BOSCH

Автомобильный
справочник
BOSCH

Automotive
Handbook

EDITION
 2-е издание,
переработанное и дополненное
Перевод с английского
1: *Т ЦК, « ^

http://knigi.zr.ru
OK 005-93; т. 2; 953750
УДК 629.113 (031), 629.33
ББК 39.88

Директор издательства В.В. Панярский

Заместитель директора Ф.В. Илюхин
Департамент непериодических изданий и каталогов
Директор В.Б. Волынский
Главный редактор книжной редакции В.В. Аверкиев
Ответственный секретарь С.А. Минин
Заведующий отделом В.И. Лапшин
Ведущий редактор В.В. Маслов

Переводчики: Г.С. Дугин, Е.И. Комаров, Ю.В. Онуфрийчук

Рецензенты: к.т.н. А.В. Акимов, к.т.н. С.В. Акимов, к.т.н. Д.Ф. Брюховец,
д.т.н. Л.К. Гордиенко, к.т.н. В.Г. Григорьев, к.т.н. Ю.Г. Грудский, к.т.н. А.В. Дм
триевский, к.т.н. И.Н. Зверев, к.т.н. В.М. Зуев, к.т.н. И.В. Ксенофонтов,
K.T.H. С.А. Минин, д.т.н. А.Н. Нарбут, к.т.н. С.Н. Нефедкин, к.т.н. Ю.Я. Останиь
к.т.н. В.А. Прохоров, A.M. Ревонченков, к.т.н. В.В. Селифонов, Д.т.н. В.М. Сме
лянский, к.т.н. В.И. Тимонин, к.т.н. М.Г. Шатров

Автомобильный справочник: Пер. с англ. — 2 - е изд., перераб.

и доп. — И.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. — 992 е.: ил.

ISBN 5-85907-327-5

Второе издание ставшего уже популярным в России автомобильного справочни

известной фирмы Bosch содержит самые необходимые сведения по устройству оо
ременного автомобиля и его основных систем, автомобильным материалам, пер
возкам, безопасности движения, а также по физике, химии, математике, метролог
и многим другим отраслям знаний, с которыми сталкиваются в своей практическ
деятельности инженеры-автомобилисты.
1 - е изд. вышло в 1999 г.
2 - е изд. дополнено сведениями о новых системах управления двигателям
топливных элементах, круиз-контроле, системе CARTRONIC и др.
Справочник предназначен для инженеров автомобильного профиля, студент,
автомобильных специальностей, а также может быть полезен автомеханик
и водителям.

Воспроизведение в любой форме настоящего справочника или любой его час

запрещается без предварительного разрешения обладателя авторских прав.

ББК dai

ISBN 5-85907-327-5 (рус.) Bosch. Automotive Handbook.

ISBN 0-8376-0613-6 (англ.) 5th Edition
© Robert Bosch GmbH, 2000
P.O. Box 10 60 50, D-70049,
Stuttgart, Federal Republic
of Germany
© ЗАО «КЖИ «За рулем»,
перевод на русский язык,®
От издательства
Первое издание «Автомобильного справочника», увидевшее свет в
1999 г., пользовалось у российских читателей неизменным спросом.
Настоящее издание по сравнению с предыдущим претерпело
серьезные изменения: обновлены главы, посвященные двигателям
внутреннего сгорания, трансмиссии, тормозным системам,
автомобильным кузовам, безопасности, электрооборудованию,
навигационным системам, появились новые разделы о топливных
элементах, круиз-контроле, службе видеоинформационной связи
(телематике), контрольно-измерительных приборах и дисплеях,
цифровом аудиовещании, системе CARTRON1C, обновлен каталог
технических характеристик современных легковых автомобилей.
Создатель этого популярного пособия — фирма Bosch — является
ведущим мировым производителем автомобильного
электрооборудования и систем управления двигателем, которыми
оснащаются автомобили практически всех марок. За шесть
десятилетий справочник превратился из 96-страничной брошюры в
энциклопедию автомобильных знаний объемом почти в тысячу
страниц. Общий тираж книги в мире на сегодняшний день составляет
более миллиона экземпляров.
Издание предназначено для исследователей, инженеров,
студентов вузов и техникумов, автомобилистов-профессионалов и
любителей, всех, кому требуется быстро найти необходимую
техническую информацию из разных областей знаний.
В книге обобщены все современные представления в области
фундаментальных и прикладных наук, прямо или косвенно
связанные с автомобилем. Рассматриваются основы механики и
сопротивления материалов, электротехники и электроники,
математики и технической статистики. Даются характеристики
химических элементов, сплавов, полимеров, топлив, смазок.
Приводятся сведения о технологии обработки и соединения
различных материалов. Уделяется внимание расчетам элементов
машин — подшипников качения и скольжения, рессор и пружин,
зубчатых и ременных передач.
Авторы справочника подробно останавливаются на динамике
автомобиля и методах испытаний конструкций автомобильных узлов
и агрегатов. Большое внимание уделено устройству современных
двигателей внутреннего сгорания и системам управления ими.
Приводятся описания моторов Стирлинга, Ванкеля, газотурбинных и
комбинированных силовых установок. Даются нормы выбросов
вредных веществ с отработавшими газами и методы испытаний
двигателей на токсичность в Европе, США и Японии. Отдельные
главы посвящены системам автомобиля — тормозным, активной и
пассивной безопасности, комфорта и средств коммуникаций.
Перед тем как вы начнете пользоваться справочником,
настоятельно рекомендуем его пролистать. Это вам поможет в
дальнейшем быстро находить необходимую информацию по любым
неожиданно возникшим вопросам.
Терминология справочника приведена в соответствие с
подходами, принятыми в российской научной и технической
литературе.
Сокращения используются на языке оригинала — пятого
англоязычного издания справочника. В конце книги приведен
подробный предметный указатель.
6 Содержание

Содержание Допуски........
Подшипники скольжения и качения....,^
Величины и единицы измерения 10 Расчет пружин
Таблицы перевода ....17 Зубчатые передачи ^
Колебания и вибрации 27 Ременные передачи ^
Основные уравнения, Резьбовые соединения ^
применяемые в механике.......... 32 Способы соединений деталей $
Расчет прочности 40 Сварка
Электроконтактная сварка ^
Акустика 48 Пайка ^
Теплота., .....55 Клеевые соединения
Электротехника ...59 Заклепочные соединения
Способ комбинированного
Электроника 75 соединения принудительной
Датчики... .94 деформацией 33.
Исполнительные механизмы...........—125 Соединение заклепками в штампе .$3
Электрические машины 133 Механическая обработка
Техническая оптика .....138 листового металла............ ии$

Математика 145 Лазерная технология.—...................43:

Качество —151 Трибология $
Техническая статистика 157 Основные требования к
автотранспортным i
Надежность ........166 средствам ..........................^
Автоматическое управление................. 168 Определение расхода топлива
Обработка данных Динамика автомобиля
на транспортных средствах ................173 Динамика прямолинейного
Материалы — 177 движения
Химические элементы 177 Сцепление шины с дорогой J5
Периодическая система элементов Ускорение и торможение
Д. И. Менделеева ,„..,......179 Остановочный путь ..«85
Определения 180 Обгон
Параметры материалов 180 Динамика поперечного
Группы материалов 182 перемещения J
Металлы 182 Поведение в повороте «Л
Неметаллические Боковой крен кузова if
неорганические материалы 182 Методики ISO для оценки поведения
Неметаллические автомобиля в движении J
органические материалы 182 Специальные динамические
Композиционные материалы 183 характеристики грузовых
Магнитные материалы 183 автомобилей
Свойства твердых материалов 186 Требования к сельскохозяйственным
Свойства жидкостей 190 колесным тракторам >
Свойства газов ...192 Воздействие внешней среды
Свойства металлов ..................193 на автомобильное оборудование.....^
Свойства неметаллических Двигатели внутреннего сгорания —
материалов .219
Принципы работы и классификация.
Автомобильные красящие покрытия ....230
Рабочие циклы двигателя ....
Смазочные материалы 232
Д вигатели внутреннего сгорания
Топливо.™ .........— -241 с возвратно-поступательным
Тормозные жидкости и антифризы — 2 5 3 движением поршней........—
Химические продукты .........256 Принцип работы
Двигатель с искровым зажиганием
Коррозия и защита от коррозии -262 (двигатель Отто) ...
Термическая обработка металлов — 2 7 3 Дизельный двигатель.................—
Твердость — — -279 Гибридные двигатели

e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 7 Содержание

Зообмен 391 Системы одноточечного

.у\вссъ\ наддува 395 центрального впрыска топлива 472
'иструкция и динамика Системы распределенного
^ршневого две ,.,.400 (многоточечного) впрыска топлива ...475
ль) двигателей 400 Зажигание 485
Давление вращения Батарейная система зажигания (CI) ....495
^енчатого вала 401 Транзисторная система
.Греция цилиндров 401 зажигания (TI) 498
•^док зажигания 401 Меры предосторожности
,'ятрукция и динамические при использовании электронных
^рактеристики систем зажигания 500
Зивошипно-шатунного Конденсаторная система
^санизма двигателя 402 зажигания (система С DI) 501
•зэновешивание поршневых Электронные системы
'зигателей с кривошипно- зажигания (EI, и DLI) 501
'атунным механизмом 405 Система защиты двигателя
•уовные элементы конструкции от детонации 505
"•оршневого двигателя Комбинированная система зажигания
кривошипно-шатунным и впрыска топлива Motronlc 507
Манизмом 410 Система ME-Motronfc 507
каждение 416 Система MED-Motronic 518
, ^мазка 416 Методы испытаний двигателей 522
лирические и расчетные Работа двигателей на сжиженном
Параметры.. 418 нефтяном газе 524
Сравнительные данные 418 Работа двигателей на сжатом
уощность двигателя природном газе .............527
! у, атмосферные условия 420 Работа двигателей
^деление мощности 421 на спиртовом топливе............. .528
'Расчет 422 Работа двигателей
на водородном топливе ........528
двигатель внешнего сгорания
с возвратно-поступательно Токсичность отработавших газов
движущимися поршнями двигателей с искровым зажиганием «531
(двигатель Стирлинга) —430 Продукты сгорания ..............531
Свойства отд ельных компонентов
роторный двигатель Ванкеля .432 отработавших газов ... ..............531
Газотурбинный двигатель —434 Образование топливовоздушной
Система охлаждения двигателя 436 смеси ..........531
Воздушное охлаждение 436 Последовательность сгорания 532
Жидкостное охлаждение 436 Снижение токсичности
Промежуточное охлаждение .439 отработавших газов 532
Охлаждение масла и топлива .440 Контроль за токсичностью
Топливные фильтры .442 отработавших газов
с помощью лямбда-зонда 535
Подача воздуха... 445 Испытания на токсичность
Воздухоочистители 445 отработавших газов
Турбокомпрессоры и нагнетатели и выброс топливных паров .....539
АЛЯ ДВС .447 Приборы для анализа
Система выпуска отработавших газов .455 отработавших газов ........ ..545
Управление работой двигателя Предельные значения выбросов
с искровым зажиганием , 459 токсичных веществ
Требования .459 с отработавшими газами для
Заряд смеси в цилиндре .460 бензиновых двигателей .....546
Топливные насосы Управление работой дизельного
с электроприводом 462 двмателя.............................—..—.....548
Образование топливовоздушной Дозирование топлива 548
смеси 465 Насосы с рядным расположением
Карбюраторы 466 плунжерных лар .550
Системы впрыска топлива Рядный ТМВД с дополнительной
бензинового двигателя .470 втулкой ....557

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
8 Содержание

ТНВД распределительного типа (VE) ..557 Рулевое управление—

Насос-форсунки с клапанным Требования, предъявляемые
регулированием цикловой подачи ....563 к рулевому управлению 661
Аккумуляторная топливная система Работа рулевого управления 661
типа Common Rail (CRS) 567 Типы рулевых механизмов .,......,..«.,.....662
Стендовые испытания ТНВД 568 Кинематика рулевого управления 662
Измерительные установки для Классификация систем
рулевого управления 663
испытания дизельных двигателей ....569 Рулевое управление с усилителем ......663
Форсунки и корпуса форсунок ......570 Рулевое управление с усилителем
Токсичность отработавших для грузовых автомобилей 666
газов дизельных двигателей ..,.576 Тормозные системы .....668
Образование смеси 576 Определения, принципы 668
Процесс сгорания 576 Законодательные нормы 672
Мероприятия ло снижению Конструкция и компоненты
токсичности отработавших газов 576 тормозной системы .676
Испытания двигателей Конструкция тормозной системы 677
на токсичность 577 Схемы тормозных магистралей 678
Испытательные циклы Тормозные системы
и нормы токсичности .......579 для легковых
Оборудование, используемое для и грузовых автомобилей
испытаний на дымность 581 малой грузоподъемности 680,
вспомогательные пусковые Антиблокировочные системы (ABS)
устройства.... 584 легковых автомобилей 683
Электрогидравлическая
Системы пуска д вигателей» .588 тормозная система (ЕНВ) 697
Электроприводы............ 593 Тормозные системы для грузовых
Гибридные Приводы 600 автомобилей полной массой
Топливные элементы 603 свыше 7,5 т . - .698
Антиблокировочные тормозные
Трансмиссия ..........608 системы (ABS) грузовых
Сцепления и муфты 610 автомобилей 716
Многоступенчатые коробки передач ...613 Тормозная система с электронным
Механические коробки передач 615 управлением (ELB) для грузовых
Автоматические коробки передач 617 автомобилей... .721
Электронная система управления Стенды для диагностики тормозов 726
коробкой передач 620
бесступенчатые коробки передач 622 Управление динамикой
Главная передача 623 легкового автомобиля 728
Дифференциал 625 Система ад аптивного
полноприводный автомобиль 627 круиз-контроля (АСС) .„„„.....738
Система контроля тягового Систематизация
усилия (TCS} 627 автотранспортных средств .....740
Подвеска -634 Автомобильные кузова (легковые
Виды колебаний . 634 автомобили) 742
Типы пружин — 635 Основные размеры 742-
Управляемые системы подвесок 635 Конструкция кузова -746"
Активная подвеска 637 Материалы, используемые
Амортизаторы 638 при изготовлении кузовов 747
Вибропоглотитель ...639 Поверхности кузовов 747
Конструктивные элементы подвески ..640 Элементы окончательной
Компоновочная схема подвески 642 отделки кузова 748
Кинематика 642 Безопасность дорожного движения ....749
Основные типы подвесок 643 Расчеты кузовов 753;
Эластокинематика 643 Кузова транспортных средств
Основные типы под весок (грузовые автомобили) —758.
и их характеристики 644 Грузовые автомобили 756i
Колеса.. — «646 Развозные грузовые автомобили
Шины -— 650 и автомобили-фургоны 75б;

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 9 Содержание

г«узовые автомобили средней Системы безопасности.. ........833

^большой грузоподъемности Безопасность транспортных средств ..833
* автомобили-тягачи ...757 Системы пассивной безопасности
Аетобусы 758 водителей и пассажиров .....833
Пассивная безопасность грузовых Системы защиты при
автомобилей 760 опрокидывании автомобиля 840
Освещение ......762 Перспективы 842
функции 762 Системы повышения комфорта
Законодательные нормы ...762 и удобства эсллуатации ... 843
Основные типы фар, европейская Стеклоподъемники .843
система освещения 764 Механизм управления раздвижной
Основные типы фар, крышей автомобиля .....844
американская система освещения ....773 Регулировка сиденья
Основные фары, европейские и рулевой колонки ......845
нормы и правила ..774 Центральная система блокировки 846
устройства регулировки фар 777 Автомобильная гидравлика ....847
Основное головное Шестеренные насосы 848
освещение, спецификация США 778 Шестеренные гидромоторы 848
регулировка установки фар 778 Поршневые насосы и гидромоторы ..-..850
Система очистки фар 780 Электрогидравлические насосы
Протиеотуманные фары .. .......780 и небольшие механизмы .....851
дополнительные фары, Клапаны — .......851
используемые при управлении Гидравлические цилиндры 854
автомобилем 782 Гидравлические механизмы
Светосигнальная аппаратура .782 тракторов 855
Указатели поворотов 784 Гидравлические аккумуляторы 858
Система аварийной сигнализации Вспомогательные приводы .....859
и указателей поворотов .785 Гидравлические объемные приводы
Габаритные фонари «786 вентиляторов .859
Стояночные фонари 786 Гидравлические объемные приводы ...861
Фонарь освещения номерного знака ...787 Автомобильная пневматика 864
Сигналы торможения 787
Противотуманные задние фонари 787 Электрические схемы .................866
Фонарь заднего хода 787 Символы, используемые в схемах
Фары для дневного движения 788 электрооборудования автомобиля ...866
Другие устройства освещения 788 Определение электрической схемы ....871
Спецификация автомобильных ламп ..788 Принципиальная схема 871
Раздельное представление
Звуковые сигнальные устройства 791 монтажной схемы 884
Противоугонные системы 792 Монтажные схемы ..887
Очистка ветрового и заднего стекол ...795 Вычисление размеров проводов... .891
Автомобильные ветровые Соединители электрических
и оконные стекла ..800 проводов ............ .,...893
Обогрев, вентиляция Автомобильные системы
и кондиционирование воздуха электрооборудования .......895
(HVAC) пассажирского салона 802 Источники электрического тока 895
Контрольно-измерительные Аккумуляторные стартерные батареи 899
приборы 806 Генераторы переменного тока 907
Автомобильные системы Бортовой контроллер связи (CAN) 917
звуковоспроизведения 813 CARTRONIC® ...920
Системы парковки автомобилей 819 Электромагнитная совместимость
Тахографы ............822 и подавление помех ,.923
Навигационные системы .....824 Алфавиты и цифры „,.... 930
Технические характеристики
Транспортная служба
легковых автомобилей .......931
видеоинформационной связи 827
Мобильная радиосвязь 829 Авторы издания 966
Информационная система Предметный указатель 970
автомобиля......... 831 Указатель сокращений 989

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
10 Величины иединшдоизмерения

Величины и единицы пользуется скорость света в вакууму

с = 299 792 458 м/с. а не длина волны
измерения излучения в вакууме атома криптона
«Н<г, использовавшаяся ранее. Перво*
Международная система начально метр определялся как
единиц (СИ) 0,0000004 земного меридиана (эталон
метра, Париж, 1875).
Международная система единиц СИ (SI: 1 килограмм равен массе междуна*
Systeme International d'Unrtes) изложена родного эталона килограмма (I ГКМВ,
и описана в ISO 31 и ISO 1000 (ISO: 1889, и III ГКМВ3), 1901).
International Organization for Standardiza- 1 секунда равна 9 192 631 770 перио»
tion)1), а для Германии в DIN 1301 (DIN: дам излучения при переходе между
Deutsches Institut fur Normurtg)2*. двумя сверхтонкими уровнями основное
СИ включает семь основных единиц и го состояния атома цезия 133Cs (ХОД
производные единицы, получающиеся ГКМВ3), 1967).
из основных с использованием числово- 1 ампер равен силе постоянного элек*
го коэффициента 1. трического тока, который при прохож}
дении по двум параллельным прямолй
Основные единицы СИ нейным проводникам бесконечной длт
ны и ничтожно малой площади круговое
Величина Обоэна- Единицы СИ поперечного сечения, расположенным в
вели- Наимено- Обозна- вакууме на расстоянии 1 м один от дру-
чит чвнме гого, вызывает на каждом участке про-
Длина / метр м
водника длиной 1 м силу взаимодейст-
Масса т килограмм кг вия. равную 2 tO^H (IX ГКМВ3», 1948).
Время t секунда с 1 кельвин равен 1/273,16 термодина*
Сила электри- мической температуры тройной точки*
ческого тока I ампер А воды (XIII ГКМВ. 1967). 1
Термодинами- 1 моль равен количеству вещества
ческая
температура Т кельвин К системы, содержащей столько же
Количество структурных элементов (атомов, мо-
вещества п моль моль лекул, ионов, электронов и других ча-
Сила света 1 кандела кд стиц), сколько содержится атомов I
изотопе углерода 12С массой 0,012 Ю
Все остальные величины и единицы - (XIV ГКМВ3>, 1971).
производные от основных величин и 1 кандела равна силе света в задан*
единиц. Например, международная ном направлении источника, испуска*
единица силы получена из закона Нью- ющего монохроматическое излучение
тона: частотой 540 • 10'2 Гц, мощность излу*
сила = масса * ускорение чения которого в этом направлении с<&
ставляет 1/683 Вт на стерадиан /XV(
F = w • а, ГКМВ3), 1979).
где
т = 1 кг, а = 1 м/с2. Международная организация по стандад
Таким образом, тизации (прим. пер.).
2
Немецкий институт стандартизации (прИ|
F = 1 кг • 1 м/с = пер.).
1 кг • м/с* = 1 Н (Ньютон). 3) Генеральная Конференция по мерам и вв
сам.
4
) Точка температурной шкалы, в котор!
Определение основных единиц СИ все три состояния воды (жидкое, твердо
1 метр равен расстоянию, которое газообразное) находятся в равно вес)
проходит свет в вакууме за 1/299 792 (при давлении 1013.25 ГПа). Эта темпер!
458 секунды (XVII ГКМВз>, 1983). Таким тура, соответствующая 273,16 К, на 0,01
образом, при определении метра ис- выше точки замерзания воды (273,15 К]
 11 Величины и единшдо измерения

десятичные кратные и дольные разделах величины также приводятся

единицы в единицах Технической системы еди-
Десятичные кратные и дольные едини- ниц (например, в скобках) с заданной
цы образуются добавлением приставок точностью.
и множителей к наименованиям единиц
^ли обозначений приставок к обозначен Системы единиц,
ииям единиц. Для получения производ- не допускаемые к применению
ной единицы обозначение приставки
ставится непосредственно перед обо- Физическая система единиц
значением единицы, например, милли- В физической системе единиц (система
грамм (мг). Не допускается применение СГС) применялись следующие основные
многоступенчатых приставок, например, величины - длина, масса и время, еди-
микрокилограмм (мккг). ницами для обозначения которых слу-
Не допускается применение при- жили сантиметр (см), грамм (г) и секун-
ставок перед единицами: угла - градус, да (с).
минута, секунда; времени - минута,
час, день, год; температуры - градус Техническая система единиц
Цельсия. В технической системе единиц приме-
нялись следующие основные величины
при- Обозначение Множитель Наименование и их единицы:
ставка приставки
рус. лат.
Величина Единица технической системы
атто а а триллионная
Наименование Обозначение
фемтО Ф f 10",s тысячебил-
лионная
Длина метр м
пико п P 10'1S биплионная кп
Сила килопонд
нано н п 10-s миллиардная (соответствует кгс)
микро мк ц 10 6 миллионная Время секунда с
МИЛЛИ м m 10* тысячная
сзнти с с 10* сотая
деци д d 10-' десятая Закон Ньютона F = m-a обеспечива-
ет связь между международной сис-
дека Да da 10' десять темой единиц и технической, вслед-
гекто г h 10* сто ствие чего силу F заменяет вес G, а
кило к К 10* тысяча ускорение а заменяет ускорение сво-
мега М м 10е миллион бодного падения g.
гига Г G 10* миллиард" В отличие от массы и силы, ускорение
тера Т Т 10" биллион" свободного падения и вес зависят от ме-
пета п Р 10s5 тысяча
биллионов
стоположения тела. Стандартное значе-
ю 18
ние ускорения свободного падения опре-
экса э Е триллион
деляется как gn = 9,80665 м/с2 (DIN 1305).
Приблизительное значение g = 9,81 м/с2
является общепринятым для техниче-
Действующие единицы ских вычислений.
Закон о единицах в метрологии от 2 ию- Кипопонд равен силе, с которой тело
ля 1969 г. и соответствующее постанов- массой 1 кг оказывает давление на по-
ление о их внедрении от 26 июня 1970 г. верхность, находящуюся в любой точке
определяют использование «офици- земли.
ально принятых единиц» в деловой Поскольку
сфере Германии.
G-m-g
К действующим единицам относятся:
единицы СИ; 1 кп = 1 кг х 9,81 м/с2 = 9,81 Н.
десятичные кратные и дольные единицы;
Другие действующие единицы2).
В настоящем справочнике использу- 11В США 109 = 1 биллион, 1012 = 1 триллион
ются действующие единицы. Во многих э См. таблицы на следующих страницах.
 12 Величины и единшдо измерения

Применяемые величины этих величин. Дополнительные действу-

и единицы
(по DIN 1301)
В приведенной ниже таблице дается об-
зор наиболее важных физических вели-
чин и их стандартизированных обозначе-
ний. Таблица также включает ряд дейст-
вующих единиц, специфицированных для
ющие единицы можно образовывать с по-
мощью приставок (см. с. 13). По этой при-
чине в графе «Другие единицы» приво-
дятся только десятичные кратные едини!
СИ, имеющие собственные наименования
Единицы, не допускаемые к применению
даны в последней графе вместе с форму-
лами их перевода в единицы СИ.

Величина и ее Действующие единицы Соотношение Единицы, не допускаемые

обозначение СИ Другие Наименование с единицей СИ к применению; перевод в СИ
-4
1. Длина, площадь, объем (с. 17-18)
Длина / м метр 1 мкм (микрон) в 1"* м
1 А (ангстрем) = Ю"10 м
1 икс-ед. (икс-единица) = Ю'13ы
миля международная 1 миля = 1852 м 1 пункт (типографский)
морская миля г 0,376 ММ

Площадь А м2 квадратный
метр
а ар 1а = 100 ма
га гектар 1га = 100 а = 10* м2
Объем V м3 кубический
метр
л литр 1л = 1 дм3

2. Угол {с. 19)

(Плоский) рад" радиан 1радЗ>= 1607it = 1 ^ (прямой угол) =: 90" =
угол а, р = 57,296° * 57,3° = (л/2) рад = 100 гон
о
градус 1в (град) = 1 гон
'
минута 1° = 0,017453 рад I е (сотая минуты) = 1 сгон
а секунда Г = 60' =3600" (сотая секунды) =
гон гон 1 гон = (я /200) рад S 0,1 мгон

J
Телесный ср стерадиан 1 ср«
угол £2

3. Масса (с. 20-21)

Масса кг килограмм 1 у (гамма) = 1 мкг
2
(вес) ) т г грамм 1 ц (центнер) = 100 кг
т тонна 1 т = 1 0 б г = 1 0 3 к г 1 кар (карат) = 0.2 г

ъ В вычислениях радиан (с. 19) может быть заменен числом 1.

э Термин «вес» в повседневном использовании имеет двойное значение: он обозначает как
вес. так и массу (DIN 1305).
3
) 1 рад - угол, соответствующий дуге, длина которой равна ее радиусу. j i
4
И ср - телесный угол, вырезающий на сфере, описанной вокруг вершины угла, поверхности
площадь которой равна квадрату радиуса сферы.
 13 Величины и единшдо измерения

Величина и ее Действующие единицы Соотношение Единицы, не допускаемые

обозначение с единицей СИ к применению; перевод в СИ
СИ Другие Наименование
Плотность Q кг/мэ кг/дм3 1 кг/дм3 = 1 кг/л • Вес на единицу объема у
кг/л S 1 r/CM9 « (кп/дм3 или n/см3). Перевод:
9
г/см® s 10ОО КГ/М числовое значение веса на
единицу объема в кп/дм3
равно числовому значению
плотности в кг/дмэ

Момент инер- кг-м2 у = т • й, где Эффект маховика G • D2

ции (динами- /-радиус Перевод: числовое
ческий момент вращения значение формулы G • О2,
инерции; мо- выраженное в кп • м 2 =
мент массы) J = 4 - J в кг • м2

4. Величины времени (с. 26)

Время, с секунда1*
продолжи-
мин минута1) 1 МИН s 60 с
тельность,
интервал / ч час ) 1
1 ч = 60 мин
сут сутки 1 сут S 24 ч
г год 1 г = 365 сут з 8760 ч

Частота f Гц герц 1 Гц = 1/с

Частота С-' 1 С"1 = 1/с об/мин (оборот в минуту)
вращения п 1 1 мин"' я 1/мин = разрешается применять для
мин"
1/мин =1 (1/60) с'1 выражения частоты враще-
ния; однако эта единица
должна быть заменена на
МИН'1 (1 об/мин = 1 МИНТ)
Угловая с-'
частота со « 2л/"
Скорость V м/с км/ч 1 км/ч = (1/3,8) м/с

узел узел 1 узел = 1 миля/ч «

= 1,852 км/ч
Ускорение а м/с8 см. нас. 11
«ускорение сво-
бодного падения g*
Угловая рад/с •)
скорость О)

Угловое рад/с2®1
ускорение а

5. Сила, энергия, мощность (см. с. 22-23)

Сила, Н ньютон 1 Н - 1 кг 1 м/с2 1 п (понд) = 9,80665 мН
вес F.C 1 кп = 9,80665 Н = 10 Н
1 дин (дина)яЮ" 5 Н

М Время в часах, минутах и секундах может записываться одной строкой, например,

3 ч 25 мин 6 с.
81
При вычислениях радиан можно заменить числом 1.
14 Величины и единшдо измерения

Величина и ее Действующие единицы Соотношение Единицы, не допускаемые

обозначение СИ Другие Наименование с единицей СИ к применению; перевод в СИ

Давление р Па паскаль 1 Па = 1 Н/м2

Абсолютное бар бар 1 бар = 10ь Па = 1 ат (техническая атмосфер
давление pans = ЮН/см 2 ра) = 1 кп/см2 =
1 мкбар = 0,1 Па = 0,980665 бар «1 бар
Атмосфер- 1 мбар s 1 гПа 1 атм (физическая атмос-'
ное фера) = 1,01325 бар1)
давление Гать 1 мм вод.ст. (водяного •
Манометри- Манометрическое давление обозначается столба) = 1 кп/м г =
ческое не единичным наименованием, как ранее, а = 0,0980665 гПа * 0,1 гПа '
давление Ре символом формулы. Отрицательное 1 торр = 1 ММ рт. СТ. (ртут— |
Ре = pabs~ Panto давление приводится как отрицательное ного столба) = 1,33322 Па» I
манометрическое давление. Например: 1 дин/см2 % 1 мкбар •
раньше сейчас
3 ат р е - 2,94 бар « 3 бар
10 ат pa* ~ 9,81 бар 10 бар
0,4 ат р в = - 0 , 3 9 бар ~ - 0 , 4 бар

Механи- Н/м : 1 Н/м2 = 1 Па 1 кп/мм2 =

ческое нап- Н/мм2 1 Н/мм2 = 1 МПа а 9,81 Н/ММ2 = 10 Н/ММ2
ряжение а.х 1 кп/см2 «0,1 Н/мм2
Твердость Твердость по Бринеллю и Виккерсу больше не Пример:
(с, 279) обозначается в кп/мм2. Вместо этого аббре- раньше сейчас
виатура шкалы твердости пишется как обоз- НВ = 350 кл/мм2 350 НВ
начение единицы после числовой величины, HV30 = 720 к п / т т г 720 HV3
использовавшейся ранее (включая указание HRC в 60 60 HRC
силы и т. д., где это применимо)
Энергия, Дж джоуль 1 Дж = 1 Н м = 1 кп • м (килопондметр) 4
работа Е, W = 1 Вт С = = 9,81 Д ж « Ю Д ж
= 1 кг • 1 л. с. - ч (метрическая ло-
шадиная сила - ч) =
Теплота, = 0,7355 кВт ч « 0,74 кВт »
количество Вт- с ватт-секунда 1 эрг= 1СИ Дж
теплоты Q 1 ккал (килокалория) =
(с. 23) кВТ'Ч киловатт-час 1 кВт-ч = 3 , 6 М Д * = 4,1868 кДж « 4,2 кДж
1 кал (калория) -
эВ электрон-вольт 1 эВ = « 4,1868 Д ж « 4,2 Дж
= 1,60219-10-* Дж
Момент Н- м ньютон-метр 1 кп м (килопондметр) =
силы, М = 9,81 Н - м = 10 Н • м

Мощность, Вт ватт 1Вт = 1 Дж/с = 1 кп -м/с = 9,81 В т « Ю В П

тепловой = 1 Н • м/с 1 л. С. а = 0,7355 кВт - 0,74в
поток P. Q, Ф 1 ккал/с а 4,1868 кВт - 4.2 Кб
(с. 23) 1 ккал/ч = 1,163 Вт

6. Величины вязкости (с. 25)

Динамичес- Па-с паскаль- 1 П а с = 1 Нс/м 2 = 1 П (пуаз) = 0,1 П а с
кая вязкость П секунда = 1 кг/(с-м) 1 сП (сантипуаз) = 1 мПа-т
Кинемати- м2/с 1 м2/с = 1 Ст (стоке) = 1 0 " V / c = 1 Щ
ческая = 1 П а - с (кг/мэ) 1 сСт (сантистокс) = 1 м»
вязкость V

1
> 1,01325 бар = 1013,25 гПа я 760 мм ртутного столба - стандартное значение давления
воздуха.
2
> л. с. (PS) — метрическая лошадиная сила; 1 л. с. а (hp) = 1,0139 л. с. = 0,7457 кВт (см.с.24
 15 Величины и единшдо измерения

Величина и ее Действующие единицы Соотношение Единицы, не допускаемые

обозначение СИ ] Другие Наименование с единицей СИ к применению: перевод в СИ

7, Температура и теплота (с. 24)

Температура Т К кельвин г=<Г-273,15 К)°£

i "С градус Цельсия

Разница дт к кельвин 1 К = 1 °С
темпе- д/
градус Цельсия
ратур

В случае многозначных единиц разницу

температур следует выражать в К, например,
кДж/(мч-К); а допустимые отклонения
температур в градусах Цельсия пишутся
следующим образом: t = (40 ± 2) °С
или i = 40 °С ± 2 °С или i = 40 °С ± 2К

Количество теплоты и тепловой поток см. на с. 55

Удельная Дж 1ккал/(кгград) =
теплоемкость кг К в 4,187 кДж/(кг • К) »
(удельная = 4,2 кДж/ (кг К)
теплота) с
Теплопро- Вт 1 ккал/(мчград) s
водность Я м-К = 1,163 Вт/(см- К) = 1.2 Вт/(см • К)
1 кап/(смсград) =
= 4,187 Вт/(см - К)
1 Вт/(м • к} = 3,6 кДж/(м • ч • К)

8. Электрические величины (с. 59)

Электричес- А ампер
кий ток /
Электрическое В вольт 1 В = 1 Вт/А
напряжение U
Электрическая См сименс 1 См = 1 А/В = 1/Ом
проводимость С
Электрическое Ом ом 1 Ом = 1/См = 1 В/А
сопротивление R
Количество Кл кулон 1 Кл = 1 А с
электричества,
электрический А ч ампер-час 1 А-ч = 3600 Кл
заряд Q
Электрическая
емкость С Ф фарада 1 Ф = 1 Кл/В
Плотность
электрического
заряда,
электрическое 2
смещение D Кл/м
Напряженность
электричес-
кого поля £ В/м
 10 Величины и единицы измерения

Величина и ее Действующие единицы Соотношение Единицы, не допускаемые

обозначение СИ Другие Наименование с единицей СИ к применению; перевод в СИ

9. Магнитные величины (с. 59)

Магнитный В6 вебер 1 В 6 = 1 В'С 1 Мкс (максвелл) = 10"в Вб

поток Ф
Плотность Тл тесла 1 Тл = 1 Вб/м2 1 Гс (гаусс) « Ю - 4 Т л
магнитного по-
тока, магнитная
индукция Б
Индуктивность L Гн генри 1 Гн = 1 Вб/А
Напряженность А/м 1 А/м = 1 Н/Вб 1 Э (эрстед)« 103/(4л) А/м
магнитного = 79,58 А/м
поля Н

10. Величины, применяемые в светотехнике (с. 138)

Сила света / КД кандела1)

Яркость L кд/м2 1 об (стильб) S 10Ч кд/ма
1 асб (апостильб) = 1/гс кд/м8
Световой лм люмен 1 лм = 1 кд- ер
поток Ф {ср - стерадиан)
Освещенность Е лк люкс 1 лк = 1 лм/м г

11. Величины, применяемые в ядерной физике и других областях знаний

Энергия VV эВ электрон-вольт 1эВ = 1,60219-10"w Дж
1 МэВ = 10е эВ
Активность Бк беккерель 1 Бк = 1 с ' 1 Кй (кюри) = 3,7 Ю , 0 Бк
нуклида в ра-
диоактивном
источнике А
Поглощенная до- Гр фЭЙ 1 Гр = 1 Дж/кг 1 рад= 10"2 Гр
за излучения D
Эквива- Зв зиверт 1 Зв = 1 Дж/кг 1 6 3 p = 1CT®3B
лентная доза
излучения D-q.
Мощность по- 1 Гр/с = 1 Вт/кг
глощенной дозы
излучения D Гр/с
Экспоэйфюнная
доза фотонного
излучения (рент-
геновского и гам-
ма-излучений) j Кл/кг 1 Р (рентген) = 258- W^Knfe
Мощность экс-
позиционной
дозы фотонного
излучения J А/кг
Количество МОЛЬ моль
вещества п

1
> Ударение в слове "кандела" — на втором слоге.
 Таблицы перевода 17

Таблицы перевода
Единицы длины
Единица икс-ед. ПМ А нм мкм мм см
1 икс-ед. т 1 1СГ 1
10-з 10-» 10-7 10-ю 10-11
1 ПМ в 10 1 10-2 10-3 10-« 10-е 10-1® Ю"1»
в 103
10-10 Ю-"
1 А
в
10* 1 10-1 10^ 10-7 Ю-8 10-9
10-1?
1 нМ 10« 103 10 1 10-3 10-6 10-? 10-е 10-ю
1 МКМ в 107 10е ю4 103 1 10-э Ю-» 10-е
в 1010 10-5 10-е 10-л г
1 мм 10е ю7 10® ЮЗ 1 10-1 10-г
1 CW е. 10" 1QB 107 10* 10 1 10-' 1(Н
10-2
1СИ
1 ДМ = 1012 1011 10е10 10® 10* 102 10 1 10^
1 м = - 1012 1D 10® 106 103 102 10Л 10-' 1Сн
1 км — — — — 1012 10® 106 105 10 1 10-а
10Э 1

Не допускается применять икс-ед. (икс-единицу) и А (ангстрем).

единица дюйм фут ЯРА миля морская мм

миля км
1 дюйм 1 0,08333 0,02778 25,4
12 0,0254
1 фут 1 0,33333 304,8 0.3048
1ЯРД 36 3 1
0,9144
1 МИПЯ'1 63 360 5280 1760 1 0,86898 -
1609,34 1.609
I морская 72 913 6076,1 2025.4 1,1508 1
1852
миля*) 1,852

1 мм 0,03937 3,281-10-3 1,094' 1 ( Н - 1 0,001 10-е

1м 39,3701 3,2808 1,0936 1000 1 0,001
1т 39 370 3280,3 1093,6 0,62137 0,53996 106 1000 1

Другие английские и американские Единицы, не допускаемые

единицы длины. к применению:
1 микродюйм = 0,0254 мкм, 1 линия (в часовом деле) = 2,256 мм,
1 миллидюйм = 0,0254 мм, 1 пункт (типографский) = 0,376 мм,
1 линк = 201,17 мм, 1 немецкая миля = 7500 м,
1 род = 1 полю = 1 перчу = 5,5 ярдам 1 географическая миля = 7420,4 м
3 5.0292 м, 4' дуги экватора).
1 чейн = 22 ярдам = 20,1168 м,
1 фарлонг = 220 ярдам = 201,168 м,
1 фэсом = 2 ярдам = 1,8288 м.

Астрономические единицы:
1 св. год (световой год) = 9,46053 10* м
(расстояние, проходимое электромаг-
нитными волнами в свободном про-
странстве за 1 год),
1 а. е. (астрономическая единица)
= 1,469 1011 м (среднее расстоя-
ние от Солнца до Земли), М и л я - с у х о п у т н а я или с т а т у т н а я .
1
пк (парсек) = 206 265 а е. = 3,0857• 10,в м « 1 м о р с к а я миля = 1' дуги меридиана.
(парсек равен расстоянию, с которого В Великобритании 1 м о р с к а я миля
средний радиус земной орбиты, рав- = 6 0 8 0 ф у т а м » 1 8 5 2 м-
ный 1 а. е., виден под углом Г). 1 у з е л = 1 м о р с к о й миле/ч = 1 . 8 5 2 км/ч.
 Таблицы перевода 18

Единицы площади
Единица кв. дюйм кв. фут кв. ярд кв. миля кв. см кв. дм кв. м ар га кв. ед

1 кв. дюйм = 1 6,4516 0,06452-

1 кв. фут = 144 0,1111 - 929 9,29 0,0929 -
1кв. ярд = 1296 1 8361 83,61 0,8361 -
1 кв. миля = - 1 259 2,59
1 кв. см 0,155 1 0,01
1 кв. дм 15,5 0,1076 0,01196 - 100 1 0.01
1 кв. м 1550 10,76 1,196 - 10000 100 1 0,01 -
1 ар 1076 119,6 - 10000 100 1 0,01 -
1 га 10000 100 1 0,01
1 кв. км 0,3861 - 10000100 1

Формат бумаги
(DIN 476) Размеры приведены в миллиметрах
А 0 841 х 1189 A 3 297 х 420 А в 105 х 148 А 9 37 х 52
А 1 594x841 А 4 21 Ох 297Ч А 7 74x105 А 10 2 6 x 3 7
А 2 4 2 0 х 594 А 5 148x210 А 8 52 x 74

Единицы объема
Единица куб. дюйм куб. фут куб. ярд галлон галлон куб. см куб. дм (л) куб. м
(Великобр.) (США)

1 куб. дюйм = 1 - - — —
16,3871 0,01639 —

1 куб. фут = 1728 1 0,03704 6,229 7,481 - 28,3168 0,02832

1 куб. ярд = 46656 27 1 168,18 201,97 — 764,555 0,76456
1 галлон (Вел.) = 277,42 0,16054 - 1 1,20095 4546,09 4,54609 -

1 галлон (США) = 231 0,13368 - 0,83267 1 3785,41 3,78541 -

1 куб. см = 0,06102 _ _ _ _ 1 0,001

1 куб. дм (л) = 61,0236 0,03531 0,00131 0,21997 0,26417 1000 1 0,001
1 куб. м = 61023,6 35,315 1.30795 219,969 264,172 10в 1000 1

Редко применяемые английские Единицы объема, применяемые

и американские единицы. в Великобритании
Водоизмещение объема судов: Меры жидких тел:
1 регистровая тонна = 100 куб. футам = 1 унция = 0,028413 л,
2,832 куб. м; валовая регистровая 1 пинта = 0,56826 л,
тонна - объему помещений судна; 1 кварта = 2 пинтам = 1,13652 л,
чистая регистровая тонна = объему 1 галлон = 4 квартам = 4,5461 л,
помещений для груза и пассажиров, 1 баррель = 36 галлонам = 163,6 л.
Индекс валовой вместимости = общему Меры сыпучих тел:
объему судна (остова) в куб. м, 1 бушель = 8 галлонам = 36,369 л.
1 океаническая тонна = 40 куб. футам =
1,1327 куб. м.

Единицы объема, применяемые в 1 галлон = 231 куб. дюйму = 4 квартам

США = 3,7854 л,
Меры жидких тел: 1 баррель = 119,24 л,
1 унция = 0,029574 л, 1 баррель нефти2' = 42 галлонам = 158,99л}
1 пинта = 0,47318 л, Меры сыпучих тел:
1 кварта = 2 пинтам = 0,94635 л, 1 бушель = 35,239 куб. дм.

О В США: 216x279
2
>Для сырой (неочищенной) нефти.
 Таблицы перевода 19

Единицы угла
и
умница» - рад гон сгон мгон

= 1 60 3600 0,017453 1,1111 111,11 1111,11

1' = 0,016667 1 60 - 0,018518 1,85185 18.5185
0,0002778 0,016667 1 - 0,0003086 0,030864 0,30864

1 рад 57,2958 3437,75 206265 1 63,662 6366,2 63662

• ГОН = 0,9 54 3240 0j 0 1 5 7 0 8 1 100 1000
1 сгон = 0,009 0,54 32,4 0,01 1 10
1 мгон = 0,009 0,054 3,24 - 0,001 0,1 1

Скорость:
1 км/ч = 0,27778 м/с, 1 м/с 3,6 км/ч,
1 миля/ч = 1,60934 км/ч, 1 км/ч 0,62137 мили/ч,
I уз (узел) = 1,852 км/ч, 1 км/ч 0,53996 уз,
1 фут/мин = 0,3048 м/мин, 1 м/мин 3,28084 фут/мин,
3600 с/км,
х км/ч 4 ^ мин/км А л:
,37,2824
,v миль/ч А- мин/км д 2 2 3 6 ' 9 с/км,
х
J С/км д ^ ^ км/ч.

Число Маха Ма показывает отношение скорости тела к скорости звука.

Ми = 1,3 означает, что скорость тела в 1,3 раза больше скорости звука (приблизи-
тельная скорость звука е воздухе равна 333 м/с)

Расход топлива:
1 г/(л.с. - ч) = 1,3596 г/(кВт • ч), 1 г/(кВт • ч) = 0,001644 фунт/(л.с.аЧ)
а
1 фунт/(л.с. • ч) = 608,277 г/кВт • ч, (британская лошадиная сила
1 жидк. пинта/(л.с.а • ч) = 634,545 см^кВт • ч, 1 л.с.а = 1,0139 л.с.),
1 англ. пинта/(л.с.а • ч) = 762,049 смз/кВт • ч, 1 см^кВт • ч) = 0,001576 жидк. пинта/(л.с.а • ч),
1 г/(кВт • ч) = 0,7355 г/(л.с. • ч) 1 см^кВт • ч) = 0,001312 англ. пинта/(л.с.а • ч),

V миль/галлон (США) А 2 3 5 < 2 1 л/100 км, л л/100 км Л 2 3 ^ 2 1 миль/галлон (США),

282,48 282 4
д миль/галлон й л/100 км х л/100 км 4 ' -§ миль/галлон
х х
(Великобр.), (Великобр.).

' Угол рекомендуется обозначать, используя только одну из приведенных единиц. Например,
997%3,Hww бсЬ^1 Г9847 б" 27 3 можно лишь
°Д Н И М т нижеследующих способов: а = 33,29г.
Единицы массы
(в повседневном использовании — т.н. единицы "веса")

Английская система единиц массы {коммерческие единицы "веса", применяемые, в основном, в Великобритании и США)
центнер центнер тонна тонна
Единица гран драхма унция фунт (Великобр.) (Великобр.) (США) грамм килограмм тонна
(США)

1 гран s 1 0,03657 0.00229 1/7000 _ _ 0,064799 _ _

1 драхма = 27,344 1 0,0625 0,00391 — — — — 1,77184 — —

1 унция = 437,5 16 1 0,0625 — — — 28,3495 — —

1 фунт » 7000 256 16 1 0,00893 0,01 — 0,0005 453,592 0,45359 -

1 центнер » _ _ 112 1 1,12 0,05 _ _ 50,8023 _

(Великобритания)
1 центнер » - - — 100 0,8929 1 0,04464 0,05 — 45,3592 —

(США) 2)
1 тонна » — — — 2240 20 22,4 1 1,12 —
1016,05 1,01605
(Великобритания) 3>
—
1 тонна (США) = — — 2000 17,857 20 0,8929 1 — 907,185 0,90718

1 грамм в 15,432 0,5644 0,03527 _ _ _ _ 1 0,001

1 килограмм s - - 35,274 2.2046 0.01968 0,02205 — - 1000 1 0,001
1 тонна s — — — 2204,6 19,684 22,046 0,9842 1,1023 106 1000 1

1 слаг = 14,5939 кг = массе, которой придано ускорение в 1 фут/с2 силой в 1 фунт-силу,

1 стоун (стон) = 14 фунтам = 6,35 кг (только в Великобритании),
1 квартер = 28 фунтам = 12,7006 кг (используется редко, только в Великобритании),
1 квинтал = 100 фунтам = 1 центнеру (США) =45,3592 кг,
1 тонна собственного веса = 1 тонне (Великобритания) = 1,016 т.
В тоннах собственного веса приводится тоннаж сухогрузных судов (груз + балласт + топливо + продовольствие).

') Т а к ж е называется "длинный хандредвейт".

2) Т а к ж е называется "короткий хандредвейт".
Также называется "длинная тонна".
*> Т а к ж е н а з ы в а е т с я " к о р о т к а я т о н н а " .
Тройская система мер и весов (используется в Великобритании и США для драгоценных камней и ценных метэдов> v\
Аптекарская система весов (используется в Великобритании и США для лекарств)
Единица гран аптекарский пеннивейт аптекарская тройская тройский метрический грамм
скрупул драхма унция • ФУ"1" - карат1)
аптекарской аптекарскому
унции фунту
1 гр>ан. = 1 0,05 0,04167 0,01667 0,324 0,064799
1 аптекарский скрупул = 20 1 0,8333 0,3333 1,296
1 пеннивейт = 24 1.2 1 0,4 0,05 0,08333 1,5552
1 аптекарская драхма = 60 3 2.5 1 0,125 3,8879
1 тройская унция = = 480 24 20 8 1 0,08333 — 31,1035
1 аптекарской унции
1 тройский фунт = = 5760 288 240 96 12 1 — 373,24
1 аптекарскому фунту
1 метрический карат = 3,086 1 0,2000
1 грамм = 15,432 0,7716 0,643 0,2572 0,03215 0,002679 5 1

Масса на единицу длины: °Вё (градусы Боме) - это мера плотности жидкостей тяжелее
единица СИ: кг/м, (+ °Ве) или легче ( - °Вё) воды (при температуре 15 °С). Единица
1 фунт/фут = 1,48816 кг/м, 1 фунт/ярд = 0,49605 кг/м, °Ве больше не допускается к применению.
Действующие единицы, применяемые в текстильной = 144.3/(144,3 ±п)
е
промышленности: DIN 60 905 и 60 910
Плотность q выражается в кг/л, а градусы ареометра я — в °Ве
Единицы, вышедшие из употребления: Единица °АР! (Американский институт нефти) используется в
1 денье = 1 г/9 км = 0,1111 текса; 1 текс = 9 денье. США для обозначения плотности различных видов топлив и
нефти.
Плотность:
единица СИ: кг/м3, q = 141,5/(131,5 + и)
1 кг/дм3 = 1 кг/л = 1 г/см3 - 1000 кг/м3, Плотность q выражается в кг/л, градусы ареометра п — в °API
1 фунт/фут5 = 16,018 кг/м3 = 0,016018 кг/л,
1 фунт/галлон (Великобр.) = 0,099776 кг/л, Примеры:
1 фунт/галлон (США) = 0,11983 кг/л. 7 фунтов/галлон (США) = 0,839 кг/л; - 3 0 °Вё = 0,828 кг/л.
1
> Ранее термин «карат» обозначал содержание золота в сплавах:
чистое золото - 24 карата; золото в 14 карат содержит 14/24 = 585/1000
частей (по массе) чистого золота
Единицы силы
Единица НЬЮТОН Килограмм-сила (кгс) Фунт-гсила
Ньютон =
1 паундаль = 0,138255 Н = сила, сообщающая массе
1 0.101972 0,224809
а 1 фунт ускорение 1 фут/с®,
Не допускается к применению 1 стен1» =5 к у н .
1 килограмм-сила (кгс) = 9,80665 1 2,204615
1 фунт-сила » 4.44822 0,453594 1

Единицы давления и напряжения

Единица * Па мкбар гПа бвр Н/мм* кгс/мм* 2
Тоническая кгоГи Торр Физическая Фунг-ovW фунт-сига1 RMO-Cttw
атмосфера (ат) атмосфера (атм)
1 Па а 1 н/м' 1 10 0,01 10"s 1СН5 0,10197 0.0075
1 мкбар = 0.1 1 0,001 10-е 10-7 0,0102
1 гПа = 1 мбар = 100 1000 1 0,001 0,0001 10,107 0,7501 0.0145 2,0886
1 бар - 10» 10S 1000 1 0.1 0.0102 1,0197 10197 750,06 0,9869 14,5037 2088.6
1 Н/мм* 106 1<Р 10000 10 1 0,10197 10.197 101972 7501 9,8692 145,037 20886 0,06475

Не допускаются к применению
1 кго/мм8 - 98066,5 98,0665 9,80665 1 100 Юе 73556 96,784 1422,33 0,63497
1 ат = 1 кгс/см* = 98066,5 980,665 0,98066 0,0981 0,01 1 10000 735,56 0,96784 14,2233 2048,16
г
1 КГШ = 1 ММ вод, ст. =9.80665 98,0665 0,0981 10"® ю- 1 1 0,2048
1 Торр = 1 мм рт. ст. =» 133,322 1333,22 1,33322 0,00136 13,5951 1 0,00132 0,01934 2,7845
i атм • 101325 1013,25 1.01325 1,03323 10332,3 760 1 14,695 2116,1
Английские и американские единицы
1 фунт-сила/дюйм8 » 6894,76 68948 68,948 0,0689 0,00689 0,07031 703,07 51,715 0,06805 1 144
1 фунт-сила/фут* в 47.8803 478,8 0,4788 4,8624 0,35913 1
1 тониа-сила/дюйм2 = 154,443 15,4443 1,57488 157,488 152,42 2240

1 nS^i? "?ствн/м я - Ю 3 Па Стандарты: DIN 86 034 таблицы перевода единиц; кгс - ньютон, ньютон - кгс;
1 бари 1 мКбаР( 1 пьес
- ' - 1 СТен/М 1 0 11а<
DIN 66 037 таблицы перевода единиц: кгс/см* - бар; бар - кгс/см2;
1 DIN 66
>Французская единица. 038 таблицы перевода единиц; торр - мбар, мбар - торр.
Наименования единиц см. на о, 13 и 14
 Таблицы перевода 23

доницы энергии (работы)

Дж кВт - ч кто • м я . с. ч ккал фут фунт-сила Б1Е

277,8-10* 0,10197 377.67 « И 238.85 10« 0.73756 947,8 • 10-*

367096 1,35962 859.85 2.8552 • 3412,13

ив попускаются к применению
= 9,80665 2,7243 К ) - 6 1 3.704 1СИ 2.342 10"3 7.2330 9 . 2 9 5 - 10- 3
" ц = 2.6478 10в 0,735499 270000 1 632,369 1.9529 10® 2509,6
1,1
= 4186,8 1.163-1<Н 426,935 1.581 10* 1 3088 3.9683

делийские и а м е р и к а н с к и е е д и н и ц ы

'Sna*11^ 1.35582 376.6 1 0 » 0.13826 512.1 10"» 323.6 10-* 1 1.285 10*
j6fga = 1055,06 293,1-Kh* 107,59 398,5 1<Н 0.2520 778.17 1

i дюйм унция-сила = 0,007062 Дж,

! ДЮЙМ Фунт-сила = 0.112985 Дж,
t Лут • паундаль = 0.04214 Дж.
е
t J с.а«1. ч = 2,68510 Дж = 0,7457 кВт ч.
1 тврми (Франц.) = 1000 фригори (Франц.) = 1000 ккал = 4 1868 МДж,
t кг эквивалента угля 29.3076 МДж s 8,141 кВт • ч,
^ 70нна эквивалента угля 9 = 1000 кг эквивалента угля = 29,3076 ГДж = 8,141 МВт • ч.

