Учебное пособие по Ту-154 М

Конструкция самолета ТУ-154М
Учебное пособие
Егорьевск 2011
Учебное пособие по самолету Ту-154М
Настоящее пособие предназначено в качестве дополнительного учебного

материала для теоретической переподготовки к эксплуатации самолета Ту-154 М
наземного студентов и инженерно-технического персонала по специальности
«Техническое обслуживание самолета и двигателя
Содержание материала настоящего пособия основано на существующей
эксплуатационной технической документации и практическом опыте
эксплуатации самолета Ту-154 М.
1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.1. Назначение и общая характеристика самолета

Самолет Ту-154 М принадлежит к магистральным самолетам 1-го класса для
линий средней протяженности, для перевозки пассажиров,багажа, грузов с
коммерческой нагрузкой до 18 т с крейсерской скоростью 850-900 км/ч.
СамолетТу-154М свободно несущий цельнометаллический моноплан с низко
расположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым
2
оперением, снабженный тремя двигателями Д-ЗОКУ-154, ВСУ ТА-6А (ТА–12) и

трехопорным шасси.
Ресурс самолета 50000 л.ч, 20000 полетов,30 лет.

Межремонтный ресурс 18000 л.ч.,8000 полетов,15 лет.
1.1.1. Основные данные самолета

Геометрические:
- длина, м 47,9
- высота, м 11,4
- размах крыла, м 37,55
- площадь крыла, м2 201,45
- поперечное V крыла, град. -1°10'
- средняя аэродинамическая хорда крыла, м 5,285
- угол установки крыла, град +3
- угол стреловидности центроплана крыла по 1/4 хорды, град. 34,37
- угол стреловидности ОЧК крыла по 1/4 хорды, град. 35
- площадь горизонтального оперения, м2 42,22
- размах горизонтального оперения, м 13,4
- угол стреловидности горизонтального оперения, град. 40
- площадь стабилизатора, м2 32,29
- угол установки стабилизатора, град. от-3 до -8,5
- площадь вертикального оперения, м2 31,725
- размах вертикального оперения, м 5,65
- угол стреловидности вертикального оперения, град 45
- колея шасси, м 11,5
- база шасси (при необжатых амортизаторах), м 18,92
- база шасси (при обжатых амортизаторах), м 19,14
- длина фюзеляжа, м 41,857
- диаметр фюзеляжа, м 3,8
Массовые:
- максимальная рулежная масса, т. 100,5
- максимальная взлетная масса, т. 100,0
- максимальная посадочная масса, т. 80,0
- максимальная масса самолета без топлива, т. 74,0
- масса заправляемого топлива при централизованной заправке, т. 39,75
- дополнительная заправка в баки сверху, т. 2,0
Летные:
- передняя центровка на посадке и на взлете (шасси выпущены), %: 18…24
а) на взлете (шасси выпущено) 24
б) на посадке (шасси выпущено) 18
3
- средняя центровка, % 24…32

- зад. центровка: на взлете, в полете, при посадке (шасси убрано) 32…40
- центровка опрокидывания на "хвост", % 52,5
- центровка пустого самолета, % 49…50
Т. к. запас центровки очень мал, то после полета под хвостовую часть следует
устанавливать опору (страховочную штангу).
- крейсерская скорость полета, км/ч. 850-950
- практический потолок, м 12000
Взлетные и посадочные:
- скорость отрыва самолета, км/ч. 270
- длина разбега, м 1215
- взлетная дистанция, м 2080
- посадочная скорость, км/ч. 230
- длина пробега, м 710
- посадочная дистанция, м 2300
Вопросы для самопроверки
Общая характеристика самолета.
Что называется центровкой самолета и от чего она зависит?
От чего зависит длина пробега самолета и чему она равна?
Каковы весовые данные самолета?
2. Планер самолета
К планеру самолета относятся крыло, фюзеляж, хвостовое оперение и гондолы
двигателей.
2.1.Фюзеляж
Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа,
грузов и оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя опора
шасси. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа
полумонокок, технологически состоящую из трех основных частей: передней (до
шпангоута № 19), средней (между шпангоутами № 19 и № 66) и задней, хвостовой
части (от шпангоута № 66 до концевого шпангоута № 83). Диаметр средней,
цилиндрической части равен 3,8 м; передняя часть фюзеляжа скошена вниз для
увеличения сферы обзора экипажа, задняя часть скошена вниз для увеличения
угла тангажа самолета при взлете и посадке. Для поддержания внутри фюзеляжа
нормальных условий по температуре и давлению при полетах самолета на
больших высотах большая часть объема самолета выполнена герметичной,
негерметичными являются: а) носовой отсек передней части фюзеляжа до
герметичного шпангоута № 4, где размещена антенна радиолокатора; б) отсек,
куда убирается передняя опора шасси; в) вырез под центроплан крыла; г)
хвостовая часть фюзеляжа от полусферического гермошпангоута № 67а.
Герметичная часть фюзеляжа силовым полом разделена по высоте на две
неравные части : а) верхнюю, где находятся пассажирские салоны ; б) нижнюю,
где находятся два багажных отсека и различные технические отсеки с
оборудованием.
4
Входные двери для пассажиров и членов экипажа расположены с левого борта

фюзеляжа, люки багажных отсеков - с правого борта, чтобы не мешать
одновременной погрузке (выгрузке) багажа и посадки (высадке) пассажиров.
Люки для доступа в технические отсеки расположены либо в нижней, правой
части фюзеляжа, либо в полу пассажирской и пилотской кабины.
2.1.1. Передняя часть фюзеляжа
Является самостоятельным технологическим отсеком, состыковывается со
средней частью через разъемный шпангоут № 19, одна стенка которого
принадлежит передней, а вторая - средней части фюзеляжа. В передней части
расположены: по правому борту гардероб и туалет, по левому - передний буфет.
По правому борту снизу в районе шп. № 6 расположено гнездо для
подключения ШРАП-400 - 3Ф, технический отсек № 1.
2.1.2. Средняя часть фюзеляжа
В средней части фюзеляжа расположены первый и второй пассажирский
салоны, багажные помещения (под полом), два туалета (между шп. 64 -66),
служебное помещение и задний вестибюль. В средней части фюзеляжа между
шпангоутами №41 и № 49 имеется вырез под центроплан крыла (в подпольной
части фюзеляжа), сзади и спереди которого расположены технический отсек № 3
и багажные помещения №1 и № 2, за шп. № 19 в техническом отсеке № 2.
2.1.3. Хвостовая часть фюзеляжа.

От шпангоута № б7а фюзеляж является негерметичным отсеком. Пространство
от шпангоута № б7а до шп. № 74 занимает технический отсек № 5, доступ в
который осуществляется через люк снизу на фюзеляже. В техническом отсеке №
5 расположены s-образный канал воздухозаборника среднего двигателя, агрегаты
источников давления гидросистем, ИМАТ, баллоны системы тушения пожара,
агрегаты системы кондиционирования воздуха, панель наземных проверок СКВ и
др. агрегаты. Пространство между шп. № 72-74 в тех отсеке отделено титановыми
перегородками и образует отсек ВСУ и отсек выхлопной трубы ВСУ.
Размещение ВСУ в тех отсеке № 5 выполнено из соображений сохранения цен
тровки переваливания на хвост при увеличенных размерах и массы двигателей в
хвостовой части фюзеляжа, а также для облегчения технического обслуживания
ВСУ.
ВСУ имеет одну створку воздухозаборника, расположенную снизу на
фюзеляже. Выхлопная труба ВСУ также закрывается створкой, размещенной под
пилоном правого двигателя. Доступ в отсек ВСУ осуществляется через две
съемные панели между шп. № 72…74 слева и справа по борту и через две
съемные панели со стороны отсека среднего двигателя. Доступ в отсек выхлопной
трубы осуществляется через панель со стороны отсека среднего двигателя.
Створка ВСУ и створка МВУ открываются электромеханизмами, которые
управляются главным выключателем на панели управления ВСУ. При установке
главного выключателя в положение " ЗАПУСК ", одновременно открываются обе
5
створки, и загорается зеленое табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ ". Когда створки
полностью откроются, то загорится зеленое табло " ГОТОВ К ЗАПУСКУ ", при
условии, что отбор воздуха от ВСУ выключен. При выключении ВСУ зеленое
табло " СТВОРКИ ОТКРЫТЫ" будет гореть пока хотя бы одна из створок не
закроется полностью.
В хвостовой части фюзеляжа, внизу, в районе шп. 72 установлен узел для
крепления хвостовой штанги, предохраняющей самолет от переваливания на "
хвост ". Штанга введена в состав бортового имущества и перевозится на самолете
в служебном помещении рядом со складной лестницей.
2.1.4. Конструктивно-силовые элементы фюзеляжа
Основными силовыми элементами фюзеляжа являются: шпангоуты
(поперечный силовой набор), стрингеры (продольный силовой набор), и обшивка.
Шпангоуты разделяются на нормальные и усиленные. Усиленные шпангоуты
устанавливаются в тех местах фюзеляжа, где имеются большие вырезы и к
которым крепятся другие агрегаты самолета: шасси, крыло, двигатели, киль.
Силовыми являются также гермошпангоуты № 4, № 67а и шпангоуты разъемов
фюзеляжа № 19 и № 66. Нормальные шпангоуты представляют из себя кольца из
дюралевого листа, усиленные шпангоуты изготавливают из прессованных или
механически обработанных дуг окружностей
Продольный силовой набор - стрингеры разного сечения: Z - образного,
углового и др. Расположены по окружности шпангоутов. Крепятся заклепками к
полкам шпангоутов. В зоне больших нагрузок используются Усиленные
стрингеры - продольные силовые балки.
Обшивка толщиной 1,2 …1,8 мм по всей поверхности фюзеляжа, наиболее
толстая применяется в зоне центроплана (1,5 …2,0 мм), крепления киля и пилонов
двигателя к фюзеляжу.
Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам потайными заклепками.
Продольные стыки листов обшивки расположены на стрингерах и осуществлены
внахлестку, поперечные выполнены встык. К шпангоутам обшивка крепится
непосредственно или посредством компенсаторов. Снизу на обшивке имеются
отверстия для слива конденсата из нижней зоны фюзеляжа.
Основным материалом планера являются сплавы алюминия Д16Т, В95, АЛ-19;
стали 30ХГСА, 1К18; магниевые сплавы МЛ1-5, МА-8.
2.2. Остекление
Остекление фюзеляжа состоит из остекления пассажирских салонов и
пилотской кабины. Остекление пассажирских салонов в виде окон, выполненных
из тройных органических обогреваемых стекол с воздушными промежутками для
теплозвукоизоляции. Размеры окон 250x350 мм. Толщина наружного стекла 10
мм, среднего 4 мм и внутреннего 2 мм. Общая толщина пакета 50 мм. По правому
борту расположено 42 окна, по левому – 45, с шагом 500 мм.
6
верхние органические стекла
боковые двойные
органические стекла
форточки (сдвижные)
лобовые триплексные стекла

рукоятка
Остекление пилотской кабины

состоит из двух рядов стекол: в рама форточки
верхнем ряду находятся
одинарные органические стекла, в
нижнем - силикатные тройные и осушительный патрон
органические двойные. Оно ролики
обеспечивает комфорт,
освещение и обзор передней полусферы для пилотов. Передние три центральные
стекла - силикатные, триплексные с электрическим пленочным обогревом 200 В
400 Гц. За силикатными стеклами нижнего ряда следуют сдвижные форточки,
имеющие двойное остекление и боковые стекла. Воздушные промежутки
двойных стекол соединены трубками с осушительными патронами,
предотвращающими запотевание стекол.
Сдвижные форточки перемещаются по направляющим рельсам (верхнему и
нижнему) назад, в закрытом положении фиксируются ручкой, прижимаясь к
резиновому уплотнению проема фонаря кабины. Все стекла вставляются изнутри
и крепятся к каркасу болтами и винтами с помощью прижимных профилей и
рамок.
2.3.Двери
Две входные двери расположены по левому борту фюзеляжа между
шпангоутами № 12…14, № 34…36, служебная дверь - по правому борту между
шпангоутами № 31…33. Они открываются наружу и сдвигаются вперед к носу
самолета. Конструктивно выполнены аналогично, отличаются лишь габаритными
размерами и количеством замков.
Состоят из штампованной чащи, дюралюминиевых балок, внутренней и
внешней обшивки, остекления. Подвешиваются к фюзеляжу с помощью
кривошипа и двух верхних тяг. На кривошипе имеется фиксатор открытого
положения двери и устройство, позволяющее регулировать положение двери
относительно проема, фюзеляжа. Герметизация двери достигается двумя
резиновыми профилями. По контуру двери расположены 12 (служебной - 8 )
7
поворотных замков с роликами. Опорные площадки замков расположены в

окантовке дверного проема против каждого замка. Они имеют наклонную
площадку (дверь притягивается) и прямую площадку (дверь закрыта). Все замки
соединены между собой цепочкой регулируемых тяг с механизмом управления.
Длину тяг можно регулировать в пределах 10 мм. Механизм управления служит
для управления замками наружной и внутренней рукоятками. Внутренняя
рукоятка имеет механический фиксатор крайних положений. Стопор управляется
гашеткой на ручке. Для визуального контроля положения стопора на рукоятке
имеется указатель. Внутренняя рукоятка снимается со стопора и поворачивается
при пользовании наружной ручкой. Дополнительно внутренняя ручка имеет
пружинный фиксатор, по положению которого контролируют закрытие на ключ
наружной ручки. Фиксатор управляется флажком, который имеет два положения:
полетное - горизонтальное, на стоянке - вертикальное. Для открытия и закрытия
дверей наружными ручками необходимо нажать на поворотную крышку, чтобы
взяться за ручку, потянуть ее на себя и повернуть вниз или вверх для открытия
или закрытия. Наружные ручки задней входной и служебной дверей закрываются
ключевой вставкой изнутри кабины, а ручка передней входной двери гнездо под
ключ имеет на внешней обшивке двери.
Механизм автоматического стопорения замков дверей в полете исключает
возможность открытия замков входных и служебной дверей на высоте 350 м,
когда перепад давления между кабиной и атмосферой достигает 0,025 ±0,005
кгс/см2. Механизм состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы и двух
металлических мембран. К диафрагме гайкой крепится стакан, а к крышке
болтами втулка. Свободный конец стакана выходит наружу через втулку. Этот
конец имеет кольцевую проточку, а втулка - пазы. В проточках стакана и в пазах
втулки поступательно перемещается вильчатая тяга, связанная с ручками. При
достижении заданного перепада давления диафрагма прогибается, стакан
перекрывает пазы втулки и вильчатая тяга становится зажатой, что не позволяет
перемещаться внутренней ручке. Ход стакана составляет 5 мм. Заборник воздуха
из кабины находится в нижней части крышки, а из атмосферы в нижней части
двери на внешней обшивке. К заборнику из атмосферы может присоединятся
переходник КПУ-3 при наземной проверке.
Входные и служебные двери обогреваются горячим воздухом от системы
кондиционирования. Переключатель "ОБОГРЕВ ДВЕРЕЙ" расположен в верхней
части пульта бортинженера.
2.4. Аварийные выходы
Аварийный выход первого салона расположен по правому борту между
шпангоутами № 19…21, аварийные люки на крыло по бортам фюзеляжа между
шпангоутами № 44…45, № 47…48. Аварийные выходы второго салона по бортам
фюзеляжа между шпангоутами № 61…63. Они открываются внутрь фюзеляжа,
имеют штыревые или улиточные замки, управляемые ручками. Узлов навески не
8
имеют. Имеют защелки, которые фиксируют наружные ручки от открытия на

земле.
Грузовые двери для буфета-кухни расположены по правому борту, шп. № 32…
34. Двери багажников расположены в нижней части фюзеляжа справа между
шпангоутами № 25…28, № 57…60.
Крышки технических люков № 1, № 2, № 5 расположены снизу на обшивке
фюзеляжа. Они открываются внутрь фюзеляжа и имеют наружные ручки,
управляющие штыревыми замками. Рядом с ручкой имеется гнездо под ключ для
закрытия ручки. Ручка багажника № 2 закрывается откидным зализом, который в
свою очередь фиксируется замком.
2.5. Дренаж фюзеляжа
Нижние отсеки фюзеляжа сообщаются с атмосферой семью отверстиями
диаметром 6 мм расположенным в районе шпангоутов № 4…5, 13…14, 18…19,
20…21, 49…50.
2.6.Сигнализация дверей и люков
Сигнализация позволяет контролировать закрытое положение замков дверей и
люков и положение защелок на дверях и аварийных люках. Имеется общая и
раздельная сигнализация. Два красных табло общей сигнализации " К ВЗЛЕТУ
НЕ ГОТОВ " расположены на козырьках левой и правой приборных досок
пилотов. Двадцать пять светосигнальных табло желтого цвета расположены в
верхней части пульта бортинженера. Табло на замок каждой двери и люка и
защелки на каждую дверь и аварийный люк. Сигналы на табло поступают от
концевых выключателей, установленных в окантовках проемов дверей и люков.
Концевой выключатель багажника № 2 при открытом люке блокирует запуск
двигателя № 3. Замок откидной части зализа крыла подключен к сигнализации
замка люка багажника.
Табло сигнализации дверей и люков могут выполнятся в буквенном и
цифровых видах.
Если дверь не закрыта на замки ручкой, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ
ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАМКИ" соответствующей двери или
аварийного люка.
Если флажок-фиксатор стоит вертикально, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ
ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАЩЕЛКА" соответствующей двери
или аварийного люка.
Дополнительно над входными и служебной дверью установлены красные табло
"ЗАМКИ ", "ЗАЩЕЛКИ". АЗС системы сигнализации дверей и люков на правой
панели АЗС с надписью "ТРАНСПАРАНТЫ".
2.7. Крыло
Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную
устойчивость самолета; внутренний объем используется для размещения топлива.
К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация
9
(закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления

самолетом ( элероны, элероны- интерцепторы).
Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы, состоит
из трех частей: центроплана (от нервюры № 0 до № 14) и двух отъемных частей
(ОЧК - от нервюры № 14 до № 45). Центроплан имеет стреловидность 41°, а по
ОЧК-35°.
Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей.
Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка;
поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции,
стрингеры двутаврового и Z-образного сечения. Обшивка переменной толщины:
плавно уменьшается от 6 мм в корневой части крыла до 2 мм в концевой.
Нервюры имеют балочную конструкцию. Нервюры № 11, № 13, № 14 усилены,
так как на них передается нагрузка от главных опор шасси. Усиленные нервюры
размещены
в узлах крепления механизации крыла. Нервюры № 3, № 14, № 45,
ограничивающие баки, выполнены герметичными, остальные имеют вырезы в
стенках для уменьшения массы и возможности перетекания топлива по объему
бака.
Центроплан соединяется с ОЧК по разъемной нервюре № 14 фитинговым
(болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона
заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами.
Стыковка центроплана с фюзеляжем осуществляется по шпангоутам № 41, №
46, № 49, к которым болтами крепятся три лонжерона в стыке крыла.
В стыке крыла с фюзеляжем установлен зализ. Зализ состоит из несъемных
носовой и хвостовой частей и съемной средней панели. Хвостовая часть зализа по
правому борту фюзеляжа сделана частично откидной в связи с размещением здесь
люка багажника № 2.
Герметизация баков-кессонов производится в три этапа: внутришовная,
внешовная и поверхностная. Герметики УТ-32, У-ЗОМЭС наносятся на
поверхности склепываемых листов обшивки, болтовые и заклепочные швы -
кистевым покрытием, а вся внутренняя поверхность бака покрывается тонким
слоем жидкого герметика УТ-32 путем двукратного полива. Сверху для доступа в
баки имеются на крыле съемные панели, закрепленные болтами.
10
Крыло самолета
1.- съемный носок №1 центроплана; 2.- съемный носок №2
центроплана; 3.- предкрылок центроплана; 4.- предкрылок ОЧК; 5.-
концевой обтекатель крыла; 6.- хвостовая часть №4 ОЧК; 7.- элерон;
8.- хвостовая часть №3 ОЧК; 9.- аэродинамическая перегородка; 10.-
хвостовая часть №2 ОЧК; 11.- элерон-интерцептор; 12.- хвостовая
часть №1 ОЧК; 13.- внешний закрылок; 14.- внешний интерцептор; 15.-
аэродинамическая перегородка; 16.- внутренний интерцептор; 17.-
внутренний закрылок; 18.- хвостовая часть центроплана.
Носок центроплана создает аэродинамический профиль, крепится болтами к

переднему лонжерону крыла. Носок центроплана обогревается горячим воздухом.
Внутри носка размещены агрегаты высотного оборудования: ВВР и ТХУ, а с
правой стороны имеются агрегаты централизованной заправки самолета
топливом.
Хвостовая часть центроплана крепится к заднему лонжерону заклепками.
Внутри хвостовой части на верхней поверхности имеется люк для доступа к
спасательному плоту.
Сверху на обшивке крыла имеются аэродинамические перегородки, снизу
подкрыльевые балки навески закрылков, закрытые обтекателем, в котором
установлен аэронавигационный огонь БАНО-62, в задней части обтекателя
имеются статические разрядники.
2.8. Механизация крыла
2.8.1.Закрылки
Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик. Они
выполнены выдвижными, двух щелевыми. Одна щель образуется между
закрылком и крылом, другая между дефлектором и основной частью закрылка.
Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и,
следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла.
При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°; при посадке закрылки
отклоняются на угол 36° или 45°.
По размаху крыла закрылки делятся на внутренние и внешние. Внутренние
закрылки расположены на центроплане между бортами фюзеляжа и гондолами
главных опор шасси; внешние части закрылка на ОЧК от разъемов крыла до
элеронов.
11
Каждый закрылок состоит из дефлектора и основной части. Дефлектор состоит

из лонжерона, нервюр и обшивки. Снизу на дефлекторе крепится каретка, ролики
которой опираются на верхнюю полку рельса, закрепленного к основной части
закрылка, к дефлектору крепится рычажный механизм. Основная часть закрылка
состоит из двух лонжеронов, нервюр и обшивки.
Закрылок подвешивается на крыле с помощью рельсов, жестко закрепленных
на основной части, и кареток, установленных на крыле, в подкрыльевых балках.
Балка крепится кронштейнами к среднему и заднему лонжеронам крыла.
Внутренние закрылки имеют по два таких узла навески, внешние по три.
Перемещение закрылков осуществляется с помощью винтовых подъемников,
закрепленных на заднем лонжероне крыла. Гайки подъемников крепятся к
шкворням на закрылке. Внутренние и внешние закрылки имеют по два винтовых
подъемника.
2.8.2. Предкрылки
Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы
путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части
крыла на больших углах атаки.
Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке на 22°. Они расположены
вдоль передней кромки крыла от нервюры № 7 центроплана до конца ОЧК и
делятся на 5 секций (1 внутренняя, 2 средних и 2 внешних). Внутренние
предкрылки расположены на центроплане, средние и внешние - на ОЧК.
Предкрылок состоит из нервюр, стрингера, наружной и внутренней обшивок,
законцовочных профилей, изготовленных из дюралюминиевых сплавов.
Внутренний предкрылок и каждая секция среднего и внешнего предкрылка
подвешены к крылу на двух узлах навески. Каждый узел состоит из рельса и
каретки. К предкрылку крепится рельс, который обкатывается по роликам
каретки, закрепленной на переднем лонжероне крыла.
Перемещение предкрылка осуществляются винтовыми подъемниками,
шарнирно закрепленными на переднем лонжероне крыла и связанными с
предкрылком. Каждый предкрылок имеет два винтовых подъемника.
Внутренний предкрылок и обе секции внешнего предкрылка имеют
электрообогрев, обогрев секций среднего предкрылка отсутствует.
2.8.3. Интерцепторы
Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности
хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает
срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение
подъемной силы и увеличение сопротивления крыла.
На каждой половине крыла установлено по три интерцептора - внутренний,
средний и элерон-интерцептор.
Внутренние интерцепторы используются для торможения самолета при пробеге
его по ВПП. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол
главных опор шасси, отклоняются вверх на 50°.
Средние интерцепторы применяются торможения самолета при пробеге, а
также для нормального или экстренного снижения в полете. Средние
12
интерцепторы расположёны на ОЧК от разъема крыла до элерон-интерцепторов.

