая изменению скорости вращения КВ в рабочем такте соответствующего цилиндра к средней скорости вращения КВ. Например если средняя скорость вращения КВ 800 об/мин, а в рабочем такте соответствующего цилиндра, она возрастает с 792 до 808 об/мин (на 16 об/мин), т.е. на 16 / 800 * 100% = +2%. Шкала по умолчанию +/-5%.

1200

об/мин. Т.е. величина в

Ускорение под нагрузкой. Среднее значение относительного положительного ускорения КВ рассчитанное после 1500 об/мин. Т.е. ускорение рассчитывается только после 1500 об/мин и только в том случае если КВ набирает обороты (под нагрузкой). Шкала по умолчанию +/-2%.

Относительная компрессия. Среднее значение относительного ускорения КВ рассчитанное при выключенном зажигании во время

равнозамедленного вращения КВ по инерции в диапазоне 600

динамической компрессии рассчитывается на основании того что ускорение пропорционально

1200

об/мин. Величина относительной

давлению в цилиндре и приводится к визуально удобному диапазону 0

будет иметь относительную компрессию 100% относительно других цилиндров. Шкала по умолчанию 0

100%.

Т.е. всегда один из цилиндров

100%.

Необходимо отменить, что на бар-графиках отображаются усредненные значения за несколько десятков, а то и сотен циклов, из чего следует, что на бар-графиках редко проявляющиеся неисправности будут трудно различимы. Т.е. в любом случае следует обращать внимание на графики ускорения, так как бар-графики позволяют оценить состояние только постоянно не эффективно работающего цилиндра на холостых или повышенных оборотах. Кроме того при анализе относительной динамической компрессии необходимо учитывать, что ее значение вычисляется косвенно, на основании ускорения, а так же учитывать что при выключенном зажигании во время равнозамедленного вращения КВ, кроме герметичности цилиндров, на вращение КВ так же влияет еще ряд факторов. Т.е. рассчитанные значения относительной динамической компрессии могут несколько отличатся от соответствующих значений компрессии измеренных компрессометром при прокрутке.

Сочетания клавиш:

Показать / скрыть панель статистики: F12

Видеоролик продолжительностью 17:26 со звуком описывающий

Видеоролик продолжительностью 17:26 со звуком описывающий реализованный функционал.

CylinderEfficacy.swf (6.4 МБ)

со звуком описывающий реализованный функционал. CylinderEfficacy.swf (6.4 МБ)

47

1. Окно прогресса При длительном анализе поверх окна эффективности работы цилиндров появляется окно отображающие прогресс анализа, что удобно на ПК с не небольшим быстродействием и малым объемом оперативной памяти.

объемом оперативной памяти. 2. Анализ только выделенного

2.

объемом оперативной памяти. 2. Анализ только выделенного

Анализ только выделенного участка Разрешить / запретить анализ только выделенного участка сигнала в окне осциллографа. Если кнопка нажата будет выполнен анализ только выделенного участка сигнала в окне осциллографа. Если участок не выделен, а кнопка нажата, то после начала анализу появится соответствующие сообщение с предложением либо продолжить анализ всего сигнала либо прервать анализ. Анализ только выделенного участка сигнала удобно использовать, в случае если сигнал содержит участки, анализ которых не требуется: запись сигнала начата не на холостых оборотах, в конце записи сигнала присутствуют существенные искажения, которые необходимо принудительно исключить из анализа, и т.д. В случае успешно выполненного анализа только выделенного участка, границы выделенного участка в окне осциллографа возможно сохранить (интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в файле данные о сигнале, а при анализе данных открытых из файла данных, сохранить повторно. При открытии файла данных и в случае разрешения восстановления сохраненных параметров эффективности работы цилиндров, границы выделенного участка, для которого был выполнен анализ, будут автоматически восстановлены из файла данных. Сочетания клавиш: O

3. Окно задания границ выделенного участка Окно позволяет задать значения левой и правой границ выделенного участка путем ввода их значений с клавиатуры в соответствующих полях окна. Что удобно при необходимости выделение большого участка сигнала, например при задании участка сигнала для анализа.

участка сигнала для анализа. Для открытия окна задания границ

Для открытия окна задания границ выделенного участка необходимо выбрать пункт меню “Правка / Границы

48

выделенного участка” или воспользоваться сочетанием клавиш Ctrl+B (Border). Ниже полей ввода границ выделенного участка отображены минимально и максимально допустимые значения границ (начало и окончание оси времени).

(начало и окончание оси времени). 4. Задание границ цикла

4. Задание границ цикла маркерами Разрешить / запретить задание границ полного цикла (720°) вручную маркерами в окне осциллографа. Если кнопка нажата, то маркер 1 в окне осциллографа должен указывать на начало полного цикла, например, совмещен с МПЦ, а маркер 2 на окончание полного цикла, например, совмещен со следующей МПЦ. Т.е. маркеры в окне осциллографа необходимо вручную установить так что бы они ограничивали один полный цикл.

Фактически при задании границ цикла маркерами, канал синхронизации не используется. Разметка сигнала ДПКВ происходит только в одном цикле, заданном маркерами, на основании которого идет дальнейший расчет, из чего следует, что задавать границы необходимо как можно точнее, на не искаженном участке сигнала ДПКВ. Искомый цикл может быть выбран на произвольном участке сигнала ДПКВ, не обязательно на холостых оборотах или вначале записи, но анализ будет начат именно от выбранного цикла, т.е. сигнал до выбранного цикла будет исключен из анализа. Задание границ цикла маркерами удобно использовать в случае невозможности получения стабильной МПЦ, либо в случае отсутствия МПЦ однозначно идентифицирующей цилиндр синхронизации в течении полного цикла, например две МПЦ в течении полного цикла. При задании границ цикла маркерами необходимо учитывать, что значения полей УОЗ и номера цилиндра синхронизации так же влияют на процесс анализа, т.е. на основании УОЗ будет рассчитываться ВМТ от соответствующей позиции маркера 1, а на основании номера цилиндра синхронизации - соответствующая последовательность работы цилиндров от позиции маркера 1. Если маркеры указывают непосредственно на ВМТ, то УОЗ должен быть установлен равным 0°, а номера цилиндра синхронизации должен соответствовать ВМТ. В случае успешно выполненного анализа при задании границ цикла маркерами, позиции маркеров в окне осциллографа возможно сохранить (интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в файле данные о сигнале, а при анализе данных открытых из файла данных, сохранить повторно. При открытии файла данных и в случае разрешения восстановления сохраненных параметров эффективности работы цилиндров, позиции маркеров, для которых был выполнен анализ, будут автоматически восстановлены из файла данных. Сочетания клавиш: M

5. Область анализа компрессии Чуть сузил область анализа компрессии до диапазона 600

до 2600). Так как иногда после падения оборотов ниже 600 об/мин но еще до остановки двигателя сигнал ДПКВ существенно искажался, что при его анализе могло приводить к заблуждениям.

2600

об/мин (ранее расширил от останова двигателя

49

ОГЛАВЛЕНИЕ Датчик разряжения (ДР) во впускном коллекторе

Выявляемые неисправности:

- Прогары клапанов и прокладок. - Зажатие клапанов. - Подсосы воздуха.

- Правильность установки ремня ГРМ.

- Неисправность гидрокомпенсаторов.

Подключение:

ДР через короткий вакуумный патрубок подключается к штуцеру впускного коллектора. Режим работы двигателя:

Холостой ход.

Настройки:

Входной диапазон: +/- 3 В

Частота дискретизации: 10

50 КГц

Режим записи: самописец Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно) Последовательность действий:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно). 2. Подключить ДР к впускному коллектору и соответствующему аналоговому каналу. 3. Запустить двигатель (анализ выполняется только на холостом ходу). 4. Запустить запись сигнала на 10-20 секунд. 5. Остановить запись. 6. Заглушить двигатель.

Статистика Компрессия на перекрытии величина обратно пропорциональная потерям на фазе перекрытия.

потерям на фазе перекрытия. В фазе перекрытия во впускной

В фазе перекрытия во впускной коллектор поступают выпускные газы через только что начавший открываться

впускной клапан из цилиндра находящегося в такте выпуска. Чем больше выпускных газов попадет во впускной коллектор, тем выше будет амплитуда сигнала с ДР – тем хуже компрессия (ниже бар график).

Компрессия на впуске величина пропорциональная разряжению в такте впуска.

В такте впуска поршень движется вниз, затягивая через открытый впускной клапан смесь из впускного

коллектора, тем самым уменьшая давление во впускном коллектор. Чем больше смеси поршень затянет в цилиндр, тем меньше будет амплитуда сигнала с ДР – тем лучше компрессия (выше бар график).

амплитуда сигнала с ДР – тем лучше компрессия (выше бар график). 50

50

Примечание Все относительные величины в статистике подчиняются следующему правилу: выше – лучше, ниже – хуже. Вроде все просто:

ниже – хуже. Вроде все просто: Примеры сигналов Подгоревший

Примеры сигналов

все просто: Примеры сигналов Подгоревший клапан в 2ц. Низкая

Подгоревший клапан в 2ц.

Примеры сигналов Подгоревший клапан в 2ц. Низкая компрессия в 3ц. 51

Низкая компрессия в 3ц.

51

Компрессия: ц1-11 атм, ц2-6атм, ц3-5атм, ц4-11атм. 52

Компрессия: ц1-11 атм, ц2-6атм, ц3-5атм, ц4-11атм.

52

ОГЛАВЛЕНИЕ

ДР в выхлопной трубе

Выявляемые неисправности:

- Пропуски воспламенения.

Подключение:

На ДР надета резиновая трубка длиной около 50 см, которая вставляется внутрь выхлопной трубы. Режим работы двигателя:

Холостой ход. Настройки:

Входной диапазон: +/- 3 В

Частота дискретизации: 10

50 КГц

Режим записи: самописец Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно) Последовательность действий:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно). 2. Подключить ДР к выхлопной трубе и соответствующему аналоговому каналу. 3. Запустить двигатель (анализ выполняется только на холостом ходу). 4. Запустить запись сигнала на 10-20 секунд. 5. Остановить запись. 6. Заглушить двигатель.

Статистика

Относительный выхлоп величина обратно пропорциональная амплитуде выхлопа приведенная к средней амплитуде тактов без пропуска. Т.е. чем больше размах амплитуды в такте выхлопа тех хуже (больше похоже на пропуск) и соответственно (по аналогии с другими окнами) чем больше относительный выхлоп тем лучше.

Пропуски воспламенения количество обнаруженных пропусков воспламенения для каждого из цилиндров. ДР фиксирует изменение давления во времени, т.е. если ДР показал уменьшение давления, то обязательно чрез некоторое время покажет такое же увеличение давления (в среднем напряжение на выходе ДР будет равно нулю). По этому при нормальной работе всех цилиндров, форма сигнала на выходе ДР будет в виде периодических полуволн.

в виде периодических полуволн. В такте выпуска, открывается

В такте выпуска, открывается выпускной клапан и в случае нормального сгорания смеси, выхлопные газы, поступая в выпускной коллектор, увеличивают давление в выхлопной системе, что фиксируется ДР в виде положительной полуволны, после чего давление прекращает увеличиваться и постепенно снижается, что фиксируется ДР в виде отрицательной полуволны. В такте выпуска следующего цилиндра все процессы повторяются. Из чего следует, что если сигнал ДР на выхлопе периодически повторяется для каждого цилиндра, то с большой долей вероятности можно утверждать, что дефектов в работе цилиндров нет (важно не только найти дефекты, но и при необходимости, суметь доказать что их нет).

В тоже время в случае отсутствия воспламенения давление в выхлопной системе не повысится за счет выхлопных газов, а наоборот продолжит падать. ДР зафиксирует резкое уменьшение давления (большой размах) по сравнение с остальными цилиндрами.

53

Примеры сигналов На линейных графиках пропуски отображаются в

Примеры сигналов

Примеры сигналов На линейных графиках пропуски отображаются в

На линейных графиках пропуски отображаются в виде точек, т.е. если например в 10 кадре обнаружен пропуск для цилиндра 1, то на его графике будет точка. Двойной щелчок по точке позволяет перейти к соответствующему кадру, для более детального анализа.

для более детального анализа. Так же обнаруживаются и

Так же обнаруживаются и несколько подряд идущих пропусков. Но только в том случае, если не менее половины цилиндров будет работать нормально, так как при сравнение предполагается, что большинство цилиндров работают, от чего отталкивается дальнейшее сравнение.