Единицы мощности
Единица Вт кВт кгс- м/с п. с. ккал/с п. с.« БТЕ/с

1 Вт - 1 0,001 0,10197 1.35Э6 1СН 238,8 1 ( Н 1,341-10-3 947,8 1 ( Н

1К0Т = 1000 1 101,97 1,35962 238.8 - 1 0 - 3 1,34102 947.8 10-3

Не д о п у с к а ю т с я к п р и м е н е н и ю
1Я5 М/с = 9,30665 9,807 • 10-3 1 1333 10^ 2.342 13,15 • 10-® 9,295 10- 3
1ft, С. = 735,499 0,735499 75 1 0,17567 0,98632 0,69712
1ККВЛ1С в 4186,8 4,1868 426,935 5.6925 1 5,16146 3.9663

Английские и а м е р и к а н с к и е е д и н и ц ы
I л. С.4 в 745,70 0,74570 76.0402 1.0139 0,17811 1 0,70678
I БТЕ/с « 1055,06 1.05506 107,586 1,4345 0,2520 1,4149 1

1 фут фунт-сила/с = 1,35582 Вт,

1 ch (cheval vapeur) (Франц.) = 1 PS (Pferdestarke) (Герм.) = 1 л.с. (метрическая лоша-
диная сила) = 0,7355 кВт,
1 оонсле (Франц.) = 100 кгс - м/с = 0,981 кВт,
Постоянная выработка мощное™ человеком в процессе его жизнедеятельности =» 0,1 кВт.
Стандарты: D I N 6 6 0 3 5 , D ( N 6 6 0 3 6 , D I N 6 6 0 3 9 .

, Наименования единиц см. на с. 14 и под таблицами.

' 1 ккал «= количеству теплоты, необходимому для того, чтобы поднять на 1 в С температуру 1 кг в о -
. ДЬ1 при температуре 15°С.
1
ВТЕ (Британская тепловая е д и н и ц а ) « количеству теплоты, необходимому для того, чтобы поднять
4 температуру 1 фунта воды на 1 5 F, 1 терм = 10 5 БТЕ.
? ' П-О & 1,0139 л.с. (британская л.с.)

' ЗДмгцы энергии кг и тонны эквивалента угля базируются н а значении удельной теплопроизво-
^епьноети угля И„ = 7 0 0 0 ккал/кг.
24 Таблицы перевода

Единицы температуры Соотношение температур:

°С = градус Цельсия; К = кельвин;
°F = градус Фаренгейта;
°R = градус Ренкина.
Перевод температур
Г к = (273,15°С + / с )о^ = | 7r
r R = (459,67°F + / F ) ^ U l , 8 X K
= | Of " 3 2°F) Щ = (ТК- 273,15 К) Щ
/f = (1,8 to + 32"С)Щ = ( Тщ-459,67°R)
/с, гр, Г к и 7*r обозначают числовые зна-
чения величин в °С, °F, К и °R.
1 К = 1°С = 1,8°F = 1,8°R
Нулевые точки: О °С 4 32 °F; О °F 4 -17,78°С.
Абсолютный нуль:
О К 4 - 273,15 °С 4 О °R 4 - 459,67 °F
Международная практическая темпе^
ратурная шкала
Точка кипения кислорода: -182,97°fy
тройная точка воды; 0,01 ВС1>; точка ки<
пения воды: 100°С; точка кипения серь,
(точка серы): 444,6°С; точка плавления
серебра (температура плавления сереб-
ра): 960,8°С; точка плавления золоте
(температура плавления золота): 1063°С.
о Такая температура воды, при которой лед
вода и водяные пары находятся в равнове-
сии (при давлении в 1013,25 гПа). См. так**
сноску") на с. 10

-60-
- -50 -Г"
+30 4
О
1204-
- 5 0
2104-
100 3500 -2000

-70 3000
-60
-80
+20 4 110 200 4 2500
-90
-70 -10 --40 90 2000
-100 1000
+10 4 100 190 4
-80 900
1500^
-120 800
-90 04 904; 180-t 700
-140 : 20 £-30 J - 80
-100 600
-160
1000
й- 500'>
-10 8 0 4i 170 4 900
-180 -120 800
- - 400
-200 -20 70 160 4 700
-140 -30 5-20 : - 70 600
3001
—250 — 500
-160 -30 ± 604 L 150 4

-180 400 200

-300
-40-3 -40 50 10 1404 60 180
-200
-350 160
300
140
-400
-50 ~ 40 4 130 4 120
-250 250 Ц
d
50 32 О 122 50 100
 Таблицы перевода 25

Единицы вязкости Традиционные единицы:

Е (градус Энглера) = относительное
действующие единицы кинематической время вытекания жидкости из аппарата
0ЯЗКОСТИ v: Энглера (DfN 51 560)
1 (И2/С = 1 Па • с/(кг/м3) = 104 см2/с = 10е мм2/с 1 мм2/с = 0,132 Е при v > 60 мм2/с

днглийские и американские единицы: При значениях ниже 3 Е градусы Эн-

1 фут7с = 0,092903 м*/с
pi-секунды s время вытекания из вис-
козиметра Редвуд-1 (Redwood-I) (Вели-
кобр.)
SU-секунды = время еьггекания из вис-
козиметра Сэйболт-Юниверсал (Sayboit-
Universal) (США)
глера не позволяют точно оценить
вязкость. Например, кинематиче-
ская вязкость жидкости с показате-
лем 2 Е больше кинематической
вязкости с показателем 1Е не в два
раза, как можно было бы предполо-
жить, а в 12 раз.

Не допускаются к применению: А-секунды = время вытекания жидко-

Ст (стокс) = см*/с, сСт = мм2/с сти из масленки (DIN 53 211)

А RI SU v A RI v SU
мм 2 MMf ММ2 MM 2
С
С С
С
с с С С
с
с
40- "17 • 40 2 0 0 4 1500 6000- •1500-^-7000
: - = г 1 6 -
•150 50004 Й6000
30 15 - = -30
100- г1000-= 4000 100Cb Г 5 0 0 0
3 - L 20 90- 9004 900JU000
100
80-1 г 20 4 Г- 90 100- 800i 3000 7001
90- 7004 -3000
70- - 80 80- ьвосн 600-=E
60- - 70 70- г- 500 -110 2ooo; 500-E
2- 60-
100 -2000
^ 10 - г 60 400-i - 9 0 400^
10 5 0 - [ 10 50- -80
9 9
8 8 50 40 H ^ 300-^ - 7 0 : §- 3 0 0 4 :
7 7 -60
1.Н в 40- 6 " 1000
30-*: : L 50 900 л=г1000
1.4- 51 5 -= J - 200 800 200-J- 900
- 4 0 7004 800
1,3 4-1 - - а-.: 40 20-: 600 I - 700
600
1.2^1 3-= Ё- 34-
35

30- - 2
- 32

1 J 1 -
 Таблицы перевода 26

Единицы времени
Единица1' с (секунде) мин (минута) ч (час) сут (сутки)

1 секунда2' 1 0,01667 0,2778 х Ю-з 11,574 х 10-8

1 минута 60 1 0,01667 0,6944 х 10-9
1 час 3600 60 1 0,041667
1 сутки 86 400 1440 24 1
1 календарный год = 365 (или 366 сут) = 8760 (или 8784) ч (для подсчета процентов^
банковском деле 1 год = 360 дней),
1 солнечный годз) = 365,2422 средних солнечных суток = 365 сут 5 ч 48 мин 46 с,
1 звездный год4) = 365,2564 средних солнечных суток.

^См. также с. 13.

^Основная единица СИ; определение см. на с. 10.
3) время между двумя последующими прохождениями Земли через положение весеннего рав,
ноденствия.
4
) Время полного оборота Земли вокруг Солнца.

Поясное время
Время, приведенное для указанных ниже часовых поясов, дано по отношению к 12ч
центральноевропейского времени1):

Время, Мери- Страна (регион)' Время, Мери- Страна (регион)

ч диан ч диан
часо- часо-
вого вого
пояса пояса
Запад- Востач-
ная
долгота долгота
1.00 150° Аляска 12.00 15° Центральноевропейское
3.00 120° Западное побережье время:
Канады и США Австрия, Бельгия. Дания,
4.00 105° Западный центральный р е - Чешская республика, Герма-
гион Канады и США ния, Франция, Италия, Вен-
5.00 90° Центральный регион Канады грия. Польша, Алжир, Изра-
и США, Мексика, Централь- иль, Ливия. Нигерия, Тунис,
ная Америка Заир, Люксембург. Нидерлан-
6.00 75° Канада между 68° и 90°, ды, Норвегия, Швеция, Швей-
восточный регион США. цария, Испания
Эквадор, Колумбия,
Панама, Перу 13.00 30° Восточноевропейское время:
7.00 60° Канада восточнее 68°, Болгария, Финляндия. Гре-
Боливия, Чили, Венесуэла ция, Румыния, Египет. Ливф
8.00 45 я Аргентина, Бразилия, Грен- Иордания, Судан, ЮАР
ландия, Парагвай, Уругвай 14.00 45° Россия, западные государЧ
ства бывшего СССР, Турця
11.00 0П Время по Гринвичу3); Ирак, Саудовская Аравия, f
Великобритания, Ирландия, Восточная Африка
Канарские острова, Порту- 14.30 52,5° Иран
галия, Западная Африка 16.30 82,5° Индия, Шри Ланка
18.00 105" Индонезия, Камбоджа, Лаос
1
Таиланд, Вьетнам
> На летний период в целях экономии электро- 19.00 120° Побережье Китая. Филитшг
энергии вводится летнее еремя — стрелки часов ны, Западная Австралия
переводятся на 1 час вперед (в северном полуша- 20.00 135° Япония, Корея
рии летнее еремя вводится приблизительно с ап- 20.30 142,5° Северная и Южная Австралф.
реля по сентябрь, в южном - с октября по март), 21.00 150° Восточная Австралия
ч Среднее солнечное время Гринвичского (нуле-
вого) меридиана называется также всемирным
или координированным всемирным временем, степенно становится длиннее, всемирное и
определенным с помощью эталона секунды Ме- ординированное всемирное время иногда лрг,
ждународной системы единиц СИ (см. с. 10). Так равнивается к всемирному времени добавив^ |
как период вращения Земли вокруг Солнца по- ем лишней (добавочной) секунды.
 Колебания и вибрации 27

Колебания Определения (СМ. DIN 1ЗИ)

14 вибрации Колебания и вибрации
Термины, применяемые для обозначения
условные обозначения величин изменений какой-либо физической вели-
чины, более или менее регулярно повто-
ц единицы измерения ряющихся во времени и меняющихся по
направлению.
3D33- Величина Единица
„ЦЧВ- измере-
ние ния Период
Коэффициент сохранения -
Время, за которое совершается одно
а
[, Коэффициент демпфирования полное колебание.
(затухания) -

Коэффициент сохранения - Амплитуда

Жесткость пружины Н/м Максимальное мгновенное (пиковое)
Жесткость на кручение Нм/рад значение, которого достигает какая-то
i '1
Емкость Ф
Частота
физическая величина, совершающая си-
t Гц
Резонансная частота Гц
нусоидальное колебание.
b Ширина резонансного лика Гц
М Частота
Сила н
Г
Го
Функция возбуждения - Число колебаний, совершаемых в се-
1 Электрический ток А кунду. Это величина, обратная периоду
j Момент инерции кгм® колебаний Т.
L Индуктивность Гн
м Масса кг
Момент вращения Нм Угловая частота
М
п Частота вращения мин-1 Частота, умноженная на 2л.
Q Заряд Кл
Острота резонанса -
Колебательная скорость частицы
Q
г Фактор затухания Н-с/м Мгновенное значение переменной скоро-
Га Угловой коэффициент
затухания Н-с-м
сти частицы, движущейся в направлении
R Омическое сопротивление Ом колебания. Не следует путать со скоро-
t Время с стью распространения бегущей волны
Т Период с (например, скоростью звука).
V Напряжение В
V Колебательная скорость Ряды Фурье
частицы м/с
Перемещение
Любую периодическую функцию, являю-
.1 -

Мгновенное значение -
щуюся гладкой и кусочно-непрерывной,
X можно представить как совокупность сину-
У Амплитуда -

Ш Первая (вторая)производная соидальных гармонических компонентов.

от времени -

Укс Значение выпрямления Биения

УсТГ Эффективное значение —
Возникают при наложении двух синусо-
а Угол рад
S Коэффициент затухания 1/с идальных колебаний с близкими часто-
А Логарифмический декремент - тами. Они являются периодическими.
(0 Угловая скорость рад/с Основная частота в этом случае равна
(0 Угловая частота 1/с разнице между частотами наложенных
а Частота колебательного контура 1/с синусоидальных колебаний.
ь Декремент -

Ищ Декремент оптимального
затухания Собственные колебания
Частота собственных колебаний (соб-
ственная частота) зависит только от
Обозначения подстрочных индексов:
свойств колебательной системы.
О - незатухающие собственные колебания
d -затухающие собственные колебания Затухание
Т - абсорбер
Мера потерь энергии в колебательной
JJ -основнаяопора
системе при превращении одной формы
^^машин^механизм энергии в другую.
 Колебания и вибрации 28
Логарифмический декремент
Натуральный логарифм соотношения
двух предельных значений собственно-
го колебания, разделенных во времени
одним периодом.
Декремент
Основная величина при расчетах затухания.
Вынужденные колебания
Возникают под влиянием внешней фи-
зической силы (возбуждения). Частота
вынужденных колебаний определяется
частотой возбуждения.
Передаточная функция
Отношение амплитуды возбуждения к
амплитуде наблюдаемой переменной,
зависящее от частоты резонатора.
Резонанс
Возникает, когда передаточная функ-
ция принимает очень большие значения,
при этом частота возбудителя прибли-
жается к собственной частоте.
Резонансная частота
Частота резонатора, при которой ко-
леблющаяся величина достигает своего
максимального значения.
Ширина резонансного пика
половинной энергии
Разница между частотами, при которой
уровень переменной величины падает до
1/^/2 « 0,707 максимального значения.
Острота резонанса
Острота резонанса или добротность —
это максимальное значение передаточ-
ной функции.
Соединение колебательных систем
Если две колебательные системы соединя-
ются механически, посредством массы или
упругости, либо электрически, посредством
индуктивности или емкости, между ними
происходит периодический обмен энергией.
Волна
Пространственное и временное измене-
ние состояния среды, которое можно
представить как однонаправленное ее
перемещение. Существуют поперечные
и продольные волны.
Интерференция
Принцип независимого наложения волн.
В любой точке пространства мгнове*ы
ное значение результирующей волны
равно сумме мгновенных значений каж-
дой из волн.
Стоячие волны
Стоячие волны возникают в результат®
интерференции между двумя волнам^
движущимися в противоположных напра-
влениях, с равными длиной, частотой и
амплитудой. Амплитуда стоячей волны
постоянна в любой точке; узлы колебаний
(нулевая амплитуда) и пучности (макет
мальная амплитуда) совпадают. Стоячие
волны возникают при отражениях волн от
преград при условии, что волновое сопро-
тивление среды значительно отличается
от волнового сопротивления отражателя;
Значение выпрямления
Среднее арифметическое значение пе-
риодического сигнала
о
Для синусоидальной кривой
у(ес = 2y/ft = 0,637 v.
Эффективное значение
Среднее квадратичное значение период
дического сигнала
о
Для синусоидальной кривой
УеП = у/^0,707 у.
Синусоидальное колебание
А
у
Утес Ktf
/
-«— Период Т —
Время t
 Колебания и вибрации 29

( р О р М - ф а К Т О р = Vefl/Vrec-
для синусоидальной кривой
83
V e f//»ec 1,111.
рик-фактор =
для синусоидальной кривой
y/Vaff = 1,414.
уравнения
данные уравнения применимы к следу-
ющим простым колебаниям (если общие
обозначения в формулах заменить со-
ответствующими обозначениями физи-
ческих величин):
Простые колебательные системы

Механическая
поступа- враща-
тельная тельная
Общее Физическая величина
обозна-
чение
V X a Q
i X=V a = со
V X=v a = <»
FQ F M
a m J L
h r
с с
Дифференциальные уравнения
ay + by + су = FQ (/) = FQ sin Q t.
Период T = 1//.
Угловая частота w = 2 л/:
Синусоидальное колебание (например,
вибрация) у-у sin со t.
Собственные колебания (Fq = 0).
Логарифмический декремент
Л = 1п(уп/уп t I ) = nbHca — Ь2/4.
Коэффициент затухания: 8 = Ы[2а).
Декремент d = S/coo = Ы{гШ),
й = A/vA2 + 47^ = Л/(2тс)
(низкий уровень затухания).
Угловая частота незатухающего коле-
бания (fl = 0): (Do = ^с/а.
Электри-
ческая
Угловая частота затухающего колеба-
ния (0 < < 1) o)d = coo V1- й .
При > 1 колебаний нет, в электриче-
ской колебательной системе есть
скользящий разряд.
Вынужденные колебания
Величина функции передачи:
y/FQ = 1 H{c — aQsf + (bQf =
= (1/c)/V(1 — (il/Oo) 2 ) 2 + (2Шв>о)2.
Резонансная частота / д = / 0 ^ 1 — 2d2 </„.
Q =/ Острота резонанса Q г >/i — йг/(2й).
Q =!
U Источник колебаний с низким уровнем
затухания (д< 0,1):
R
Л/С резонансная частота/д «/ 0 ,
острота резонанса Q ~ 1/(2тЗ),
ширина резонансного пика &$= 2tyo=/о (Q,
Ослабление вибрации
Гашение вибраций
Если демпфирование вибраций может
быть выполнено между машиной и мес-
том, в наименьшей степени подвержен-
ным их воздействию, то это обеспечит
наибольший уровень затухания (при
наибольшем декременте, см. график
"Стандартизированная функция").
Виброизоляция
Активная виброизоляция
Машина должна устанавливаться на
опору таким образом, чтобы силы, пере-
дающиеся на нее, были незначительны-
ми. Необходимо выбирать опору так,
чтобы конструкция находилась внерезо-
 Колебания и вибрации 30

нанса, и ©е собственная частота была бы влен только между механизмом и непод-»

ниже самой низкой возмущающей часто-
ты. Затухание ухудшает виброизоляцию.
Слишком низкие значения затухания мо-
гут привести к трудностям, вызванным
резонансом во время разгона машины.
Пассивная виброизоляция
Машина должна монтироваться таким об-
разом, чтобы вибрация и тряска на опорах
передавались механизмам в незначи-
тельной степени. Необходимо предпри-
нять те же меры, что и при активной изо-
ляции. Если демпфер может бытьустано-
Стандартизированная функция
>о (незатухающее)
= 0,1 (с низким уровнем
затухания)
1 2
Отношение частот
Изоляция вибрации
а - функция пропускания (передачи)
b - низкая настройка
а
Ml \ 1
/0.251
вижной точкой, то демпфирование долж-з
но быть большим (xg/xu см. на графиках). ]
Во многих случаях используется гибка?
подвеска или слишком сильное демпфи-j
рование. Во избежание резонанса креп--
ление механизма должно быть жестки^
Поглощение вибрации
Гаситель колебаний с cbHKcnpOBaHHOjj
собственной частотой
При настройке собственной частоты но,
глощающей массы с гибким соединение^
без потерь на частоту возбуждения, ви(Ц
рация основной массы полностью логл<
щается, и продолжает вибрировать толь
ко поглощающая масса. Эффективно(
поглощения снижается по мере того, как
изменяется частота возбудителя. Эффел
ктивность определяется характеристц^
кой -функции передачи основной масс^
(крутизна, близость к резонансным час-
тотам). Функции передачи основной и по-
глощающей массы зависят от типа на-!
стройки (масса, жесткость пружины).
Затухание препятствует полному поА
- глощению. Однако соответствующая на-?
стройка частоты гасителя колебаний v
декремента оптимального затухания вы-
зывает широкополосное ослабление ви-
брации, которое остается эффективный
при изменении частоты возбудителя.
—• Изоляция Поглощение вибрации:
а - функция пропускания (передачи)
машины; b - принципиальная схема

0,5
ш Ч
«
з
о
£ , 0
1 VT
Отношение частот =

активная пассивная
виброизоляция виброизоляция

U Основание Частота резонатора £2

(если —
с
необходимо) I •Пз b ТПG т __

4 Ф
с
<> ^"tjj л / v v 1
1
1—•
и xu Л'о
1

гаситель колебаний (абсорбер)
/-изменяющейся собственной частотой
Крутильные колебания с частотами воз-
будителя, пропорциональными скорости
вращения (об уравновешивании таких
колебаний применительно к двигателям
внутреннего сгорания см. на а 403-404).
ыогут быть поглощены гасителями коле-
баний (абсорберами), собственные час-
тоты которых пропорциональны скоро-
сти вращения (маятник в поле центро-
бежной силы). Поглощение эффективно
при любых скоростях вращения.
Поглощение возможно и для колебатель-
ных систем (осцилляторов) с несколькими
степенями свободы, посредством исполь-
зования нескольких гасителей колебаний.
Модальный анализ
Динамическое поведение механической
структуры можно спрогнозировать с помо-
щью математической модели. Посредством
модального анализа устанавливаются па-
раметры одной из возможных моделей.
Необходимым условием является не изме-
няющаяся во времени линейно-эластичная
структура. Колебания наблюдаются лишьв
ограниченном числе точек из возможных
направлений колебаний (степеней свобо-
ды) и в определенных частотных интерва-
лах. Таким образом в модальном анализе
сплошная структура заменяется ограни-
ченным количеством единичных осцилля-
торов. Каждый из них определяется харак-
теристическим вектором и характеристи-
ческим значением. Характерисгоческий
вектор {модальная форма, форма собст-
венного колебания) описывает относи-
тельные амплитуды и фазы всех степеней
свободы, характеристическое же значение
описывает поведете в течение времени
(затухающее гармонические колебания).
Лобое колебание структуры может быть
искусственно воссоздано по известным ха-
рактеристическим векторам и значениям.
Модальный анализ не только описывает
фактическое динамическое поведение, но
и формирует основу для расчетов подоб-
ных систем. В расчетах вычисляется ответ-
ная реакция структуры на определенное
возбуждение, соответствующее, например,
условиям лабораторного огъпа. Посредст-
в у структурных модификаций (изменения
иассы, затухания или жесткости) динами-
Колебания и вибрации 31
ческое поведение может быть оптимизи-
ровано до уровня, соответствующего дей-
ствующим условиям. Еще более детальный
процесс совмещения субструктур объеди-
няет, например, модальные модели раз-
личных структур в одну общую модель. Мо-
дальная модель может бьггь сконструиро-
вана аналитически или экспериментально.
В каждом случае основой для анализа яв-
ляется модель, эквивалентная модельной.
Аналитический и экспериментальный мо-
дальные анализы взаимозаменяемы. При
сравнении модальных моделей, получен-
ных при помощи обоих способов, окажется,
что аналитический модальный анализ бо-
лее точен, чем экспериментальный, за счет
большего числа степеней свободы- Это, в
частности, позволяет проводить расчеты,
основанные на модели.
Аналитический модальный анализ
Для выполнения аналитического мо-
дального анализа необходимо знать гео-
метрию модели, свойства материала и
граничные условия. При аналитическом
модальном анализе не требуются проб-
ные образцы, и его можно применять на
любом этапе исследования (развития
модели). Однако очень часто точные
знания, касающиеся основных свойств
структуры (затухание, граничные усло-
вия), недостаточны либо отсутствуют.
Крутильные колебания с частотами воз-
будителя, пропорциональными скорости
вращения (об уравновешивании таких
колебаний применительно к двигателям
внутреннего сгорания см. на с. 403-404),
могут быть поглощены гасителями коле-
баний (абсорберами), собственные час-
тоты которых пропорциональны скоро-
сти вращения (маятник в поле центро-
бежной силы). Поглощение эффективно
при любых скоростях вращения.
Экспериментальный модельный анализ
Этот тип анализа основан на измерени-
ях. В этом случае информация, касаю-
щаяся структуры, не нужна, но требуют-
ся измерительные образцы. Тогда, на-
пример, исследуемые функции передачи
в ряде частот измеряются от одной точ-
ки возбуждения до ряда анализируемых
точек и наоборот. Модальная модель
выводится из матрицы функций переда-
чи, которые определяют данную модель.
Основные уравнения, применяемые в механике
Наименования единиц см. на с, 12-16
- к
Обозна- Величина Единица Обозна- Величина Единиш
чение измерения чение измерен^
*

Л Площадь М* m Масса КГ
а Ускорение М/С* Частота вращения с-'
Центробежное Р Мощность Вт
ускорение м/сл Р Количество движения
il Диаметр м (импульс силы) Н'С
F. Энергия Дж г Радиус м
!ч Кинетическая энергия Дж я Длина траектории м
К Потенциальная энергия Дж 7 Период с
F Сила Н г Время с
Г, Центробежная сила Н V Объем м>
Вес тела н V Скорость м/с
* Ускорение свободного па- "uj - начальная скорость,
дения (s=9,81 м'с^, См. с. 11) м/сг и 2 - конечная скорость,
h Высоту м г ^ - средняя скорость
t Радиус вращения м W Работа, энергия Дж ,
J Момент инерции а Угловое ускорение рад/с? ч
1. Момент количества д в и - £ Угол охвата рад I
жения (момент импульса) Н'С-м Коэффициент трения L
I Длина м Плотность Kr/M®J
М Момент сипы (крутящий Ф Угол вращения ради!
момент) Н-м со Угловая скорость рад/с "J

Соотношения между величинами, числами

Если нет специальных указаний, применяются соотношения величин, данные?!
которые можно ввести, используя любые принятые единицы измерения (например
единицы СИ, приведенные выше). Единицы измерения величины, которую необхо-
димо рассчитать, выводятся из единиц измерения, выбранных из условий уравнений.
В некоторых уравнениях приводятся дополнительные единицы измерения (напри*
мер, время приводится в с. а скорость в км/ч). Эти уравнения называются "числовая
ми соотношениями", действительными при условии, что используются единице,
предназначенные только для этих уравнений. ,

Прямолинейное движение Расстояние, пройденное за время t

s = • t = ц • t + (а • =
Равномерное прямолинейное движение
= ( u l -»?)/(2«).
Скорость
ъ-sfi.
Конечная скорость
1)2= V, + л / = V vf +2я - S.
Равномерное прямолинейное ускорение
Средняя скорость Начальная скорость
Ъщ - foi + ug)/2. Ui = I* - а • / s Vl>i - 2as.
Т
Ускорение Для равнозамедленного движения (fc
й = (Рг-и,)// = (и|-иГ)/( 2s).
меньше и^) а имеет отрицательное зна-
Числовое соотношение чение. -
а = (|>2- ^/<3,6 0, При ускорении из состояния покоя ui=G
где а в м/с2, Og и ц в км/ч, t в с. При замедлении до состояния покоя v 2s®

11
Единицу рад (радиан) можно заменить числом 1.
 - J, .Г>1ГКОПЛОПЛШО D ПЛСМШНИК6

Сила Центробежное ускорение

Г = т • а. дсf = г - ю2.

Работа, энергия Момент силы (крутящий момент)

ц = р . х = т • а • s = Р - t. M = F r = Р/(о.
Числовое соотношение
Потенциальная энергия /W-9550-P///,
£р = G • h =да• g • h. где М в Н-м, Р в кВт, п в мин-1.

Кинетическая энергия Момент инерции (см. с. 36)

= «I • и /2. г J = т •Л

ощность Работа
ц'= М • (р -р /.
= W/t = Г - ь.
Мощность
Мощность подъема Р = М - (о = М - 2л-н.
Р = w • • V. Числовое соотношение
Р ~ М - /?/9550
Количество движения (импульс силы) (см. график на с. 50),
р = т • v. где Р в кВт, М в Н-м (= Вт с),
п в мин -1 .
Вращательное движение
Энергия вращения
Равномерное вращательное движение = af/2 = J-2ns n\
Линейная скорость произвольной точки Числовое соотношение
вращающегося тела E ^ - J ' "2/182,4.
и = г- О). где Епл в Дж (= Н -м), J в кг-м 2 ,
Числовые соотношения п в МИН"1.
v - n - d • и/60,
где v в м/с, (1 в м, п в мин'1; Угловой момент импульса
у = 6 • к - d • /i/ЮО, I =./ • аз - J • 2к • п.
где v в км/ч, d ВМ,/1 в мин"1. Числовое соотношение
L=-J-k - р?/30 = 0.1047 J • л,
Угловая скорость вращения где L в Н с-м, J в кг-м 2 , н в мин"1.
со = (p/t = ъ / г = 2 к - п.
Числовое соотношение
ш = я • «/30, Маятниковое движение
где ф в с\ п в мин"1 (Математический маятник - материаль
точка: подвешенная на невесомой нити
Угловое ускорение
а= (аэ& - G>i)/r. Плоский маятник
Числовое соотношение Период колебания (время одного пс
к (nz - ;ii)/(30f), ного качания вперед и назад)
где а в 1/с2, wi и т в мин-1, t в с.
Это уравнение точно лишь для ма/
Конечная угловая скорость отклонений а от положения покоя (,£
(Oz = зд + or • л а = 10е погрешность составляет - 0,2'

Начальная угловая скорость Конический маятник

oh = Wg - or • /. Время одного оборота
Для равнозамедленного вращательного 7' = 2к \j(l cos а}/$.
движения (соа меньше а имеет отри- Центробежная сила
цательное значение. Fd = m'g' tg
Сила, натягивающая F
Центробежная сила нить
tci^m • г - а? • t»Vr. \G = nr .j?
Fz~m • gfcos а.
34 Основные уравнения, применяемые в механике

БрОСанИб И ПаДвНИв Обозначения см. на с. 3£

Тело, брошенное вертикально Скорость взлета v s Ui - g • г = гь - •h

вверх (сопротивление воздуха Нямбопкшяв в ы т т я пл^кймя fa = i»., • t - П fi о 2
не учитывается)
Время движения вверх r _ ^ -i> _ - ~V U i ~ •k
Равнозамедленное движение
8
Замедление г *
a = g s 9,81 Mfc2 В наивысшей точке /2 = ^
2g g

Тело, брошенное наклонно Наибольшая дальность полета 5 =¥j sin 2a

вверх (сопротивление воздуха вдаль горизонтальной оси (мак- $
не учитывается) симальное значение при a=45")
Угол бросания по отношению к Продолжительность полета =21J|' s'n a

горизонту - а; совмещение рав- и, • cos a g

номерного прямолинейного дви- 2 *2
жения и свободного падения Наибольшая высота подъема h = v ' a

Механическая энергия H = G • h = m • g-h

Свободное падение (сопротив-
Скорость падения v =g•tв •h
ление воздуха не учитывается)
Равномерное ускорение a•t i
и 2
U•/
Ускорение
a = 9,81 м/с2 Высота падения A= = ~ =

Время падения /= ^ = | =
Падение с допущением сопро- Скорость падения приближается к скорости и о. при которой
тивления воздуха сопротивление воздуха
Переменное ускорение Fi - q с*» • л • uo /2 равно весу
Начальное ускорение G = т•g падающего тела
и, = $ = 9,81 м/с2, конечное ус-
Предельная скорость и о • g/ (е • cw • А)
корение « 2 = 0
(о - плотность воздуха, cw - коэф-
фициент сопротивления воздуха, А -
площадь поперечного сечения тела).
Скорость падения и= и0 • ~
где ;<» = 2,718
Uq
Высота падения h= |р г
2g vо - v2
Время падения /= ^ In (х + "Y* 2 - 1)

Пример: Тяжелое тело (масса т = 1000 кг. площадь поперечного сечения А = 1 м*. ко-
эффициент сопротивления воздуха сн.= 0,9) падает с большой высоты. Предполагает-
ся, что плотность воздуха <?= 1,293 кг/м5 и ускорение свободного падения § = 9,81 м/с*
на протяжении всего падения будут такими же, как на уровне земли.

Для указанных еысот значения Для указанных высот значения

в конце падения в конце падения
(без учета сопротивлении воздуха): (с учетом сопротивления воздуха):
Время падения, с Скорость
падения, м/с
Энергия.
кДж
Время падения, с Скорость
падения, м/с
Эщ
4
п
1.43 14,0 98 1.43 13.97 97
3,19 3t,3 490 3,2 30,6 475
4,52 44,3 980 4.6 43 925
10.1 99 4900 10,6 86,2 3690
14.3 140 9800 15.7 108 5850
31.9 313 49 000 47,6 130 8410
45,2 443 98 000 86,1 130 8410
 Основные уравнении, • ip»Mv>v> Kivmwiw v ... _

коэффициенты сопротивления воздуха сн-

Форма тела с* Форма тепа с»

Диск, Длинный цилиндр

пластина 1.1
Re < 200 000 1.0
Открытая чаша, Л» > 450 000 0,35
парашют t,4
Длинная пластина

О
Сфера \ /:</«30
0,45 P ^ i W « 500 000 0.78
Re < 200 000
0.20 ' * Л* в 200 000 0,66
^ Re > 250 000
Длинное крыло
Г ^ Ч Вытянутое
0,05 \ / : Л = 18 0,2
V вращающееся тело
I Т \l:d=6 f - . d s 8 ft* >10» 0,1
/:<* = 5 0,08
/:</ = 2 Re~2' i(fi 0,2

Число Рейнопьдса Выброс воздуха из сопла

Re = ( и + Do) IN, Нижеприведенный график дает только
приблизительные значения. Кроме дав-
у — скорость тела, м/с; ления и поперечного сечения сопла уро-
ив — скорость воздуха, м/с; вень выброса воздуха зависит от п о -
I — длина тела, м (в направлении верхности и длины подающего трубо-
потока); провода, сопла и закругленности концов
d — толщина тела, м; выходного отверстия.
г — кинематическая вязкость, мг/с..

Для воздуха с v = 14 • 1 СН м2/с (средне- мэ/мин

годовое значение на высоте 200 м над 12
уровнем моря)

А- =>72000 (v + Lb) •
где v и \)q приводятся в м/с;
1ft'«50000 (у + ц>)-А
где и и приводятся в км/ч.
0 2 6 10 14 18 мм
Результаты измерения параметров пото- Диаметр отверстия сопла
ка на двух геометрически сходных телах
различных размеров сопоставимы лишь
при условии, что в обоих случаях число
Рейнольдса имеет одинаковое значение
Закон рычага
(это важно при испытании на модели).
г
sr/wihi 2
Гравитация F
1 •П = 2 • 2 F г f2

Сила притяжения двух масс

F
= / l m t - ш 2 )// 3 ,
г
~ расстояние между центрами массы
гравитационная постоянная
=
6,б7- 10~п Н м2/кг2.
36 Основные уравнения, применяемые в механике

Моменты инерции
Обозначения см. на с. 32, масса m=V - q, объемы твердых тел V см. на с. 150, плот-
ность q на с. 13,186, моменты инерции см. на с. 47.

Момент инерции для оси, параллельной оси х или оси у и отстоящей от оси х или оси у на
расстоянии а:./ А a J я + т • а г или J J у + т а2
 37 Основные уравнения, применяемые в механике

Трение Приводная окружная сила:

Fu = ^ - F2 = Fi (1 - = F2 (^ - 1),
коэффициенты трения ц см. ниже)
<? = 2,718 (основание натурального
горизонтальной плоскости логарифма).
Cn/taтрения
т
• •

ца наклонной плоскости
С*ла трения

Коэффициент трения
Коэффициент трения — всегда харак-
теризует свойства системы, а не толь-
ко свойства материала. Значения ко-
с; = /я • g эффициентов трения, среди других па-
раметров системы, зависят от
Сила, параллельная наклонной плоско- характеристик взаимодействующих
сти (тело, находящееся в покое, остается между собой материалов, температу-
0 покое, если значение (srn а- р. • cos а)
ры, состояния кон тактируемых по-
отрицательно или равно нулю). верхностей, относительной скорости
F= G • sin а-Рц = т • g (sin а-ц • cos а). их взаимного перемещения, присутст-
Ускорение, параллельное наклонной вия промежуточного (смазочного) ма-
плоскости териала, факторов окружающей среды
a = g (sin ct-fi- cos a). (например, наличия воды или углекис-
лого газа, адсорбируемых поверхно-
Скорость после пройденного расстояния стью материала). Коэффициент стати-
s (дпя высоты /? = .?• sin а\ ческого трения часто оказывается
v= g-А(1 - д - c t g a ) . больше коэффициента трения сколь-
жения. В особых случаях коэффициент
Трение в ременной передаче трения может быть больше единицы
Силы натяжения (например, при очень гладких поверх-
F, = F? •
ностях, когда силы сцепления стано-
вятся преобладающими).

Коэффициенты трения
Материалы Кинетический Статический
коэффициент трения р коэффициент трения fi hf
(трение скольжения) (статическое трение)
в сухом в смазанном в сухом в смазанном
состоянии состоянии состоянии состоянии
Сталь о сталь 0,12 0,08 0,15 0,12
Сталь о бронзу или чугун 0,18 0,06 0,2 0,1
Сталь о лед 0,014 0,03
Сталь о дерево 0,5 0,1 0,6 0,12
Чугун о чугун 0,28 0,08 0,3 0,2
Чугун о бронзу 0,2 0,08 0,3 0,2
Кожа о металл 0,48 0,15 0.6 -
Кожа о дерево 0,4 0,5
Резина о металл 0,5
'ормазная накладка о сталь 0,5
камень о камень 0,65 - 0.7 -

Дерево о дерево 0,5 0,6

Статическое трение всегда немного больше, чем трение скольжения.

38 Основные уравнения, применяемые в механике

Мощность и крутящий момент Уравнения см. на с. 33

л. с.
400

300

200

140

100

-50
40 о.
л
30 g
х
J
о
5
-20

-10

- 2
10 14 20 30 50 100 140 200 300 Н-м
Крутящий момент М

Значение, кратное Р. соответствует значению, кратному М или п.

Примеры: Для М = 50 И м и л = 600 мин*', Р= 3,15кВт( 4.3 л. е.).
Для 5 Н-м и л = 600 мин"', Р = 0,315 кВт (0,43 л. е.).
Для М= 5000 Н - м и н в 60 мин"\ Р= 31,5 кВт ( 43 л. е.).
 39 Основные уравнения, применяемые в механике

механика жидкостей и газов

боозна- Величина Единица Обозна- Величина Единица
измерения чение измерения

Площадь поперечного h Глубина жидкости м

сечения м* от Масса кг
Площадь основания мв Р Давление Па2»
к
Площадь стенки мГ Разность давлений p^-p2 Па
.4s
Сила №> Ре Манометрическое
f
Подъемная сила Н давление Па
h
Сила, воздействующая Q Расход жидкости м*/с
U
на дно Н V Объем ма
Сила, воздействующая и Скорость течения м/с
на стенки н о Плотность кг/м1
Вес н Плотность воды3'
Ускорение свободного Q* = 1 КГ/ДМ 3 =
падения g в 9,81 м/с2 м/с2 = 1000 кг/м3

Жидкость в состоянии покоя Сила, воздействующая на дно

в открытой емкости F b - A b f j Q g .
Сила, воздействующая на стенки
Fs = 0,5 As* h - q - g.
Аs < Подъемная сила: F a = V • д - g ~

"ЧШшШШ Аь
= весу выталкиваемого объема жидкости.
Тело не тонет, если Fa > G.

Гидростатическое давление Давление жидкости

Ал Аг

'т Силы, действующие на поршни

Л'
1 F, =р • Д, = F a d i - F2 -p-A2 =
Аг
Fгд^.

Поток с изменением поперечного сечения

Рл 1>2 Расход жидкости (скорость потока)
•А.

* дл 1/Af - 1 / А Г

Вытекание жидкости из резервуара скорость струи

_ ... г A Расход .
= к • А - иа = к • у •А • V2 8' h +

Коэффициент сжатия я для острой

кромки: 0,62...0,64; для трубчатой на-
садки: 0,7...0,8; для слегка закругленной
насадки: 0,9; для сильно закругленной
насадки: 0,99.
Коэффициент расхода 0,97...0,998.
Н е 1 КГ М/С2 (СМ. С. 10).
211 Па = 1 Н/м2; 1 бар = 1QS Па.
1 ат (= 1 килопонд/см2=1 кп/см2) = 0.981 бар
= 1 бар (единицы давления см. на. с. 22).
э) Плотности других жидкостей см. на с. 190.
4 0 Расчет прочности

Расчет прочности Механические напряжения

Растяжение и сжатие
Условные обозначения (перпендикулярно к плоскости сечения
и единицы измерения (см. с. 12-16) стержня)
Единица Нормальное напряжение
Величина измере-
ния
растяжения-сжатия "" д »
Относительное удлинение £ _ Д[
Площадь поперечного сечения ММ22 (укорочение) " I'
Модуль упругости (модуль Юнга) Н/мм
Сила, нагрузка Н Л! - абсолютное удлинение (укорочение)
Модуль сдвига Н/мм2 / - первоначальная длина
Осевой момент инерции сечения
(см. рис. на с. 47) мм" Модуль упругости первого рода £ =
Полярный момент инерции
сечения (см. рис. на с. 4"?) мм л Длинные и тонкие стержни, находящие-
Длина мм ся под действием сжимающей нагрузи
Изгибающий момент Н-мм должны также проверяться на устойчив
Крутящий момент Н-мм
Распределенная нагрузка Н/мм вость.
Радиус кривизны нейтральной оси мм
Напряжение сжатия Н/мм2 Изгиб
Предел текучести при растяжении Н/мм2
Предел прочности при Для упрощенного решения длинной из-
растяжении (разрыве) Н/ммг гибаемой балки можно воспользоваться
Предел текучести 0,2" Н/ммг формулами чистого изгиба, когда нор-
Коэффициент запаса прочности
Максимальный прогиб мальные напряжения зависят только or
(стрела прогиба) мм изгибающего момента. При плоском из-
Осевой момент сопротивления
гибе нейтральный слой образует цилин-
сечения при изгибе (см. с, 47) мм3 дрическую поверхность (для круглого
Момент сопротивления сечения
при кручении (см. с. 47) мм3 сечения - окружность). На выпуклой
Коэффициент концентрации
напряжения стороне балки волокна растягиваются,
на вогнутой - сжимаются. Поперечные
Коэффициент эффективности
надреза сечения балки при изгибе остаются
Угол сдвига рад плоскими.
Предельное удлинение в момент
разрушения % Радиус кривизны нейтрального слоя
Относительное удлинение при определяются уравнением:
растяжении (сжатии) %
Передаточное число или JL- Ж
отношение
Напряжение Н/мм* R " Е-Г
Нормальное напряжение Н/мм2 Нормальные напряжения
Предел усталости при _ Мь е_Мь
растяжении (сжатии) Н/ммг
предельное (допустимое)
напряжение Н/мм*
Предел выносливости при где^,=1;
знакопеременных нагрузках Н/мм2
Предел выносливости при сим- / - осевой момент инерции: сумма про-
метричных циклах напряжения изведений всех элементарных площа-
(растяжение/сжатие) Н/Ммг
Амплитуда колебаний док поперечного сечения на квадраты
напряжения цикла Н/мм8 их расстояний до нейтральной оси;
Предел прочности при изгибе Н/мм2 Wb - осевой момент сопротивления пло-
Предел текучести при изгибе Н/мм2
Предел выносливости при изгибе щади сечения А относительно главной
при знакопеременных нагрузках Н/ммг центральной оси: показывает отношение
Напряжение при кручении момента инерции площади к расстоянию
(касательное напряжение) Н/мм1
Предельное напряжение при до наиболее удаленной точки от этой оси
кручении Н/мм2
2
(2 - поперечная сила: сумма касатель-
Предел прочности при кручении Н/мм ных напряжений, действующих на рас-
г
Предел текучести при кручении Н/мм сматриваемое поперечное сечение; для
Предел прочности при кроении при
симметричных циклах напряжения Н/ммг коротких изгибаемых балок необходим*
Угоп закручивания рад учитывать касательные напряжен^
 41 Расчет прочности

таблица 1. Примеры нагрузок при изгибе

F
F^F
Mb max - I • F 3 EL

M ma* =- - j - Гrr
Mb 31 E laa

Mb max =
" 8 E • 7a

i« A . J ^ l
384 £ • I a
Mb max
8

сдвига, создаваемые поперечными си-

лами;
е - расстояние от наиболее удаленной
точки сечения балки до нейтральной оси.

Продольный изгиб
У сжатых стержней напряжение сжатия
о = FIA должно всегда быть меньше до-
пустимого по условиям устойчивости
напряжения
СГрепг = Of/У,

иначе стержень изогнется.