Средние интерцепторы разделены на два одинаковых по величине отсека,
отклоняются вверх от 0° до 45°.
Элерон-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом
совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22-29
ОЧК, отклоняется вверх от 0° до 45°.
Интерцептор состоит из лонжерона, нервюр, верхней и нижней обшивки,
законцовочного профиля и диафрагм.
Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон-
интерцептор и каждая секция среднего интерцептора - на трех узлах;
Внутренний интерцептор отклоняется гидравлическим цилиндром, средний
интерцептор - двумя рулевыми приводами РП-59. Элерон-интерцептор
отклоняется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.
2.8.4. Элероны
Элероны совместно с элерон-интерцепторами обеспечивают поперечную
управляемость самолета, отклоняется вверх-вниз на 20°.
Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и законцовочного профиля. На
внутренней торцовой нервюре установлен стальной кронштейн, который при
отклонении элерона вверх на 1°30' включает в работу систему управления элерон-
интерцептора.
Элерон подвешивается к крылу на четырех узлах навески.
2.9. Гондола главной опоры шасси
Гондолы являются обтекателями главных опор шасси в убранном положении,
они расположены за передним лонжероном центроплана между нервюрами №
10…14.
Силовой набор гондолы состоит из шпангоутов, двух лонжеронов, стрингеров и
обшивки.
Нижний вырез гондолы закрывается щитком, двумя передними створками и
двумя задними створками. Щиток закреплен тремя хомутами на подкосе главной
опоры шасси и перемещается вместе с ним.
Передние и задние створки крепятся шарнирно к узлам на лонжеронах
гондолы. Передние створки имеют по два узла, задние створки - по четыре узла
навески.
Крепление гондолы к центроплану осуществляется болтами при помощи
угольников, установленных на верхней и нижней панелях центроплана по бортам
гондолы, а также - заклепками при помощи угольников, расположенных на стенке
заднего лонжерона центроплана.
2.10. Хвостовое оперение
Хвостовое оперение стреловидное, Т - образной конструкции, состоит из
вертикального оперения и горизонтального. Вертикальное оперение включает в
себя киль, форкиль и руль направления (РН).
Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Впереди киля установлен
форкиль. Киль кессонной конструкции: имеет три лонжерона, стрингеры,
13
нервюры и обшивку. Сверху к заднему лонжерону киля крепится узел навески

стабилизатора, на среднем лонжероне киля закреплен рельс, который является
промежуточной опорой стабилизатора. На переднем лонжероне киля установлен
подъемник стабилизатора. К переднему лонжерону киля крепится съемный носок,
на заднем лонжероне закреплены четыре кронштейна навески руля направления.
Узлы навески стабилизатора закрыты обтекателем передняя и задняя часть
которого выполнена из дюралюмина, а задняя из стеклоткани. Киль крепится по
опорной к шпангоутам фюзеляжа № 72…78.
Руль направления служит для путевой управляемости самолета. Он
однолонжеронной конструкции с сотовым наполнителем залонжеронной части,
имеет четыре узла навески к килю. Руль направления отклоняется влево - вправо
на 20° с помощью рулевого привода РП-56.
Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость и балансировку
самолета. Он может переставляться в диапазоне от -3° до -8,5° относительно СГФ
(строительная горизонталь фюзеляжа) или 0 … -5,5 по индикатору ИП-33.
Стабилизатор состоит из центроплана и двух отъемных частей. По конструкции
аналогичен килю. На среднем лонжероне центроплана стабилизатора закреплены
две пары роликов, опирающихся на рельс киля; к переднему лонжерону крепится
винт подъемника. К переднему лонжерону отъемных частей крепятся съемные
носки, имеющие воздушный обогрев; к заднему лонжерону семь кронштейнов
навески руля высоты, а восьмая опора в концевом обтекателе стабилизатора.
Руль высоты служит для продольной управляемости самолета. Он состоит из
двух половин, не связанных между собой. Каждая половина выполнена
аналогично рулю направления, подвешена к стабилизатору на восьми узлах. Руль
высоты отклоняется вверх на -25°, вниз на +20° двумя рулевыми приводами РП-
56.
2.11. Гондолы двигателей

Гондолы двигателей служат для размещения двигателя, его агрегатов и
элементов других систем. Конструкция гондолы образует плавные
аэродинамические контуры, направляет воздух в компрессор, защищает двигатель
от пыли, грязи, атмосферных осадков и механических повреждений.
Гондолы двигателей № 1 и 3 состоят из следующих основных частей:
- передней части гондолы (шпангоуты № 0…2);
- вспомогательной конструкции кессона (шпангоуты № 2…6);
- кессона (шпангоуты № 6…10);
- хвостовой части гондолы (шпангоуты № 10…12).
Гондола закрывает не весь двигатель, а только его переднюю часть до
реверсивного устройства.
В передней части гондолы в носке воздухозаборника установлен коллектор
противообледенительной системы, представляющий собой трубу с отверстиями
для выхода воздуха. Канал воздухозаборника имеет перфорированную
конструкцию для снижения уровня шума.
14
Вспомогательная конструкция кессона служит для придания основному

каркасу обтекаемой формы, крепления передней части гондолы и навески
створок.
Кессон крепится к фюзеляжу призонными конусными болтами к силовым
балкам по шпангоутам № 67 и 70. Хвостовая часть гондолы в нижней части имеет
съемную крышку для демонтажа двигателя.
2.12. Крепление двигателя
Каждый двигатель крепится в гондоле к кессону или в фюзеляже к силовым
шпангоутом в двух плоскостях. Двигатели установлены под небольшим углом к
вертикали с целью исключения их раскачки.
В передней плоскости находятся три узла навески: 2 подкоса стабилизатора
и центральный эксцентриковый штырь на кронштейне, который воспринимает
тягу. Подкосы вертикальные и боковые нагрузки. Эксцентриковый узел позволяет
регулировать двигатель в мотогондоле. При повороте вправо на 20°, 40°, 80°
двигатель смещается вправо соответственно на 2, 4, 5 мм, а также назад на 0,5;
1,5; 3 мм. В задней плоскости один узел навески. Он воспринимает вертикальные
и боковые нагрузки и смягчает их своим амортизатором. Узел навески имеет
шарнир, который не препятствует осевому перемещению задней подвески
двигателя при его тепловом расширении. Подкосы амортизатора могут
регулироваться по вертикали, по длине. Зазор между двигателем и кромкой
воздухозаборника 103 мм, зазор между двигателем и мотогондолой 10 мм, а у 2-
го двигателя 20 мм.

1. Зона герметизации фюзеляжа. Как выполнена герметизация обшивки, дверей,
люков и окон?
2. Из чего состоит система запирания замков?
3. Для чего служит механизм автоматического стопорения замков, когда он
срабатывает?
4. Как открыть переднюю входную дверь снаружи?
5. Как осуществляется сигнализация открытого положения дверей и люков?
6. Характерные дефекты системы сигнализации дверей и люков?
7. Перечислите силовые элементы кессона центроплана.
8. Как выполнено соединение частей крыла между собой?
9. Как выполнено крепление центроплана к фюзеляжу?
10. Какие средства механизации имеет крыло и каково их назначение?
11. С какой целью стабилизатор в полете переставляется?
3. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система самолета Ту-154М делится на ряд функциональных систем,
которые обеспечивают: хранение топлива, измерение количества топлива,
измерение температуры топлива в баке № 3, подачу топлива к двигателям,
основную и резервную перекачку топлива, подачу топлива к ВСУ, дренаж
топливных баков, заправку самолета топливом.
15
Сорта топлива, используемые для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А – 1.

Допускается смешивание этих топлив. Щиток управления топливной системой на
пульте бортинженера.
Хранение топлива на самолете в топливных баках-кессонах. Расположенных в
центроплане (Б№ 1, Б№ 4, Б№ 2л, Б№ 2пр) и в отъемных частях крыла (Б№ 3л,
Б№ 3пр).
В баке №1 размещается 3300 кг топлива (невырабатываемый остаток в расходном
отсеке – 150 кг). Из бака № 1 топливо поступает к двигателям и ВСУ, поэтому он
называется расходным.
В баке № 4 размещается 6600 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).
Баки № 2 по 9500 кг (невырабатываемый остаток – 60 кг).
Баки № 3 по 5425 кг (невырабатываемый остаток – 200 кг).
Суммарное количество топлива 39750 кг (49637 л) при плотности топлива 0,8
г/см3, это количество при централизованной заправке, поэтому разрешается ещё
залить 2000 кг через верхние заливные горловины баков № 2 и № 3 (только в
баках № 2 и № 3 имеются сверху заливные горловины типа «нажми»). В нижних
точках баков имеются клапаны слива отстоя. Всего их 8 штук: в баках № 2 и № 3
по одной точке слива и по две точки слива топлива из баков № 1 и № 4. Слив
всего топлива из баков осуществляется через магистральный кран слива. Он
расположен по правому борту фюзеляжа шп. № 50.
Доступ в баки № 1 и № 4 осуществляется через люки – лазы в переднем и
заднем лонжероне крыла, а в баки № 2 и № 3 – через верхние съемные панели.
Контроль за количеством топлива ведется двумя способами:
- по мерным магнитным линейкам на каждом баке (этот способ не требует
электропитания на самолете);
- по указателям топливомера в баках (топливомер входит в комплект системы
управления и измерения топлива – СУИТ 4-1Т).
Для работы топливомера необходимо наличие на борту переменного и
постоянного тока. Надо включить выключатель "Топливомер" на пульте
бортинженера и считывать показания с указателей. Указатели баков № 2 и № 3
двухстрелочные (контроль в левой и правой половинах крыла), по указателю бака
№ 1 контролируется количество топлива в баке № 1 и суммарное количество
топлива на самолете. На правой приборной доске пилотов имеется указатель
суммарного количества топлива.
При эксплуатации самолета на топливе Jеt А и его аналогов следует следить за
температурой топлива в баке № 3 по указателям на дополнительном щитке пульта
бортинженера. Если температура топлива ниже -35°С, то экипаж должен
уменьшить высоту полета или маршрут по согласованию со службой движения.
Эти мероприятия предотвращают кристаллизацию топлива в баках.
3.1.Система подачи топлива в двигатели
Система обеспечивает подачу топлива из расходного бака № 1 к двигателям.
В систему входят:
- четыре электроприводных центробежных насоса ЭЦН – 325,
- резервный насос ЭЦН - 319 А № 2,
16
- шесть обратных клапанов,

- пять сигнализаторов давления МСТВ-0,2А,
- коллектор,
- магистральный кран слива топлива 604700,
- три перекрывных крана 768600МА,
- датчик плотномера ДПТ 51Т,
- три температурно-разгрузочных клапана (ТРК),
- три крана слива топлива из трубопроводов 636700А,
- три датчика расходомера ДТР МС 10АТ,
- три штуцера консервации топливной системы двигателя 1703АТ,
- элементы управления и контроля за работой системы.
Насос ЭЦН – 325 подает топливо из расходного бака к двигателям. Насосы
внутрибакового расположенения, переменного тока 200В, 400Гц,
2
производительностью 12000 л/ч. создает давление Рн = 1,55 кгс/см .
Насосы управляются только вручную четырьмя переключателями на щитке
топливной системы пульта бортинженера. Контроль за работой насосов ведется
по загоранию зеленых ламп над переключателями.
Резервный насос ЭЦН-319А №2 обеспечивает подачу топлива на запуск
двигателя в полете при обесточенной сети переменного тока. Питается
постоянным током от аккумуляторов, создает давление 1,6 кгс/см 2, имеет
производительность 1500 л/ч. работает насос только в полете, т.к. имеет
блокировку по обжатию левой главной опоры шасси, включается в работу
автоматически при отсутствии переменного тока. При выработке топлива из
расходного бака резервным насосом невырабатываемый остаток топлива в баке
составляет 550 кг. Работоспособность насоса контролируется по загоранию
желтой лампы "Резерв" на щитке топливной системы. На панели запуска
основных двигателей установлена кнопка проверки работы резервного насоса
ЭЦН-319А № 2. Установлен насос в специальном кожухе, который имеет
устройство, обеспечивающее возможность демонтажа и монтажа насоса без слива
топлива из бака.
Обратные клапаны – исключают перетекание топлива через неработающий
насос. Установлены за насосами ЭЦН-325 в выходных патрубках. Лепестки
клапанов имеют дросселированное отверстие. За насосом ЭЦН-319 два обратных
клапана установлены на кожухе сверху.
Сигнализаторы давления МСТВ-0,2А выдают сигнал при давлении Р>0,2
кгс/см2 на лампы сигнализации работы насосов. Сигнализаторы установлены под
левым и правым зализами крыла и фюзеляжа. На корпусе сигнализатора имеется
цифра принадлежности к данному насосу.
Коллектор – служит для сбора топлива и подачи его в магистрали двигателей,
установлен внутри бака №1.
Магистральный кран слива 604700-1 подсоединен справа к коллектору. Через
него осуществляется слив всего топлива с самолета. Установлен по правому борту
фюзеляжа в районе шп. №51.
Перекрывные краны – закрывают магистрали подачи топлива к двигателям.
Кран имеет корпус, электромеханизм и заслонку шиберного типа. Управляется
17
вручную от переключателей на щитке топливной системы. Контроль за открытым

положением ведется по зеленым лампам сигнализации рядом с переключателями.
С №85808 перекрывные краны могут дополнительно закрываться при
перемещении рычагов останова двигателей (РОД) в положение "Стоп". При этом
на щитке пожарной защиты загорается желтое табло "Топливо закрыто".
Установлены в узле топливных агрегатов в районе шп. № 49…51 по левому
борту, подход через люк снизу.
Датчик плотномера – вносит коррекцию в указатели расходомеров в
зависимости от сорта топлива. Установлен в узле топливных агрегатов.
Температурно-разгрузочные клапаны – исключают разрушение трубопроводов
топливной системы от повышения давления вследствие температурного
расширения топлива. При Р>2,5 кгс/см2 они открываются и перепускают топливо
из магистрали питания в коллектор, а из него через отверстия в обратных
клапанах в бак №1. Установлены в узле топливных агрегатов.
Сливные краны 636700 – служат для слива топлива из топливопроводов
питания двигателей. Установлены в узле топливных агрегатов.
Датчики расходомера – выдают сигнал на указатели суммарного или часового
(мгновенного) расхода топлива. Датчики и указатели входят в комплект системы
измерения расхода топлива (СИРТ-2Т). Датчики установлены в узлах топливных
агрегатов. Включение системы осуществляется переключателем "Расходомер" на
щитке топливной системы, там же расположен указатель суммарного расхода
топлива. Три указателя мгновенного расхода топлива(УМРТ) расположены на
щитке контроля работы двигателей.
Штуцера консервации – служат для подсоединения приспособления для
консервации топливной системы двигателя. Установлены штуцера на
топливопроводах рядом с двигателями.
3.2. Система основной перекачки топлива
Система обеспечивает перекачку топлива из баков № 2, № 3 и № 4 в бак № 1 в
соответствии с программой расхода топлива.
В систему входят:
- двенадцать перекачивающих насосов ЭЦН-323,
- двенадцать обратных клапанов,
- двенадцать сигнализаторов давления МСТВ-0,2А,
- порционер,
- трубопроводы
Насосы ЭЦН-323 – обеспечивают перекачку топлива в бак № 1. Питаются
переменным током 200В, 400 Гц; имеют производительность 5000 л/ч; создают
давление 0,45 кгс/см2 . По конструкции и принципу работы аналогичны насосам
ЭЦН-325, имеют меньшие габаритные размеры двигателя. В баках № 2 по два
насоса (№ 5, 6), в баках № 3 по три насоса (№ 7, 8, 9) и в баке № 4 два насоса (№
10, 11). Насосы управляются вручную и автоматически, что зависит от положения
переключателя "Автомат- ручное" на щитке топливной системы.
В положении "Ручное" управление производится переключателем насосов
данного бака, т.е. от одного переключателя управляются все насосы бака. В
18
положении "Автомат" включение и выключение насосов производится

автоматически по программе расхода топлива датчиками, установленными в
баках. Контроль за работой ведется по загоранию зеленых светосигнализаторов на
щитке топливной системы.
Сигнализаторы давления – выдают сигнал на зеленые светосигнализаторы
контроля работы насосов. Для баков № 2 и № 4 сигнализаторы установлены под
зализом крыла и фюзеляжа, для бака № 3 на переднем лонжероне крыла.
Обратные клапаны –исключают перетекание топлива через неработающий
насос. Установлены в выходных патрубках насосов.
Порционер – исключает переполнение расходного бака при перекачке топлива.
Он поддерживает в баке № 1 определенное количество топлива - 3300 кг,
пропуская порции по 150 кг, что контролируется по указателю топливомера бака
№ 1. Установлен в верхней части бака № 1. Топливо из баков № 2, № 3, № 4
поступает через четыре мембранных клапана и раструбы в бак № 1. Управление
мембранными клапанами осуществляется поплавками с клапанами в зависимости
от уровня топлива. На случай отказа порционара, когда не проходит топливо
через мембранные клапаны, предусмотрено принудительное открытие
порционера. Переключатель "Принудительное включение порционера"
расположен на щитке топливной системы. От него сигнал поступает на
магнитный клапан, при срабатывании которого, открываются мембранные
клапаны. На случай не закрытия мембранных клапанов переполнения бака № 1 не
происходит, т.к. имеется переливная труба из бака № 1 в бак № 2.
3.3. Автоматика расхода топлива
Для обеспечения автоматической выработки топлива из баков на щитке
топливной системы необходимо включить "Топливомер", "Расходомер", автомат
расхода топлива, переключатель "Автомат - ручное" в положение "Автомат",
"Автомат выравнивания". На этом же щитке вручную включить насосы
расходного бака № 1 и открыть перекрывные краны. Контроль за включением
насосов и открытием перекрывных кранов ведется по загоранию заленых ламп
сигнализации.
Сначала идет выработка из баков № 2 до остатка в них по 3700 кг. При этом
остатке включаются насосы бака № 3. После полной выработки топлива из баков
№ 2 насосы этого бака выключаются, идет выработка топлива из бака № 3.
Программа расхода контролируется по желтым лампам порядка расхода и
зеленым лампам контроля работы насосов. После полной выработки толива из
баков № 3 насосы этого бака выключаются, включаются в работу насосы бака №
4 которые работают до полной выработки топлива из этого бака.
Когда начинается выработка топлива из бака № 1 на щитке контроля работы
двигателей загорается желтый светосигнализатор "Идет выработка из бака № 1".
При остатке топлива в баке № 1 2500 кг, звучит сирена, загорается красное табло
"Осталось топлива 2500 кг" на левой приборной доске и красная лампа "Остаток
2500 кг" на щитке контроля работы двигателей (пульт бортинженера).
В случае отказа автоматики расхода, под желтыми лампами порядка расхода
загорается красная лампа "Автомат расхода не работает", тогда следует
19
переходить на ручное управление выработкой топлива по той же программе

расхода.
3.4. Автомат выравнивания
Автомат поддерживает одинаковый остаток топлива в одноименных баках № 2
и № 3. Он работает только при автоматической выработке топлива из баков.
Принцип работы основан на сравнении количества топлива в баках. Допускается
разность для баков № 2 – 350 ±150 кг, для баков № 3 – 300 ±100 кг. Включается
автомат выключателем на щитке топливной системы и загорается зеленая лампа
рядом с переключателем, контролирующая работоспособность автомата.
Когда разница топлива в баках превысит допустимые величины, то
выключаются насосы того бака, где топлива меньше и загорается лампа
выравнивания этого бака. Если разница достигает критической величины 800±200
кг, - гаснет зеленая лампа автомата, он из работы выключается, следует
переходить на ручное управление выравниванием.
3.5. Система резервной перекачки топлива
Система используется при отказах порционера для перекачки топлива из баков
№ 2, 3 и 4 в полете, а также при остатке в баках № 3 менее 3000 кг и при посадке
самолета для смещения центровки вперед.
Система включает в себя два крана резервной перекачки и два блока обратных
клапанов (по два обратных клапана в каждом баке). Краны и блоки обратных
клапанов расположены сверху на баке № 2. Данная система пропускает топливо в
бак № 1 минуя порционер, тем самым переполняется этот бак и топливо по
переливной трубе идет в бак № 2. Следовательно топливо из баков № 3 и № 4
можно перекачать в бак № 2 через бак № 1. Краны управляются одним
переключателем на щитке топливной системы "Резерв". Открытое положение
кранов контролируется по загоранию двух желтых светосигнализаторов над
переключателем.
3.6. Система подачи топлива к ВСУ
Система обеспечивает подачу топлива из бака № 1 к ВСУ. Она включает в себя:
электроприводной центробежный насос ЭЦН-319А № 1, перекрывной кран
610200А, сигнализатор давления МСТВ-0,2А и штуцер консервации топливной
системы ВСУ.
Насос ЭЦН-319А № 1 аналогичен по принципу работы, конструкции и монтажу
в баке № 2 резервному насосу подачи топлива к двигателям.
Включение насоса и открытие перекрывного крана происходит одновременно
при выполнении двух условий:
- включен главный выключатель запуска ВСУ,
- переключатель режимов "Запуск – Хол. прокрутка" установлен в положение
"Запуск".
Контроль за включением насоса и открытом положением перекрывного крана
ведется по загоранию зеленого табло "Р топлива" на щитке запуска ВСУ. Сигнал
на табло поступает от сигнализатора давления МСТВ-0,2А.
20
Перекрывной кран и сигнализатор МСТВ-0,2А установлены в техническом

отсеке № 5.
3.7. Система дренажа топливных баков
Система открытого типа, сообщает верхние полости топливных баков с
атмосферой для исключения раздутия баков при заправке под давлением и их
смятия при выработке топлива.
Система дренажа включает в себя: заборники воздуха по бортам фюзеляжа
перед корневой частью крыла; коллектор, выполненный в виде петли, что
исключает выплескивание топлива при эволюциях самолета и трубопроводы
отвода воздуха от коллектора к каждому баку.
3.8. Система заправки самолета топливом
Заправка самолета топливом ведется закрытым способом под давлением 4,5
кгс/см2 за время около 20 мин. в систему входят: две горловины заправки,
коллектор, шесть кранов заправки, четыре клапана слива перезалитого топлива,
сигнализатор давления СДУ-6-4,5, кран топливный МКТ-16, трубопроводы и
щиток заправки (рис. 3).
Горловины заправки – служат для подсоединения переходника
топливозаправщика. Горловины выполнены по международному стандарту,
закрыты резиновыми кожухами, чтобы пролитое топливо не попало на
внутреннюю обшивку. Горловины установлены в корневой части правого
полукрыла, доступ через лючки снизу на крыле.
Выше этих лючков расположен щиток управления заправкой, который, в свою
очередь, также закрыт лючком.
Коллектор – обеспечивает размещение на нем горловины заправки, кранов
заправки, крепление к нему трубопроводов подачи топлива в баки.
Краны заправки – перекрывают подачу топлива при достижении в баках
заданного уровня. Открываются только вручную от переключателей на щитке
заправки, закрываются вручную и автоматически. Автоматически от
сигнализаторов уровня в баках при достижении заданного уровня, а также от
сигнализатора давления СДУ-6-4,5, если давление при заправке более 4,5 кгс/см 2.
Сигнализатор с коллектором соединяет трубопровод. Контроль за открытым
положением кранов ведут по загоранию зеленых светосигнализаторов на щитке
управления.
Клапаны слива перезалитого топлива – исключают переполнение баков при
заправке топливом, что может произойти при отказе кранов заправки.
Установлены на нижней обшивке крыла в баках № 2 и № 3. Они открываются под
действием командного давления Р = 1,5…2,0 кгс/см 2, которое подается по
трубопроводам командного давления перед основным давлением 4,5 кгс/см2.
Контроль за открытым положением клапанов ведется визуально по положению
заслонки, имеющей характерную окраску. Если хотя бы одна из заслонок не
открылась, то заправку вести нельзя.
Баки № 1 и № 4 предохраняются от переполнения с помощью переливных труб
из баков № 1 и № 4 в бак № 2.
21
Магнитный кран топливный МКТ-16 – соединяет топливопровод командного

давления с трубопроводом дренажа по окончании заправки. Управляется
выключателем "Блок заправки" на щитке заправки. Перед заправкой этот
выключатель включают, сигнал поступает на МКТ-16 и тот отсоединяет
трубопровод командного давления от трубопровода дренажа.
Трубопроводы – подают топливо в баки. Проходят внутри баков, заканчиваются
раструбами с целью уменьшения вспенивания топлива.
На самолете имеется ограничитель по минимальной заправке: менее 12750 кг
не заправлять. Заправка от 12750 кг до 15000 кг ведется в ручном режиме. Бак №
1 полный, баки № 2 по 1500 кг, баки № 3 по 3225 кг, после чего недостающее
количество топлива заправляют поровну во вторые и третьи баки.
Автоматическая заправка ведется по вариантам заправки.
Контроль за количеством заправляемого топлива ведут по литромеру и мерным
магнитным линейкам.
1. В каких случаях происходит автоматическое включение насосов ЭЦН-323?
2. Какова особенность установки насоса ЭЦН-319 №2 в баке №1?
3. Укажите способы, исключающие переполнение расходного бака.
4. На каком принципе основана работа топливомера?
5. На каком принципе основана работа мерной линейки?
6. Сколько имеется точек слива топлива и где они расположены?
7. Как контролируется порядок выработки топлива?
8. Преимущества и недостатки системы заправки топлива снизу под давлением.
9. Почему нельзя прилагать усилия для открытия-закрытия заслонок клапанов
слива перезалитого топлива?
10. На каком принципе основана работа автомата выравнивания?
4. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
4.1. Общие сведения
10
Гидросистема самолета служит для создания рабочего давления 210 7 кгс/см2
и подачи его к потребителям. Она условно делится на систему наддува
гидробаков и 1, 2, 3 гидравлические системы источников давления.
К гидравлическим системам предъявляются следующие требования: удобство
технического обслуживания; высокая скорость и точность действия; малый вес
агрегатов и трубопроводов; обеспечение защиты агрегатов и трубопроводов от
разрушения в случае превышения максимально допустимого давления;
возможность фиксации управляемых объектов в заданном положении; высокая
коррозионная стойкость агрегатов системы и трубопроводов (достигается
применением специальных гидравлических жидкостей в состав которых входят
специальные антикоррозийные присадки); обеспечение надежной защиты от
возгорания, т.к. основой гидравлических жидкостей является керосин.
22
Таблица 1
Основные данные гидравлической системы
Характеристика ГС 1 ГС 2 ГС 3
Расход жидкости через дроссели, л/мин
4…4,5 4…4,5 4…4,5
Начальное давление азота в