54

Линейные графики помогают обнаружить редкие одиночные пропуски.

Линейные графики помогают обнаружить редкие одиночные пропуски. Так в качестве эксперимента был отключен 1 цилиндр, но на самом деле иногда не работает и 4-й цилиндр.

иногда не работает и 4-й цилиндр. Причем 4-й цилиндр не работает

Причем 4-й цилиндр не работает хаотично, что без линейного графика трудно было бы обнаружить.

55

ОГЛАВЛЕНИЕ

Анализ сигнала ДР в топливной рампе

Переписал алгоритм расчета времени впрыска. Убрал из алгоритма коррекцию искажений сигнала ДР, которая частично улучшала анализ искаженных сигналов, но при этом так же ухудшала анализ не искаженных сигналов. Алгоритм рассчитывает время впрыска как есть, т.е. какое время впрыска будет с ДР такое и будет отображено на экране.

Примеры сигналов / импульсов впрыска

Типичные импульсы (шума нет, время впрыска совпадает со временем открытия):

совпадает со временем открытия): Время впрыска по ДР больше или

Время впрыска по ДР больше или меньше времени открытия:

или меньше времени открытия: Искажения импульсов учитываемые

Искажения импульсов учитываемые алгоритмом:

времени открытия: Искажения импульсов учитываемые алгоритмом: 56

56

Импульсы которые не возможно анализировать:

которые не возможно анализировать: Забита форсунка 2-го цилиндра: 57

Забита форсунка 2-го цилиндра:

которые не возможно анализировать: Забита форсунка 2-го цилиндра: 57

57

ОГЛАВЛЕНИЕ

Произвольный сигнал

Анализ произвольного сигнала позволяет разметить исходный сигнал в соответствии с заданной последовательностью работы цилиндров, а так же рассчитать максимальное и минимальное значения амплитуд отдельно для каждого заданного цилиндра. Разметка произвольного сигнала привязана только к МПЦ, по этому наличие стабильной МПЦ обязательно для верной разметки произвольного сигнала.

Разметка произвольного сигнала выполняется на основании:

- заданного порядка работы цилиндров

- угла опережения зажигания

- смещения от ВМТ до начала отображаемого участка

- длины отображаемого участка

- длины отображаемого участка Смещение от ВМТ до начала
- длины отображаемого участка Смещение от ВМТ до начала

Смещение от ВМТ до начала отображаемого участка предназначено для обеспечения возможности разметки сигналов смещенных относительно ВМТ, например момент открытия форсунки 1-го цилиндра находится в такте впуска, т.е. смещен относительно ВМТ 1-го цилиндра на 360°.

58

Длина отображаемого участка сигнала позволяет регулировать

Длина отображаемого участка сигнала позволяет регулировать видимую длину участка от его начала в режиме растр и наложение, например, если необходимо отображать только импульс открытия форсунки длительностью

70°.

59

ОГЛАВЛЕНИЕ

Сигнал с форсунок

Выявляемые неисправности:

- Электрические неисправности форсунок. - Неисправности в блоке управления.

Подключение:

Щуп сумматор подключается к минусовой клемме каждой форсунки.

Резисторы выводные, 1

10

КОм (обязательно все одинакового номинала), мощность 0,25

1

Вт.

номинала), мощность 0,25 1 Вт. Режим работы двигателя: Все

Режим работы двигателя:

Все режимы.

Поддерживаемые типы впрыска:

Только фазированный (последовательный).

Настройки:

Входной диапазон: 50 В Частота дискретизации: 50

100 КГц

Режим записи: самописец Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно) МПЦ от форсунки: входной диапазон 20 В, порог +15 В, детектор включен

Последовательность действий:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно). 2. Подключить щуп к “-” клемме каждой форсунки и соответствующему аналоговому каналу.

3. Запустить двигатель.

4. Запустить запись сигнала на 10-20 секунд.

5. Остановить запись.

6. Заглушить двигатель.

Статистика

Время открытия каждой форсунки соответствует времени выдачи управляющего сигнала (не учитывается запаздывание открытия и закрытия, которые примерно равны и компенсируют друг друга).

Относительный расход топлива каждой форсунки отношения времени открытия к периоду ее срабатывания.

60

Нормальная работа всех форсунок.

Примеры сигналов

всех форсунок. Примеры сигналов Не работает форсунка 2-го

Не работает форсунка 2-го цилиндра.

форсунок. Примеры сигналов Не работает форсунка 2-го цилиндра. 61

61

ОГЛАВЛЕНИЕ

Расчет относительной компрессии по напряжению АКБ при прокрутке стартером.

Последовательность действий:

1. Подключить щуп к АКБ (сигнальный провод на +, землю на -), входной диапазон канала 15 В. 2. На логический канал подать МПЦ (если МПЦ не будет, анализ все равно пройдет, но цилиндры не будут идентифицированы) 3. Установить частоту дискретизации 5-10 КГц, режим записи - самописец. 4. Запустить запись, прокрутить стартером 5-10 сек, остановить запись.

Напряжение АКБ (стартер) Выявляемые неисправности:

- Относительная компрессия цилиндров.

Подключение:

Щуп на АКБ (сигнальный провод на “+”, землю на “-“).

Режим работы двигателя:

Прокрутка стартером. Двигатель не должен завестись. Напряжение аккумулятора должно быть не менее 10 В. Частота прокручивания КВ двигателя стартером должна быть в пределах 200-370 об/мин. Настройки:

Входной диапазон: +15 В

Частота дискретизации: 5

10 КГц

Режим записи: самописец Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно)

Последовательность действий:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно). 2. Подключить щуп к АКБ и соответствующему аналоговому каналу. 3. Запустить запись сигнала. 4. Прокрутить двигатель стартером 5-10 сек. 5. Остановить запись. Внимание! Для уменьшения время прокрутки стартером, в данном тесте запись сигнала запускается до запуска двигателя (синхронизация в окне осциллографа должна быть отключена).

Внимание! Двигатель не должен завестись. На инжекторных автомобилях испытание необходимо проводить только ПРИ ПОЛНОСТЬЮ НАЖАТОЙ ПЕДАЛИ ДРОССЕЛЯ, при этом включается режим продувки, и двигатель не заводится. Перед проведением испытания на других типах автомобилей, где режим продувки не предусмотрен (все карбюраторные), необходимо отключить систему зажигания и/или топливоподачи.

!Admin рекомендует открывать дроссель на 100% ,что бы вызвать режим продувки, хочу всех предупредить что он срабатывает не на всех авто. Сегодня была элантра, вставил распорку на педаль газа, стартер крутил перемыканием реле, мне так сподручней, крутнул машина взревела и вышла на максималку ели успел добежать и выбить распорку ещё бы пару секунд и порвало бы ремни. Потом узнаю что у элантры, киа сид, рио и т.д., говорят что и на некоторых шевролетах нет режима продувки. Поэтому просьба у кого будет возможность попробуйте завестись при полном дросселе, хотя бы на распространённых иномарках, что бы потом составить список авто где нет режима продувки.

62

Sergey

Я сразу об этом предупреждал, форсунки поэтому отрубаю

opuss Не на всех автомобилях можно вырубить форсунки, самый простой способ вырубить бензонасос вытащить предохранитель.

marabu

Я сейчас просто снимаю разъём ДПКВ, эбу не видя прокрутки не будет лить бензин, но самое интересное что

люди пересевшие с тазов на иновёдра, думают что они продувают цилиндры нажимая дроссель на 100%,а

сами гробят каты заливая их бензином и никто их об этом не предупреждает

Напряжение аккумулятора должно быть не менее 10В. Частота прокручивания КВ двигателя стартером должна быть в пределах 200-370 об/мин.

В статистке отображается относительная компрессия по цилиндрам. Пока рассчитывается просто: максимальное падение напряжения АКБ – 100%, все остальное относительно максимального падения, т.е. Uц / Umax * 100%.

Нормальная относительная компрессия.

относительная компрессия. В 4 цилиндре выкручена свеча.

В 4 цилиндре выкручена свеча.

В 4 цилиндре выкручена свеча. Кроме того, добавил возможность

Кроме того, добавил возможность принудительного анализа без МПЦ. Для этого просто выключаем логический канал, и программа не будет задавать ни каких вопросов об отсутствии МПЦ.

63

ОГЛАВЛЕНИЕ

Сигнал с первичной цепи системы зажигания

Выявляемые неисправности:

- Общее состояние катушек в различных режимах работы двигателя.

Подключение:

Щуп сумматор подключается к минусовой клемме каждой катушки.

Резисторы выводные, 1

10

КОм (обязательно все одинакового номинала), мощность 0,25

1

Вт.

номинала), мощность 0,25 1 Вт. Режим работы двигателя: Все

Режим работы двигателя:

Все режимы.

Настройки:

Входной диапазон: 150 В

Частота дискретизации: 250

500 КГц

Режим записи: самописец Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно) МПЦ от катушки: входной диапазон 100 В, порог +50 В, детектор включен Последовательность действий:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно).

2. Подключить щуп к “-” клемме каждой катушки и соответствующему аналоговому каналу.

3. Запустить двигатель.

4. Запустить запись сигнала на 10-20 секунд. 5. Остановить запись.

6. Заглушить двигатель.

Статистика

Время горения длительность горения искры.

Время накопления интервал времени в течении которого коммутатор заряжает катушку.

Примеры сигналов

64

Норма.

Норма. Плохая катушка 2-го цилиндра. Не работает катушка 2-го

Плохая катушка 2-го цилиндра.

Плохая катушка 2-го цилиндра. Не работает катушка 2-го

Не работает катушка 2-го цилиндра.

65

При перегазовке не работает катушка 2-го цилиндра. Что можно найти

При перегазовке не работает катушка 2-го цилиндра.

работает катушка 2-го цилиндра. Что можно найти только

Что можно найти только просмотрев статистику (резкое падение время горения).

только просмотрев статистику (резкое падение время горения). 66

66

ОГЛАВЛЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ.

1.ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ 2.ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА Диагностика ДМРВ "БОШ" ВАЗ Диагностика ДМРВ "Сименс" ВАЗ

3.ДАТЧИК ПЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА 4.ДАТЧИК КИСЛОРОДА 5.ДАТЧИК АТМОСФЕРНОГО ДАВЛЕНИЯ 6. ДАТЧИК ХОЛЛА

2.ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОСЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

67

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

Датчик массового расхода воздуха

Измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг/час. Устройство достаточно надежное. Основной враг - влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика - завышение показаний, как правило на малых оборотах, на 10 - 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Завышение показаний датчика на мощностных режимах приводит к "тупости" мотора, к увеличению расхода топлива.

Расход воздуха является одним из базовых параметров для расчёта необходимого количества топлива. Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра перед дроссельной заслонкой в потоке расходуемого двигателем воздуха. В различных вариантах систем управления двигателем применяются датчики с аналоговым выходным сигналом либо с цифровым. В первом случае в зависимости от расхода воздуха изменяется напряжение выходного сигнала датчика, во втором случае – частота или скважность. В зависимости от типа конструкции, датчик может измерять объём (л/час) либо массу (кг/час) протекающего воздуха. В настоящее время применяются только датчики массового расхода воздуха (ДМРВ), так как их конструкция не имеет подвижных механических частей, они имеют большие быстродействие и точность. Кроме того, значение выходного сигнала ДМРВ не зависит от температуры воздуха. Выходной сигнал некоторых ДМРВ производства GM представляет собой переменное напряжение с изменяющейся частотой. При большом массовом расходе воздуха датчик генерирует выходной сигнал высокой частоты, при малом расходе воздуха – сигнал низкой частоты.

воздуха – сигнал низкой частоты. Датчики массового расхода

Датчики массового расхода воздуха производства "BOSCH" (вверху) и "GM" (внизу).

Выходной сигнал ДМРВ BOSCH HFM5 представляет собой напряжение постоянного тока,изменяющееся в диапазоне от 0 до 5V, значение которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен) выходное напряжение датчика должно быть равным 0,98~1,02V. В противном случае датчик считают неисправным. С увеличением расхода воздуха выходное напряжение датчика увеличивается. Датчик способен регистрировать и обратные потоки воздуха от впускного коллектора к воздушному фильтру. Выходное его напряжение в таком случае снижается ниже значения 1V пропорционально величине обратного потока воздуха.Встречаются такие неисправности датчиков массового расхода воздуха:

отсутствие изменений выходного сигнала в ответ на изменения расхода воздуха; отклонение значения выходного сигнала; снижение скорости реакции датчика.В случае снижения скорости реакции ДМРВ двигатель в значительной степени теряет "приёмистость", пуск холодного двигателя затрудняется, непрогретый до рабочей температуры двигатель может "троить". Снижение скорости реакции ДМРВ наступает вследствие загрязнения его чувствительных и нагревательных элементов.Система самодиагностики блока управления двигателем не способна выявить снижение скорости реакции ДМРВ, вследствие чего такая неисправность не может быть обнаружена путём считывания кодов ошибок с помощью сканера, а только путём проведения диагностики с применением осциллографа.