В зависимости от соосности приложен-
ной силы выбирают коэффициент запа-
са прочности S £ 3... > 6.
Гибкость \ = lkHlQ/A,
где /к - свободная длина изгибаемого
стержня (см. рис. справа).
Напряжение _ \oRlb.
продольного изгиба k Я2"
Приведенная выше формула для ok
(формула Эйлера) справедлива только
для гибких стержней при:
Я> ЮО для стали St 37,
teit\ElRc для стали с другими значе-
ниями й., чем у St 37,
Я> 80 для серого чугуна GG 25,
Як 100 для хвойного дерева.
Для меньших значений Я применимы
следующие уравнения Тетманера:
для стали St 37 Ok = (284 - 0,8 Я) Н/мм2,
для стали St 52 ok = (578- 3,74 Я) Н/мм?
для серого чугуна GG 25
= (760 - 12 Я + 0,05 Я2) Н/мм2,
для хвойного дерева
!\?-А'
Ok = (29 -0,19 Я) Н/мм2.
^Напряжение, при котором остаточная де-
t>opMaiJ№ составляет 0,2%.
акон Гука справедлив только для упругой
деформации, т.е. до наступления предела
текучести (при растяжении, изгибе, круче-
нии), см. с. 43.
^Справедливо для идеальной заделки
стержня без эксцентриситета.
4 2 Расчет прочности
Сдвиг
Касательное напряжение сдвига т= F/A,
г - сила сдвига единицы поверхности по-
перечного сечения тела. Напряжение
действует в плоскости сечения.
Угол сдвига у - угловые перемещения
сечений под действием касательных
напряжений.
Модуль сдвига (модуль упругости вто-
рого рода) G = 1/у 1 ^.
Кручение
Касательное напряжение кручения
Х\ = Щ .
Момент сопротивления при кручении W,
см. на с. 47.
Крутящий момент М{ - сила вращения,
умноженная на плечо силы. Крутящий
момент создается в каждой плоскости
поперечного сечения тела, на каждом
диаметре изображенной на рисунке
эпюры напряжений.
Угол J - M \ _ /• Wx-%
закручивания /P-G
у/-это угол закручивания (в рад) стерж-
ня длиной / (1 рад » 57,3°, см. с. 19).
Полярный момент инерции площади се-
чения 1? см. на с. 47.
Сдвиг
• щины, плохая обработка, «общипанная»
1 Концентрация напряжений в зоне
<. - J —
^ U 1Л
i t ^ r
Концентрация напряжений
в зоне надреза
Все приведенные ранее уравнения отно-
сятся к гладким стержням. Если на стерж-
нях имеются выточки, то эти уравнения
показывают максимальное напряжение
(на оставшемся суженном сечении):
<7/п = F/A при растяжении, сжатии,
(Jhn = MtJWb при изгибе,
Т,„ = Mt/Wt при кручении.
Надрезы на стержнях (такие как желоб,
отверстие) и изменения поперечного се-
чения (уступы, выемки), а также заклеп-
ки создают концентрацию напряжений
От», которую можно выразить через но-
минальное напряжение соотношением
Omax — Ok • On,
где Ok - коэффициент концентрации на-
пряжения (см. с. 46).
Надрезы уменьшают пределы усталости;
и выносливости при знакопеременных
нагрузках (см. с. 45). Для хрупких мате-
риалов надрезы уменьшают ударную
прочность; для пластичных материалов
первая остаточная (пластичная) дефор-
мация наступает раньше. Коэффициент
Ok тем больше, чем острее и глубже над-
резы (острые надпилы, волосяные тре-
поверхность) и чем острее края в местах
изменений поперечного сечения.
надреза и отверстия
^
к .t
1
s
\ i J
* ьЕ i f у
MTfy
"> 1 1 1 1J1 U I 1
и А
Г—*— Л
2 2
F
См. г) на с. 41.
з Между модулемсдвигаG и модулем упругосга Е
для металлическихтелсправедливо соотношение]
г
G = где v - коэффициент Пуассона
Для металлических теп v = 0,3,
G ~ 0,385Е; модуль упругости £ см. на с. 193.
 43 Расчет прочности

Допустимые напряжения алов и расчетами, основанными на тео-

рии сопротивления материалов, уточня-
уравнения, рассмотренные в разделах ются по виду материалов, их свойствам
Механические напряжения» и «Концен- (вязкие, пластичные) и характеру на-
трация напряжений в зоне надреза» грузки (статическая, переменная).
,с. 40 и 42) действуют только в области Rm - предел прочности при растяжении.
(Пругих деформаций. Однако на практи- Для стали с твердостью = 600 HV (в
ке их можно применять при вычислениях Н/ммг) - 3,3 HV; см. с. 193 и 276.
примерно до наступления предела проч- RK - напряжение предела текучести (при
ности или напряжения, при котором ос- растяжении предел текучести обозна-
таточная деформация равна 0.2 % (см. чается (Ts)-
сноску1), на с. 41). Допустимые напряже- 5(или 4) - предельное (упругое) удлине-
ния определяются испытаниями матери- ние в момент разрушения.
Таблица 2. Предельные напряжения <т9г, % для статического нагружения
Предельные напряжения ад{ и при которых конструкция утрачивает свои свойства
(большие деформации или разрушение), на практике могут быть не достигнуты (см. ни-
же и с. 44). Поэтому при расчетах используют коэффициент запаса прочности S = сдг /
m (Operm - допустимое максимальное напряжение при эксплуатации изделия), кото-
рый зависит от точности вычисления, вида материала, типа нагрузки и возможных по-
вреждений при разрушении. Для пластичных материалов выбирают S = 1,2...2 (...4), для
хрупких S = (1,2...) 2...4, (...10). При эксплуатации изделия должно соблюдаться условие
^ Орет»; (От» - максимальное напряжение (пик напряжения)).
Пседельное Пластичные материалы Хрупкие материалы
•пряжение
При растяжении Од, = пределу текучести R,. (»границе упругого Одг= пределу прочности
растяжения). Для стали - вплоть до значения при растяжении Rin
Rm= 600 Н/мм2 и холоднокатаных
металлов, в 0,6...0,8 /?та
пределу текучести 0,2 (см. сноскунас. 41).
Для металлов без четко выраженного
предела текучести, таких как
сталь с Rn> 600 Н/мм?, для Си и AI
При сжатии <%= пределу текучести при сжатии oft (гра- crgf= пределу прочности на
нице упругого осаживания, соответствующей сжатие R^
примерно пределу текучести л.)
Сжатие с угрозой сг7 = напряжению а9,= напряжению
потери устойчивости растяжения <&
При изгибе Ogt «пределу прочности при изгибе о^ (границе % = пределу прочности на
упругого прогиба). Значения ом-, как правило, изгиб. Оьи * Яш. Для серого
выше, чем предел текучести при растяжении чугуна GG 40, однако,
R(. При превышении оы образуется /?т= 1.4...2,0/?«, т.к. е* с/Е
остаточный прогиб не определяется вследствие
сдвига нейтральной оси
При кручении пределу текучести при кручении г* %= пределу прочности на
(границ© упругого скручивания). Предел теку- кручение 1*. В свою оче-
чести при кручении 0,5.-0,6 При пре- редь, Т&-0.5..Д8 oq. Для
вышении возникает остаточная деформация. серого чугуна GG 25.
однако. Ин-1...1.3 сь
При сдвиге % = пределу текучести при сдвиге т^ « 0,6 а< Tgr = пределу прочности
на сдвиг
В случаях, когда допустимы минимальные пластические деформации, возможно
увеличение нагрузки на пластичные материалы сверх пределов упругого сжатия и
прогиба. Внутренние зоны поперечных сечений будут в этом случае нагружаться ни-
же предела текучести и поддерживать зоны поверхностного слоя. При этом изгиба-
ющий момент, приложенный к профильной балке, можно увеличить в 1.5 раза, а кру-
тящий момент - в 1,33 раза.
44 Расчет прочности

Предельные напряжения при пере- Диаграмма усталостной прочности

менных во времени нагрузках ,еп выносливости
Величина наибольшего напряжения, Растяжение
п 1ульси|эующем
которое материал может выдержать
повторно {часто до бесконечности)без
разрушения и недопустимых деформа-
ций, называется пределом выносливо-
сти при знакопеременных нагрузках <jj>.
Предел выносливости определяется
экспериментальным путем - воздейст-
вием переменных во времени нагрузок Предел выносливости
на пробные образцы материала вплоть _ при симметричном ,
Сжатие н§груженикГ ± o\v
до их разрушения; если испытывается
много образцов, то способность мате-
риала сопротивляться усталостному Влияние качества поверхности на предал
разрушению можно выразить графи- усталости при изгибе и растяжеши-сжатии
чески с помощью кривой Веллера
(Wflhler) (зависимость максимального
напряжения от числа циклов нагруже-
ния до разрушения). Для стали кривая
Веллера проходит по оси абсцисс до
2...10 миллионов циклов, для цветных
металлов число циклов составляет
около 100 миллионов.
На практике не всегда учитывается
влияние дополнительных факторов (из-
нос, коррозия, многократные перегруз-
ки и т.д.). В этом случае число циклов
нагружения уменьшается. Следует от-
метить, что S a 6 < Cw, для повышенных
средних напряжений 5* оя < ар. Коэффи-
циент запаса прочности S = 1,25...> 3
(значения > нагрузки обозначаются до-
полнительным индексом предела вы-
носливости в виде большой буквы). Ус-
300 500 700 900 1100 Н-мм*
талостное разрушение обычно проис- Предел прочности при растяжении о^
ходит без пластических деформаций.
Для пластмасс предельное число цик-
лов нагружения не всегда может быть
Особые случаи предела усталости
указано, т. к. начинает проявляться их
ползучесть. Для сталей с высоким со- Предел усталости при пульсирующем
противлением разрыву внутренние на- цикле напряжений: о**,
пряжения, как результат производст-
Напряжение Сталь Цветные
венных процессов, могут оказать зна- металлы
чительное влияние на усталостную Растяжение-
прочность. сжатме 0,30...0,45 Rm 0,2...0,4 Ящ
Изгиб 0,40-0,55 Rm 0,3...0,5 А т
Диаграмма усталостной прочности
Для каждого минимального ои и средне- Допустимые циклические напряжения
го напряжения а т можно определить в деталях с надрезами
величину амплитуды напряжения Фактический предел выносливости дета-
вплоть до «бесконечного числа цик- лей с надрезами в большинстве случаев
лов», пользуясь диаграммой прочности выше, чем вычисленный по формуле с при-
при испытании на усталость (см. рис. менением коэффициента (4 (см. с. 46). Ма-
вверху) териалы имеют разную чувствительность*

Таблица 3. Релаксация для различных материалов
•детвриап Объект (Та,
испытания
Н/мм'
jD-Zn AI4 Си 1 Резьба 280
3>МВ A® Zn 1 Испытание 157
на сжатие
6D-AI Si 12 (Си) 207
Cq35 Винт 800
3}Cr Mo V 47 Образец для
испытания 850
на растяжение
концентрации напряжений в надрезе при
многократных нагрузках; например, пру-
жинная сталь, высококачественная конст-
нукционная сталь, высокопрочная бронза
яолее чувствительны, чем чугун, нержаве-
ющая сталь и упрочненные алюминиевые
сплавы. При многократных нагрузках вме-
сто коэффициента в расчетах применя-
ется коэффициент эффективности надре-
за Д, так что, например, при о т =0 эффек-
тивная амплитуда напряжений составит
1?Л«Д {показывает номинальное напряже-
ние на оставшуюся площадь поперечного
сечения). При этом должно соблюдаться
следующее соотношение:
^ Owpcrm — aJS.
На основе многократных опытов уста-
новлена взаимосвязь коэффициентов Д
иflkТамм (Thum) ввел дополнительный
коэффициент чувствительности к над-
резу г}к и установил соотношение:
A = 1+(ft-1) ft.
Коэффициент % не является постоян-
ной характеристикой материала; он
также зависит от термообработки и ви-
да нагружения.
Предел выносливости
при симметричных циклах нагружения
Значения ow для различных материалов
СМ на с. 193 и 198.
Коэффициент концентрации напряжений
Значения коэффициента ott для различ-
ии видов надрезов см. на с. 46.
усталостная прочность конструкции
Для многих деталей машин трудно или
Фке невозможно определить коэффи-
45 Расчет прочности
Начальное Температура, Время,
напряжение,
Н/мм; °С час
1501» 20 500
60 150 500
60 150 500
540 160 500
372 300 1000
циент концентрации напряжения ос* и ко-
эффициент эффективности надреза Д. В
этом случае предел усталости всей дета-
ли (например, усталостная прочность под
действием пульсирующей нагрузки в Н
или пульсирующего изгибающего момен-
та в Н • м) должен определяться экспери-
ментально и сравниваться с результата-
ми испытаний, приведенными в литера-
турных источниках. Местные напряжения
при испытаниях могут непрерывно изме-
ряться тензометрическими датчиками.
Как альтернативный вариант или для
предварительного расчета, в целях вы-
явления распределения нагрузки и срав-
нения с соответствующими допустимыми
нагрузками, может применяться метод
конечных элементов.
Свойство ползучести
В материале, подвергающемся длитель-
ному воздействию больших напряжений
и/или высоких температур, может воз-
никнуть ползучесть, а затем релаксация.
Если нежелательны даже очень неболь-
шие деформации, возникающие при
этом, то при расчетах необходимо учи-
тывать свойства ползучести материала.
Ползучесть - остаточная деформация
при равномерных нагрузках и почти не-
изменных напряжениях (например, у ло-
паток турбины).
Релаксация - ослабление внутренних
напряжений; при этом первоначальная
упругая деформация становится оста-
точной (см. примеры в табл. 3).
л Площадь напряженного поперечного сечения.
46 Расчет прочности

Коэффициент концентрации напряжения а^ для различных

типов надрезов

Значения коэффициента концентрации для плоских стержней

«к 1 1
\1
Л
з v\ k
\i V
\\ > 0,5
<0,95
2 V

1 0,98
О 0,Т 0,2 0,3 rfb 0 0,1 0,2 0,3 rib

( О )
0 0,1 0,2 0,3 г/Ь О 0,2 0,4 0,6 0,8
diB
Растяжение/Сжатие Изгиб

Значения коэффициента концентрации для круглых стержней

Ok i «к
i%
3 3
i \ 1 d/D = 0,5
2
Л
\4 *•» \
4 j_0,95
2
d/P = 0,5
/ 0,95
чm < j

1 0,98
r-
isf 1
0.98
0 0,1 0,2 0,3 rid О 0,1 0,2 0,3 rid

Ok ак

3 у 3
dlDя 0 , 5 d/D =0,5 )
\
2 / 0,95 ( ® Н ) 0,95

1 0,98 и 0,9^ /
1
0 0,1 0,2 0,3 rid 0 0,1 0,2 0,3 rid сошпоночны^
пазом
о-к
3 i
5
V-0.125D fea(£25X>
2 rVT , d/D=Qt5 A j T f r i Л1
P f ai
0.98
OMBlJj
1
0 Ot1 0,2 0,3 rid О 0,1 0,2 0,3 rfb
или rid
— Растяжение/Сжатие Изгиб Кручение
 47 Расчет прочности

моменты сопротивления и моменты инерции площади сечения

vjL = «нейтральная ось» Моменты инерции масс см. на с. 36.

jopwa сечения Момент сопротизления Момент инерции для площадей

iVb при изгибе / а - осевой, относительно NL
IV| при кручении / р - полярный, относительно
центра тяжести

NL Wb = 0,098 (Р U = 0,049 rf4

Wi = 0,196 еР I p = 0,098 rf"

Wb = 0,098 {d*-i$)f({ /a = 0,049

Wt = 0,196 (tP-JMil [p = 0,098 {d& -

Wb = 0,098 a 2 • b h « 0 , 0 4 9 дз . ь
<?NL a3 - />3
IV, = 0,198 я hw = 0,196
u +b и
II
Wb - 0,098 («з • b - 4 • ba)/a /а в 0,049 {«3 • b - al • ho)o| о
a.
Wt = 0.196 (<i • № -OQ • bfylb h-0,196 с

Wb = 0,118 я3 U - 0.083 a*
W\ = 0,208 a* /р = 0,140 a*

A: ft .V П
Wb = 0,167 b ft2 / а = 0.083 • ft3
1 0,208 0,140
1,5 0,231 0,196
2 0,246 0,229 (В случае кручения исходная площадь поперечного
3 0.267 0,263 сечения не сохраняется)
4 0,282 0.281

Wb= 0,104 (Р U = 0,060 dAл

W, = 0,188 tfi 4» = 0,115 d

Wb= 0,120 tP U = 0,060 J4

W, = 0,188 d3 /6«0.115<Р

& NL Wb = 12 {2a + />)

A3(д2 + 4д
3 6 (« + />)

b Р-Ьь-Щ , blfi-boh*
«NL Wb = /а=
bh 12

iNL b
~ 6Л 12
48 Акустика

Акустика Скорость звука и длина волны

в различных материалах
Условные обозначения Материал Скорость Длина 4

и единицы измерения (DIN 1332) или среда звука, м/с волны, м

при 1000 Гц
Обоз- Наименование Единица
наче- величины измере- Воздух. 20°С, 1014 гПа 343 0,343
ние ния Вода, 10°С 1440 1,44
с Скорость звука м/с Резина (каучук).
в зависимости от
f Частота Гц твердости 60... 1500 0.06... 1.р
/ Интенсивность звука Вт/м'
Алюминий (брусок) 5100 5,1
и Уровень интенсивности звука ДБ
Сталь (брусок) 5000 5,0
Эквивалентный уровень •
звука, А-скорректированный ДБ(А)
Уровень звукового давления, Длина волны Л = c/f = 2 л с/а).
А-скорректированный ДБ(А)
L, Уровень оценки звука ДБ(А) Колебательная скорость и
Уровень звуковой мощности, Колебательной скоростью называв
А-скорректированный ДБ(А)
P Звуковая мощность Вт
скорость колебательного движения ча
Звуковое давление стиц среды. В свободном звуковом пол
P Па
S Площадь м? и = p/Z. Восприятие колебаний при ниа
T Время реверберации с ких частотах примерно пропорциона^
Колебательная скорость но колебательной скорости.
(скорость частиц) м/с
г Удельное акустической
Звуковое давление />
сопротивление Па-с/м
a Коэффициент звукопоглощения -
Периодически изменяющееся давленщ
A Длина волны м возникающее при прохождении звуке
о Плотность кг/м3 вой волны в среде. В свободном звука
fa Круговая частота (= 2 я / ) 1/с вом поле р = и Z. Обычно измеряете
эффективное (сред нек вадратическф
значение звукового давления.
Общие понятия
Удельное акустическое сопротивление)
(см. также DIN 1320)
Определяет передающие свойств
среды применительно к звуковьи
Звук волнам.
Механические колебания и упругие вол-
Л — p/V = Q • С. 1
ны. распространяющиеся в твердых,
жидких и газообразных средах, преиму- Для воздуха при температуре 20°С и до
щественно в слышимых областях частот влении 1013 гПа (760 мм рт. ст
(16-20000 Гц). Z = 415 Н - с/м3, для воды при темпераф
Ультразвук 10°CZ=1,44- 10"Нс/мз=1,44-10* П а й
Механические колебания, находящиеся
выше области частот, слышимых чело- Звуковая мощность Р
веческим ухом. Мощность, исходящая от источника зву-
ка. Звуковая мощность некоторых исто*
Распространение звука ников звука:
Звуковые волны распространяются от то- Беседа (среднеезначение) 7 • Ю -6 !*
чечного источника звука, в общем случае Скрипка, очень громко 1 - 10*3Bt
— сферическим фронтом. В свободном Предельная мощность •
звуковом поле звуковое давление умень- человеческого голоса 2 • lO* 3 ^
шается с удалением от источника звука Рояль, труба 0,2... 0,3Вт
на 6 дБ при каждом удвоении расстояния. Орган 1 ...Ю Вт

Скорость звука с Интенсивность звука I

Скорость распространения звуковой Отношение падающей на поверхновИ
волны. звуковой мощности к площади этой ПО"

ggpXHOCTH P/S. В свободном звуковом
пол©'
I - fP/Q • с = и2 • Q • с.
Эффект Допплера
£сли расстояние между движущимся ис-
точником звука и приемником изменяется,
то регистрируемая частота / ' отличается
от действительной/. Если источник звука
и приемник находятся на одной линии, то
f/f=tc-u'Mc-u),
-де с - скорость звука; и' - скорость при-
емника; (/ - скорость источника звука.
Интервал
Интервал - это соотношение частот коле-
баний двух тонов. При равномерной на-
стройке музыкальных инструментов (вве-
дена Иоганном Себастьяном Бахом) окта-
ва (интервал 2:1) делится на 12 равных
полутоновых ступеней со знаменателем'^
= 1,0595. Таким образом, сумма любого ко-
личества равномерных интервалов всегда
приводит снова к одному равномерному
интервалу. При так называемой «чистой»
настройке, напротив, сумма нескольких
..чистых» интервалов не равна «чистому»
интервалу («чистая» настройка имеет сле-
дующие тоновые ступени: 1,16/15, 9/8,6/5,
5'4.4/3,7/5, 3/2, 8/5, 5/3, 9/5,15/8, 2).
Звуковой спектр
Зависимость уровня звукового давле-
ния (воздушного или структурного шума)
от частоты отображается в звуковом
спектре, который устанавливается по-
средством частотного анализа.
Октавный спектр
Уровень звука определяется и отобра-
жается в полосах шириной в октаву. Ок-
тава (единица частотного интервала) -
определяется отношением 2:1. Средняя
(средняя геометрическая) частота о к -
тавы j m = \ д / 2 . Рекомендуемые сред-
ние частоты октав: 31.5; 63; 125; 250;
500; 1000; 2000; 4000; 8000 Гц.
Третьоктавный спектр
Уровень звука определяется и отобра-
жается в полосах шириной в треть окта-
вы. При этом ширина полосы, как и ши-
рина полосы октавного спектра, отне-
сенная к средней частоте, постоянна.
Акустика 49
Звукоизоляция
Звукоизоляция - уменьшение воздейст-
вия звука благодаря установке отража-
ющей (поглощающей) стенки между ис-
точником звука и местом воздействия.
Звукопоглощение
Потеря звуковой энергии при отражении
звуковых волн, а также при их распро-
странении в материальной среде.
Коэффициент звукопоглощения а
Отношение поглощенной энергии к па-
дающей энергии звука. При полном
отражении а - 0, при полном поглоще-
нии а = 1.
Снижение уровня шума
Способы ослабления шума:
Уменьшение уровня шума в первичных
механических или электродинамиче-
ских источниках шума; демпфирование
и изменение формы колебаний; умень-
шение поверхности эффективного из-
лучения; капсулирование.
Низкошумные конструкции
Использование методов моделирования
(модальный анализ, анализ методом
конечных элементов) для предвари-
тельных расчетов по оптимизации аку-
стических характеристик новых конст-
рукций.
Единицы измерения шума
Обычно для звукового поля определя-
ются среднеквадратичные значения
величин и указываются так называемые
А-скорректированные характеристики,
зависящие от частоты звука. При этом в
обозначениях величин им дополнитель-
но присваивается индекс «А».
Уровень звуковой мощности
Мощность звука единичного источника
звука оценивается уровнем звуковой
мощности и . Он равен десятикратному
десятичному логарифму отношения вы-
численной мощности к эталонной мощ-
ности звука Р0 = Ю -12 Вт. Мощность зву-
ка не может быть определена непо-
средственно. Она вычисляется, исходя
из параметров звукового поля, которое
образуется вокруг источника звука.
50 Акустика

Обычно для этого используется уровень Измерения уровней шума

звукового давления 1Р э определенных
зонах вокруг источника звука (см. DIN Измерения уровней шума, используй
45 635). Можно вычислить L,,. также по мые для определения его предельных
уровню интенсивности звука Ц, изме- значений в соответствии с требования-
ренному на сферической поверхности ми законодательства, касаются исклкк
оболочки вокруг источника звука. Если чительно внешних уровней шума. npOj.
общее шумовое излучение проходит цедуры проведения испытаний и пре~
равномерно через площадь 5р = 1 м 2 , то дельные значения для неподвижных и
на этой площади уровень звукового д а - движущихся транспортных средств, ут-
вления L p v\ уровень интенсивности зву- вержденные в 1981 г., приведены в ру„
ка Ц соответствуют уровню мощности ководстве ЕС 81/334.
звука U .
Шум от движущихся транспортных
Уровень звукового давления Lp средств
Ар = 10 lg рУро2 Автомобиль движется до линии АА, ко-
торая удалена от створа микрофона на
или 10 м, а затем ускоряется «с полным га-
зом» до линии ВВ (удаленной также на 1Q
/-р = 20 \др/ро,
м от створа микрофона). Уровень шума
где ро = 20 мкПа - эталонное звуковое от движения автомобиля определяется
давление. как максимальный уровень звука, заре-
Уровень звукового давления в А - с к о р - гистрированный микрофоном, распола^
ректированном значении LpA, зависящем гаемым на расстоянии 7,5 м от средней
от частоты звука, часто используется линии проезжей части.
для характеристики источника звука на Легковые автомобили с 4-ступенча?
расстоянии d = 1 м. той механической коробкой передач до-
пытываются на второй передаче. При
Уровень интенсивности пяти и большем числе передач перед-
звука и него хода испытания проводятся после-
довательно на второй и третьей пере-
L] = 10 lg ///0,
дачах. Значение уровня шума в этом
где IQ = 10~12 Вт/м2 - эталонная интенсив- случае определяется как среднеариф-
ность звука. метическое обоих максимальных уров4-
ней звука. При автоматической коробке
Совместное действие нескольких передач испытания проводятся по осо-
источников звука бой методике.
При наложении двух независимых з в у -
ковых полей суммируются интенсивно- Схема испытания на замер внешнего шу-
сти звука или квадраты звуковых д а в - ма в соответствии с OIN 81/324/ЕЭС
лений. Суммарный уровень звука явля- И84/424/ЕЭС:
ется следствием сложения уровней 1 - микрофон
отдельных ИСТОЧНИКОВ звука:
.А В**
•
Разность между Суммарный уровень
уровнями звука двух звука = больший ^ Ют — Ют *
отдельных уровень одного из
источников звука- ф источников • >
дополнительный. дБ • I
0 3
2,5
1
2 2.1
А : „
; 7,5 т
в
3 1.8
4
6
1.5
1
L
8 0,6
10 0.4

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 Акустика 51

пределы и допуски в дБ(А) для внешнего шума автомобилей

категория автомобилей 92/97/ЕЭС

с 10.1995 г.
Легковые автомобили
с двигателем с искровым зажиганием или с дизельным двигателем 74+1
с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива 75+1
двтопоезда
разрешенной максимальной массой ниже 2 т 76+1
- с дизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива 77+1
двтопоезда
разрешенной максимальной массой 2 т ... 3,5 т 76+1
- с дизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива 77+1
разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т
- двигатели мощностью до 150 к8т 78-И
- двигатели мощностью свыше 150 кВт 80+1
Грузовые автомобили
разрешенной максимальной массой 2... 3 т 76+1
- с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива 77+1
разрешенной максимальной массой свыше 3.5 т
(по нормам FMVSS/CUR* - свыше 2.8 т)
- двигатели мощностью до 75 кВт 77+1
- двигатели мощностью до 150 кВт 78+1
- двигатели мощностью свыше 150 кВт 80+1
более высокие значения действительны для полноприводных транспортных средств.
Дополнительные ограничения шума устанавливаются для моторных тормозов и пневматиче-
ского оборудования.

' Федеральный стандарт по безопасности автомобилей (США).

Шум от неподвижных транспортных Внутренний шум

средств
При контроле уровня шума от непод-
вижного автомобиля его замеры про-
изводят вблизи отверстия выхлопной
трубы. При замере частоту вращения
коленчатого вала доводят до 3/4 час-
тоты. при которой двигатель достигает
номинальной мощности. После устано-
впения постоянной частоты вращения
педаль газа резко переводится в по-
ложение холостого хода. Во время
этого процесса замеряется макси-
мальное А-скорректированное значе-
ние уровня звукового давления на рас-
стоянии 50 см от отверстия выхлопной
трубы под углом (45±10°) в горизон-
тальной плоскости к направлению вы-
хода газов. Полученные данные в
ДБ(А) заносятся с пометкой «Р» (для
отличия от данных, получаемых
Другими методами измерения) в пас-
порт автомобиля.
Внутренний шум не нормируется, он из-
меряется обычно при равномерном дви-
жении, начиная со скорости 60 км/ч или
со скорости, составляющей 40% от ма-
ксимальной, как А-скорректированное
значение уровня звукового давления, и
наносится на график скорости. Первая
зона измерения - место водителя. Дру-
гие точки измерения выбираются на
уровне уха пассажира. Введение норм
предельного уровня внутреннего шума
не планируется.
Величины для оценки
воздействия шума
Уровень звука Lr
Воздействие шума на человека оцени-
вается уровнем звука (см. DIN 45 645).
Он характеризуется средним значением
воздействия шума в течение всего вре-
мени воздействия (например, восьми
5 2 Акустика
рабочих часов). Уровень звука измеря-
ется либо непосредственно, с помощью
интегрального измерительного прибора,
либо рассчитывается, исходя из изме-
ренных звуковых давлений и относя-
щихся к ним промежутков времени воз-
действия отдельных звуковых источни-
ков (см. DIN 45 641). Устойчивые
импульсные шумы или тональные шумы
могут учитываться как уровни звуковых
ударов (см. табл.).
Эквивалентный уровень звука L Acq
При переменном во времени шуме сред-
ний А-скорректированный уровень зву-
кового давления равен энергетическому
эквиваленту постоянного уровня звука,
описывающему среднее энергетическое
воздействие в течение суммарного вре-
мени оценки (см. DIN 45 641). Эквива-
лентный уровень звука, приводимый в
«Законе о защите от шума летательных
аппаратов» (Германия), определяется
другим путем (см. DIN 45 643). Ориенти-
ровочные значения оценочных уровней
шумов (Германия; Техническая инструк-
ция по шуму, 16 июля 1968 г.), измеренных
вблизи жилых домов (на расстоянии 0,5 м
от открытого окна), приведены в таблице:
Зоны Днем, Ночью.
ДБ(А) ДБ{А)
Чисто индустриальные
зоны 70 70
Зоны с преимущественно
промышленными
объектами 65 50
Смешанные зоны 60 45
Зоны с преимущественно
жилыми кварталами 55 40
Чисто жилые зоны 50 35
Курорты, больницы и др. 45 35
Воспринимаемые уровни шума
Ухо человека может различать прибли-
зительно 300 уровней интенсивности
звука и 3000...4000 различных частот
(уровни основного тона) в быстрой вре-
менной последовательности и оценивать
их в соответствии со сложными харак-
теристиками. Таким образом, не надо
определять соответствие между субъе-
ктивно воспринимаемыми уровнями шу-
ма и технически измеряемыми уровнями
звукового давления. Приблизительная
аппроксимация субъективного ощуще^
ния уровня звукового давления обеспе-
чивается А-скорректированными уров-
нями звукового давления, при которых
принимается во внимание изменение
чувствительности уха человека в зави-
симости от частоты и фона, и определя-
ется уровень громкости в сонах.
Измерения только уровней звукового
давления не являются достаточными
для определения раздражающего воз-
действия, вызываемого шумом. Едва
различимый постукивающий шум может
восприниматься как крайне раздража-
ющий, даже в шумных условиях окружа-
ющей среды.
Уровень громкости звука Ls
Сравнительный уровень субъективного
восприятия громкости звука измеряется в
фонах. Уровень громкости единичного
звука чистого тона или шума определяет-
ся путем субъективного сравнения со
стандартным звуком. Стандартный звук-
это единичная продольная звуковая вол-
на частотой 1000 Гц, воздействующая
спереди на голову наблюдателя. Разли-
чия в уровне громкости от 8 до 10 фон
воспринимаются как удвоение громкости.
Фон
Фон в качестве единицы уровня громко-
сти, также как и децибел, не является
единицей измерения, а представляет
собой двадцатикратный десятичный ло-
гарифм отношения звуковых давлений.
Так как субъективное восприятие
звука зависит от его частоты, то опре-
деленное значение тестируемого звука
в дБ может не согласовываться со зна-
чением в дБ стандартного звука (за ис-
ключением эталонной частоты 10ОО Гц),
однако уровни громкости в фонах при
этом могут совпадать.
Громкость 5 в сонах
Сон - это мера измерения субъективно-*
го ощущения звука, при котором дается
ответ на вопрос, насколько громче или
тише один воспринимаемый шум по
сравнению с другим. Уровень громкости
40 фон соответствует громкости 5 =
1 сон. Взаимосвязь между ними не ли-
нейная: удвоение или уменьшение в два
 Акустика 53

^за громкости дает различие в уровне камеры для акустических измерений -

ромкости приблизительно в 10 фон.
Существует стандарт ISO для вычис-
ления характеристик неподвижного ис-
очника звука посредством использова-
лая третичных уровней (метод Цвикера).
методика изменена в соответствии с
^стотой и способами экранирования в
1ределах слышимости.
высота и частота тона
спектр воспринимаемого звука может
jtjirb подразделен на 24 группы частот в
зависимости от слухового восприятия. В
:оответствии с этими группами опреде-
ляются воспринимаемые уровни высоты
гона. Распределение громкости и высо-
ты тона может использоваться для ко-
личественного определения таких
субъективных слуховых ощущений, как,
например, тональность шума.
Техническая акустика
Оборудование для проведения аку-
стических измерений:
конденсаторные микрофоны для изме-
рения звукового давления - определя-
ют уровень звука в дБ(А);
контактные ушные микрофоны для для
точного воспроизведения звука (с го-
ловными телефонами);
обычно оборудуются стенками с высо-
кой степенью звукопоглощения;
акселерометры (массой до 1 г), рабо-
тающие на пьезоэлектрическом прин-
ципе, для измерения вибраций и шу-
мов, порождаемых конструкцией из-
делия;
лазерные виброметры, работающие на
принципе эффекта Допплера, для про-
ведения быстрого бесконтактного из-
мерения шума и вибраций.
Применение расчетных методов в
акустике
При оценке колебаний и вибраций при-
меняются моделирование с использо-
ванием метода конечных элементов и
расчет свободных (собственных) коле-
баний - настройка производится в соот-
ветствии с экспериментальным модаль-
ным анализом. Моделирование дейст-
вующих на систему усилий позволяет
определить кривые виброактивности,
по которым оптимизируется конструк-
ция системы.
При оценке шума, распространяемого
в воздушной и жидкой средах, расчи-
тывается звуковое поле (например, о т -
сека или полости) с использованием
методов конечных или граничных эле-
ментов.

Соответствие шумов от различных источников объективным и субъективным шкалам,

кривые равных уровней громкостинормирующая кривая А по измерениям шумомера

' Болезненные ощущения Вт/см2 см/с сон

от 4-моторного самолета
2 ДБ мкПа
I (на удалении 3 м) 120 10"
10
' Котельный завод ю'
I Отбойный молоток ©
shoo
л
о 10 65
m
о ф ю'
X со
Г ромкая речь к 80 с; 10 -|
(на расстоянии 1 м) S
X
СО С
я 10* 10 8 I* Л
(D л 10
а> «г® Б
I Беседа ffi 60 •о о
о.
<б
Ct
с§о 10' X
ш о и
О ю-* S 1_
, Тихо звучащее радио >»
ю X« 5 о—
о 40 'ш о
' Жилая комната днем m
о
со 10* а> §
^ -d X о
Жилая комната ночью * 10 £
Тиканье часов 10г » ! J- л
ш 20
» Ф о ь
Шум листвы 10' л о
JJ Ю-5Й ь о
Порог слышимости X 101 «©
О о
©
m о 10 с; f-
о
5
О
10( о со о.
>8. 0,03 0.1 1 10 30 * т
Частота, кГц
54 Акустика
Акустический контроль качества
Такой контроль включает оценку шума и
уровней помех, а также классификацию
неисправностей на основе слышимого
звука или структурного шума как части
производственного процесса. Акустиче-
ский контроль качества применяется, в
частности, при испытаниях электродви-
гателей во время их первоначальной
эксплуатации. В некоторых специальных
случаях могут использоваться автома-
тические испытательные устройства,
однако они в настоящее время пока еще
не в состоянии достичь человеческих
уровней гибкости, избирательности и
познавательной способности.
Преимущества в этом отношении бу-
дут отданы интеллектуальным изме-
рительным системам и комбинировав
ным методам оценок акустических ха„
рактеристик.
Анализ шума на этапе разработки
При оценке характеристик рабочих шу-
мов на этапе проектирования изучаются
субъективные слуховые восприятия и
психоакустические параметры. При
этом целью является не только сниже-
ние общего уровня шума, но и достиже-
ние определенного качества звуковой
среды, когда необходимо устранить та^
кие специфические факторы, как, на-
пример, резкий звук выпуска отрабо-
тавших газов или появление комбини-
рованных шумов при закрытии дверей в
легковом автомобиле.

Теплота
условные обозначения
и единицы измерения
Наименование единиц измерения см. на
с. 12...16, преобразование единиц из-
мерения теплоты - на с. 23, 24, тепло-
вое расширение, теплоту плавления -
на с. 180.
Обоз- Величина
наче-
ние
Площадь поперечного
\
сечения
Удельная теплоемкость г р
при изобарическом процессе
(постоянное давление), су
при изохорическом процессе
(постоянный объем)
Коэффициент теплопередачи Вт/(мг К)
к
m Масса
Г Давление
Н Энтальпия (теплосодержание)
Q Теплота
Q Тепловой поток=0/с
R Молярная газовая постоянная
= 8,314 Дж/(моль • К)
(постоянная для всех газов)
Дж/(моль-К)
Ъ Удельная газовая постоянная
Ri=R/M (М-молекулярная
масса)
Энтропия
X Расстояние
Т Термодинамическая темпера-
тура T=t+273
Г/ - более высокая температура
Ъ - более низкая температура
±т Разность температур =
TrT2=lrt2
1 Температура по Цельсию
/| - более высокая температура
h - более низкая температура
V Объем
ь Удельный объем
Работа
с Время
0. Коэффициент теплоотдачи
eta -наружный, 0[ - внутренний
е Коэффициент излучения
К Теплопроводность, коэффици-
ент теплопроводности
(см. с. 15)
& Плотность
Пересчет не допускаемых
к употреблению единиц измерений
(см. также с. 14 и 15)
1 ккал = 4186,8 Дж * 4200 Дж » 4,2 кДж;
1 ккал/(м-ч-град) = 1,163 Вт/(м-К).
Теплота 55
ЭнталЬПИЯ (теплосодержание)
Н = т с Т.
Разность энтальпии (АН) - это теплота
(б), образованная при изменении тем-
пературы (ДГ= Тл - Г г ):
AH = Hx-Hz = Q =
= m с AT- V Q -с AT.
Теплопередача
Единица
измерения
Различают три формы теплопередачи:
Теплопроводность - способность тела
проводить тепло благодаря тому, что
Мг молекулы участков тела, где темпера-
тура выше, обладают большей энергией
и передают ее соседним молекулам, об-
ладающим меньшей энергией.
Конвекция - теплота, переносимая дви-
Дж (кг К)
жущимися микроскопическими части-
КГ цами среды (газа, жидкости). При сво-
Н/мг бодной конвекции характер движения
Дж частиц вызывается неоднородностью
Дж среды (изменение температуры, плот-
Вт ности). При вынужденной конвекции она
поддерживается искусственно.
Излучение - передача тепла от одного
тела к другому благодаря испусканию и
поглощению электромагнитных волн.
Дж/(кт К)
Дж/К Теплопроводность
м Тепловой поток, распространяющийся в
теле постоянного поперечного сечения
К между двумя параллельными плоско-
стями поперечного сечения, располо-
женными на расстоянии а, при разности
К температуры AT равен:
°с Q = — А • ЛТ.
s
Тепповое излучение
м3
м3/кг Безвоздушное пространство и воздух
Дж проницаемы для теплового излучения.
с Не проницаемы для теплового излуче-
Вт/(м2К) ния твердые тела, большая часть жид-
костей и различные газы в определен-
ных диапазонах длин волн,
Тепловое излучение, исходящее от
8т/(м • К) поверхности площадью д с температу-
кг/м-5 рой Г, равно:
где 5,67 • 10-9 Вт/(м2-К4) — постоянная
излучения абсолютно черного тела1> и е -
коэффициент эмиссии (излучения) по-
верхности (см. таблицу и сноску нас. 56),
56 Теплота

Коэффициент излучения е Коэффициент теплоотдачи

в области температур до 300 °С (573 К) (конвекция + излучение)
Абсолютно черное тело1> 1 Вид материала, а, или с%
Алюминий черновой 0,07 поверхности стен и т. д, 8т/(м*-К)
Алюминий полированный 0,04
Лед 0,9
Естественное
Эмалевый лак, белый 0,91 движение воздуха
Стекло 0,93 В закрытой комнате:
Чугун шероховатый, оксидированный 0,94 с внутренней стороны
Чугун обточенный 0,44 окон и стен 8
Дерево гладкое 0,9 от пола к потолку 8
Известковый раствор, шероховатый, от потолка к полу 6
белый 0,93
11
с наружной стороны окон
Медь оксидированная 0,64
Медь полированная 0,05
Латунь матовая 0,22 Принудительное
Латунь полированная 0,05 движение воздуха:
Никель полированный 0,07 На плоскую стену
Масло 0,82 при средней скорости ветра
Бумага 0,80 и' = 2 М/С 15
Фарфор глазированный 0,92
при средней скорости ветра
Сажа 0,93
Серебро полированное 0,02 w > 5 м/с 6,4 • и>«"»
Сталь матовая, оксидированная 0,96
Сталь полированная, без масла 0,06 Вода, поступающая
Сталь полированная, с маслом 0,40 на плоскую стену:
Вода 0,92 спокойная 500... 2000
Кирпич 0,93 движущаяся 2000... 4000
Цинк матовый 0.23
бурная 2000... 6000
Цинк полированный 0,05
Олово полированное 0,06

Теплопередача через стену Сопротивление теплопроницаемости

Тепловой поток, проходящий через сте- воздушного слоя .ч/Х
ну площадью А и толщиной s при разно- (теплопроводность + конвекция + излу-
сти температур AT равен: чение)

Расположение Толщина Сопротивление

Коэффициент теплопередачи к вычис- слоя воздуха слоя воздуха. теплопрони-
мм цаемости у/Х,
ляется из формулы: м-К/Вт
1/aj + s A + 1/ofe.
Вертикальный 10 0,14
слой воздуха 20 0,16
Сопротивление теплопроницаемости 50 0,18
Суммируется из сопротивлений теп- 100 0,17
лопроницаемости отдельных слоев 150 0,16
стены:
Горизонтальный
sA = S,/ At + .V2/A2 + ... слой воздуха
Тепловой поток. 10 0,14
Теплопроводность А различных матери- поступающий 20 0.15
алов см. нас. 186. снизу вверх 50 0,16
Тепловой поток, 10 0,15
поступающий 20 0,18
сверху вниз 50 0.21
"Абсолютно черное тело поглощает все падаю-
щее на него тепловое излучение и, таким обра-
зом, при нагревании излучает максимальное ко- Тепло, необходимое для обогрева
личество света, которое может выделить тело. помещения
Примером абсолютно черного тела может слу- Для обогрева 1 м2 жилой площади необ-
жить отверстие в угольной трубе. ходимо от 50 до 60 Вт.
 Теплота 57

Технические устройства для измерения температуры

|VDE/VD1 Директива 3511)

/змерительное Диапазон Принцип действия Примеры применения

устройство измерения
Жидкостный - 2 0 0 ... Отображается тепловое расши- Для жидкостей и
•теклянный 1000 °С рение жидкости. Наполнительные для контроля прс
термометр жидкости: ных, нагревательж
Пентан (-200 ... 30 °С), шильных установо!
Спирт -100... 210 °С), лодильных устано
Толуол ( - 9 0 . . . 100 °С), движущейся среде
Ртуть (-38 ... 600 °С), проводов.
Галлий (... 1000 °С).

Пружинный - 5 0 ... Жидкость в сосуде измерения при- Для контроля тем!

термометр 500 °С водит в действие трубчатую пружи- ры и ее регистра
ну термометра под действием дав- расстоянии до 35 t
ления расширения находящегося гревательных усте
внутри пружины наполнителя (ртуть, холодильных поме
толуол) или давления газа (эфир, ге- на промышленны>
ксан, толуол, ксилол). Показания приятиях.
выдаются посредством стрелочной
индикации или на самописец.
Стержневой 0 ... Различное тепловое расширение Регуляторы темпе]
термометр 1000°С двух металлов (стержня а трубе).
расширения
Биметаллический - 5 0 . . . Изгиб ленты, состоящей из двух Регуляторы темпе
термометр 400 в С различных металлов.
Термометр -220... Изменение сопротивления при Измерение темпер
сопротивления 850 °С различных температурах. машинах, обмотка
Платиновая проволока-20...850°С. тродвигателей,
Никелевая проволока -50...150°С. дольных установка
Медная проволока -60...150°С. можность дистаж
Полупроводник -40...180°С. передачи данных.
Терморезистор 0... 500 в С Значительное уменьшение элек- Измерение темпер
(термистор) (2200 °С) трического сопротивления при высокой точность
повышении температуры. прибор обладает (
чувствительности
Термоэлемент -200... Тепловое термическое напряже- Измерение темп
(термопара) 3000 °С ние двух металлов, которые снаружи и внутри
имеют в месте их соединения Возможна дистан
разную температуру. передача данных.
Радиационный > 600 °С В качестве измерителя темпера- Плавильные и об)
термометр (специаль- туры тела служит исходящее от печи.
(пирометр, ные от него излучение. Оно определя-
инфракрасный - 4 0 °С) ется с помощью термо- или фо-
термометр) тоэлементов или путем сравне-
ния яркости излучения.
Термочувстви- 40... Изменение цвета краски в зави- Измерение темп
тельные 1350 °С симости от температуры. Имеют- во вращающихся
краски ся краски с одним или несколь- недоступных мес'
кими (до 4) переходами из одного обработке резани
состояния в другое. Переходная вещение о преЕ
краска после охлаждения сохра- температуры; д<
няется. скопия.
Пирометр 1800... Газ образуется из пламени. Измерение темп
2800 °С плазмы.

Другие методы измерения температуры включают спектроскопию, интерферометрию, к

теллометрию, шумовую теплометрию, измерение с использованием жидких кристаллов, £
ское и магнитное термометрирование.
58 Теплота

Термодинамика Энтропия S - это функция состояния

Первый закон термодинамики:
Энергия не возникает из ничего и не ис-
чезает бесследно. Энергия может лишь
преобразовываться в другие виды, на-
пример, тепловая энергия — в механи-
ческую.
Второй закон термодинамики:
Теплота никогда полностью не пре-
образовывается в другую форму
энергии, например, в механическую
работу. Все естественные и искусст-
венные процессы преобразования
энергии необратимы и протекают в
одном направлении (в направлении
вероятного состояния). Теплота в ес-
тественных условиях передается от
теплого тела к холодному, а в обрат-
ном направлении - только при подво-
де энергии.
системы, дифференциал которой в
элементарно обратимом процессе
равен отношению бесконечно мало-
го количества теплоты, сообщенного
системе, к абсолютной температура
системы. Для обратимых процессов
сумма изменений энтропии равна
нулю.
Максимально возможный полезный
эффект при превращении тепла в
механическую работу достигается
обратимыми процессами. Термиче*
ский коэффициент полезного дей-
ствия:
Цъ = {()л-0.2Уйх = {Тг-Т2)1Ть
Работа обратимого кругового процесса
(цикла):
W=Qi {Тх-Тг)!Тл
(цикл Карно).

Изменение состояния для газов

(общее уравнение состояния: р • и = R) • Т)

Изменение Условия Удельная Уравнение Примеры

состояния теплоемкость14 (it. К - пос-
гоянные)

Изобара Постоянное р=к При постоянном давлении проис-

давление \)=К-Т ходит сгорание у дизельных двига-
телей; нагревание или охлаждеюй
в прямоточных котлах.
Изохора Постоянный Cv' ь=к При постоянном объеме - сгорание
объем р=К • т у двигателей с искровым зажигёщ
нием; нагрев или охлаждение в за-
крытых котлах.

Изотерма Постоянная Т=к Медленно протекающие измену!

температура р•v= К ния состояния (теплота проходи
через разделительные стенки).
Адиабата Теплота не Р Ход сжатия или расширения - без
прибывает, Т • =к потерь на охлаждение (быстрохоД
не убывает T<-pi-x = k ные двигатели к этому приближу
ются),
Изентропия Адиабата при Оптимальный цикл, достигаем^
отсутствии теоретически,
трения (обра-
тимый процесс)

Политроп- Общее изме-

ный процесс нение состо-
„ C\j (п - х) Р- V"=:K Ход сжатия и рабочий ход у двигй
Т • u n _ 1 = А' телей внутреннего сгорания, napflj
яния п- 1 7* • р 1 - " = К вых машин (и s 1,2 ... 1,4).

П ср, cv и и =к Cr/cv см. на с. 192, п = I 9 р2 .

lg ^ - (g vz
 Электротехника 59

Электротехника обоз- Величина Единица

начение измерения

величины и единицы измерения № Относительная магнитная

проницаемость
0003- Величина Единица е Удельное электричес-
„умение ишерения кое сопротивление4) Ом-м
а Удельная электрическая
.1 Площадь М2 проводность (= 1/о) 1/(Омм)
j Расстояние м Ф Магнитный поток Вб
fi Магнитная индукция Тл Угол сдвига фаз "(град)
Электрическая емкость Ф
<Р
С 9 (Р) Потенциал в точке Р В
Р Электрическое со Круговая (угловая)
смещение Кл/м г частота ( = 2 - п •_/) Гц
Е Напряженность
электрического поля В/м Другие обозначения величин и единиц измере-
¥ Сила (механическая) Н
ния см. по тексту.
1 Частота Гц
G Электрическая
проводимость См Преобразование единиц, подлежащих
И Напряженность изъятию (см. также с. 15):
магнитного поля А/м напряженность магнитного поля И:
! Сила электрического 1 Э (эрстед) = 79,5775 А/м;
тока А
магнитная индукция В:
J Магнитная
поляризованность Тл 1 Гс (гаусс) = 1(НТл;
к Электрохимический магнитный поток Ф:
эквивалент 1> кг/Кл 1 Мкс (максвелл) = 1(И Вб.
1. Индуктивность Гн
1
М
Длина
Электрическая
м
Электромагнитное поле
2
поляризованность Кл/м
Р Мощность (активная) Вт Электромагнитные поля и их действие
/!= Полная мощность2* ВА - предмет изучения электротехники.
Р* Реактивная мощность3* вар Эти поля вызывают электрические
Q Количество заряды, которые состоят из множест-
электричества, заряд Кл ва элементарных электрических заря-
<1 Площадь поперечного дов. Статические заряды создают
сечения мг
R Электрическое
электрическое, а движущиеся еще и
сопротивление (активное) Ом магнитное поле. Взаимосвязь обоих
г Радиус м полей описывается уравнениями Мак-
1 Время с свелла. Наличие поля обнаруживает-
L Электрическое ся благодаря его силовому воздейст-
напряжение В вию на другой электрический заряд.
V Магнитное напряжение А Сила притяжения или отталкивания
IV Работа, энергия Дж
1Г Число витков -
между двумя точечными электриче-
X Реактивное скими зарядами Qi и Qz описывается
сопротивление Ом законом Купона:
Z Полное сопротивление Ом
е Абсолютная
диэлектр ическая
постоянная Ф/м
fib Электрическая постоянная
= 8,854 ф/м
е, Относительная ч Употребляется также единица измерения г/Кл.
2
диэлектрическая > Полная мощность дается большей частью в
проницаемость -
а
В • А вместо Вт.
& Магнитодвижущая сила А > Реактивная мощность дается большей частью
j" Магнитная проницаемость Гн/м в варах вместо Вт.
(к *> Употребляется единица измерения Ом - ммУм,
Магнитная постоянная
т.е. сопротивление проволоки с поперечным
1,257- Ю- 6 Гн/м сечением в мм* и длиной в м;
1 Ом • ммг/м=10-®0м • м = 1 мк • Ом • м.
 Электротехника 60

Сила, воздействующая на движущийся Напряженность электрического поля в

со скоростью v заряд в магнитном поле, точке, расположенной на расстоянии а от
определяется уравнением Лоренца: точечного заряда Q равна:
F=Q- Ь- В • sina, E = Q/(4k- ЕО- а2).

где ео - электрическая постоянная, Q-i и На заряд Q в точке Р действует сила

Ог - заряды, v - скорость движения за- F = Q - E .

ряда Q, В- магнитная индукция, А - угол

между векторами скорости движения
заряда и и магнитной индукции В.
Электрическое поле
Электрическое поле описывается с по-
мощью следующих величин:
Электрический потенциал <р (Р)
и напряжение и
Электрический потенциал р(Р) - это ме-
ра работы, требуемой для переноса за-
ряда Q из исходной точки в точку Р:
?>(Р) = W(P)/Q.
Напряжение £/- это разность потенциа-
лов (относительно некоторой исходной
Электрическое поле и вещество
Электрическая поляризация М
и электрическое смещение D
Электрическое поле создает в поляри-
зованном материале (диэлектрике)
электрический диполь, состоящий из
положительного и отрицательного за-
рядов, расположенных на расстоянии а;
произведение Q • а называется диполь-:
ным моментом. Дипольный момент на
единицу объема называется поляризо-
ван н остью М.
Электрическое смещение D поля
равно:
D = £ E = £ E Q - E = £ - E + M,
t 0

точки) между двумя точками P t и Р2: где

</ = fl>(Pa)~«>(Pi).
Напряженность электрического поля Е
Напряженность электрического поля в
точке Р зависит от ее положения в зоне
действия заряда. Она описывается мак-
симумом градиента потенциала в точке Р.
е - диэлектрическая постоянная мате-
риала: £ =6, • €ц;
ео - электрическая постоянная (в
вакууме);
$ - относительная диэлектрическая
проницаемость:
для воздуха ь = 1, для других матеН
риалов см. с. 219, 220.

Емкость С для некоторого расположения проводников, ?