гидроаккумуляторах (зарядка), кгс/см2 85±3 85±3 85±3
Зарядка гасителя пульсации, кгс/см2 115±3 115±3 115±3

Давление наддува в гидробаках, кгс/см2 2±0,3 2±0,3 -
Давление в баллонах наддува, кгс/см2 10…15 10…15 10…15
Давление при выпуске шасси, кгс/см2 не <120 - -
Разность визуального и дистанционного
показания указателя уровня жидкости, л не более 1 - не более 1
Кол-во полных торможений от аварийн. ГС не менее10 - -

Время выпуска шасси, с 15 - -
Время аварийного выпуска шасси, с - 26…40 -
Дублирующий аварийный выпуск шасси, с - - 26 …40
Время выпуска интерцепторов, с не более 2 - -
Время выпуска закрылков от г/моторов, с 18…23 - -
Падение давления при работе
2
потребителей, кгс/см до 180 до 180 до 180
4.2. Система наддува и дренажа баков

Система наддува и дренажа гидравлических баков предназначена для создания
и поддерживания в верхней, воздушной, части баков гидросистем № 1, № 2 и № 3
определенного давления для обеспечения безкавитационной работы гидронасосов
и насосных станций.
Система наддува и дренажа баков состоит из двух самостоятельных,
независимых друг от друга подсистем: одна подсистема обслуживает общий бак
первой и второй гидравлических систем, вторая подсистема обслуживает бак
третьей гидравлической системы. Обе подсистемы как по принципу, так и по
входящим в них агрегатам одинаковые. Единственное различие состоит в том, что
воздух от компрессоров двигателей для наддува бака гидравлических систем № 1
и № 2 отбирается от двух двигателей (№ 1 и № 2), а для наддува бака
гидравлической системы № 3 - от одного двигателя (№ 3). Воздух забирается от
девятых ступеней компрессоров высокого давления с параметрами 7…9 кгс/см2.
Кроме того что отбор воздуха для системы наддува берется от компрессоров
двигателей, в каждой подсистеме предусмотрен баллон, в котором имеется запас
сжатого воздуха с давлением 14±2 кгс/см2. Это обеспечивает увеличение
надежности системы наддува.
23
Система имеет следующие технические характеристики:

1. Рабочее тело воздух;
2. Давление:
а) от компрессоров двигателей и баллонов
до регуляторов давления, кгс/см2 2…15.
0 ,5
б) после регуляторов давление, кгс/см2 2 0 ,2 .
в) открытие предохранительного клапана
прямого действия, кгс/см2 2,7 0 ,3 .
г) первого открытия предохранительного клапана прямого
действия после стоянки самолета более 48 ч, кгс/см2 не более 3,1.
д) открытия предохранительного клапана прямого действия при воздействии
как высоких, так и низких температур, кгс/см2 не более 3,5.
е) закрытия предохранительного клапана
прямого действия, кгс/см2 не менее 2,4.
0 ,04
ж) открытие клапана обратного действия, кгс/см2 0,8 0 ,05
2 ,5
з) после редуктора зарядки баллонов, кгс/см2 14 1,5 .
4.2.1. Агрегаты системы наддува и дренажа гидробаков
Воздушные отстойники 154.00.5810.340 - служат для отделения влаги в
отбираемом от компрессора воздухе.
Воздушные фильтры 11ВФ12 и 723900-6АТ - очищают воздух от механических
примесей. В регламентных работах предусмотрено через определенное время
заменять фильтрующие элементы воздушных фильтров.
Влагоотстойники и воздушные фильтры установлены на панелях агрегатов
наддува баков гидросистем № 1…2 и № 3 в районе шп.№ 72 на задней стенке.
Обратные клапаны Н 5810.270-1 - применены в системе для развязывания друг
от друга магистралей отбора воздуха от двигателей, а также магистралей, идущих
от баллонов.
Воздушные баллоны 154.80.5810.300 – предназначены для хранения запаса
сжатого воздуха в системе, на случай выхода из строя магистралей от двигателей.
Заряжаются на земле от наземного источника давления, в полете от двигателей.
Установлены в районе шпангоутов № 72…73 слева и справа.
Регуляторы давления 154.00.5810.180 – предназначены для понижения
высокого давления, идущего по магистрали от компрессоров двигателей к
дренажному баку до рабочего давления наддува 2,7+0,3 кгс/см 2. В регуляторе
давления предохранительного клапана нет, он расположен отдельно на
дренажном баке.
Клапаны предохранительные 860000-1 – предохраняют систему от разрушения
в случае повышения давления более 3,0 кгс/см2. Установлены на дренажных
баках.
Редукторы давления 154.00.5810.170. предусмотрены для понижения высокого
давления и для сохранения запасов воздуха в баллоне. Установлены на
дренажных баках в районе шпангоутов №71-72 по левому борту. В дренажном
баке установлен предохранительный клапан двойного действия, т.е. при
24
чрезмерном повышении давления в дренажном баке от стравит давление в

атмосферу (в зону пониженного давления)до 3,1 кгс/см 2, а в случае падения
давления в баке ниже атмосферного до 0,8 кгс/см 2 - откроется и пропустит воздух
в бак из атмосферы.
Дренажный бак гидросистемы № 1 и 2 и дренажный бак гидросистемы № 3 –
предназначены для поддержания определенного количества воздуха с рабочим
давлением наддува, что обеспечивает сглаживание резких скачков давления, и для
предотвращения разрыва гидробаков в случае их переполнения при заправке.
Емкость бака 5,5  0,5 литра. В дренажный бак снизу ввернут сливной кран
предусмотренный для стравливания давления из бака и для слива масла,
попавшего в бак при переполнении гидравлического бака.
Установлены слева и справа в районе шпангоутов № 72…73.
Манометры МА-4 – показывают давление наддува. Установлены на бортовых
панелях 1 и 3 гидросистемы.
Клапаны сброса осуществляют сброс давления наддува из бака (при
необходимости). Установлены на бортовых панелях 1 и 3 гидросистемы, рядом с
манометрами МА-4.
Манометры МА-40 – показывают давление в воздушных баллонах.
Установлены на бортовых панелях 2 и 3 гидросистемы.
Для зарядки баллонов сжатым воздухом на земле в системе предусмотрены:
зарядный штуцер, запорный кран, редуктор, предохраняющий баллоны от подачи
в них воздуха с большим, чем положено, давлением, и воздушный фильтр.
Зарядный штуцер и запорный кран установлен на бортовой панели 2
гидросистемы.
Панели агрегатов системы наддува бака гидросистем № 1…2 и бака
гидросистемы № 3 – предназначены для монтажа на них агрегатов системы.
Система наддува и дренажа гидробаков выполнена таким образом, что в полете
никакого включения не требует. Система действует автоматически.
Контроль за работой системы производится только на земле при проверке
работоспособности и герметичности системы и при зарядке баллонов.
4.2.2. Работа системы.

Воздух, сжатый в компрессорах двигателей, поступает в магистрали наддува и
проходит воздушные отстойники, воздушные фильтры, обратные клапаны.
Магистраль разделяется на две ветки.
По одной ветке, основной, воздух идет через обратный клапан к регулятору, в
котором давление понижается до рабочего и подается в дренажный бак.
Из бака воздух под давлением проходит в верхнюю полость гидравлического
бака гидросистемы.
По второй ветке сжатый воздух подается через обратный клапан в баллон и при
необходимости подзаряжает его.
При выходе из строя компрессора или части основной магистрали сжатый
воздух пойдет из баллона. Пройдя регулятор давления, где давление снизится до
рабочего, обратные клапаны, регулятор, поступает в дренажный бак и далее в
гидробак.
25
Зарядка баллонов сжатым воздухом, как правило производится на земле перед

полетом, для чего на самолете расположена специальная магистраль.
4.2.3. Гидросистемы источников давления (контуры питания)
На самолете предусмотрены три самостоятельные, независимо действующие
друг от друга гидравлические системы (1, 2, 3), рабочей жидкостью которых
является масло АМГ-10 ГОСТ 6794-53 (Россия) и ГИДРОНИКОЛЬ FН-51
(Франция). Письмо Департамента поддержания летной годности самолетов
(ДПЛГС) № 24.10-66Га от 11.03.2002 г. «Гидрониколь FН-51 использовать
наравне с АМГ-10». В качестве заменителей применяются масла фирм, указанные
в таблице.
Гидрожидкости, разрешенные к использованию взамен АМГ-10 (ГОСТ 6794-53)
Марка Спецификация Страна, фирма
AeroShell Fluid 41 MIL-H-5606E Shell
(сорт ОМ-15)
DER STAN 91-78
Royco Micronic 756D Grade Superclean США
MIL-H-5606C
Castrolaero 585B MIL-H-5606E Castrol
DTD 585B
Brayco Micronic 756D MIL-H-5606C США
AM-1 MIL-H-5606D США
Univis J13 MIL-H-5606E Esso
Hydraulic Oil BB США
Petrofluid 5606B США
YACCO LHM AIR 3520A Франция
MIL-H-5606D, E
Mobil Aero HFD MIL-H-5606D Mobil Oil
HY-10 KHP
Источником давления гидросистемы 1 являются два насоса с приводами от

двигателей № 1 и № 2, гидросистемы 2 – насос с приводом от двигателя № 2 и
насосная станция с электроприводом, гидросистемы 3 – насос с приводом от
двигателя № 3 и насосная станция с электроприводом.
Насосные станции являются резервными источниками давления и включаются
Б/И при наземной проверке гидросистем, а также в полете в случае отказа
основных насосов или падении их мощности (при отказе двигателей)
включателями «НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ 2 ГС, 3 ГС».
Для наземной проверки гидросистемы 1 насосная станция 2 ГС может быть
подключена выключателем «ПОДКЛЮЧ 2 ГС на 1 ГС».
ВНИМАНИЕ. В ПОЛЕТЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ ПОДКЛЮЧ 2 ГС НА 1 ГС НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.
10
Рабочее давление в гидросистемах 210 7 кгс/см2.
Контроль за работой гидросистем осуществляется КВС и Б/И по индикаторам
давления «ГИДРОСИСТЕМА 1, 2, 3» и красным светосигнализаторами
«ГИДРОСИСТЕМЫ 1, 2, 3» и «ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ 1, 2, 3», загорающихся
при давлении ниже 100 кгс/см2.
Гидросистема 1 обеспечивает:
26
 уборку и выпуск шасси (основное управление);

 управление основными тормозами колес шасси;
 управление закрылками (первый подканал);
 управление средними и внутренними интерцепторами;
 управление РП элерон-интерцепторов, элеронами, РВ, РН (первый канал);
 управление рулевыми агрегатами РА элеронов, РВ, РН (первый канал);
 зарядку аккумулятора аварийных тормозов.
 резервный выпуск шасси;
 управление поворотом колес передней опоры шасси;
 управление закрылками (второй подканал);
 управление РП элерон-интерцепторов, элеронами, РВ, РН (второй канал);
 управление рулевыми агрегатами элеронов, РВ, РН (второй канал).
 дублирующий резервный выпуск шасси;
 управление элерон-инрецепторами, элеронами, РВ, РН (третий канал);
 управление рулевыми агрегатами элеронов, РВ, РН (третий канал).
Контроль за работой систем ведется по указателям манометров и лампам
сигнализации на приборной доске капитана и на щитке "Гидросистема" пульта
борт инженера.
В первую гидросистемы входят:
 гидробак 1 - й гидросистемы 154.83.5602.00
 4 разъемных клапана 670400А
 2 гидронасоса НП-89Д
 2 гасителя пульсаций 154.00.5803.040
 2 фильтра 11ГФ9СН
 2 дросселя постоянного расхода НУ-5810-40М-1
 холодильник 154.80.5601.060
 сливной фильтр 154.80.5810.200
● обратные клапаны ОК-6А, ОК-8А, ОК-16А, ОК-14А, ОК-10Б
 входной фильтр 15ГФ12СН-1
 датчик ИД2-240
 манометр ДИМ2-240
 указатель И1П-240Б
 сигнализатор давления МСТ-100
 гидроаккумулятор 154.80.5803.030
 запорный кран 992АТ-3
 предохранительный клапан ГА-186М
 дроссель Н5810-820
 манометр НТМ-400
 бортовая панель со штуцерами технического обслуживания на земле.
Вторая гидросистема отличается от первой тем, что имеется:
27
 1 гидронасос НП-89Д
 1 гаситель пульсаций 154.00.58063.040
 насосная станция НС46-2
 маслоотстойник 154.00.5606.520
 электрокран ГА-165
 входной фильтр 14ГФ1СН
 остальные агрегаты как и первой гидросистеме.
Третья гидросистема отличается от второй отсутствием электромагнитного
клапана ГА-165.
ГИДРОСИСТЕМА
Аварийн.
1 ГС 2 ГС 3 ГС тормож.
32 x10 x10 x10 x10
20 24
28 36 20 20 20 20
10 10 10 10
24 40 16 28
0 0 0 0
2 2 2
при контр. кг/см кг/см кг/см кг/см2
уровня
нажать
насосная станция
контроль 2 ГС 3 ГС падение
ЛАМП зарядка давления
аккум
выключено
Бортовые панели технического обслуживания 1 и 2 гидросистемы расположены

по левому борту в районе шп. № 73, а третьей по правому борту в районе шп. №
73.
28
4.2.4. Агрегаты систем источников давления

Гидробаки - в гидробаках содержится запас жидкости необходимой для
питания гидросистем. Баки сварной конструкции из алюминиевого сплава.
Емкость бака 1 и 2 гидросистемы 55,5 литров, 3-ей гидросистемы 36,5 литров. На
последних сериях сверху заливной горловины нет.
Количество жидкости в баке 1 и 2 гидросистемы при давлении в системе 0
кгс/см2 должно быть 48  1 литр, в баке 3 гидросистемы - 24  0,5 литров.
При давлении в системах 210 кгс/см2 количество жидкости в баке 1 и 2 ГС 36 
1 литр, в баке 3 ГС 20  0,5 литров.
Данные количества жидкости при температуре +20°С; каждые  10°С меняют
её количество в гидробаках 1 и 2 ГС на 1 л, в 3 ГС – на 0,5 л.
Заправка баков ведется закрытым способом от наземной гидроустановки типа
УПГ-300. Штуцера заправки расположены на бортовых панелях 1 и 3 ГС, слева
внизу. Давление при заправке 6 кгс/см2 и расход не более10 л/мин. При заправке
необходимо открывать клапан стравливания. В линии заправки устанавливался
заправочный фильтр, но по доработке сделали заправку через сливной фильтр, а
заправочный фильтр сняли. Контроль заправки производят двумя способами: по
мерному стеклу на гидробаке или по указателю на пульте бортинженера. При
этом необходимо нажать на кнопку рядом с указателем. Сигнал на указатель
поступает от поплавкового датчика в гидробаке. АЗС указателей для бака 1 и 2 ГС
на левой панели, для гидробака 3 ГС – на правой панели.
Бак 1 и 2 ГС в т/о № 5 по левому борту, бак 3 гидросистемы по правому борту в
районе шп. № 73.
Разъемные клапаны в линиях всасывания и нагнетания предотвращают утечку
жидкости из трубопроводов при демонтаже и монтаже гидронасосов НП-89Д или
насосных станций НС46-2.
Разъемные клапаны установлены рядом с насосными станциями НС46-2 у шп.
№ 73 или на перегородках пилонов двигателей для гидронасосов НП-89Д.
Гидронасос НП-89Д служит для создания и поддержания рабочего давления в
ГС. Гидронасос плунжерной конструкции, приводится в работу от коробки
приводов двигателя. Гидронасос имеет переменную производительность от 4,5 до
55 л/мин и поддерживает давление в ГС равное 210 кгс/см2.
Уменьшение производительности происходит при давлении в системе от 203 до
210 кгс/см2. Обратный переход на максимальную производительность
осуществляется автоматически, в том же диапазоне, т.е. при падении давления в
ГС с 210 до 203 кгс/см2.
На самолете установлены четыре гидронасоса: два из них, расположены на
первом и втором двигателях, обслуживают первую ГС, третий расположен на
втором двигателе, обслуживает вторую ГС, и четвертый расположен на третьем
двигателе обслуживает третью ГС.
29
Дроссели постоянного расхода обеспечивают постоянную утечку

гидрожидкости из линии нагнетания, т.е. они образуют линию искусственной
утечки. Постоянный расход жидкости в системе при давлении 210 кгс/см 2 дает
возможность улучшить приемистость насосных станций, а также обеспечивает их
охлаждение и смазку при работе на режиме минимальной производительности.
Максимальный расход жидкости, при давлении в системе 210 кгс/см 2 равен 4,2 
0,3 л/мин.
За каждым гидронасосом, а также за насосной станцией НС46-2 установлено по
одному дросселю постоянного расхода НУ-5810-40М1 совместно с фильтром
11ГФ9СМ, что исключают засорение дросселей.
Холодильники служат для охлаждения жидкости нагретой, при прохождении
через дроссели постоянного расхода. Холодильник выполнен из
дюралюминиевых трубок в виде змеевика. Штуцера холодильника имеют
трафареты с надписями «вход» и «выход». Охлаждение жидкости осуществляется
набегающим потоком воздуха. Холодильники всех гидравлических систем
расположены в форкиле у шп. № 69.
Обратные клапаны препятствуют обратному движению жидкости. На корпусе
клапана выбита стрелка, показывающая правильный монтаж агрегата в системе.
Движение жидкости через клапан должно совпадать с направлением стрелки на
корпусе. Обратные клапаны имеют маркировку ОК-6А, ОК-8А, ОК-10А, ОК-12А,
ОК-14А, ОК-16А и отличаются только габаритами.
Сливные фильтры служат для очистки жидкости перед возвращением ее в
гидробак системы. В первой гидросистеме сливной фильтр 154200017, во второй
– 154200019, в третьей – 154200015. Различаются они только расположением
штуцеров на корпусах. Возможна установка фильтров немецкой фирмы РАLL с
механическим сигнализатором засорения (QА 8037).
Корпус фильтра имеет штуцера входа и выхода жидкости. Направление
движения жидкости через фильтр показано стрелкой на корпусе. Чистота
фильтрации 3μκ. Фильтрующий элемент одноразового использования.
Штуцера входа и выхода разделены между собой перепускным клапаном. В
случае засорения сетки фильтра давление жидкости на выходе будет падать, когда
перепад давления достигнет 5  0,5 кгс/см2, клапан откроется.
Сливной кран служит для слива жидкости перед снятием фильтрующей сетки.
30
Гаситель пульсации служит для уменьшения величины пульсаций давления

жидкости, вызванных неравномерной работой гидронасоса НП–89. кроме этого,
при больших расходах жидкости в системе он работает как гидроаккумулятор.
Заряжаются азотом с давлением Ро= 115 ±3 кгс/см2 при температуре 20°С. При
изменении температуры на каждые 10°С, давление соответственно изменяется ±4
кгс/см2. Расположены после гидронасосов: два гасителя в техническом отсеке № 5
для насосов 1 и 3 двигателей, два в отсеке второго двигателя с левой стороны.
Линейный фильтр обеспечивает тонкую очистку масла от механических
частиц. Чистота фильтрации 12…16 μκ. В первой гидросистеме устанавливают
фильтры 15ГФ12СН, во второй и третьей – 14ГФ1СН (отличаются только
габаритами) или немецкие РАLL для первой гидросистемы QА 07996, для второй
и третьей - QА 07997. Они необслуживаемые. Заменяют только фильтрующие
элементы. Чистота фильтрации у таких фильтров 5 μκ.. Фильтрующий элемент по
конструкции аналогичен фильтрующему элементу сливного фильтра.
Все фильтры имеют перепускной клапан на перепад давления 6…8 кгс/см 2.
Располагаются на панелях 1, 2 и 3 гидросистем. А панели установлены на задней
стенке технического отсека № 5.
31
Гидроаккумулятор накапливает энергию давления жидкости, гасит пульсации

давления, компенсирует температурные расширения жидкости, ускоряет процесс
срабатывания потребителей в начальный момент их включения при больших
расходах жидкости в ГС. Гидроаккумуляторы поршневого типа с начальным
давлением азота 85±3 кгс/см2.
Установлены гидравлические аккумуляторы в техническом отсеке № 5 с правой
стороны. Гидроаккумулятор аварийного торможения установлен в нише передней
опоры шасси.
Сигнализатор падения давления МСТ-100 выдает сигнал о падении давления в
гидросистеме ниже 100 кгс/см2 При таком давлении он выдает сигналы для
замыкания цепи красных ламп «падение давления», расположенных одна на
щитке гидросистемы пульта бортинженера, другая на левой приборной доске.
Предохранительный клапан ГА-186М- исключает повышение давления
жидкости в ГС выше 240 кгс/см 2. Пропускает жидкость через сливной фильтр из
ГС в гидробак. Установлен на гидропанели.
Запорный кран - служит для быстрого сброса давления в ГС. Агрегат
представляет собой кран вентильного типа. Установлен на гидропанели.
Электрический дистанционный манометр предназначен для замера давления
жидкости в ГС. В комплект манометра входит: датчик и указатель.
Дроссель гасит пульсацию жидкости перед манометром НТМ-400, предохраняя
его от поломки.
Манометры НТМ-400 служат для контроля за давлением в гидросистемах. Они
не требуют электропитания.
Панели бортового обслуживания ГС №1, ГС №2, ГС №3 - служат для
подключения наземных установок к самолетной ГС.
Насосная станция (НС–46-2) - создает давление жидкости в ГС № 2 при отказе
гидронасоса или двигателя. Помимо этого, НС-46-2 может быть использована для
проверки работы ГС № 1 и ГС№ 2 на стоянке самолета. Насосная станция
гидравлической системы № 2 может создавать давление в гидравлической
системе № 1. Насосная станция включает в себя: насос переменной
производительности и электродвигатель переменного тока 200В, 400 Гц.
Максимальная производительность 24 л/мин, минимальная – 4,2 0 ,3 л/мин.
Производительность зависит от давления в гидросистеме. Время создания
давления от 0 до 210 кгс/см 2 не более 14 с. Включение насосных станций вручную
от переключателей на щитке "Гидросистема" пульта бортинженера. На самолете
две НС: одна – в ГС № 2, другая – в ГС № 3, установлены по бортам фюзеляжа в
техническом отсеке № 5.
Маслоотстойник служит для размещения масла, выброшенного через
дренажный штуцер НС–46-2. Отстойники выполнены из оргстекла. По наличию в
отстойнике масла судят о состоянии прокладки между насосом и
электродвигателем. установлен рядом с насосными станциями.
32
Электромагнитный кран ГА–165 - предназначен для подключения

гидравлической системы № 2 к гидросистеме № 1 с целью создания в ней
давления от гидросистемы № 2. Управляется от переключателя на щитке
"Гидросистема" пульта бортинженера или механически ручкой на кране.
Установлен кран на гидропанели второй гидросистемы.
Общее количество масла в гидросистемах № 1 и № 2 – 105 л., количество масла
в гидросистеме № 3 – 45 л. Внешняя герметичность полная. Допускается
внутреннее падание давления за один час с 210 кгс/см2:
- в гидравлической системе № 1 до 120 кгс/см2;
- в гидравлической системе № 2 до 130 кгс/см2;
- в гидравлической системе № 3 до 190 кгс/см2.
1. Что такое «кавитация жидкости», чем она опасна и меры борьбы с ней?
2. Чему равно давление в системе наддува?
3. К чему может привести негерметичность заливной горловины гидробака?
4. Где находится штуцер зарядки воздушных баллонов?
5. Как сбросить давление в системе наддува?
6. Перечислить причины, которые могут привести к падению давления в системе
наддува гидробаков.
7. Назвать потребители 1, 2, 3 гидросистем.
8. С какой целью в системе предусмотрена искусственная циркуляция жидкости
из линии нагнетания в гидробак?
9. Сколько способов создания давления в 1-ой гидросистеме?
10. Сколько способов контроля давления во 2-ой гидросистеме?
11. Как создать давление в 1-ой гидросистеме от НС-26 2-ой гидросистемы?
5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
5.1. Основное управление