68

При диагностике ДМРВ с помощью осциллографа, скорость реакции датчика может быть проверена на режиме резкой перегазовки. При проведении проверки скорости реакции ДМРВ на режиме резкой перегазовки, осциллограмма выходного сигнала датчика должна быть записана. В момент резкой перегазовки происходит следующее. Пока двигатель работает на холостых оборотах без нагрузки, воздух заполняющий впускной коллектор сильно разрежён, так как приток воздуха сильно ограничен дроссельной заслонкой и клапаном холостого хода. Абсолютное давление во впускном коллекторе при этом ниже атмосферного на 0,6~0,7Bar. Внутренний объём впускного коллектора соизмерим с рабочим объёмом двигателя, но масса разрежённого воздуха, заполняющего коллектор во время работы двигателя на холостых оборотах без нагрузки, незначительна. При резком открытии дроссельной заслонки, воздух резко устремляется через открытую дроссельную заслонку во впускной коллектор и быстро заполняет объём коллектора до тех пор, пока абсолютное давление в нём не достигнет значения близкого к атмосферному. Этот процесс происходит очень быстро, вследствие чего поток воздуха через ДМРВ в этот момент достигает значения, близкого к расходу воздуха при работе двигателя на максимальной нагрузке. После того как абсолютное давление во впускном коллекторе достигает значения близкого к атмосферному, поток воздуха протекающего через ДМРВ становится пропорциональным оборотам двигателя.

Проверка выходного сигнала датчика BOSCH HFM5

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5, рекомендуется воспользоваться дифференциальным осциллографическим щупом. Чёрный зажим типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля. Отрицательный пробник щупа (чёрного цвета) должен быть подсоединён параллельно "сигнальной массе" датчика (клемма №3 разъёма датчика), положительный пробник щупа (красного цвета) должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма №5 разъёма датчика).

(клемма №5 разъёма датчика). Схема подключения к датчику

Схема подключения к датчику массового расхода воздуха BOSCH HFM5. 1 точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа; 2 точка подключения отрицательного пробника дифференциального осциллографического щупа (чёрного цвета); 3 точка подключения положительного пробника дифференциального осциллографического щупа (красного цвета).

69

Вместо дифференциального осциллографического щупа можно воспользоваться осциллографическим щупом. Осциллографический щуп должен быть подключен к аналоговому входу . Чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля. Пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма №5 разъёма датчика).

Проверка выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 проводится в три этапа:

- измерение времени переходного процесса в момент включения зажигания;

- измерение значения напряжения выходного сигнала при нулевом потоке воздуха;

- измерение максимального значения напряжения выходного сигнала датчика при резкой перегазовке.

датчика при резкой перегазовке. Осциллограмма выходного

Осциллограмма выходного напряжения датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 при резкой перегазовке. A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала ДМРВ сразу после резкого открытия дроссельной заслонки; Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки. Максимальное значение напряжения выходного сигнала ДМРВ сразу после резкого открытия дроссельной заслонки должно достигать значения близкого к расходу воздуха при работе двигателя на максимальной нагрузке. Для ДМРВ BOSCH HFM5 напряжение выходного сигнала должно кратковременно возрасти выше 4V. При проведении диагностики ДМРВ необходимо проверять значение выходного сигнала датчика на остановленном двигателе и среднее значение сигнала при работе двигателя на холостых оборотах без нагрузки. Для ДМРВ BOSCH HFM5 нулевому потоку воздуха соответствует значение выходного напряжения равное 1V±0,02V. Скорость реакции ДМРВ BOSCH HFM5 так же может быть оценена по времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания на датчик.

70

Осциллограмма выходного напряжения датчика массового расхода

Осциллограмма выходного напряжения датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 при подаче питающего напряжения. A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала ДМРВ при нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен) и равно 0,99V; dT – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае соответствует времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания на датчик и равно

~0,5ms

Выявлено, что с ростом степени загрязнения датчика, время переходного процесса выходного сигнала резко увеличивается.

сигнала резко увеличивается. Осциллограмма выходного

Осциллограмма выходного напряжения датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 при подаче питающего напряжения. A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала ДМРВ при нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен) и равно 0,92V; dT – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае соответствует времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания на датчик и равно ~70ms.

71

Датчики объёмного расхода воздуха имеют подпружиненную подвижную лопасть. Эта лопасть размещена в потоке расходуемого двигателем воздуха и с увеличением потока воздуха смещается пропорционально потоку воздуха. Лопасть механически связана с потенциометром, на который подаётся напряжение питания. Выходное напряжение потенциометра зависит от положения лопасти, а её положение в свою очередь зависит от объёма протекающего через расходомер воздуха. Измерительный потенциометр датчика объёмного расхода воздуха выполнен на керамической подложке. На подложку нанесены резисторы делителя напряжения, выводы которых размещены в один ряд и покрыты контактным резистивным слоем. Ползунок потенциометра прижат к контактному резистивному слою, благодаря чему возникает электрический контакт и напряжение на ползунке всегда равно напряжению в точке контакта с резистивным слоем. Ползунок измерительного потенциометра механически связан с подвижной лопастью расходомера и каждый раз при изменении положения лопасти, перемещается по контактному резистивному слою, скользя понему. Такие перемещения ползунка по контактному резистивному слою постоянно его вытирают, что с течением времени приводит к "протёртости" измерительного потенциометра. Вследствие такого износа, в некоторых местах контактный резистивный слой протирается до керамической подложки. При перемещении ползунка по такому протёртому участку электрический контакт пропадает, и выходное напряжение потенциометра в таком случае уже не соответствует положению подвижной лопасти расходомера. Воздушные каналы объёмного расходомера воздуха при повреждениях воздушного фильтра могут сильно загрязняться. Подвижная лопасть из-за этого может"подклинивать" вплоть до полного "заклинивания". Из-за сужения воздушного канала расходомера вследствие сильного загрязнения, при том же расходе воздуха подвижная лопасть отклоняется уже на большую величину и выходное напряжение измерительного потенциометра датчика повышается. Таким образом, напряжение выходного сигнала датчика объёмного расхода воздуха перестаёт соответствовать фактическому расходу воздуха. Если не возможно запустить теплый двигатель с первого раза – во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ, ДМРВ нужно береч. Главный враг – воздух мимо фильтра. Опыт показывает : в этом случае ДМРВ живет максимум 2…5 тыс км. Чтобы избежать этого,нужно устранить негерметичность между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самого фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно,то считается что он дает правильные показания на протяжении примерно 20000 тыс км ,после чего начинает врать – ухудшается динамика,растет расход,наблюдается затрудненный пуск. Второй враг – картерные газы,добирающиеся до ДМРВ. Диагностируется ДМРВ просто :замеряем напряжение на ДМРВ в идеале -0.99в плюс погрешность +0.04в,если больше 1.03в – ДМРВ выносим приговор.

Нива-Шевроле небольшие провалы при разгоне ДМРВ до и после замены

небольшие провалы при разгоне ДМРВ до и после замены 72

72

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ Схема подключения к датчику массового

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ Схема подключения к датчику массового

Схема подключения к датчику массового расхода воздуха BOSCH HFM5. 1 точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа; 2 точка подключения отрицательного пробника дифференциального осциллографического щупа (чёрного цвета); 3 точка подключения положительного пробника дифференциального осциллографического щупа (красного цвета).

73

При проверке осцилом достаточно одного включения зажигания (статика) и одной перегазовки (динамика) чтобы узнать о ДМРВ все, даже определить степень его убитости 1. Настраиваем осцилограф. (развертка 5, чувствительность 4в) 2.Включаем запись.

осцилограф. (развертка 5, чувствительность 4в) 2.Включаем запись. 74
осцилограф. (развертка 5, чувствительность 4в) 2.Включаем запись. 74

74

3.Заводим. 4.Делаем одну резкую перегазовку. 5.Выключаем запись,

3.Заводим.

4.Делаем одну резкую перегазовку. 5.Выключаем запись, выключаем зажигание, анализируем

зажигание, анализируем 2 маркер ставим когда напряжение

2 маркер ставим когда напряжение перестаёт расти

75

По сканеру это выглядит так

Применительно по ТАЗам (сводная по всем движкам (Евро-3 отдельно)):

АЦП покоя: 0.996-1,04в Массовый расход:

ХХ - 7-12 кг.час (Е3 - до 14 кг/час) 3000 об/мин - 27-37 кг/час (E3 - до 45 кг/час) отсечка - не менее 180 кг/час

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

У каждого из нас наверное не раз ставал вопрос, как проверить расходомер. Ведь блок управления не всегда может определить неисправность. По расходомерам фирмы Бош вроде как все ясно. Есть методика ( одна из которых описана на этом сайте ) проверки даных расходомеров. А вот как быть с фирмой Сименс. Сопоставив множесто осциллограмм, пришел в выводу, что есть фактически 3 точки, на которые нужно обратить внимание при анализе. Они показаны на осциллограмме. Точка А. Это точка, которую я назвал точку начала спада напряжение. Должно быть не менее 5.5 вольт. В идеале 5.96-6.0 вольта. Точка В. Точка наименьшего напряжения. Не меньше 0.2 вольта. Попадались расходомеры не рабочие, у которых напряжение опускалось до 0. Точка С. Напряжение стабилизации. В расходомерах бош должно быть 1 вольт, в сименсе 0.6 вольт. Еще заметил, что фактически время от включения зажигания до точки В как правило приблизительно 600 мс. А до точки С 5-7 секунд. Были расходомеры нерабочие у которых это время было около 10 секунд. Хотя из моей практики достаточно посмотреть точки А и В. Ниже привожу осциллограьмы рабочих и нерабочих расходомеров. Увы, большая часть не сохранилась. Встречал расходомеры, которые люди покупали в магазинах, ставили на автомобили, приезжали и говорили – а она все равно не едет. Причиной тому есть, как я их называю, кожезаменители. Т.е. снаружи вроде все один в один. А внутри вместо измерительных пластин стоит диод и кусочек проволки натянут. Дешево и сердито

пластин стоит диод и кусочек проволки натянут. Дешево и сердито 76

76

В принципе эта методика относится только к тем расходомерам,
В принципе эта методика относится только к тем расходомерам,

В принципе эта методика относится только к тем расходомерам, которые имеют три измерительные пластины. У которых две ( встречаются на опелях) увы не подходит

77

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

ДАТЧИК ТЕМПИРАТУРЫ (ДТ) Engine coolant temperature sensor

Intake air temperature sensor

В любой СУД применяется ДТ.

sensor В любой СУД применяется ДТ. Внешний вид Датчик Температуры

Внешний вид Датчик Температуры охлаждающей жидкости ДТоЖ (с лева) и датчик темпиратуры

воздуха во впускном тракте ДТВ (с право)

От температуры жидкости БУД корректирует:

Ø топливовоздушную смесь

Ø частоту вращения коленчатого вала на ХХ

Ø угол опережения зажигания

При неисправности, значение ДТоЖ не совпадает с фактической температурой этой жидкости на значительную величину (двигатель заглохнет или не заведётся).

А ДТВ корректирует состав топливовоздушной смеси. Влияние параметров ДТВ на работу СУД очень заметно в системах, где не применяется датчик расхода воздуха.

ДТоЖ и ДТВ применяются терморезисторы с отрицательным температурным коэффициентом, то есть при увеличении температуры датчика его сопротивление уменьшается. При низкой температуре охлаждающей жидкости, сопротивление высокое (3,52 ком при 20 гр), а при высокой (240 ом при 90 гр). От БУД, через резистор с постоянным эл. сопротивлением(внутри БУД), на ДТоЖ поступает опорное напряжение 5 В, второй вывод датчика соединён с массой.

вывод датчика соединён с массой. Схема включения датчика ECU-Блок

Схема включения датчика

ECU-Блок управления двигателем

1. Место подключения массового зажима осциллографического щупа.

78

2. Место подключения пробника осциллографического щупа.