Плоский конденсатор £f, Ео - см. выше

с л-параллельными п - количество пластин
пластинами А - площадь поверхности одной пластины, м9*
а а - расстояние между пластинами, м

Двухпроводная линия 1 - длина двухпроводной линии, м

(параллельные С= ne,£ol а - расстояние между проводами, м
проводники)
"ГЯ г - радиус сечения провода, м

Цилиндрический / - длина провода, м

конденсатор r=2xe,eol г-[, г2 - радиус сечения провода
(коаксиальные провода) In (га/г,) При»г>п. м

Провод, висящий над / - длина провода, м

землей г - 2я е, -6)- / а - расстояние от провода
In (2 а/г) до земли, м
г - радиус сечения провода, м

Шар по отношению С=4п £, £<)• г г - радиус шара, м

к удаленной поверхности

Конденсатор
Конденсатором называется устройство,
состоящее из двух электродов, разде-
ленных между собой диэлектриком. При
прикладывании напряжения электроды
одинаково сильно, но разноименно з а -
ряжаются. Полученный при этом заряд
Q определяется по формуле:
Q = C-U,
где С - емкость конденсатора. Она за-
висит от формы электродов, расстояния
между ними и диэлектрической прони-
цаемости диэлектрика.
Энергия заряженного конденсатора равна:
\V=Q-UI2 = &/{2Q = c- W2
Сила притяжения двух параллельных
пластин (площадью А) при расстоянии
между ними а равна:
F=U-D>A/a.
Постоянный электрический ток
Движущиеся заряды создают электри-
ческий ток, который характеризуется
силой тока, измеряемой в амперах. Для
постоянного тока его направление и си-
ла не зависят от времени.
Направление тока и его измерение
Направление тока от положительного по-
люса источника к отрицательному (по
приемнику, потребителю, нагрузке) обо-
значается как положительное (электроны
перемещаются от минуса к плюсу). Изме-
рение тока производится с помощью ам-
перметра при включении его последова-
тельно в цепь; измерение напряжения
производится вольтметром при его парал-
лельном подключении к элементу цепи.
Измерение токе и напряжения:
R - потребитель; А - амперметр, вклю-
ченный последовательно; V - вольтметр,
включенный параллельно
Электротехника 61
Закон Ома
Описывает зависимость между напря-
жением и силой тока в твердых и жид-
ких электрических проводниках:
U-R-I.
Коэффициент пропорциональности на-
зывается омическим сопротивлением,
которое обозначается R и измеряется в
Омах (Ом). Величина, обратная сопро-
тивлению, называется проводимостью
G= MR.
Омическое сопротивление1)
Сопротивление R резистора зависит от
вида материала и его размеров.
ДЛЯ СПЛОШНОЙ ПрОВОЛОКИ: R~Q-!/q = Щ • о),
где Q - удельное сопротивление в
Ом мма/м; о - 1/р-электропроводность;
/ - длина проволоки в м; <г/ - площадь по-
перечного сечения проволоки в мм2; г 2 и
гч - радиусы проволоки (г2 > п).
С повышением температуры сопроти-
вление металлов увеличивается:
= «ас [1 + ос {6-20 °С)],
где Да - сопротивление при температуре
Яго - сопротивление при 20°С;
а - температурный коэффициент2' в 1/К
( = 1/°С);!? - температура в °С.
Вблизи абсолютного нуля (-273°С) со-
противление многих материалов прибли-
жается к нулю (сверхпроводимость).
Работа и мощность
В приемнике электроэнергии соверша-
ется работа, преобразующаяся в меха-
ническую, тепловую или иную энергию:
работа W=U-l t = R- Р т;
мощность Р = U • I = R • J2,
где R - электрическое сопротивление
приемника, Ом; t - время, с.
Законы Кирхгофа
Первый закон Кирхгофа
Для каждой точки (узла) разветвления
электрической цепи сумма втекающих
токов равна сумме вытекающих токов.
') см. с. 217, удельное сопротивление о
2) см. с. 217, температурный коэффициент a
 Электротехника 62
ВТОРОЙ закон Кирхгофа
Для любого замкнутого контура разветв-
ленной цепи алгебраическая сумма всех
падений напряжений на участках цепи
равна алгебраической сумме электродви-
жущих сил источников в этом контуре.
Электрическая цепь
постоянного тока
Цепь с потребителем
где /?а - потребитель;
R\ - сопротивление линии.
Т
Заряд аккумуляторной батареи
V-U0 = {Rv + R)l,
где U - напряжение сети; {/„ - напряже-
ние на батарее при разомкнутой цепи1);
y?v - добавочное сопротивление; R} - вну-
треннее сопротивление батареи. Усло-
вие заряда: напряжение сети должно
превышать напряжение батареи.
•1уо
1—U— I I'
I i? I I
Заряд-разряд конденсатора
Процесс заряда и разряда конденсатора
определяется постоянной времениx-R-C.
Заряд (ключ S замыкается):
1 = U/R • exp (- tlx),
UQ = U[\ - exp {-rit)].
c4=
Схема включения, диаграмма измене-
ния напряжения и тока:
Разряд (конденсатор отключается от
источника и подключается к резистору R):
/ = /0 • exp (- tfz), UQ=Uq- exp (- t/т),
1
> Называемое ЭДС (электродвижущая сила).
где U - напряжение источника; I - мп^,
венное значение тока заряда/разряда; ^
- мгновенное значение напряжения ^
конденсаторе; /о - начальный ток; £/0 - цдч
пряжение начала разряда конденсатору
Последовательное соединение
сопротивлений
^полное =
и = и 1 + и2+...
+ /?а + ...
Во всех резисторах - одинаковый ток.
и, , и»
Параллельное соединение
сопротивлений
1/^юмве = VRl + VRz ИЛИ
G= + G2
I = h +12, Uh = R^R\
Напряжение на всех резисторах одина-
ково (2-й закон Кирхгофа).
la
0+ -Q
Измерение сопротивления
Сопротивление можно определить изме-
рением тока и напряжения, а также не-
посредственно - омметром или измери-
тельным мостом, например, мостом Уит-
стона. Если показания гальванометра.!
моста Уитстона с помощью скользящей
контакта D привести к нулю, то имеем:
/1 • Лх = к • Q • alq,
А • Я = /2 • д- biq,
отсюдаR t ~R- alb.
Подключение моста Уитстона:
Rx - измеряемое сопротивление; Я - из-
вестное сопротивление; АВ - однородней
измерительная проволока с удельным
сопротивлением р с постоянным сечени-
ем q по всей длине; Г - гальванометр;
D - скользящий контакт
 Электротехника 63

проводимость электролитов Электрохимический эквивалент

вещества, растворы или расплавы которых вещества к
(соли, кислоты, щелочи) проводят ток, на- Материал И' к, мг/Кл
зываются электролитами. В отличие от
прохождения тока в металлах, в электро- Катионы
Алюминий AI 3 0,0932
литах прохождение тока сопровождается Свинец РЬ 2 1,0735
химическим разложением вещества на Хром Сг 3 0,1796
электродах. Такое разложение называется Кадмий Cd 2 0,5824
Медь Си 1 0,6588
электролизом, а электроды - анодом (плю- 2 0,3294
х о й полюс) и катодом (минусовой полюс). Натрий Na 1 0,2384
При этом часто вещество электролита Никель Ni 2 0,3041
3 0,2027
оасщепляется (диссоциация) на ионы, ко- Серебро Ад 1 1,1180
торые находятся в свободном движении. Водород Н 1 0,01044
Если приложить напряжение, то положи- MlAHKZrt 2 0,3387
тельные ионы (катионы) перемещаются к Железо Fe 2 0.2895
3 0,1930
катоду, а отрицательные (анионы) к ано- Анионы
ду. Катионы - это, например, все ионы Хлор CI 1 0,3675
•детаплов» а также ионы аммиака (NH4+) и Кислород 0 2 0,0829
Гидроокись ОН 1 0,1763
зодорода (Н+). Анионы - это ионы неме- Хлорат С10э 0,8649
таллов, кислорода, галогенов, кислотные Хромат СЮ 4 2 0,6011
и щелочные ионы (применительно к акку- Карбонат С 0 3 2 0,3109
муляторной батарее см. с. 902). Манганат Мп0 4 2 0,6163
Перманганат Мп0 4 1 1,2325
На электродах ионы нейтрализуются и Нитрат !М0з 0,6426
осаждаются из раствора. Взаимосвязь ме- Фосфат Р0 4 3 0,3280
Сульфат S0 4 2 0,4978
жду количеством осажденного материала
и перемещенным зарядом описывается с
помощью законов электролиза Фарадея: ждаются также так называемые неста-
1. Масса осажденного вещества, выде- бильные элементы, которые создают на-
лившегося на электроде, прямо пропор- пряжение U2, имеющие полярность, проти-
циональна силе тока и времени: воположную полярности приложенного на-
пряжения. Сила тока в электролите с
т=к I •
сопротивлением R описывается уравнением:
где т - масса в г; / - сила тока в А; г - I=(U-UZ)/R.
время в с; к - электрохимический экви-
валент вещества в г/Кл, который указы- Изменение электрических свойств элек-
вает, сколько граммов ионов осаждает- тродов называют их гальванической или
ся на электроде при заряде в 1 Кулон: электролитической поляризацией. Ее
-5 можно избежать, воздействуя на элект-
к = A/(F • w) = 1,036 • 10 A/w,
роды оксидированными химикалиями
где Л атомная масса (см. с. 177); н- - (так называемыми деполяризаторами),
валентность (см. табл.); F - постоянная например, двуокисью марганца для пре-
Фарадея, равная 96485 Кл/(г-экв); дотвращения отложений Н2.
грамм-эквивалент - химический экви-
валент массы вещества в 1 г, который Гальванические элементы
соответствует выделенной массе A/w. Преобразуют химическую энергию в элек-
2. Когда некоторое количество элект- трическую. Состоят из двух различных
ричества проходит сквозь различные металлов, помещенных в один или два
электролиты, масса осажденного веще- электролитических раствора, ЭДС эле-
ства прямо пропорциональна их хими- мента зависит от материалов электрода и
ческим эквивалентам. используемого электролита. Например:

Поляризация электролитов Нормальный элемент Вестона

Процесс электролиза с хорошей точностью электроды: Cd + Hg(-) и Hg2S04 + Hg(+)
вписывается законом Ома. При электроли- электролит: CdS04
зе, однако, на электродах кроме ионов оса- напряжение: 1,0187 Б при 20°С.
 Электротехника 64
Элемент Декланше (сухие элементы)
электроды: Zn( - ) и С( +);
деполяризатор: Мп02;
электролит: NH4CI;
напряжение: 1,5В.
Аккумуляторная батарея (см. с. 902)
Переменный
электрический ток
Электрический ток, периодически изме-
няемый по величине и направлению (в
основном - синусоидально), называется
переменным электрическим током. Он
обладает свойствами, благоприятными
для передачи энергии на расстояние, так
как позволяет легко преобразовывать
напряжение в трансформаторах.
Стандартная частота переменного то-
ка в энергетических сетях: Россия - 50 Гц,
Африка - 50 Гц, Азия (большинство
стран) - 50 Гц, Австралия - 50 Гц, Европа
- 50 Гц, Северная Америка - 60 Гц, Юж-
ная Америка - 50/60 Гц.
Железнодорожная энергетическая
сеть: Германия, Норвегия, Австрия,
Швеция, Швейцария - 16 2/3 Гц, Рос-
сия - 50 Гц, США - 20 Гц.
Среднее (электролитическое, гальва-
ническое) значение параметров синусо-
идального переменного тока определя-
ется как средневылрямленное значение:
Схематическое изображение переменно- электрического тока
го тока:
Т - продолжительность одного целого коле-
бания (период) в c;f - частота в Гц
1/7); i - максимальное значение (амппи-
туда) тока; п - максимальное значение (амп-
литуда) напряжения; со - круговая частота
1/с (о)=2к -J); <р - угол сдавила фаз мееду то-ной Ri- © • L (индуктивное сопротив-|
ком и напряжением (сдвигом по фазе назы- ление). Так как оно не потребляет не-|
вается явление, когда сила тока и напряже-
ние достигают своего максимального значе-
ния или проходят через нуль в разное время)
/Saiv = 2 tin- 0,64 f,
tfgalv = 2 й!к- 0,64 й.
Действующие (среднеквадратические) зна-
чения синусоидального переменного тока:
/ = $V2 = 0,707 /,
U = йН2 = 0,707 й.
Эти выражения показывают, с каким
значением постоянного тока может про-
изводиться равное количество тепла.
В цепи переменного тока различают з
вида мощности:
Полезная (активная) мощность
Р = U •1- cos<p.
Реактивная мощность Рц=и-1 • sinp.
Полная (кажущаяся) мощность PS = U I.
Коэффициент мощности cos (р показьы
вает, какая часть полной мощности
преобразуется в другие виды энергии.
Часть, называемая реактивной мощной
стью, бесполезно колеблется между ис-
точником тока и потребителем, нагру-
жая при этом линию (провода сети).
Для того, чтобы снизить необходимые
размеры (сечение) линий электропере-:
дачи, угол сдвига фаз <р должен быть
возможно меньшим, что достигается
большей частью с помощью фазоком-
пенсаторов (например, конденсатора).
Цепь переменного
Цепь переменного электрического
тока с катушкой индуктивности
Катушка с индуктивностью L (см. с. 72)]
действует
в как сопротивление величи-1
обратимую (активную) энергию, оно|
называется также реактивным сопро-
тивлением. Индуцируемое обратное]
напряжение C/l (закон индукции см. Haj
с. 70) смещает ток на 90°.
t/ L =u>-L'/
 Электротехника 65

доя катушек индуктивности, соединен- При вычислениях полного сопротивле-

вместе, имеем: ния, напряжения и тока в цепи необходи-
мо учитывать сдвиг фазы или, иными
Катушки Катушки словами, значения величин должны сум-
<огпедовательном в параллельном мироваться векторно. Часто это произ-
В —•
^единении соединении водится с помощью диаграммы векторов.
- L = I + 1 + ...
1-Обцвв i>1 Последовательное соединение

Uc
L
•ЧД-А^"
U, U,
о—
о
^епь переменного тока
Векторная диаграмма для определения ф
; конденсатором
(онденсатор емкостью С действует как *с
;опротивление величиной Rc= 1 /(ш • С)
емкостное сопротивление); он также не
ютребляет необратимой (активной)
мощности (реактивное сопротивление).
Напряжение реакции на конденсаторе R
:мещает ток на 90°, что приводит к опе-
режению напряжения и на 90°. Закон Ома гласит: U = Z l
где Z - полное (кажущееся) сопротив-
t/s Uc- 1/{аС) ление - модуль векторной суммы от-
Uc= If (ю -С) дельных сопротивлений.
Z= +
где R - омическое сопротивление;
Ur
X - реактивное сопротивление;
и Х= со-1-Щ<а- С),
где со-L - индуктивная, 1 !{оз- С) -емко-
Для емкости соединенных конденсаторов: стная составляющие сопротивления.

ПРИ последова- ПРИ параллель- Для сдвига фаз <р между током и напря-
тельном соединении ном соединении жением имеем;
\g<p=[a>L-1/{co-C)]/R.
^Собщее = + 1/Сг Сэбщее — + С2 + ...
В случае резонанса протекает макси-
О II IU О- мально возможный ток (1 = U/R), услови-
ем чего является:

0)2-L -C= 1 ; (т.е. Х = 0).

О
Параллельное соединение
Закон Ома для цепи переменного тока
в
цепи переменного тока с омическим со-
противлением (/?), катушкой индуктивно-
сти (I) и конденсатором (емкостью С) к
величинам полного сопротивления, на-
пряжения и тока применимы те же зако-
ны. что и в цепи постоянного тока, но в
векторном виде (комплексных числах). 3
 Электротехника 66
Векторная диаграмма дпя определения <р
Ч ределяется следующими выражениям^,
1 Активная мощность:
1 -1СЕ
ч R
Для тока имеем (закон Ома):
1=0-Г,
где Y - полная (кажущаяся) проводи-
мость.
Y=VG 2 + £ 2 ,
где G ( = MR) - активная проводимость;
В {= ф- С- М{со • L)] - реактивная прово-
димость.
Для сдвига фаз между током и напря-
жением имеем:
tg^ = /г • [ш • С - 1/(ш- £)].
Условие резонанса (минимальный ток в
магистральной линии) соответствует ус-
ловию при последовательном соединении:
2
© L C = 1 (т.е. 5 = 0).
Трехфазный ток
Трехфазной системой токов называется
система, в которой три переменных на-
пряжения сдвинуты по отношению друг
к другу на 120е. Для производства трех-
фазного тока служат специальные ге-
нераторы с тремя обмотками, которые
смещены с полюсным шагом 120°.
Для сокращения числа проводов при
передаче напряжения с шести до трех
или до четырех обмотки генератора
и/или потребители соединяются между
собой треугольником или звездой.
Соединение звездой:
U = V3 • LV
Соединение треугольником * магнитного поля в петлевом проводник
/ =V3-/P;
u=upi
где I - ток в линии; 7Р - фазный ток;
U - линейное напряжение;
и р - фазное напряжение.
Передаваемая мощность не зависит от>
па соединения обмоток генератора и 0!
Полная (кажущаяся) мощность:
Рв = V3 • U • I = 31/р • /Р.
P = PS • COS <р= V3 • и • I • COStp,
Соединение звездой:
U ( = 3 8 0 В)
.Sl—•—I ов
'р
Up (= 220 В)
О N
Соединение треугольником:
1
OA
U = Up (= 380 В)
Магнитное поле
Магнитное поле создается движущими
электрическим зарядом, проводником
током, намагниченным телом или элек
трическим переменным током.
Наличие магнитного поля проявляет
ся в его действии на движущийся элек
трический заряд (сила Лоренца), в част
ности, по проводам, или образование
магнитного диполя (одноименные пс
люса отталкиваются, разноименны
полюса притягиваются).
Магнитное поле характеризуется век
тором магнитной индукции В. Его опре
деляют путем измерения силы или нз
пряжения, возникающего при изменена
(закон индукции см, на с. 70).
и=Л{В -q)/l,
где л (В • £}) - изменение произведения ма
нмтной индукции В (в Тл) и площади пе'
левого проводника q (в м2}, t - время (ве

Индукция В находится в следующей
зависимости с магнитным потоком Ф и
напряженностью магнитного потока И в
вакууме:
ФяВ- <?;
в = До • Я,
где у - поперечное сечение в м 2 ;
-6
„ = 1,257 • Ю Гн/м - магнитная посто-
'^ннар-
Магнитное поле и вещество
j материальной среде магнитная ин-
•укция В имеет две составляющие.
Первая возникает от приложенного
1ЭЛЯ (До • Я), вторая - от материальной
Среды (У) (см. также взаимосвязь ме-
^ду плотностью электрического сме-
шения и напряженностью электриче-
ского поля).
8 = До • H + J,
•де./ - магнитная поляризованность, ха-
рактеризующая вклад материальной
дады в магнитную индукцию. Ф и з и ч е -
J обозначает магнитный дипольный
гоиент к а ж д о й единицы объема и явля-
ется общей функцией напряженности
'.'ЙГНИТНОГО поля Я.
Для многих материалов / < До - Я или
•ропорцион.альна Я, тогда:
в = ^ • До • ^
•де дг = относительная магнитная про-
•мцаемость; в вакууме д. = 1. В соответ-
лвии со значением относительной маг-
-итной проницаемости материалы де-
лятся на 3 группы.
Диамагнитные материалы (ц, < 1)
например, Ag, Au, Cd, Си, Нд, Pb, Zn. во-
qa. органические материалы, газ).
Значения fx, не зависят от напряженно-
:ти магнитного поля и находятся в об-
ласти
•: I - \0~и) > ц г > ( \ - 1(H).
Парамагнитные материалы (цг > 1)
например, 0 2 , Al, Pt, Ti)
Значения дг не зависят от напряжен-
ности магнитного поля и лежат в об^-
• асти
' 1 + 4 - 1(H) Ur>(l + 1(H).
Электротехника 67
Ф е р р о м а г н и т н ы е м а т е р и а л ы ( ц г » 1)
(например, Fe, Со, Ni, сталь, феррит)
У этих материалов поляризация д о с т и -
гает очень больших значений и м е н я е т -
ся в зависимости от напряженности
магнитного поля Я нелинейно, кроме т о -
го, они характеризуются гистерезисом
намагничивания. Но если выбирается
соотношение В = Дг - До • Я, то дг являет-
ся функцией Я и имеющегося гистере-
зиса. Значения Дг лежат в области
5 - 10э>дг> KR
Петля гистерезиса показывает зависи-
мость между В и Я (соответственно, J и
И) и объясняется следующим образом:
Если материал находится в немагнит-
ном состоянии (B = j=h= О), под дей-
ствием магнитного поля Я он намагни-
чивается в соответствии с кривой (1),
см. график на с. 68. Когда при некоторой
напряженности поля все магнитные д и -
поли переориентируются, J достигает
состояния насыщения (в зависимости от
материала) и не может больше повы-
шаться. При уменьшении Я процесс из-
менения J характеризуется отрезком
кривой (2). Она уже не проходит больше
через нулевую точку при Я = 0, а пере-
секает ось В (или J) в точке остаточного
магнетизма Вп соответствующего В,- Jr.
Индукция и поляризованность падают
до нуля при обратном направлении поля
только при достижении напряженности
поля ЯсВ или flcj, которая называется
коэрцитивной силой. При дальнейшем
повышении напряженности поля дости-
гается насыщение поляризации в про-
тивоположном направлении. Если на-
пряженность поля снова снижается и
поле меняет направление, то симмет-
рично к отрезку кривой (2) проходит от-
резок кривой (3).
Ферромагнитные материалы
Все ферромагнитные материалы (ферро-
магнетики) можно подразделить на маг-
нитомягкие (Не = 0,3...400 А/м) и магни-
тотвердые (Не = 5 -10е...2 -10* А/м) мате-
риалы. На с. 213 приведена диаграмма
сравнения магнитных характеристик
кристаллических материалов, использу-
емых в технике. Следует обратить вни-
мание на то, что воздействию коэрцитив-
 Электротехника 68
Петля гистерезиса
(например, для твердого феррита)
J, мТл В, мТл
Кривая В—Н
Кривая J - H
Важнейшие параметры петли гисте-
резиса:
поляризация насыщения Js;
остаточная магнитная индукция вт
(остаточная индукция для н = 0);
коэрцитивная сила Нсв (размагни-
чивающая напряженность поля,
при В = 0);
коэрцитивная сила Н^ (размагни-
чивающая напряженность поля
при 7 = 0, имеет значение только
для магнитотвердых материалов);
граничная напряженность поля Н а
(до этой напряженности магнитот-
вердые материалы стабильны);
Umy (максимальный подъем кри-
вой первоначального намагничи-
вания, имеет значение только для
магнитомягких материалов);
потери гистерезиса (потери энер-
гии в материале в течение одного
цикла перемагничивания, соответ-
ствуют площади петли гистерезиса
В-Н, имеют значение только для
магнитомягких материалов)
ной силы подвергаются 80 % подобных
материалов.
Магнитотвердые материалы имеют
высокую коэрцитивную силу, значения
которой находятся в области:
tfcj > 1 кА/м.
Вместе с этим может возникнуть боль-
шое размагничивающее поле, из-за к о -
торого материал теряет свою поляриз^
цию. Магнитное состояние и рабочая
область постоянного магнита лежат
втором квадранте петли гистерезиса
так называемой кривой размагничива.
ния. На практике рабочая точка посто»
янного магнита никогда не лежит в то^
ке остаточного магнетизма, так как из-
за саморазмагничивания магнит всегда
используется в размагничивающем гну.
ле, которое сдвигает рабочую точку
влево. Наряду с уже известными вели-
чинами для характеристики материалов
с постоянными ферромагнитными свой,
ствами большую роль играет произве-
дение В • н.
Точка (В - Н)max на кривой размагничу
вания, в которой произведение в я до.
стигает наибольшего значения, харак-
теризует максимально достижимую
энергию в воздушном зазоре.
Магниты из AINiCo, феррита, FeNdB
(REFe) и SeCo являются важнейшими
применяемыми магнитотвердыми мате-
риалами; типичные характеристики для
отдельных марок магнитотвердых ма-
териалов зависят от конкретного типа
магнита (см. с. 209).
Магнитомягкие материалы
Магнитомягкие материалы имеют низ-
кую коэрцитивную силу (# с < 10ОО А/м)
и узкую петлю гистерезиса. Магнитная
индукция уже при небольших значениях
напряженности поля принимает высо-
кие значения (большие значения так
что обычно J > до • И и на практике нет
необходимости делать разницу между
кривыми В{Н) и J{H).
Вследствие высокой индукции при
низкой напряженности магнитного по-
ля магнитомягкие материалы приме-
няются в качестве магнитопроводов. В
переменном магнитном поле петля ги-
стерезиса такого материала должна
быть по возможности узкой, а коэрци-
тивная сила - минимальной, чтобы по-
тери при перемагничивании в пере-
менном магнитном поле оставались
небольшими.
Петля гистерезиса слабомагнитных
материалов в значительной мере зави-
сит от их предварительной обработки-
Механическая обработка (например-
резанием) повышает коэрцитивную ctf
 Электротехника 69

. а петля гистерезиса расширяется, легированных материалов (например,

бо избежание этого применяется спе-
ц и а л ь н ы й магнитный концевой отжиг
материала.
П о т е р и на перемагничивание
б приведенной ниже таблице даются
потери на перемагничивание Р1 и Р1,5
для индукции в 1 и 1,5 Тл при частоте 50
Гц и температуре 20°С. Потери состоят
й3 гистереэисных потерь и потерь от
вихревых токов. Потери от вихревых то-
ков вызываются напряжением, которое
индуцируется в сердечнике при измене-
нии магнитного потока. К мероприятиям
по снижению электрической проводи-
мости и уменьшению потерь от вихревых
токов можно отнести применение:
сердечника из листа;
ферросилиция);
разделения на гранулированные час-
тицы (порошок) в области высоких ч а -
стот;
керамических материалов (феррита).
Магнитная цепь
В дополнение к характеристикам мате-
риалов для расчета магнитных цепей
применяются следующие зависимости:
1. Закон полного тока (уравнение маг-
нитных напряжений):
ZHj •I, = Vi + Vz +... +Vi = I-w или 0,
в зависимости от наличия или отсутст-
вия в цепи источника поля.

-орт листозой Номинальная Потери на перемагничивание, л (для

стали толщина, Вт/кг Я = ЮкА/м).
мм Тл
Р1 Р1.5

М270 - 35 А 0,35 1.1 2,7 1,70

М 330 - 35 А 0,35 1.3 3,3 1,70
М400 - 50 А 0,5 1,7 4,0 1.71
М 530 - 50 А 0,5 2,3 5,3 1.74
М800 - 50 А 0,5 3,6 8,1 1,77

Кривые намагничивания для магнитомягких материалов:

Е1 - чистое железо; 4 - Ni-Zn-Ferrite; 7 - конструкционная сталь;
2 - 78 NiFe (пермаллой); 5-50 CoFe; 8 - чугун;
'5-36 NiFe; 6 - V360-50A (электротехни- 9 - порошковая сталь
ческая сталь);

0,1 0 , 2 0,5 1 10 102 10 3 10 4

Напряженность магнитного поля Н

 Электротехника 70
Кривые размагничивания различных магнитотвердых материалов
1 - AINiCo 52/6;
2 - R E F e 220/140;
3 - A I N i C o 60/11;
4 - S E C o 112/100;
5 - A I N i C o 30/10;
6 - SECo 70/7 Op;
7 - P I C o 60/40;
8 - MnAI;
9 - закаленный
феррит 25/25
f a
кА/м -800 -600
Напряженность магнитного поля Н
I . w> = магнитодвижущая сила
(ампер-витки);
щ • /j = vt - магнитное напряжение
{Н\ • 1\ вычисляется для участка, на к о -
тором Н\ постоянна).
2. Закон непрерывности (уравнение
магнитного потока):
На отдельных участках цепи протекает
одинаковый магнитный поток Ф (= В А).
Ф = const, Т.е. Фт = Фг = ... = Ф\.
Поток Ф в цепи больше всего определя-
ется магнитным потоком в воздушном
зазоре. Этот поток называется полез-
ным: его отношение к общему потоку
(потоку постоянного магнита и электро-
магнитов) называется коэффициентом
рассеяния с (практические значения о
лежат в интервале между 0,2 и 0,9).
Магнитный поток рассеяния как раз-
ность между общим и полезным пото-
ками замыкается вне рабочего воздуш-
ного зазора и не способствует созданию
рабочей мощности в магнитной цепи.
Магнитное поле
и электрический ток
Движущийся электрический заряд созда-
ет магнитное поле, иными словами, оно
образуется вокруг проводника с током.
Направление тока (® - ток течет
(условно) в страницу, О - ток течет от
страницы) и направление магнитной сило-
Сила F в Н, токи Iu / 2 и f в А, длины а и / в
м; индукция В вТл.
мТл
£
1200
' 3 - 1000 |
800
' 5
600 х
к
ГЗГ
400 I
— / L - - - <T I
I
200 $
О
-400 -200
вой линии подчиняются правилу бурав4
ка правого винта. Данные в таблице)
с. 72 приведены для магнитного поля Н гц
различном расположении проводников
Два параллельных проводника, по й
торым протекает ток одного направлен
притягиваются, при противоположных^
правлениях тока - отталкиваются. Сил
действующая между двумя однородней
проводниками с неизменным поперечф
сечением и длиной / при расстоянии ме*
ду ними а и при прохождении по ним TOg
/1 и /г, определяется уравнением:
• Дг • h • h- /1)
t
" 2я • a
В воздухе:
F = 0,2- 10-fi-A -Гг-Ца».
В магнитном поле с индукцией В на
вод с длиной / с проходящим по нему;
ком / оказывает воздействие сил?
(если провод и поле находятся под
лом # друг к другу):
F = B-Ih sina*).
Направление силы F можно определи!
помощью правила правой руки (болы}
палец расположить по направлению ел
тока /, указательный по направлеЛ
магнитного поля В, тогда средний п а !
покажет при этом направление силы п
Закон электромагнитной иедукции)
Изменение магнитного потока Ф, nej*
секающего петлевой проводник (нап^
мер, при движении петли или за
изменения силы поля), индуцируе;]
петлевом проводнике напряжение
 Электротехника 71

8 проводнике, движущемся в магнит- направленное в страницу (см. рисунок

^ поле в направлении С, возникает внизу) напряжение:
U-, = В • / • и,
Правило правой руки
где U\ измеряется в В; В - в Тл, / - длина
Средний палец проводника, м; ь- скорость, м/с.
F
Для двигателей
постоянного тока:
i Я £/; = / > • « • г-<2У(60а),
указательный палец где Ф - магнитный поток, создающий-
Большой палец ся обмоткой возбуждения в В6;
р - число полюсов: н - частота вра-
щения, мин-1; i - число проводников
Проводник тока и образуемые им линии на поверхности якоря; a - половинное
магнитного поля (И): число параллельных ветвей обмотки.
а) отдепьный проводник с проходящим по
нему током и магнитное поле; б) параллель-
Для двигателей переменного тока:
ные проводники притягиваются, если по ним
протекает ток одного направления; в) па- U\ = 2,22/- z • Ф,
раллельные проводники отталкиваются, ес-
ли по ним протекает ток противоположного
где /•- частота переменного тока, Гц
направления; г) магнитное поле воздейству-
(Г=р-«/60).
ет на проводник с проходящем по нему то—
лом с определенной силой. Направление си-
пы определяется по правилу правой руки Для трансформаторов:

где w - число витков обмотки, пересека-

а) емых магнитным потоком Ф.
Выходное напряжение U на зажимах
за счет омических потерь напряжения в
6) обмотках примерно на 5% меньше (для
генераторов) и больше (для двигате-
лей), чем При переменном напряже-
нии Ui выражается действующим значе-
в)
нием.

Индукция:
В - магнитное поле; С - направление
вектора скорости движения проводника;
I' - индуцируемое напряжение
U,
Самоиндукция
Магнитное попе проводника (или об-
мотки) изменяется при изменении про-
текающего по нему тока. В проводнике
за счет этого индуцируется пропорци-
ональное изменению тока напряжение,
которое противодействует изменению
тока:
U L —
Индуктивность L зависит от магнитной
проницаемости которая для боль-
шинства материалов постоянна и пра-
ктически равна 1, за исключением
ферромагнетиков (с. 67). Для обмоток
с ферромагнитным сердечником L су-
щественно зависит от условий эксплу-
атации.
 Электротехника 72

Напряженность магнитного поля для различного расположения проводников

—ч
Кольцевой Н = //(2 а) H - напряженность поля, А/м;
проводник в центре I - сила тока, А;
кольца а - радиус кривизны проводника, м.

Длинный прямой Н = Щ2л • а) вне а - удаление от оси проводника, м;

проводник проводника; г - радиус проводника, м.
Я=/-а!{2лгг)
внутри проводника

Соленоид И = I - iv// w - число витков в обмотке;

/ - длина обмотки, м.
л
Индуктивность L д л я различного расположения проводников

Соленоид L - индуктивность, Гн;

L _ 1,257 цг и' 2 • <7
1jг - относительная магнитная проницаемее
10fi / и- - число витков;
<у - площадь поперечного сечения катушкйй
/ - длина обмотки, м. •

Двухпроводная 1 -длиналинии, м;
линия L = — In (я/г) а - расстояние между проводниками, м;
(в воздухе, = 1) 107 г - радиус проводника, м.

Проводник над / - длина проводника, м;

землей L = *L in (2air) а - расстояние от проводника до земли]
(в воздухе, дг = 1) 10^ г - радиус проводника, м.

Энергия магнитного поля Контактные напряжения

Пара материалов Контактное
напряжение, В

Электрические эффекты Zn/Pb 0,39

Pb/Sn 0,06
в металлических Sn/Fe 0,30
проводниках Fe/Cu 0,14
Cu/Ag 0,08
Контактная ЭДС между Ag/Pt 0,12
проводниками Pt/C 0,13
По аналогии с электризацией трением и Zn/Pb/SrVFe 0,75
Zn/Fe 0,75
контактной ЭДС у изоляторов (напри- Zn/Pb/Sn/Fe/Cu/Ag 0,97
мер, у стекло-эбонита), контактная Zn/Ag 0,97
разность потенциалов возникает и у Sfl/Cu 0,44
проводников. Если соединить между Fe/Ag 0,30
собой два различных металла (равной Ag/Au - 0,07
температуры), азатем разъединить, ме- Au/Cu - 0,09
жду ними образуется контактная раз-
ность потенциалов (ЭДС). Причиной Термоэлектричество
этого является разный уровень работы Из-за разного уровня работы выЯ
выхода электронов у металлов. Уровень электронов в месте контакта двух nf
напряжения зависит от места располо- водников образуется разность потея
жения элементов в ряду напряжений. алов (термо-ЭДС или гальвани1
Если соединяются несколько провод- напряжение). В замкнутой цепи пров
ников, то результирующее контактное никое (с одинаковой температур
напряжение представляет собой сумму всей цепи) сумма гальванических нг
отдельных напряжений. жений равна нулю. Эту разность пс
 Электротехника 73

ргёлов можно измерить только при тем- Материал Термический

коэффициент, мкВГС
1братурных изменениях (термоэлектри-
,еский эффект, эффект Зеебека). Зна- Платина 0
ние термического напряжения суще-
твенно зависит от качества Ртуть -0,1
Натрий -2,1
;редварительной обработки материала
Калий -9.4
,пектродов. Для небольших изменений - 1 9 , 4 . . . - 12,0
Никель
емператур имеем примерную зависн- Кобальт - 1 9 , 9 . . . - 15,2
уть: Константан -34,7... - 30,4
Висмут 1 оси -52
ит'ЛТ а + А72 • Ы2 + 473 - с/3, Висмут 11 оси -77
де t'r - термическое напряжение;
)/•= 7'i -Тз>- разность температур; Применяемые термоэлементы D
, I,, с - термические константы для ма- Температура. °С
Пара материалов
териалов.
Медь/константан ДО 600
j ряду термоэлектрических напряжений Сталь/константан ДО 900
.металлов дается их термо-ЭДС относи- Нихром/константан ДО 900
тельно эталонного металла (в качестве Нихром/никель до 1200
дорого большей частью используется Платина-родий/платина ДО 1600
Платина-родий/
матина, медь или свинец). В нагретом платина-родии До 1800
;1всте спайки ток протекает от проводни- Иридий/иридий-родий ДО 2300
<ас более низкой термо-ЭДС к провод- Вольфрам/
4ику с более высокой. Результирующая вольфрам-молибден г } До 2600
гермо-ЭДС для любых пар (термоэле- Вольфрам-тантал ч ДО 3000
ментов) равна разности индивидуальных
гермо-ЭДС. Кроме измерителя температур, термоэле-
мент применяется также в качестве, термоге-
нератора. Достигнутый в настоящее время ко-
Ряд термоэлектрических констант эффициент полезного действия составляет
около 10%.
[относительно платины) 2) В восстановительной газовой среде.
^-ериал Термический
коэффициент, мкВРС
Инверсия эффекта Зеебека представляет
Селен 1003 собой эффект Пельтье, при котором за
Теллур 500 счет электрической энергии создается
Кремний 448 разность температур (тепловые насосы).
Германий 303 При прохождении тока через чередование
Сурьма 4 7 . . . 48,6 проводников А-В-А одно место спайки
Нкхром 22 охлаждается (холодильники); другое на-
Железо 18,7. .. 18,9 гревается больше, чем это соответствует
Молибден 11.6 .. 13,1 выделяемой джоулевой теплоте. Для про-
Церий 10,3
изводимого количества теплоты имеем;
Кадмий а,5 ... 9.2
Сталь ( V 2 A ) 7,7 AQ = кп • I • At,
Медь 7 , 2 ... 7.7
Серебро б,7... 7 , 9 где А'п - коэффициент Пельтье, I - сила
Вольфрам 6,5... 9.0 тока, Ai - временной интервал. Между
Иридий 6,5 ... 6.8 коэффициентом Пельтье, термо-ЭДС и
Родий 6,5 температурой Т имеется взаимосвязь;
[Цинк 6.0... 7 , 9
Манганин 5,7... 8,2
Золото 5,6... 8,0 где Г - температура,
Олово 4,1 .., 4,6
Образование теплоты с помощью тока
Свинец 4,0,. 4,4
4,0...
возможно также в однородном провод-
Магний 4.3
нике, если на нем поддерживается пе-
Лгооммний 3 , 7 .. 4.1
репад температуры по длине АТ/1 (эф-
 Электротехника 74
фект Томсона). В то время как джоуле-
ва мощность пропорциональна I 2 , для
мощности, производимой благодаря эф-
фекту Томсона, справедливо уравнение:
Р= -От1-АТ,
где сгт - коэффициент Томсона; / - сила
тока; АТ - разность температур.
Обратная величина эффекта Томсона
называется эффектом Бенедикса, при
котором за счет неравномерного распре-
деления температур создается напряже-
ние (особенно в местах со значительными
изменениями поперечного сечения).
Гальвано- и термомагнитный эффект
Под ними понимают изменения элект-
рической или термической проводимо-
сти проводника, вызванные воздейст-
вием магнитного поля. Имеется 12 эф-
фектов этого вида. Самые известные из
них - эффекты Холла, Эттингсхаузена,
Риги-Ледук и Нернста.
Особое техническое значение имеет
эффект Холла (о датчике Холла см. на
с. 98). Если к проводнику приложено на-
пряжение и его пронизывает под прямым
углом магнитное поле, то возникает так
называемое напряжение Холла, которое
перпендикулярно к направлению тока и
направлению магнитного поля.
и» = *н • /v • Bid,
где Ян - постоянная Холла; /у - ток от
источника питания; в - магнитная ин-
дукция; d - толщина проводника.
Эффект Холла:
В - индукция магнитного поля; Iн - ток
Холла: /v - ток питающего напряжения;
Uн - напряжение Холла; d - толщина
проводника
Исходя из постоянной Холла, можно оп.
ределить насыщенность материала
тицами, а также подвижность электронов
и, соответственно, дырок. У ферромаг-
нитных материалов напряжение Холла
зависит от намагничивания (гистерезиса)
Газовый разряд
Газовый разряд описывает процесс, при
котором электрический ток прохода
через пространство, заполненное газом
или атмосферными парами; процесс
обычно сопровождается выделением
теплоты, излучением света и звука.
Носители свободного заряда, при-
сутствующие в газе, разгоняются в
поле между двумя заряженными
электродами, создавая каскады но-
вых носителей зарядов посредством
ударной ионизации. Происходит «про-
бой» газового промежутка и разрэд
тока, При этом напряжение может до-
стигать 100 млн вольт (атмосферная
молния) и зависит от типа газа, дав-
ления и расстояния между электро-
дами. Саморазряд происходит, когда
энергия заряда выбивает вторичные
электроны на катодах: ток в этом слу-
чае течет даже при небольшом на-
пряжении. Тлеющий разряд обычно
происходит в газовой среде с пони-
женным давлением.
Характеристическое излучение света
определяется зонами перемещения и
реакционными зонами, созданными си-
лами поля и ионной диффузией при низ-
ких плотностях тока. При больших токах
тепловая ионизация повышает плот-
ность тока. За выделением теплоты на
электродах следует переход к дуговому
разряду. Ток нарастает и ограничиваем
ся только внешней цепью.
Температура вокруг электродов до-
ходит до 104 К и из дугообразного (из-за
конвекции) столба плазмы, находяще-
гося между ними, излучается интенсив-
ный свет; напряжение падает до не-
скольких вольт. Разряд заканчивает^
когда напряжение становится ниже ха-
рактеристического потенциала реионИг
зации. '
Технические применения: искровф
разрядник, дуговая сварка, искроа®
зажигание в ДВС, газосветные лампьм

Электроника
ОСНОВЫ технологии
полупроводников
Электрическая проводимость
твердых тел
Способность отдельных материалов п р о -
водить электрический ток определяется
количеством и подвижностью имеющихся
в них свободных носителей заряда. Так,
различие в удельной электропроводимо-
сти для твердых тел при комнатной темпе-
ратуре проявляется в пределах диапазона,
определяемого от 1 0 - й до 2 4 - й степени.
Поэтому материалы соответствующим о б -
разом могут быть подразделены по э л е к т -
рическим свойствам на три электрических
класса (примеры материалов):
Проводники, Полу- Диэлектрики,
i,«галлы проводники изоляторы
Германий
Серебро Тефлон
Медь Кремний Кварцевое
стекло
Алюминий Арсенид Оксид
галлия алюминия
Металлы, изоляторы, полупроводники
В твердых телах содержится приблизи-
тельно 10" атомов в 1 см3 объема; вме-
сте их удерживают электрические силы.
В металлах имеется большое число
свободных носителей заряда (один сво-
бодный электрон приходится на атом).
Свободные носители зарядов обеспе-
чивают металлам высокую проводи-
мость. Удельная электрическая прово-
димость хорошего проводника состав-
ляет 106 См/см. Число свободных
носителей заряда, обнаруживаемое в
изоляторах, практически равно нулю.
Хороший изолятор обладает проводи-
мостью порядка 10"1В См/см.
Полупроводники по электрической
проводимости занимают промежуточ-
ное положение между металлами и изо-
ляторами. Благодаря особой чувстви-
тельности этой их характеристики к т а -
ким воздействиям, как изменение
Давления (влияние на подвижность но-
сителей заряда), освещенности (число
носителей заряда) и наличие присадок
(число и тип носителей заряда), их про-
водимость меняется от уровня провод-
ников до состояния диэлектриков.
Электротехника 75
Легирование (дозированная добавка к
основному материалу электрически ак-
тивной примеси) в локальной области
обеспечивает полупроводнику опреде-
ленную величину проводимости; именно
эта процедура лежит в основе современ-
ной технологии полупроводников. Леги-
рование, в частности, используется для
производства полупроводников на осно-
ве кремния с удельной электрической
проводимостью от 104 до Ю- 2 См/см.
Электрическая проводимость
полупроводников
Рассмотрим изменение этого параметра
на примере кремния. В твердом состоянии
кремний имеет кристаллическую решетку
с четырьмя равноудаленными смежными
атомами. Каждый атом кремния имеет 4
валентных электрона с двумя парными
электронами, формирующими валентную
связь между каждой парой атомов крем-
ния. В таком идеальном состоянии крем-
ний не имеет свободных носителей заряда
и не является проводимым. Условия резко
изменяются при добавлении соответству-
ющей присадки и подводе энергии.
Легирование донорской примесью
Введение примесных атомов с 5 валент-
ными электронами (например, фосфора)
обеспечивает появление в кристалли-
ческой решетке кремния свободных
электронов. При этом кремний преобра-
зуется в полупроводник п-типа, обла-
дающий электронной проводимостью.
Легирование акцепторной примесью
Этот процесс включает введение при-
месных атомов с 3 валентными элект-
ронами (например, бора) в целях обра-
зования «электронных дырок». Дырки
перемещаются в электрическом поле
кремния в направлении, противополож-
ном направлению движения электро-
нов. Кремний, таким образом, преобра-
зуется в полупроводник р-типа, обла-
дающий дырочной проводимостью.
Собственная электропроводность
Под действием температуры и света в не-
обработанном кремнии могут образовать-
ся свободные носители заряда, предста-
вляющие собой связанные электронно-
дырочные пары (экситоны), которые
 Электротехника 76
обеспечивают материалу собственную
проводимость. Она является объединен
нием проводимостей р - и n-типа, полу-
чаемых легированием. Повышение тем-
пературы ведет к экспоненциальному ро-
сту числа электронно-дырочных пар, в
конечном счете устраняющему разность
электрических потенциалов между р - и
n-областями, созданными легированием.
Это явление налагает ограничение тем-
пературы, которым могут подвергаться
полупроводниковые компоненты:
Германий 90... 100°С
Кремний Т50... 200°С
Арсенид галлия 300 ... 350°С
В полупроводниках как п-. так и р-типа
всегда имеется небольшое количество
носителей заряда противоположной по-
лярности. Их наличие сказывается на
рабочих характеристиках практически
всех полупроводниковых приборов.
Р-п-переход
Пограничный слой между р - и п-обла-
стью в пределах одного и того же кри-
сталла полупроводника называется
р-n-переходом, Его свойства опреде-
ляют рабочие характеристики боль-
шинства полупроводников.
Р-п-переход без внешнего
электрического напряжения
Р - область характеризуется наличием
большого количества дырок (О), в то
время как п-область имеет их очень не-
много. При этом в п-области присутству-
ет большое количество электронов (#).
Число их в р-области крайне незначи-
тельно. Каждый тип подвижного носите-
ля заряда стремится двигаться в проти-
воположную зону (диффузионные токи).
При потере дырок 8 области р-типа и
недостатоке электронов в п-области
возникает разность потенциалов (по-
тенциал поля р-п-перехода) между об-
ластями р и п, противодействующая ми-
грации носителей заряда и в конечном
счете приводящая к полной остановке
обмена дырок и электронов. В резуль-
тате: в р-п-переходе образуется об-
ласть с недостаточным количеством
подвижных носителей заряда, характе-
ризуемая как значительно ослабленной
Р-п-переход с внешним электрическим
напряжением:
1 - обратной полярности:
2 - прямой полярности
о0о;
•••
оло •• •
о°о!
„о , •• •
О OI • •
полу- [обеднен- (полу-
проводник ный слой проводник
р-типа -.1+ п-типа
2
+
.
О- О» —•
полупроводник полупроводник
р-типа п-типа
+1.-
электропроводностью, так и наличие
сильного электрического поля.
Р-п-переход с внешним
электрическим напряжением
Обратное подключение: При подсоедини
нии отрицательного полюса к области р-, г
положительного к области n-типа облает®
обедненная зарядами, расширяется. В эти)
условиях ток прерывается, за исключен^
ем минимального остаточного тока (обрат-
ный ток), поддерживаемого незначител$
ным количеством носителей заряда.
Прямое подкпючение. Когда положу
тельный полюс подсоединяется к обл*
сти р-типа, а отрицательный - к облав-
ти п-типа, то носители заряда проник*
ют в р-п-переход, в результате чего Е
направлении обычной проводимой®
течет ток большой величины.
Напряжение туннельного пробоя
р-п-перехода
Это напряжение обратной полярности У
такой величины, когда минимальное егс
увеличение становится достаточным д/П1
резкого возрастания обратного тока.
Причина: вырывание электронов из
кристаллической решетки с высокой на-
пряженностью поля (пробой типа Зенбрй)
или ускоряющимися электронами, привО"
дящее к сверхрезкому возрастанию чисгё
носителей заряда (лавинный пробой).

дискретные
полупроводниковые приборы
^пользование одного или нескольких
0_р-переходов в одном кристалле по-
лупроводника позволяет создавать не-
дорогие, надежные, компактные полу-
проводниковые приборы. Планарная
технология позволяет сочетать в одном
кристалле различные элементы и фор-
мировать интегральные полупроводни-
ковые микросхемы.
Полупроводниковые микросхемы за-
нимают от одного до сотен квадратных
•миллиметров и обычно устанавливаются
з стандартные оболочки (металличе-
ские. керамические, пластиковые).
Диоды
- полупроводниковое устройство,
содержащее один р-п-переход. Свой-
ства единичного диода определяются
схемой распределения легирующей
примеси в кристалле. Диоды, способные
пропускать в прямом направлении ток
более 1 А, считаются силовыми.
Выпрямительный диод
Выпрямительный диод действует как од-
ноименная электронная лампа - пропуска-
ет ток в одном направлении, т.е. идеально
подходит для выпрямления переменного
тока. Обратный ток бывает приблизитель-
но в 107 раз меньше, чем ток в прямом на-
правлении. Он сравнительно быстро воз-
оастает при повышении температуры.
Выпрямители для высоких обратных
напряжений
Для высоких обратных напряжений (высо-
кое сопротивление в прямом направлении
вызывает чрезмерный нагрев) необходи-
мо иметь хотя бы одну область с низкой
проводимостью. Включение слаболегиро-
ванной области между высоколегирован-
ными областями р - и n-типа позволяет
получить выпрямитель типа PIN. Этот тип
устройств характеризуется сочетанием
высокого обратного напряжения и низким
п
рямым сопротивлением электрическому
т
оку (модуляция проводимости).
Переключательный диод
устройства обычно используются для
Острого переключения между высоким
Электроника 7S
и низким полными сопротивлениями. Во
лее быстрая характеристика переключе
ния может достигаться путем диффузи
золота в материал (обеспечивает элек
тронно-дырочную рекомбинацию).
Диод Зенера
В нем при достижении некоторого на-
чального уровня обратного напряжена
происходит резкое возрастание элект-
рического тока. Это явление соответст-
вует пробою Зенера (туннельный пробо»
р - п - перехода) и/или лавинному про-
бою. Диоды Зенера предназначены дл5
непрерывной работы в режиме пробоя.
Варикап
Область пространственного заряда в р-
п-переходе функционирует как кон-
денсатор; диэлектрик конденсаторе
представляет собой полупроводнико-
вый материал, в котором отсутствуют
носители заряда. Повышение напряже-
ния расширяет обедненный слой и
уменьшает емкость, а уменьшение на-
пряжения ее повышает.
Диод Шотки
Имеет переход типа металл-полупро-
водник (барьер Шотки). Поскольку
электроны более свободно перемеща-
ются из кремния п-типа в металличе-
ский слой, а не наоборот, область, обед-
ненная электронами, становится полу-
проводниковым материалом - это и есть
«барьер Шотки». Заряды переносятся
исключительно электронами, при этом
незначительное число переносчиков не
позволяет заряду накапливаться, ре-
зультатом чего является очень быстрое
переключение.
Фотодиод
Предназначен для получения фотогаль-
ванического эффекта. Обратное напря-
жение присутствует в переходе р - п-типа.
Источник света высвобождает электроны
из решетки, создавая дополнительные
свободные носители заряда. Это приводит
к пропорциональному росту обратного
(фотогальванического) тока в зависимо-
сти от интенсивности света.
Фотогальванический элемент
(См. солнечный элемент, с. 80).
LED (светодиод)
{См. «Техническая оптика», с. 144).
Транзисторы
Два смежных р-п-перехода создают
транзисторный эффект, который ис-
пользуется в компонентах, предназна-
ченных для усиления и переключения
электрических сигналов.
Биполярные транзисторы
Имеют три различных зоны проводимо-
сти, при этом могут использоваться как
схема р - п - р , так и п - р - п . Области (и их
выводы) называются эмиттер (Е), база
(В) и коллектор (С).
Транзисторы различаются по конструк-
ции в зависимости от назначения. Класси-
фикация включает маломощный транзи-
стор (потери или рассеяние мощности в
пределах до 1 Вт), транзистор большой
мощности, переключательный транзистор,
низкочастотный (НЧ-) транзистор, высо-
кочастотный (ВЧ-) транзистор, сверхвы-
сокочастотный (СВЧ-) транзистор и фото-
транзистор. Все они называются биполяр-
ными, поскольку оба класса носителей
заряда (дырки и электроны) являются а к -
тивными. В п-р-п - транзисторах положи-
тельные носители тока базы (дырки) конт-
ролируют движение электронов от эмит-
тера к коллектору, число которых может
изменяться в 100 раз.
Работа биполярного транзистора
(на примере п - p - n - транзистора).
Эмиттерный переход (ЕВ) - прямо в к л ю -
ченный, о т к р ы т д л я прохождения в б а -
зовую область.
Базовый переход (ВС) - обратно в к л ю -
ченный, в нем образуется область п р о -
странственного заряда с сильным э л е к т -
рическим полем. Если два р - п - п е р е х о д а
находятся в тесной взаимной близости (в
кремнии - приблизительно 10 мкм), м е ж -
ду ними возникает характерная связь
(транзисторный эффект). Электроны,
проходящие через переход ЕВ, движутся
через базу к коллектору. В электриче-
ском поле перехода ВС они ускоряются в
область коллектора, через который дви-
жутся в виде коллекторного тока. В стан-
дартных транзисторах 99% и более всех
выходящих из эмиттера электронов дос-
тигают области пространственного заря-
Биполярный п-р-п - транзистор (схема)
C J i U
i 100% Г I 99% >
I 'n"[
pp
РW N
вл
Г
эмиттер база коллектор
Полевой транзистор с управляющим
р-п-переходом (схема)
. затвор сток
да и принимают вид коллекторного ток?
Остальные немногие электроны захв£
тываются, проходя через р-областъ ба
зы. Покидая собственный поток, эт
электроны создают на выводе базы от
рицательный заряд; почти немедленно (;
течение 50 не) силы отталкивания вызь?
вают прекращение потока дополните^)
ных электронов. Небольшой базовый то
положительных носителей заряда (ды>
рок) обеспечивает частичную или полну(
компенсацию этого отрицательного заря
да. Незначительные колебания тока ба
зы приводят к существенным изменений
эмитгерно-коллекторного тока. Транз»
стор типа п - р - п является биполярнь
тококонтролирующим полупроводник*
вым усилителем.
Полевые транзисторы (FET)
Управление током в полевых транзй
сторах осуществляется электрически
полем, которое генерируется напряжа
нием, прикладываемым к контрольном
или управляющему электродам. В полё
вых транзисторах используется тольй
один тип носителей заряда (электрону
или дырок), поэтому их называют такж
«униполярными».
Существуют:
- полевые транзисторы с управляют^
р-п-переходом
(FET. JFET).