Совокупность устройств обеспечивающих полёт самолёта по заданной
траектории называется системой управления.
Различают системы основного управления самолётом и системы
вспомогательного управления. Основными системами управления являются
управление рулем высоты, рулём направления, элеронами, элерон-
интерцепторами. Вспомогательное управление включает в себя системы
управления воздушными тормозами, средними интерцепторами, предкрылками,
закрылками и стабилизатором.
Основные системы управления самолётом имеют следующие режимы:
автоматический (автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-3),
полуавтоматический, ручной.
Основные системы управления имеют механическую и гидравлическую часть.
Гидравлическая часть подаёт жидкость к рулевым приводам (РП) и рулевым
агрегатам (РА) АБСУ.
Жидкость к рулевым приводам и рулевым агрегатам поступает из 1, 2, 3
гидросистемы. Подключение гидропитания осуществляется тремя включателями
33
“Бустерное управление 1, 2, 3” на центральном пульте пилотов. Выключатели

закрыты колпачком, от положения которого зависит работа сигнализации. Если
хотя бы один из выключателей не включён, колпачок закрыть невозможно. В этом
случае мигают красные табло “К взлёту не готов” на козырьках левой и правой
приборных досок пилотов, и горит табло с надписью жёлтого цвета “Бустера” в
верхней части пульта бортинженера.
В гидравлическую часть систем основного управления входят:
- три электрокрана ГА-165;
- три фильтра 5 микрон;
- рулевые приводы (бустера);
- рулевые агрегаты.
Электрокраны ГА-165 – пропускают гидрожидкость из 1, 2, 3 гидросистемы к
бустерам и рулевым агрегатам. Управляются выключателями “Бустерное
управление 1, 2, 3” на ЦПП. Краны установлены на гидропанелях 1, 2, 3
гидросистемы.
Фильтры 5 микрон– для очистки жидкости от механических примесей.
Установлены фильтры на гидропанелях 1, 2, 3 гидросистемы.
Рулевые приводы (РП), являются необратимыми гидроусилителями - бустерами
с жёсткой обратной связью.
В системе основного управления установлены:
- два рулевых привода РП-56 в системе управления рулями высоты (по одному на каждую
половину руля);
- один РП-56 в системе управления рулём направления;
- два РП-55 в системе управления элеронами (по одному на каждый элерон);
- два РП-57 и четыре РП-58 в системе управления элеронами-интерцепторами (по
одному РП-57 и по два РП-58 на каждом полукрыле).
Необратимые гидроусилители (РП) полностью снимают усилия с проводки
управления по тангажу, крену и курсу, осуществляют перемещения рулевых
поверхностей в соответствии с перемещением рычагов управления в кабине
пилотов.
В каждом канале системы основного управления установлено по одному
электрогидравлическому агрегату РА 56В-1. Рулевые агрегаты являются
исполнительными механизмами системы автоматического управления рулём
высоты, рулём направления и элеронами.
5.1.1. Управление рулём высоты
Обеспечивает отклонение руля высоты вверх на -25 (142±5 мм), вниз на +20
(79±5 мм) для управления по тангажу в ручном режиме и автоматическом режиме
управления на ±10 (при положении стабилизатора 0 по указателю на ЦПП).
Механическая часть системы передаёт усилие на входные звенья РП
(бустеров). Командным органом системы являются штурвальные колонки. Две
штурвальные колонки соединены между собой карданным валом. К рычагам
карданного вала крепятся: полётный загружатель, взлётно-посадочный
загружатель, следящая тяга автоматической бортовой системы управления,
34
балансировочный груз, рычаг крепления первой тяги. От нейтрали штурвальных

колонок перемещается на себя на 250 мм (1350') от себя на 150 мм (730')
Доступ к перечисленным узлам из технического отсека № 1. От рычага
карданного вала карданного вала идут тяги. Тяги передают усилия от
штурвальных колонок на бустера. Выполнены тяги из дюралюминия, длина тяг
разная от 280 до 2146 мм. Диаметр тяг 50 мм. Тяги соединяются между собой
шарнирно. Соединение тяг смазывается маслом ЦИАТИМ-201 и закрывается
чехлами. Всего в системе 39 тяг, из них 21 тяга регулируется по длине. Тяги
маркируются тремя чёрными кольцами. Проложены тяги под полом
пассажирской кабины с левой стороны фюзеляжа.
В стабилизаторе (нервюра № 3) установлены две пружинные развязывающие
тяги. Пружинные тяги обеспечивают возможность отклонения одной половины
руля высоты при заклинивании другой. Если одна половина РВ заклинила, на
штурвальной колонке возрастают усилия от 22 до 45 кгс.
Направляющие поддерживают тяги на прямолинейных участках, представляют
из себя три ролика расположенные под углом 120. На тяги допускается
выработка от ролика до 0,5 мм. Зазор между тягой и роликом не более 0,6 мм и не
менее 0,1 мм. Выбор зазора осуществляется роликом большего диаметра от 29,6
мм до 31 мм.
На вертикальных участках тяги поддерживают поводками. Качалки изменяют
направление движения тяг и усилия в проводке управления. В стабилизаторе
трёхплечья качалка, которая распределяет проводку управления в левую и правую
половины стабилизатора.
Дифференциальная качалка служит для подключения к проводке управления
рулевого агрегата РА 56В-1. Дифференциальная тяга установлена на 1-ом
лонжероне киля, нервюра № 5. РА 56В-1 обеспечивает автоматическое
управление рулём высоты. Он отклоняет руль высоты вверх-вниз на ±10.
На качалках в районе 8 шпангоута фюзеляжа и на угловой качалке в киле
имеются упоры, ограничивающие отклонение руля высоты.
Гермовывод исключает утечку воздуха из гермокабины в месте выхода тяг. Он
установлен на шпангоуте № 67.
Бустер РП 56В отклоняет каждую половину руля высоты. Бустера установлены
на заднем лонжероне стабилизатора в районе 11…12 нервюры. К выходному
звену бустера через звено подсоединяется последняя тяга системы.
Взлётно-посадочный загружатель включён в систему постоянно. Взлётно-
посадочный загружатель (пружина) создаёт искусственные нагрузки
пропорциональные отклонению руля высоты. Пружина загружателя работает на
сжатие. Загружатель создаёт усилия от 6 до 38 кгс. К взлётно-посадочному
загружателю присоединяется электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4У-45.
Механизм триммерного эффекта частично или полностью снимает усилие
созданные взлётно-посадочным загружателем. Механизм имеет три вида
управления:
- автоматическое – системой АБСУ;
- ручное – кнопками триммирования РВ на штурвалах капитана и 2-го пилота;
35
- аварийное – переключателем на центральном пульте.

Если механизм триммерного эффекта занимает нейтральное положение, горит
табло зелёного цвета на средней панели приборной доски "Нейтрально тангаж".
Время триммирования на себя 12±2 с, от себя - 8±1,5 с от нейтрального
положения. Управление нажимными переключателями "ПИК", "КАБР" на
штурвалах.
Полётный загружатель ограничивает отклонение руля высоты в полёте. Он
создаёт дополнительные нагрузки до 100 кгс только при отклонении штурвала на
себя. При таких усилиях руль высоты можно отклонить на 8…9. Полётный
загружатель имеет механизм включения и выключения. Имеется два режима
управления механизмом: ручной и автоматический. Режимы включения и
отключения устанавливаются переключателем “Полётный загружатель РВ и РН”
на козырьке средней приборной доски. Переключатель имеет три положения:
взлёт-посадка, автомат, полёт. В положении автомат полётный загружатель при
уборке закрылков включается, а при выпуске отключается. При установке
переключателя в положение “Полёт” - включается, при установке в положение
“Взлёт-посадка” – отключается независимо от положения закрылков. Для
контроля за положением загружателя на средней приборной доске имеется
зелёное табло “Взлёт-посадка РВ”. Табло горит - полётный загружатель
отключён. Во время работы механизма табло мигает. Время включения
загружателя от 21 до 31 с контролируется по загоранию табло "Взлет-посадка", в
этом случае переключатель из положения "Полет" переводят в положение "Взлет-
посадка". Контроль за положением руля высоты ведется по индикатору ИП-33-
19В расположенному на средней панели приборной доски. Датчик указателя ДС-
10 находится в стабилизаторе. Указатель показывает одновременно и положение
стабилизатора.
5.1.2. Управление рулём направления
Обеспечивает отклонение руля направления в ручном режиме влево и вправо
на 25 (55822 мм), в автоматическом режиме на 10 для управления по курсу.
Командным органом системы являются педали. Ход педалей 120 мм. Педали
служат также для торможения колёс основной опоры. Педали капитана и второго
пилота соединены между собой тягой. К педалям капитана подключён взлётно-
посадочный загружатель. Педали могут регулироваться под рост пилотов.
Регулировка производится электродвигателями Д12Т-В. Управление
переключателями на стенках левого и правого боковых пультов. Диапазон
регулирования 180 мм. От педалей идёт проводка управления.
Проводка управления выполнена аналогично системе управления рулём
высоты. Тяги маркируются двумя чёрными кольцами. Тяг 31 шт., из них 15 тяг
регулируются. Тяги заканчиваются на 9-й нервюре заднего лонжерона киля. В
районе 9-й нервюры установлен бустер РП-56, который отклоняет руль
направления. На первом лонжероне киля в районе 1 и 3 нервюры установлен РА
автоматического управления системой РА 56 В1.
Взлётно-посадочный загружатель постоянно включён в работу. Создаёт
усилия до 47 кгс.
36
Механизм триммерного эффекта МП-100М снимает усилия с педалей,

управляется нажимным переключателем на козырьке средней приборной доски.
Если механизм триммерного эффекта стоит нейтрально, то горит зелёное табло
"Нейтрально курс". Время триммирования от нейтрального положения 4…6 с.
Полётный загружатель создаёт силовой упор в полёте. Когда полётный
загружатель включён он создаёт нагрузку до 128 кгс и рули направления можно
отклонить только на 7,5. Механизм включения смонтирован рядом с ножным
пультом 2-го пилота. Загружатель имеет те же режимы управления, что и для руля
высоты, управление осуществляется тем же переключателем на козырьке средней
приборной доски.
Включенное и выключенное положение полётного загружателя контролируется
по зелёному табло "Взлёт-посадка РН" на средне приборной доске. Табло горит -
полётный загружатель выключен, мигает - в процессе работы механизма
подключения. Время подключения полетного загружателя 10…13 с
контролируется также по табло.
На стоянке руль направления стопорится в нейтральном положении: механизм
стопорения МС-15 расположен в районе 5 нервюры на заднем лонжероне киля.
Застопоривание (закрытие) происходит при отсутствии давления во всех трёх
гидросистемах. Если включить хотя бы один из 3-х переключателей "Бустерное
управление" на ЦПП - происходит расстопаривание (открытие) руля направления.
Заход штыря стопорного пальца в гнездо 9±2,5 мм.
5.1.3 Управление элеронами
Обеспечивает отклонение элеронов в ручном режиме вверх и вниз на 20°(143±1
мм) и в автоматическом режиме на 10° для управления по крену. Управления
осуществляется штурвалами. Максимальный угол поворота штурвала 125°. От
штурвала идёт цепь внутри штурвальной колонки. К цепи присоединяется трос,
который заканчивается на секторной качалке. Секторные качалки капитана и
второго пилота соединяются тягой. От секторной качалки идут тяги. Тяги
маркируются одним чёрным кольцом. Всего тяг 35, из них 15 тяг регулируемые. В
районе заднего лонжерона крыла (шп. № 44) проводка управления распределяется
влево и вправо. Распределяет проводку дифференциальная качалка, доступ к ней
из багажного отсека № 2, тех. отсек № 3. Две пружинные тяги при заклинивании
одного элерона обеспечивают возможность работы другому. По бортам фюзеляжа
(шп. 49) установлены гермовыводы. Гермовыводы исключают утечку воздуха в
месте выхода тяг. Тяги проходят по заднему лонжерону крыла в роликовых
направляющих к трёхкамерным бустерам РП-55 (2 шт.).
Бустера РП-55 расположены в левом и правом полукрыле, нервюры № 37...38.
Автоматическое управление производится рулевым агрегатом РА-56В. Рулевой
агрегат установлен рядом с дифференциальной качалкой.
В системе управления элеронами только один загружатель. Загружатель
работает постоянно и создаёт усилия до 22 кгс. К загружателю подключён
механизм триммерного эффекта.
Механизм триммерного эффекта снимает нагрузки созданные загружателем.
Механизм триммерного эффекта управляется нажимным переключателем на
37
козырьке средней приборной доски. Если механизм занимает нейтральное

положение - горит зелёное табло “Нейтрально крен” на средней приборной доске.
Время триммирования элеронов 5…7 с от нейтрального положения.
Совместно с элеронами работают элерон-интерцепторы. Они улучшают
эффективность работы элеронов. При отклонении элерона вверх на 1°30' через
пластину и дифференциальный механизм передается воздействие на управление
элерон-интерцептором. Элерон-интерцептор отклоняется вверх пропорционально
отклонению элерона на углы от 0° до 45° (413±20 мм).
Для каждого элерон-интерцептора в систему управления входят: пластина,
закрепленная на торцевой нервюре элерона; дифференциальный механизм (33…
34 нервюра ОЧК); жесткая проводка управления (от 26 до 34 нервюры); три
рулевых привода (один РП-57 и два РП-58).
При возвращении элерона в исходное положение – элерон-интерцептор
опускается за счет пружины, которая входит в систему обратной связи РП-57.
Упоры, ограничивающие отклонение элеронов расположены на качалке
шпангоута № 8 и на дифференциальной качалке.
5.2. Вспомогательное управление
5.2.1. Система управления средними интерцепторами (спойлерами)
Обеспечивает отклонение интерцепторов от 0° до 45° в полёте от ручки
управления на центральном пульте пилотов. На земле средние интерцепторы
выпускаются автоматически на угол 45°. При отказе автоматики выпускаются от
ручки и убираются только от ручки.
Система управления электрогидромеханическая.
Механическая часть передаёт усилия от ручки на входные звенья бустеров РП-
59. Ручка управления расположена на центральном пульте пилотов, рядом с
ручкой шкала положений. Для выпуска средних интерцепторов необходимо
нажать на кнопку и переместить ручку на требуемый угол. Кнопка снимает
усилия на ручке до 5 кгс. Можно переместить ручку и без нажатия кнопки, но
тогда усилия на ручке будут 25 кгс. От ручки идёт тяга к сектору. От сектора -
тросовая проводка. Трос имеет цветную и буквенную маркировку. При натяжении
троса ИА с двумя белыми кольцами интерцепторы идут вверх, при натяжении
троса ИБ с одной белой и чёрной полосой - идут вниз. Трос диаметром 2,5 мм,
натяжение троса 303 кгс. Распределительный барабан распределяет проводку в
левую и правую половины крыла. Установлен распределительный барабан на
заднем лонжероне крыла. В месте выхода тросов по бортам фюзеляжа (шп.№ 49)
установлены 4 гермовывода. В районе 15 нервюры крыла тросовая проводка
переходит в жёсткую. Тяги подходят к выходным звеньям 4-х бустеров РП-59.
Гидравлическая часть обеспечивает подачу жидкости из 1 гидравлической
системы и отклонение средних интерцепторов.
Гидравлическая часть включает в себя:
- электрокран КЭ-54/2;
- электрогидромеханизм ЭГМ-1;
- 4 бустера РП-59;
38
- обратный клапан в линии слива.

Электрокран КЭ-54/2 пропускает жидкость из 1 гидросистемы к бустерам и к
электрогидромеханизму. Электрокран открывается при включении переключателя
"Бустера 1" на центральном пульте пилотов. Кран установлен на заднем
лонжероне крыла, доступ из багажника № 2.
Электрогидромеханизм ЭГМ-1– затормаживает тросовую проводку и
автоматически даёт команду на выпуск спойлеров (средних интерцепторов) на
земле если при двух условиях: первое условие - V > 100 км/ч, обе опоры обжаты,
РУД на малый газ (МГ); второе условие - обе опоры обжаты; включен реверс 1 и 3
двигателя.
Электрогидромеханизм ЭГМ-1 установлен рядом с электрокраном КЭ-54/2.
Бустера РП-59 являются исполнительными элементами системы. Бустера
отклоняют спойлеры, установлены в районе 16 и 20 нервюры крыла. В
конструкции бустеров имеются механические замки. Замки удерживают
спойлеры в убранном положении. Если замки открыты и спойлеры выпущены, на
центральной приборной доске горят жёлтые табло "Средние".
5.2.2. Система управления внутренними интерцепторами (воздушными тормозами)
Внутренние интерцепторы (воздушные тормоза) используются при пробеге
после посадки. Система управления электрогидравлическая. Работает только в
автоматическом режиме. Отклоняются вверх на угол 50° (721±15 мм). Время
выпуска 1…2 с. Допустимая рассинхронизация 5°.
Гидравлическая часть питается от 1-й гидросистемы. Она включает в себя::
электрокран ГА-142/1У, порционер ГА-57У, два гидравлических цилиндра и
обратный клапан в линии слива.
Электрокран ГА-142/1У – пропускает жидкость из первой гидросистемы на
уборку или выпуск воздушных тормозов.
Порционер ГА-57У – обеспечивает синхронность отклонения левых и правых
секций, регулируя прохождение жидкости в оба цилиндра.
Электрокран и порционер установлены на одной панели в левом полукрыле
(нервюра № 9), люк снизу.
Гидроцилиндры являются исполнительными элементами системы. Они
выпускают и убирают воздушные тормоза, с помощью шариковых замков
удерживают их в убранном положении. В выпущенном положении воздушные
тормоза удерживаются давлением жидкости. На гидроцилиндрах установлены
концевые выключатели, выдающие сигнал о поднятом положении интерцепторов.
Если замки открыты – на центральной приборной доске горят табло желтого
цвета "Внутренние". Одновременно горят красные табло "К взлету не готов" на
козырьках приборных досок.
Для обеспечения выпуска воздушных тормозов необходимы любые из двух
условий: первое условие - V>100 км/ч, обе опоры обжаты, РУД в положении МГ;
второе условие – обе опоры обжаты, включен реверс 1 и 3 двигателя.
5.3. Система управления предкрылками и закрылками СПЗ-1А-01
39
5.3.1. Управление предкрылками

Система обеспечивает выпуск и уборку предкрылков на взлете и посадке с
целью исключения срыва потока с верхней кромки крыла. Предкрылки
выпускаются на 22°.
Система управления электромеханическая, имеет три режима управления:
- ручной, от переключателя расположенного на верхнем электрощитке и
закрытого колпачком (от положения колпачка зависит режим работы, если
колпачок закрыт – режим работы совмещенный);
- совмещенный режим от ручки управления закрылками;
- автономный режим синхронизации предкрылков (если возникла электрическая
неисправность, то над левой панелью АЗС загорается желтая лампа сигнализации
"Неисправность канала синхронизации предкрылков").
Для исключения взлета самолета с невыпущенными предкрылками при
переводе РУД в положение более 85% срабатывает звуковая сигнализация
(сирена) и мигает красное табло "К взлету не готов".
Электрическая часть выдает управляющие сигналы и позволяет контролировать
работу системы. В неё входят: блок управления и коммутации БУ-2А;
электромеханизм ЭПВ-8ПМ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М,
МКВ-42, МКВ-41 (2 шт.).
Механическая часть включает в себя трансмиссию и винтовые подъемники для
перемещения предкрылков.
Сигнал режимов управления поступает на электромеханизм ЭПВ-8ПМ,
который приводит в действие трансмиссию. Электромеханизм имеет два
электродвигателя постоянного тока 27В и редуктор.
Редуктор электромеханизма имеет гнездо, куда может присоединяться ручка
механического вращения трансмиссии. Эта ручка используется для проверки
недохода системы до механических упоров на винтовых подъемниках.
Допускается недоход системы до механических упоров 6…9 оборотов ручки или
230°…270° поворота вала трансмиссии. Установлен электромеханизм в корневой
части правой консоли крыла (у фюзеляжа), доступ через люк снизу. Время
выпуска предкрылков от 2-х электродвигателей 13…15 с, от одного – 30 с.
В корневой части левой консоли крыла установлен механизм концевых
выключателей МКВ-42А. Механизм отключает предкрылки в крайних
положениях. Трансмиссия, проложенная по заднему лонжерону крыла включает в
себя валы, опоры, винтовые подъемники, 2 гермовывода по бортам фюзеляжа
(шп. № 41).
На внешних винтовых подъемниках установлены механизмы концевых
выключателей МКВ-41. Механизмы выдают сигналы о синхронизации
предкрылков и контролируют работу системы.
Контроль за работой системы ведется по зеленому табло "Предкрылки
выпущены", расположенному на средней приборной доске. Табло горит - когда
предкрылки полностью выпущены, мигающий режим работы табло – предкрылки
перемещаются на выпуск или уборку, предкрылки убраны – табло не горит.
При разрушении трансмиссии, если разница в положении предкрылков на
консолях крыла достигнет 1°15', загорается желтое табло "Рассинхронизация
40
предкрылков" на средней приборной доске. Сигнал от блока управления (БУ-2)

поступает на электромеханизм и исправные секции перемещаются в положение
неисправных – рассинхронизация ликвидируется.
5.3.2. Управление закрылками
Система обеспечивает выпуск закрылков при взлете на угол 28° и при посадке
на угол 36°…45° с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик. Система
управления электрогидромеханическая.
Электрическая часть выдает управляющие сигналы и позволяет контролировать
работу системы. В электрическую часть входят: механизмы концевых
выключателей по одному МКВ-45, МКВ-43, МКВ-42, два МКВ-41; два
центробежных датчика УА-53, два датчика ДС-10 и индикатор ИП-32М-05
указателя положения закрылков УП-32М-05, два электромагнитных тормоза
ТЭМ-4.
Гидравлическая часть приводит во вращение вал трансмиссии. Она питается от
1-й и 2-й гидравлических систем. Включает в себя рулевой привод вращательного
движения РП-60-1. Количество масла в редукторе рулевого привода
контролируется через смотровое окно.
Механическая часть включает в себя трансмиссию и винтовые подъемники для
перемещения закрылков.
Ручка управления выпуском и уборкой закрылков расположена на верхнем
электрощитке, рядом с ней лимб-указатель. Справа от ручки находится
выключатель системы, он же является переключателем режимов. В положении
"Автомат" закрылки отрабатывают режим заданный рукояткой. В положении
"Ручное" работают только концевые выключатели 0° и 45° (МКВ-43). Чтобы
поставить выпуск на 15° ручкой ставят с 0° на 45° и когда пойдут закрылки, ручку
поставить в положение 15°. На остальные углы закрылки выпускаются по
положению ручки. В положении "Синхронизация" – автономный режим
синхронизации закрылков.
Блок коммутации и усиления 6Ц254-4 расположен в тех. отсеке № 1 слева, на
этажерке. Он выдает сигнал на зеленое табло "Закр. канал I, канал II" когда
работают РП второй гидросистемы, выдает сигнал "Рассинхронизация закрылков"
(на 3°15'), управляет тормозными электромагнитными клапанами ТЭМ-4.
РП-60-1 является силовым агрегатом, обеспечивает вращение вала
трансмиссии. Имеет две электрические головки управления, два гидромотора, два
фрикционных тормоза, суммирующий редуктор, гнездо для установки ручного
привода.
Ручной привод необходим для проверки недохода системы до механических
упоров. Перед проверкой с помощью приспособления растормаживают
фрикционные тормоза.
Недоход до упора должен быть от 230° до 460° угла поворота вала.
Время выпуска закрылков на 28° не более 14,5 с от 28° до 45° - за 8,5 с. Когда
работают два канала (1-я и 2-я гидросистемы) на ЦПД горят зеленые табло "Закр.
канал I, канал II".
41
На РП-60-1 установлен МКВ-42, который имеет способность считывать

обороты вала и выдавать сигнал на отключение системы в крайних положениях
закрылков, а при автоматическом управлении отключает систему в заданных
положениях.
МКВ-45 установлен на редукторе, с левой стороны центроплана. Он
обеспечивает совмещенное управление предкрылками, закрылками и
стабилизатором.
На МКВ-45 установлены два центробежных датчика УА-53А, которые
защищают вал трансмиссии от раскрутки. Срабатывают они при 4000±300 об/мин.
При срабатывании одного датчика отключается один канал (т.е. обороты
уменьшатся в 2 раза). При срабатывании двух центробежных датчиков
выключаются два канала и закрылки фиксируются в этом положении тормозами
РП-60-1 и ТЭМ-4.
На крайних винтовых подъемниках трансмиссии установлены МКВ-41. Они
выдают сигнал рассогласования при разнице в углах отклонения закрылков
правой и левой консоли крыла 3°15'. При таком рассогласовании отключается
гидропитание от РП-60-1 и трансмиссия будет удерживаться в таком положении
тормозами РП-60-1 и ТЭМ-4 (загорится желтое табло "Рассинхронизация
закрылков").
Время срабатывания ТЭМ-4 равно 1…2 с. ТЭМ-4 работает от постоянного тока
27В. Автоматы защиты установлены на левой и правой панелях АЗС. На этих же
панелях распологаются АЗС каналов закрылков. ТЭМ-4 имеют ресурс работы 10
час, но их заменяют после одно срабатывания, т.е. они одноразового действия.
Трансмиссия закрылков проходит за последним лонжероном крыла. Она
включает валы, опоры, редукторы и винтовые подъемники (по 2 шт. на каждый
закрылок). Контроль за положением закрылков ведется по указателю УП-32М,
двухстрелочный индикатор которого (ИП-32М) расположен на ЦПД, а датчики
ДС-10 установлены на МКВ-41. Имеется система сигнализации контролирующая
взлетное положение закрылка (сиреной).
5.4. Система управления стабилизатором
Система обеспечивает отклонение стабилизатора от -3° до – 8,5° относительно
строительной горизонтали фюзеляжа. Стабилизатор обеспечивает устойчивость и
балансировку самолета по тангажу. Он имеет три установочных положения:
взлетное, полетное и посадочное. В полете перекладывается три раза.
Система управления электрическая. В неё входят: электромеханизм МУС-
3ПТВ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М и МКВ-40 (2 шт.); задатчик
положения стабилизатора; указатель положения стабилизатора, включающий
датчик ДС-10 и индикатор ИП-33-19В.
Управление стабилизатором производится в совмещенном или ручном режиме.
Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного
управления, установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. Если
колпачок открыт – ручной режим от переключателя, закрыт – режим
совмещенный от ручки управления закрылками. Рядом с переключателем
размещается задатчик положения стабилизатора. Углы установки стабилизатора
42
зависят от центровки самолета. Задатчик устанавливается в одно из трех