3. Датчик теппературы.

4. Выключатель зажигания.

5. Аккумуляторная батарея.

ДТ шунтирует опорное напряжение, поэтому напряжение на датчике оказывается меньшим опорного. С увеличением ТоЖ, сопротивление датчика уменьшается и соответственно, уменьшается напряжение на датчике. По этой величине напряжения БУД рассчитывает текущее значение ТоЖ двигателя.

ХАРАКТЕРИСТИКА ДтоЖ.

двигателя. ХАРАКТЕРИСТИКА ДтоЖ. НЕИСПРАВНОСТИ. Самая

НЕИСПРАВНОСТИ.

Самая распространенная неисправность – это несоответствие его эл. сопротивления, температуре его корпуса. Чаще всего, эта неисправность проявляется как резкое увеличение эл. сопротивления датчика в очень узком диапазоне температур корпуса датчика (или нескольких диапазонах), реже встречается обрыв чувствительного элемента. Когда температура корпуса попадает в этот диапазон, сопротивление датчика резко увеличивается и по этому увеличивается и напряжение на датчике. Значение температуры рассчитанное БУД по увеличенному напряжению на датчике оказывается меньшим действительного. Если рассчитанное БУД значение ТоЖ двигателя, окажется меньшим действительного на значительную величину, БУД может увеличить количество подаваемого топлива настолько, что двигатель заглохнет из-за переобогащения смеси. Итог – пуск невозможен.

Неисправность можно выявить в момент её проявления, омметром (сравни с табличными данными). А для прверки ДТ необходимо остудить двигатель и записать осциллограмму выходного напряжения от начала и до конца прогрева ( включение вентилятора охлаждения) или до проявления неисправности.

79

Если напряжение на ДТоЖ при прогреве увеличивается, то в этот и
Если напряжение на ДТоЖ при прогреве увеличивается, то в этот и

Если напряжение на ДТоЖ при прогреве увеличивается, то в этот и момент БУД резко обогащает топливовоздушную смесь. А так как неисправность датчика проявляется в очень узком диапазоне, а следовательно и в течении короткого промежутка времени, двигатель не заглох. В дальнейшем неисправность может не прявляться.

Для определения ТВД в впускном тракте иногда применяются PN –переход (диод), как встроенный в ДМРВ BOSCH HFM5.

При росте температуры такого датчика при заданном токе, протикающем через датчик, напряжение на датчике снижается от 650 mV до 350 mV.

80

Датчик температуры воздуха - с отрицательным температурным коэффициентом

температурным коэффициентом Рис. 4.11. Измерение сигнала

Рис. 4.11. Измерение сигнала датчика температуры воздуха [датчик расположен в корпусе воздухоочистителя)

1 Большинство датчиков температуры воздуха, используемых в двигателях, имеют отрицательный температурный коэффициент. Основу датчика составляет термистор, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры. Существуют термисторы и с положительным температурным коэффициентом. у которых с ростом температуры сопротивление увеличивается.

2 Датчик температуры воздуха может располагаться во впускном тракте, в датчике расхода воздуха, или во впускном коллекторе. Если датчик температуры расположен вместе с датчиком расхода воздуха, у них обычно общая линия заземления через БЭУ. Оба типа датчиков имеют два провода и способы их проверки имеют много общего.

3 Подключите отрицательный провод вольтметра к корпусу двигателя.

4 Найдите выводы сигнала и заземления.

5 Подключите положительный провод вольтметра к выводу сигнала (см. рис. 4.11).

6 Включите зажигание (двигатель не запускайте).

7 Напряжение должно составить 2.0

точного определения значений напряжения в зависимости от температуры см. приведенную ниже таблицу или обратитесь к технической характеристике датчика.

В (в зависимости от температуры воздуха). Для более

3.0.

8 Напряжение сигнала датчика зависит от температуры воздуха во впускном тракте или во впускном

коллекторе. По мере прогрева двигателя температура в моторном отсеке, а значит, и во впускном

коллекторе увеличивается. Напряжение сигнала при этом уменьшается. Пока двигатель холодный,

температура воздуха равна наружной температуре. По мере роста температуры двигателя, температура в моторном отсеке повышается. Температура воздуха во впускном коллекторе при этом достигает

70

80°С.

Эта температура превышает температуру воздуха в моторном отсеке.

9

Для облегчения проведения теста мы рекомендуем подогревать датчик при помощи фена для волос, а

охлаждать при помощи специального охлаждающего аэрозоля или ручного вентилятора. При изменении температуры сопротивление и напряжение датчика также меняются.

81

Табл. 1 Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры

Табл. 1

Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с отрицательным температурным коэффициентом

10. Проверьте, соответствует ли напряжение датчика температуре воздуха. Для этого нужен термометр

или

эталонный

датчик температуры.

11. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. По мере прогрева двигателя

напряжение должно уменьшаться в соответствии с таблицей.

12. Если цепь датчика разомкнута (напряжение равно 5.0 В) или имеет замыкание на массу (напряжение

равно О). выполните следующие тесты

Напряжение сигнала датчика равно 0

13 Убедитесь, что вывод сигнала датчика не замкнут на массу.

14 Проверьте целость провода между датчиком и БЭУ.

15 Если провода датчика исправны, но выходной сигнал БЭУ отсутствует, проверьте все напряжения

питания и заземление БЭУ. Если и здесь все в порядке, значит неисправен БЗУ.

Напряжение на сигнальном контакта датчика равно 5.0 В

16 Это означает, что цепь разомкнута. Такая ситуация может возникнуть в следующих случаях:

a) Нет контакта между датчиком и сигнальным штырьком разъема.

b) Обрыв цепи датчика.

c] Обрыв цепи заземления датчика.

Напряженна сигнала или питания равно напряжению аккумулятора

17 Устраните короткое замыкание провода датчика с положительным полюсом аккумулятора.

Измерение сопротивления

82

18

Измерение сопротивления может быть произведено при различных температурах. Сравните

измеренные значения с табличными данными. Для подогрева / охлаждения датчика см, п. 9.

19 Если сопротивление датчика температуры воздуха соответствует холодному двигателю (20°С), температура охлаждающей жидкости должна быть равна 20 ± 5°С.

Датчик температуры воздуха - с положительным температурным коэффициентом

температурным коэффициентом Табл. 2 температурным

Табл. 2

температурным коэффициентом

Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с положительным

1 Датчики температуры воздуха с положительным температурным коэффициентом используются редко

(в основном на автомобилях Renault). Такой датчик представляет собой термистор, у которого с ростом

температуры растет сопротивление.

2 Способы тестирования таких датчиков не отличаются от описанных выше для датчиков с отрицательным

коэффициентом. Отличие состоит лишь в зависимости сопротивления и напряжения датчика от температуры,

которые приведены в следующей таблице.

83

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

Датчик положения дроссельной заслонки

Throttle Position Sensor (TPS)

Датчик положения дроссельной заслонки расположен на корпусе узла дроссельной заслонки. Служит для измерения степени открытия дроссельной заслонки.

открытия дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной

Датчик положения дроссельной заслонки GM.

дроссельной заслонки GM. Чувствительный элемент датчика

Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ось которого жёстко связана с осью дроссельной заслонки. На питающие выводы потенциометра подается опорное напряжение +5V и "масса", а подвижный контакт датчика является сигнальным. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки является одним из базовых для расчёта блоком управления двигателем необходимого количества топлива и оптимального угла опережения зажигания на определённых режимах работы двигателя. При пуске двигателя подача топлива рассчитывается по степени открытия дроссельной заслонки. Когда при работающем двигателе дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем определяет это по сигналу, поступающему от датчика положения дроссельной заслонки и переходит в режим холостого хода, необходимая частота вращения двигателя при этом рассчитывается по температуре двигателя и скорости движения автомобиля. При резком открытии дроссельной заслонки, блок управления двигателем обеспечивает приготовление обогащённой топливо-воздушной смеси для достижения максимальной "приёмистости" двигателя. В случае, если при движении автомобиля дроссельная заслонка открыта выше определённого значения, блок управления двигателем переходит в режим обеспечения максимальной мощности двигателя путём приготовления обогащённой топливо-воздушной смеси.

Когда при движении автомобиля дроссельная заслонка резко закрывается, блок управления двигателем активирует режим принудительного холостого хода ( или режим торможения двигателя) путём полного прекращения подачи топлива до тех пор, пока обороты двигателя не снизятся до определённой величины.

Остальные относительно стационарные положения дроссельной заслонки между режимом «поддержки холостого хода» и «полной нагрузки» называются режимом «частичной нагрузки» двигателя. В этом режиме блок

84

управления двигателем поддерживает оптимальное соотношение топливо-воздушной смеси близкой к 1:14,7, за счёт использования сигнала обратной связи от кислородных датчиков.

Проверка выходного сигнала датчика. Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов, чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика.

сигнальному выводу датчика. Схема подключения к датчику

Схема подключения к датчику положения дроссельной заслонки резистивного типа. 1 – точка подключения щупа осциллографа для получения осциллограммы выходного сигнала датчика. 2 – точка подключения пробника осциллографического щупа. Проверка датчика проводится при включенном зажигании и остановленном двигателе. Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика должна быть записана. При закрытой дроссельной заслонке, значение напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки должно находится в диапазоне 0,25…0,65V. Как только дроссельная заслонка начинает плавно открываться, значение напряжения выходного сигнала датчика так же начинает плавно увеличиваться синхронно увеличению угла открытия дроссельной заслонки.

открытия дроссельной заслонки. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки.

Когда дроссельная заслонка открыта полностью, значение напряжения выходного сигнала датчика должно находится в диапазоне 3,9…4,7V. В некоторых СУД, где применяется ДПДС потенциометрического типа с инверсной выходной характеристикой.

85

При закрытой ДС выходное напряжение датчика высокое, а при открытой – низкое.

Во многих СУД, где ПДЗД задаётся при помощи электропривода (во всём диапазоне возможных положений, либо только в режиме ХХ), текущее ПДЗД определяется при помощи сразу 2-х потенциометров, конструктивно объединённых. Один из потенциометров имеет прямую выходную характеристику, а другой потенциометр обычно имеет инверсную выходную характеристику. Кроме того, многие узлы ДС со встроенным электроприводом зачастую дополнительно оснащены концевым микро-выключателем ХХ, срабатывающим тогда, когда педаль акселератора отпущена водителем полностью.

отпущена водителем полностью. Осцилограммы напряжения

Осцилограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного ДПДЗ СУД с электронным приводом ДЗ. Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие ДЗ, закрытие ДЗ. 1.Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, имеющего инверсную выходную характеристику. 2. Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, имеющего прямую выходную характеристику. Наличие двух потенциометров в ДПДЗ служит для повышения точности измерения текущего положения ДЗ, для точного распознания БУ неисправностей датчика, а так же для повышения надёжности узла ДЗ – при выходе из строя одного из потенциометров БУД определяет текущее ПДЗ по сигналу от исправного потенциометра. Встречаются спаренные потенциометрические ДПДЗ, где оба потенциометра имеют прямую выходную характеристику. Выходной сигнал одного потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «полностью закрытого», до «частично открытого» ( для СУД BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 0% до 30%). Выходной сигнал другого потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «частично открытого» до «полность открытого» (для СУД BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 17% до 100%).

диапазон составляет от 17% до 100%). Осцилограммы напряжения

Осцилограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного ДПДЗ BOSCH MONO Motronic. Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие ДЗ, закрытие ДЗ.

1. Выходной сигнал одного потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «полностью закрытого», до «частично открытого».

2. Выходной сигнал другого потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от

«частично

86

открытого» до «полность открытого».

3. Такая конструкция датчика применяется для повышения точности измерения текущего ПДЗ при малых углах её открытия. Высокая точность измерения текущего ПДЗ в СУД BOSCH MONO Motronic очень важна, так как данная система не оснащена ни ДАД во впускном коллекторе, ни датчиком расхода воздуха. По этому величина нагрузки на двигатель и соответствующее ей необходимое количество впрыскивания топлива определяются по скорости вращения коленвала, по величине открытия ДЗ, по температуре двигателя и по температуре входящего воздуха.