.. рп певые транзисторы с изолирован-
ным" А а т в о р о м - в частности, полевой
^оЯ-транзистор (MOSFET), или MOS-
хранзистор для включения.
MOS-транзисторы наиболее подхо-
дят для применения в больших инте-
гральных схемах- Полевые транзисторы
большой мощности во многих случаях
представляют серьезную альтернативу
биполярным транзисторам.
Электрические выводы транзистора: з а -
твор (G). исток (S), сток (D).
Работа обедненного слоя (управляю-
щего р-п-перехода) FET-транзистора
(на примере работы FET транзистора с
каналом п-тила)
К концам кристалла с п-проводимостью
прикладывается постоянное напряже-
ние. При этом электроны движутся от
истока (S) к стоку (D) по каналу, ширина
которого определяется двумя попереч-
но-диффундирующими областями р -
типа и присутствующим в них отрица-
тельным напряжением. Повышение это-
го напряжения вызовет увеличение
областей пространственного заряда и
уменьшение канала, таким образом ог-
раничивая прохождение тока. То есть,
электрический ток между истоком и
стоком управляется напряжением, при-
кладываемым к управляющему элект-
роду (или затвору) G. Для работы поле-
вого транзистора требуются носители
заряда только одной полярности, а
мощность, необходимая для управления
током, фактически равна нулю.
Работа MQS-транзистора
(на примере прибора с каналом р-типа,
работающим с обогащением)
MOS-транзистор имеет стандартную
структуру: металл - оксид - полупровод-
ник. Если к электроду затвора никакого
напряжения не прикладывается, между
истоковой и стоковой областями ток про-
текать не будет: р-п-переход остается
закрытым. Приложение отрицательного
напряжения к затвору заставит электро-
ны в смежной области п-типа переме-
щаться внутрь кристалла, в то время как
дырки притягиваются к поверхности. У з -
кий слой р-типа (р-канал) формируется
ниже поверхности. Теперь электрический
ток может проходить между двумя обла-
Электроника 7S
Транзистор типа PMOS (схема)
кремний п-тйпа
—1 — ср-канал
"DS
CMOS-транзисторная пара (схема)
выход вход
исток затвор f t исток
кремний п-типа
PMOS-транзистор NMOS-транэистор
стями р-типа (исток и сток). Он обеспе-
чивается исключительно дырочной про-
водимостью. Поскольку напряжение з а -
твора подается на изолирующий оксид-
ный слой, то в управляющей цепи ток
отсутствует и мощности на выполнение
управляющих функций не требуется.
PMOS, NMOS, CMOS-транзисторы
Если MOS-транзистор с р-каналом
(PMOS-транзистор) легируется донор-
ской примесью, то с акцепторной при-
месью он становится MOS-транзисто-
ром с каналом п-типа (NMOS). Так как
электроны в NMOS-транзисторе более
подвижны, он работает быстрее по
сравнению с PMOS-транзистором.
Также применяется технология, осно-
ванная на соединенных попарно PMOS-
и NMOS-транзисторах в одном кремние-
вом кристалле. В результате получаются
так называемые CMOS-транзисторы с
крайне низким рассеиванием энергии,
высокой степенью устойчивости к поме-
хам, относительной нечувствительно-
стью к изменению напряжения питания.
Гибридная технология изготовления BCD
биполярные и MOS- компоненты соче-
таются в одном кремниевом кристалле.
 Электротехника 80
Гибридная технология BCD (биполяр-
ная/CMOS/DMOS), используемая для
получения силовых MOS-компонентов
(DMOS), играет важную роль в автомо-
бильной электронике.
Тиристоры
Три последовательных р-п-перехода
создают тиристорный эффект, который
используется в компонентах, выполня-
ющих функции переключателей мгно-
венного действия, срабатывающих от
электрического сигнала. Под «тиристо-
ром» понимают любой полупроводнико-
вый прибор, который можно п е р е к л ю -
чать из проводящего состояния в з а п е р -
тое или наоборот. Применяются в
силовой электронике: управление ч а с -
тотой вращения; выпрямление и ч а с -
тотные преобразования; переключение.
Д и о д н ы й тиристор (динистор)
Однооперационный диодный тиристор с
двумя выводами (анод А, катод К), с о -
стоящий из четырех легированных слоев
с противоположными типами проводи-
мости. Предназначен для работы в каче-
стве переключателя. Устройство прибо-
ра проще всего представить в виде 4 -
слойной структуры, которую можно
условно разделить на два транзистора:
Т] и Тг- Повышение тока между А и К на-
водит обратный ток в обоих транзисто-
рах. Как только переключающее напря-
жение £/д« достигает определенного
уровня (напряжение управления), обрат-
ный ток одного из транзисторов возрас-
тает настолько, что начинает влиять на
эффект смещения другого транзистора,
что проявляется в изменении электро-
Динистор и тиристорный эффект: Солнечный элемент:
1 - че трехслойная структура: 2 - под- 1 - источник света: 2 - электрическое
разделение на два транзисторных канала поле: 3 - металлический контакт
>А
1 р
N N
Р Р
N
1к Тк
проводности. То же самое происходит BQ
втором транзисторе. Взаимный эффен
смещения, проявляющийся у двух траг+!
зисторов, достигает такой интенсивна
сти, что динистор начинает действовав
как проводник (тиристорный эффект).
Тиристор с управляющим выводом
Триодный тиристор (также SCR - крем*
ниевый управляемый выпрямитель) *
устройство с переключаемыми харак-
теристиками. Он состоит из четырех об-i
ластей с противоположными типами
проводимости. Подобно динистору, он
имеет два рабочих состояния (высокое и
низкое сопротивление). Переключение
между ними осуществляется через кон-
трольный вывод (затвор) G.
GTO-тиристор
Двухоперационный тринистор: открывает^
ся положительным управляющим напря*
жением, закрывается - отрицательным.
Симистор
Симметричный триодный тиристоЙ
(триод с двухсторонней проводимо!
стью). Представляет собой управляв^
мый тиристор с тремя выводами.
Фотогальванические (солнечные)
элементы
Фотогальванический эффект используй
ется для преобразования световой энер-
гии непосредственно в электрическую^
Солнечные элементы, состоящие глав-
ным образом, из полупроводниковых мате-
риалов, в которых на свету образуют^
свободные носители заряда, - основные
элементы фотогальванической технологи]
3

Постоянное напряжение (напряжение фо-
тосигнала) возникает между контактами;
в зависимости от используемого материа-
ла полупроводника электрический потен-
циал изменяется в интервале от 0,5 до 1,2
В Подключение нагрузки позволяет по-
учить электрический ток (фототок), на-
пример, величиной 2,8 А при напряжении
0,58 В и площади фотоэлемента 100 см2.
' Эффективность, с которой световая
энергия преобразуется в электриче-
скую. зависит, главным образом, от т о -
го. насколько материал полупроводника
соответствует спектру света, и от эф-
фективности, с которой генерируемые
на свету носители зарядов могут быть
подведены к соответствующим поверх-
ностным контактам.
6 целях предупреждения рекомбина-
ции свободных носителей зарядов, их
траектории движения в пределах полу-
проводника должны быть предельно ко-
роткими (тонкие слои от нескольких еди-
ниц до 300 мкм). Структура кристалличе-
ской решетки материала должна быть
настолько правильной, насколько это
возможно, а материал - свободным от результате фотогальаанического про-
примесей. В производстве используются
операции, подобные тем, что применяют-
ся для компонентов микроэлектроники.
Кремний - наиболее распространенный
материал для солнечных элементов. Он
может применяться в моно-, поликри-
сталлической или аморфной формах.
Типичные уровни эффективности п р е -
образования, полученные в л а б о р а т о р -
ных условиях:
Кремний монокристаллический 24%
поликристаллический 17%
аморфный 12%
CdS/Cu2S 9%
CulnSe2 17%
GaAs1) 26%
Si/GaAs1) - "тандемный элемент" 37%
Эффективность элементов, получае-
мых в массовом производстве, в сред-
нем на одну треть ниже.
«Тандемные элементы» могут иметь
высокую эффективность преобразова-
ния благодаря соединению двух солнеч-
ных элементов, выполненных из различ-
ных материалов, последовательными
' Сконцентрированный солнечный свет.
Электротехника 81
слоями; такое устройство способно пре-
образовывать в носители зарядов свет
различных спектральных диапазонов.
Единичные солнечные элементы со-
единяются в батарею. Она представляет
собой источник постоянного напряжения;
для преобразования постоянного тока в
переменный (например, для подключения
в сеть переменного тока) используется
преобразователь. Главными технически-
ми характеристиками батареи являются
выходное напряжение и ее выходная
мощность при полном солнечном освеще-
нии (приблизительно 1000 Вт/мг).
Цель современных исследований по
созданию солнечных батарей - разра-
ботка недорогих процессов, позволяю-
щих производить солнечные элементы
большой площади. Созданы технологии
по извлечению кристаллов из расплав-
ленной массы или нарезке отлитых кри-
сталлов на отдельные пластинки и бло-
ки, вытягиванию выращенных кристал-
лов в полоски, фольговые отливки и
разделению тонких полупроводниковых
слоев. Хотя энергия, вырабатываемая в
цесса, все еще остается более дорогой,
чем энергия, получаемая традиционны-
ми способами, улучшение методов изго-
товления элементов повысит их к.п.д., а
массовое производство позволит сни-
зить стоимость.
Суммарная установленная мощность
всех солнечных батарей в мире равняет-
ся 1 ГВт. Рост производства солнечных
батарей составляет 16 % в год.
Монолитные интегральные
схемы
Монолитная интеграция
Планерная технология получения инте-
гральных микросхем основана на окис-
лении поверхности (планара) кремние-
вой пластины. Скорость, с которой ле-
гирующие примеси проникают в
кремний, экспоненциально выше скоро-
сти их проникновения в оксид. Таким
образом, легирование происходит толь-
ко на тех участках, где имеются щели в
оксидном слое.
Планерная технология позволяет про-
изводить все компоненты схемы (резисто-
ры, конденсаторы, диоды, транзисторы,
 Электроника 7S
тиристоры) и соединительные проводни-
ки, получать отдельные кремниевые кри-
сталлы в едином производственном про-
цессе. Новые полупроводниковые устрой-
ства были объединены для производства
монолитных интегральных схем 1С.
Уровни интеграции
SSI - низкая степень интеграции; до
100 функциональных элемен-
тов; средняя площадь поверх-
ности кристалла - 3 мм2;
MSI - средняя степень интеграции; от
100 до 1000 функциональных
элементов; средняя площадь
поверхности кристалла - 8 мм2;
LSI - высокая степень интеграции; до
100 тыс. функциональных эле-
ментов; средняя площадь по-
верхности кристалла - 20 мм2;
VLSI - сверхвысокая степень интегра-
ции; более 100 тыс. функцио-
нальных элементов; средняя
площадь поверхности кристал-
ла - 30 мм2;
ULS1 - ультравысокая степень инте-
грации; более 1 млн. функцио-
нальных элементов на кри-
сталл.
Методы автоматизированного моде-
лирования и проектирования (CAE/CAD)
являются существенными элементами
производства интегральных схем. При
сверхвысокой (VLSI) и ультравысокой
(ULSI) степенях интеграции применяются
полнофункциональные блоки, что поз-
воляет снизить затраты времени и риск
повреждения интегральных схем.
Принципиальная схема и структура основной монолитной интегральной схемы (биполярной)^
1...5 - выводы
Классификация интегральных схем
В соответствии с транзисторной технсф
логией:
биполярные - полевые (MOS) - комби^
нированные (биполярно-полевые);
в соответствии с типом схемьц;
аналоговые - цифровые - комбиниро{|
ванные (аналоговые/цифровые);
в соответствии с типом компонент^
аналоговые - логические - запоминаю^
щие устройства - микрокомпоненты;
в соответствии с условиями примем
ния: стандартные Ю - специализирo j
ванные 1С (ASIC).
i
Аналоговые интегральные схемы
Основные структуры: источник стаби^
лизированного напряжения, источниц
стабилизированного тока, компонент
дифференциального усилителя, пер©]
ключающие элементы, сдвиг потенциа)
ла, выходные каскады.
Классы применения: операционньЯ
усилители, стабилизаторы напряжения
компараторы, синхронизаторы, преобра^
зователи, согласующие схемы.
Специальные аналоговые 1С: источ|
ники стабилизированного напряжений
широкополосные усилители, аналого-
вые умножители, генераторы функций
детекторы фазы, аналоговые фильтры,
аналоговые переключатели. i
I
Цифровые интегральные схемы i
Степени интеграции распространяются от
SSI (логические 1С) до LSI/VLSI (запоминф
ющие устройства, микропроцессоры, микЧ
роконтроллеры). При установке в одной

системе, логические 1С должны отвечать
следующим требованиям: напряжение пи-
тания. логический уровень, быстродейст-
вие схемы и задержка на прохождение
сигнала должны быть идентичными.
Это требование удовлетворяется при
использовании схем в пределах соот-
ветствующих серий:
Стандартная TTL (транзисторно-тран-
зисторная логика);
TTL Шотки;
маломощные TTL Шотки;
ECL (эмиттерно-связанная логика);
[2i (интегральная инжекционная логика);
MOS-логика, CMOS-логика (чипы MOS
и CMOS применяются в 97% произво-
димых цифровых интегральных схем -
имеется тенденция и дальнейшего рос-
та их использования).
Полупроводниковые запоминающие
устройства (ЗУ)
Накопление данных включает: регист-
рацию (запись, ввод), запоминание, вы-
вод и чтение. В полупроводниковых ЗУ
используются физические процессы,
«проводящий/непроводящий» или «за-
ряженный/разряженный», позволяющие
однозначно распознать одно из двух
противоположных состояний (информа-
ция в двоичном коде),
Полупроводниковые ЗУ подразделя-
ются на две основных категории: энерго-
зависимые и энергонезависимые - прак-
тически все они производятся по техно-
логии CMOS. Энергозависимые ЗУ
(временная память) могут использовать-
ся для записи и чтения неограниченное
число раз, и образуют категорию RAM
(ЗУ с произвольным доступом). Данные,
которые они содержат, теряются при от-
ключении напряжения. Энергонезависи-
мые ЗУ сохраняют данные при отключе-
нии источника питания; они используют-
ся для хранения постоянных данных
ROM (память только для чтения, ПЗУ).
На схеме (с. 84) показаны взаимоотно-
шения и классификация наиболее общих
типов ЗУ.
Микропроцессоры и микрокомпьютеры
Мишщроуессор (CPU) - интегрирован-
ный а монокристалле центральный про-
цессор, В микропроцессорной техноло-
г и стремятся избежать индивидуализа-
Электротехника 83
ции из-за высокой степени интеграции
элементов. При этом приборы могут про-
граммироваться для обеспечения раз-
нообразных требований, связанных со
специфическими условиями работы.
Имеются две основных группы микро-
процессоров:
CISC (с полным набором команд) для ис-
пользования в персональных компьюте-
рах (эти процессоры обладают очень
высокой приспосабливаемостью к вы-
полнению различных логических опера-
ций и программируются пользователем);
RISC (с сокращенным набором команд)
для использования в рабочих станциях
(эти процессоры обладают высоким бы-
стродействием при решении определен-
ных специфических задач, но при этом
на решение каких-то других задач мо-
жет затрачиваться значительно боль-
шее время).
Микропроцессор не может функциони-
ровать самостоятельно. Он действует
как часть микрокомпьютера.
В микрокомпьютер входят:
микропроцессор, исполняющий функции
центрального процессора (CPU), состо-
ящий из контроллера, который обеспе-
чивает выполнение команд, накоплен-
ных в ЗУ в виде программы и арифмети-
ческо-логического устройства, которое
выполняет операции сложения, вычи-
тания и логические;
входные/выходные (I/O) схемы, которые
служат для контроля данных связи с
периферийными устройствами;
программная память, с помощью кото-
рой обеспечивается постоянное накоп-
ление данньгх для рабочей программы
(программы пользователя); поскольку
требуется энергонезависимое ЗУ, то
данные накапливаются в ROM-, PROM-
или EPROM-устройствах;
ЗУ для данных, которые используются в
любое заданное время; эти данные не-
прерывно изменяются; содержатся в
оперативной памяти (RAM);
тактовый генератор и блок питания.
Отдельные элементы в компьютере
связывает система шин. Тактовый гене-
ратор задает интервал времени или
ритм для всех операций, выполняемых
компьютером. Вспомогательное логи-
ческое УСТРОЙСТВО состоит из специаль-
 §
Полупроводниковое ЗУ
€
в
"О
ё
Энергонезависимое ЗУ Энергозависимое ЗУ

— 1
ш
Программируемое
при изготовлении
Программируемое
пользователем Статическое ЗУ Динамическое ЗУ §

Программируемое с Программируемое
помощью устройства при монтаже
программирования *
ч:
Стандарт- Специаль- Стандарт- Специаль-
ные типы ные типы ные типы ные типы
Не
стираемое Стираемое
I
cS
J Постра- Режим Режим
ничный полу- статиче-
режим байта ской ко-
Стирание Стирание лонки
Бипо- ультрафио- электриче-
лярно^ CMOS
летовыми ским
лучами способом

ROM - PROM - OTP - EPROM - Проб- EEPROM - SRAM- ZRAM- DPR- FIFO - обратного VRAM - DRAM-
посто- програм- однажды стираемое лесковое электри- статиче- RAM RAM со магазинного или видео ЗУ динами-
янное мируемое програм- ППЗУ чески скоеЗУ нулевой сдво- стекового типа {в с произ- ческое ЗУ
ППЗУ порядке поступ- вольным с произ-
ЗУ постоянное ми^емое стираемое с произ- мощно- енным ления, «первым вольным
(ПЗУ) ЗУ (ППЗУ) ППЗУ вольным сти портом досту-
пришел - пер- пом доступом
доступом вым вышел»);

ных микросхем, таких как микросхемы
прерывания программы, вставки проме-
жуточной программы и т.д. Устройства
дрода-вывода и внешние ЗУ относятся
к периферийному оборудованию.
Основные элементы микрокомпьюте-
ра монтируются в виде нескольких ми-
кросхем, установленных на печатной
плате, или интегрируются в одну крем-
ниевую пластину (кристалл). Компо-
нент. объединяющий центральный про-
цессор (CPU), постоянное ЗУ (ROM,
gpROM или EEPROM), систему вво-
да/вывода (I/O), оперативную память
iflAM) и способный работать независи-
мо. называется однокристальным ком-
пьютером или микроконтроллером. В
отличие от микрокомпьютера микро-
контроллер использует заранее вы-
бранную программу, которая позволяет
на выходе получать данные, зависящие
от информации на входе. Микроконт-
роллеры применяются для управления
работой саморегулирующихся систем,
например, работой автомобильного
двигателя, или для выполнения про-
стейших операций, например,обеспече-
ния беспроводной связи при доступе в
Интернет. Рабочие характеристики этих
высокоинтегрированных систем ограни-
чиваются относительно небольшим
объемом оперативной памяти (RAM),
которая может располагаться на чипе.
Транспьютер представляет собой
специальный тип микропроцессора для
построения параллельных сетей. В до-
полнение к стандартным компонентам
его кристалл имеет технические сред-
ства связи и обработки данных.
Транспьютер имеет по меньшей мере
четыре последовательных канала двух-
сторонней связи, позволяющих обеспе-
чивать сверхбыструю связь (500 Мбит/с
на канал) с большим числом других
т
ранспьютеров. Так как связь является
полностью асинхронной, распредели-
тельная сеть не требует использования
общей синхронизирующей схемы. Каж-
дый из каналов связи обладает собст-
венным контроллером прямого доступа
ША) к ЗУ. Такой контроллер, при
включении его центральным процессо-
ром (CPU), может сам проводить обра-
ботку получаемых данных. Важно отме-
тить. что обработка и передача инфор-
Электротехника 85
мации могут вестись параллельно.
Главным достоинством транспьютера
является крайне быстрое время его ре-
акции на осуществляемые операции по
переключению и прерыванию, которое
составляет менее 1 мкс. Для этого
транспьютеру нет необходимости рабо-
тать в режиме реального времени -
вместо этого в своем командном блоке
он имеет необходимые команды для об-
работки информации.
Транспьютер работает как узел связи
внутри параллельной сети, т.е. выполня-
ет функции компьютера и интерфейса
связи. Поэтому транспьютер может быть
использован для исключения одной из
важнейших обязанностей многих парал-
лельных систем - необходимости совме-
стного использования общей шины. Сле-
довательно, компьютеры максимальной
производительности разрабатываются
на основе использования транспьютеров.
Специальные 1С
Специальные интегральные схемы
(ASIC) отличаются от стандартных тем,
что они приспособлены к решению уз-
кого круга задач. Основными достоин-
ствами AS/C являются: меньшее число
компонентов, более низкая стоимость,
повышенная надежность, более высо-
кий порог дублирования для лучшей за-
щиты от копирования.
Схемы ASIC, наносимые на кристалл и
состоящие из единично-функциональ-
ных элементов, дают наилучшие ре-
зультаты в применении и обеспечивают
высокую плотность упаковки. Однако
они пригодны только для крупномас-
штабного использования.
Набор микросхем (заранее разрабо-
танных и испытанных) со стандартизо-
ванными функциями представляет со-
бой одно из средств рационализации
процесса разработки. Схемы содержат
элементы различных размеров (ROM,
RAM, компьютерные ЗУ на магнитных
сердечниках или индивидуализирован-
ные, соответствующие требованиям
пользователя). В зависимости от числа
специальных элементов, этот метод по-
зволяет сократить продолжительность
разработки без каких-либо потерь в
эффективности эксплуатации поверх-
ности кристалла.
 Электроника 7S
Следующая стадия - использование
стандартизированных, относительно
сложных базисных функций. Они разра-
батываются заранее в виде микросхем
равной высоты и различной ширины,
которые остаются доступными в форме
библиотек элементов. Эти стандартные
элементы при сборке соединяются по-
ликремниевыми и алюминиевыми про-
водниками. Двух- или трехслойное ме-
таллическое покрытие позволяет до-
биться даже лучшего использования
поверхности полупроводника.
Матрицы логических элементов пред-
варительно разрабатываются и заранее
изготавливаются с оставлением отде-
лочных операций для последующего их
завершения. Рационализация достига-
ется выпуском стандартных схем для
наиболее распространенных компьютер-
ных функций (подобных библиотеке эле-
ментов). Матрицы логических элементов,
разработанные для специального приме-
нения, наиболее удобны (например, "чи-
стые" компьютерно-ориентированные
цифровые линии связи для стандартных
условий, обычных для компьютеров).
Программируемые логические у с т р о й -
ства (PLD) являются предассемблерны-
ми транзисторными матрицами. П р о -
граммирование пользователем матриц
PLD предназначено для специальных
случаев в процессе, аналогичном приме-
няемому в ППЗУ. PLD позволяют р а з р а -
ботчикам систем получать кремниевый
макет схемы за короткое время. Получе-
ние комплексных систем в кристаллах
кремния имеет большое значение, п о -
скольку позволяет создавать р а б о т а ю -
щие модели у ж е в процессе разработки.
Высокомощные 1С
В автомобильных и промышленных с и с -
темах средства электроники применяют-
ся для регулирования конечными э л е -
ментами и другими нагрузками. В ы к л ю -
чатели питания т а к ж е д о л ж н ы иметь
дополнительные функции, распростра-
няющиеся за пределы управления м о щ -
ностью цепи: управление транзисторным
ключом; защита цепи от излишних напря-
жения, тока и температуры; мониторинг
ошибки в случае отказа. 1С большой м о щ -
ности обычно опираются на биполярную
или полевую технологию.
Пленочные и гибридные 1С,
МСМ
Пленочные схемы
Особенность пассивных схемных эл&
ментов интегральных пленочных схё»
состоит в том, что они включают кон,
денсаторы и катушки индуктивности, г
также токопроводящие дорожки, изо^
ляторы и резисторы. Пленочные схем|
производятся с применением уровне^
содержащих эти элементы в подложке
Первоночально схемы разделялись нг
'Тонкопленочные" и "толстопленочны^
поскольку толщина пленки была рейка
ющим фактором при изготовлении изде?
лия со специфическими рабочими xapag
ктеристиками; в современной технол(|
гии используются методы, ПОЗВОЛЯЮЩИЕ
достигнуть тех же результатов без из-
менения толщины пленки.
Тонкопленочные схемы
Интегральные пленочные схемы, в ко*
торых на стеклянные или керамическ»|
подложки наносятся отдельные слои <
помощью вакуумного напыления.
Достоинства: тонкость структуры (при*
близительно до 10 мкм), обеспечивающа!
высокую плотность элементов cxewj
очень хорошие ВЧ-характеристику i
низкошумные резисторные элементы.
Недостаток: относительно высока
производственные затраты.
Толстопленочные схемы
Интегральные пленочные схемы, в котй
рых слои, накладываемые на керамича
ские носители, подвергаются трафарет!
ной обработке, а затем оплавляются.
Достоинства: конструкция обеспечЛ
вает в ы с о к у ю плотность э л е м е н т о в ]
хорошую В Ч - х а р а к т е р и с т и к у . При этб|
в о з м о ж н а высокая степень а в т о м а т и з я
ции производства при крупносерийн<|
выпуске продукции.
Многослойные керамические подложк!
Основным материалом для многослой
ной керамической подложки являет^
необожженный керамический слой, ]
котором трафаретным способом npfl(
кладываются токопроводящие пут|
Следующий шаг - наращивание некот4
рого количества слоев для образован!

Сборка схем на печатных платах -
конструктивные варианты:
. „ установка вставкой (стандартный
монтаж): b - установка SMD на керами-
цвехой подложке (гибридная технология):
с - комбинированная установка; 1 - уст-
ройства со специальной проводкой: 2 -
0ата: 3- 1С (чипы); 4 - керамическое
основание; 5 - связующий материал
подложки. Далее она спекается при вы-
сокой температуре (850...1600°С) для
формирования твердой керамической
подложки, имеющей токопроводящие
пути. Для получения междуслойных
электрических соединений отверстия в
слое заполняются металлической пас-
той. Также могут использоваться спе-
циальные материалы для интегрирова-
ния в устройство резисторов и конден-
саторов. Этот процесс позволяет
получить значительно большую плот-
ность схемы, чем в толстопленочных
устройствах.
[ибридные схемы
Интегральные пленочные схемы, допол-
ненные дискретными компонентами, т а -
кими как конденсаторы и интегральные
Юлу проводниковые схемы (1С), могут
изготовляться путем пайки или клеевого
Электротехника 87
соединения. Высокая плотность компо-
нентов достигается использованием
бескорпусных полупроводниковых эле-
ментов, подсоединяемых к схеме связу-
ющим веществом (или SMD-компонен-
том, где SMD - поверхностно-монтируе-
мое устройство), тогда конструкцию
многослойной керамической подложки
можно использовать для изготовления
высокоминиатюрных гибридных управ-
ляющих устройств (микрогибридов).
Достоинства: высокие теплостой-
кость, вибростойкость и хорошие В Ч -
характеристики. Гибридные схемы, в о с -
новном, хорошо подходят для автомо-
бильных систем и средств электросвязи.
Модуль МСМ относится к классу
электронных компонентов, которые
включают в себя многочисленные б е с -
корпусные интегральные полупровод-
никовые микросхемы (1С). Базовым э л е -
ментом является подложка носителя с
ее внутренними схемами. Контакт м е ж -
ду отдельными 1С поддерживается с п о -
мощью процессов, включающих TAB
(корпус для автоматического монтажа
кристаллов), метод пайки перевернуто-
го кристалла или клеевое сцепление.
МСМ также может оснащаться конден-
саторами и резисторами.
Классификация по материалу подложки:
МСМ-С - многослойная керамическая
подложка;
MCM-D - тонкослойная конструкция,
базирующаяся, в основном, на кремнии;
MCM-L - многослойный органический
материал.
В МСМ в очень компактной упаковке
сочетаются быстрота переключения в
процессорных ЗУ с необходимыми элек-
тромагнитными характеристиками.
Технология изготовления
схем на платах, SMT
Технологии сборки подразделяются
на полупроводниковые, гибридные и
технологию сборки на платах; выбор
зависит, главным образом, от эконо-
мики (затраты, продолжительность
выпуска, размеры партии), продолжи-
тельности разработки и срока с л у ж -
бы, а также условий окружающей
среды (электрических, тепловых, ф и -
зических).
 Электроника 7S
Платы представляют собой классиче-
скую основу для сборки электрической
схемы. Как правило, сборка производит-
ся на платах из композиционных матери-
алов, имеющих наполнитель из стекло-
волокна или другого волокна и основу из
смол (например, эпоксидных). Для нане-
сения на плату электропроводящих до-
рожек (медной фольш) может использо-
ваться процесс печати. Альтернативой
является вытравливание дорожек на
пластине, плакированной медью. Кон-
тактные выводы компонентов вставля-
ются в отверстия платы и припаиваются.
Растущий уровень насыщенности
схем влечет за собой пропорциональ-
ный рост числа подсоединяемых выво-
дов. Это обстоятельство обусловило
создание технологии поверхностного
монтажа (SMT). Число устройств, тре-
бующих поверхностного монтажа, или
поверхностно-монтируемых устройств
(SMD), быстро растет, охватывая широ-
кий диапазон компонентов. SMD и их
корпусные варианты (SOT, SO, PLCC,
плоский корпус с копланарными выво-
дами и т.п.) весьма удобны для исполь-
зования в автоматизированном произ-
водстве.
Основные достоинства SMT:
эффективное производство сборочных
узлов (высокая производительность и
надежность монтажа);
низкие требования к использованию
пространства даже при двустороннем
монтаже;
использование обычных печатных плат
(например, изготовленных из стекло-
пластика с эпоксидными связующими);
уменьшение числа и диаметра отвер-
стий в каждой печатной плате;
возможность использования совместно
с компонентами, имеющими проволоч-
ные выводы;
Физические Единица
характеристики измерения
Предел прочности
на разрыв 105 Н/см2
Твердость по Кнупу кг/мм2
Модуль Юнга 107 Н/см2
Плотность г/см3
Теплопроводность Вт/(см К)
Тепловое расширение 10-6/К
повышение надежности в результат
сокращения числа соединений; ^
простота модернизации схемы и подсо
единений, стабильность характеристик
лучшие ВЧ-характеристики.
Поверхностный монтаж более гибок к
сочетанию методов обработки, цем
стандартная технология монтажа ком.
понентов. Достоинства, получаемые от
него, выражаются во взаимолриспоса^
ливаемости составляющих элементов
конфигурации пластины 1С, автомату,
ческого монтажа, техники соединений
проверки, ремонта и т.п. для обеспечен
ния оптимальной работы.
Микромеханика
Термин «микромеханика»* применяет-
ся для обозначения свойств механи-
ческих компонентов, в которых ис-
пользуются полупроводники (главны»
образом, кремний) и полупроводнико-
вая технология. Первые микромеха»
нические кремниевые измерительные
преобразователи давления были ус-
тановлены на транспортных средства
80-х годов. Исследования типичных
механических параметров материалов
распространились на микрометриче-
ский диапазон.
Механические свойства кремния (на-
пример, прочность, твердость и модуль
Юнга, см. ниже в таблице) сопоставишь
со сталью.
Однако кремний легче стали и обла-
дает большей удельной теплопровод-
ностью. Используются, как правило,
монокристальные кремниевые пласти-
ны с ПОЧТИ правильными физическими
характеристиками: гистерезис и по-
верхностная диффузия ничтожны. Вви-
ду хрупкости монокристального мате-
риала, на кривой зависимости дефор-
Кремний Сталь Нержавеюща
сталь
7,0 4,2 2,1
850 1500 660
1.9 2,1 2,0
2,3 7,9 7,9
1,57 0,97 0,33
2,3 12,0 17,3

ации от напряжения отсутствует уча-
ток текучести; поэтому материал раз-
д а е т с я в тот момент, когда превыша-
лся область упругой деформации.
При производстве микромеханических
^тройств к стандартным процессам по-
Епроводниковой технологии добавля-
ется специальные методы анизотропно-
[ 0 травления, проводимого непрерывно
0/\ дискретно анодным или непосредст-
венным соединением. Анизотропный
процесс дает большие возможности, чем
традиционное травление щелочью, по-
скольку зависит от ориентации кристал-
лов- Скорость травления, в зависимости
0т ориентации кристаллов, может изме-
няться в 200 раз.
В производственных процессах в к а -
честве микромеханических устройств
могут использоваться датчики давле-
ний.
Микроэлектронные процессы приме-
няются для изготовления резисторов и
дополнительных электрических соеди-
нений на поверхности пластины. Для по-
лучения отверстий на обратной стороне
пластин используется литографический
процесс; отверстия нужны для доступа
анизотропной среды травления к крем-
нию, Продольные слои кристалла вытра-
вливаются быстро, в то время как попе-
речные к ним слои остаются устойчивы к
травлению при определенном располо-
дении кристалла кремния. Структура
вытравливается в трех измерениях сог-
ласно литографическому рисунку. Элек-
трохимическое травление прекращается
на поверхности в области р-п-перехода.
При этом образуется диафрагма толщи-
ной 5...50 мкм.
Электрохимическое травление:
в - изотропное (в кислотной среде травления); в - анизотропное (в щелочной среде тра-
вления); 1 - маска для травления (например, оксид или нитрид); 2 - кремний со (100)-
ориентацией
a b
Электротехника 89
Существуют два метода производства
кремниевых микромеханических струк-
тур-объемный и поверхностный.
Максимальное физическое воздейст-
вие возникает на смежных участках
краевой нагрузки, где перепад давле-
ний на диафрагме передается на встро-
енные резисторные элементы. В них ис-
пользуется пьезорезистивный эффект
(изменение сопротивления под дейст-
вием деформации), позволяющий полу-
чить характеристику давления в форме
электрического сигнала на внешнем
контакте. Типичный микромеханиче-
ский вакуумный датчик имеет размеры
3x3x3 мм.
Микроэлектронные процессы позво-
ляют изготавливать не только резисто-
ры, но и транзисторы, и полные схемы на
поверхности пластинки, давая возмож-
ность сочетать усилитель и калибратор
сигналов в одном устройстве. Такое со-
четание микромеханики и микроэлект-
роники называется технологией микро-
систем.
В обоих методах используются как
стандартные процессы микроэлектро-
ники (например, эпитаксиальное выра-
щивание, окисление, диффузия и фото-
литография), так и специальные. Если
для удаления материала в объемной
микромеханике применяется анизо-
тропное травление (с остановкой или
без остановки электрохимического про-
цесса травления), то в поверхностной
микромеханике требуется парообраз-
ная фаза травления. Анодированное
присоединение и стеклоуплотнение ис-
пользуются для герметичного соедине-
ния двух пластин.
 Электротехника 90

Структуры, получаемые методом объемной микромеханики:

1 - диафрагма: 2 - отверстие; 3 - балка, мост

i
J

ч /"

W Si

Объемная микромеханика кремниевая пластина. Подвижнь

Процесс травления сплошной пластины
происходит в щелочной среде (напри-
мер, в растворе едкого калия) с учетом
анизотропии (скорость травления в зна-
чительной степени зависит от направ-
ления роста кристалла). Следователь-
но. структуру можно очень точно пред-
ставить в понятиях глубины. К о г д а
используются кристаллы с к р и с т а л л и -
ческой плоскостью (100), то кристаллы,
например, с плоскостью (111), остаются
ф а к т и ч е с к и не подвергающимися в л и я -
нию. В случае анизотропного травления
плоскость (111) образует с плоскостью
(100) характерный угол 54.74°.
В простейшем случае процесс трав-
ления прекращается по истечении оп-
ределенного периода времени, хотя при
этом приходится контролировать и тол-
щину пластины, и скорость (время) тра-
вления. Однако чаще используется
электрохимическая остановка травле-
ния, когда процесс травления продол-
жается до половины границы р-п-пере-
хода.
Объемный метод применяется для
производства диафрагм толщиной от 5
до 50 мкм, используемых в датчиках да-
вления и измерителях массы воздушно-
го потока.
структуры формируются В ПОЛИКР1
сталлическом кремниевом слое, коти
рый создается на поверхности кремн!
посредством эпитаксиального наращ)
вания (процесс подобен тому, что npj
меняется при изготовлении интеграл!
ных схем).
При изготовлении поверхностно
компонента используется так называ<
мый «жертвенный» или теряемый сл<
кремнезема, по которому устанавлив!
Этапы процесса в поверхностной микро-
механике:
1 - отделение и установление структуры
теряемого слоя; 2 - отделение поликрем
ния; 3 - установление структуры поли-
кремния; 4 - удаление теряемого слоя и,
таким образом, образование свободно
движущихся структур на поверхности

Поверхностная микромеханика
В поверхностной микромеханике, в от-
личие от объемной, в качестве основно-
го материала используется только

ется структура стандартным полупро-
водниковым процессом. Затем поли-
кремниевый слой толщиной приблизи-
-ельно Ю мкм (эпиполислой) нагрева-
ется в эпитаксиальном реакторе до
высокой температуры. Эпиполислой с о -
держит необходимую структуру, созда-
ваемую с помощью лаковой маски и
анизотропии, т.е. вертикального трав-
ления. Вертикальные боковые стенки
образуются посредством чередования
циклов травления и пассивации. Вытра-
вленная боковая секция стенки во вре-
мя пассивации полимером выступает в
качестве защиты от воздействия при
последующем травлении. Вертикаль-
ные стенки, создаваемые таким обра-
зом, имеют высокую точность исполне-
ния. На последней стадии процесса о к -
сидный слой, располагаемый ниже
поликремниевого слоя, удаляется с п о -
мощью газообразного фтористого водо-
рода.
Поверхностный метод используется
при производстве емкостных датчиков
ускорения с подвижными и фиксиро-
ванными электродами и датчиков час-
тоты вращения с квазивращательными
высокочастотными генераторами.
Присоединение пластины
Другой важной задачей при производ-
стве микромеханических систем, к р о -
ме получения кремниевых структур,
является соединение двух пластин.
Такое соединение требуется, напри-
мер. для герметичного уплотнения п о -
лостей (в частности, для применения
контрольного вакуума в датчике дав-
ления), для защиты чувствительных
структур с помощью уплотнений (в
датчиках ускорения и частоты враще-
ния), для соединения кремниевой пла-
Анодированное присоединение пластины:
1 - пирекс-стекло; 2 ~ кремниевая пла-
стина; 3 - нагревательная плита
(Т= 400СС)
1-
1000 В
2.
Электротехника 91
стины с промежуточными слоями, к о -
торые минимизируют тепловые и ме-
ханические напряжения (например,
стеклянное основание на датчиках д а -
вления).
При анодированном присоединении
с кремниевой пластиной соединяется
пластина из пирекс-стекла при н а -
пряжении порядка 100 В и темпера-
туре около 400 °С. При таком нагреве
в пирекс-стекле начинается д в и ж е -
ние ионов щелочи. Это создает на
границе с кремнием обедненный слой,
в котором происходит падение н а -
пряжение. Сильное электростатиче-
ское притяжение и электрохимиче-
ская реакция (анодное окисление) в
результате обеспечивают постоян-
ную герметичную связь между с т е к -
лом и кремнием.
При соединении стеклоуплотнени-
ем две кремниевые пластины к о н т а к -
тируют между собой посредством
слоя стеклянного припоя (применяе-
мого при трафаретной печати) при
температуре около 400 °С с одновре-
менным приложением давления. С т е -
клянный припой расплавляется, о б -
разуя герметичное соединение с
кремнием.
Мехатроника
Отрасль, объединяющая механические,
электронные и информационные техно-
логии. Мехатронные системы приобре-
тают все большее значение (особенно
Взаимосвязи в мехатронике:
технология измерительных
преобразователей
техника
систем
электроника
макети- электроника
энергосистем оценки из-
техника ис- рование мерительных
полнительных модели- преобразо-
механизмов рование вателей
проектиро-
вание
оптимизация
позиционным обработка
контроль -ф- сигналов/данных
 Электротехника 92
для автомобилей и промышленных тех-
нологий), поскольку имеют комплексное
структурное управление.
Примеры: управление работой двига-
теля с искровым зажиганием и дизеля,
системами ABS и ASR, подвесками, си-
стемами рулевого управления, станками
с ЧПУ и промышленными роботами. Ме-
ханические компоненты этих систем ча-
сто имеют нелинейные характеристики
и широкую полосу пропускания.
Синергический, междисциплинар-
ный подход наиболее важен при раз-
работке мехатронных систем, где ре-
шающую роль играют средства про-
граммного обеспечения. Классический
анализ и процессы проектирования
технологий дополняются и частично
заменяются моделированием в реаль-
ном времени для определения и опти-
мизации параметров системы с реаль-
ными компонентами (аппаратная реа-
лизация).
Ц е л ь технологии микросистем -
ниатюризация мехатронных систем
средствами микроэлектроники и микро-
механики.
Операционный усилитель (ОР):
а - инвертирующий усилитель;
b - дифференциальный усилитель
R2
О пЧХг^Г,
и0
о y
Аналого-цифровые
преобразователи
Аналоговые сигналы являются элект^
рическими величинами, амплитуда, ча-
стота и фаза которых передают инфор)
мацию о физических переменных или
технических процессах. Регистрация
данных является непрерывной как по
времени, так и по наличию сигнала? е
пределах определенных границ аналс
говые сигналы могут иметь любое знг
чение в какой-либо заданной точ*
времени. Аналоговая техника обеспс
чивает средства для обработки эт
сигналов. Первоначальная o6pa6onJ
данных, состоящая из фильтрования v
усиления сигналов, может дополнять
математическими операциями, такия
как суммирование, умножение, интегрс
рование по времени и т.п. Операци(
ный усилитель представляет собой и*£
тегральную схему, имеющую особо]
ми- значение для аналоговой технологии.^
Аналоговые устройства имеют также и
недостатки: характеристическая крива
чувствительности срабатывания разлив
Цифровое преобразование
аналогового сигнала:
F - фильтр; S/H - элемент выборки
и хранения; A/D - аналого-цифровой
преобразователь
/ A = V ;ТА
A/D
У(К-ТА)
2 4 6 8 10 мс
Время t
(K-Ta)
Ч! т л= 1 мс
4
V'83
о
с> <> >С
о
И? I п о
о 8 10 К

ных компонентов изменяется с их старе-
нием; зависимость точности измерений от
колебаний температуры и условий произ-
водственных процессов должна, 8 основ-
ном, компенсироваться калибровкой.
Преобразование сигналов в цифро-
вую форму влечет за собой переход к
дискретному контролю как по времени,
так и по величине. Выбранным величи-
нам назначаются цифровые выражения
с определенной разрешающей способ-
ностью (квантование).
Вместо десятичной системы в цифро-
вой технологии используется двоичная
система.
Пример: 101 = 1 -2* + 0 - 2 4 1 -20 = 5.
Величина старшего разряда обозна-
чается как MSB (старший двоичный
разряд), а младшего - как LSB (млад-
ший двоичный разряд). Если задаются
обе величины двоичного числа, то MSB
представляет префикс для десятичного
числа (1 4 отрицательное, О Д положи-
тельное). Величины, изменяющиеся от -
4 до + 3, могут быть представлены с по-
мощью трехбитового слова.
Пример: 101 - 2 2 + 0 - 2 4 1 -2° = - 3 .
Слово, состоящее из п битов, способно
представить 2° различных величин. То есть
для 8 бит - 256 величин, а для 16 бит -
65536. Аналоговое входное напряжение+5
В преобразуется на выходе с разрешаю-
щем способностью (величины LSB) 39 мВ
при 8 битах и 0,15 мВ при 16 битах.
Ширина полосы частот сигнала от
аналогового датчика нуждается в огра-
ничении (фильтр защиты от высоких
гармоник). Наивысшая частота сигнала
/д должна быть меньше частоты с к а н и -
рования / А (ГА > 2 • /„). Когда использует-
Электротехника 93
Функция преобразования для идеального
3-битового аналого-цифрового
преобразователя
011 QslLSB
010
001
J \ %
-v£
-111
110
f
-
101 -
/ 100 -
Входное напряжение
ся схема сканирования выборки и хра-
нения, то максимально допустимое из-
менение входного напряжения в про-
цессе преобразования (апертурная точ-
ка) составляет один LSB.
Функция преобразования показывает,
как отдельно взятая дискретная вели-
чина соответствует различным входным
напряжениям. Максимальная амплиту-
да ошибки квантования: QI2. (ошибка
округления) при Q = FSR/(2n) 4 LSB.
Процесс квантования приводит к на-
ложению квантового шума, загрязняю-
щего действительное значение сигнала.
Если синусоидальный сигнал использо-
ван для полной модуляции в аналого-
цифровом (A/D) преобразователе, то
результатом будет отношение сигнала к
шуму, которое увеличивается примерно
на 6 дБ для каждого дополнительного
бита разрешающей способности. Реаль-
н ы е преюбразователи имеют о т к л о н е -
ния от идеальной кривой передачи.
94 Датчики

Датчики Типы характеристик:

Основные положения
Назначение
Преобразование физической или хими-
ческой величины в электрическую ко-
личественную величину.
S - выходной сигнал;
Х- измеряемая величина:
а) - непрерывная линейная: Ь) - непрерыв-
ная нелинейная; с) - дискретная многосту-
пенчатая; d) - дискретная двухуровневая

Классификация
1. По назначению и применению:
по функции (разомкнутые и замкнутые
цепи управления); X
по надежности и резервированию;
по способу контроля и получения ин-
формации.
2. По характеристике:
с непрерывной линейной: используется
в контуре с широким диапозоном изме- X X
рений;
с непрерывной нелинейной: контроль
Форма сигнала (примеры):
какого-либо параметра в пределах уз- a) - по частоте f;
кого диапазона измерения в системах с b) - по продолжительности импульса Тр
обратной связью; U - выходной сигнал
с дискретной многоступенчатой: управ-
ление в случаях, когда требуется точ-
ное определение величины сигнала,
если достигается его предельное зна-
чение;
с дискретной двухуровневой (иногда с
явлением гистерезиса): контроль по-
правки для прямого или последующего
регулирования.
3. По типу выходного сигнала:
выходной сигнал пропорционален:
амплитуде, величине тока или напря-
жения;
частоте или периодичности; 1
продолжительности импульса (коэффи- ления, обрабатывающими получаемы?
циенту заполнения импульсов. сигналы. Переходные устройства (адап-|
Дискретный выходной сигнал: теры) обычно используются для преобрм
двухуровневый (двоичный); зования сигналов датчика в стандартную
многоуровневый неравномерной граду- форму, необходимую для передачи на
ировки; блок управления. Элементы индикаци»]
многоуровневый равномерный или обеспечивают водителя автомобиля ин-
цифровой. формацией о статическом и динамичен
ском состоянии автомобиля как единой
Применение в автомобилестроении синергическом процессе.
Датчики и исполнительные механизмы
представляют собой периферийные уст- Необходимые приоритеты,
ройства линии связи между транспортным тенденции развития
средством с его сложным приводом, тор- По условиям эксплуатации и предъяв!
мозами, шасси и работой агрегатов обще- ляемым требованиям датчики транс4
целевого использования, включая нави- портных средств по надежности делят£
гационные устройства, и блоками управ- ся на три класса:
 Датчики 95

класс 1: рулевое управление, тормоза, Автомобильные датчики:

защита пассажира; Ф - физическая величина;
кЛасс 2: двигатель, трансмиссия, подве- Е - электрическая величина; Z - помехи;
ска- шины; АК - исполнительный механизм;
«ласе 3: комфорт, информация/диагно- AZ - дисплей; SA - выключатель;
SE - датчик(и); SG - блок управления;
стика. противоугонная защита. 1 - запись измерения; 2 - адаптация
)/пмцепиии миниатюризации устройств сигнала; 3 - приводной механизм;
служат: 4 - сервокомпоненты
технологии гибридных интегральных
схем и подложек (датчики температуры
и давления);
полупроводниковые технологии (конт-
роль частоты вращения, например, дат-
чиком Холла);
микромеханика (датчики измерения ус-
корения и давления);
технологии микросистем (сочетание ми-
кромеханики, микроэлектроники, а, при
необходимости, и микрооптики).

Интегральные «интеллектуальные»
датчики
Системы управления развиваются от
локальных электронных схем обработки
сигналов с гибридными и монолитными
встроенными датчиками до комплекс-
ных цифровых схем с аналого-цифро-
выми преобразователями и микроком-
пьютерами (мехатроника), полностью
использующими прецизионные возмож-
ности датчика.
Достоинства:
уменьшение нагрузки на блок управ-
ления;
однородные, гибкие, шиносовместимые
линии связи;
использование многочисленных датчиков;
возможность обработки низкоинтен-
сивных и ВЧ-сигналов (усиление,
локальная демодуляция);
хранение индивидуальных коэффици-
ентов коррекции в программируемой
памяти PROM для улучшения характе-
ристик и местной компенсации погреш-
ностей датчика, а также общей балан-
сировки работы датчика и цепи.
Волоконно-оптические датчики
Невосприимчивы к электромагнитным
помехам, однако чувствительны к воз-
действию давления (датчики с модуля-
цией по интенсивности), до некоторой
степени - к загрязнению и подвержены

Уровень интеграции датчиков:

SE - датчик(и); $А - обработка сигнала (аналоговая); A/D - аналого-цифровой
преобразователь: SG - цифровой блок управления; МС - микрокомпьютер
Датчики) Канал передачи Блок управления (ECU)

Стандартный восприимчивый
SE |к помехам SA SG
.-(аналоговый)

Уровень интеграции 1 каплаоив- устойчивый

SE SA ный доступ I к помехам SQ
• .(внапогоеый)
|
Уровень интеграции 2 А / шино- тшвхоза-
SE SA * | совмес- 1 ЩИТНЫЙ SG ;
/ D
. (цифровой)

Уровень интеграции 3 А / ЩИ НО- , гтомехоза-

SE SA МП совмес- SG
/ э щиткыи
тимый (цифровой)
96 Датчики
старению. В настоящее время доступны
недорогие пластиковые волокна с диа-
пазоном рабочих температур, пригод-
ным для автомобилей.
Этим датчикам требуются специальные
ответвители и соединительные разъемы.
Внешние датчики: оптическое волокно,
только проводящее свет; сигнал возни-
кает за его пределами.
Внутренние датчики: сигнал возникает
непосредственно внутри оптических во-
локон.
Типы датчиков
Датчики положения (перемещение/угол)
Могут иметь конструкцию с подвижными
контактами или бесконтактную (при не-
посредственной близости к месту изме-
рения) для регистрации перемещения и
угла.
Примеры непосредственно
контролируемых параметров:
положение дроссельной заслонки;
положение педали управления подачей
топлива;
положение сиденья и автомобильного
зеркала;
ход и положение тяги механизма управ-
ления;
уровень топлива;
перемещение сервомеханизма сцепле-
ния, препятствие на пути движения ав-
томобиля;
угол поворота рулевого колеса;
угол наклона;
Потенциометр со скользящем контактом:
1 - скользящий контакт; 2 - дорожка ре-
зистора; 3 - контактная дорожка: U0 -
подаваемое напряжение: UA - измеряе-
мое напряжение; R - резистор; a - угол
поворота скользящего контакта
угол отклонения от траектории движе
ния автомобиля;
положение педали тормоза.
Косвенно измеряемые параметры:
угол отклонения заслонки датчика (скв
рость потока воздуха);
перемещение подпружиненной масо(
(ускорение);
перемещение диафрагмы (давление);
статический прогиб подвески (верти
кальная регулировка пучка света фар|
автомобиля);
угол закручивания торсиона (момент),
Новые виды применения:
перемещение сервомеханизма сцелленй}
определение дистанции до другого ав-
томобиля или препятствия;
определение угла поворота рулевоп
колеса;
определение угла поворота колеса;
определение угла наклона автомобиле
определение угла отклонения от за
данной траектории движения автома]
биля и угла положения педали тормоэд
Потенциометры со скользящими {под
вижными\ контактами i
Измеряют линейные и угловые переме|
щения благодаря пропорциональной свя
зи между длиной проволоки или дорожу
и ее электрическим сопротивлением.
Измерительная дорожка обычно до-
бавляется несколькими последов^
тельными резисторами Rv для защит]
от перегрузок.
Датчик с кольцом закорачивания:
1 - кольцо закорачивания (подвижное);
2 - мягкий магнитный сердечник; 3 - катушхвй
I - ток; lw - вихревые токи; L (х) - индуктив~±\
ность; Ф (х) - магнитный поток на расстояниях^
 Датчики 97

Стандартное подключение подвиж- «Интеллектуальные» датчики с колы р т

ного контакта выполняется с помощью
второй контактной дорожки, состоящей
из того же материала, нанесенного на
проводящую подложку. Во избежание
износа и погрешности измерения ток в
зоне контакта минимизируют (U < 1 мА),
а устройство в целом защищается от
пыли.
закорачивания.
Благодаря объединению датчика со схе-
мой генерирования сигналов (ASIC) имеют
упрощенный сердечник. Поскольку датчик
и схема могут использовать общее долевое
уравновешивание и температурную ком-
пенсацию, точность измерений также
существенно повышается.