положений:
П – передняя центровка, зеленая метка;
С – средняя центровка, черная метка;
З – задняя центровка, желтая метка.
Исполнительным элементом системы является электромеханизм МУС-3ПТВ.
Он перемещает стабилизатор. МУС-3ПТВ имеет два электродвигателя, редуктор
и два механизма концевых выключателей МКВ-40А. На электромеханизме
имеется гнездо для ручного привода. Электродвигатели питаются переменным
током 200V. Установлен электромеханизм в верхней части киля на первом
лонжероне. Доступ через лючки на обшивке киля.
Датчики МКВ-40А отключают электромеханизм в крайних положениях
стабилизатора и соединяют электрические цепи совмещенного управления.
Контроль за положением стабилизатора ведется по совмещенному указателю
положения стабилизатора и руля высоты ИП-33-19В. Указатель установлен на
средней приборной доске пилотов. При работе электромеханизма мигает зеленое
табло "Стабилизатор включен" на средней приборной доске. Табло предназначено
для дополнительного контроля работоспособности системы. Действительное
положение стабилизатора определяется по шкале на обтекателе киля и риске на
стабилизаторе. Время перекладки стабилизатора из одного положения в другое от
двух электродвигателей 27,5 с; от одного – 55 с.
5.5. Система управления режимом работы двигателей
Система управления режимом работы двигателей состоит из рычагов
управления двигателями (РУД), тросовой проводки, тяг, регулятора натяжения
тросов, направляющих и редукционных роликов, компенсационных узлов,
гермовыводов и других элементов.
Рычаги управления двигателями, установленные на среднем пульте пилотов, и
рычаги на пульте бортинженера. соединены между собой тягами. Переход на
тросовую проводку осуществляется с помощью натяжных роликов, которые
расположены под полом кабины.
Тросы до шпангоута № 9 проложены по оси самолета. В зоне шпангоутов № 9-
10 тросы перекидываются на правый борт и вдоль борта, под полом салонов идут
до шпангоута № 67. Далее тросы проходят через гермовыводы в шпангоуте № 67
(гермоднище); затем через уплотнители, расположенные на противопожарных
перегородках гондол двигателей и заканчиваются на конечных роликах в
гондолах двигателей. Связь конечных роликов с рычагами насосов-регуляторов
НР-30КУ-4 осуществляется с помощью тяг и качалок, закрепленных на двигателе.
Для сохранения натяжения тросов между шпангоутами № 20 и 21 установлен
регулятор натяжения тросов.
Для исключения возможности самопроизвольного перемещения РУД с
установленного режима на пульте бортинженера предусмотрено тормозное
устройство.
В зоне шпангоутов № 68 и 69 (тех. отсек №5) по оси самолета установлен
исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), который входит в комплект
43
автоматической бортовой системы управления самолетом АБСУ-154-2. Механизм

с помощью тяг и качалок соединен с системой управления режимом работы
двигателей.
Рычаги останова двигателей (РОД) установлены на общем валу с РУД и имеют
устройства для стопорения рычагов останова насоса-регулятора НР-30КУ-4 в
положении "Открыто". В головку рычага вмонтирован красный
светосигнализатор, загорающийся одновременно с табло "Пожар". Под рычагом
РОД концевой выключатель, выдающий сигнал на закрытие пожарного крана и на
загорание табло "Топливо закрыто".
1. Что необходимо выполнить в кабине перед тем, как отклонить руль высоты?
2. Как определить, что полетные загружатели РВ и РН выключены?
3. В какой момент начинает отклоняться элерон-интерцептор?
4. Можно ли выпустить внутренние интерцепторы в полете?
5. Какие элементы входят в систему управления закрылками?
6. С какой целью переставляется стабилизатор?
7. С какой целью в системах управления РВ, элеронами и элерон-интерцепторами
установлены пружинные тяги?
8. Как вы понимаете выражение «совмещенное управление закрылками,
предкрылками, стабилизатором»?
6. ШАССИ САМОЛЕТА
Шасси являются системой опор, обеспечивающей требуемое положение
самолета на стоянке и его передвижение во время взлета, посадки и руления по
аэродрому.
На самолете Ту-154М шасси выполнено по трех опорной схеме с тормозными
колесами опор, убирающимися в полете. Схема имеет сигнализаторы
выпущенного и промежуточного положения. Передняя опора убирается в отсек
фюзеляжа, а основные опоры в гондолы шасси с разворотом тележки на 180° в
продольной плоскости.
Основные технические данные
Наименование параметра Передняя опора Основные опоры
Тип колес КТ-183 КТ-141Е
Размер шин, мм 800х225 (мод 12А) 930х305 (мод. 14А)
Давление воздуха в шинах, кгс/см2 10,0+0,5 10,0+0,5
Допустимая разница давления, кгс/см2 0,25 0,25
Обжатие пневматиков, мм
взлетный режим 30-50 60-70
посадочный режим 25-45 45-60
Количество АМГ-10, см3 2800 400±50 в нижней камере
16850±250 в верхней кам.
Начальное давление азота при 20°С, 152±2 в нижней камере
65±2
кгс/см2 32±1 в верхней камере
Усадка амортстойки при
35 40
максимальной рулежной массе, мм
44
Ход штока амортизатора, мм 250±2 262±4

Стрела прогиба складывающегося
10±2 -
подкоса, мм
Стрела прогиба механизма распора,
2…3 -
мм
Угол разворота передней опоры:
руление ±63°30'
взлет-посадка ±10°40'
Давление азота в ориентире, кгс/см2 90±2 -
Давление в стабилизирующем
- 140±2
амортизаторе, кгс/см2
Давление азота в демпфере передней
- 28±2
оси тележки, кгс/см2
6.1.1. Передняя опора шасси

К составным частям передней опоры шасси (ПОШ) относятся: рама, в которую
входят амортизационная стойка, боковые подкосы и перемычки жесткости;
складывающийся подкос; механизм распора; гидравлический цилиндр уборки и
выпуска (гидроподъемник); замок убранного положения; траверса с осью колес;
два колеса КТ-183, передняя и задняя створки
Рама выполнена штампованной из стали, в верхней части имеет цапфы навески
опоры к 14 шпангоуту фюзеляжа. К раме крепятся тяги управления передними
створками. Сверху на раме закреплен ориентир колес и рулежно-демпфирующий
цилиндр (РДЦ), внизу крепится нижнее звено складывающегося подкоса. Внутри
рамы расположен амортизатор.
Амортизатор предназначен для гашения энергии ударов при посадке самолета
на ВПП и при движении по аэродрому. По конструкции жидкостно-газовый,
имеет цилиндр, шток, узлы обеспечивающие плавность перемещения штока,
сверху имеется штуцер зарядки маслом АМГ-10 и азотом. Амортизатор может
вращаться относительно рамы рулежно-демпфирующим цилиндром. Зарядку
азотом проводят следующим образом:
- поднять самолет на гидроподъемники,
- с помощью приспособления стравить азот,
- вывернуть клапан зарядки,
- опустить самолет,
- заправить масло по отверстие клапана,
- ввернуть штуцер зарядки азотом,
- поднять самолет,
- зарядить амортизатор азотом с давлением 65 +2 кгс/см2.
Зарядку амортизатора на земле контролируют по указателю с правой стороны.
Шкала находится на звене шлиц-шарнира, а стрелка на траверсе оси колес. Звено
соединяет амортизатор с траверсой.
Траверса предназначена для крепления оси колес ПОШ. Она связана с
амортизатором через звено. На звене имеются проушины для буксировочного
водила. Ось колес стальная, пустотелая. Установлена в нижней части траверсы на
двух подшипниках, между которыми расположена распорная втулка для
поддержания постоянного зазора между подшипниками 0,15…0,25 мм. Распорная
45
втулка выполнена заодно с обтюратором. В комплект колес входят два

подшипника и распорная втулка. Внешние обоймы подшипников запрессованы в
траверсе. От загрязнения подшипники защищены обтюраторами. Левый
обтюратор имеет приклепанные шипы. С левой стороны оси имеется выступ с
правой резьбой под гайку, поэтому ось вытаскивается в левую сторону. Гайка оси
контрится двумя болтами и двумя сухарями (с № 706 гайка выполнена совместно
с корпусом обтюратора). Сухари вставляются в пазы на оси. Правый подшипник
обозначается буквой «А» и тремя последними цифрами № самолета. На концах
оси имеются шлицы для стального фланца, который крепится к барабану колеса.
Колесо ПОШ КТ-183 состоит из разъемного барабана, выполненного из
алюминиевого сплава, тормозного устройства и бескамерной пневматической
шины. Давление в шине 10 +0,5 кгс/см2. Допустимая разница давления между
левым и правым колесом 0,25 кгс/см2. Размер шины 800х225 мм, модель шины
12А. Износ пневматических шин осуществляется по контрольным лункам.
Барабан состоит из двух половин, стянутых болтами. Внутри барабана крепится
тормозной диск. На траверсе закреплены тормозные гидроцилиндры,
подтормаживающие колеса во время уборки ПОШ. Гидроцилиндр имеет пружину
и тормозную колодку. В гидроцилиндр подводится жидкость из 1 гидросистемы
под давлением 210 кгс/см2. Допустимый износ колодок тормозного устройства 10
мм.
К барабану крепится шлицевой фланец, который сопрягается со шлицами оси.
Болты шлицевого фланца затягиваются тарировочным ключом с моментом 310
±31 кгс·см. На шине и барабане имеются метки (красная полоска длиной 20 мм)
для контроля проворачивания пневматической шины относительно барабана.
Также на пневматической шине имеется метка диаметром 20 мм, которая ставится
на одном радиусе со штуцером зарядки воздухом. Колесо крепится на оси с
помощью гайки, которая контрится болтом.
Складывающийся подкос удерживает опору в выпущенном положении. Состоит
из верхнего и нижнего звеньев. Они соединяются друг с другом карданом.
Складывающийся подкос в раскрытом положении (когда ПОШ выпущена) имеет
стрелу прогиба 10 ± 2 мм вниз. Она регулируется ушковым болтом нижнего
звена. Верхнее звено подкоса (в виде рамы) крепится к 19 шпангоуту фюзеляжа,
нижнее звено – к раме.
Механизм распора удерживает складывающийся подкос в распрямленном
положении. Состоит из верхнего и нижнего звена. На верхнем звене шарнирно
закреплен гидравлический цилиндр подлома распора. Цилиндр работает от 1
гидравлической системы. На нижнем звене находятся два концевых выключателя
и кронштейн с роликом. На ролик воздействует шток гидроцилиндра при подломе
механизма распора. Две пружины удерживают механизм распора в
распрямленном положении, создавая стрелу прогиба 2 мм. Стрела прогиба
регулируется пластиной между торцами верхнего и нижнего звеньев. На
механизме распора расположены два концевых выключателя. При выпущенной
опоре они выдают сигнал на зеленые табло "Выпущено". Табло находится на
центрадбной приборной доске пилотов и на потолке кабины экипажа над пультом
бортинженера.
46
Узел исполнительного привода выпуска и уборки передней опоры состоит из

гидравлического цилиндра, золотникового распределителя и перепускного
клапана шарикового типа. Закреплены одним концом к кронштейну рамы, другим
– к рычагу складывающегося подкоса.
Гидравлический цилиндр узла исполнительного привода двухстороннего
действия с демпфирующим устройством. Это устройство обеспечивает плавность
постановки опоры на замок убранного положения и снятие с замка.
Замок убранного положения удерживает опору в убранном положении. Состоит
из корпуса, выполненного в виде двух щек, крюка с пружиной, защелки крюка,
гидравлического цилиндра одностороннего действия и двух концевых
выключателей. Гидроцилиндр открывает замок от первой гидросистемы при
основном выпуске и от второй или от третьей гидросистемы при резервном
выпуске.
Замок открывается под действием давления жидкости, закрывается
механически под действием петли подвески на раме опоры шасси.
Замок установлен на кронштейнах механизма управления задними створками и
удерживается тягой. Крепление замка производится болтами через шайбы с
насечками. Положение замка по вертикали регулируется изменением длины тяги,
а по горизонтали – перемещением его по овальным отверстиям корпуса.
Концевые выключатели выключают красные световые сигнализаторы
неубранного положения ПОШ "НЕ УБРАНО": на правой приборной доске и на
потолке кабины экипажа над пультом бортинженера.
Створки закрывают отсек передней опоры. Отсек имеет две пары створок.
Передние створки кинематически связаны тягами с рамой. При выпущенной
опоре - створки открыты, при убранной – закрыты.
Задние створки имеют кулисный механизм управления. Эти створки открыты в
момент уборки и выпуска шасси, т.е. при движении опоры. В выпущенном и
убранном положении опоры - створки закрыты.
Управляющее движение механизм получает от трубы складывающегося
подкоса и от петли подвески передней опоры. Для того, чтобы открыть створки на
земле, необходимо отсоединить болт, соединяющий тягу с кронштейном на
створке.
6.1.2. Система управления поворотом колес передней опоры
Система имеет три режима работы:
- режим взлет-посадка - угол поворота колес ±10°, управление от педалей;
- режим руления - угол поворота колес ±63°, управление от рукоятки на левом
боковом пульте пилотов;
- режим свободного ориентирования - включается автоматически после отрыва
колес от земли и при падении давления в гидравлической системе, а также в
ручную при выключении системы.
При буксировке самолета на место стоянки с помощью тягача обычным
способом - включается режим руления, но при этом поворот колес производят
только при движении самолета на углы не более ±50°.
47
При буксировке самолета хвостовым оперением вперед – поворот колес

производится на углы не более ±30°.
Система состоит из электрической, гидравлической и механической частей.
В электрическую часть системы входят:
- АЗС на правой панели под трафаретом «Разворот передних колес»;
- выключатель системы «Разворот колес» находится на спице штурвала левого
пилота, служит для включения и выключения системы (когда он выключен
мигают красные табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ» на козырьке приборных досок 1 и
2 пилотов, а на верхней части пульта бортинженера горит надпись желтого цвета
«РАЗВОРОТ НЕ ВКЛЮЧЕН»);
- переключатель режимов «10°, 63°» расположен на верхнем электрощитке и
закрыт колпачком (если переключатель стоит в положении «63°» мигают табло
«К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». а на верхнем щитке пульта бортинженера горит желтое
табло «РАЗВОРОТ 63°»;
- концевые выключатели блокировки системы: один на звене - дает сигнал при
обжатии передней опоры, второй на механизме распора - срабатывает при
выпущенном положении опоры;
- выключатель снятия блокировки при необжатой амортстойке расположен на
дополнительном щитке бортинженера, им пользуются только при наземных
проверках системы управления поворотом колес, в остальных случаях
выключатель должен быть всегда включен.
Гидравлическая часть системы является исполнительным элементом
обеспечивающим поворот колес ПОШ, питается от второй гидравлической
системы источников давления, в нее входят:
- электромагнитный кран ГА-163А/16, который пропускает гидрожидкость из
второй гидросистемы на режим больших или малых углов при включении
системы, управляется переключателем режимов 10°…63°, установлен в отсеке
передней опоры на левой стенке;
- агрегат раздельного управления (АРУ), пропускает жидкость в полости
рулежно-демпфирующего цилиндра (РДЦ), управляется на малых углах от
педалей, на больших углах – от ручки на боковом пульте КВС; установлен в
отсеке ПОШ на левой стенке и крепится четырьмя шпильками;
- клапан переключения, при выключенной системе пропускает гидравлическую
жидкость из одной полости РДЦ в другую через дроссель с целью гашения
колебаний типа «шимми»; если система включена клапан переключения работает
как трубопровод и пропускает жидкость в полости РДЦ (установлен на раме
амортизатора с правой стороны);
- РДЦ является исполнительным элементом поворота амортизатора с колесами,
установлен в верхней части рамы, имеет корпус с лопастями (неподвижная часть)
и ротор с лопастями (подвижная часть), снизу у ротора имеются щлицы для связи
с амортизатором (обратная связь РДЦ с амортизатором, для обеспечения
соответствия заданного положения колес, осуществляется тягами);
- ориентир, устанавливает колеса в нейтральное положение после взлета
самолета (по принципу работы – пневматическая пружина, работающая на
сжатие), зарядка азотом до давления Р = 90 ±2 кгс/см2, одна из полостей
48
заправляется маслом ЦИАТИМ-201 (контроль масла через контрольное отверстие

в корпусе ориентира).
Механическая часть передает усилия от педалей или рукоятки на вал больших
или малых углов агрегата раздельного управления.
Проводка управления расположена под полом кабины экипажа и переднего
вестибюля и проложена с левой стороны фюзеляжа (доступ через люк техосека №
1 снизу фюзеляжа или через люк в полу первого вестибюля). Заканчивается в
районе 14 шпангоута, на вертикальных валах. Вертикальные валы
подсоединяются с помощью карданов к выходным валам агрегата раздельного
управления. На выходе из герметической части в негерметический отсек передней
опоры установлен гермовывод, который исключает утечку воздуха в местах
выхода валов. Корпус крепится сверху технического отсека, состоит из бронзовой
втулки и сальника с резиновыми кольцами уплотнения.
Следящая система (обратная связь) обеспечивает соответствие положения
командного органа положению колес ПОШ. В нее входят: кронштейн на крышке
РДЦ, качалка, тандерная тяга, шлиц-шарнир, кронштейн и вал-качалка.
6.1.3. Главная опора шасси
Главная опора шасси воспринимает 90% нагрузок действующих на шасси.
состоит из рамы, двух камерного амортизатора, тележки, 6 тормозных колес КТ-
141Е, цилиндра-подкоса, стабилизационного амортизатора, замка убранного
положения, механизма управления створками и самих створок.
Шасси убираются назад по полету. Тележка запрокидывается в отсек. Рама
крепится к 13…14 нервюре крыла. Внутри рамы 2-х камерный амортизатор.
Амортизационная стойка в выпущенном положении имеют наклон назад, поэтому
с увеличением обжатия амортизатора наклон увеличивается. При заправке
топливом самолет отъезжает вперед, поэтому колодки под передние колеса не
ставят.
Амортизатор гасит ударные нагрузки. Имеет две камеры нижнюю и верхнюю.
Для зарядки амортизатора жидкостью и азотом сверху и снизу имеются
уголковые переходники с заправочными клапанами.
Верхняя камера от нижней отделяется плавающим поршнем. Две камеры
обеспечивают плавность работы амортизатора.
Контроль зарядки ведут по зеркалу штока. На амортизаторе имеется трафарет с
указанием давления и видимым зеркалом штока (замеряют линейкой). Ход штока
362 мм.
Для заправки амортизатора:
- поднять самолет (вывесить);
- стравить приспособлением азот;
- вывернуть зарядные штуцера;
- опустить самолет;
- залить масло АМГ-10 в полости цилиндра. Объем заливаемой жидкости в
верхнюю полость 12800 ± 250 см3, в нижнюю полость 400 ± 50 см3.
Уровень количество жидкости должен быть до отверстия штуцера;
- поднять самолет долить в верхнюю камеру еще 4000 ± 50 см3;
49
- установить штуцера на место;

- зарядить азотом сначала нижнюю камеру Р = 152 –2 кгс/см2, а затем зарядить
верхнюю камеру давлением Р = 31 –1 кгс/см2.
При работе азот сжимается сначала в верхней камере, а затем в нижней.
Шток связан с амортизационной стойкой шлиц-шарниром. Снизу к штоку
шарнирно крепится тележка.
Шлиц-шарнир исключает поворот тележки и является звеном участвующим в
запрокидывании тележки при уборке.
Цилиндр – подкос, обеспечивает уборку и выпуск основной опоры шасси.
Внутри цилиндра имеется цанговый замок. Цанговый замок удерживает опору в
выпущенном положении. Если цанговый замок закрыт, опора выпущена, в кабине
экипажа горят зеленые табло. Сигнал на табло поступает от концевого
выключателя, закрепленного на цилиндре-подкосе. С другой стороны на
цилиндре подкос установлен перепусков клапан.
Перепускной шариковый клапан при выпущенной опоре и закрытом цанговом
замке пропускает жидкость на закрытие створок, т.е. обеспечивает
последовательность работы гидросистемы. На цилиндре подкосе установлены
большой и малый золотниковые распределители.
Большой золотниковый распределитель при уборке до давления 190 кгс/см 2
закольцовывает слив, при давлении больше 190 кгс/см2 – открывает его.
Малый золотниковый распределитель отсоединяет линию основного выпуска

шасси от линии резервного выпуска.
Корпус цилиндра-подкоса крепится к первому лонжерону крыла (нервюра №
14), шток цилиндра-подкоса крепится к шлиц-шарниру основной опоры шасси.
К подкосу-цилиндру крепится щиток.
Тележка основной опоры, служит для крепления колес. Представляет собой
балку по торцам которой проушины для переходников домкратов и узлы для
тросов буксировки. На стоянке под колеса ставят упорные колодки. Тележка
имеет три оси с фланцами. К фланцам крепятся тормозные устройства колес.
Передняя ось тележки может самоорентироваться и поворачиваться в сторону
разворота для уменьшения нагрузок на угол 8° 30'. Крепится ось шарнирно к раме
тележки. В нейтральном положении ось удерживается демпфером.
Демпфер представляет собой гидроазотную пружину. В демпфер заливается
335 см3 АМГ-10 и заряжается азот давлением 28 кгс/см 2. При появлении усилий
ось поворачивается в сторону разворота и азот сжимается. При снятии усилий
демпфер возвращает ось в исходное положение. В другую сторону ось не
поворачивается. Поворот в другую сторону исключает упор.
Внутри осей установлены вентиляторы МТО18С. Всего 12 вентиляторов, по
количеству колес. Крыльчатки вентиляторов удерживаются гайкой с левой
резьбой. Контрится гайка контровочной шайбой. Вентиляторы охлаждают
тормозные устройства. Воздух на обдув забирается через отверстие в крышке.
Все 12 вентиляторов переменного тока, 200В. Управляются одним
переключателем на щитке бытового оборудования пульта бортинженера.
50
Вентиляторы работают только на земле, т.к. имеет блокировку по обжатию

правой главной опоры шасси.
В каждой гондоле шасси имеется 6 АЗС. На земле при проверке можно
выключить любой из вентиляторов. Включаются вентиляторы в конце пробега на
30 минут. После их включения на панели запуска ВСУ загорается желтое табло
«Запусти ВСУ». Запуск ВСУ необходим для обеспечения работы генераторов
переменного тока.
Колесо КТ-141Е: состоит из барабана, пневматической шины и тормозного
устройства. Пневматическая шина модели 14А, размер 930х305 мм.
Заряжается воздухом с давлением 10+0,5кгс/см2. Допускается разница между
парами колес 0,25 кгс/см2.
Барабан состоит из магниевого сплава. Пневматическая шина удерживается на
барабане внешней съемной ребордой. Реборда удерживается на барабане
стопорным кольцом. К барабану крепится шестерня привода антиюзового
автомата. Внутри барабана имеются пазы для вращающихся дисков тормозного
устройства. На внешней стороне барабана три термоизвещателя ТС-130.
Термоизвещатели позволяют контролировать температурный режим
тормозного устройства. При температуре больше 130°С они выплавляются.
Выплавляется один термоизвещатель - осматривают колесо и делают запись в
паспорте колеса и шины. При повторном выплавлении шина заменяется.
Выплавились два термоизвещателя - колесо снимается, делается осмотр, шина
заменяется. В паспорте шины делается запись «Снята по нагреву».
Выплавились три термоизвещателя – заменят шину, колесо и тормозное
устройство.
Колесо устанавливается на ось на двух подшипниках. Внешний подшипник
имеет маркировку «С». Распорная втулка установлена между подшипниками.
Внутренний и внешний обтюратор защищают подшипники от загрязнения.
Колесо удерживается на оси гайкой. Гайка контрится болтами. Болты ввернуты
в стопорную скобу.
В комплект колеса входят: подшипники, распорная втулка, барабан. Все эти
детали должны иметь номер и индекс колеса. Распорная втулка должна быть
опломбирована. Перед установкой колеса на ось смазать подшипники смазкой СТ
(НК-50) рабочие пояса подшипников ЦИАТИМ-221.
Для установки колеса необходимо: установить тормозное устройство;
затормозить тормозное устройство; установить колесо (перед установкой
среднего колеса поставить упорную втулку); затянуть гайку колеса до упора и
законтрить; установить антиюзовый автомат. При установке автомата
проворачивать колесо.
Для снятия колеса необходимо: отсоединить антиюзовый автомат УА-51Б от
корпуса тормозного устройства (средние колеса демонтируются без съемы
автомата); отвернуть и снять кожух; расконтрить и отвернуть гайку крепления
вентилятора (левая резьба); снять вентилятор; отвернуть стопорные винты и снять
стопорные шайбы; отвернуть гайку колеса; снять детали монтажа колеса на ось и
само колесо; для снятия тормозного устройства отвернуть болты крепления его к
фланцу на оси.
51
Тормозное устройство колеса КТ-141Е обеспечивает его затормаживание.