Типовые неисправности. Подвижный контакт ДПДЗ потенциометрического типа механически перемещается по резистивному слою датчика, из-за чего может наступить разрушение резистивного слоя датчика. Вследствие разрушения резистивного слоя, показания датчика перестают соответствовать фактическому положению дроссельной заслонки. Характер проявления повреждения резистивного слоя датчика положения дроссельной заслонки зависит от того, при каком угле открытия дроссельной заслонки выходной сигнал датчика не соответствует фактическому углу открытия дроссельной заслонки. Если показания датчика нарушаются при закрытой дроссельной заслонке, то это приводит к нестабильности оборотов холостого хода – двигатель при отпускании педали акселератора может заглохнуть, либо напротив, обороты холостого хода могут быть сильно завышенными. Если же показания датчика нарушаются при каком либо другом положении дроссельной заслонки, это вызывает возникновение резких провалов его выходного сигнала при открытии / закрытии дроссельной заслонки.

/ закрытии дроссельной заслонки. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки. Как только дроссельная заслонка оказывается в таком положении, при котором напряжение выходного сигнала датчика не соответствует фактическому положению дроссельной заслонки, возникают резкие рывки автомобиля.

резкие рывки автомобиля. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки.

87

Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки.

В случае повреждения резистивного слоя датчика во всём диапазоне положений дроссельной заслонки,

поведение автомобиля становится непредсказуемым. Неисправности датчика, вызванные разрушением контактного резистивного слоя датчика, устраняются путём замены ДПДЗ на новый. Другой типовой неисправностью датчика является повышенная зависимость выходного напряжения датчика от температуры его корпуса. Данная неисправность является следствием установки некачественного ДПДЗ на этапе замены износившегося датчика на новый или ещё на этапе производства автомобиля. Появляется эта неисправность после прогрева двигателя при полностью закрытой ДЗ как повышение частоты вращения двигателя на ХХ.

Характерным признаком неисправности является возможность временного её устранения путём выключения и повторного пуска двигателя. В момент вкл., зажигания, БУД фиксирует (запоминает) текущее значение выходного напряжения ДПДЗ и принимает его за напряжение, соответствующее полностью закрытой заслонки. После запуска это значение служит для БУД признаком закрытой ДЗ, когда водитель полностью отпускает педаль. При совпадении выходного напряжения датчика со значением, зафиксированным во время включения зажигания, БУД переходит в режим стабилизации частоты вращения на ХХ. Если температурная стабильность датчика не нормальна, может произойти сбой на ХХ. Пример: Включите зажигания, когда двигатель холодный (корпус ДПДЗ холодный) замерьте значение выходного напряжения датчика. БУД запоминает это значение, как соответствующее полностью закрытой ДЗ. По мере прогревания двигателя, будет и нагреваться ДПДЗ и когда значение выходного напряжения совпадёт с начальным, двигатель перейдёт в режим стабилизации ХХ, а если датчик будет нагреваться, и его выходное напряжение увеличится, наступит момент, когда при закрытой ДЗ это значение будет превышать зафиксированное начальное. Водитель отпускает полностью педаль, а от датчика будет поступать завышенное напряжение, что уже не будет соответствовать сигналу полностью закрытому ДЗ и вследствие этого БУ уже не будет переходить в режим стабилизации оборотов ХХ. Если теперь выключить, а потом опять включить зажигание, БУ зафиксирует новое текущее значение напряжения с уже разогретым корпусом ДПДЗ и примет его за напряжение, соответствующее полностью закрытой ДЗ. Теперь работа двигателя при закрытой ДЗ будет стабильна пока температура корпуса ДПДЗ вновь не измениться. Диагностика этой неисправности сводиться к сравнению двух значений выходного напряжения. 1.Когда температура корпуса датчика близка к текущему значению температуры воздуха (двигатель не работал минимум 3 часа) 2.Когда двигатель полностью прогрет (эл. Вентилятор включился не менее 3 раз) Эта неисправность устраняется путём замены датчика. В некоторых СУД вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются оптические датчики положения. Типовой неисправностью этих датчиков является проникновение и накопление загрязнений в полостях. Где расположены оптические элементы и на самих оптических элементах. Устраняется путём очистки от загрязнений, но только в случаях, если конструкция датчика позволяет его разобрать и собрать.

В последнее время в некоторых СУД вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются

бесконтактные линейные датчики на эффекте Холла. Эти датчики лишены недостатков резестивного слоя, но

имеют свои типовые неисправности.

1. Зоны с нелинейной зависимостью изменения выходного напряжения.

88

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного ДПДЗ

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного ДПДЗ работающего на эффекте Холла. Устраняется только путём замены.

ДАТЧИК КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЙ ДРОСЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДКПДЗ) Throttle Valve Switch.

В некоторых СУД прежних лет применялись ДКПДЗ на основе концевых микро-выключателей. Микро- выключатель ХХ и микро-выключатель полной нагрузки.

полной нагрузки. микро-выключателей может

микро-выключателей может принимать одно из двух состояний – «замкнут» или

«разомкнут». В зависимости от текущего состояния микро-выключателя напряжение его выходного сигнала может принимать значение либо низкому уровню ( 0V), либо высокому (5V или

12V).

Из за быстрого механического износа перестают срабатывать. Для устранения периодически отрегулировать положение корпуса, относительно корпуса ДЗ так что бы микро-выключатель ХХ изменял своё состояние сразу после начала открытия ДЗ. Ещё неисправность этих датчиков образование микротрещин в области спайки выходных клемм выключателя с разъёмом датчика. Если конструкция разборная достаточно разобрать и пропаять клеммы. Или замена. Проверка исправности:

Сопротивление датчика с помощью омметра, должно стремиться к бесконечности, а когда замкнут не превышать 1 ом. После каждого переключения в состояние замкнут отклонение не более 0,1 ом. Существуют датчики КПДЗ по технологии потенциометрических датчиков – на основе резистивного слоя. Сопротивление при «замкнуто от 0,1 ом до 10 Ком и более.

Каждый из концевых

89

Подобные датчики имеют обычно 4-х контактный разъём. Три клеммы

Подобные датчики имеют обычно 4-х контактный разъём. Три клеммы соединены с ДПДЗ потенциометрического типа, четвёртая с выводом ДКПДЗ. Другой вывод КПДЗ соединён с одной из питающих клемм, обычно, с выводом «массы» датчика.

90

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

Датчик положения коленчатого вала (индукционный) (ДПКВ)

Crankshaft Position Sensor

Датчик положения коленчатого вала служит для определения положения и частоты вращения коленчатого вала, что необходимо для синхронизации системы зажигания и впрыска топлива.

зажигания и впрыска топлива. Датчик положения коленчатого
зажигания и впрыска топлива. Датчик положения коленчатого

Датчик положения коленчатого вала индукционного типа.

Датчик расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров. Зазор между торцом датчика и зубьями диска составляет 0,8…1,0 mm. Сопротивление обмотки датчика составляет ~900 Ω. Датчик представляет собой обмотку из медного провода, внутри которой расположен намагниченный сердечник. Датчик генерирует синхроимпульсы напряжения синхронно прохождению зубьев синхродиска мимо торца датчика. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала близка к синусоиде.

Амплитуда напряжения и частота следования синхроимпульсов пропорциональны частоте вращения двигателя. При работе двигателя на оборотах холостого хода, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±6 V. В режиме прокрутки двигателя стартером, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±0,5 V.

В момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика, осциллограмма имеет следующий вид.

имеет следующий вид. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 1250 RPM.

91

При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.

также увеличивается. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 2230 RPM.

При максимальной частоте вращения двигателя, амплитуда напряжения импульсов может превышать ±200 V.

Проверка выходного сигнала датчика.

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу , чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма A разъёма датчика).

(клемма A разъёма датчика). Схема подключения к датчику

Схема подключения к датчику положения коленчатого вала индукционного типа. 1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа; 2 – точка подключения пробника осциллографического щупа.

После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм "Inductive_Crankshaft" необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск двигателя невозможен, прокрутить двигатель стартером.

Типовые неисправности.

92

Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску двигателя… Нарушения параметров выходного сигнала датчика положения коленчатого вала могут быть вызваны неисправностью как самого датчика, так и неисправностью задающего синхродиска.

задающего синхродиска. Искажённая осциллограмма

Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с намагниченным синхродиском.

В случае, если синхродиск в процессе эксплуатации автомобиля намагничивается, пуск двигателя становится затруднителен, появляются перебои в работе двигателя при работе на высоких оборотах. Намагниченность синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется в различии формы положительной и отрицательной полу волн синхроимпульсов.

полу волн синхроимпульсов. Искажённая осциллограмма

Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с задающим синхродиском, имеющим значительные торцевые биения.

В случае повреждения демпфера синхродиска или его крепления, возникают торцевые биения зубчатого диска. Такая неполадка приводит к затруднительному пуску двигателя либо к невозможности запустить двигатель. Если же двигатель всё же запускается, то может работать неустойчиво и только при невысокой частоте вращения коленчатого вала. Биения синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется как цикличное увеличение и уменьшение амплитуды напряжения

93

синхроимпульсов.

синхроимпульсов. Осциллограмма напряжения выходного сигнала

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала при пере коммутации выводов A и B в разъёме кабеля, идущего к датчику.

В случае перестановки местами выводов A и B в разъёме подключенного к датчику кабеля вследствие неквалифицированного проведения ремонтных работ, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика инвертируется. Такая неполадка приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после пуска. В этом случае, осциллограмма отличается только в момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика. При правильном подключении электропроводки к датчику, полярность последней полу волны синхроимпульса перед пропуском двух зубьев отрицательна, а полярность первой полу волны синхроимпульса после пропуска двух зубьев положительна.

В случае, если сигнал от датчика положения коленчатого вала отсутствует или очень мал по амплитуде, блок управления двигателем не обеспечивает подачу топлива и искрообразование, из-за чего запуск двигателя становится невозможным. Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика или повреждение электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля идущего к датчику; большой зазор между торцом датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.

94

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ

Датчик кислорода (лямбда-зонд или λ-зонд) ДК

Lambda Sensor

или λ-зонд) ДК Lambda Sensor Лямбда-зонд устанавливается в

Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и служит для определения наличия кислорода в отработавших газах. Когда двигатель работает на обогащённой топливо-воздушной смеси, уровень содержания кислорода в отработавших газах понижен, при этом датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0,65…1,0V. При поступлении сигнала высокого уровня от лямбда-зонда, блок управления двигателем начинает уменьшать длительность впрыска топлива, тем самым обедняя топливо-воздушную смесь. Когда двигатель работает на обеднённой топливо-воздушной смеси, уровень содержания кислорода в отработавших газах повышен, при этом датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40…200mV. При поступлении сигнала низкого уровня от лямбда-зонда, блок управления двигателем начинает увеличивать длительность впрыска топлива, тем самым обогащая топливо-воздушную смесь. Таким образом, по сигналу от лямбда-зонда блок управления двигателем корректирует длительность впрыска топлива так, что состав топливо- воздушной смеси оказывается максимально близким к стехиометрическому (идеальное соотношение воздух/топливо).

Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры не ниже 350°С. Существуют одно-, двух-, трёх- и четырёх-проводные двухуровневые циркониевые лямбда-зонды BOSCH. Одно- и двух-проводные лямбда-зонды устанавливаются в выпускном коллекторе двигателя максимально близко к выпускным клапанам газораспределительного механизма и прогреваются до рабочей температуры за счёт высокой температуры отработавших газов. Трёх- и четырёх-проводные лямбда зонды прогреваются до рабочей температуры за счёт встроенного электрического нагревательного элемента и могут быть установлены на значительном расстоянии от выпускных клапанов газораспределительного механизма двигателя.

При условии сгорания стехиометрической топливо-воздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда- зонда равно 445…450mV. Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма двигателя до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ±2…3% с частотой 1…2раза в секунду. Этот процесс чётко прослеживается по осциллограмме напряжения выходного сигнала лямбда-зонда.

95

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала составляет ~1,2Hz.

Проверка выходного сигнала датчика.

Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно сигнальной "массы" датчика. Сигнальная "масса" двух- и четырёх-проводных лямбда-зондов BOSCH выведена через отдельный провод (провод серого цвета идущий от датчика) на разъём датчика. Сигнальная "масса" одно- и трёх-проводных лямбда-зондов BOSCH соединена с металлическим корпусом датчика и при установке датчика автоматически соединяться с "массой" автомобиля через резьбовое крепление датчика. Выведенная через отдельный провод на разъём датчика сигнальная "масса" лямбда-зонда в большинстве случаев так же соединена с "массой" автомобиля. Встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной "массы" лямбда- зонда подключен не к "массе" автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах, измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно источника опорного напряжения, к которому подключен провод сигнальной "массы" лямбда-зонда.