датчики с кольцом закорачивания Другие типы датчиков

Элементы переменной индуктивности
состоят из сердечника, набранного из
пластин (прямоугольной, скругленной
U-образной или Е-образной формы)
магнитомягкой стали, катушки индук-
тивности и подвижного кольца закора-
чивания, выполненного из меди или
алюминия. Вихревые токи в кольце з а -
корачивания замыкают магнитное поле
в зоне между катушкой и кольцом. Пос-
кольку движущаяся масса относительно
мала, для целей измерения можно ис-
пользовать почти всю длину датчика.
Изменение контурных выводов, сказы-
вается на характеристике датчика:
уменьшение расстояния между вывода-
ми по отношению к концу измеряемого
диапазона улучшает ее, в дальнейшем
приводя к достаточно хорошей естест-
венной линейности, В зависимости от
материала и формы рабочий диапазон
лежит в интервале 5-50 кГц.
Датчики соленоидно-плунжерного. диф-
ференциально-дроссельного и диффе-
ренциально-преобразовательного типа
функционируют на основе изменения ин-
дуктивности отдельной катушки и про-
порционального отношения делителей на-
пряжения с подвижными сердечниками.
Полудифференциальный измерительный
датчюс
1 - эталонный (фиксированный); 2 - коль-
цо закорачивания (подвижное); A/D - ана-
лого-цифровой преобразователь; SA -
обработка ситала; SG - блок управпения
А /
SA
/ D
SG

Полудифференциальные датчики.
В них для получения большей точности ВЧ-датчик с вихревыми токами
(педальный привод):
используется подвижное измерительное
1 - электропроводный элемент специаль-
и неподвижное эталонное кольца закора- ной формы (спойлер); ф—угол поворота;
чивания (например, на дизельных топлив- L,, Ц - индуктивность полуцилиндриче-
ных насосах высокого давления линейный
датчик перемещения зубчатой рейки и
датчик углового положения исполнитель-
ного механизма насосов распределитель-
ного типа); с их помощью проводятся из-
мерения, которые действуют подобно:
индуктивным делителям напряжения
(обработка данных типа L//L, либо
iL, - L2)/ {L1 + L2)) или
элементам-определителям частоты в
генераторной схеме, дающим сигнал,
пропорциональный частоте (хорошие
характеристики помехозащищенности,
простое цифровое преобразование).
Диапазон измерения достаточно в е -
лик. обычно =
98 Датчики
ВЧ-датчики с вихревыми токами (со
встроенной электронной схемой) приме-
няются для бесконтактных (в непосред-
ственной близости к объекту) измере-
ний, например, контроля угла открытия
дроссельной заслонки. Катушки этих
датчиков лишены ферромагнитного сер-
дечника; изменения индуктивности в них
наводятся электропроводными элемен-
тами специальной формы (спойлерами),
которые выбираются в зависимости от
объекта измерения или совмещаются с
ним. Поскольку рабочие частоты высоки
(в диапазоне МГц), электронная схема
сигнала является частью датчика; для
контроля угла открытия дросселя ис-
пользуется катушка с двумя обмотками.
Датчики Холла на основе монолитных
интегральных микросхем (1С)
В датчике Холла используется инте-
гральная микросхема (1С), представляю-
щая собой тонкую пленку полупроводни-
кового кристалла. Если вдоль пленки
проходит ток, а в направлении, перпен-
Гальваномагнитный эффект:
а - цепь; b - характеристика напряжения вии с принципом токовращения:
Холла U„; с - характеристика изменения а - фаза вращения чн;Ь- фаза вращение
сопротивления кристалла R (эффект Га- <рг = <р\ + 45°; 1 - кристалл полупроводни-
усса); В - магнитная индукция;
Uг - продольное напряжение
дикулярном ее плоскости, пленку прони!
зывает индукция магнитного поля В, то
на ее краях, расположенных поперечна
направлению прохождения тока, возни?
кает ЭДС и снимается напряжение U^.
Одновременно с этим возрастает сопро^
тивление кристалла в соответствии с ха-
рактеристикой, близкой к параболиче*
ской (эффект Гаусса или магниторези^
стивный эффект). Если в качестве
базового материала используется крему
ний, то цепь формирования и согласовав
ния поступающих сигналов может бьпц
интегрирована в кристалл, что делае»
такие датчики очень экономичными.
Недостаток датчиков Холла - нестар
бильность работы из-за чувствительно^
сти к механическим напряжениям - был
преодолен путем применения принципу
токовращения. В настоящее время это
позволило эффективно использовал
датчики Холла в качестве аналогов™
датчиков. Механическая интерференщЯ
(пьезорезистивный эффект) подавляет-
ся посредством быстрого электронна^
Датчик Холла, действующий в соответст-:
ка; 2 - активный электрод; 3 - пассивньн
электрод; / - ток; U„ - напряжение Хош
1 2 3 U,
Ь /
У-
it
х- •Л V
-OF-
Uu
 Датчики 99

контролируемого вращения электродов гу. Датчики создают синусоидально-коси-

^ циклического их переключения и ус-
реднения выходного сигнала,
^кие датчики, в основном, используются
дря измерения ограниченного диапазона
Перемещений (рабочего органа), поскольку
рии позволяют регистрировать изменение
напряженности магнитного поля постоян-
н о магнита как функцию расстояния ме-
^ магнитом и поверхностью кристалла.
Гакже могут измеряться углы в пределах
до ЗбО5 (например, для регистрации поло-
жения распределительного вала). Для это-
{0 используются два датчика Холла, рас-
положенных под прямым углом друг к дру-
нусоидальные сигналы, которые с помо-
щью арктангенсной функции могут быть
преобразованы в угол поворота <р. Схема
может интегрироваться в планарную (пло-
скую) форму с помощью устройств VHD
(вертикальных устройств Холла).
Перспективные типы датчиков
Магниторезистивные тонкопленочные
датчики NiFe (AMR) открывают путь к
компактным конструкциям, важным при
бесконтактных измерениях, например,
углов поворота.

Аналоговый датчик Холла для измерения Аналоговый датчик Холла углового пере-
углов поворота в пределах до 360°: мещения с линейной характеристикой
а-на основе дискретных 1С; Ь-на основе для углов приблизительно до 180е:
планарно-интегрированных Ю (устройства - положение a; b - положение Ь:
VHD): 1 - электронная схема преобразова- с - выходной сигнал; 1 - ярмо магнита;
ния сигнала; 2 - распределительный вал; 2 - статор (1,2 мягкое железо); 3 - ротор
3 - постоянный магнит, В - магнитная ин- (постоянный магнит); 4 - воздушный за-
дукция: I - ток; U - напряжение; UA - заме- зор: 5 - датчик Холла: <р - угол поворота
ряемое напряжение

Положение а > {^Положение b

{ [
\ -90° / 0° +90° 180°
100 Датчики

Подложка датчика состоит из спаев Цифровой датчик Холла для измерения

оксида кремния, в которые, при необхо- угла повороте до 360° о круговым равно*
димости, может быть встроена элек- удаленным расположением переключа-
тронная схема обработки сигналов. Уп- телей Холла:
равляющее магнитное поле обычно на- 1 - крышка с постоянными магнитами;
водится путем вращения магнита, 2 - кодовый диск (выполненный из мяг-
кого магнитного материала); 3 - плата с
расположенного над датчиком. переключателями Холла
Магниторезистивные датчики угла пово-
рота в виде шлагбаума имеют серьезные
ограничения в отношении как точности,
так и диапазона измерений (макс. ±15°).
Их работа основана на расстройке маг-

Магниторозистивный датчик угла пово-

рота в виде шлагбаума:
1 - анизотропный магниторезистивный
элемент («шлагбаум») AMR; 2 - вращаю-
щийся постоянный магнит с отслеживаемой
индуктивностью В; 3 - кривая чувствитель-
ности измерений при низких рабочих тем-
пературах; 4 - кривая чувствительности
при высоких рабочих температурах; о - ли-
нейный участок характеристики; h ~ эф-
фективный диапазон измерения; a - изме-
ряемый угол; На- напряжение сигнала ниторезистивного делителя напряжения,
и Uq - напряжение питания представляющего собой AMRmonocity с
нанесенными на нее проводящими попе-
речными полосами с позолотой.

Магниторезистивные датчики угла пово-

рота, выполненные по схеме псевдозф^
фекта Холла, выдают на выходных за-
жимах датчика четырехполюсной пле-
нарной структуры синусоидальны^
сигнал точности. Второй элемент, уста-
новленный под углом 45°, генерирует до-
полнительным косинусоидальный сигнал."
По зависимости двух сигналов напр$н
жений можно определить угол а - на-;
пример, расчетом функции арктангенс!
с помощью микроконтроллера или мо~"
нолитной интегральной схемы точных
прикладных программ (ASIC). Резуль*
тат, определяемый с высокой точно-
стью в диапазоне углов поворота до
180°, главным образом, не зависит от
изменений температуры и напряженно!
сти магнитного поля.
Углы поворота вращающихся элемент:
тов (например, рулевого вала) может
определять с помощью двух датчиков.!
основанных на псевдо-эффекте Холла,
имеющих спаренную конфигурацию. В
этом случае два взаимосвязанных маг-£
нмта закреплены на шестернях, которь*?
вращаются через повышающую зубча«

expert22 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 Датчики 101

yyjo передачу. Поскольку число зубьев у Рис. 1. Магниторезистивный датчик угла

зТИх шестерен отличается на один зуб, поворота (версия псевдоэффекта Холла):
взаимный фазовый угол станет мерой а - схема измерения; b - структура дат-
абсолютного углового положения. Учи- чика; 1 - тонкий NiFe-слой (AMR-датчик);
тывая. что каждый датчик также пред- 2 - вращающийся постоянный магнит с
индуктивностью В; 3 - плата; 4 - ASIC;
л а г а е т индетерминантную (неопреде- 5-разъем; /„ - подаваемый ток:
лимую) разрешающую способность угла (/hi, (/нг - основной и вспомогательный
поворота, эта конструкция обеспечива- сигналы; a - измеряемый угол поворота
ет разрешающую способность углов по-
ворота порядка 1° после каждых четы-
рех полных оборотов.
Системы контроля дистанции между
транспортными средствами могут изме-
рять время распространения ультразву-
ка (при короткой дистанции - от 0,5 до
5.0 м) или ИК-излучения короткого ди-
апазона (локатор со средней дально-
стью измерения - до 50 м), а также ис-
пользовать радиолокационное измере-
ние (с наибольшей дальностью
действия - до 150 м).
Системы адаптивного контроля дви-
жением на маршруте или круиз-контро-
ля (АСС), оснащенные радиолокацион-
ной станцией дальнего действия, пред-
ставляют собой контроллеры скорости
движения автомобиля с автоматиче-
ским обнаружением движущихся впере-
ди транспортных средств, при сближе-
нии с которыми потребуется торможе-
ние. В компактных радиолокационных
станциях, применяемых в автомобилях,
используется рабочая частота 76 ГГц
(длина волны приблизительно равна 3,8

AMR-датчик углов поворота рулевого

вала:
1 - рулевой вал: 2 - шестерня с п зубьями мм). Ганновский генератор (работающий
(п > m); 3 - шестерня с m зубьями: на диоде Ганна в объемном резонаторе)
4 - шестерня с ( т + 1) зубьями;
5 - магниты: <р, уг, в - углы поворота параллельно питает три смежно распо-
ложенные коммутационные антенны,
которые также служат для приема от-
раженных сигналов. Пластмассовая
ступенчатая линза (линза Френеля), ус-
тановленная впереди, фокусирует пе-
редаваемый луч вдоль оси автомобиля
горизонтально под углом ±5° и верти-
кально под углом ±1,5°. Из-за попереч-
ного смещения антенн их характеристи-
ка приема (6 дБ с амплитудой 4°) дейст-
вует в различных направлениях. По
расстоянию до транспортных средств,
движущихся впереди, и по их относи-
тельной скорости можно оценивать из-
5 3 4 5
менение ситуации относительно той,
102 Датчики
при которой они были обнаружены. На-
правленные ответвители разделяют
передаваемые и принимаемые отра-
женные сигналы. Три нисходящих сме-
сителя преобразуют воспринимаемую
частоту в направлении виртуального
нуля посредством модулирования пере-
даваемой частоты ( 0 . . . 3 0 0 кГц). Низко-
частотные сигналы преобразуются в
цифровую форму для дальнейших вы-
числений и подвергаются высокоскоро-
стному анализу Фурье (гармоническому
анализу) для определения частоты.
Частота генератора на основе диода
Ганна непрерывно сравнивается с этало-
ном частоты диэлектрического резонанс-
ного генератора (DRO) и регулируется до
определенной заданной величины. В дан-
ном случае напряжение питания диода
Ганна изменяется до тех пор, пока оно
снова не будет соответствовать заданной
величине. Этот управляющий контур ис-
пользуется для повышения или пониже-
ния каждые 100 мс частоты генератора
Ганна, генерируемой в пилообразной фор-
ме в пределах 300 МГц (радиолакационная
установка с частотно-модулированной
незатухающей гармонической волной или
FMCW-радар). Сигнал, отраженный от
впереди идущей машины, изменяется в
соответствии со временем его прохожде-
ния (то есть, при увеличении расстояния
до впереди идущей машины - путем пони-
жения частоты, а при уменьшении рассто-
яния - путем повышения частоты). Раз-
ность частот Df является прямой мерой
Блок управления датчиком системы адаптивного контроля движением на маршруте или
круиз-контроля (АСС) (блок-схема)
Генератор,
управляемый
напряжением
Диэлектрический
резонансный
генератор (PRO)
С
12,65 ГГц
Направленный ответвитель
Линза Точка
возбуждения
антенны
расстояния (например, 2 кГц/м). Однад
поскольку между двумя движущимися
разной скоростью автомобилями сущем
вует относительная скорость, то принимм
емая частота fe увеличивается, на OCHQ
вании эффекта Доплера, как при возрая
тании, так и при снижении расстоянЦ
между машинами пропорционально вели
чине Afd (например, на 512 Гц за 1 м/с);Ч
есть имеются две разности частот Af, и af
Их сложение соответствует расстоянй
между машинами, а разность - относи
тельной скорости их движения. Этот ме
тод может использоваться при обнаружу
нии и отслеживании до 32 автомобилей!
Датчики магнитного поля (измерите/й
ные зонды насыщенности сердечник
могут определять направление движен^
автомобиля для общей ориентации и при
менения в навигационных системах.
Датчики частоты вращения и скорое^
Необходимо делать различие меж^
абсолютной частотой вращения в про
странстве и относительной частоте
вращения между двумя деталями. |
Примером абсолютной частоты вращз
ния может служить угловая скорость по
ворота автомобиля вокруг вертикально
оси («скорость рыскания») - она требу
ется для контроля за динамикой автома
биля. Примерами относительной частот]
вращения являются частота вращен^
коленчатого или распределительно^
вала двигателя, частота вращения ку
Напряжение +8В
Сигнал включения генератора
Система на основе диода Ганна
подстройки
частоты Входное пилообразное
управляющее напряжение
Контролирование частоты
Напряжение +5В
J
3-канальный
предусилитель 2 Радиолокационный
монолитной . сигнал слева
J
интегральной 2 Радиолокационный
схемы точных сигнал по центру
прикладных
программ 2 Радиолокационный
(ASIC) , сигнал справа
Заземлен^
 Датчики 103

Измерение расстояния и скорости с ч и к и частоты вращения коленчатого

помощью радиолокационной установки с вала и колес автомобиля работают при
частотно-модулированной незатухающейзазоре 0,8-1,5 мм. Эталонная т о ч к а м о -
гармонической волной (FMCW): мента зажигания рабочей смеси з а д а -
I „ передаваемая частота; fe - принимав- ется или пропуском зубца, или ш у н т и р о -
iwзя частота при движении без относи-
тельной скорости; f'e - принимаемая час- ванием п р о м е ж у т к а между зубцами. При
тота при движении с относительной ско-этом результирующее увеличение р а с -
ростью; &U - увеличение частоты в стояния между нулевыми переходными
результате эффекта Доплера (при дви- состояниями сигнала или значительное
жении с относительной скоростью); повышение напряжения сигнала ( с и с т е -
Ми - дифференциальная частота при
движении без относительной скорости; ма регистрирует зубец большего р а з м е -
j/r г ~ дифференциальная частота при ра) определяется к а к нулевая точка.
движении с относительной скоростью
Датчики Холла/створочное
включение э ф ф е к т а Холла
В полупроводниковых датчиках исполь-
зуется эффект Холла (с. 74), который
включается пластиночным экраном; п р и -
мер - датчик момента искрообразования
в распределителях зажигания (см. с, 498).
Время Соответственно датчик, электронная
схема питания и обработки сигнала и н т е г -
лачкового вала топливного насоса в ы с о - рированы в кристалл датчика. Эта «1С
кого давления дизеля, частота вращения Холла», полученная по биполярной тех-
колес автомобиля - она требуется д л я нологии, разработана для температур до
работы антиблокировочной системы 150°. Она непосредственно подсоединя-
тормозов и системы управления силой ется к системе электрооборудования ав-
тяги (ABS/TCS). Измерения, в основном, томобиля) и полностью изолирована от
выполнятся с использованием системы внешних воздействий. Магнитная цепь
дифференциальных датчиков. состоит из постоянного магнита и полево-
го элемента. Магнитомягкое триггерное
Новое применение находят: колесо (например, с приводом от колен-
датчики частоты вращения, интегриро- чатого вала) движется в зазоре между
ванные в подшипник; ними. Пластина триггерного колеса экра-
датчики линейной скорости; нирует магнитное поле, в то время как
датчики поворота автомобиля вокруг вер- прорезь или отверстие позволяет ему
тикальной оси (датчики «скорости крена»
для предупреждения опрокидывания). Индуктивный датчик частоты вращения:
1 - постоянный магнит; 2 - корпус: 3 - кар-
Индуктивные датчики тер двигателя; 4 - магнитомягкий сердеч-
ник; 5 - обмотка; 6 - зубчатое колесо с
Содержат стержневой магнит с по- точкой отсчета
люсным штырем из магнитомягкой
1 2 3
стали и катушку индуктивности с дву-
мя выводами.
Когда зуб ферромагнитного зубчатого
колеса (или ротора) проходит вблизи
сердечника датчика, наводимые им из-
менения магнитного потока создают в
катушке переменное напряжение.
Воздушный зазор и размеры зубца ока-
зывают большое влияние на амплитуду
сигнала. Это позволяет без особых тру-
дностей определить положение вала по
интервалам между зубцами в пределах
половины или трети. Стандартные дат-
104 Датчики
беспрепятственно действовать на датчик.
Дифференциальный датчик Холла, при-
меняемый в микропроцессорной системе
зажигания, позволяет снимать показа-
ния об угловом положении распредели-
тельного вала с использованием специ-
ального сегментного диска, выполнен-
ного из магнитомягкого материала.
Перспективное применение датчиков
Разрабатываемые датчики в перспек-
тиве должны обеспечивать:
статический контроль (например нуле-
вая частота вращения);
работу с большими воздушными зазора-
ми;
нечувствительность к изменениям воз-
душного зазора, работоспособность при
температурах до 200°С.
Градиентные датчики
Содержат постоянный магнит, полюс
которого обращен к зубчатому колесу.
Его поверхность гомогенезирована с
тонкой ферромагнитной пластиной, на
которой расположены два гальваномаг-
нитных элемента на расстоянии при-
мерно половины зубчатого интервала.
Измеряется различие в напряженности
поля в двух смежных местоположениях
на окружности. Выходной сигнал при-
близительно пропорционален отклоне-
нию силы поля как функции угла на о к -
ружности.
Пластиночное управление эффектом Холла
(датчик в распределителе системы зажигания):
1 - створка шириной Ь; 2 - магнитомягкие 1 - магниторезистор Rb R2; 2 - магнито- J
проводники поля; 3 - /С Холла; 4 - воз- мягкая подложка; 3 - постоянный магнит,
душный зазор; UQ — напряжение пита-
ния; Ut - напряжение сигнала
2
Магниторезистивные датчики, бази-
рующиеся на эффекте Гаусса, n p e j
ставляют собой магнитоуправляемые
биполярно-полупроводниковые рези,
сторы (индий-антимонид), конструк.
тивно подобные датчику Холла. Их со.
противление, в основном, пропорцио.
нально квадрату напряженности поля
Два резистора дифференциально^
датчика предполагают соединение П(
схеме делителя напряжения; термо-
чувствительность при этом компенси-
руется. Величина сигнала сопостави-
ма с выходом интегральных электрон-
ных усилителей (0,1—1,0 В)
Магниторезисторы для применения <
автомобильной технике имеют стан-
дартную температуру работы < 1704"
(при пиковом нагреве < 200°С).
Тангенциальные датчики
Тангенциальные датчики отличаются о*
их аналогов градиентного типа способок
получения вариаций в полярности и на-
пряженности магнитного поля, в компо-
нентах, расположенных касательно к ок-
ружности ротора. Варианты конструкци»
включают тонкопленочную технологи*
AMR (полюсный красно-белый сердеч-
ник) или резисторы из одного сплава, гк
полу- или полной мостовой схеме.
В отличие от градиентных датчика
тангенциальные не нуждаются
адаптации к шагу зубцов, допуска}
J
Дифференциальный магниторезисшвный \
датчик (радиальный): ,,
4 - зубчатый ротор; Щ - напряжение \
питания; UM - напряжение сигнала при
угле поворота <р
 Датчики 105

полуточечную конфигурацию. Хотя олиса, сопутствующее колебательному

величина сигнала превышает эффект
Холла в кремнии почти вдвое, однако
в данном случае все еще требуется
усиление.
При использовании интегрированного
в подшипник датчика частоты вращения
коленчатого вала, на общей рамке с вы-
водами устанавливаются тонкопленоч-
ный анизотропный магниторезистивный
датчик (AMR-датчик) и монолитная ин-
тегральная схема, производящая вы-
числения. С целью экономии простран-
ства и защиты от влияния температуры
интегральная схема устанавливается
под углом 90°.
Колебательные гирометры
Позволяют измерять абсолютную час-
тоту вращения Q при поворотах автомо-
биля (вертикальная ось отклонения); в
частности, это требуется в системах
контроля динамики автомобиля VDC
стабилизации заноса и навигации.
Принцип действия базируется на свой-
ствах механических гироскопов; при из-
мерении используется ускорение Кори-
движению.
Пьезоэлектрические датчики частоты
отклонения вокруг вертикальной оси
Два диаметрально расположенных
друг к другу пьезокерамических эле-
мента (1-1') наводят радиальные к о -
лебания в металлическом цилиндре.
Вторая пара пьезоэлектрических эле-
ментов (2-2') стабилизирует амплиту-
ду колебаний четырьмя осевыми узла-
ми (фазовый сдвиг на 45е по направле-
нию возбуждения).
Колебания узлов соответствуют вра-
щению с частотой с незначительным
периферийным смещением; сигналы,
пропорциональные частоте, возникают
в узлах, свободных от силового воздей-
ствия. Это условие контролируется
третьей парой пьезоэлектрических
элементов (3-3'). Ее сигналы возвра-
щаются обратно к эталонной величине
£/,ei= 0 четвертой парой (4-4') по усло-
виям работы замкнутой цепи. После
фильтрации, когда отделяется син-
хронная фаза, удается получить д о -

AMR-датчик (тангенциальный): Пьезоэлектрический датчик угловой

1 - зубчатый ротор (Fa); 2 - постоянный скорости при повороте автомобиля
магнит: 3 - датчик; В - управляющая на- вокруг вертикальной оси (конструкция):
пряженность поля с тангенциальной Я, и 1... 4- пары пьезоэлектрических эле-
радиальной В( составляющими (В' - пер- ментов; 5 - соединительные штыри;
воначальное положение, Вх = О); 6 - колеблющийся цилиндр; 7 - опор-
R,, R2 - тонкопленочные резисторы из ный диск; £2 - частота вращения
пермаллоя (AMR); <р - угол поворота;
Ua - питание; С/А - измеряемое напряжение
106 Датчики

вольно точный выходной сигнал. В р е - Пьезоэлектрический датчик частоты

менное изменение целевой величины
д о 6V0f Ф 0 предоставляет простое
средство проверки системы в целом
(«встроенное испытание»)-
Температурная нелинейность в х а р а -
ктеристике д а т ч и к а требует сложной
компенсации. Поскольку х а р а к т е р и с т и -
ки пьезокерамических элементов со
временем т а к ж е изменяются, требуется
их тщательная предварительная о б р а -
ботка (искусственное старение).
вращения при поворотах автомобиля
(принцип действия):
1-4- пьезоэлектрические элементы;
8 - цепь управления, (фиксированная
фаза); 9 - полосовой фильтр; 10 - эта-
лонная фаза; 11 - ректификатор (раздв*
литель фаз); иА - напряжение сигнала;
Л - частота вращения; Vtaf = 0 (нормаль*
пая эксплуатация); и^ 0 (встроенное.
испытание)

Микромеханические кремниевые д а т -
чики угловой скорости поворота а в т о -
мобиля вокруг вертикальной оси о б е с -
печивают недорогую и компактную
альтернативу использующимся в н а с т о -
ящее время с л о ж н ы м механическим
датчикам.
Объединение технологий позволяет
достигать высокой точности, необходи-
мой для динамических систем автомоби-
ля: две утолщенные массивные платы,
разработанные на основе метода объем-
ной микромеханики, совершают колеба-
тельные возвратно-поступательные
движения с резонансной частотой (> 2
кГц), которая определяется их массой и
жесткостью соединительной пружины. UA
Каждая плата снабжена располагаемым
на поверхности микромеханическим ем- стики приводных и сенсорных систем
костным датчиком ускорения, который предупреждают недопустимые перекре-
служит для измерения ускорения Корио- стные помехи. Для того чтобы исключить
лиса (поворотного ускорения) в плоско- внешнее ускорение (сигнал общего режи-
сти кристаллической пластины, располо- ма), два противоположных сигнала дат-
женной перпендикулярно к направлению чика вычитаются один из другого (сумми-
колебаний, когда кристалл датчика по- рование используется для определения
ворачивается вокруг своей вертикальной внешнего ускорения). Точная микромехат
оси с угловой скоростью Й. Получаемые ническая структура помогает при исклю-
сигналы пропорциональны произведению чении влияния верхних значений ускоре-
угловой скорости и скорости возвратно- ния колебательного процесса относи-
поступательные движения, которая тельно ускорения Кориолиса, которое
электронно регулируется электроникой ниже на несколько порядков (поперечная
до установления постоянной величины. чувствительность значительно ниже 40
На колеблющейся плате имеется изгото- дБ). Приводные и измерительные систе-
вленный печатным способом простой мы в понятиях механического и электри-
проводник, на который действуют силы ческого действий являются строго изо-
Лоренца в поле постоянного магнита, на- лированными.
правленном вертикально поверхности
Если кремниевый датчик угловой ско-
кристалла. Таким образом, проводник
рости поворота вокруг вертикальной оси
используется для измерения частоты ко-
изготавливается методом повехностной
лебаний как напрямую, так и индуктив-
микромеханики, а магнитный привод и
ным способом при том же магнитном по-
система управления заменяются на
ле. Различные физические характери-
электростатическую систему, они дей-
 Датчики 107

.г0уЮ"г менее согласованно: установ- Датчики ускорения/вибрации могут ис-

ленный по центру роторный генератор, пользоваться для включения системы
«^стающий по законам электростати- пассивной защиты автомобиля, выяв-
служит для получения колебаний с ления детонации и управления работой
^плитудой, которая постоянно регул и - двигателя, а также контроля попереч-
^ е тся емкостным измерительным пре- ных ускорений и изменений скорости
образователем. Силы Кориолиса иници- полноприводных автомобилей с ABS.
^уют одновременное наклонное дви- Типичные нормы ускорений контро-
^бние ,!вне плоскости11 с амплитудой, лируемых автомобилей:
.pjпорциональной угловой скорости Q,
Применение Диапазон
вторая определяется емкостным спо-
•обом с использованием электродов, Контроль детонации 1-Ю g
Неположенных под генератором. Для Защита пассажира:
гого чтобы на такое движение не влия- подушка безопасности,
р0 чрезмерное демпфирование, датчик ремень безопасности 50 g
должен работать в вакууме. Влияние штанги против
вешнего ускорения устраняется меха- опрокидывания 4g
очески. Хотя меньший размер кристал- инерционная катушка
ла и более простой процесс его изготов- ремня безопасности 0,4 g
ления и уменьшают стоимость такого
ABS, ESP 0,8-1,2 g
датчика, миниатюризация приводит к
.•худшению точности измерения. Управление подвеской
кузов 1g
радарные датчики ось 10g
Исследования в основном связаны с
применением упрощенных (с низкой Датчик ускорения на основе
стоимостью) радаров Доплера для эффекта Холла
измерения линейной скорости авто- В транспортных средствах, оснащенных
мобиля. ABS и приводом на четыре колеса и ав-

Микромеханический датчик угловой скорости поворота вокруг вертикальной оси с элект-

родинамическим приводом в виде объединенной технологии (объемной и поверхностной
микромеханики):
• — направление возвратно-поступательного движения: 2 — тело, совершающее колеба-
ние: 3 — датчик ускорения Кориолиса: 4 — удерживающий/направляющий палец: 5 — на-
правление ускорения Кориолиса: Q — угловая скорость: ь — скорость возвратно-посту-
пательного движения .
108 Датчики
Датчик ускорения Холла:
1 - датчик Холла; 2 - постоянный магнит
(сейсмическая масса); 3 - пружина;
4 -демпфирующая пластина (Си); a - ус-
корение; Iw - вихревые токи; VH - на-
пряжение Холла; UQ - напряжение пита-
ния; i - магнитный поток
томобилях с контролем динамики (ESP)
колесные датчики частоты вращения
дополняются специальным датчиком
Холла для отслеживания продольных и
поперечных ускорений. Перемещения
системы «пружина-масса», вызванные
ускорениями, отслеживаются датчиком
Холла (измеряемый диапазон 1 g). Дат-
чик предназначен для низкочастотной
(несколько Гц) эксплуатации и характе-
ризуется электродинамическим затуха-
нием (демпфированием).
Пьезоэлектрические датчики
Пьезоэлектрические биморфные у п -
ругие элементы (двухслойная пьезо-
керамика) используются в пусковых
устройствах в аварийных натяжителях
ремней безопасности, подушек безо-
пасности и штанг против опрокидыва-
ния автомобиля. Их инерционная мас-
са под действием ускорения вызывает
деформацию, обеспечивающую дос-
таточный динамический сигнал с бла-
гоприятными для обработки характе-
Пьезоэлектрический датчик.
а-в состоянии покоя;
b - под действием ускорения;
1 - пьезокерамический биморфный
упругий элемент;
UA - измеряемое напряжение
а 1
ристиками (обычно предел по частоте
10 Гц).
Чувствительный элемент датчика
расположен в герметичном корпусе, со-
держащем также предварительна
усилитель сигнала.
Продольные элементы используют®
в качестве датчиков детонации (дат-
чиков ускорения) в отслеживающие
системах зажигания (с. 505). С их помо-
щью измеряется вибрационный шуми
блоке двигателя (измеряемый диапа-
зон ускорений составляет приблизи-
тельно 10 g при обычной частоте коле-
баний 5-20 кГц).
Новые концепции датчиков
Емкостные кремниевые датчики
ускорения
Первое поколение микромеханич*-
ских датчиков основывалось на ани-
зотропии и селективных методах тра-
вления для получения необходимей
свойств системы «пружина-массаж &
пластине (объемная кремниевая мик-
ромеханика) и необходимого профи/fe
пружины.
Емкостные датчики оказались особенно
эффективны при высокоточных изме-
рениях отклонения инерционной массЫ-
В конструкции используются вспомоП?
тельные кремниевые или стеклянН&в
пластинки с противоположными элект*
родами выше и ниже подпружинен^

инерционной массы. Создается трех-
слойная конструкция, позволяющая за-
щитить пластины и противоположные
электроды от перегрузок.
Прецизионно выверенная воздушная
поДУшка 0 г е Р м е т и ч н о закрытой коле-
шкромеханический поверхностный
датчик ускорения:
у! элементарная ячейка: 2,3- фиксиро-
ванные пластинки; 4 - подвижная пла-
С1инка; 5 - инерционная масса; 6 - упру-
гий элемент; 7 - крепление; a - ускоре-
ние: С - измерительный конденсатор
С2-4 С3-4
И Этот тип датчика обычно использу-
1 23 4
шин
5 —
6-
7
Объемный кремниевый датчик ускорения:
t-верхняя кремниевая пластина; 2 - цен-
тральная кремниевая пластина (сейсми-
ческая масса); 3 - оксид кремния;
4 - нижняя кремниевая пластина;
5 - стеклянная подложка; a - ускорение;
С - измерительные конденсаторы
^
,\
I С2.4 к
Датчики 109
бательной системе обеспечивает кон-
струкции компактность, а также демп-
фирование с достаточной стойкостью к
температурным воздействиям. В суще-
ствующих конструкциях для непосред-
ственного соединения трех кремниевых
пластинок почти всегда используется
процесс плавления.
Ввиду разного теплового расширения
у различных компонентов, их необходи-
мо устанавливать на кассетную под-
ложку. Это имеет решающее значение
для точности измерений. Возможно
применение прямолинейного монтажа
со свободным удержанием в чувстви-
тельном диапазоне.
ется для ускорений низкого уровня(<
2 g) и связан с трехкристальной к о н -
цепцией: (кристалл датчика +
CMOS-кристалл обработки + бипо-
лярная IC-защита). Преобразование
для расширенной оценки сигнала
включает автоматический самовоз-
врат, при котором инерционная масса
встает в исходное положение, а сиг-
нал позицирования получает перво-
начальное значение.
Для больших ускорений (в системах
защиты пассажиров) используются ми-
кромеханические поверхностные дат-
чики значительно меньших размеров
(типичные значения длины находятся в
пределах 100 мкм).
Измерение давления:
а - непосредственно резистором (3), чув-
ствительным к давлению;
b - с датчиком усилия (1);
с-по деформации диафрагмы/DMS (2);
р - давление
110 Датчики
Главным отличием этих датчиков от
объемных кремниевых элементов я в -
ляется типичная емкость порядка 1
пФ (прежние имели 10-20 пФ). Элек-
тронные схемы обработки интегриру-
ются в один кристалл с датчиком (ха-
рактерно для систем с контролем по-
ложения).
Датчики давления
Измерение давления осуществляется
непосредственно путем отклонения
диафрагмы или датчиком усилия.
С их помощью измеряется:
давление во впускном трубопроводе
(1 - 5 бар);
давление в электропневматических
тормозах (10 бар);
давление воздуха в подвеске (16 бар);
давление в шинах (5 бар);
давление в гидроаккумуляторе (около
200 бар) системы ABS, усилителя руля;
давление в амортизаторе (+200 бар) си-
стемы управления подвеской;
давление хладагента (35 бар) системы
кондиционирования воздуха;
управляющее давление (35 бар) в авто-
матической трансмиссии;
давление в главном и колесном тормоз-
ных цилиндрах (200 бар);
избыточное/вакуумное давление в топ-
ливном баке (0,5 бар);
давление в камере сгорания (100 бар);
секционное давление впрыска в дизеле
(1000 бар, динамическое);
давление в магистрали системы
Толстопленочный датчик давления;
1 - пьезорезистивный измерительный
мост;
2 - толстопленочная диафрагма;
3 - камера эталонного давления
(«пузырек»);
4 - керамическая подложка;
р -давление
«Common rail» (1500-1800 бар) в д и з ^
ле;
давление в магистрали системы
«Common rail» (100 бар) для двигателе
с искровым зажиганием.
Толстопленоч н ые
датчики давления
Измерительная диафрагма и ее тензо-
резисторы (DMS) — продукт толсто-
пленочной технологии; применяются
для измерений абсолютных давлений
приблизительно до 20 бар при отно-
шении сопротивления к перемещению
К = 12...15.
При правильно выбранных коэфф^
циентах расширения керамической под-
ложки и керамической пленочной
крышки в результате охлаждения сты-
ка диафрагма принимает форму купо/ft,
В результате получается пустотел^
камера («пузырек») высотой пример^
100 мкм и диаметром 3-5 мм. После ус-
тановки толстопленочных тензореэД
сторов устройство герметизируется ке-
рамическим стеклянным покрытиф
Оставшийся в «пузырьке» газ обеспе-
чивает температурную компенсацию.^
Схемы усиления и коррекции сигнала
отделены от среды измерения, но рас-
положены в смежной с д а т ч и к о м облас-
ти на одной с ним п о д л о ж к е .
«Пузырьковым датчиком» нельзя из-
мерять высокие или крайне низкие дав-
ления; для этих целей используют пло-
ские керамические диафрагмы.
Полупроводниковый датчик давления; J
1 - кремний; 2 - вакуум; 3 - стекло (пирекщ
р -давление; и0 - напряжение питания;
UA - измеряемое напряжение; Я, - тензо*1
резистор (измеряющий) в мостовой схеме''
R2 - тензорезистор (компенсирующий)
в мостовой схеме

игральный кремниевый датчик
1 эния во впускном трубопроводе;
)ровод; 2 - контрольный вакуум,
изолированный стеклом электриче-
1 вывод; 4 - кристалл датчика;
стеклянный пьедестал; 6 - колпак;
подвод давления
Полупроводниковые датчики давления
Содержат кремниевую диафрагму с чув-
ствительными к давлению резисторами.
Коэффициент резисторов К = 100. Ком-
пенсационная и калибровочная настрой-
ки датчика могут осуществляться непре-
рывно или постадийно схемой, интегри-
рованной в отдельный вспомогательный
кристалл или в кристалл датчика. В бу-
дущем значения поправок к данным и ве-
личинам будут храниться в цифровом ви-
де в программируемой памяти (РВОМ).
Датчики, интегрированные в одном кри-
сталле с полной электронной калибров-
кой, наиболее подходят для измерения
нагрузок в электронных системах зажи-
гания и впрыска топлива дизельных дви-
гателей. Благодаря компактности, они
могут устанавливаться непосредственно
во впускном трубопроводе (более ранние
конструкции устанавливались в соответ-
ствующих электронных блоках управле-
ния (ECU)), или в моторном отсеке.
Часто используются «обратно соб-
ранные» конструкции, в которых изме-
ряемое давление подводится к элек-
тронно-пассивной полости на боковой
стороне кристалла датчика. Для макси-
мальной защиты более чувствительная
борона кристалла с печатными схема-
ми и контактами помещается в оболоч-
ку камеры эталонного давления, распо-
ложенную между основанием корпуса и
Датчики 111
Интегральный кремниевый датчик
давления в камере сгорания:
1 - стержень передачи усилия; 2 - крем*
ниевая проставка (для передачи усилия);
3 - интегральный кремниевый датчик;
4 - пирекс; 5 - керамическая вспомога-
тельная пластина; 6 - стальная опорная
пластина; 7 - соединительный штырь;
F - сила давления в камере сгорания
припаянным металлическим колпаком.
Такие датчики пригодны также для
применения в системах контроля д а в -
ления в шинах для его непрерывных и
бесконтактных измерений.
Если кристалл кремния не подвергать
воздействию высоких температур (мак-
симум 600°С), то его можно использо-
вать для контроля давления в камере
сгорания. Металлическая изолирующая
диафрагма и наплавленный передаточ-
ный стержень длиной несколько милли-
метров обеспечивают необходимую з а -
щиту. С помощью микромеханических
методов изготавливается миниатюрная
проставка в центре диафрагмы, пере-
дающая усилив тензодатчику. Измеря-
емое усилие передается стержнем в пе-
реднюю часть диафрагмы через про-
ставку и далее в кристалл датчика с
минимальным искажением. Такой метод
установки позволяет поддерживать ра-
бочие температуры ниже 150°С.
Новая технология датчиков
Пьезоэлектрические датчики
Пьезоэлектрические датчики обеспе-
чивают динамическое измерение дав-
ления. В электронноуправляемых ди-
зельных топливных насосах высокого
давления для определения начала и
конца впрыска (подачи топлива) датчи-
112 Датчики

Пьезоэлектрический датчик давления: Датчик высокого давления с мегалличесм*

1 - металлическое покрытие; 2 - пьезоэ-
лектрический диск; 3 - изоляция;
4 - корпус; р - давление;
1/А - измеряемое напряжение
I W W
диафрагмой (измерительный элемент, ^ ^
поз. 1-4, представлен увеличенным):
1 - кольцо пассивации SiNx; 2 - золотой ]
контакт; 3 - поликремниевая диафр^и^
DMS; 4 - изоляция Sity; 5 - стальная
диафрагма; р - давление

ком регистрируются только изменения сочетаться с микросхемой ASIC, уста-

давления в секции насоса. Поскольку новленной в корпусе датчика с необхо-
здесь особой точности не требуется, по- димым экранированием электромаг^
грешностями от гистерезиса, старения и ных воздействий.
тепловыми пренебрегают. Предвари-
тельный усилитель с высоким сопроти- Датчики силы и момента
влением на выходе часто устанавлива- Область применения: датчики в система
ется в герметизированном корпусе. Это управления усилий на плуге в трактоою
позволяет уменьшить влияние источни-
ка сигнала на работу датчика для пре- Магнитоупругие датчики
дупреждения частичного шунтирования опорно-сцепных устройств
и появления ошибок в измерениях. Действие датчиков опорно-сцегайв
устройств основано на принципе магни-
Датчики высокого давления тоупругости. Полый соединительна*
с металлической диафрагмой
Предназначены для работы в условиях Магнитоупругие датчики опорно-сцепньк \
чрезвычайно высоких давлений, напри- устройств:
мер, в напорных магистралях впрыска в 1 - первичная обмотка (подача питанияЩ
дизельных системах "Common rail", для 2 - вторичная обмотка (сигнал);
3 - первичная полюсная система;
управления изолированной системой. 4 - вторичная полюсная система
Диафрагмы изготавливаются из высоко-
качественной пружинной стали. Такие
DMS-датчики:
имеют простую и недорогую систему
изоляции среды измерения;
отличаются от кремниевых большей
стойкостью к разрыву в области эффе-
ктивного диапазона;
легко устанавливаются в металличе-
ских корпусах.
Устройства, содержащие изолирован-
ную напыленную (вакуумным способом)
металлическую тонкопленочную DMS
(К = 2) и поликремниевую DMS (К = 40),
представляют собой долговечные вы-
сокоточные датчики. Элементы усиле-
ния, калибровки и компенсации могут

зяец содержит катушку, создающую
Магнитное поле. Под углом 90° к ней
располагают измерительную катушку, в
второй магнитный поток отсутствует,
если не приложены какие-либо усилия.
Однако под действием нагрузки ферро-
магнитный материал пальца приобрета-
' т анизотропные свойства, и пропорци-
ональный силе магнитный поток, прихо-
дящий через измерительную катушку,
наводит электрическое напряжение.
Средства электроники для питания
датчика и усиления сигнала также рас-
полагаются внутри пальца.
цпиые принципы действия датчиков
Принцип вихревых токов: датчик к р у -
тящего момента на основе вихревых
токов производит радиальные и акси-
альные замеры упругого скручивания;
измерение с помощью тензорезисторов
(принцип DMS): используются запрессо-
ванные и вплавленные в материал дат-
чики, запрессованные элементы;
измерение силы с использованием маг-
нитоупорных датчиков;
измерения силы с использованием тол-
стопленочной технологии: используются
чувствительные к давлению резисторы;
измерение гидростатистического дав-
ления в цилиндрах, с помощью резины
или каучука (нет риска утечки);
Магнитоупрутв датчики усилия с совме-
стным действием сжатия-растяжения в
соответствии с принципом кросс-индук- под прямым углом друг к другу, поэтому,
тора:
1 - обмотка питания; 2 - обмотка изме-
рения; 3 - ярмо магнита; 4 - магнитоуп- тока, обмотка измерения находится в
ругий датчик усилия; 5 - фазоизбира-
тельный выпрямитель; F - сила
Датчики 113
эффект микроизгиба: используются во-
локонно-оптические тензодатчики д а -
вления.
Новые виды применения:
измерение сил в сцепном устройстве
автопоезда для управления торможе-
нием прицепа;
измерение сил демпфирования в систе-
мах электронного управления подвес-
кой;
измерение осевой нагрузки для систем
электронного управления распределе-
нием тормозного усилия для автомоби-
лей большой грузоподъемности;
измерение усилия на педали для элек-
тронно-управляемой тормозной систе-
мы;
измерение тормозного усилия в тормоз-
ных системах с электроприводом и
электронным управлением;
бесконтактные измерения усилий в ме-
ханизмах и приводе тормозов;
бесконтактные измерения усилий, воз-
никающих в рулевом управлении и гид-
роусилителях;
защита пальцев пассажиров в стекло-
подъемниках и раздвижных крышах с
электроприводом.
В случае применения принципа кросс-
индуктора, используемого в магнитоуп-
ругих датчиках усилия с совместным
действием сжатия-растяжения, обмот-
ки питания и измерения располагаются
при прохождении по обмотке питания
состоянии покоя (сила F, действующая
на магнитоупругий датчик усилия, равна
нулю). Во вторичной обмотке возникает
напряжение, когда, при приложении к
магнитоупругому датчику усилия, отно-
сительная магнитная проницаемость
материала датчика (обычно использу-
ется специальная сталь) становится
анизотропной. Такой датчик может ра-
ботать в условиях высоких температур
(до 300°С), например, устанавливаться в
непосредственной близости от рабочих
поверхностей тормозных механизмов.
Измерение крутящего момента
Существуют два основных способа и з -
мерения крутящего момента: по углу или
114 Датчики
Основные принципы измерения крутяще-
го момента:
1 — стержень, работающий на кручение; 1 — индикатор крутящего момента;
<р—угол закручивания; о— напряжение
при кручении; М — крутящий момент;
г—радиус; I — длина стержня
по напряжению. В отличие от методов
измерения напряжения с использовани-
ем тензорезисторов (DMS-датчиков)
или магнитоупругих датчиков, методы
измерения углов (например, с помощью
вихревых токов) требуют наличия вала
определенной длины, работающего на
кручение. Замеряются углы закручива-
ния вала (приблизительно, в диапазоне
0,4.-4,0®). Возникающее при этом меха-
ническое напряжение s, пропорцио-
нальное крутящему моменту, направле-
но под углом 45° к оси вала.
Тензодатчик измерения крутящего
момента
Механическое напряжение измеряется
тензочувствительными первичными
измерительными преобразователями,
соединенными по мостовой схеме. По-
Твнзодатчик крутящего моментасбвсУ*
контактным преобразователем:
о—напряжение при кручении; U0 — на-
пряжение питания; R1...R4 — тензочувс^
вительные резисторы
д а ч а питания на мост осуществляет^
через выпрямитель и электронны!
средства управления, объединенные i
одну интегральную схему (1С) и разме-
щенные на валу. Сигнал измерение
усиливается и преобразуется в форм)
сигнала переменного тока, не завися-
щего от воздушного зазора бескон-
тактного преобразователя (например
сигнал может быть согласован с часто-
той вращения вала). ТензочувсТВИг
тельные резисторы могут наносить©
на предварительно изготовлений!
стальные пластины (например, с ис-
пользованием технологии тонкого^
ночных интегральных схем) и затеь
привариваться к поверхности вала. Лр*
т а к о й схеме з а счет приемлемых за;
т р а т может быть достигнут высоки*
уровень точности.
 Датчики 115

датчик измерения крутящего момента Датчик измерения крутящего момента на

дпснове вихревых токов основе вихревых токов:
febifcjTc прорезями закрепляются на 1 — гильзы с прорезями; 2 — воздушный
иЛанцах измерительного вала с двух его зазор: 3 — высокочастотные обмотки;
М — крутящий момент
;}фрон. Гильзы имеют два ряда п р о р е -
" ^ которые расположены таким о б р а -
до, что при закручивании вала и з м е н я -
йся взаимное расположение прорезей и
перекрытий. В этом случае в обмотках
^ с о к о й частоты (приблизительно 1
МГц), расположенных над к а ж д ы м рядом
прорезей, изменяется индуктивность,
для достижения высокой точности и з м е -
рений гильзы с прорезями д о л ж н ы и з г о -
тавливаться в соответствии с повышен-
ными требованиями к допускам. Э л е к -
тронные средства следует размещать
как можно ближе к обмоткам.