В конструкцию тормозного устройства входят: стальной корпус, блок
цилиндров, 4 металлокерамических вращающихся диска, 3 невращающихся
биметаллических диска, нажимной диск и опорный диск.
Корпус тормозного крепится к фланцу на оси. На корпусе имеются продольные
пазы для невращающихся дисков. К корпусу крепится блок цилиндров стальными
полукольцами. На корпус тормоза установлен антиюзовый автомат УА-51Б.
Блок цилиндров, имеет 12 цилиндров затормаживания, 8 узлов
растормаживания и 4 узла регулирования зазоров. К узлам растормаживания
крепится нажимной диск. Узлы растормаживания имеют пружины для
возвращения нажимного диска в исходное положение (расторможено).
Узел регулировки зазора, поддерживает между нажимным диском и пакетом
дисков зазор 2,5…7 мм. Контроль за износом дисков ведется по пластине
закрепленной к нажимному диску. Замеряется износ при заторможенных колесах.
Допускается уход пластины до буртика на блоке цилиндров.
Сверху на блоке цилиндров имеет штуцер для установки контрольного
манометра и стравливания воздушных пробок, снизу штуцер промывки
тормозных систем. К корпусу блока цилиндров крепится челночный клапан.
4 диска вращаются вместе с барабаном. При подаче давления нажимной диск
сжимает пакет дисков. За счет сил трения происходит затормаживание колеса.
Стабилизирующий амортизатор тележки основной опоры, удерживает колеса
тележки наклоненными вниз на угол 8°30'; гасит вертикальные колебания
тележки при движении по неровной поверхности; участвует в процессе
запрокидывания тележки (как жесткая тяга).
Стабилизирующий амортизатор имеет маслинные полости, для герметизации
внутренней полости. Маслинные полости заполняются маслом ЦИАТИМ-221
через два штуцера на цилиндре. Внутренняя полость заполняется азотом. При
вывешенном самолете давление в цилиндре 140 +2 кгс/см2, когда самолет на земле
давление - 190 кгс/см2. На цилиндре имеется трафарет определения давления по
зеркалу штока.
Контроль количества масла в полостях ведут по выходу буксы штока и
указателя. Выход указателя и буксы должен быть не более 5 мм.
По принципу работы демпфер представляет гидравлическую пружину,
работающую на сжатие и растяжение. Цилиндром демпфер крепится к раме
тележки, штоком к шарниру амортстойки.
Замок убранного положения основной опоры удерживает опору в убранном
положении. Замок расположен на третьем лонжероне крыла и закреплен с
помощью подкосов. На замке установлен перепускной клапан.
Основные детали замка: корпус, крюк, защелка, цилиндр основного открытия
замка, цилиндр аварийного открытия замка, перепускной клапан, два концевых
выключателя.
Открывается замок от гидросистем. При основном выпуске замок открывается
от 1 гидросистемы, при аварийном выпуске от 2 и 3 гидросистем.
52
Перепускной клапан обеспечивает последовательность работы гидросистемы

уборки и выпуска шасси. После закрытия замка перепускной клапан пропустит
АМГ-10 на закрытие створок отсека главной опоры шасси.
Закрывается замок механически под действием петли подвески на опоре.
Концевые выключатели выдают сигнал на табло сигнализации положения опор
шасси. При закрытии замка они обесточивают цепь питания красного табло "НЕ
УБРАНО".
Створки отсека основной опоры шасси. Отсек основной опоры шасси
закрывается щитком, двумя средними и двумя задними створками.
Щиток крепится к подкос-цилиндру, средние створки тягами связаны с рамой
амортизационной стойки. При выпущенном положении опоры щиток и средние
створки открыты. Через открытые средние створки можно проконтролировать
открытое положение замка убранного положения ООШ.
Задние створки имеют механизм управления. Исполнительный привод
механизма управления задними створками ООШ крепится одним концом к
кронштейну на третьем лонжероне крыла, другим – к ведущей качалке переднего
редуктора механизма.
Редукторы механизма управления соединены с задними створками тягами.
Открытие и закрытие створок осуществляет исполнительный привод, он же
фиксирует створки в закрытом и открытом положении.
На исполнительном приводе механизма управления находятся резервный
золотниковый распределитель, два согласующих золотниковых распределителя и
концевой выключатель.
Резервный золотниковый распределитель отключает основную систему уборки
и выпуска от резервной системы выпуска.
Согласующие золотниковые распределители обеспечивают последовательность
работы гидросистемы шасси после открытия створок и выдают сигнал на
открытие замков шасси. Управляются согласующие золотниковые
распределители механическими приводами.
Концевой выключатель выдает сигнал закрытого положения створки, что
связано с системой сигнализации главных опор шасси.
Внешние створки имеют 2 замка ручного управления на земле при техническом
обслуживании. Замки управляются кнопками на внешней обшивке створки. Для
открытия необходимо нажать кнопки на створке. При нажатии на кнопку крюк
отсоединяет сворку от кронштейна узла навески створки.
6.1.4. Система основного, стояночного и аварийного торможения
Система основного торможения.
Эта система обеспечивает затормаживание колес. Управление тормозами
производится педалями капитана и 2-го пилота. Давление в тормозах
пропорционально перемещению педали. Максимальное его значение 110  5
кгс/см2. Систему основного торможения используют для постановки самолета на
стояночный тормоз. Давление при основном и стояночном торможении
контролируется по манометрам на центральном пульте пилотов.
Питается система основного торможения от 1 гидросистемы.
53
В систему входят: 4 редукционных клапана УГ-149; 2 манометра ДИМ-150,

включающие датчики ИД-150 и указатели И1П-150Б; 2 блокировочных крана
154.80.4108.240; 6 блоков защиты УГ-121; 12 антиюзовых автоматов УА-51Б; 12
челночных клапанов УГ-128; 8 обратных клапанов (ОК-6А, ОК-8А, ОК-12А); 12
тормозных устройств колеса.
Редукционные клапаны УГ-149 - подают давление из 1 гидросистемы в линию
тормозов. Давление на выходе из клапана пропорционально усилию нажатия на
педаль. Гидрожидкость от тормозных клапанов правого пилота проходит через
клапаны капитана. Клапаны установлены под педалями, доступ из технического
отсека №1.
Клапаны капитана используются для постановки самолета на стояночный
тормоз. Кнопка постановки самолета на стояночный тормоз в нижней части
приборной доски капитана. От кнопки тяги подходят к механизмам нажатия на
педали. Эти механизмы удерживают долгое время нажатыми клапаны УГ-149
капитана.
Для постановки самолета на стояночный тормоз нажать на педали, вытянуть
кнопку, отпустить педали. Кнопка должна остаться в вытянутом положении.
Давление при стояночном торможении 120+10 кгс/см2. Это давление
контролируется по указателям на центральном пульте пилотов.
Манометры ДИМ-150 - обеспечивают контроль давления в тормозах. Датчики
установлены под полом кабины экипажа в 1-ом техническом отсеке. Указатели на
среднем (центральном) пульте пилотов.
Блокировочные клапаны - отключают линию основного и стояночного
торможения от линии подтормаживания колес во время уборки шасси.
Положение клапана на разные магистрали зависит от обжатия главных опор
шасси.
На земле, при обжатых стойках основных опор на 60+10 мм, блокировочные
клапаны пропускают жидкость по основной линии торможения, как трубопровод.
При отрыве колес от земли линия основного торможения отключается,
подключается линия подтормаживания колес.
Клапаны установлены на раме главных опор шасси.
Блоки защиты УГ-121 (модуляторы) - обеспечивают плавность
затормаживания колес, а также перекрывают разрушенный за ним участок
магистрали. Трубопровод перекрывается при утечке 100 см3 гидрожидкости. Блок
защиты имеет два дросселя для плавности торможения и две иглы, которые
перекрывают трубопровод. Установлены блоки защиты по три штуки на каждой
тележке.
Антиюзовые автоматы УА-51Б - предотвращает юз колес. Это явление опасно
большим тормозным путем самолета. Работает автомат от шестеренки, входящей
в зацепление с шестерней на барабане. Если шестерня автомата вращается, то
жидкость проходит на торможение. Если колесо не вращается, то происходит
слив жидкость из тормозного устройства на котором возник юз. Правильность
установки автомата контролируется по стрелке на корпусе. На корпусе имеется
гнездо под специальный ключ, для проверки срабатывания автомата при
техническом обслуживании.
54
Установлены автоматы юза на корпусе тормозного устройства каждого колеса

основных опор.
Челночные клапаны УГ-128 – отделяют линию основного торможения от
аварийного. Клапан пропускает жидкость из той линии, где давление больше.
Установлены клапаны на блоке цилиндров тормозного устройства.
Работы системы при затормаживании:
Бак 1 г / с 210 кгс / см 2 редукционный блокировочный блок
клапан клапан защиты
антиюзовый челночный тормозное

Р  110 5 кгс / см 2
автомат клапан устройство
на другое
колесо
Слив при юзе колеса:

тормозное челночный антиюзовый блокировочный переключатель
устройство клапан автомат клапан
Бак 1 г / с
Система подтормаживания колес - обеспечивает подтормаживание колес при
уборке шасси. Подтормаживание на передает вибрацию на узлы крепления опор.
В систему входят: редукционный клапан УГ-92А; 2 блокировочных клапана;
дозатор ГА-172 – 00 – 2Т; агрегаты основной системы.
Редукционный клапан УГ-92А - подает жидкость в линию подтормаживания
основных опор шасси. Управляется давлением жидкости в линии уборки, когда
кран уборки и выпуска КЭ-47 находится в положении «ВЫПУСК». Давление
жидкости при подтормаживании основных опор 45+15 кгс/см 2. Установлен в
багажнике № 2 на заднем лонжероне крыла.
Блокировочные клапаны - пропускают жидкость на подтормаживание при
отрыве колес от земли. Установлены на амортстойках основных опор.
Дозатор ГА-172 (на самолетах с №881) - исключает утечку жидкости при
разрушении трубопроводов или тормозных цилиндров в линии уборки и выпуска
передней опоры шасси. Дозатор перекрывает магистраль при утечке 400…600 см3.
Установлен дозатор на раме передней амортстойки.
Работа системы подтормаживания колес - ручка уборки и выпуска шасси
переводится из нейтрального положения в положение «уборка». Гидрожидкость
поступает на уборку шасси и одновременно на подтормаживание. В линии
подтормаживания колес передней опоры она поступает под давлением 210 кгс/см 2
через дозатор ГА-172. В линии подтормаживания колес основной опоры жидкость
проходит через редукционный клапан УГ-92. Давление жидкости после
редукционного клапана 45+15 кгс/см2.
55
После перевода ручки уборки и выпуска опор шасси в нейтральное положение

колеса растормаживаются. При обжатии блокировочного клапана линия
подтормаживания отключается, а подключается линия основного торможения
Система аварийного торможения - обеспечивает затормаживание колес при
отказе основной системы. При аварийном торможении автоматы юза не работают.
15
Давление при аварийном торможении 100 10 кгс/см2. Запас энергии для
аварийного торможения находится в гидроаккумуляторе. Давление в тормозах
контролируется только по зарядке гидроаккумулятора.
Гидроаккумулятор расположен в отсеке передней опоры шасси на левой стенке.
Заряжается гидроаккумулятор от первой гидросистемы.
К агрегатам обеспечивающим зарядку гидроаккумулятора относятся: кран
зарядки ГА-184У; манометр ДИМ2-240; сигнализатор падения давления ЭС-200;
предохранительный клапан.
Все эти агрегаты установлены рядом с гидроаккумулятором.
Кран зарядки ГА-184У - пропускает жидкость 1-ой гидросистемы на зарядку
гидроаккумулятора. Кран управляется кнопкой на щитке «Гидросистема» пульта
бортинженера. Кнопку следует нажать и держать до тех пор пока давление а
гидроаккумуляторе не станет 210 кгс/см2 (перед полетом). Установлен в нише
ПОШ.
Манометр - служит для контроля за давлением в гидроаккумуляторе.
Указатели манометров расположены на приборной доске капитана и на пульте
Сигнализатор давления выдает сигнал на красные лампы сигнализации. Лампы
горят, если давление в гидроаккумуляторе меньше 200 кгс/см2.
Лампы установлены рядом с указателями манометров.
Предохранительный клапан – предотвращает повышение давления в
гидроаккумуляторе. При давлении больше 270 кгс/см 2 он сообщает линию от
гидроаккумулятора с линией слива.
Линия аварийного торможения включает в себя: редукционный клапан УГ-122-
2; 4 дозатора УГ-172; 2 переключателя УГ-114; агрегаты системы основного
торможения.
Редукционный клапан УГ-122-2 – пропускает жидкость из гидроаккумулятора.
Давление на выходе из клапана зависит от усилия приложенного и ручкам на
центральном пульте пилотов. От ручек идут тяги, которые заканчиваются на
качалке. К качалке крепится ролик, он давит на толкатель редукционного клапана.
В исходном положении между роликом и толкателем должн быть зазор 1  0,3
мм. К качалке подсоединен пружинный загружатель. Загружатель вступает в
работу при давлении в тормозах 55 кгс/см 2. Загружатель создает дополнительные
нагрузки на ручках управления.
Расположен редукционный клапан под полом кабины экипажа. Доступ к
клапану из первого технического отсека.
Дозаторы ГА-172 – обеспечивают плавность затормаживания и перекрывают
разрушенный за ним участок магистрали. Каждый дозатор перекрывает
магистраль при утечке 600 см3.
56
Дозатор № 1 пропускает жидкость по нормальной магистрали через челночный

клапан УГ-128.
При разрушении этой магистрали дозатор закроется, и жидкость пойдет через
дозатор № 2 по запасной линии основного торможения.
Установлены дозаторы на панелях торможения. Панель расположена в левой и
правой консоли крыла в районе 7 нервюры, доступ через люк снизу на крыле.
Переключатель УГ-114 – переключает основную магистраль аварийного
торможения на запасную. Переключение происходит в зависимости от давления
жидкости, после дозатора. Установлены переключатели рядом с дозаторами.
Работа по линии Д1 (нормальная магистраль):
гидроаккумулятор – редукционный клапан – дозатор №1 – челночный клапан –
тормозное устройство колеса.
Работа по линии Д2 (запасная магистраль):
гидроаккумулятор – редукционный клапан – дозатор №2 – переключатель –
блок защиты – антиюзовый автомат – челночный клапан – тормозное
устройство колеса.
6.1.5. Гидросистема уборки и выпуска шасси
Система основной уборки-выпуска шасси.
Основная уборка и выпуск шасси производится от 1-ой гидросистемы.
Время уборки – 11…14 с. (11 с при Q=110 л/мин, 14 с при Q=55 л/мин), время
выпуска 13…27 с (13 с при Q=90 л/мин, 27 с при Q=45 л/мин).
В основную систему уборки и выпуска шасси входят: электромагнитный кран
КЭ-47; два гасителя пульсации; гидроцилиндр механизм распора;
гидроподъемник передней опоры шасси; гидроцилиндр замка убранного
положения передней опоры; два цилиндра подкоса с золотниковыми
распределителями; два цилиндра створок; гидроцилиндры замков убранного
положения основных опор.
Электромагнитный кран КЭ-47 – пропускает жидкость из первой
гидросистемы на уборку или выпуск шасси. Кран трехпозиционный управляется
от ручки на верхнем щитке пилотов. На земле электропитание на кран не
поступает, потому что имеется блокировка по обжатию правой главной опоры
шасси.
Установлен кран в левом полукрыле в районе нервюры №9, доступ снизу через
люк на обшивке крыла.
Гасители пульсации (пружинные) - гасят пульсацию жидкости в трубопроводах
передней опоры шасси. Гашение пульсации исключает ложное срабатывание
замка гидроцилиндра механизма распора на открытие. Установлены на потолке
отсека передней опоры шасси.
Гидроцилиндр (исполнительный привод) механизма распора – складывает
механизм распора при уборке шасси.
Гидроподъемник передней опоры – убирает и выпускает переднюю опору.
Подкосы - цилиндры– убирают и выпускают главные опоры шасси, удерживают
их в открытом или закрытом положении.
Цилиндры-створок – открывают и закрывают створоки.
57
Гидроцилиндры замков убранного положения - открывают замки при выпуске

шасси.
При уборке: перевести ручку в положение уборка (вверх), электрокран КЭ-47
пропустит жидкость в линию уборки передней и основной опор шасси.
У передней опоры сложится механизм распора и складывающийся подкос,
гидроподъемник (исполнительный привод) уберет опору шасси, закроются
створки.
У основных опор откроются створки, откроются цанговые замки цилиндров
подкоса, цилиндры подкоса уберут опоры шасси, закроются замки убранного
положения и закроются створки.
При выпуске: процесс идет в обратной последовательности.
На случай несрабатывания концевых выключателей разблокировки, шасси не
будет убираться. Чтобы убрать шасси необходимо снять разблокировку
переключателем рядом с ручкой управления.
Система резервного выпуска - питается от 2-ой гидросистемы.
Время выпуска – 26 с.
В систему резервного выпуска входят: клапан отключения 154.00.5810.050;
клапан резервного выпуска шасси 154.00.5855.000; золотниковый распределитель
154.00.5810.000; два гидравлических реле времени 154.00.5810.370; агрегаты
входящие в основную систему.
Клапан отключения - при работе основной системы выполняет функцию
трубопровода, при резервном выпуске перекрывает линию подачи жидкости к
КЭ-47 от 1-й гидросистемы.
Установлен на панели рядом с КЭ-47, в районе нервюры №9 левой консоли
крыла.
Кран резервного выпуска шасси – пропускает жидкость из 2-ой гидросистемы в
линию резервного выпуска. Управляется от ручки с кнопкой на боковом пульте
правого пилота. Ручка красного цвета с белой кнопкой. При выпуске необходимо
сорвать контровку, нажать на кнопку и вытянуть ручку.
От ручки движение передается на шкив крана резервного выпуска. Шкив
вращает валик с эксцентриком. Эксцентрик давит на золотник и жидкость
поступает в линию резервного выпуска.
Установлен кран под полом кабины экипажа с правой стороны, доступ из
технического отсека №1.
Золотниковый распределитель – отсоединяет линию резервного выпуска от
резервного дублирующего выпуска.
Установлен на заднем лонжероне крыла справа, доступ из багажника №2.
Реле времени – обеспечивают задержку по времени на 2…4 с. Задержка нужна
для того, чтобы сначала открылись створки, а затем замок убранного положения
шасси. Реле времени установлены по одному на внутренних бортах отсеков
основных опор шасси.
После резервного выпуска створки опор шасси остаются открытыми. На земле
ручку управления устанавливают в исходное положение, а ручку основного
управления на верхнем щитке ставят в положение «ВЫПУСК». При наличии
давления в 1-й гидросистеме створки закроются
58
Резервный дублирующий выпуск происходит от 3-ей гидросистемы. Время

выпуска – 26 с. В систему резервного дублирующего выпуска входят:
электромагнитный кран резервного дублирующего выпуска ГА-165; остальные
агрегаты как и в резервной системе выпуска от 2-й гидросистемы.
Электромагнитный кран резервного дублирующего выпуска ГА-165 служит для
подачи жидкости из 3-й гидросистемы. Переключатель управления краном
находится на верхнем электрощитке под красным колпачком, законтрен и
опломбирован. Кран установлен на гидропанели 3-ей гидросистемы.
После резервного дублирующего выпуска створки основных опор остаются
открытыми.
Сигнализация положения опор шасси - трех типов: световая, звуковая,
визуальная. Табло световой сигнализации расположено на центральной
приборной доске.
Дополнительное световое табло над пультом бортинженера.
Каждое табло имеет три красных и три зеленых светосигнализатора.
Зеленые табло "Выпущено" горят, когда шасси выпущено. Сигнал на зеленые
табло поступает от концевых выключателей на механизме распора передней
опоры и на цилиндре-подкосе главной опоры.
В процессе перемещения опор горят красные табло "НЕ УБРАНО".
После закрытия замков убранного положения и закрытия створок основной
опоры эти табло гаснут. Сигнал на погасание табло поступает от концевых
выключателей на замках убранного положения и на цилиндре створок.
Сирена и красное табло выпуска шасси срабатывают при условии: шасси
убрано; закрылки выпущены; высота меньше 250 метров; рычаги управления
двигателями в положении меньше 90%.
Визуальная сигнализация производится через задние окна 2-го салона. Если
створки основных опор закрыты, то считается что шасси убрано и можно
продолжать полет.
1. Укажите особенности конструкции амортизатора передней опоры, влияющие
на величину гидравлического сопротивления.
2. Каковы возможные причины вибрации передней опоры в момент взлёта?
Методы устранения.
3. Как осуществляется подача команд на агрегат раздельного управления
поворотом колёс передней опоры?
4. Чем вызвана необходимость применения двухкамерного амортизатора?
5. Какое различие в деталях монтажа колёс на средней и задней оси тележки?
6. В каком случае необходима замена тормозного устройства колеса?
7. Работа системы при срабатывании антиюзового автомата УА-51Б.
8. Работа системы аварийного торможения по запасной магистрали, через Д-2.
7. ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Высотное оборудование самолета включает в себя:
- комплексную систему кондиционирования воздуха (КСКВ);
59
- систему автоматического регулирования давления (САРД);

- кислородное оборудование.
7.1. Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ) предназначена
для отбора воздуха, вентиляции, отопления пассажирских кабин и кабины
экипажа. Условно делится на горячую линию или линию отбора воздуха, линию
вентиляции и линию отопления. Воздух от КСКВ забирается на обогрев дверей,
отсека ВСУ, вентиляцию буфета кухни. Щиток управления системой расположен
на пульте бортинженера.
Линия отбора воздуха – служит для отбора воздуха в систему
кондиционирования и на запуск двигателей. Воздух в систему
кондиционирования и на запуск двигателей подается от компрессоров высокого
давления и от ВСУ с параметрами:
- от 11 ступени 2 каскада КВД отбор воздуха - 5700±1200 кг/ч, давление до 18
кгс/см2, температура до 490°С;
- от наружного контура на Н=0 м отбор воздуха - 17220 кг/час, на Н=11000 м –
7200 кг/ч, давление до 2,1 кгс/см2, температура до 130°С;
- от ВСУ отбор воздуха 3900 кг/ч, давление не более 4,9±0,2 кгс/см2,
температура не более 295°С.
В линию отбора воздуха входят:
- три крана отбора воздуха 5377 Т;
- три регулятора избыточного давления (РИД) 5606 Т1;
- три сигнализатора давления МСТ-10 А;
- три воздушных теплообменника (ВВТ) 5307 АТ;
- три заслонки продувочного воздуха 5419 Т;
- три комплекта регулирования температуры РТА-36-9 Т;
- три датчика температуры П-109 с сигнализаторами температуры 5747;
- две стравливающих заслонки 1919Т в линиях отбора воздуха от двигателей №
1 и № 3;
- два управляемых обратных клапана 5102 АМ;
- два обратных клапана;
- два крана наддува 3308 Б;
- заслонка плавного наддува 3161 (проверить: на последних моделях – снята);
- две пневматических системы весовой подачи (ПСВП);
- два регулятора избыточного давления (РИД) 4561 АТ;
- два сигнализатора давления МСТ-5 А;
- два обратных клапана 4672;
- регулятор избыточного давления (РИД) 4832;
- кран перекрытия обогрева 3308Б.
Воздух из горячей линии забирается в линию вентиляции с параметрами Р = 2,5
кгс/см2; t = 200±20°С, в линию отопления Р = 0,13 ± 0,03 кгс/см2, t = 200±20°С.
Кран отбора воздуха 5377 Т – служат для отбора воздуха от КВД двигателей.
Открываются только вручную тремя переключателями на щитке СКВ "Краны
отбора воздуха. Двигатели 1,2,3 Закрыты", закрываются вручную и
автоматически при превышении давления за РИД 5606 и превышения
60
температуры за ВВТ. Контроль закрытого положения по загоранию желтых ламп