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала лямбда-зонда, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов №1-4 USB Autoscope II, чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (провод чёрного цвета идущий от датчика).

чёрного цвета идущий от датчика). Схема подключения к лямбда-зонду

Схема подключения к лямбда-зонду BOSCH (на основе оксида циркония). 1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа; 2 – точка подключения пробника осциллографического щупа.

Когда лямбда-зонд прогревается до рабочей температуры, его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В большинстве блоков управления двигателем, значение опорного напряжения равно 450mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда-зонд готовым к работе только после того, как вследствие прогрева датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более чем ±150…250mV.

96

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Пуск прогретого до рабочей температуры двигателя. Время прогрева лямбда-зонда до рабочей температуры равно ~30S.

Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда некоторых блоков управления двигателем может иметь другое значение. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V.

Типовые неисправности.

Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливо-воздушной смеси от стехиометрического.

смеси от стехиометрического. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала занижена и составляет ~0,6Hz.

Снижение частоты переключения выходного сигнала лямбда-зонда может быть вызвана возросшим временем перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или химического отравления датчика. Неисправность может привести к раскачке частоты вращения двигателя на режиме холостого хода и к потере "приёмистости" двигателя.

97

Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000…80 000 km. Из-за старения, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления, размах выходного напряжения сигнала лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически, стареющий лямбда-зонд всё ещё работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.

вплоть до пропадания колебаний. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Переключения выходного сигнала отсутствуют.

Напряжение выходного сигнала стареющего лямбда-зонда при работе двигателя на холостом ходу становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300…600mV

98

Диагностика датчиков ДАД

Устройство, принцип действия, диагностика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе Manifold Absolute Pressure sensor (MAP-sensor)

Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).

коллекторе (датчик разрежения). Внешний вид датчиков

Внешний вид датчиков абсолютного давления

В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр "всасывает" разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm3), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному. Точность расчёта массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования лямбда-зонда. На многих автомобилях, датчик разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода. Независимо от наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха, на двигателях оборудованных турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик

давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Датчики давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной

Принцип действия. Большинство автомобильных датчиков давления

системе, в шинах автомобиля

преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик "сравнивает" давление на входном штуцере с давлением в вакуумной камере - от этой разницы давлений и зависит выходной сигнал датчика.

99

Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления

Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем. 1 Точка подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа. 2 Точка подключения пробника осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика. 3 Датчик абсолютного давления. 4 Выключатель зажигания. 5 Аккумуляторная батарея.

Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления обратно-пропорциональна. В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока управления двигателем. На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной рейке. Типовые неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. В зависимости от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха), неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже "закоксовывается" (либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.

100

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.

Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение датчика уменьшается. Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD имеет следующую зависимость: - при включенном зажигании и остановленном двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения датчика составляет около 160 Hz; - при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; - при увеличенной до 3-х тысяч оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 100 Hz.

датчика составляет около 100 Hz. Осциллограмма выходного

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.

Дифференциальный датчик давления. В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный

101

датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием двух штуцеров - внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика

давления соединены с патрубком клапана EGR - один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя. Приложение 1 Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления Разрежение GM, V FORD, Hz мм рт.ст. Bar 0 0 4,80

156

159

25,7 0,034 4,52

51,4 0,067 4,46

102,8 0,137 4,06

128,5 0,171 3,88 141

143

154,2 0,206

3,66

179,9 0,240 3,50

205,6 0,274 3,30

77,1 0,103 4,26 231,3 0,308 3,10

257 0,343 2,94 127

130

282,7 0,377 2,76 308,4 0,411

2,54

334,1 0,445 2,36

359,8 0,480 2,20

385,5 0,514 2,00 114

117

411,2 0,548 1,80 436,9 0,582 1,62 462,6 0,617

565,4 0,754 0,66 Приложение 2 Таблица

переводов из одной системы в другую кПа мм рт.ст миллибар PSI 1 атм. 101,325 760 1013,25 14,6960 1 kPa 1 7,50062 10 0,145038 1 мм рт.ст. 0,133322 1 1,33322 0,0145038 1 миллибар 0,1 0,45062 1 0,0145038 1 PSI 6,89473

51,7148 68,9473 1 1 мм вод.ст. 0,009806 0,07355 9,8*18-8 0,0014223

1,42 108

109

488,3 0,651 1,20

514 0,685 1,10 102

104

539,7 0,720 0,88

вод.ст. 0,009806 0,07355 9,8*18-8 0,0014223 1,42 108 109 488,3 0,651 1,20 514 0,685 1,10 102 104

102

Диагностика датчиков

ХОЛЛА

Датчики положения / частоты вращения на эффекте Холла применяются для определения частоты вращения и / или положения распределительного вала, коленчатого вала двигателя, что необходимо для синхронизации системы зажигания и впрыска топлива, а также применяются для измерения скорости движения автомобиля, что необходимо для управления режимом холостого хода двигателя. Датчик Холла. На бензиновых двигателях оборудованных классической системой зажигания датчик Холла установлен в корпусе распределителя зажигания.

распределителя зажигания. На валу распределителя

На валу распределителя зажигания закреплены шторки из ферромагнитного материала, вращающиеся вместе с валом. Количество шторок равно количеству цилиндров двигателя (встречаются системы зажигания с одной шторкой в распределителе зажигания, дополнительно оборудованные датчиком положения / частоты вращения коленчатого вала). Выходной сигнал датчика Холла может принимать один из двух уровней – высокий или низкий и зависит от наличия / отсутствия шторки в магнитном зазоре датчика. При отсутствии шторки в магнитном зазоре датчика, напряжение выходного сигнала датчика соответствует низкому уровню – не более 0,2 V. При прохождении шторки через магнитный зазор датчика, напряжение выходного сигнала датчика соответствует высокому уровню. Значение напряжения высокого уровня определяется поступающим на датчик опорным напряжением. Датчик генерирует синхроимпульсы синхронно прохождению шторок через магнитный зазор датчика. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла близка к меандру. Частота следования синхроимпульсов пропорциональна частоте вращения вала с ферромагнитными шторками.

вала с ферромагнитными шторками. Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 960 RPM. При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.

103

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 2 880 RPM.

При проведении диагностики датчика Холла по осциллограмме напряжения выходного сигнала, наиболее важными участками синхроимпульсов являются низкий уровень синхроимпульса и его фронты. Форма осциллограммы высокого уровня синхроимпульса определяется качеством стабилизации опорного напряжения, подаваемого на вывод 0 датчика от блока управления двигателем или от коммутатора и при проведении диагностики датчика интереса не представляет. Встречаются самые разные значения опорного напряжения сигнала датчика Холла, но чаще всего встречаются значения 5 V, 8 V, 12 V. В последнем случае, подводимое к датчику опорное напряжение не стабилизировано вовсе, из-за чего форма осциллограммы высокого уровня синхроимпульса в таком случае может иметь значительные искажения, что не является неисправностью. Проверка выходного сигнала датчика холла. Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу № 1 USB Autoscope II, чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма 0 разъёма датчика).

(клемма 0 разъёма датчика). Схема подключения к датчику

Схема подключения к датчику Холла. 1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа; 2 – точка подключения пробника осциллографического

После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм "Hall" необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск двигателя невозможен, прокрутить двигатель стартером. Типовые неисправности датчика холла. Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску двигателя или невозможности запуска двигателя. В случае ослабления крепежа, датчик может

104

несколько сместиться относительно своего нормального положения, что может привести к механическому повреждению датчика вращающимися шторками. Значительное механическое повреждение может привести к неработоспособности датчика. Запуск двигателя становится невозможным в случае, если при прокрутке стартером двигателя, оборудованного классической системой зажигания, от датчика Холла не поступают синхроимпульсы. Вследствие сильного перегрева, из-за дефекта при изготовлении либо из-за кратковременного замыкания сигнального вывода датчика на цепи питания, выходной ключ датчика Холла может "подгореть". Исправный датчик Холла должен обеспечивать значение напряжения низкого уровня выходного сигнала не выше 0,2 V. В случае "подгорания" выходного ключа датчика Холла, возникает зависимость значения напряжения низкого уровня выходного сигнала датчика от температуры корпуса датчика. В таком случае, пока двигатель холодный, датчик может вполне исправно работать. Но когда корпус датчика нагреваться от деталей работающего двигателя до определённой температуры, двигатель внезапно глохнет. Пуск двигателя в таком случае становится невозможным до тех пор, пока корпус датчика Холла не остынет на несколько градусов. На экране осциллографа дефект выходного ключа датчика Холла становится заметен сразу после начала роста температуры его корпуса и проявляется как постепенное увеличение значения напряжения низкого уровня выходного сигнала датчика. Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика Холла, выходной ключ которого не обеспечивает должного значения напряжения низкого уровня. В данном случае, значение напряжения низкого уровня выходного сигнала датчика равно 1,1 V. Выходной сигнал датчика Холла становится "невидимым" для блока управления двигателем (коммутатора) после того, как с ростом температуры корпуса датчика, напряжение низкого уровня сигнала увеличивается до критически высокого значения. Это значение зависит от особенностей устройства входных цепей сигнала от датчика Холла в блоке управления двигателем (коммутаторе) и может быть равным 0,25…3,5 V. Неисправности предвыходного каскада электронной схемы датчика Холла могут вызвать "завал" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика

выходного сигнала датчика Осциллограмма напряжения

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика Холла, предвыходной каскад которого не обеспечивает должной крутизны фронтов синхроимпульсов.

В случае "завала" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика Холла, пуск двигателя может быть несколько затруднён, работа двигателя может значительно ухудшиться из-за изменения угла опережения зажигания, максимальная частота вращения двигателя может быть сильно ограниченной. Датчик скорости движения автомобиля. Датчик скорости движения автомобиля устанавливается на коробке переключения передач.

105

Датчик генерирует постоянное число импульсов за каждый оборот

Датчик генерирует постоянное число импульсов за каждый оборот колеса автомобиля, что позволяет блоку управления двигателем рассчитать текущую скорость движения автомобиля. Сигнал от датчик скорости движения автомобиля служит для управления режимом холостого хода двигателя, а в некоторых моделях и для отображения на спидометре текущей скорости движения автомобиля. Кроме перечисленных неполадок датчика Холла, случаются поломки вала датчика скорости движения автомобиля из-за чего сигнал от датчика не поступает. В случае поломки датчика скорости движения автомобиля, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при движении автомобиля, при переключении передач двигатель может глохнуть. Датчик положения распределительного вала (датчик фаз) Camshaft Position Sensor. Датчик положения распределительного вала двигателя позволяет блоку управления двигателем определить верхнюю мёртвую точку в конце такта сжатия первого цилиндра, что необходимо для синхронизации работы системы зажигания и подачи топлива с рабочим процессом двигателя.

с рабочим процессом двигателя. Датчик генерирует один

Датчик генерирует один синхроимпульс за полный цикл работы двигателя (два полных оборота коленчатого вала). Это позволяет осуществить фазированный впрыск топлива – каждая форсунка впрыскивает топливо только один раз за два оборота коленчатого вала, за счёт чего улучшается точность дозирования подачи топлива и качество смесеобразования.

106

ОГЛАВЛЕНИЕ

DIS ЗАЖИГАНИЕ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАЖИГАНИЯ

ПРИМЕР ДИАГНОСТИКИ КЛАССИЧЕСКОГО ЗАЖИГАНИЯ

ТЕОРИЯ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

ДИАГНОСТИКА ПО ПЕРВИЧНОМУ НАПРЯЖЕНИЮ

Применение разных датчиков для тестирования вторичного напряжения с индивидуальных катушек

КОММУТАТОР

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

107

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Диагностика DIS системы зажигания

В DIS системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. Высокое напряжение к свечам зажигания подводится от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на свечах зажигания этих цилиндров противоположна.

этих цилиндров противоположна. Для диагностики DIS системы

Для диагностики DIS системы зажигания понадобится датчик синхронизации и комплект емкостных датчиков DIS-4 или DIS-6.

В связи с различной полярностью импульсов высокого напряжения в DIS системах зажигания, подключать высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с соблюдением полярности сигнала. Для быстрого определения полярности можно воспользоваться детектором полярности.