расходомеры
р?гход топлива в автомобиле о ц е н и в а -
ется по его количеству, потраченному
на работу двигателя, которое о п р е д е -
ляется к а к разность объемов прямого и
обратного потоков. Двигатели с и с к р о -
вым зажиганием и э л е к т р о н н ы м д о з и -
рованием подачи топлива используют
расход воздуха в к а ч е с т в е основного
управляющего параметра.
Расход воздуха определяется по его
прохождению через впускной патрубок
двигателя. Соотношение масс воздуха и
топлива является важнейшим факто-
ром в химическом процессе сгорания,
поэтому фактически производится из-
мерение массы расходуемого воздуха, объемный расход потока Qv» tаЛ;
хотя может применяться процедура, ис- массовый расход потока Q\ = t M p.
пользующая определение объема и ди- Если в трубе установить измерительную
намического давления. шайбу, сжимающую поток, то возникает,
Максимальная масса расходуемого в соответствии с уравнением Бернулли,
воздуха, подлежащая замеру, лежит в перепад давления Ар, связывающий
интервале 400-1000 кг/ч, в зависимости массу и объем расхода.
от эффективной мощности двигателя. По Ар = const • р • i> = const • & Q\
усредненной оценке работы на холостом
ходу современных двигателей отноше- Измерительные шайбы позволяют от-
ние между минимальным и максималь- слеживать расход в относительном диа-
ным расходом составляет 1:90-1:100. пазоне 1:10; шайбы переменного сече-
ния позволяют это делать в значительно
Измерение расхода большем диапазоне соотношений.
Среда с однородной плотностью р проте-
с т через трубопровод постоянного диа- Объемные расходомеры
метра А со скоростью ц которая, в основ- В соответствии с принципом траекто-
иом. является постоянной во всех точках рии ВИХРЯ Кармана завихрения воз-
^ н и я трубы (турбулентный поток). Ре- душного потока периодично появляют-
зультирующие условия определяются как: ся позади препятствия на постоянном
116 Датчики
Ультразвуковое измерение расхода
воздуха:
1 и2- приемопередатчики;1 - измери-
тельный участок; S - сигнал управления
передачи; / - еремя прохождения;
Qm - объемный расход; a - угол
Расходомер воздуха с флюгерным
элементом:
1 - створка давления; 2 - створка
демпфера; 3 - демпфирующая камера;
расстоянии. На периферии (стенки тру-
бы или канала) частота завихрений
пропорциональна расходу:
f = 1/т = const - Qv
Недостаток: пульсация потока может
быть результатом ошибок измерения.
Ультразвуковая процедура измерения
расхода может быть использована для
определения времени t прохождения
акустической волны через измеряемую
среду, например, воздух, под углом а
(см. верхний рисунок).
Одно измерение выполняется навстре-
чу потоку, второе - по направлению пото-
ка на одном и том же участке длиной /.
Разница между временами прохождения
пропорциональна объемному расходу.
Расходомеры на основе флюгерного
элемента
Вращающаяся створка поворачивается
на определенный угол в зависимости от
расхода на участке переменного сец^
ния, размер которого зависит от расхода
С помощью потенциометра можно кон£
ролировать положение створки для огС
ределения соответствующего расхода
Конструкция и электрическая схено
расходомера воздуха обеспечивают лоч
гарифмическую зависимость между
ходом и выходным сигналом (например; в
системе L - Jetronic, см. с. 479,
Jetronic). Измерительная ошибка возни-,
кает, если инерция клапана не позволь
ет ему отслеживать пульсации воздух
ного потока в условиях полной нагрузд
при высокой частоте вращения коленцу
того вала двигателя.
Расходомеры массы воздуха
Замкнутая цепь управления в корпусе
датчика поддерживает постоянную раз-
ность температур между тонкой платило»
вой нитью или тонкопленочным резисл&.
ром и проходящим воздушным потоков.
Ток, необходимый для поддерживаний
этой разницы, обеспечивает доволод
точный, хотя и нелинейный, показатель
массового расхода воздуха. Ввиду замк-
нутой конструкции, этот тип расходомера
воздуха позволяет отслеживать колеба-
ния расхода в миллисекундном диапазо-
не. Однако неспособность датчика распо-
знавать направление потока может при-
вести к незначительной ошибке^ е
измерении, если во впускном трубопроф
де возникает сильная пульсация.
Платиновая проволока в расходомею
массы воздуха функционирует и как
нагревательный элемент, и как темпе-
ратурный датчик. Для получения ста-
бильных и надежных характеристике
течение длительной эксплуатации пос-
ле каждой фазы активной работы (ко-
гда зажигание отключено) с поверхно-
сти нагретой (приблизительно до
1000°С) проволочной нити должны ис-
паряться все накапливаемые отложе-
ния (послесвечение).
При использовании платиновой нити
нагревательный элемент расположен
на обратной стороне пластины осно-
вания с соответствующим темпера-
турным датчиком на лицевой стороне.
Это ведет к некоторому запаздывв*
нию срабатывания конструкции. №
уменьшения влияния нагревательна
 Датчики 117

ге мента на параметры резистора Расходомер массы воздуха

^пературной компенсации (я к ), в к е - с использованием нагретой проволоки:
^. м ической подложке делают лазер- QM - массовый расход:
срез. Для улучшения характери- Um - выходное напряжение;
^ используется послесвечение н а - RH - терморезистор;
RM - прецизионный резистор;
«евательного элемента. Rb R2 - уравновешивающие резисторы;
Р^улдомер массы воздуха, в котором RK - термокомпенсационный резистор
•^пьэуется нагрев пленки, содержит
•се измерительные и управляющие элек-
wjoHHbie элементы на одной подложке. 777777У/////Л ШПШШШ ш
0к
В нем нагревательные и измеритель-
ное резисторы выполняются в виде тон-
ких платиновых слоев, напыленных на
ШШШШй ШШПШША 7Ш
пО0ерхность кристалла кремния. Темпе-
ратурная изоляция монтажа достигается
^тэновкой кристалла кремния на мик-
ромеханически утонченную подложку
(подобная концепция используется в
доафрагменных датчиках давления).
Смежно расположенные датчик темпе- LL
ратуры подогревателя 5 Н и датчик т е м - t 1
пературы воздуха Я (на более толстом
краю кремниевого кристалла) поддер-
живают нагревательный резистор д на Микро механический расходомер массы
постоянном уровне превышения темпе- воздуха с использованием нагрева пленки:
ратуры. Этот метод отличается от ранее 1 - диэлектрическая диафрагма;
И - нагревательный резистор;
использовавшихся тем, что для получе-
5Н -датчик температуры нагревателя;
ния выходного сигнала не требуется и з - SL - датчик температуры воздуха;
мерять ток подогрева. Вместо этого сиг- Si и Si - температурные датчики
нал выводится из разности температур (предшествующий нагревателю
среды (воздуха), замеряемых датчиками и следующий за ним);
5, и Они расположены на пути потока QIM - масса воздушного потока;
по ходу его движения и навстречу ему по t - температура
обе стороны от нагревательного рези-
стора. Такой сигнал, в сравнении с ис-
пользованием нагревательной нити, по-
казывает направление движения потока. S, Н S 2 1
—'ч
S4 : 1
Датчики концентрации SH
Все химические датчики концентрации —

эксплуатируются в условиях прямого 1

1
контакта с измеряемой средой, когда 1
1
существует риск их необратимого по-
вреждения вредными посторонними
примесями. Например, электролитиче-
ские датчики концентрации кислорода t А
(•лямбда-зонды») выходят из строя под «ь1»
воздействием свинца, который может / Р \Qi м>0
сдержаться в отработавших газах.

Датчики концентрации кислорода

Ш3?чик О? или «лямбда-зонд») ком Ог. используется для точного конт-
системах дозирования топлива с о - роля сгорания топливо-воздушной сме-
держание остаточного кислорода в о т - си. Состав смеси регулируется довольно
Работавших газах, измеренное датчи- точно для достижения коэффициента
118 Датчики

избытка воздуха X (лямбда) = 1 (сте- Датчики влажности

хиометрическая смесь, с. 465). Области применения:
Датчик представляет собой твердый контроль осушителя воздуха для пне&.
электролит из диоксида циркония Zr02- матических тормозов,
При высокой температуре этот элект- контролирование внешней влажно^
ролит становится электропроводящим. воздуха для предупреждения о скольз-
Когда к одной стороне чувствительного кости во время гололеда,
элемента из диоксида циркония пода- вычисление точки росы в салоне авто,
ется чистый кислород, а к другой отра- мобиля (измерение качества воздух
ботавшие газы, он реагирует на раз- контроль климата, образование туман;
ность парциальных давлений кислорода над окнами автомобиля).
в воздухе и отработавших газах, выра- Емкостные датчики в основном ис-
батывая ЭДС разной величины. пользуются для определения относи-
Электрически подогреваемые датчики тельной влажности. Датчик этого ти-
особенно удобны для измерений параме- па состоит из тонкопленочного поли-
тров двигателя, работающего на обед- мера с металлическим покрытием иг
ненной топливной смеси. Они работоспо- обеих сторонах. Емкость этого кон-
собны и во время прогрева двигателя. денсатора значительно уменьшаете!;
Для обедненных рабочих смесей ис- по мере адсорбции воды. Постоянна
пользуются «пластинчатые датчики» времени обычно составляет приблит-
меньшего размера с многослойной к е - зительно 30 с. Точка росы может быть
рамической конструкцией (широкодиа-
пазонные «лямбда-зонды»); такой дат- Датчик 02 в выпускной трубе:
чик может использоваться как в бензи- 1 - чувствительный элемент датчика;
новых, так и дизельных двигателях. Как 2 - электроды: 3 - контакты: 4 - контакт,
правило, он представляет собой соче- корпуса: 5 - выпускная труба; 6 - защит-
тание датчика, работающего как галь- ное керамическое покрытие (пористое)
ванический элемент (датчик Нернста), и
электролизера с прокачкой электроли-
т а (элемента накачки). Напряжение к
элементу накачки, который конструк-
тивно не отличается от стандартного
элемента концентрации кислорода, по-
дается от внешнего источника. Если на-
пряжение является достаточно высо-
ким, устанавливается «предельный
ток», пропорциональный разности кон-
центрации кислорода на обоих концах
датчика. Ионы кислорода - в зависимо-
сти от полярности - переносятся током.
Элемент накачки постоянно подпиты-
вает датчик концентрации через очень
узкий диффузионный промежуток с Характеристика датчика Ог:
точно достаточным количеством кисло- Я - коэффициент избытка воздуха;
Us - напряжение датчика
рода, чтобы поддерживать состояние
Я = 1 в датчике. То есть кислород отка-
чивается в случае избытка воздуха в
отработавшем газе (обедненный диапа-
зон); в случае низкого остаточного к о -
личества кислорода в отработавшем
газе (обогащенный режим) кислород
накачивается посредством реверсиро-
вания напряжения накачки, С о о т в е т с т -
вующая токовая накачка формирует
выходной сигнал.
 Датчики 119

щирокодиапазонный датчик Ог (конст- также определена путем дополни-

рукция):
j — элемент концентрации Нернста:
2 элемент кислородной накачки;
у диффузионный промежуток;
4 —•• канал эталонного воздуха;
5—подогреватель:
g — схема управления;
f — ток накачки;
— напряжение нагрева:
Jril — эталонное напряжение.
тельного измерения температуры
воздуха (NTC).
Во время установки, например в ECU
качества воздуха, тефлоновая диа-
фрагма защищает датчик от вредных
примесей. Вообще говоря, ECU качест-
ва воздуха также содержит прежде
всего датчики СО и NOx, главным обра-
зом в виде тонкопленочных резисторов
SnO„, в которых изменяется их элект-
рическое сопротивление в широком ди-
апазоне (например, 1...100 кОм) по мере
адсорбции влаги в измеряемой среде.

Датчики температуры
Измерение температуры в различных уз-
лах автомобиля проводится почти ис-
ключительно терморезисторами в каче-
стве контактных термометров с положи-
тельными (РТС) и отрицательными (NTC)
температурными коэффициентами.
Бесконтактное (пирометрическое)
измерение температуры применяется в
системах обеспечения безопасности
пассажиров (наблюдение за пассажи-
рами при срабатывании надувной по-
душки безопасности) и комфорта (кли-
мат-контроль, предупреждение запо-
тевания окон); внедрение таких
Ситал широкодиапазонного датчика 02 измерений стало экономически себя оп-
(измеренный ток): равдывать в результате применения
технологий микросистем. Во время ра-
боты транспортных средств возникают
следующие температуры:
Объект измерения Диапазон. "С
Система впуска воздуха -40... 170
Внешние атмосферные
условия -40... 60
Пассажирский отсек (салон) -20... 80
Вентиляция и отопление -20.,, 60
Испаритель кондиционера -10... 50
Охлаждающая жидкость
двигателя -40... 130
Масло в двигателе -40... 170
Аккумулятор -40... 100
Топливо -40... 120
Воздух в шинах -40... 120
Отработавшие газы 100... 1000
Скобы дискового тормоза -40... 2000

Во многих системах и узлах температура

Коэффициент избытка воздуха X
контролируется как второстепенный
параметр, особенно в тех случаях, когда
перепады температуры вызывают неис-
120 Датчики
Температурные датчики (характеристики^: Диапазон измеряемых температур PTQ.
1 - терморезистор NTC;
2 - терморезистор РТС; t - температура; R
- сопротивление
правность или оказывают нежелатель-
ное влияние на работу всей системы.
Спеченные керамические резисторы
(NTC)
Спеченные керамические резисторы
(термопроводники) изготавливаются из
оксидов тяжелых металлов и оксидиро-
ванных смешанных кристаллов (спекают-
ся в гранулу или пластинку) и относятся к
полупроводниковым материалам с обрат-
но-экспоненциальной характеристикой.
Высокая термическая чувствительность
ограничивает их применение температу-
рами в диапазоне от -40 до 850°С.
Тонкопленочные металлические
резисторы (РТС)
Тонкопленочные металлические рези-
сторы, объединенные на одной пласти-
не-подложке с двумя дополнительными
температурно-нейтральными подстро-
енными резисторами, обладают боль-
шим сроком службы и высокой точно-
стью, поскольку после изготовления
могут «настраиваться» лазерами на
нужную характеристику с минимальны-
ми допусками.
Послойная технология позволяет
применять керамику, стекло, пластико-
вую пленку в качестве основного мате-
риала и пластик, краску, уплотнитель-
ную фольгу, стекло, керамику в качест-
ве покрытия. Металлические пленки
менее чувствительны к изменениям
температуры, чем керамико-оксидные
полупроводниковые датчики, однако
имеют другие преимущества: линей-
ность характеристики, стабильность р е -
зультатов.
Материал Температурньй Диапазон*
датчика коэффициент температур |
Ni 5,1 • 10-з/К - 60...32<ГС
Си 4.1 • 10-з/К - 50...200"С
Pt 3,5 • 10-э/К -220-.850Т.
Температурный коэффициент рассчи*
тывается по формуле:
ia=lR(WV) —
— Я ( О С ) И М Ю • IOOK]
Толстопленочные резисторы
(PTC/NTC)
Толстопленочные покрытия с высо-
ким удельным сопротивлением {ма-
лой площадью поверхности) и поло*
жительными и отрицательными тем-
пературными коэффициентами! в
температурных датчиках использу-
ются, главным образом, с целью ком-
пенсации. Они имеют нелинейные
характеристики (однако, без экстре-;
мальной кривизны массивных рези-1
сторов NTC) и допускают лазерную
подстройку. Эффективность измере-
ния можно повысить, формируя в ма-
териалах NTC и РТС цели делителе!'
напряжения.
Монокристаллические кремниевые
полупроводниковые резисторы (PTCi
При производстве применяются моно-
кристаллические полупроводниковые
материалы, например, кремний, что по-
зволяет объединить дополнительна
активные и пассивные цепи в кристалле
датчика.
Чувствительность измерения у такал
датчика в два раза больше, чем у плй
типового резистора (ТК = 7,73 • 1СНК
Однако характеристика менее линейн»
чем у металлического датчика.
Термобатарейные датчики
Для бесконтактного определения тем-
пературы тела измеряется тепловое и?;
лучение, испускаемое этим телом; таю*
измерения предпочтительно проводу
в ИК-диапазоне (с длиной волны 5 - *
мкм). Строго говоря, измеряются
ность теплового излучения тела и
эффициент поглощения, который за*'
 Датчики 121

^оппоппвночный терморезистор; тоды их создания. "Нагреваемые" места

^ вспомогательный контакт, 2 - мост, датчика находятся на термически хоро-
_ никелевый пластинчатый резистор; шо изолированных, тонких диафрагмах,
f*
•• у I _ сопротивление, зависящее от твмпе-
в то время как все холодные места рас-
^турь/ /, кьЛв- подстроенные резисторыполагаются по утолщенным краям кри-
сталла (температурный сток). Время ус-
тановления сигнала датчика приблизи-
тельно составляет 20 мс. Датчик с
единичным измерительным элементом
(пикселем) идеально подойдет для оп-
Rft)
ределения, например, поверхностной
температуры лобового стекла, что поз-
волит предупредить о возможном его
2 R2 затуманивании.
Если на кристалле расположить
несколько пикселей, то с помощью
Кремниевый полупроводниковый рези- такого датчика можно сформировать
(принцип растекания сопротивления):матрицу отображаемых сигналов (на-
I _ контакты; 2 - пассиватор (нитрид, ок-пример, размером 4x4). Однако н е -
3 - кремниевая подложка; 4-не чувствительная площадь между о т -
подключаемый противолежащий элект- дельными пикселями не должно быть
pofl;R(0 - температурно-чувствительный слишком значительной. Сами эле-
резистор менты должно быть термически х о -
рошо изолированы друг от друга. Так
как не все пиксели обязательно про-
реагируют электрически, кристалл
должен иметь большое число выво-
дов. Для корпуса типаТОб, например,
в ИК-датчике изображения, специа-
лизированная вычислительная моно-
литная интегральная схема (ASIC)
располагается рядом с кристаллом
датчика для предварительного уси-
сит от материала, из которого сделано ления и преобразования сигнала. Для
тело, Для большинства материалов, определения абсолютной температу-
применяемых в технике (в том числе, ры пикселей по шкале Кельвина в па-
например, для стекла), коэффициент мяти ASIC хранятся параметры эта-
поглощения составляет величину, близ- лонного датчика температуры. Точ-
«ую к 1. Однако, для материалов, про- ность определения температуры
ницаемых ИК-волнами или отражающих составляет ± 0,5 К.
ИК-волны, (например, для воздуха или Для того чтобы воспроизвести карти-
кремния), коэффициент поглощения « ну термического состояния измеряемого
I Тепловое излучение измеряемого те- объекта на матрице датчика, применя-
па передается на чувствительный эле- ются линзы. Для этого не годятся ни
^ент, который, по сравнению с окружа- стеклянные линзы, непроницаемые для
ющей средой, слегка нагревается (в ди- ИК-излучения, ни пластиковые,
апазоне 0,01 ...0,001 °С). Столь малая которые можно использовать лишь при
йзность температур может быть эф- температурах до 85°С. Всех этих
йвктиено измерена с использованием недостатков лишены линзы из кремния.
|врмопар, соединенных последова- Кроме того, их можно изготавливать ми-
тельно с целью повышения чувстви- кромеханическим методом при сравни-
тельности измерения (термобатарея). тельно низкой стоимости, причем как
кие датчики с термобатареей имеют дифракционные (линзы Френеля), так и
^авнительно низкую стоимость, если рефракционные диаметром до 4 мм. Ус-
0л
ьзуются микромеханические ме- тановленные в крышку корпуса типа
122 Датчики
Микромеханический термобатарейный
И К-датчик:
1 — кристалл кремния; 2 — термопары,
соединенные последовательно: 3 — диа-
фрагма, состоящая из соединения SiN;
4 —• контакт термобатареи; 5 — слой по- а —угол обзора
глотителя теплового излучения
2 5
Микромеханическая термобатарейная
матрица:
1 — кристалл кремния; 2 — единичный
элемент (пиксель); 3,4 — соединения пи-
кселей
3 2
Т05, они одновременно служат для з а -
щиты датчика от механического повре-
ждения. Для уменьшения времени реа-
гирования пикселей корпус датчика на-
полняют газом.
Датчики для других случаев применения
Датчики загрязнения
С помощью такого датчика измеряется
уровень загрязнения рассеивателя фа-
ры для включения автоматической сис-
темы очистки линзы.
Фотоэлектрический датчик экрани-
рования отраженного света состоит из
источника света (светодиод) и прием-
ника света (фототранзистор). Источник
ИК-датчик с линзой:
1 — кремниевая линза; 2—корпус типа
TOS; 3—соединительный штырь; 4—^
сталл датчика; 5 — вычислительная
литная интегральная схема (ASIC);
„
Дождевой датчик.
1 - ветровое стекло; 2 - оптическая свя&
3 - обогреватель; 4 - капли дождя; щ
5 - световод; 6 - светодиод; 7 - электрон--
ное устройство; 8 - фотодиод; 9 - экран
1 2 3 4 5
6 7 89
расположен на внутренней стори
линзы в пределах очищаемой поверх-
ности, однако не на пути основШГ
светового луча. Если линза - чиста
или покрыта каплями дождя, луч,'Ис-
пускаемый светодиодом, проходит*
рез рассеиватель без помех. Т О Л У '
незначительная часть отражается » J
зад - к приемнику света. Если он i *
талкивается на частички грязи *
внешней поверхности линзы, то отра-
жается обратно к приемнику с инг*'-
сивностью, прямо пропорционалйР
степени загрязнения; очиститель фар
включается при достижении опред*"
ленного уровня загрязнения.
 Датчики 123

Г^^цип действия ПЗС (CCD): Дождевые датчики

I '^фотодиод: 2—свегг;3—запоминаю- Дождевой датчик распознает капли во-
I электрод; 4—вентиль сдвмга; ды на ветровом стекле для автоматиче-
- передающий электрод; 6— оптиче- ского включения стеклоочистителей.
^зкран Такое устройство позволяет водителю
1 2 3 4 5 6 сосредоточить внимание на выполне-
нии других, более важных действий по
>L Si02
управлению автомобилем, избавляя его
от управления стеклоочистителями, но
водитель может использовать и ручное
управление.
i Датчик состоит из оптической линии
передачи и приемного канала (подобно
датчику загрязнения). В данном случае
I луч света направляется на стекло под
— J J_
некоторым углом.
Сухая внешняя поверхность стекла
полностью отражает свет обратно к
r---! приемнику, который также установлен
J L H под углом. Водяные капли на внешней
поверхности стекла рассеивают свет,
ослабляя, таким образом, сигнал. Эта
система реагирует также и на загряз-
нения, превышающие порог срабаты-
'з вания.

Датчики формирования
изображений
—T~L .SH С помощью датчиков формирования
Ф1 изображений делаются попытки вос-
произвести как способности челове-
'1 tz *3 ческого глаза фиксировать изобра-
жения, так и ассоциативные способ-

Структура датчика формирования изображений:

f — цикл столбца A f/A2; 2 — фотодатчик; 3 — матрица ПЗС (CCD); 4 — цикл линии Si/Bs;
5—выходной регистр; 6 — видеосигнал
124 Датчики
ности мозга (в настоящее время это
достигается только в очень неболь-
шой степени). Известно, что в ожида-
емом будущем стоимость датчиков
формирования изображений и высо-
комощных процессоров, необходимых
для анализа изображений, будет
уменьшаться до такого уровня, когда
применение их в автомобиле станет
оправданным. В отличие от человече-
ского глаза, существующие датчики
формирования изображений чувстви-
тельны к электоромагнитным волнам
ИК-диапазона (с длиной волны по-
рядка 1 мкм). Это означает, что при их
использовании в автомобиле стано-
вится возможным управление маши-
ной в темноте или при плохой видимо-
сти. Датчики формирования изобра-
жений также найдут применение для
контролирования пассажирского са-
лона (контроль положения сиденья,
перемещения вперед при возникнове-
нии ДТП и т.п.) и окружающих условий
для автомобиля (управление в попе-
речном направлении, предупрежде-
ние ДТП, предотвращение столкнове-
ний автомобилей, помощь при совер-
шении маневров на стоянках и
движении задним ходом, распознава-
ние дорожных знаков и т.п.).
Датчики формирования изображе-
ний представляют собой пример
"мультисенсорных структур", состав-
ленных из светочувствительных эле-
ментов (пикселей), которые размеща-
ются линейно или в виде матрицы и
воспринимают свет, сфокусированный
оптической системой. В кремниевых
датчиках формирования изображений,
применяемых в настоящее время в к а -
честве ПЗС (CCD) - приборов с заря-
довой связью, случайно падающий
свет проходит сквозь прозрачный
электрод, генерируя носители зарядов
пропорционально интенсивности и
времени экспозиции, которые собира-
ются в "потенциальную яму" (в погра-
ничном слое Si - Si0 2 ). Используя за-
поминающие электроды, эти заряды
переносятся в непрозрачную зону и
далее поступают по "аналоговым"
сдвиговым регистрам (по принципу
ПЗС типа "пожарная цепочка"), распо-
ложенным в линейном порядке, на вы-
ходной регистр, который работает пр|
более высокой тактовой частоте ищ
пульса в режиме последовательное,
считывания.
Датчики ПЗС (CCD) используются i
транспортных средствах не очень щц.
роко из-за ограниченных параметров
динамической характеристики свето;
тени (50 дБ), времени выдачи инфор*
мации и температурного диапазон
(< 50°С). Однако появились новьц
датчики формирования изображен^
("смарт-датчики" или датчики с про-
грамным управлением), основанные н;
CMOS-технологии, которые полна
стью подходят для использования i
автомобилестроении. Логарифмиче-
екая зависимость яркости изображе-
ния от получаемого сигнала, примени
емая в этих датчиках, соответствуй
тому, как это происходит в человеч*
ском глазу, а динамическая характе-
ристика составляет порядка 120 дБ
Этого достаточно, например, для кон-
троля за движением при временно»
ослеплении водителя. Эти датчик!
позволяют иметь доступ к отдельны!
пикселям в произвольном порядке i
одновременным повышением чувств^
тельности (обеспечением более выса
кой скорости считывания). На кри-
сталле датчика формирования изо*
бражений возможна обработка уж<
первого сигнала.
Области применения датчиков
в будущем:
определение крутящего момента на ру-
левом колесе (рулевое управление с уси*
лителем);
определение крутящего момента на ко-
ленчатом валу (обнаружение пропуск
зажигания, поступление информации
нагрузке);
автоматическое определение размеи!
ния пассажиров в автомобиле (AOS);
измерение усилий, действующих на ко-
леса, и определение коэффициент!
сцепления:
жидкостные датчики;
датчики контроля окружающих услой(
при движении автомобиля (датчики фар
мирования изображений и т.п.) для авто
номного управления автомобилем и onpft
деления потенциальных столкновений.)
 Исполнительные механизмы 125

Исполнительные Электромеханические
исполнительные механизмы
механизмы
Классифицируются по типу преобразо-
конечные элементы управления) вания энергии. Энергия, получаемая от
источника, преобразуется в энергию
величины и единицы измерения магнитного или электрического поля,
Обоз-
Величина Един. или превращается в тепло, Принцип по-
учение измер. лучения воздействующей силы, опре-
Площадь поверхности деляемый этими формами энергии, ос-
полюса/поршня ММ2 нован на использовании силовых полей
Магнитная индукция Тл или некоторых специфических характе-
В
/• Сила Н ристик материалов. Магнитострикцион-
/
Электрический ток А ные материалы делают возможным
Длина проводника в поле ММ разработать исполнительные механиз-
/
Момент Н-м мы для применения в диапазоне микро-
Я
Давление Па леремещений; пьезоэлектрические ис-|
1п Объемный расход л/мин полнительные механизмы также при-*
Q
<2Т&!!ЮТЫ
Тепловой поток Вт надлежат к этой категории. Тепловые]
1 Расстояние, ход поршня мм исполнительные механизмы зависят ис-4
V Объем мм 3 ключительно от характеристик кон-'
Вытесненный объем кретных материалов.
Г*
вращения мм3 Автомобильные исполнительные ме-
a Угол между направлением ханизмы представляют собой, главным
прохождения тока и образом, электромагнитные механизмы в
магнитными силовыми виде электродвигателей (с. 133), а также
линиями град. втягивающие и поворотные соленоиды
8 Величина зазора мм (электромагниты). Исключением являет-
Постоянная магнитной ся пиротехническая система надувания
проницаемости - подушки безопасности (с. 833). Солено-
q> Угол поворота град. идные исполнительные механизмы могут
быть самостоятельными сервозлемента-
Исполнительные механизмы (конечные ми или выполнять управляющие функции,
элементы управления) формируют связь направляя работу силового устройства
между электрическим сигналом процес- (например, гидромеханического).
сора и реальным воздействием. Они пре-
образуют маломощные сигналы, переда- Силы в магнитном поле
ющие информацию о расположении эле- Различие между электродинамическим
ментов исполнения в рабочие сигналы и электромагнитным принципами дейст-
соответствующего для процесса управле- вия исполнительного механизма выте-
ния энергетического уровня. Конверторы
сигнала объединены с элементами усили- Исполнительные механизмы (основная
теля для того, чтобы использовать физи- структура):
ческие принципы преобразования, управ- 1 - информация; 2 - транзисторный ис-
ляющие взаимосвязью между различными полнительный механизм; 3 - соленоид
формами энергии (электрической-меха- управления; 4 - клапанная коробка;
5 - потери; 6 - внешняя электроэнергия:
нической-жидкостной-тепловой). 7—внешняя гидроэнергия
Транзисторный исполнительный меха-
низм - элемент с электронной схемой
Для обработки сигналов управления. .эпвктри-, мехам- .гидраяли-
Имеет вход вспомогательной энергии и
секции выхода энергии.
Оврвокомпонент подобен приведенному 5 5
выше, однако обладает еще способностью Т = Т7
обработки неэлектрических сигналов.
 Исполнительные механизмы 126

Электромеханические исполнительные механизмы (система)

кает из способа создания сил в магнит- точность исполнительного механик

ном поле. Общей для обоих принципов
является магнитная цепь, формируемая
магнитомягким материалом и катушкой
дл я возбужден ия магн итного по л я.
Главное различие заложено в величине
самой силы, создаваемой в устройстве
при технически доступных условиях.
Электродинамический принцип
Электродинамические устройства ос-
нованы на силе, действующей на под-
вижный заряд или проводник с током в
магнитном поле (сила Лоренца). Катуш-
ка или постоянный магнит генерируют
постоянное магнитное поле. Электри-
ческая энергия, предназначенная для
получения силы, прикладывается к
подвижной обмотке ротора (плунжер
или иммерсионная катушка). Высокая
достигается особенностью конструкйи
обмотки ротора, имеющей малую массу
и низкую индуктивность. Два аккумули-
рующих элемента (один на закрепш^
ном, другой на подвижном компонеше)
вырабатывают силы, действующие*
двух направлениях через реверсироЬ*
ние тока в обмотках якоря и возбужде-
ния. Постоянный магнит (феррит, SmCo
и т.д.), создающий поле возбуждеф
имеет характеристики проницаембфг
поля, такие же как в вакууме (Цо)-
Вторичное поле, создаваемое той»
якоря в разомкнутой магнитной цепи
размагничивает последнюю. Можм
сказать, что сила (момент) электрсЯ-
намического исполнительного механф
ма примерно пропорциональна току и не
J
зависит от перемещения.

Электродинамический и электромагнитный преобразователи

F

ИЛИ
5ГЦ

Электродинамический принцип: Электромагнитный принцип:

сила подвижного заряда F-Blf-.Ф a сила между поверхностями полюсов F=Вг л/%%.
 Исполнительные механизмы 127

апдктромагнитный принцип Втягивающий соленоид:

^^зируется на взаимном притяжении 1 - якорь; 2 - катушка; 3 - ярмо
^гких ферромагнетиков в магнитном
^оле. Электромагнитные исполни-
тельные механизмы оснащаются толь-
ГТ'ТТТГ^'
4-4--Ф- : 111'1
ко одной катушкой, создающей поле и + -I- ! -ЧЧ
потребляющей энергию, идущую на 1 ! , 1
г ж j |_i_i
преобразование. Для повышения ин-
дуктивности катушка оснащена ж е -
лезным сердечником. Однако, по-
скольку сила пропорциональна квад- -I-
рату магнитной индукции, устройство
работает только в одном направлении,
поэтому требуется возвратный эле-
мент (пружина или магнит). Втягивающий соленоид (характеристики):
1 - плунжерный якорь; 2 - конический
динамическая характеристика
динамическая характеристика или от-
клик на включение электромеханиче-
ского привода описывается дифферен-
циальным уравнением для электриче-
ских схем и уравнениями Максвелла, по
которым определяется зависимость си-
лы тока от перемещения.
Электрическая цепь, как правило, со-
стоит из индуктора с активным сопро-
тивлением. Одним из средств улучше-
ния динамической характеристики яв-
ляется перевозбуждение индуктора в Электромагнитный однообмоточный
момент активизации, в то время как поворотный исполнительный механизм:
уменьшение тока может быть ускорено 1 - обмотка: 2 - статор; 3 - ротор
стабилитроном. В любом случае улуч-
шение характеристики достигается за
счет дополнительных расходов и потерь
в электронных средствах запуска ис-
полнительного механизма. Диффузия
поля является одним из сдерживающих
факторов, на который трудно влиять в
приводах с высокими динамическими
характеристиками. Операции быстрого
переключения сопровождаются ВЧ-
пульсацией поля в магнитомягком мате-
риале магнитной цепи привода. Эти ко-
лебания, в свою очередь, наводят вих- Двигатель с большим пусковым моментом:
ревые токи (нарастание и затухание 1 - магниты; 2 - ротор: 3 - управляющие
магнитного поля). Результирующая за- обмотки
держка в нарастании и уменьшении сил
может быть сокращена только выбором
материала с низкой электрической про-
водимостью и проницаемостью.

Конструкция
Выбор конструкции определяется усло-
виями работы (например, требованиями
к
Динамической характеристике).
 Исполнительные механизмы 128

Электромагнитные исполнительные Характеристики электромагнитных

механизмы поворотных приводов:
Электромагнитный исполнительный ме- 1 - поворотный привод с одноходовой
ханизм поступательного движения имеет обмоткой; 2 - двигатель с большим пус
соленоид с втягивающей силой, умень- ковым моментом
шающейся пропорционально квадрату
перемещения. Форма кривой определя-
ется типом рабочего зазора (например,
конического или иммерсионного якоря).
Вращательные электромагнитные ис-
полнительные механизмы характеризу-
ются определенным положением полю-
сов в статоре и роторе. Когда ток при- Контрольный угол <р
кладывается к одной из катушек, то
роторные и статорные полюсы притяги-
ваются и возникает крутящий момент. Электродинамический привод с иммер»
сионной катушкой:
Вращательные приводы с простой об- 1 - иммерсионная катушка;
моткой включают пару полюсов на к а ж - 2 - постоянный магнит; 3 - ярмо
дой из двух основных секций, а также
катушку статора. Их максимальное сме-
щение составляет приблизительно 45°.
Двигатель с большим пусковым мо-
ментом является реверсивным элект-
ромагнитным вращательным исполни-
тельным механизмом, в котором зада-
ются характеристики стационарной
рабочей точки при отсутствии проти-
воположно направленных сил. Состо-
яние ротора поддерживается в стаци-
онарном положении посредством д е й - Электродинамический короткоконтакг-
ный линейный двигатель:
ствия поля постоянного магнита в 1 - катушка; 2 - постоянный магнит; 3 - ярш
статоре. Магнитное поле, генерируе-
мое одной или двумя обмотками с т а - 1 2 2 3
тора, создает крутящий момент и /
обеспечивает одностороннюю к о м -
пенсацию магнитного поля возбужде-
ния. Такая схема наиболее подходит
М I lUi
для случаев, когда требуется получить
значительные силы при небольших у г -
лах поворота. Зависимость между при-
t »
кладываемой силой тока и моментом
двигателя является приблизительно
линейной. Принцип действия двигате- Электродинамический поворотный ис-
ля с большим пусковым моментом т а к - полнительный механизм:
же используется для исполнительных а - однообмоточный механизм; b - дву*I
механизмов с поступательным направ- обмоточный механизм (бифилярный); М
лением движения. 1 - катушка 1; 2 - катушка 2; 3 - статор]
4 - постоянный магнит; 5 - вал
а 1 3 ь 1
Электродинамические
исполнительные механизмы
Куполообразный магнит (исполнитель-
ный механизм с иммерсионной катуш-
кой) функционирует, когда цилиндриче-
ская иммерсионная катушка (обмотка
якоря) движется в заданном рабочем
 Исполнительные механизмы 129

з3оре. Диапазон перемещения опреде- Электродинамические поворотные испол-

ябтся осевым размером обмотки якоря нительные механизмы (характеристики):
рабочим зазором. а - однообмоточный поворотный
Короткоконтактный линейный двига- исполнительный механизм; b - двухобмо-
бль представляет собой исполнитель-
точный исполнительный механизм;
1 - катушка 1; 2 - катушка 2;3- катушки 1 и 2
ф механизм с практически круглой
исковой катушкой.
' различают исполнительные механиз-
,bl с одной или двумя статорными об-
утками, Оба типа содержат постоян-
на магнит в роторе и одну или две ста-
орные обмотки. Магнит ротора,
^магниченный на обоих концах, созда-
|Т в рабочем зазоре магнитный поток,
[Заимодействующий с током якоря и
юэдающиЙ крутящий момент.
Диапазон перемещений составляет
гёнее ± 45°. У однообмоточного ново-
стного исполнительного механизма
)Н определяется силовыми требова-
ниями и угловым диапазоном, для к о -
юрого требуется необходимая плот-
ность потока.
Двухобмоточный поворотный ис-
полнительный механизм представля-
»т собой сочетание двух поворотных •45 е 0е- 45 е 90°
)днообмоточных исполнительных ме- Угол поворота <р
ханизмов со сдвигом обмоток на 90°
10 окружности статора. Он предна-
значен для создания усилий, препят- Рабочие точки (А) втягивающего элект-
ствующих крутящему моменту. Ста- ромагнита:
1, 2,3- кривые для различных токов;
бильная рабочая точка достигается в 4 - характеристика возвратной пружины
чулевой точке перехода на результи-
рующей кривой крутящего момента
5ез дополнительных противоположно
действующих сил.

Применение
Электромеханические исполнительные
механизмы являются элементами непо-
средственного управления; они служат
цля превращения электрического сиг-
нала в механическое перемещение или
работу без какого-либо промежуточно-
го устройства преобразования. Типич-
ное применение - перемещение засло-
нок, катушек и клапанов. Описываемые
приводы не обладают способностью к
самовозврату (не имеют устойчивой ра-
бочей точки); они способны выполнять
только позиционные операции из посто-
янного исходного положения (рабочая
точка), в том случае, если приложена
противодействующая сила (например,
"«^ратная пружина).
Перемещение s-
Гидромеханические
исполнительные механизмы
Используют сходные принципы по пре-
образованию и регулированию энергии
(см. разделы «Автомобильные гидрав-
лические системы» и «Автомобильные
пневматические системы»). Различия в
характеристиках и видах применения
приведены в таблице (см. на с. 130).
Системы чаще всего строятся на
принципах гидростатистических преоб-
 Исполнительные механизмы 130
Характеристики гидромеханических исполнительных механизмов
Гидравлический исполнительный механизм
Среда Ж и д к о с т ь для гидросистем,
обычно масло
Поступает из бака, маслоотстойника
Практически несжимаемая
Самосмаэывание
Вязкость сильно зависит
от температуры
Давление Приблизительно д о 30 МПа
Линия Напорная и сливная дополнительная Только подвод давления. Возврат
подсоеди- линия
нения
Виды Приводы с жесткими требованиями
примене- по нагрузке, синхронизации и
ния позиционированию в закрытой
(замкнутой) системе управления
разователей энергии. Они выполняют
перемещения, преобразуя энергию дав-
ления жидкой среды в механическую
работу и наоборот.
В противоположность им, гидродина-
мические преобразователи работают по
принципу преобразования энергии пото-
ка (кинетической энергии движущейся
жидкости) в механическую работу (при-
мер: гидромуфта, с. 611).
Потери во время работы являются
следствием утечек и трения. Жидкост-
но-тепловые потери вызываются гид-
родинамическим сопротивлением, при
котором действие дросселя (шайбы, су-
жающей поток) преобразует гидравли-
ческую энергию в тепло. Часть тепла
рассеивается в окружающей среде, а
некоторая его часть поглощается и уно-
сится рабочей жидкостью.
- нического преобразователя энергии. Не-
Отеллоты = (?1 • 02 - Р2'
Для несжимаемых жидкостей:
Отеплоты = Q • {Pi ~ Р2)-
Гидромеханический исполнительный
механизм
QaJ
5
—т F
Ра А —
1
Линейный привод: Поворотный привод:
F =РЬ-А; М= VmJ/ac;
s = QA/A
Пневматический исполнительный механизм
Газ, обычно воздух ^
Поступает из окружающего воздуха
Сжимаемый
Требует дополнительной смазки
Флуктуации вязкости
пренебрежимо малы
Приблизительно д о 1 МПа (приблизительно
более 0,05 МПа для вакуумных приводов)
непосредственно в окружающую среду
Приводы с ограниченными требованиями
лию, механическое позиционирование, рабйц
в открытой системе управления.
Турбулентность возникает там, где щ
кость протекает через участки ограни*
ний для движения потока (например, чер:
дроссели). Скорость потока среды тогдак
зависит в значительной мере от вязкось
С другой стороны, вязкость не играет 10
роли, как при ламинарном течении в узд
трубках и отверстиях (см. раздел «Автод.
бипьные гидравлические системы»).
Гидромеханические усилители упре
вляют процессом перехода энергии»
гидравлической в механическую. Регу
лирующий механизм должен конструи-
роваться для управления только от-
сительно малым потоком энергии, ней•
ходимым для окончательно,1
позиционирования клапанов.
С помощью переключающих клапэс
открывается (закрывается) отверстк
управляющее потоком к (от) гидроме»
достаточном открытии отверстия До№
сельные потери остаются незначт&ь
ными. Для получения возможнооиф
Регулирование энергии с помощью
клапанов контроля направления 2/2
&
Pa QA
dJ Jvm cz
t p i Q, bp* Qt
 Исполнительные механизмы 131

прерывного управления гидромеханизмом Сдвиг

сфактическим отсутствием потерь может
^пользоваться модулированная продол-
жительность импульса открытия и закры-
тия. Однако в действительности флукту-
ации давления и механический контакт
между компонентами клапана создают
желательные шум и вибрацию.
Характеристики
исполнительных механизмов
Таблица внизу содержит сравнительные
характеристики девяти различных ти-
пов исполнительных механизмов, в том
числе данные для компонентов длиной
50-100 мм и диаметром от 20 до 50 мм.
Сравнения между роторными двига-
телями и линейными исполнительными
механизмами основаны на механизме
преобразования винт-гайка (шаг резьбы
- 1 мм). Длина винта соответствует
длине двигателя.
Рабочий диапазон (ход)
Рабочим диапазоном является отноше-
ние хода к длине той части привода, где
вырабатывается энергия. Эффектив-
ный ход (70% от длины шпинделя) при-
нимается за диапазон хода для двига-
телей вращения.
Представляет собой линейную силу,
соотнесенную с поверхностью, к к о -
торой она генерируется (поверхно-
стью поперечного сечения пьезоэ-
лектрических устройств, поверх-
ностью зазора катушки, внутренней
поверхностью гидроцилиндра). Сила
вращения ротора и его поперечная
поверхность используются для рас-
чета бокового сдвига в электродви-
гателях.
Скорость
Определяется как отношение величины
управляющего перемещения к продол-
жительности управляющего импульса.
Для роторных двигателей - окружная
скорость ротора.
Средняя плотность
управляющих сил
Термически допустимая управляющая
сила, отнесенная к единице объема.
Плотность
управляющей силы,
приходящейся на такт
Это максимальная управпяющая сила,
создаваемая в течение одного такта и
отнесенная к единице объема.

Характеристики исполнительных механизмов

Н» Тип исполнительного Ход. Сдвиг. Скорость, Плотность Средняя Эффек-
механизма управляющих плотность управ- тивность,
% сип/такт. ляющих сил, %
НЛлм2 м/с Вт/см3 мВт/см3

1 Гидравлический ц и л и н д р 30 21 0,25 9 3020 92

2 Пневматический цилиндр 76 1 1 3,5 1180 88
3 Двигатель постоянного 70 0,0072) 63) 0,8 791 50
тока
4 Ультразвуковой 70 0.06 2 ! 0,353) 0,13 133 16
двигатель
5 Пьезоэлектрический 0.09 30 24) 15,6 61 7
исполнительный механизм
6 Сплав с памятью 4 50 0,002 0,32 53 0,3
7 Втягивающий 0,8 2.2 0,5 8 44 5
электромагнит
В Магнитострикти вны й 0,09 22 1,5 1.6 5,4 5
исполнительный механизм
У
Соленоид линейного 21 0.1 0,16 0.12 4,1 5
Действия

охлаждением топлива; 2 > - боковой сдвиг в зазоре ротора/зазоре трения;

окружная скорость ротора; ^ - теоретический предел.
132 Исполнительные механизмы

Коэффициент полезного действия В электродвигателях небольшие сщ^

Равен подводимой энергии, деленной на
энергию, передаваемую исполнитель-
ному механизму, без учета потерь, свя-
занных с действием электронных или
других блоков управления. Рециркуля-
ция энергии (в пьезоэлектрических ис-
полнительных механизмах) не учитыва-
ется.
Характеристики
Гидроприводы, имеющие чрезвычайно
высокие потенциальные показатели хо-
да, сдвига и вязкости предпочтительны
для продолжительных и тяжелых режи-
мов работы.
магнитного поля компенсируются высол
ми скоростями вращения, таким образу
можно получить высокий уровень ппотц£
сти сил при продолжительном воздецк
вии. Несмотря на ограниченный ход, пь*.
зоэлектрические исполнительные мех^
низмы способны создавать большие с щ
поэтому они наиболее подходят для полу,
чения коротких пиков высокой энергии
Линейные соленоиды имеют знацщ
тельные тепловые потери в катушкА
охлаждением они развивают средне
уровень плотности сил, сопоставим^
уровнями твердотельных исполнит™
ных механизмов.

Средняя плотность управляющих сил некоторых исполнительных механизмов:

1 - гидроцилиндр: 2 - пневмоцилиндр: 3 - электродвигатель постоянного тока; 4 - ультразвук
ковой двигатель; 5 - пьезоэлектрический привод; £ - проволока с памятью; 7 - клапанный со-
леноид; 8 - магнитострикционный привод; 9 - соленоид, включенный в течение 5 % врем&щ

мВт/см

4 5 6 7
Тип исполнительного механизма

Плотность управляющих сил на такт для некоторых исполнительных механизмов:

1 - гидроцилиндр; 2 - пневмоцилиндр: 3 - электродвигатель постоянного тока; 4 -ультразву-
ковой двигатель; 5 - пьезоэлектрический привод; 6 - проволока с памятью; 7 - клапанный со-
леноид; 8 - магнитострикционный привод; 9 - соленоид, включенный в течение 5% врем&Щ j

. Вт/см 3
15,6 12,8
9,08 7(96
I? 10
I®
а8
3,54

п
Q.сЛ 0,791
н 0,318
II 0,133 0,12
tg-
0,1
1 7 2 3 6 9
Тип исполнительного механизма
 Электрические машины 133

Электрические Сериесная машина

машины
Основные сведения о работе
Электрические машины взаимно пре-
о б р а з у ю т электрическую и механиче-
скую энергию. Электродвигатель пре-
вращает электрическую энергию в ме- Сб
з" Крутящий момент
ханическую. генератор совершает
обратное превращение. Электрические
машины состоят из стационарного ком- Шунтовая машина
понента (статора) и вращающегося
компонента (ротора). Существуют спе- <Е
циальные конструкции, отклоняющие-
ся от этой схемы, например, линейные
двигатели, создающие поступательное
движение. Постоянные или электриче-
ские магниты образуют магнитные по-
ля в статоре и роторе, взаимодействие
которых создает крутящий момент.
Электрические машины в статорах и
роторах имеют железные сердечники,
предназначенные для концентрации Двигатель с возбуждением от постоянного
магнитных полей. Поскольку магнит- магнита
ные потоки изменяются со временем,
сердечники статоров и роторов выпол-
няются наборными из отдельных изо-
лированных друг от друга пластин.
Конструкции электрических машин
различаются по конструкции про-
странственной катушки и типу ислоль-
зуемоготока (постоянный, переменный
одно- или трехфазный), а также по
принципу действия и назначению.
Последовательное (сериесное)со-
единение (сериесная характеристика)
Машины постоянного тока Частота вращения сильно зависит от на-
грузки. Работа без нагрузки не допусти-
Статор машины постоянного тока со- ма, т. к. при ее отсутствии из-за высоко-
держит выступающие полюсы, которые го пускового момента возникает "разнос"
намагничиваются обмотками возбуж- машины; реверсирование вращения вы-
дения постоянного тока. В роторе (дру- полняется взаимным изменением на-
гое название - якорь) катушки распре- правления тока в якоре и обмотках воз-
делены в пазах наборного сердечника и буждения; сериесное соединение ис-
подсоединены к коллектору. Угольные пользуется, например, в тяговых
контактные щетки, установленные на двигателях транспортных средств и ав-
статоре, скользят по коллектору при его томобильных стартерах.
вращении, передавая ток к обмоткам
якоря. Вращение коллектора вызывает Параллельное (шунтовое) соединение
реверсирование тока в обмотках. Раз- (шунтовая характеристика)
личные способы подсоединения обмо- Частота вращения, главным образом, ос-
ток возбуждения и якоря дают различ- тается постоянной, несмотря на нагруз-
ные характеристики зависимости час- ку; направление вращения изменяется
тоты вращения от крутящего момента. реверсированием тока в якоре или об-
 Электрические машины 134
мотке возбуждения; шунтовое соедине-
ние используется, например, в двигате-
лях для станков и генераторах постоян-
ного тока. Шунтовая характеристика мо-
жет быть также получена при отдельной
подаче питания на обмотки возбуждения
(отдельное возбуждение) или лри уста-
новке в статоре постоянного магнита.
Двигатели с возбуждением от постоян-
ных магнитов используются в стартерах
двигателей транспортных средств, дви-
гателях стеклоочистителей и электро-
моторах различного назначения мощно-
стью менее 1 л.с. Если двигатель имеет
как сериесную, так и шунтовую обмотки
возбуждения (двигатель со смешанным
возбуждением), то могут быть получены
промежуточные варианты характери-
стик частота вращения - крутящий мо-
мент (пример использования - стартер).
Все машины постоянного тока позво-
ляют легко управлять скоростью в ши-
роком диапазоне. Если машина имеет
статический преобразователь, изменя-
ющий напряжение якоря, то крутящий
момент и частота вращения варьируют-
ся без ограничений. Частота вращения
может быть повышена за счет уменьше-
ния возбуждения (ослабления поля), к о -
гда напряжение в якоре достигает номи-
нального значения. Недостатком машин
постоянного тока является износ графи-
товых контактных щеток и коллектора,
что приводит к необходимости их регу-
лярного технического обслуживания.
Трехфазные машины
В трехфазных машинах трехфазная об-
мотка распределена в пазах статора. Три
фазы переменного тока создают враща-
ющееся магнитное поле. Частота вра-
щения поля (в мин-1):
но = 60 - / / р ,
г д е / - частота тока (в Гц); р - число пар
полюсов.
Трехфазные машины в зависимости от
конструкции ротора бывают синхронны-
ми и асинхронными.
Асинхронные машины
Наборный ротор содержит или трех-
фазную обмотку, подобную статорной,
или короткозамкнутую обмотку.
Трехфазный асинхронный электродвипш
тель с ротором типа "беличья клетка"
Обмотки статора, Обмотки статор
соединенные соединенные ^
звездой треугольников^
Трехфазная обмотка соединен^;
контактными кольцами, которые замк*
нуты между собой или через внешне
сопротивления. В короткозамкну^
обмотке витки закорачиваются кольца-
ми прямо на сердечнике ротора (обмот*
ка "беличья клетка"). Поскольку частота
вращения ротора отстает от частое
вращения поля я0, в его обмотках наво-
дится ток, создающий крутящий момен»
Отставание частоты вращения роторав
от но называют скольжением:
s= («о - " ) / No-
Длительная работа экономична только*
области частот, близких н 0 , посколькус
увеличением скольжения потери воз-
растают (номинальное скольжение £ 6
%). В этом диапазоне асинхронные ма-
шины имеют шунтовые характеристЩ
Машина работает как двигатель при ж
tiQ и как генератор при п > по. Направле-
ние вращения изменяется реверсироф
нием двух фаз.
Асинхронные машины получили наи-
большее распространение. Электродви-
гатели, оснащенные ротором типа "бе-
личья клетка", надежны в работе и тре-
буют незначительного обслуживании
Примеры частоты вращающегося now
Число полюсов Частота тока, Гц
[2р) 50 150 I 200
Частота вращения поля, мйт*
2 3000 9000 120»
4 1500 4500 &№
АОМ
6 1000 3000
3000
8 750 2250
10 600 1800
12 500 1500

Синхронные машины
В роторе (его называют также индукто-
ром) полюса намагничиваются катушка-
MVl постоянного тока. Ток намагничива-
ния обычно передается через пару кон-
тактных колец. Индуктор может иметь
постоянные магниты, так как его маг-
нитный поток не меняется по времени.
Постоянный крутящий момент созда-
ется до тех пор, пока ротор вращается с
частотой и<у. При других частотах вра-
щения крутящий момент периодически
колеблется между положительной и от-
рицательной максимальными величи-
нами, при этом вырабатывается чрез-
мерно высокий ток.
Из-за этого синхронная машина не
способна к самозапуску. Она также от-
личается от асинхронной тем, что регу-
лирует поглощение и генерацию реак-
тивной мощности. Синхронные двигате-
ли применяют там, где постоянная
частота вращения двигателя базирует-
ся на постоянстве линейной частоты,
или при потребности в реактивной мощ-
ности. Чаще всего они используются в
качестве генератора на электростанци-
ях, Специальным типом синхронной ма-
шины является трехфазный автомо-
бильный генератор.
ЕС-двигатели
Частота вращения всех трехфазных ма-
шин задается частотой вращения поля
статора. Такие машины могут работать в
широком диапазоне частот, если ис-
пользуются совместно со статическими
преобразователями частоты.
Становятся все более популярными
двигатели с электронной коммутацией
постоянного тока или так называемые
ЕС-двигатели, Это, как правило, син-
хронная машина с возбуждением от по-
стоянных магнитов, не нуждающаяся в
контактных кольцах. ЕС-двигатель ос-
нащен датчиком положения ротора и со-
единен с источником постоянного тока
через электронный управляющий гене-
ратор трехфазного тока. Электронная
цепь преобразования переключает ток в
обмотхе статора в соответствии с поло-
жением ротора - магниты, закреплен-
ные на нем, наводят ток, который обес-
печивает нужную зависимость между
частотой вращения и крутящим момен-
Электрические машины 135
Трехфазный синхронный генератор
с обмотками, соединенными звездой
Ротор с обмоткой возбуждения
и контактными кольцами
ЕС-двигатель:
1 - электрическая машина сдатчиком по-
ложения ротора; 2 - средства электрони-
ки по управлению и питанию; 3 - ввод
том, обычно воздействуя на источник
постоянного тока для внешнего питания.
Функции статора и ротора в ЕС-двига-
телях противоположны функциям этих
элементов у машин постоянного тока.
Возможности применения ЕС-двига-
телей определяются их достоинствами:
коллектор и контактные щетки замене-
ны электронной схемой, устранены как
шум от щеток, так и их износ. Они не тре-
буют обслуживания (большой ресурс) и
могут разрабатываться, отвечая высокой
степени технической защиты (смотри ни-
же). Электронное управление упрощает
придание устройствам с ЕС-двигателя-
ми дополнительных функций, таких как
регулирование частоты вращения, ре-
версирование, постепенный запуск и за-
щиту от ложного срабатывания.
В автомобилях они применяются для
устройств климат-контроля и принуди-
тельной вентиляции, в насосах и серво-
устройствах, В области производствен-
ного оборудования и машин ЕС-двигате-
ли используются для точного управления
подачей в станках. В этом случае глав-
ным достоинством являются необслужи-
ваемость, приемлемые динамические
качества и постоянный крутящий момент
с минимальной пульсацией.
 Электрические машины 136
Однофазные машины
переменного тока
Универсальные двигатели
Сериесный двигатель постоянного т о -
ка может работать на переменном т о -
ке, если имеет наборный, а не сплош-
ной сердечник статора. В этом случае
его называют универсальным двига-
телем.
При работе на переменном токе час-
тота переменной составляющей крутя-
щего момента вдвое выше частоты тока.
Переменная составляющая накладыва-
ется на постоянную составляющую мо-
мента.
Однофазные асинхронные двигатели
с рютором «беличья клетка»
Простейшая конструкция однофазного
асинхронного двигателя представляет
собой трехфазную асинхронную маши-
ну, в которой переменный ток подается
только на две фазы статора. Хотя его
работа в значительной степени остает-
ся такой же, мощность и крутящий мо-
мент уменьшаются. Кроме того, одно-
фазные асинхронные машины не спо-
собны к самозапуску.
Машины, применяемые только в од-
нофазной сети, имеют лишь одну фазу
основной обмотки статора, а также
дополнительные цепи запуска. Поэто-
му статор имеет дополнительную об-
мотку, подключенную параллельно
основной. Необходимый фазовый
сдвиг для тока дополнительной об-
мотки может достигаться повышением
сопротивления обмотки (низкий срыв
крутящего момент) или с помощью
конденсатора, включенного последо-
вательно обмотке.
Дополнительная обмотка после за-
пуска двигателя отключается. На-
правление вращения изменяется ре-
версированием двух дополнительных
или основной обмотки. Двигатель,
имеющий конденсатор в цепи допол-
нительной обмотки, называется кон-
денсаторным, В двигателях с пуско-
вым и эксплуатационным конденса-
торами дополнительная обмотка с
конденсатором в процессе работы не
отключается. Оптимальные условия
работы достигаются правильным
Конденсаторный двигатель
с двумя емкостями
подбором конденсатора. Чтобы по-
высить пусковой момент, часто ис-
пользуется дополнительный конден-
сатор, который после запуска двига-
теля отключается.
Типы нагрузок
для электрических машин
(VDE 0530)
S1: режим непрерывной нагрузки
Работа при постоянной нагрузке (номи-
нальный выход) достаточной продол-
жительности для достижения теплового
равновесия.
S2: режим кратковременной нагрузки
Работа под нагрузкой настолько непро-
должительна, что в машине не достига-
ется тепловое равновесие. Период без
нагрузки при этом достаточно продол-
жителен, так что машина остывает до
температуры окружающей среды.
Рекомендуемые длительности цик-
ла нагрев-охлаждение для режима
кратковременной нагрузки: 10, 30,60 и
90 мин.
S3 - S5: режим прерывистой нагрузю
Непрерывное чередование периоде®
работы с нагрузкой и без нагрузки. Теп-
ловое равновесие не достигается ни под
нагрузкой, ни без нее.
S3: режим прерывистой нагрузки без
влияния запуска на температуру.
S4: режим прерывистой нагрузки[с
влиянием запуска на температуру.
S5: режим прерывистой нагрузкй[с
влиянием запуска и торможения на тем-
пературу.
 Электрические машины 137

ев* длительная работа с прерывистой Степени защиты

#РУ ЗК0Й
эксплуатация с п р е р ы в и с т о й н а г р у з к о й ,
^прерывное чередование
д Г рузКИ и е е о т с у т с т в и я , д р у г и м и сло-
^ И , так ж е , к а к в р е ж и м е S3.
непрерывный режим нагрузки
работа в условиях запуска и тормо-
жения.
gg: непрерывный режим нагрузки
Работа с изменением поля полюсов.
' для режимов S3 и S6 продолжитель-
ность цикла нагружения составляет
10 мин, если это не оговорено особо; ре-
комендуемые значения для цикличе-
ского коэффициента продолжительно-
сти- 15, 25,40 и 60%. Для режимов S2,
S3 и S6 необходимо задавать продол-
жительность работы или цикла, а также
циклический коэффициент продолжи-
тельности. Продолжительность режима
нагрузки должна оговариваться, если
она отличается от 10 мин. Например, S2
-60 мин, S 3 - 2 5 % .
Циклический коэффициент
продолжительности
Циклический коэффициент продолжи-
тельности представляет собой отноше-
ние периода нагрузки, включая запуск и
торможение, к общей продолжительно-
сти цикла.
Температура обмотки
Средняя температура t2 обмоток элек-
трических машин может быть опреде-
лена посредством измерения сопро-
тивления R2 И соотнесения его с пер-
воначальным сопротивлением R^ при
температуре л:
где
электрических машин
периодов (DIN 40 050)
Примеры:
Степень защиты IP 00
Отсутствует защита против случайного
контакта рукой и против твердых тел,
нет защиты от воздействия воды.
Степень защиты IP 11
Защита большой площади против кон-
такта рукой, против твердых тел боль-
шого размера, против просачивающейся
воды.
Степень защиты IP 23
Защита против контакта пальцами, про-
тив твердых тел среднего размера, про-
тив вертикальных и направленных под
углом (до 60°) струй воды.
Степень защиты IP 44
Защита против контакта измеритель-
ным инструментом, против твердых тел
небольшого размера, против всплесков
воды, идущих по всем направлениям.
Степень защиты IP 67
Полная защита против контакта и
против попадания пыли. Защита про-
тив протекания опасных количеств
воды, когда имеется погружение в во-
ду при заданных давлении и периоде
времени.
Защита от взрыва Ех
(VDE 0170/0171)
Символ d: огнестойкая оболочка;
Символ f: приточная вентиляция;
Символ е: повышенная безопасность
Символ s: специальная защита, напри-
мер, для машин, работающих
в возгораемых средах.