"Отбор выключен". При повышении давления более 10 кгс/см 2 и температуры
более 270°С кран автоматически закрывается; горит желтая лампочка "Отбор
выключен" и красная "Отказ отбора" на щитке СКВ рядом с переключателем
ручного управления. Дополнительная сигнализация "Отказ по давлению и
температуре" в виде зеленых ламп на щитке наземных проверок в техническом
отсеке № 5. Лампы включаются в случае заброса температуры или давления и
блокируются до конца полета во включенном положении. Снятие блокировки
осуществляется кнопкой "Сброс сигнала" расположенной там же. Кроме того на
щитке наземных проверок СКВ расположена кнопка "Контроль температуры",
при нажатии на которую происходит срабатывание сигнализаторов температуры
тех двигателей, у которых включен отбор. Установлены краны отбора на
двигателях.
Регуляторы избыточного давления (РИД) 5606T понижают давление воздуха в
линии отбора с 18 кгс/см2 до 6 ± 5 кгс/см2.
Установлены на трубопроводах отбора воздуха.
Сигнализаторы давления МСТ-10А выдают сигнал на закрытие кранов отбора,
красные лампы "Отказ отбора" и на лампы щитка наземных проверок "Отказ по
давлению" если давление после РИД 5606Т больше 10 ± 3 кгс/см2.
Воздухо-воздушные теплообменники (ВВР) 53071АТ понижают температуру
воздуха, отбираемого от двигателей, до 200 ±20°С. Воздух на продувку ВВТ
поступает от наружного контура через заслонки продува. Могут быть
установлены ВВТ НПО «Наука» 154.03.7603. Матрица их изготовлена из
нержавеющей стали, ресурс работы 10000 летных часов.
Установлены ВВТ двигателей № 1 и 3 в пилонах (сброс продувочного воздуха
через каналы сброса в пилонах), ВВТ двигателя № 2 на правой стенке отсека
(сброс воздуха через канал сброса двигателем).
Заслонки продувочного воздуха 5419Т предназначены для регулирования
температуры воздуха в магистрали отбора путём изменении количества воздуха,
отбираемого от второго контура двигателя. Управление заслонкой 5419Т
осуществляется только в автоматическом режиме блоком управления ЭП-528Т из
комплекта РТА-36-9Т, настроенным на поддержание температуры воздуха в
магистрали отбора за ВВТ 53071АТ 200 ± 20°С. Датчиком блока управления
является П-109 в трубопроводе.
Сигнализатор температуры 5747 с датчиком П-109 выдает сигнал на
закрытие крана отбора воздуха, красную лампу "Отказ отбора" и зеленую лампу
на щитке наземных проверок "Отказ по температуре", если температура за ВВТ
более 270°С. После закрытия крана загорается желтая лампа "Отбор выключен".
Установлен в магистрали отбора за ВВТ.
Стравливающие заслонки 1919Т предотвращают повышение давление воздуха
в магистралях отбора от двигателей № 1 и № 3 при включенном отборе воздуха и
неработающих потребителях. Исходное положение заслонок открытое.
Закрываются они при следующих условиях:
- включении главного выключателя "Запуск",
- открытии кранов наддува.
61
Установлены заслонки в техническом отсеке № 5, трубки сброса под пилоном

правого двигателя.
Управляющие обратные клапаны 5102АМ пропускают воздух на запуск
двигателей, а после запуска исключают утечку через компрессор неработающего
двигателя № 2. Заслонка клапана открывается при включении главного
выключателя "Запуск" и выбора запускаемого двигателя (№ 1 или № 3).
Установлены в техническом отсеке № 5.
Обратные клапаны исключают утечку воздуха через разрушенную магистраль.
Заслонка плавного наддува 3161 обеспечивает подвод воздуха в правую
магистраль наддува при включенном его отборе от двигателей или ВСУ и при
закрытых кранах наддува. Работает в автоматическом режиме только на земле т.к.
имеет блокировку по обжатию амортизационных стоек основных опор шасси.
Она пропускает воздух на кондиционирование, что приводит к открытию
выпускных клапанов 4870Т и давление при открытии кранов наддува будет
возрастать плавно. Установлена в техническом отсеке № 5.
Краны наддува 3308Б обеспечивают подачу воздуха в систему
кондиционирования, т.е. включение системы кондиционирования. Открываются
только вручную двумя нажимными переключателями на щитке СКВ.
Закрываются вручную и автоматически при превышении давления за
регулятором 4561. Установлены в техническом отсеке № 5.
Пневматическая система весовой подачи (ПСВП) обеспечивает поддержание
заданного весового расхода воздуха, плавный расход воздуха при изменении
режимов работы двигателей. При включении ПСВП изменение расхода не более
150 кг/ч. для каждой линии наддува имеется своя ПСВП. В каждую ПСВП
входят: командный прибор 5701Т, регулирующая заслонка 57601Т с
электромагнитом, выключатель ПСВП на щитке кондиционирования. При
включении ПСВП работает автоматически: командный прибор по сигналам
пропорциональным изменению расхода выдает сигнал на заслонку, которая
регулирует расход.
Командный прибор установлен под полом багажника № 2 (шп. 57), заслонка - в
техническом отсеке № 5.
При включенной ПСВП заслонка полностью открыта. Контроль за открытым
положением заслонки ведется при техническом обслуживании по зеленым
сигнальным лампам сигнализации на щитке наземных проверок в техническом
отсеке № 5.
Регуляторы избыточного давления (РИД) 4561 поддерживают постоянное
избыточное давление выше атмосферного 2,5 ±0,2 кгс/см2.
Установлены в техническом отсеке № 5.
Сигнализатор давления МСТ – 5А при давлении за РИД 4561 более 5 кгс/см 2
выдает сигнал на закрытие крана наддува соответствующей магистрали и на
красную лампу "Превышение давления" на щитке СКВ.
В районе шп. № 40 на переднем лонжероне крыла трубопроводы объединяются
в одну линию через обратные клапаны, которые исключают утечку воздуха из
системы через разрушенную магистраль.
62
Регулятор давления 4832 понижает избыточное давление в линии подачи

воздуха в систему отопления и поддерживает давление 0,13 ±0,2 кгс/см2.
Установлен под полом багажного отсека № 1 в районе шп. № 39.
Кран перекрыва обогрева 3308 перекрывает подачу горячего воздуха в линии
обогрева если температура в салонах или кабине экипажа достигает +50°С.
Управляется в ручную от переключателя "Перекрытие обогрева" на щитке СКВ.
Установлен под полом багажного отсека № 1, в районе шп. № 38.
7.2. Линия вентиляции предназначена для обеспечения поступления в
герметичскую кабину самолета свежего воздуха.
Воздух в левую и правую магистрали вентиляции отбирается с параметрами:
температура - 200°С, давление 2,5 кгс/см 2. Отбор воздуха из горячей магистрали
на вентиляцию осуществляется в районе шп. № 40.
В линию вентиляции входят: два основных воздухо-воздушных радиатора
(теплообменника) 4458Т, две турбохолодильных установки 3318 (1621Т), четыре
заслонки регулирования температуры 3308В, два обратных клапана 4477, две
мерных диафрагмы, два влагоотделителя, глушитель шума, штуцер наземного
кондиционирования, заслонка наземного кондиционирования 5419Т, короба
вентиляции с насадками, перекрывная заслонка насадков 154.04, элементы
контроля и управления линии вентиляции.
Температура воздуха на выходе из линии вентиляции может быть в пределах от
0° до +10°С, но рекомендуется поддерживать её на ниже +5°С.
Основные узлы охлаждения расположены в корневой части левой и правой
консоли крыла.
Воздухо-воздушные радиаторы (теплообменники) 4458Т обеспечивают
вторичное охлаждение воздуха. Воздух в радиаторе охлаждается до +60°С.
Заборники воздуха продувки радиатора находятся в носовой части крыла.
На земле радиатор может продуваться искусственно вентилятором

турбохолодильника. Сброс продувочного воздуха снизу на крыле.
Турбохолодильники 3318 являются дополнительной ступенью охлаждения
воздуха. Теплообменник охлаждает воздух на 50°…60°С. основное охлаждение
воздуха осуществляется на турбине, где кинетическая энергия движущегося
воздуха превращается в механическую работу. Работа затрачивается на вращение
турбины и вентилятора. Обороты турбины достигают 17500 об/мин. для смазки
подшипников турбохолодильник имеет замкнутую маслосистему. Количество
масла контролируется по мерному стеклу. На стекле расположены две риски
«МАХ» и «МIN». Используемое масло ИМП-10. Заливается масло через верхнюю
накидную гайку на мерном стекле турбохолодильника.
Распределители (заслонки регулирования температуры) 3308В регулируют
температуру по линии вентиляции. В каждом узле охлаждения по два
распределителя. Они пропускают воздух или мимо турбохолодильника или мимо
радиатора и турбохолодильника. Управляются в ручную или автоматически
комплексом регулирования температуры РТА-36-30Т. два переключателя
управления расположены на щитке кондиционирования (СКВ). От положения
63
переключателя зависит режим работы: ручной или автоматический.

Переключатель четырехпозиционнный. Расположены распределители на фланцах
теплообменника.
Два обратных клапана 4477 исключают утечку воздуха через разрушенную
магистраль. Установлены в трубопроводах на входе в гермокабину.
Мерные диафрагмы являются датчиками указателей расхода воздуха.
Указатели расхода воздуха УРВ-1500 расположены на щитке СКВ. Показания на
указателях в условных единицах. Одна единица на земле равна 330 кг/ч, в полете
300 кг/ч. минимальные показания 4 ед., нормальные 6…8 ед., максимальные 9 ед.
установлены в багажном отсеке № 1.
Влагоотстойники отделяют влагу от воздуха. Снизу на влагоотстойниках
осуществляется слив влаги.
Установлены на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.
Глушители шума снижают уровень шума возникающего при работе
турбохолодильника и регулирующих заслонок.
Установлены на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.
Заслонка наземного кондиционирования пропускает воздух в короба
вентиляции. Управляется только вручную переключателем "Наземное
кондиционирование" на щитке кондиционирования.
Установлена на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.
Заслонка перекрытия линии вентиляции перекрывает подачу воздуха в короба
вентиляции при ускоренном прогреве гермокабины. Управляются
переключателем режимов прогрева и охлаждения кабины на панели
кондиционирования. Нормальное положение открыт.
Установлена на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.
Короба панели вентиляции проложены в полках для ручной клади. На коробах
установлены индивидуальные насадки. Кроме индивидуальной вентиляции,
имеется общая потолочная.
64
На вентиляцию центрального буфета-кухни воздух поступает через
распределительный кран 1408Т.
Кран управляется переключателем на пульте бортпроводника.
7.3. Регулирование температуры по линии вентиляции производится вручную
и автоматически. Режим работы "автомат - ручное", зависит от положения двух
переключателей на щитке кондиционирования. Когда идет ручное регулирование
переключатель работает как нажимной.
При переводе в положение автомат регулирование осуществляется комплектом
автоматического регулирования температуры РТА-36-30Т. над переключателями
располагаются задатчики температуры. Задатчики температуры настраивают блок
управления и датчики температуры П-109. Датчики температуры и блоки
управляют заслонками 3308.
Если краны наддува закрыты и подачи воздуха в систему кондиционирования
нет, то независимо от положения переключателей заслонки блокируются в
положении "Холод".
По линии вентиляции контролируют расход воздуха по указателям УРВ-1500
на щитке СКВ. Температура в трубопроводах левой и правой магистралях
вентиляции контролируется по указателю температуры ТУЭ-48.
Датчики П-7 установлены в трубопроводах магистралей.
Под указателем установлен галетный переключатель выбора замеряемой
магистрали. Если температура в трубопроводе 80 ±10°С, то на щитке
кондиционирования загорается желтая лампа "Перегрев" от термореле 4463АТ.
Бортинженер снижает импульсами вручную температуру до +60°С.
7.4. Ускоренный режим охлаждения кабины используется в жаркое время года.
Для ускоренного охлаждения кабины перед посадкой пассажиров необходимо:
- включить отбор воздуха от двигателей или от ВСУ;
- установить переключатель "Ускоренные режимы" в положение "Охлаждение
гермокабин".
При этом распределители горячего воздуха 1408Т блокируются в положении
"холод", распределители турбохолодильника и воздушного радиатора
устанавливаются в положение "холод". Управление в ручном и автоматическом
положении становится невозможным. После снижения температуры воздуха в
помещениях на 8…10°С ниже температуры окружающей среды ускоренный
режим охлаждения выключают.
При возвращении переключателя "Ускоренные режимы" в положение "Выкл."
распределители переходят в автоматический режим.
7.5. Линия отопления поддерживает температуру внутри салонов и кабине
экипажа +20…22°С. температура регулируется путем смешивания
вентиляционного и горячего воздуха.
Линия отопления салонов имеет:
-три распределителя воздуха 1408Т,
-три смесителя воздуха,
-три комплекта регулирования температуры РТА-36-27Т.
Распределители 1408Т регулируют температуру по линии отопления.

Распределитель первого салона установлен под полом багажника № 1, шп. №
32, распределитель второго салона под полом багажника № 2, шп. № 50,
распределитель кабины экипажа – шп. № 14, в первом техническом отсеке.
Распределители управляются в ручную и автоматически. Переключатели
управления расположены на щитке кондиционирования. При положении
переключателя "АВТ" управление распределителями автоматическое. Задатчики
температуры настраивают датчики П-109 в трубопроводах. Датчики температуры
через блок управления управляют распределителями. Воздух в салоны поступает
через панели обогрева. Панели обогрева подают воздух через щели в нижней
части декоративной обшивки и через короба вентиляции. Воздух на отопление
кабины экипажа подается через заслонку в потолочной панели кабины.
Смесители – представляют собой камеры для смешивания горячего и
холодного воздуха. Расположены рядом с распределителями.
В системе отопления температура контролируется:
- по термометрам ТУЭ – 48, внутри трубопроводов отопления (датчики П-1
выдают сигнал на указатель);
- по термометрам ТВ – 19 на щитке кондиционирования в кабине экипажа и
внутри салонов (датчики П-9 установлены в специальных коробах в задней
части каждого салона и в кабине экипажа). Внутрь коробки воздух подается
вентилятором ЭВ-0,2. Включение вентиляторов осуществляется одновременно
с открытием кранов наддува (рядом с указателями ТВ-19 переключатель
"Салон 1, салон 2");
- по желтой лампе "Перегрев" на щитке кондиционирования, которая
включается от термореле 4463АТ если температура в трубопроводе повысится
до 80 ±10°С.
Передний и задний вестибюли гермокабины обогреваются. Воздух на обогрев
вестибюлей забирается от левых магистралей отопления. Подача воздуха
осуществляется ручной заслонкой.
Ручки управления заслонками располагаются на перегородках шп. № 14 и 36.
7.6. Ускоренный подогрев гермокабин используется при температуре
наружного воздуха ниже - 15°С.
Переключатель режимов устанавливают в положение "Подогрев гермокабин",
при этом закрывается заслонка вентиляционных коробов. Распределители
горячего воздуха блокируются в положении "горячо":
- распределители линии вентиляции встанут в положение "горячо";
- открываются краны наддува сначала левый, затем правый;
- воздух через панели обогрева будет подаваться в салоны.
- В случае включения сигнализации "Перегрев" необходимо вручную понизить
температуру воздуха в левой и правой холодной магистрали до 70°С.
7.7. Система обогрева входных и служебных дверей обеспечивает обогрев
дверей и механизмов автоматического стопорения замков в полете.
Включается система переключателем на дополнительном щитке бортинженера.
Сигнал от переключателя поступает на заслонку 3308 Б. Заслонка открывается.
62
Распределитель 1408Г подмешивает горячий воздух к холодному и регулирует

температуру. Управляется переключатель только автоматически. Автоматическое
управление осуществляет датчик П-109. Датчик настроен на температуру 80°С
(минимально) и 100°С (максимально). Контроль за температурой ведется по
указателю ТУЭ-48. Датчик указателя П-1 установлен в трубопроводе. Заслонка и
распределитель установлены под полом багажника № 1 шп. № 36…37 слева. Там
же происходит врезка трубопроводов в магистрали.
7.8. Система обогрева отсека ВСУ обеспечивает поддержание температуры в
отсеке в пределах от -5°С до +10°С с целью обеспечения запуска ВСУ в полете.
Данная система работает только в полете, так как имеет блокировку по обжатию
правой главной опоры шасси. включается автоматически после отрыва колес от
земли. Воздух на обогрев отсека ВСУ забирается от двигателя № 1.
Система подачи воздуха включает в себя: задвижку 3161; эжектор; два насадка,
которые направляют воздух на топливный насос ВСУ и камеру сгорания.
Датчики температуры П-109 (2 шт.) поддерживают температуру в заданных
пределах. Они управляют задвижкой 3161, которая регулирует температуру в
отсеке. Эжектор понижает температуру за счет подсоса воздуха из отсека ВСУ.
При работе ВСУ, воздух на обогрев отсека поступать не будет.
Проверку работы задвижки ведут со щитка наземных проверок в техническом
отсеке № 5. На щитке имеется нажимной переключатель управления задвижкой и
зеленая лампа сигнализации открытого положения задвижки.
7.9. Сигнализация температуры воздуха в хвостовом отсеке (техотсеке № 5)
осуществляется выключателем "Сигнал" на дополнительном щитке пульта
бортинженера. В случае увеличения температуры до 100° ±3°С по команде
любого из двух приемников температуры, установленных в техническом отсеке
№ 5 загораются две желтые лампы "t° хвостового отсека велика". Одна из ламп
расположена на щитке СКВ, другая на дополнительном щитке пульта
бортинженера. Лампа на панели СКВ может иметь красный светофильтр.
7.10. Система автоматического регулирования давления (САРД) обеспечивает
нормальные условия жизнедеятельности экипажу и пассажирам. Эта система
поддерживает давление в гермокабине.
До Н = 6800 м в кабине поддерживается постоянное давление. Герметизация
кабины начинается с высоты Н = 1200 м. постепенно между кабиной и
атмосферой возникает перепад давления и на Н = 6800 м он достигает 0,59 ±0,02
кгс/см2 и начиная с этой высоты перепад давления будет поддерживаться
постоянным.
В систему автоматического регулирования давления входят:
- два командных прибора 6119 (основной и дублирующий);
- четыре выпускных клапана 4870Т;
- шесть воздушных фильтров 11ВФ12;
- шесть соленоидных клапанов 2259Т;
- приборы контроля за работой системы.
63
Командные приборы 6119 поддерживают давление в герметической кабине и

регулируют скорость его изменения, они являются пневматическими агрегатами,
управляющими с помощью четырех выпускных клапанов 4870Т сбросом воздуха
из гермокабины. Конструктивно агрегат 6119 состоит из герметической коробки,
внутри которой расположены: узлы абсолютного и избыточного давления, узел
скорости изменения давления. Узел абсолютного давления поддерживает
постоянное давление до высоты 6800 м. Узел избыточного давления
поддерживает перепад давления между кабиной и атмосферой 0,59 кгс/см 2. Узел
скорости изменения давления в гермокабине ограничивает скорость нарастания и
падения давления величиной 0,18 мм. рт. ст./с (2…3 м/с по вариометру ВАР-
30МК).
На лицевой панели каждого командного прибора 6119 расположены:
- задатчик "Скорость", предназначен для настройки узла скорости изменения

давления в гермокабине, в исходном положении задатчик установлен по
центральной риске, что соответствует значению 0,18 мм рт.ст. /с.;
- задатчик "Избыточное" предназначен для настройки узла избыточного
давления в гермокабине, в исходном положении задатчик установлен на значении
0,59 кгс/см2;
- задатчик "Абсолютное" предназначен для настройки абсолютного давления в
гермокабине, при вращении ручки задатчика происходит перемещение двух шкал
(одна из которых градуирована в мм рт. ст., а другая в мбарах),перед взлетом
задатчик установлен на значение:
на основном КП............... 650 мм рт. ст, или на Раэр (если оно< 650 мм. рт. ст);
на дублирующей КП. ...... 760 мм рт, ст.;
- задатчик "БК" (барокоррекция), предназначен для настройки абсолютного
давления в гермокабине (при вращении ручки задатчика происходит перемещение
шкалы, проградуированной в миллибарах), в исходном положении задатчик
установлен на значение 1013 мбар и законтрен.
В пневматических линиях "Кабина (питание)" и "Атмосфера сброс"
дублирующего КП 6119 установлены два электромагнитных клапана 2259Т,
которые обеспечивают подключение дублирующего КП к кабинному и
64
атмосферному давлению только при включении выключателя "АРД Дублер"

(панель СКВ на пульте бортинженера).
Командные приборы установлены в нижней части пульта бортинженера.
Выпускные клапаны 4870Т сбрасывают воздух из герметической кабины в
атмосферу по команде от командных приборов, обеспечивают принудительную
разгерметизацию кабины от переключателя "АРД сброс давления", а также они
ограничивают отрицательный перепад давления величиной 0,68 кгс/см 2 ,
ограничивают абсолютное давление величиной 530 мм.рт.ст. при отказе
командных приборов и исключают возникновение отрицательного перепада
давления при резком снижении самолета.
Выпускной клапан 4870Т состоит из корпуса, в котором расположены
непосредственно «дыхательный» тарельчатый клапан, антипульсатор, узел
абсолютного давления, узел избыточного давления, регулятор скорости
изменения давления.
Тарельчатые клапаны подвешены к корпусу на диафрагме из прорезиненной
ткани. Диафрагма отделяет внутреннюю полость выпускного клапана от кабины,
а тарельчатый клапан отделяет от кабины атмосферу. Поэтому тарельчатый
клапан является очень важным узлом в конструкции выпускного клапана и от его
исправности зависит герметизация самолета.
При техническом обслуживании проверяется время опускания тарельчатого
клапана, оно должно составлять 55…58 с. Если время опускания больше 58 с,
значит засорены воздушный фильтр 11ВФ12 или дюза; если время опускания
меньше 55 с, значит порвана мембрана.
Антипульсатор обеспечивает плавность открытия и закрытия тарельчатого
клапана, устраняя неприятные вибрации.
Узел ограничения абсолютного давления - ограничивает Р авс. величиной 530
мм.рт.ст. Если давление в гермокабине упадет ниже 530 мм.рт.ст. сработает
высотный сигнализатор ВС-46 на подключения сирены; табло "Р каб мало",
расположенные на средней доске пилотов, и красную лампу "Р каб мало" на пульте
Узел ограничения избыточного давления – ограничивает Ризб величиной 0,68
кгс/см2 при этом открывается клапан узла избыточного давления КП 6119 и
воздух из коробки прибора стравливается в атмосферу. Если избыточное давление
в гермокабине достигает критического значения (предела) равного 0,7 кгс/см 2, то
сработает сигнализатор давления СДУ 4А-0,7, на включение сирены и желтой
сигнальной лампы "Перенаддув кабины", расположенной над щитком СКВ пульта
Установлены выпускные клапаны 4870Т на патрубках сброса воздуха в
атмосферу равномерно по длине фюзеляжа.
Выпускной клапан № 1 расположен в районе шп. № 19 (технический отсек №
2), клапан № 2 - в районе шп. № 32 (под полом багажного отсека № 1), клапан № 3
- в районе шп. № 52 (под полом багажного отсека № 2) и клапан № 4 - в районе
шп. № 62 (под задним санузлом). Крепятся выпускные клапаны к патрубкам
сброса воздуха с правой стороны стяжными хомутами.
65
На патрубках сброса № 3 и 4 установлены заслонки, которые управляются

электромеханизмом МПК-13 и перекрывают сообщение с атмосферой при
посадке на воду, что увеличивает плавучесть самолета.
Заслонки перекрытия работают от переключателя "Перед приводнением ВКЛ"
на электрощитке пульта бортинженера.
Соленоидные клапаны 2259 сообщают магистрали управления.
Два клапана переключают основной командный прибор на дублирующий,
расположены рядом с командными приборами. Четыре клапана принудительно
обеспечивают сброс давления из гермокабины, они установлены рядом с
выпускными клапанами.
Воздушные фильтры 11ВФ12 очищают воздух на входе в командные приборы
и выпускные клапаны. Фильтры для командных приборов установлены в
техническом отсеке № 1, для выпускных клапанов – рядом с клапанами.
7.11. Контроль и сигнализация
Для проверки кабин на герметичность имеется штуцер наддува и штуцера
подсоединения контрольных манометров. Штуцер наддува расположен на
потолке передней опоры, один штуцер подключения контрольного манометра
расположен на правой стенке передней опоры, а второй штуцер подключения
контрольного манометра на силовом герметическом шпангоуте № 67.
Для контроля за работой системы автоматического регулирования давления
имеются приборы: указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8К,
вариометры ВАР 30-МК, высотный сигнализатор ВС-46 и сигнализатор
перенаддува СДУ 4А-0,7.
Указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8К контролирует кабинную
высоту и перепад давления между кабиной и атмосферой.
Вариометры ВАР 30-МК показывают скорость подъема и спуска самолета. Два
вариометра установлены на приборных досках пилотов, один на пульте
бортинженера. Показания приборов должны быть в пределах 2…3 м/с.
Высотный сигнализатор ВС-46 срабатывает при давлении в гермокабине менее
530 мм.рт.ст.; выдает сигнал на красное табло "Ркаб мало" на средней приборной
доске пилотов, на красную лампу "Ркаб мало" на пульте бортинженера и на сирену.
Сигнализатор перенаддува СДУ 4А-0,7 срабатывает при перепаде давления
между кабиной и атмосферой 0,7 кгс/см2; выдает сигнал на желтую лампу
сигнализации "Перенаддув кабины", расположенную над щитком СКВ пульта
бортинженера, и на сирену.
Сигнализатор давления расположен в техническом отсеке № 1.
1. Перечислите агрегаты, входящие в горячую линию СКВ.
2. С какими параметрами воздух забирается от двигателей?
3. Когда работает эжекторная установка первичного ВВР?
4. В каком случае краны наддува закрыты?
5. К чему приведет разгерметизация сильфона исполнительного механизма агр.
4561АТ?
6. Какие агрегаты входят в систему отопления пассажирских кабин?
66
7. Укажите марку масла в маслосистеме турбохолодильника.