Определение полярности

Необходимо нажать кнопку включения детектора, при этом кратковременно загорятся два индикатора (синий и красный), индицируя исправность детектора. Затем поочередно поднести детектор к высоковольтным проводам заведенного двигателя. При наличии в проводе импульсов высокого напряжения, начинает мигать соответствующий индикатор: красный – положительная полярность, синий – отрицательная. В соответствии цвету свечения к проводу подключается соответственно промаркированные емкостные датчики: DIS-4 или DIS-6.

108

Подключение высоковольтных датчиков к системе зажигания в
Подключение высоковольтных датчиков к системе зажигания в

Подключение высоковольтных датчиков к системе зажигания в соответствии с определенной полярностью

(приведенное подключение датчиков не стоит брать за эталон, оно является лишь одним из возможных вариантов). Если при диагностике 4-х цилиндровых двигателей использовать комплект ёмкостных датчиков DIS-6, то незадействованные датчики никуда подключать не нужно. Их желательно вынести за пределы подкапотного пространства для уменьшения уровня наводок.

1. Положительные датчики

2. Отрицательные датчики

Датчик синхронизации необходимо подключать к высоковольтному проводу первого цилиндра. В случаях, когда в

109

цепи зажигания первого цилиндра есть неисправность и не удается получить устойчивых импульсов синхронизации, необходимо его подключить к проводу другого цилиндра, изменив соответствующую настройку в программе анализа.

настройку в программе анализа. Подключение высоковольтных

Подключение высоковольтных датчиков к мотор-тестеру MT-Pro

Положительнвые датчики подключаются к 7-му, а отрицательные – к 8-му каналу прибора, датчик синхронизации – к логическому каналу.

каналу прибора, датчик синхронизации – к логическому каналу. 110

110

Порядок действий при настройке программного обеспечения

Порядок действий при настройке программного обеспечения мотор-тестера.

Примечание! Все дальнейшие настройки приведены для датчиков, поставляемых в комплекте с мотор-тестером MT-Pro. Настройки могут незначительно отличаться в зависимости от разновидности системы зажигания и качества высоковольтных проводов.

высоковольтных проводов . После нажатия кнопки Пуск и
высоковольтных проводов . После нажатия кнопки Пуск и

После нажатия кнопки Пуск и запуска двигателя на экране должна появиться аналогичная осциллограмма.

111

Возможно, что дополнительно придется корректировать значение

Возможно, что дополнительно придется корректировать значение порога логического канала для получения стабильных импульсов синхронизации на всех режимах работы двигателя.

В таком режиме на экране будут отбражаться как рабочие, так и холостые искры. Чтобы перейти к классической форме вторичного напряжения, необходимо включить адаптер зажигания (для версии прибора 3.0), кроме того, скрыть график канала 7 и увеличить частоту дискретизации до 500 КГц.

график канала 7 и увеличить частоту дискретизации до 500 КГц. 112
график канала 7 и увеличить частоту дискретизации до 500 КГц. 112

112

Настройки окна анализа вторичного напряжения

Для более детального анализа параметров системы зажигания и отображения статистики необходимо воспользоваться окном анализа вторичного напряжения Анализ>Вторичное напряжение

Анализ>Вторичное напряжение Для правильной работы алгоритма

Для правильной работы алгоритма анализа необходимо предварительно задать опорные значения напряжений в окне Сервис>Настройки>Анализ.

Сервис>Настройки>Анализ. После нажатия кнопки Анализ на

После нажатия кнопки Анализ на экране отобразится «парад цилиндров», скорость вращения двигателя, а также числовые значения параметров системы зажигания: напряжение пробоя, время и напряжение горения искры, время накопления энергии, количество пропусков зажигания для каждого цилиндра индивидуально.

113

Программное обеспечение мотор-тестера позволяет проводить анализ

Программное обеспечение мотор-тестера позволяет проводить анализ системы зажигания «на лету», а также анализ ранее записанных осциллограмм.

При анализе осциллограммы вторичного напряжения следует учитывать, что в данной системе два цилиндра обслуживаются одной катушкой, а следовательно, неисправность одного цилиндра будет одновременно проявляться и в парном ему цилиндре.

Автор: Евгений Куришко

Порядок примерно такой:

1. Нажимаем F12 2. Выбираем Вторичное напряжение / DIS 3. В окне Сервис / Настройка / Анализ / Вторичка / Список настроек выбираем Sec КВ (если смотрим вторичку в КВ) 4. Подключаем ВВ датчки и запускаем двигатель 5. В окне вторички задаем параметры системы зажигания и подключения 6.В окне вторички нажимаем пуск

114

ДИАГНОСТИКА ЗАЖИГАНИЯ

Классификация систем зажигания

В бензиновом двигателе воспламенение топливной смеси осуществляется искровым разрядом, возникающем между электродами свечи зажигания под действием высокого напряжения.

К системам зажигания предъявляют следующие требования:

напряжение во вторичной цепи должно быть достаточным для пробоя искрового промежутка свечи, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование (не менее 16 кВ при пуске холодного и 12 кВ при работе прогретого двигателя);

искра, образующаяся между электродами свечи, должна обладать достаточными энергией и продолжительностью для воспламенения рабочей смеси (зависит от ее состава, плотности и температуры);

момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать режиму работы двигателя;

работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурах и механических нагрузках;

низкий уровень радиопомех при работе системы.

Исходя из этих требований, любая система зажигания характеризуется следующими основными параметрами:

Время накопления энергии катушкой (угол замкнутого состояния контактов) – время от момента начала накопления энергии (конкретно в контактной системе - момента замыкания контактов прерывателя; в других системах - момента срабатывания силового транзистора) до момента возникновения искры (конкретно в контактной системе - момента размыкания контактов прерывателя либо отсечки тока транзистором). Данная величина характеризует величину энергии, накапливаемой катушкой.

Напряжение пробоя - напряжение во вторичной цепи в момент образования искры, фактически, максимальное напряжение во вторичной цепи. Системы зажигания рассчитываются с учетом коэффициента запаса по вторичному напряжению, это значит, что максимально развиваемое катушкой напряжение всегда превышает напряжение пробоя в наихудших условиях работы двигателя, может достигать 20 кВ.

Напряжение горения – напряжение горения электрической дуги, установившееся во вторичной цепи после пробоя электродного зазора. Эта величина значительно меньше напряжения пробоя и составляет единицы кВ.

Время горения - длительность горения электрической дуги. Поджиг топливной смеси происходит при горении дуги, поэтому определение ее характеристик дает очень важную информацию при оценке исправности системы.

Угол опережения зажигания (УОЗ) - угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения соответствующим цилиндром верхней мертвой точки (ВМТ). Оптимально поджигать смесь до подхода поршня к верхней мертвой точке в такте сжатия, чтобы после достижения поршнем ВМТ газы успели набрать максимальное давление и совершить

115

максимальную полезную работу на такте рабочего хода.

Любая система зажигания четко делится на две части:

- низковольтную (первичную) цепь - включает первичную обмотку катушки зажигания и

непосредственно связанные с ней цепи прерывателя, коммутатора и других компонентов в зависимости от устройства конкретной системы.

- высоковольтную (вторичную) цепь - включает вторичную обмотку катушки зажигания, систему распределения высоковольтной энергии, высоковольтные провода, свечи.

высоковольтные провода, свечи. Схема простейшей системы

Схема простейшей системы зажигания

1. источник питания - аккумуляторная батаррея (АКБ) или генератор;

2. преобразователь напряжения - преобразует постоянное напряжение бортовой сети автомобиля в высоковольтный импульс;

3. устройство управления накоплением энергии - определяет момент начала накопления энергии и момент зажигания;

4. распределитель зажигания - коммутирует катушку зажигания с одной из свечей в соответствии порядку работы цилиндров;

5. свечи зажигания - необходимы для образования искрового разряда и зажигания топливной смеси в камере сгорания двигателя.

Свечи устанавливаются в головке цилиндра. Когда импульс высокого напряжения подается на свечу, между ее электродами проскакивает искра, которая и воспламеняет рабочую смесь. Как правило, устанавливается по одной свече на цилиндр. Однако бывают и более сложные системы с двумя свечами на цилиндр.

Системы с механическим распределителем энергии

Классическая (трамблерная) система зажигания, довольно распространенная среди устаревших авто.

116

Принципиальная схема классической системы зажигания 1.

Принципиальная схема классической системы зажигания

1. выключатель зажигания;

2. источник питания;

3. конденсатор;

4. катушка зажигания;

5. механический прерыватель;

6. вал прерывателя;

7. свечи зажигания;

8. распределитель.

9. Точка съёма сигнала с помощью ёмкостного датчика.

10. Точка съёма синхронизирующего сигнала с помощью датчика первого цилиндра. 11. Точка подсоединения осциллографического щупа к первичной цепи

Распределитель зажигания, трамблер(distributor) - распределяет высокое напряжение от катушки к свечам цилиндров двигателя. На контактных системах зажигания, как правило, объединен с прерывателем, на бесконтактных - с датчиком импульсов, на более современных либо отсутствует, либо объединен с катушкой зажигания (при этом центральный провод может отсутствовать), коммутатором и датчиками.

Распределитель работает следующим образом. Высокое напряжение, создаваемое во вторичной обмотке катушки зажигания, подается на центральную клемму распределителя зажигания. Вращающийся ротор распределителя (бегунок) образует коммутацию этой центральной клеммы и внешних электродов в такой последовательности, что высокое напряжение направляется к свече зажигания того цилиндра, поршень в котором находится в конце такта сжатия, и там создает искру. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, последовательность работы цилиндров 1-3-4-2. Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения нагрузки на коленчатый вал двигателя. Синхронизация с коленчатым валом обеспечивается за счет постоянной механической связи распределителя зажигания с распределительным валом или любым другим валом, связанным с коленчатым валом при передаточном отношении между ними, равном 2:1.

Механический прерыватель – устройство управления накоплением энергии, замыкает и размыкает питание первичной обмотки катушки зажигания в зависимости от угла поворота распредвала. Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания.

Параллельно контактам включен конденсатор. Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время разрыва контактов, между ними образуется высокое напряжение, которое приводит к образованию искры, но конденсатор поглощает в себя большую часть энергии и искрение уменьшается до незначительного. При выходе конденсатора из строя, будут сильно обгорать контакты прерывателя.

117

В этой системе также присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания: центробежный и вакуумный регуляторы.

Описанная система отличается простотой конструкции. Недостатками является наличие ненадежных механических элементов, прерыватель коммутирует большие токи, что со временем приводит к выходу его из строя, искрение в прерывателе и распределителе приводит к радиопомехам.

недостатков прерывателя,

является классическая система с транзисторным коммутатором.

Коммутатор - это транзисторный ключ, который в зависимости от управляющего сигнала, включают или отключают питание первичной обмотки катушки зажигания. В зависимости от устройства конкретной системы зажигания, коммутатор может быть как один, так их может быть и несколько (если в системе зажигания используется несколько катушек).

В этом случае механический прерыватель управляет только транзисторным коммутатором, который, в

свою очередь, управляет катушкой. Такая конструкция имеет существенное преимущество перед прерывателем без транзисторного коммутатора - оно заключается в том, что контактный прерыватель коммутирует значительно меньший ток. Следовательно, практически исключается пригорание контактов

прерывателя во время размыкания, отсутствует необходимость в конденсаторе. В остальном система полностью аналогична классической системе. Обе описанные системы зажигания с механическим прерывателем имеют общее название - контактные системы зажигания.

Одной

из

разновидностей

классической

системы,

частично

лишенной

системы, частично лишенной Принципиальная схема системы

Принципиальная схема системы зажигания с механическим прерывателем и транзисторным коммутатором VT – силовой транзистор.

Бесконтактные системы зажигания (БСЗ). В этом случае вместо механического прерывателя используется датчик - генератор импульсов с преобразователем сигналов, который управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет катушкой зажигания.

В системах зажигания с транзисторным коммутатором используются датчики трех типов:

- датчик Холла;

- индуктивный датчик;

- оптический.

Со временем, дополнительной задачей коммутатора зажигания стала зарядка катушки необходимой энергией, т.е. до момента зажигания коммутатор должен предугадать, когда нужно начать зарядку катушки, чтобы получить максимальную энергию искры и избежать перегрева катушки. Причём, он должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным.

Для этого коммутатор вычисляет скорость вращения двигателя и в зависимости от нее вычисляет момент замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше

118

коммутатор

будет

начинать

замыкать

катушку

на

землю,

но

время

замкнутого

состояния

будет

одинаковым.