8. Как проконтролировать в кабине включение СКВ в работу?
9. Какие приборы позволяют контролировать работу СКВ?
10. Дайте анализ графика изменения давления воздуха в гермокабине
самолета.
8. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Для защиты самолета от обледенения используется горячий воздух от
компрессоров двигателей и электрообогрев.
Противообледенители крыла, стабилизатора и двигателей – воздушно-
тепловые, а предкрылков, остекления кабины экипажа и ППД – электротепловые.
Горячий воздух для воздушно-тепловых противообледенителей отбирается от
11 и 6 ступеней компрессора каждого двигателя. Переключение ступеней отбора
производится автоматически в зависимости от режима работы двигателей.
В ПОС воздухозаборников двигателей горячий воздух подается через
перекрывные заслонки, а в ПОС крыла и стабилизатора - через систему отбора
воздуха на самолетные нужды (КСКВ, запуск и т.д.).
Управление отбором воздуха на самолетные нужды осуществляется тремя
перекрывными кранами "КРАНЫ ОТБОРАВОЗДУХА ДВИГАТЕЛИ 1, 2, 3",
закрытое положение которых сигнализируется горением трех желтых
сигнализаторов "ОТКАЗ ОТБОРА".
Противообледениетель крыла и стабилизатора работает только после
включения системы отбора воздуха на самолетные нужды.
На самолете установлен сигнализатор обледенения СО-121, имеющий
встроенный контроль. Все органы управления и контроля СО-121 размещены на
электрощитке бортинженера. Исправность определяется по специальной
методике.
Наличие обледенения самолета и воздухозаборников двигателей в полете
сигнализируется загоранием красного светосигнализатора "ОБЛЕДЕНЕНИЕ".
8.2. Противообледенитель крыла и хвостового оперения
Обогрев носков корневой части крыла и стабилизатора производится горячим
воздухом через две перекрывные заслонки, которые управляются одним
выключателем "ЗАСЛОНКИ ОБОГРЕВА СТАБИЛИЗАТОРА И КРЫЛА".
Открытое положение заслонок сигнализируется горением двух желтых
светосигнализаторов ЛЕВ и ПРАВ, размещенных под переключателем ПОС.
Температура поступающего воздуха в ПОС контролируется двумя
термометрами "КРЫЛО" и "СТАБИЛИЗАТОР". В полете она не должна
превышать 235°С, а при проверке на земле -100° С.
Проверка производится при работающих двигателях (на режиме малого газа)
включением противообледенителя крыла и оперения не более чем на 1,5 минуты.
Исправность противообледенителя определяется по загоранию сигнальной
лампы и показаниям температуры подаваемого воздуха.
67
Перед включением противообледенителя крыла и оперения необходимо пред-

варительно открыть заслонки обогрева двигателей выключателями "ЗАСЛОНКИ
ОБОГРЕВА 1ДВ., 2 ДВ. З ДВ.".
При отказе одного из двигателей или его системы отбора воздуха
работоспособность ПОС сохраняется нормальной.
8.3. Противообледенитель предкрылков

Электротепловой противообледенитель предкрылков состоит из четырех
электрообогреваемых секций цикличного включения и продольного "ножа"
постоянного включения, программного механизма, коммутационной аппаратуры.
Цикличное (попеременное) включение электрообогреваемых секций под ток
осуществляется программным устройством с цикличностью 1:7 (38,5 секунд
нагрев, 269.5 секунд охлаждение). Питание противообледенителя предкрылков от
сети трехфазного переменного тока напряжением 115/200 В, 400 Гц.
Противообледенитель включается выключателем "ПРЕДКР." на электрощитке
бортинженера, работа сигнализируется цикличным загоранием желтой
сигнальной лампы "ПРЕДКР. Питание противообледенителя предкрылков от сети
трехфазного переменного тока напряжением 115/200 В, 400 Гц.
Световой сигнализатор работы ПОС расположен над выключателем. Лампа
загорается на 38,5 с (через каждые 269,5 с) при работе четвертой секции.
Во избежание перегрева предкрылков на земле включение обогрева
сблокировано с обжатым положением шасси.
Для самолетов с отключенными обогревателями III и IV секций предкрылков
цикличность работы программного устройства изменена на соотношение 1:3 (38,5
с нагрев, 115,5 с охлаждение), при этом сигнальная лампа загорается на 38,5 с
через каждые 115,5 с при работе первой секции.
Проверка исправности противообледенителя предкрылков производится на
земле инженерно-техническим персоналом.
8.4. Противообледенитель остекления кабины экипажа
Противообледенитель остекления кабины экипажа предназначен для защиты
стекол от обледенения и запотевания с внешней стороны. На фонаре кабины
экипажа установлено три электрообогреваемых стекла: левое, лобовое и правое.
Управление обогревом осуществляется тремя переключателями "ОБОГРЕВ
СТЕКОЛ ЛЕВ, ЛОБОВОЕ, ПРАВ", имеющими три положения "СЛАБО-ВЫКЛ.-
СИЛЬНО". Переключатели размещены на верхнем электрощитке пилотов.
Питание обогревом осуществляется от сети трехфазного переменного тока
напряжением 115/200 В, 400 Гц, через автотрансформаторы.
Обогрев стекол имеет два режима "СЛАБО" и "СИЛЬНО". Включение режимов
производится вручную установкой переключателей в положение "СЛАБО" и
затем "СИЛЬНО", при этом происходит переключение питания ПОС с
напряжения 115 В на 200 В.
Во избежании перегрева стекол на земле включение режима "СИЛЬНО"
заблокировано концевым выключателем обжатого положения опор шасси.
68
Температура стекол поддерживается автоматически на заданном уровне с

помощью автомата обогрева стекол.
8.5. Противообледенитель ППД
Для предохранения ППД от обледенения в них встроены
электрообогревательные элементы.
Питание обогревателей производится постоянным током напряжением 27 В.
Управление обогревательными элементами ППД осуществляется тремя
переключателями "ОБОГРЕВ ППД ЛЕВ, ПРАВ и Б/И", "АБСУ – ВЫКЛ –
КОНТРОЛЬ ИСПРАВНОСТИ ОБОГРЕВА". Первые два положения
фиксированные, а нижнее – нажимное. Исправность нагревательных элементов
проверяется поочередным нажатием переключателей в положение "КОНТРОЛЬ
ИСПРАВНОСТИ ОБОГРЕВА", при этом горение зеленого светосигнализатора,
размещенного над соответствующим переключателем, свидетельствует об
исправности нагревательного элемента.
8.6. Электромеханический стеклоочиститель

Стеклоочистители предназначены для удаления атмосферных осадков (дождь,
мокрый снег и т.п.) со стекол кабины экипажа при взлете и посадке самолета на
скоростях до 500 км/ч.
Стеклоочистители смонтированы на левом и правом боковых стеклах кабины
экипажа, управление ими раздельное с боковых пультов пилотов.
В зависимости от интенсивности атмосферных осадков предусмотрена работа
стеклоочистителей на малой или большой скости.
Управление стеклоочистителями осуществляется переключателями
"СТЕЛООЧИСТИТЕЛЬ" установленными на боковых пультах пилотов.
Переключатели имеют три положения: "МАЛАЯ СКОРОСТЬ, ВЫКЛ. и
БОЛЬШАЯ СКОРОСТЬ".
Лобовые стекла кабины экипажа перед полетом протираются от пыли и
обрабатываются гидрофобизирующей жидкостью ТГ-10. При полете самолета в
условиях дождя с гидрофобным покрытием на стеклах пользоваться
стеклоочистителями разрешается только в тех случаях, когда обнаружена
неэффективность действия покрытия.
Проверку работы стеклоочистителей на земле рекомендуется производить при
работе их на каждой скорости в течение 1…2 мин. При этом стекла снаружи
должны обильно смачиваться водой.
При отрицательных температурах наружного воздуха включать
стеклоочистители разрешается только после включения обогрева стекол,
убедившись в том, что щетки не примерзли к стеклам.
1. Как выполнены тепловые камеры противообледенителей?
2. За счет чего компенсируется тепловое расширение трубопроводов?
3. Как вы понимаете физическую сущность обледенения и его последствия?
4. Как осуществляется контроль за работой противообледенителей?
69
9. СИСТЕМА СНАБЖЕНИЯ ПИТЬЕВОЙ ВОДОЙ (СПВ)

Система обеспечивает подачу чистой питьевой воды в умывальники туалетов и
мойки буфетов – кухонь.
Существует две системы снабжения питьевой водой: самотечного типа и
централизованного типа.
9.1.Система самотечного типа

Система снабжения водой переднего санузла и буфета имеет: водяной бак с
запорным краном; водозаправочную панель; сливной кран; подогреватель;
смесительный кран; дроссель; раковину мойки; раковину туалета; сигнализатор
на приемном баке;
Передний водяной бак - служит для хранения воды. Бак сделан из нержавеющей
стали. Сбоку на баке установлен водомер. Снизу запорный кран, внутри бака кран
автоматической заправки водой. Через кран идет вода при заправке бака. Сверху
на баке штуцера дренажных трубопроводов. Ёмкость бака 47 л, количество
заправляемой воды - 43 л. Бак установлен в верхней части переднего гардероба.
Кран автоматической заправки обеспечивает полную заправку бака. После
заполнения бака он прекращает подачу воды и сливает её через штуцер
"Контроль".
Кран автоматической заправки установлен в верхней части водяного бака.
Заправку баков водой ведут через водозаправочную панель, расположенную по
правому борту шп. 20…21. На панели имеются штуцера "Заправка" и "Контроль".
За штуцером «Контроль» обратный клапан. Обратный клапан исключает заправку
при перепутывании штуцеров.
Заправку ведут давлением не ниже 1,2 кгс/см 2 и не выше 3 кгс/см2. Заправка
идет через кран - сигнализатор на приемном баке.
Если в приемном баке переднего туалета находится 57…63 л. жидкости, то
заправка водяного бака становится невозможной. Поэтому необходимо слить
содержимое из приемного бака.
Сливается вода из водяного бака через штуцер контроль. Для заправки и слива
воды используют специальную машину МА-7М (или АС-154).
Если температура наружного воздуха от 0°С до -25°С, то воду перед заправкой
подогревают до 65  5°С. Если температура ниже - 25°С – подогревают до 80°С.
Запорный кран подает воду к раковинам мойки и умывальника.
Подогреватели ПВ-200К (5 шт.) подогревают воду до 48  5°С.
Подогревательный бачок имеет термореле, которое поддерживает
необходимую температуру. Подогреватель питается переменным током 200 В 400
Гц.
Подогревается вода трубчатым нагревательным элементом (ТЭН). Включение
4-х подогревателей на электрощитке переднего буфета–кухни, подогревателя
центрального буфета-кухни - на электрощитке бортпроводника.
Подогреватели установлены под раковинами.
70
Сливной кран – служит для слива воды из системы водоснабжения через

штуцер "Контроль" на земле. Установлен сливной кран в нижней части туалетной
комнаты.
Смесительные краны установлены над раковинами, они смешивают горячую и
холодную воду. Управление кранами осуществляется клавишей.
Использованная вода из раковин сливается в приемный бак.
Система снабжения питьевой водой центрального буфета-кухни имеет бак
емкостью 57 л, заправляется 54л. Сверху на баке располагается штуцер
хлорирования закрывающийся пробкой.
Водозаправочная панель расположена по правому борту шп. 32…34.
Стационарный кипятильник КС-90С установлен в центральном буфере-кухне.
Емкость 6 литров, выдает порции кипятка по 3 литра. Вода закипает при
температуре 90…92°С.
Остальные агрегаты такие же, как и в системе водоснабжения питьевой водой
переднего туалета и буфета-кухни.
Система водоснабжения задних туалетов имеет бак емкостью 85 л., заправляется 83
л. воды. Бак установлен под потолком заднего служебного помещения.
Сливной клапан в правом туалете. Заправочная панель на 61…63 шп. справа.
Использованная вода из центрального буфета-кухни и умывальников задних
туалетных комнат сливается через сливные насадки в атмосферу.
В линии слива воды через насадок установлены гидрозатворы - один в
центральном буфете кухни, другой в левом заднем туалете. Когда в гидрозатворе
будет 0,7…0,8 л. он открывается и вода сливается в атмосферу.
Сливные насадки установлены на наружной обшивке фюзеляжа шп. 36 и 65.
Насадок имеет нагреватель, для предотвращения обмерзания в полете. Питается
переменным током 115 В, частотой 400 Гц.
Включается обогрев перед выруливанием самолета на взлет, перед заправкой
системы и после полного слива воды после посадки при отрицательных
температурах.
Выключатели установлены на дополнительном щитке бортинженера.
Выключатель имеет три положения "Включено", "Выключено", "Проверка". В
положении "Проверка" работает как нажимной, при этом горят зеленые лампы
исправности рядом с переключателями.
9.2. Централизованная система водоснабжения
Запас воды находится в одном баке емкостью 280 л., заправляется 240 л. Бак
установлен в тех. отсеке № 2, между шп. № 20 и 23 по левому борту.
Водозаправочная панель расположена по правому борту шп. № 21. На панели
расположены штуцера заправки и дренажа, закрытые клапанами. Клапаны
управляются одной ручкой. Также на панели расположен штуцер слива воды из
бака. Дополнительная панель слива расположена по правому борту фюзеляжа шп.
№ 65…66. Через сливной клапан панели сливается вода из раздаточных
трубопроводов. Контроль за количеством воды в баке осуществляется
водомером. Датчик на баке выдает сигнал на два указателя: один на пульте
71
бортинженера, другой на водозаправочной панели. Указатели зеленого цвета. Они

имеют цифровые показания 0, ¼, ½, 1.
Вода к потребителям подается избыточным давлением 1,95 кгс/см 2. Это
давление создают два компрессора переменного тока 200 В 400 Гц.. Компрессоры
забирают воздух из тех. отсека № 2. Для очистки воздуха имеются 4 фильтра.
Включаются компрессоры переключателями на дополнительном щитке пульта
бортинженера, а затем включаются и выключаются автоматически от
сигнализаторов давления на баке. При давлении 1,95 кгс/см 2, они выключаются, а
при давлении 1,65 кгс/см2 - включаются.
Если в баке нет воды компрессоры включить невозможно.
Контроль за давлением ведется по указателю на дополнительном щитке
бортинженера. Для предохранения водобака от раздутия на баке установлен
ограничитель давления. Он открывается при давлении 2,5+0,2 кгс/см2.
Запорные краны установлены в линии подачи воды к потребителям. Для их
открытия нужно нажать на ручку крана и повернуть. Установлены краны в
туалетах и буфетах на уровне пола (5 шт.)
9.3. Система удаления отбросов
Система предназначена для сбора и удаления отбросов. Включает в себя два
приемных бака, три насоса смыва унитазов, три унитаза и две панели удаления
отбросов.
Передний приемный бак емкостью 115 л, расположен в техническом отсеке №
2 между шп. № 14…16, по правому борту. Задний приемный бак 280 л,
расположен в тех. отсеке № 4, между шп. № 64…66, по правому борту.
Панели слива (на обшивке фюзеляжа) закрыты люком со значком "Т".
Изготовлены баки из нержавеющей стали. Внутри бака фильтр, который делит
бак на грязную и чистую зоны. Фильтр очищает воду перед насосами смыва
унитазов. Крепится фильтр барашковыми гайками.
На приливах баков установлены насосы ЭЦН-89 переменного тока 200 В, 400
Гц. (у переднего бака один, заднего – 2). Включаются насосы кнопкой на стенке
туалетной комнаты. Реле времени обеспечивает работу насоса с задержками в
течении 10 сек.
В передний бак заливается 25 литров химжидкости СТ-2, в задний - 45 литров
(можно пользоваться таблетками). Зимой химжидкость подогревается до 40°С.
Если в переднем приемном баке уровень отходов достигнет более 63 литров, то
при самотечной системе, сигнализатор уровня выдает сигнал на загорание желтой
лампы сигнализации «Закрой туалет», при централизованной системе подачи
воды желтая сигнальная лампа имеет надпись «Перекрой воду». Лампа
установлена на электрощитке бортинженера.
Проверка срабатывания сигнализатора осуществляется ручкой в переднем
вестибюле (если потянуть за ручку загорится лампа).
В нижней части баков установлены патрубки слива. Патрубки заканчиваются
сливными горловинами. На панелях слива расположена сливная горловина и
штуцер промывки сливного бака. Горловина имеет крышку с ручкой. Открытие
72
клапана осуществляется ручкой с кнопкой. Кнопка контрится булавкой. К

сливной горловине подсоединятся переходник спецмашины.
В штуцер промывки одновременно со сливом подается вода через
перфорированную трубку на стенке бака для промывки.
Вылет самолета запрещается:
1. При подтекании воды из-под крышек люков со знаком (Н2О) и (Т).
2. При неисправности сливных насадков.
3. При неисправности наддува бака централизованной системы.
10. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Все средства противопожарного оборудования можно разделить на активные и
пассивные. Пассивные средства защиты служат для предупреждения
возникновения пожара и локализации очага пожара. К ним относятся:
– противопожарные перегородки;
– дренажирование и продувка гондол двигателей;
– рациональное размещение трубопроводов и электропроводки;
– металлизация частей самолета, установка статических разрядников;
– применение невоспламеняющихся материалов в отделке кабин;
– система обнаружения дыма в багажниках;
– система нейтрального газа.
К активным средствам относятся:
– тушение пожара переносными огнетушителями;
– система тушения пожара в гондолах двигателей и отсеке ВСУ.
Система обнаружения дыма сигнализирует о наличии дыма в переднем и
среднем багажниках. Сигнализаторы дыма ДС-3М установлены на потолке
багажников (4 в переднем и 3 в среднем багажнике). Если в багажнике будет
повышенная концентрация дыма, то на щитке пожарной системы на пульте
бортинженера загораются две лампы-кнопки и табло «Пожар», сигнализирующие
о появлении дыма. Там же имеются 7 кнопок проверки исправности датчиков-
сигнализаторов.
Система нейтрального газа обеспечивает подачу углекислого газа в топливные
баки № 1 и 4 перед посадкой самолета с невыпущенными опорами, что
предотвращает взрыв паров топлива. Разрядка происходит одновременно в бак №
1 из одного огнетушителя ОСУ-5 и в бак № 4 из двух других. Баллоны, очко
саморазряда расположены у шп.№ 65 фюзеляжа. Электромагнитные краны, реле
давления, жиклеры, и обратные клапаны расположены в зоне шп.№ 49.
Переключатель управления подачей «НГ» и желтый светосигнализатор,
контролирующий открытое положение крана подачи нейтрального газа,
расположены на щитке пожарной системы пульта бортинженера.
Огнетушители УБЦ8-1 (6 шт.) установлены в хвостовой части фюзеляжа шп.73.
Они срабатывают в три очереди, по два в каждой.
73

1. При каких условиях срабатывает датчик сигнализации пожара в гондолах
двигателей?
2. Как узнать, что огнетушитель УБЦ8-1 разряжен?
3. Как вручную произвести разрядку баллонов 2 и 3-ей очередей?
4. Какие работы следует выполнить после разрядки огнетушителей в отсек
двигателя?
Приложение. Тесты контроля полученных знаний по Планеру самолета и

системам: топливная, гидравлическая, шасси, управления, кондиционирования,
бытового оборудования.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Общие сведения и основные летно-технические характеристики 3

2. Планер самолета 5
3. Топливная система 16
4. Гидравлическая система 22
5. Управление самолетом и двигателями 32
6. Шасси самолета 43
7. Высотное оборудование самолета (СКВ и САРД) 58
8. Противообледенительная система 67
9. Системы водоснабжения и удаления отбросов 69
10.Противопожарное оборудование 73
74
Система заправки топливом

1 - клапан слива перелитого топлива бака №3; 2 – мерная магнитная линейка; 3 – заправочная
горловина; 4 – раструб; 5 – клапан слива перелитого топлива бака №2; 6 – переливная труба; 7
– трубопровод командного давления; 8 – сигнализатор давления СДУ 6-4,5; 9 – коллектор; 10 –
выходной патрубок крана; 11 – кран заправки бака №4; 12 - кран заправки бака №3; 13 - кран
заправки бака №2; 14 - кран заправки бака №1; 15 – штуцера централизованной заправки; 16 –
труба; 17 – электромагнитный кран; 18 – резинометаллическое соединение трубопровода
дренажа; 19, 21 – переключатель вариантов заправки; 20 – светосигнализаторы (зеленые)
открытого положения крана; 22 – выключатели кранов заправки АЗСГК-2; 23 –
светосигнализатор (желтый) выключения блока заправки; 24 – выключатель подсвета щитка
заправки АЗСГК-2; 25 – кнопка контроля исправности автомата заправки; 26 – выключатель
блока заправки.
75

Учебное пособие по Ту-154 М

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Учебное пособие по Ту-154 М

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Конструкция самолета ТУ-154М

Настоящее пособие предназначено в качестве дополнительного учебного

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1.1. Назначение и общая характеристика самолета

оперением, снабженный тремя двигателями Д-ЗОКУ-154, ВСУ ТА-6А (ТА–12) и

Ресурс самолета 50000 л.ч, 20000 полетов,30 лет.

1.1.1. Основные данные самолета

- средняя центровка, % 24…32

Входные двери для пассажиров и членов экипажа расположены с левого борта

2.1.3. Хвостовая часть фюзеляжа.

верхние органические стекла

лобовые триплексные стекла

Остекление пилотской кабины

поворотных замков с роликами. Опорные площадки замков расположены в

имеют. Имеют защелки, которые фиксируют наружные ручки от открытия на

(закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления

Носок центроплана создает аэродинамический профиль, крепится болтами к

Каждый закрылок состоит из дефлектора и основной части. Дефлектор состоит

интерцепторы расположёны на ОЧК от разъема крыла до элерон-интерцепторов.

нервюры и обшивку. Сверху к заднему лонжерону киля крепится узел навески

2.11. Гондолы двигателей

Вспомогательная конструкция кессона служит для придания основному

Вопросы для самопроверки

Сорта топлива, используемые для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А – 1.

- шесть обратных клапанов,

вручную от переключателей на щитке топливной системы. Контроль за открытым

положении "Автомат" включение и выключение насосов производится

переходить на ручное управление выработкой топлива по той же программе

Перекрывной кран и сигнализатор МСТВ-0,2А установлены в техническом

Магнитный кран топливный МКТ-16 – соединяет топливопровод командного

Начальное давление азота в

Зарядка гасителя пульсации, кгс/см2 115±3 115±3 115±3

Кол-во полных торможений от аварийн. ГС не менее10 - -

4.2. Система наддува и дренажа баков

Система имеет следующие технические характеристики:

чрезмерном повышении давления в дренажном баке от стравит давление в

4.2.2. Работа системы.

Зарядка баллонов сжатым воздухом, как правило производится на земле перед

Источником давления гидросистемы 1 являются два насоса с приводами от

 уборку и выпуск шасси (основное управление);

Бортовые панели технического обслуживания 1 и 2 гидросистемы расположены

4.2.4. Агрегаты систем источников давления

Дроссели постоянного расхода обеспечивают постоянную утечку

Гаситель пульсации служит для уменьшения величины пульсаций давления

Гидроаккумулятор накапливает энергию давления жидкости, гасит пульсации

Электромагнитный кран ГА–165 - предназначен для подключения

5.1. Основное управление

“Бустерное управление 1, 2, 3” на центральном пульте пилотов. Выключатели

балансировочный груз, рычаг крепления первой тяги. От нейтрали штурвальных

- аварийное – переключателем на центральном пульте.

Механизм триммерного эффекта МП-100М снимает усилия с педалей,

козырьке средней приборной доски. Если механизм занимает нейтральное

- обратный клапан в линии слива.

5.3.1. Управление предкрылками

предкрылков" на средней приборной доске. Сигнал от блока управления (БУ-2)

На РП-60-1 установлен МКВ-42, который имеет способность считывать

зависят от центровки самолета. Задатчик устанавливается в одно из трех

автоматической бортовой системы управления самолетом АБСУ-154-2. Механизм

Ход штока амортизатора, мм 250±2 262±4

6.1.1. Передняя опора шасси

втулка выполнена заодно с обтюратором. В комплект колес входят два

Узел исполнительного привода выпуска и уборки передней опоры состоит из

При буксировке самолета хвостовым оперением вперед – поворот колес

заправляется маслом ЦИАТИМ-201 (контроль масла через контрольное отверстие