состояния будет одинаковым. Общая схема бесконтактной

Общая схема бесконтактной системы зажигания

К – коммутатор;

БД – бесконтактный датчик;

Системы зажигания со статическим распределением энергии

Данные системы имеют принципиальное отличие от выше описанных. В системах зажигания со статическим распределением энергии DLI (DistributorLess Ignition) отсутствует механический распределитель. Катушки зажигания напрямую соединены со свечами зажигания и распределение напряжения осуществляется на первичной стороне катушек зажигания. Исключается и применение элементов, которые подвержены потерям энергии в них, а также износу. Такой способ распределения напряжения применяется в двух вариантах: с одно- и двухискровыми катушками зажигания.

Системы с одноискровыми катушками зажигания

В одноискровой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Блок управления двигателем включает в работу катушки зажигания в соответствии с установленным порядком работы цилиндров. Так как отсутствуют потери энергии в распределителе, то эти катушки зажигания могут быть очень компактных размеров. В основном, они располагаются непосредственно над свечами зажигания.

Неподвижное распределение напряжения с одноискровыми катушками зажигания применимо универсально для любого количества цилиндров. Нет ограничений на диапазоны регулировки опережения угла зажигания. Дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя катушки, перестанет работать только один цилиндр, а система в целом сохранит работоспособность. Однако, здесь необходимо применение датчика вращения коленвала с целью синхронизации работы всей системы с частотой вращения этого вала.

Коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания или отдельные блоки для каждой катушки зажигания, кроме того, он может быть интегрирован в электронный блок управления, а также может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае отдельно от ЭБУ), а кроме того, могут быть объединены с коммутаторами.

119

Общая схема систем независимого зажигания 1. высоковольтные

Общая схема систем независимого зажигания

1. высоковольтные провода;

2. свечи зажигания;

ЭБУ – электронный блок управления двигателем;

К – коммутатор;

КЗ – катушка зажигания.

Одной из наиболее популярных разновидностей таких систем является COP система (Coil on Plug - "катушка на свече"), в ней катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало возможным полностью избавится еще от одного ненадежного компонента системы зажигания - высоковольтных проводов.

- высоковольтных проводов. Общая схема системы COP В системах

Общая схема системы COP

В системах с двухискровыми катушками (DIS) на каждые два цилиндра приходися по одной катушке зажигания. Концы вторичной обмотки подключены к свечам зажигания в разных цилиндрах. Цилиндры выбраны так, что при такте сжатия в одном цилиндре во втором происходит такт выпуска (при четном количестве цилиндров). В момент зажигания на обеих свечах зажигания образуется искра на первой катушка дает «рабочую искру», а на второй – «холостую».

Например, в классическом 4-х цилиндровом двигателе в цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же положение (оба находятся в верхней или нижней мертвых точках одновременно) и движутся синхронно, но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 - на такте выпуска, и наоборот.

120

Общая схема системы DIS Катушки зажигания в системе DIS могут

Общая схема системы DIS

Катушки зажигания в системе DIS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними высоковольтными проводами, так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров).

на свечи смежных цилиндров). Общая схема системы "DIS-COP"

Общая схема системы "DIS-COP"

Неисправности в системе зажигания приводят к пропускам воспламенения топливной смеси в цилиндрах, в результате двигатель не развивает мощность, работает нестабильно, «троит», повышается нагрузка на рабочие цилиндры, что приводит к снижению их времени эксплуатации, увеличению расхода топлива.

Автор: Евгений Куришко

121

ПРИМЕР ДИАГНОСТИКИ КЛАССЧЕСКОГО ЗАЖИГАНИЯ

Кратко опишу процесс диагностики трамблерной системы зажигания. В качестве подопытного – Mercedes 190.

трамблерной системы зажигания. В качестве подопытного – Mercedes 190. 122
трамблерной системы зажигания. В качестве подопытного – Mercedes 190. 122

122

123
123

123

124
124

124

125
125

125

126
126

126

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ Теория Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в точно установленный момент времени. В двигателях с искровым зажиганием это достигается за счет электрической искры, т.е. электроискрового разряда, создаваемого между электродами свечи зажигания. Пропуски зажигания приводят к догоранию смеси в каталитическом нейтрализаторе, происходит уменьшение мощности и топливной экономичности, увеличивается степень износа элементов двигателя и содержание вредных компонентов в выбросе.

Основными требованиями к системе зажигания являются:

Ø Обеспечение искры в нужном цилиндре (находящемся в такте сжатия) в соответствии с порядком работы цилиндров.

Ø Своевременность момента зажигания. Искра должна происходить в определенный момент (момент зажигания) в соответствии с оптимальным при текущих условиях работы двигателя углом опережения зажигания, который зависит, прежде всего, от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.

Ø Достаточная энергия искры. Количество энергии, необходимой для надежного воспламенения рабочей смеси, зависит от состава, плотности и температуры рабочей смеси.

Ø Общим условием для системы зажигания является ее надежность (обеспечение непрерывности искрообразования). Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так и при работе двигателя:

Ø - трудность или невозможность запуска двигателя;

Ø - неравномерность работы двигателя - "троение" или прекращение работы двигателя - при пропусках искрообразования в одном или нескольких цилиндрах;

Ø - детонация, связанная с неверным моментом зажигания и вызывающая очень быстрый износ двигателя;

Ø - нарушение работы других электронных систем за счет высокого уровня электромагнитных помех и пр.

Важно!
Важно!

Во

избежание

поражения

электрическим

током

и

предотвращения

несчастных

случаев

всегда

производите замену элементов системы зажигания и подключение датчиков и щупов только при

заглушенном двигателе.

 

Диагностику системы зажигания целесообразно проводить под нагрузкой, обеспечивая максимально возможное напряжение пробоя искрового промежутка между электродами свечи. При малых нагрузках напряжение пробоя обычно не превышает 10 кВ, а при повышенных нагрузках, вследствие увеличения давления в цилиндре, напряжение пробоя значительно возрастает, и достигает нескольких 10 кВ, в результате чего проявляется большинство дефектов изоляции катушки зажигания, проводов, колпачков, свечей.

Режимами повышенной нагрузки являются пуск двигателя, резкое открытие дроссельной заслонки и работа двигателя на низких оборотах под максимальной нагрузкой. В этих режимах наполнение цилиндра топливовоздушной смесью близко к максимальному, искрообразование происходит тогда, когда поршень находится вблизи верхней мертвой точки. Следовательно, в этот момент давление газов внутри цилиндра приближается к максимально возможному.

127

Импульс зажигания

Импульс зажигания На осциллограмме можно выделить 4 основных фазы:

На осциллограмме можно выделить 4 основных фазы: накопление энергии, момент пробоя, горение искры, затухающие колебания.

Время накопление энергии (заряда катушки) – интервал времени от замыкания катушки на землю и начала протекания через нее тока до искрового разряда обусловленного ЭДС самоиндукции катушки после разрыва цепи. Переходной процесс указывает на окончание эффективного заряда катушки (момент насыщения, ограничение тока заряда), после которого происходит бесполезный нагрев катушки током заряда – катушка больше не запасает энергии.

В некоторых случаях момент пробоя наступает немного раньше переходного процесса, это не считается неисправностью.

128

Если время заряда катушки заметно уменьшено, то это

Если время заряда катушки заметно уменьшено, то это свидетельствует о неисправности, приводящей к уменьшению энергии, запасенной в катушке, а следовательно, к сокращению времени горения искры. Недостаток энергии может привести к пропускам зажигания при больших нагрузках, так как напряжение на вторичной обмотке катушки не будет достигать напряжения пробоя воздушного зазора свечи.

пробоя воздушного зазора свечи. Пробой возникает при размыкании

Пробой возникает при размыкании первичной цепи катушки зажигания. При этом в ней возникает напряжение самоиндукции, которое приводит к быстрому нарастанию напряжения во вторичной

129

обмотке. Напряжение увеличивается до тех пор, пока не превысит напряжение пробоя свечного зазора. Длительность пробоя составляет порядка 10-20 мкс. Напряжение пробоя зависит от промежутка между электродами свечи и от диэлектрических свойств среды, которая этот промежуток заполняет. При атмосферном давлении сухой воздух «пробивается» при напряжении около 30 кВ/см. При повышении давления и уменьшении содержания топлива в смеси напряжение пробоя растет.

Следующий участок – горение искры, свидетельствует о протекании постоянного тока в зазоре свечи. Напряжение горения составляет порядка 1-2 кВ. Время горения для всех цилиндров должно быть одинаковым и составляет от 1-1,5 мс до 2-2,5 мс, в зависимости от типа системы.

Энергия, запасенная в катушке расходуется на пробивание искрового зазора свечи и на поддержание горения искры. Чем выше пробивное напряжение, тем меньше длительность горения искры, а следовательно, ниже вероятность поджигания топлива. И наоборот: при низком напряжении пробоя время горения увеличивается, но это свидетельствует об уменьшенном зазоре в свече и снижении взаимодействия искры с топливной смесью, что также приводит к снижению вероятности поджигания топлива.

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ Типичные неисправности системы зажигания

Примечание!

Неисправность ВВ проводов, свечей и свечных колпачков будет проявляться в тех цилиндрах, к которым эти элементы относятся. Следовательно, неисправность свечи, свечного колпачка, ВВ провода повлияет на работу соответствующих им цилиндров, а неисправность центрального провода или катушки зажигания в классической системе зажигания повлияет на работу всех цилиндров.

Увеличенный свечной зазор

повлияет на работу всех цилиндров. Увеличенный свечной зазор 130

130

Режим повышенной нагрузки

Режим повышенной нагрузки Режим повышенной нагрузки, пробой

Режим повышенной нагрузки, пробой изоляции

повышенной нагрузки Режим повышенной нагрузки, пробой изоляции 131

131

Заниженная компрессия, уменьшение свечного зазора

уменьшение свечного зазора Уменьшен свечной зазор, нагрузка

Уменьшен свечной зазор, нагрузка на двигатель

свечного зазора Уменьшен свечной зазор, нагрузка на двигатель 132

132

Загрязнение изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания

со стороны камеры сгорания Загрязнение свечных электродов

Загрязнение свечных электродов

со стороны камеры сгорания Загрязнение свечных электродов 133

133

Высокое сопротивление ВВ провода

Высокое сопротивление ВВ провода 134
Высокое сопротивление ВВ провода 134

134

Обрыв высоковольтного провода

Обрыв высоковольтного провода Отсутствие затухающих колебаний 135

Отсутствие затухающих колебаний

Обрыв высоковольтного провода Отсутствие затухающих колебаний 135

135

Примечание! Катушка зажигания с межвитковым пробоем генерирует ВВ

Примечание!

Катушка зажигания с межвитковым пробоем генерирует ВВ импульсы,

Катушка зажигания с межвитковым пробоем генерирует ВВ импульсы, напоминающие по форме импульсы при загрязнении поверхности керамического изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания или импульсы при пробое высоковольтной изоляции элемента системы зажигания вне камеры

сгорания. Поэтому, в данном случае необходимо провести дополнительные проверки.

в данном случае необходимо провести дополнительные проверки.

Автор: Евгений Куришко

136

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Диагностика по первичному напряжению

Для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению, необходимо просмотреть осциллограмму напряжения на управляющем выводе первичной обмотки катушки при помощи осциллографического щупа.

осциллографического щупа. Осциллографические щупы. Для

Осциллографические щупы.

Для съёма осциллограммы напряжения на управляющем выводе первичной обмотки, осциллографический щуп необходимо подключить к любому аналоговому входу MTPro, чёрный зажим типа "крокодил" подсоединить к "массе" на двигателе, пробник щупа подсоединить параллельно управляющему выводу первичной обмотки катушки зажигания.

выводу первичной обмотки катушки зажигания. Настройки для MTPro 137

Настройки для MTPro

137

138
138

138

При необходимости можно самому рассчитать коэффициенты для

При необходимости можно самому рассчитать коэффициенты для пересчета значений напряжения после делителя в соответствующие значений напряжения на катушке. По формуле:

Min вых = -((-300+(1-K)*Acc)/K) Max вых = -((20+(1-K)*Acc)/K) где К - это количество цилиндров, а Acc напряжение АКБ. Например для K = 4 и Acc = 14 В, получим:

Min вых = -((-300+(1-4)*14)/4) = 85.5 Max вых = -((20+(1-4)*14)/4) = 5.5

139

140
140

140

141
141

141

142
142

142

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ Применение разных датчиков для тестирования

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Применение разных датчиков для тестирования вторичного напряжения с индивидуальных катушек