т=1-20 К;

й-температурный коэффициент.
 Техническая оптика 138

Техническая оптика
Световые величины и единицы
ИЗМереНИЯ ( н а и м е н о в а н и я е д и н и ц и з м е р е н и я см, н а с. ц

Величина Обоз- ЕД- Величина Обоз-

ёГ4
начение измер. начение иэмео
Площадь Л м2 Время / С
излучающей поверхности >4 Угол падения луча
облученной поверхности Л2 (по отношению к нормали
Освещенность Е л к = лм/м 2 поверхности) град.
Сила света } кд Угол преломления Ч г
Рад.
Яркость 1 кд/м2 Угол отражения h rpty
Светимость М лм/м 2 Световая отдача Ч лм/Вт
Мощность Р Вт Световой поток Ф лм
Световая энергия Q лм • с Телесный угол 0 ср
Расстояние г м Длина волны 1 ни

Электромагнитное излучение
Электромагнитное излучение распространяется со скоростью света в виде вот-
Оно не отклоняется ни электрическими, ни магнитными полями. Длина волны: X so?
где с - скорость распространения света = 3 • 10® м/с (300 тыс. к м / с ) ; / - частота, Гц.

ТИП Диапазон Причины/источники Примеры применения

излучения длины волны

Космическое < 0,1 пм Бомбардирование земной Экспериментальная

излучение атмосферы космическими ядерная ф и з и к а
элементарными частицами

Гамма-излучение 0.1...10 пм Радиоактивный распад Технология и з г о т о в л Д О

изотопов (ядерная ф и з д
Рентгеновское 10 pm...10 нм Рентгеновская трубка (бомбар- Испытание материалов*
излучение дирование антикатода э л е к т - медицинская диагноепп
ронами высокой энергии)
Ультрафиолетовое 10...380 нм Газоразрядные лампы, Эпидермическая тералц.
излучение лазеры фотолитография в произ-
водстве интегральны»
схем '
Видимое 380...780 нм Газоразрядные лампы, лампы Фотография, технически
излучение накаливания, лазеры оптика, приборы освеще-
ния автомобилей
Инфракрасное 780 HM...1 мм Тепловые излучатели, и з л у ч а - Терапия, измерение рас-
излучение ющие диоды И К - д и а п а з о н а стоздия между автомобиля»
Волны крайне 1...10ММ Лампы бегущей волны, р е з о - Спутниковые системы
высокой частоты нансные контуры, кварцевые зи, микроволновый обог-
Волны сверхвысокой 10... 100 мм генераторы рев, р а д и о л о к а ц и о н н Я
частоты устройства дорожной по-
лиции, т е л е - и радиопв|*
Волны ультравысокой 100 ММ...1 м дачи
частоты
Волны весьма высокой 1-ЛОм
частоты
Волны высокой частоты 10...100М
Волны средней частоты 100м...1 км
Волны низкой частоты 1...10 к м
Волны весьма низкой 10... 100 к м
частоты
 Техническая оптика 139

Геометрическая оптика Если пучок света истекает из оптиче-

ски более плотной среды («1 > п.г), то
go м н о г и х случаях геометрические р а з - явление полного отражения возникает,
меры среды, в которой распространяет- если угол £1Г1Ш равен или больше угла
сй оптическое излучение, велики по
полного отражения. Согласно закону
с р а в н е н и ю с длиной волны. Распростра- преломления получим:
нение такого излучения объясняется по- Sin £imax = « 2 ^ l .
нЯтием «световые лучи» и описывается
простыми геометрическими законами. Показатели преломления (для света
П а д а ю щ и й луч света разделяется на желтого натрия; длина волны Я = 589,3 нм)
п р е л о м л е н н ы й и отраженный л у ч и на
Среда "о
границе р а з д е л а м е ж д у двумя с р е д а м и .
З а к о н преломления, примененный к Вакуум, воздух 1,00
п р е л о м л е н н о м у лучу, следующий: Л е д (0°С) 1,31

» r sin f i = «2-sin Вода (+20°С) 1,33

Кварцевое стекло 1,46
Коэффициенты преломления /и и лгДля
Стандартное оптическое 1,51673
в а к у у м а и диэлектрических сред ( в о з -
стекло
дух, с т е к л о и пластики, но не металли-
Оконное стекло;
ческие материалы) являются действи- рассеиватели фар 1,52
т е л ь н ы м и числами; для других сред это
Полиметилметакрилат 1,49
комплексные числа. По этой причине
закон преломления используется толь- Поливинилхлорид 1,54
ко для вакуума и диэлектрических сред. Поликарбонат 1,58
П о к а з а т е л и п р е л о м л е н и я среды пред- Полистирол 1,59
с т а в л я ю т с о б о й функцию длины волны Эпоксидная смола 1,60
(дисперсия) и, как правило, с увеличени- Арсенид галлия (в соответ- приблизит.
ем длины волны они уменьшаются. ствии с уровнем стимуляции) 3.5
Угол отраженного луча или пучка све-
та равен углу падения:
fs = ft. Компоненты
Отношение энергии отраженного луча к Цилиндрические линзы
энергии преломленного луча (степень от- Параллельные лучи с помощью цилинд-
ражения) зависит от угла падения и пока- рической линзы сходятся в фокальной
зателей преломления смежных сред. Для линии.
пучка света, проходящего через воздух
(л, = 1,00) в стекло («2 = 1,52) при угле 90°
Призмы
(fi = 0), отражается 4,3% энергии света. Призматические элементы используют-
ся для преломления пучка света на не-
Преломление и отражение: обходимый угол. Параллельность лучей
Среда а: первый показатель преломления после их преломления в призме сохра-
«!.' среда Ь: второй показатель преломле-няется. В фарах транспортных средств
ния пг: 1 - падающий луч света: 2 - пре- цилиндрические линзы и призматиче-
ломленный луч: 3 - отраженный луч
ские элементы используются для луч-
1 3 шего распределения света, идущего от
отражателя.
\81 у а
Рефлекторы
Функция рефлекторов фар транспорт-
\ ных средств заключается в максималь-
v
ь но полном отражении света ламп нака-
ливания для достижения возможно
Йд. большей дальности и наилучшего рас-
пределения света по дороге, согласно
 Техническая оптика 140
требованиям законодательства. Допол-
нительные требования к автомобиль-
ным фарам предъявляются при разра-
ботке автомобиля (например, когда они
монтируются в бампере).
Раньте в качестве отражателей ис-
пользовались почти исключительно пара-
болоиды, сегодня упомянутым требовани-
ям, в некоторых случаях взаимоисключа-
ющим, отвечают ступенчатые отражатели,
рефлекторы со свободно формируемой
поверхностью или новые конструкции для
автомобильных фар (PES - полиэллипсо-
идная система, см. с. 767).
В общем случае, чем больше площадь
апертуры, тем больше дальность дейст-
вия фар.
С другой стороны, чем больший те-
лесный угол обеспечивает рефлектор,
тем больше световая отдача.
Светофильтры
Фонари транспортных средств должны
удовлетворять жестким требованиям к
хроматическим показателям свечения,
предписанным в зависимости от функ-
ций фонарей (указатели поворота, стоп-
сигналы). Эти требования могут выпол-
няться с помощью светофильтров, ос-
лабляющих излучаемый свет в части
видимого спектра.
Источники света
Внешние электронные оболочки атомов
могут поглощать определенное количе-
ство энергии. Переход оболочки с более
высоких на более низкие энергетиче-
ские уровни каждый раз сопровождает-
ся выделением кванта света.
Различные типы источников света мо-
гут фундаментально отличаться по виду
энергии, стимулирующей излучение.
Тепловые излучатели
Энергетический уровень источника све-
та повышается за счет тепловой энер^
гии. Эмиссия является непрерывной &
широком диапазоне длин волн. Полная
испускательная способность пропорцщ
ональна 4-й степени абсолютной тем-
пературы (закон Стефана-Больцмана),
Максимум кривой распределения испу^
скательной способности при росте тетц
пературы смещается к более коротким
длинам волн (закон смещения Вина).
Лампы накаливания
Лампы с вольфрамовыми нитями нака-
ливания (температура плавления 3660 К)
применяются в качестве тепловых из-
лучателей. Испарение вольфрама и по-
следующее неблагоприятное потемну
ние колбы лампы ограничивают срок ее
службы.
Галогенные лампы
Галогенная лампа позволяет поддер-
живать температуру нити накала, близ-
кую к точке плавления вольфрама В
колбе содержится галогенный газооб-
разный наполнитель (йод или бром).
Ближе к нагретой стенке колбы испаряв
ющийся вольфрам соединяется с газо-
наполнителем, образуя галогенод
вольфрама - газообразное вещество;
пропускающее световые лучи и ста-
бильное в диапазоне температур от 500
К до 1700 К. Поступая к нити накалива-
ния благодаря конвекции, оно распада-
ется под действием высокой темпера-
туры и образует на нити накаливаний
равномерный вольфрамовый осадок
Для поддержания этого процесса внеш-
няя температура колбы должна быть
около 300°С. Стенка колбы, изготавлйЧ
ваемая из кварцевого стекла, должна
располагаться вблизи нити накала, В
колбе можно создавать высокое давле-
ние наполнения, затрудняющее испаре-
ние вольфрама. Недостатком этих ламп
является их низкая отдача.
Газоразрядные лампы
Газовый разряд поддерживается в закры-
той газонаполненной лампе напряжений»
между двумя электродами. Возбужден*
атомов, испускаемых газом, сопровожу
ется столкновениями, происходящими w®*
 Техническая оптика 141

электронами и атомами газа. Атомы, Световая энергия Q

возбуждаемые во время этого процесса, Спектральная энергия излучения, оце-
отдают свою энергию в виде светового из- ниваемая на основе V(X). Для постоян-
лучения. Газоразрядные лампы отличают- ного по времени светового потока при-
ся повышенной светоотдачей. менимо следующее уравнение:
Примеры газоразрядных ламп: флуо- Q =Ф-г.
ресцентные лампы (освещение интерь-
ера), натриевые лампы низкого давле- Сила света I
ния (уличное освещение), фары транс- Пропорциональна отношению светового
портных средств (Литроник, см. с. 768). потока к телесному углу излучения:
I = Ф/Q.
Свет и физиология зрения
Освещенность Е
Так как чувствительность к видимому Отношение падающего светового пото-
свету у разных людей неодинакова, для ка к площади поверхности освещения:
фотометрических расчетов и измерений
устанавливается относительная световая Ф/А2.
эффективность V{X) (число, показываю- Яркость L
щее, во сколько раз чувствительность
Отношение силы света к видимой (про-
глаза к излучению данной длины волны
ектируемой) площади поверхности, с
меньше, чем к излучению в максимуме).
которой она испускается.
ЦХ) приводится в таблицах, например, в L = I/{At -cos а),
DIN 5031, часть 3. Эта функция определя-
ется по тестам персонала сотрудников при где а - угол, под которым лучи падают
дневном освещении (глаза должны быть на поверхность.
"светоадаптированы") и используется для
расчетов фотометрических величин по Светимость М
объективным физическим показателям. Полный световой поток, испускаемый с
единицы площади светящегося тела:
Световой поток Ф М = Ф!АЛ.
Представляет собой мощность, испус-
каемую источником света, оценивае- Светоотдача т\
мым по относительной световой эффе- Отношение испускаемого светового по-
ктивности. тока к расходуемой на его создание
мощности:
\\ = Ф/Р.
где Кщ - 683 лм/Вт (максимальная свето-
вая отдача); V(X) - относительная световая Светоотдача никогда не может превы-
эффективность для поля зрения 2°, в соот- шать максимальной величины К т = 683
ветствии с DIN 5031, часть 3; - спект- лм/Вт при длине волны X = 555 нм.
ральное распределение энергии излучения.
Телесный угол Q
Относительная световая эффективностьОтношение площади поверхности той
V(X) глаза, адаптированного к свету части сферы, концентричной к источ-
нику света, которая вырезается этим
телесным углом, к квадрату радиуса
сферы.
Полный телесный угол составляет:
Q = 4л-ср » 12,56-ср,
где ср - стерадиан.

Контраст
Отношение величин яркости двух смеж-
ных поверхностей.
 Техническая оптика 142
Лазерная технология
Лазер, по сравнению с другими источни-
ками света, имеет следующие харак-
терные отличия:
высокая яркость, концентрация излуче-
ния на диаметре в несколько длин све-
товой волны;
низкое расширение пучка;
монохроматическое излучение;
возможное использование для коге-
рентной метрологии (высокая когерент-
ная длина излучения);
высокая мощность (20 кВт в лазерных
инструментах).
Свет в лазере генерируется в специфи-
ческом веществе, которое приводится в
состояние возбуждения накачкой энергии.
Резонатор, состоящий из двух зеркал,
установленных параллельно одно перед
другим, оказывает влияние на геомет-
рию луча. Лазерное излучение появля-
ется на конце резонатора, проникая че-
рез полупрозрачное зеркало.
Лазерная технология измерения поз-
воляет бесконтактно проверять допуски
изделий с поверхностями, получаемыми
высокоточной механической обработкой
(например, клапаны впрыска топлива).
При интерферометрических методах
достигается разрешающая способность
в диапазоне нанометров. Дальнейшее
применение лазеры находят в гологра-
фии (для пространственного представ-
ления информации), автоматическом
распознавании символов (в устройствах
чтения штрих-кодов), для записи ин-
Примеры широкого применения лазеров:
Тип Длина
лазера волны
Г е л и й - н е о н о - 6 3 3 нм
вый л а з е р
С 0 2 - лазер 10,6 м к м
АИП>-лазер 1064 нм
Твердо-
например,
тельный 6 7 0 нм
лазер например,
1300 нм
А И Г — а л л ю м о и т т р и е в ы й гранат
Принцип действия лазера:
1 - источник оптической накачки;
2 - зеркало резонатора; 3 - активный
материал; 4 - полупрозрачное зеркало;
5 - лазерный луч
\
1
формации (при CD-сканировании), ме-
ханической и ручной обработки матера
алое, микрохирургии, передачи данных
с использованием оптических волокон.
Лазерные изделия классифицируют^
по степени опасности (подробнее см
DIN/VDE 0837, "Радиационная безопао-
ность лазерных продуктов").
Оптические волокна
(Оптические волноводы)
Структура
Оптические волокна пропускают элект-
ромагнитные волны в ультрафиолето-
вом (УФ), видимом и инфракрасном (ИК)
диапазонах спектра . Они изготавлий*
ются из кварца, стекла или полимеров
обычно в виде волокон с сердцевиной,
коэффициент преломления которой
выше, чем у оболочки. Таким образом,
попадающий луч света проходит в зону
сердцевины и удерживается в ней. В за-
Примеры висимости от характера изменения ко-
применений эффициента преломления различают
Измерительная три типа волокон:
технология со ступенчатым изменением преломле-
ния и резко выраженной границей меж-
Обработка
материалов
ду сердцевиной и оболочкой;
с плавным изменением коэффициента
Обработка преломления в зоне сердцевины;
материалов с очень небольшим диаметром сердце-
вины (одномодовое волокно).
Измерительная
технология Волокна со ступенчатым и плавнЛ
Телекоммуни- изменением показателя преломлен^
кации являются многомодовыми, то есть сввц
товые волны могут распространять*!®
них по изменяемой траектории обы^
под косым углом к оси волокна.
 Техническая оптика 143

распространение света в оптических Световоды могут быть использованы в

волокнах:
3 _ схематичное изображение волокна;
Ij - профиль распределения показателя
преломления; 1 - волокно со ступенчатым
вменением показателя преломления; 2 -
волокно с плавным изменением показателя
преломления; 3 - одномодовое волокно Основная область применения - пере-
диапазоне рабочих температур от - 40 °С
до +135 °С; специальные волокна рабо-
тоспособны до 800 °С.
Области применения
дача данных. Синтетические волокна
желательно применять для локальных
сетей (LAN). Волокна с плавным измене-
нием преломления наиболее подходят
для средних диапазонов. Только одно-
модовые волокна используются для пе-
редачи данных на большие расстояния.

6
Применяемые в волоконно-оптических
сетях структуры оптических волокон соз-
I даются методом планарных технологий.
D Такие структуры используются в качестве
распределителей, фильтров или выклю-
Характеристики чателей (интегральная оптика), а волокна,
С в е т о в о д ы могут поглощать свет только в легированные эрбием, служат оптически-
ограниченно у г л о в о м диапазоне 0 . Число- ми усилителями. Оптические волокна
вая апертура NA = sin (0/2) служит основой приобретают все большее значение при
для расчетов световодов, работающих в разработке датчиков. Волоконно-опти-
этом диапазоне 0 (см. т а б л и ц у в н и з у ) . ческие датчики не создают полей рассея-
Проводимость является ограниченной в ния, не образуют искр, не чувствительны к
УФ-диапазоне (рэлеевское рассеивание) и помехам. В настоящее время они приме-
в ИК-диапазоне (молекулярная абсорб- няются во взрывоопасных средах, меди-
ция). Стеклооптическое волокно имеет вы- цине, высокоскоростных поездах (ЮЕ).
сокую степень прозрачности в переходном Проблема передачи энергии выходит на
диапазоне от УФ к И К. Особо низкое зату- передний план в таких областях, как об-
хание наблюдается при длинах волн 0,85, работка материалов с помощью лазерных
1,3 и 1,55 м. Синтетические волокна погло- лучей, микрохирургия и светотехника.
щают волны длиннее 0,85 и короче 0,45 м.
Разности дисперсии и продолжительно- Голография
сти распространения различных мод вызы-
вают возрастающее расширение импуль- При традиционном способе получения
сов, поскольку увеличение длины волокна изображения (фотография, видеокамера)
ограничивает ширину полосы частот. трехмерный объект изображения превра-

Характеристики оптических волокон («световодов»)

Тип волокна Диаметр Длина волны, Числовая Затухание, Ширина по-
нм апертура дь/км лосы час-
сердцевины, оболочки, тот, МГц • км
мкм мкм
Вопокно со с т у п е н -
чатым и з м е н е н и -
ем преломления:
кварц/стекло 50... 1000 70...1000 250...1550 0,2...0,87 5...10 10
полимер 200...>1000 250...2000 450...850 0,2...0,6 100...500 <10
Волокно с п л а в -
ным изменением
показателя
Преломления 50...150 100...500 450...1550 0,2...0,3 3...5 200...1000
Волокно
одномодовое 3...10 100...500 850... 1550 0.12..Д21 0Д..1 2500...15000
144 Техническая оптика 144
щается в двухмерное изображение. Про-
странственное впечатление от изображе-
ния можно получить, если просмотр кар-
тины базируется на сенсорных иллюзиях.
Трехмерная информация может хра-
ниться и воспроизводиться с помощью го-
лографии. Для записи необходимо ис-
Гэлографическое воспроизведение:
1 ~ волна восстановления:
2 - голограмма;
3 - деформированная волна:
4 - наблюдатель;
5 - мнимое изображение
пользовать когерентные световые волны.
При голографическом формировании
изображения лазерный луч делится на
объектный и опорный. Результатирую-
щие объектная и опорная волны обра-
зуют интерференционную картину на
записывающей голографической пла-
стинке в виде дифракционной решетки.
Расширенный луч лазера освещает голо-
графическую пластинку и воспроизводит
голограмму. Дифракционная решетка на
голограмме деформирует световую волну
так, что наблюдатель видит топографиче-
ски схваченный объект позади пластинки.
Примеры применения:
регистрация минутных отклонений от
траектории;
измерение деформаций и амплитуды ко-
лебаний. много меньших длины волны све-
та (топографическая интерферометрия);
измерения и контроль в прецизионном
производстве (например, при изготов-
лении компонентов впрыска топлива);
изготовление защищенных от подделки
документов;
применение голографических элемен-
тов в иллюстративных материалах.
Дисплеи
Наибольшее значение имеют жидкокри-
сталлические и светодиодные дисплеи.
Дисплей на жидких кристаллах (LCD)
Дисплей на жидких кристаллах ил>
жидкокристаллический дисплей (ЖК-
дисплей) является пассивным отобр®.
жающим элементом. Контрастные раз.
личия в изображении становятся види*
мыми при наружном освещений
Наиболее широко используемый тир
ЖК-дисплеев - вращающаяся нематй-
ческая ячейка.
Жидкокристаллическое вещество со-
держится между двумя стеклянныц,
пластинками. В зоне расположения сег-
ментов дисплея эти пластинки покрыт^
прозрачными проводящими слоями, меж»
ду которыми может быть приложена
электрическое поле. Дополнительный
ориентационный слой поворачивает пло-
скость поляризации проходящего через
ячейку света на 90°. Когда поляризатору
действующие под прямым углом один к
другому, добавлены к обеим внешним
поверхностям, ячейка прозрачна. В зоне
двух противоположных электродов жид-
кокристаллические молекулы под дейст-
вием электрического поля выстраивают-
ся в направлении поля, вращение плос-
кости поляризации подавляется, и зона
дисплея становится непрозрачной.
Принцип действия ЖК-дисплея (немати-
ческая ячейка):
1 - поляризатор; 2 - стекло,; 3 - слой
изоляции и ориентации: 4 - электрод.
5 - поляризатор (и отражатель);
a - зона сегментов
Дисплей на основе светодиодов (ЬВД
Является активным (с самоподсветкой)
дисплеем. Он состоит из полупровоДО®
кового элемента с р-п-переходом. Вы-
свобождающаяся энергия элементе
преобразуется в энергию электром^
нитного излучения.
Как правило, используются арсенйЦ
галлия (ИК), арсенидфосфид галл**'
(красный к желтому) и фосфид галлия
(зеленый).
 Математика 145

Математика пропорционально
V корень
Математические знаки (v корень п-й степени)
п! л факториал (т.е. 3! = 1 • 2 • 3 = 6)
и символы \х\ абсолютная величина*
= приблизительно равно стремится
00 бесконечность
4 значительно меньше
^ значительно больше 1 или] мнимое число, \2 = - 1
соответствует X перпендикулярно
Л
II параллельно
и т.д. < угол
s равно Л треугольник
не равно Km предел
меньше Л дельта (разность между двумя
меньше или равно величинами)
больше d полный дифференциал
больше или равно S частный дифференциал
плюс (сложение) J интеграл
минус (вычитание) логарифм по основанию е1>
, х умножение In (или натуральный логарифм)
.1 м / деление логарифм по основанию 10
£ суммирование ig (или десятичный логарифм)
0 произведение логарифм числа b по основанию а
Jogab

Полезные числовые значения первая новая единица, является базовым

числом системы счисления; оно равняется
е = 2,718282D Vie = 1,77245 максимальному числу отдельных цифр,
е2 = 7,389056 1/n = 0,31831 которые имеются в распоряжении.
1/е = 0,367879 TC2 = 9,86960 Наиболее часто используются деся-
Ige = 0,434294 180Уя = 57,29578 тичные системы счисления (с основанием
Ve = 1,648721 тс/180 = 0,017453 10). Двоичная система счисления (с осно-
1/lge = 2,302585 № = 1,41421 ванием 2), в которой используются циф-
In 10 = 2,302585 1ЛЙ" = 0,70711 ры 1 и 0, и шестнадцатиричная (с основа-
1/imo = 0,434294 V5* = 1,73205 нием 16), с использованием цифр от 0 до
it = 3,14159 9 и букв от А до F, довольно часто приме-
няются для обработки данных.
Системы чисел Действительное число а в разрядной
системе представляется как:
Системы чисел используются для обра-
зования записей чисел в случаях, когда
число цифр должно быть меньше коли- где i позиция; В - основание; Z5 - нату-
чества подлежащих описанию отдель- ральное число (0 < Z) < В) в позиции i.
ных единиц. Этот тип обозначения тре-
бует использования единичного символа Римская Десятичная Двоичная
система счисле- система система
(цифры) для коллективного представ- ния (аддитивная) (основание 10] {основание 2)
ления более одного элемента.
I 1 Т
Сегодняшнее стандартное описание, X 10 1010
или система счисления, отличается от ад- С 100 1100100
дитивных систем, например, римской. По- м 1000 1111101000
ложение цифры при записи числа соответ- a 2 10
V 5 101
ствует размеру единицы (разрядное зна- L 50 110010
чение). Число, при котором формируется D 500 111110100
MVM 1995 11111001011
ч
ее-| +1/1!-и/2!-И/31+ , . . MIM или
(основание натуральных логарифмов). MDCCCCLXXXXIX 1999 11111001111
146 Математика

Предпочтительные числа менателей, В дополнение к основно%

Предпочтительные числа являются о к -
ругленными членами геометрического
ряда, имеющими следующие знамена-
тели (отношение последующего члена к
предыдущему):
Ряд R5 R 10
ряду, в D1N 323 содержатся исключу
тельные последовательности R80,
а
также ряд округленных чисел.
Электрические компоненты, напрц„
мер, резисторы и конденсаторы, ранжи-
руются в зависимости от знаменателей
в соответствии с Е-рядом:
R20 Я 40

Знаменатель тег %0 ^10 *VlQ

Ряд Е6 Е12 ТгГ^
Знаменатель Vio" 'Vfo~ •«Г
Ряды используются для выбора пред-
почтительного размера и значения зна-
Предпочтительные числа (DIN 323) Е-ряд (DIN 41 426)

Основной ряд Точные

Значения
R5 R10 R 20 R 40 ig Е6 Е 12 Е 24

1,00 1,00 1,00 1,00 1,0000 0.0 1,0 1,0 1,0

1,06 1,0593 0.025 1.1
1,12 1,12 1,1220 0,05 1,2 1,2
1,18 1,1885 0,075 1,3
1,25 1,25 1,25 1,2589 0,1 1,5 1,5 1.5
1,32 1,3335 0,125 1.6
1,40 1,40 1,4125 0,15 1,8 1,8
1,50 1,4962 0,175 2,0
1,60 1,60 1,60 1,60 1,5849 0,2 2,2 2,2 2.2
1,70 1,6788 0,225 2,4
1,80 1,80 1,7783 0,25 2,7 2,7
1,90 1,8836 0,275 3,0
2,00 2,00 2,00 1,9953 0,3 3,3 3,3 3,3
2,12 2,1135 0,325 3,6
2,24 2,24 2,2387 0,35 3,9 3.9
2,36 2,3714 0,375 4,3
2,50 2,50 2,50 2,50 2,5119 0,4 4,7 4,7 4.7
2,65 2,6607 0,425 5,1
2,80 2,80 2,8184 0,45 5,6 5,6
3,00 2,9854 0,475 6,2
3,15 3,15 3,15 3,1623 0,5 6,8 6,8 6,8
3,35 3,3497 0.525 7,5
3,65 3,55 3,5481 0,55 8,2 8,2
3,75 3,7584 0,575 9,1
4,00 4,00 4,00 4,00 3,9811 0,6
4,25 4,2170 0,625 10,0 10,0 10,0
4,60 4,50 4,4668 0,65
4,75 4,7315 0,675
5,00 5,00 5,00 5,0119 0,7
5,30 5,3088 0,725
5,60 5,60 5.6234 0,75
6,00 5,9566 0.775
6,30 6.30 6,30 6,30 6,3096 0.8
6,70 6.6834 0,825
7,10 7,10 7,0795 0.85
7,50 7,4989 0,875
8,00 8,00 8,00 7,9433 0.9
8,50 8,4140 0,925
9,00 9,00 8,9125 0,95
9,50 9,4409 0.975

10,0 10,0 10,0 10,0 10;0000 1,0

 Математика 147

Тригонометрические функции = ±a 90 ± a
180±a 270 ± a
sin ^ = ±sln a
cos a ? sin a - c o s or
COS ф = + COS «X + sin or - c o s a i s i n a
tg - ±tg « T ctg a + tga ? ctg a
cXqtp = ±ctg a + tg a S ctg a *tgc£

Синус a = sin a = отношению катета,

противолежащего углу а, к
гипотенузе.
Косинус а - cos а = отношению катета,
прилежащего углу а, к гипо-
тенузе;
Тангенс а = tg а = отношению катета,
противолежащего углу а, к
gin оа = COS 90° = О катету, прилежащему углу а;
Котангенс а = ctg а = отношению катета,
сое 0- = sin 90й = 1 прилежащего углу а, к кате-
е
tg 0 = ctg 90е = О ту^противолежащему углу а,
dgO ; = tg90 c = со Дуга угла а = а = радианной мере угла а
sin 30* = cos 60" = 0,5 _ для круга, радиус которого
cos 30' = sin 60° = 0,5 л/3 равен 1.
tg 30" = Ctg 60° = V3/3 inv а функция эвольвенты
ctg 30° = tg 60° = V3

a = arca = ^ p a д = ^ sin 2 а = 2 sin а • cos а

cos 2 а = cos2 or- sin2 а
tg 2 а = 2/(ctg а - t g а)
Г = arc = -^=0,017453 ctg 2 а = (ctg а - t g а)/2
sin 3 а = 3 sin а - 4 sin3 а
arc 57,33 = 1 cos 3 се = 4 cos3 а - 3 cos а
ifwa_=tgaj-arco£
sin (а±0) = sin а - cos /5±cos а - sin /3
cos2 a + sin2 a = t c o s ( а ± Д) = c o s a • cos (3 + J i n a • sin p
sin a 1 tg ( а ± д я _tgj*±tgJ[_
tg a = cos or ctg a a
" 1T tg a tg /3

" ctg p± ctg a

1 + ctg2 a -
sin a±sin / 3 = 2 s i n — c o s —5е1
д « ft /3
sin ~g- cos a + cos p = 2 cos —2 ' G 0 S """2

ошибка < 1 % при a < 58° co&oc-cosjS = - 2 sin ^ j r ^ - s i n

sin a * a
ошибка<1%при«<14°

cos a «1 - Уравнение Эйлера

(Основа символического метода)
ошибка < 1 % при a < 37е
e^=cos.v±isinx
cos 1 sin * = ; cos л =
ошибка < 1 % при a < при i = V-1
 Математика 148

Уравнения для плоского и сферического треугольников

Плоский треугольник Сферический треугольник

а + 0+к=18О° Закон синусов

sin a : sin b: sin с = sin a : sin fi: sin у
Закон синусов
а : b : с = Sin a: sin/J: sin у
Закон косинусов
(для сторон)
Теорема Пифагора cos а = cos b cos с + sin b sin с cos a
(закон косинусов)
а*=Ь2 + с2 - 2 be COS а
Закон косинусов
для прямоугольного треугольника (для углов)
cos a s -cos p cos y+ sin p sin у cos a

Часто используемые
уравнения Геометрический ряд
a + aq + аф + аф + ...
Решение квадратного уравнения
CU? + bx+C = G Н-Й ЧЛеН = aqn ~1

при а > 1 Е = a (q"~Щд - 1)

-b±4h*-4ac л
А
~ 2а
при q < 1 I = а {1 - q")f{ 1 - q )
Золотое сечение (непрерывное деление)
при П —> »» q" = 0
1 :х=х: (1 -jc), из чего вытекает д = 0,618 П —» оо N

Арифметический ряд

Преобразование логарифмов я-й член = я + (»-1)</

lg t/= 0,434294 • in N I = | [ 2 e + Cfl-1)d]

In N= 2,302585 -\QN
 Математика 149

Площади плоских фигур

ВИД фигуры Площадью

л = 3,1416

Треугольник
A ah

Трапеция j ь j ч ^ ^
. а+b .
Л
" 2

&Л/
Параллелограмм > . у

А = о • h= в • /? • sin у

Круг тс • rf2
А а ^Ц 2 - = 0,785

0 Длина окружности С/ = Я • rf

Кольцо —
Q
^ W
Сектор
А= =8,73 10-3
360 р г

q> в градусах Длина дупл arc 1 = 1.75 • 1СН • г - ^

180

Сегмент > J
c r h n " h 7 + o
' 5
f e ) 2

» /
Длина хорды 5 = 2 г • sin^
w
(рв градусах Высота дуги =г -cos® j = | 19^= 2 г • sin2 J

Шестиугольник Jo
А=у л2 = 0,866 л*
2s
Ширина между углами <? = — =1.155 s
>/3

Эллипс !
А = к D - rf/4 = 0,785 D -
Периметр и = 0,75 л (Z> + W) - 0,5 it VD ^

Правило Гульдена Центр инерции Площадь поверхности вращения равняется

произведению образующей длины /
и расстояния, проходимого центром инерции:
А = 2к• г • 1
№ J
150 Математика

Объемы и площади поверхностей твердых тел

Вид поверхности Объем у, поверхностью, площадь боковой ^

поверхности м п « 3,141 е
—
Правильный цилиндр к
V- & h -0,785 еР- h
11 4
М= к • el • h, S = n-d{il/2 + h)

11ирамида уь.
площадь основания Д /,' j Y V * V=-A-h
высота Л 3

Круговой конус /V h
V / л V=* ' f ' = 0,262 d* • h
// 1
\ **
12

M_n-a-A _ к a + 4/»» « 0,785 rf4/2 + 4/»?

Lrf—J 2 4

Усеченный конус
с параллельными v = iL^i (Д2+ D • d + tfi) = 0,262 A (Dz + D • d + cP)
основаниями J

2 4
)

Сфера
А y-K i p
L.J - 0,524eP
6
у
S = л: - e/2

Сферический сегмент ^ —i
с одним основанием ^—^ V- ' ' ' {3 о® + й2) - " J' 2 (Зг A)
6 3
A f = 2 j E T A = jc(fl2 + /i2)

Сферический сектор ^ — i
V-2 2,094A
3
S - k - r{2A + a)

Сферический сегмент >у - J

с двумя основаниями | % ^

г - радиус сферы Af = 2 л - r • A
1 i £> - d* = 2,467 D - J 2
с& j Щ 1
4
D S = K2-£></=9,870D*/

Эллипсоид </г, J3 - длина осей | rfi • = 0,524 di dz dy

b —
Круговая бочка
D -диаметр на уровне шкифочного отверстия
d - диаметр основания (2tP + /P)~ 0,26 Л (2 D* + //2)
h - расстояние между основаниями

Правило Центр ИНЕ рции Объем тела вращения равняется образующей

Гульдена ш . 1 площади л, помноженной на расстояние,
для твердых тел V м М"
Проходимое центром инерции V = 2 к • г • А
— г—1
Т оот а

expert22 для http://rutracker.org


((ачество
^чвство определяется как мера, кото-
необходимо обеспечить или улуч-
ать, отвечая ожиданиям заказчика;
1е6ования качества диктуются заказ-
(потребителем).
рарантия качества
Система гарантии качества
все элементы программы и операции по
обеспечению гарантии качества д о л ж -
ны планироваться. Отдельные требова-
ния- области компетенции и уровни о т -
ветственности должны приводиться в
описании (справочном руководстве по
гарантии качества). Системы гарантии
качества представлены в международ-
ных стандартах, например, в DIN ISO
9001 - 9004.
Повышенные требования к изготов-
лению бездефектной продукции (цель -
н о л ь дефектов) и экономическая целе-
сообразность (предупреждение д е -
фектной продукции вместо сортиров-
ки, переработки или отбраковки в о т -
ходы производства) обязывают к тому,
чтобы осуществлялись предупреди-
тельные действия по соблюдению г а -
рантии качества.
Это достигается следующими средст-
вами:
разработка изделий, которые бы не
являлись чувствительными к колебани-
ям технологии производства;
внедрение процессов производства,
гарантирующих обеспечение требова-
ний качества в пределах конкретных
границ:
применение методов, с помощью к о -
торых можно определять источники
возникновения дефектов на ранней
стадии и вовремя переналаживать про-
изводственные процессы.
бо время периодического контроля
®сех элементов в системе гарантии к а -
чества применяются три типа проверки:
проверка системы: оценка эффек-
тности системы гарантии качества,
как всесторонняя, так и с использова-
НИем
отдельных элементов;
проверка процесса: оценка эффектив-
элементов программы гарантиро-
Качество 151
вания качества, подтверждение возмож-
ности обеспечения качества продукции,
соблюдения и пригодности конкретных
процедур и определение специфических
мер по улучшению качества;
проверка изделия: оценка эффектив-
ности элементов гарантии качества,
выполняемая путем контроля конечной
продукции или ее компонентов.
Гарантия качества на стадии разработки
В начале разработки каждого нового
изделия, которое должно отвечать з а -
просам потребителя по качеству и на-
дежности, назначаются проектные ин-
струкции с техническими условиями.
Уже во время технико-экономиче-
ского обоснования проекта его содер-
жание должно служить основой при
планировании показателей, требуе-
мых для подтверждения качества и з -
делия.
Оценка качества
По завершении разработки все данные,
касающиеся надежности и качества,
подвергаются процедуре оценки каче-
ства, в ходе которой выявляются меры
по улучшению качества. Ответствен-
ными за оценку качества от начала раз-
работки, предварительного производ-
ства и контроля качества являются
члены соответствующих служб; они, в
свою очередь, получают поддержку
специалистов конкретных направлений.
Режим отказа и анализ влияний
Эта процедура, связанная со снижением
издержек производства и предупреж-
дением риска, наиболее подходит для
исследования видов дефектов, которые
могут происходить в компонентах сис-
темы (более подробные сведения в раз-
деле «Надежность», с. 166).
Гарантия качества и поставщики
Этот аспект должен простираться за
пределы контроля поставок; он д о л -
жен включать полную систему, кото-
рая бы гарантировала, чтобы состав-
ные части изделия, приобретаемые от
субподрядчиков, способствовали на-
дежному соблюдению технических
требований, определяемых для конеч-
ного изделия.
Пример применения процедуры "Анализ характера и последствий отказа" на качество продукции (FMEA)

AjtjM. орган PVB 75

BOSCH FMEA 1239940001
Исполнительный механизм 9 139 150 342 Страница 10
Гарантия качества Часть 6; производство запасных частей и комплектов втулки Дата 10.10.88

Номер Элемент Функцио- Тип Влияние отказа Причины Предуп- Определение S Е SxE меры
Процесса нальная отказа на качество отказа реждение отказа S А Е RZ V:/T:
цепь продукции отказа

1110 Сборка Подготовка Повреж- Исполнитель- Остатки Промывка 100-процентная 1 0 2 1 20

втулки деталей дение ный механизм продуктов перед визуальная
к пайке поверх- не г е р м е т и ч е н . шлифо- сборкой, проверка п а й -
ности Образование вания в регулярная ки; проверка
уплотне- бензиновых комплекте очистка поверхностей;
ния паров в блоке устройства инстру- 100-процентная
мотора мента визуальная
проверка перед
упаковкой

1180 Пайка Крепление Детали Отсутству- Наличие 100-процентная 10 2 2 40 Ю0-пр0цент-

втулки деталей не спаяны ет пайка припоя п р о в е р к а п а й к и (10 2 1 20) ное испытание
вместе контроль п о - герметизации
верхности; уплотнения
100-процентное для предвари-
испытание тельной сборки
плотности втулки
заделки V: FVB2, Т : 0 1 . 8 9

Обеспечение Отсутствие Некачест- Наличие 100-процентная 10 4 6 240 100-пр0центрое

герметичности герметич- венная припоя визуальная (10 3 2 60) испытание
ности пайка проверка герметизации
пайки уплотнения
V: F V B 2 ,
Т: 01,89 +
конструктив-
ные улучшения
в узле пайки
V: E V A 3 ,
Т: 03.89

S — величина отказа А — вероятность события Е — вероятность определения RZ— величина степени риска = S X А х Е
v оттает* сгт ftonwitrt^ т — продольный о рок вводвиия '© 19В7 Robert Bosch GmbH Stuttgart

дозможность обеспечения качества
продукции должна поддерживаться сов-
ременными предупредительными мето-
дами его гарантирования (например, ста-
тистическое управление процессом SPC
0ЯИ FMEA). Все отдельные требования
по качеству продукции должны конкре-
тизироваться понятно и недвусмысленно
для того, чтобы поставщик мог обеспе-
чить полное соответствие им своей про-
дукции. Эти требования обычно пред-
ставляются в виде чертежей, техниче-
ских условий, стандартов, формул и т.д.
Например, первоначальная выбороч-
ная проверка может быть выполнена
самим изготовителем. Эта же проверка
должна быть воспроизведена покупа-
телем во время получения продукции и
подтверждена проверкой во время при-
емки продукции для поставки.
Окончательная проверка или проверка
перед отправкой партии груза субподряд-
ником может иметь место при контроле
поставки закупленного груза в тех случа-
ях, когда субподрядчик обладает специ-
альными знаниями и/или техническим
оборудованием, необходимым для прове-
дения специфического вида проверки.
Субподрядчик подтверждает соответст-
вующую проверку качества продукции в
сертификате испытания качества в соот-
ветствии с DIN 55 350 или сертификате
проверки материала согласно DIN 50 049.
Рабочая группа FMEA
Область работы Изделие FMEA
Регулятор FMEA
Конструкция
i®
(•^^ответственность)
Испытание I I
Испытание
на выносливость
Технический маркетинг
I I
дослуживание
потребителя ( I
•JflAtOTOBKa производства
toi ^ответственность)
Службы качества I I
Производство
Материалы
Разное
Качество 153
Результаты испытаний или проверок
должны быть предоставлены покупателю.
Гарантия качества на стадии
подготовки производства
Условия для получения надежного каче-
ства продукции устанавливаются на ста-
дии подготовки производства. Для конт-
роля всех важных характеристик готовых
изделий должны быть предусмотрены:
планирование производственного про-
цесса и потока материалов:
планирование требований к основным
производственным материалам;
выбор и приобретение подходящих мето-
дов производства и производственного
оборудования, а также и необходимых
испытательных стендов (например, для
статистического управления процессом);
инспекция производственных операций,
производственного оборудования и машин
с целью определения производительности
оборудования и процесса в целом;
документирование производственных
операций;
определение необходимого уровня ква-
лификации рабочих и служащих;
подготовка технических чертежей и от-
дельных листов деталей.
Процесс FMEA обеспечивает условия
для прогнозирования возможных по-
тенциальных неисправностей во время
производственного процесса и оценки
Процесс FMEA Вклад FMEA
I. - : а • I Координация, методы
i I . I Конструкция
•
Функциональность
Долговечность, сопро-
i тивляемость к воздейст-
вию окружающей среды
Технические условия
проекта
I I Обслуживание
потребителя
I i К» . .1
Операции контроля про-
изводственного процесса
IГ I
Гарантия качества
I и надежности
i i I - I Производство
I ,. I Снабжение субподредчка
154 Качество
их влияния на качество всего изделия
или его отдельных характеристик. Про-
цесс FMEA используется для обнаруже-
ния источника дефектов и определения
способов его исключения или миними-
зации его влияния. Это предоставляет
возможность по формированию необхо-
димых производственных операций и
процедур управления, требующихся для
исключения фактов, отказов.
Планирование проверки включает
следующие пункты:
анализ технологических операций, ко-
торые подлежат проверке;
определение критериев испытания:
выбор подходящих средств и методов
проведения испытаний;
документирование результатов испытаний;
определение содержания и частоты
проведения испытаний;
планирование средств накопления и ре-
гистрации данных по качеству (напри-
мер, карты контроля и качества для ста-
тистического управления испытаний);
документация данных качества.
Специальные критерии проверки долж-
ны быть предусмотрены для контроля всех
важных характеристик готовых изделий.
Наиболее подходящие средства по
сбору и анализу результатов проверки
должны соответствовать техническим
условиям оценки качества продукции и
ее отдельных компонентов.
Пригодность оборудования
и стабильность технологического
процесса
Пригодность оборудования определя-
ется двумя факторами:
стабильностью работы, которая выра-
жается статистическими характеристи-
ками, например, гауссовской случайной
величиной со средним значением х и
среднеквадратичным отклонением 5;
способностью производить продукцию в
пределах допусков, которая проверяет-
ся по статистическим характеристикам
стабильности.
Проверка пригодности оборудования
заключается в исследовании влияния
оборудования на процесс производства.
Однако производственные факторы, как
относящиеся, так и не относящиеся к
оборудованию, обычно не могут быть
полностью разделены. Отдельные испы-
тания предназначены для определение
аномальных результатов производств
венного процесса;
стабильности средних величин и диапа.
зонов рассеивания.
Если отсутствуют аномальные резуль*
таты процесса, а средние величины и диа-
пазон разброса являются постоянными
тогда процесс рассматривается как rJonJ
ностъю контролируемый; пригодность ofc.
рудования, следовательно, может быть
представлена с использованием статисти-
ческих параметров < щ и Величина
отражающая только диапазон рассеяния
для машины или оборудования, равна:
cm = (OGW-UGW)/( 6 3)
Величина <-„*, отражающая как диапазон
рассеяния для машины, так и среднее
положение в пределах диапазона допу-
скаемых величин, важна применительно
к технологическому оборудованию, не
требующему точных регулировок:
стк = (Л-- UGW}/{3 а) ИЛИ
где за с-тк берется наименьшее значение
из этих двух значений; х — общее сред-
нее значение; UGW — нижняя граница
интервала; OGW — верхняя граница ин-
тервала; оценка среднеквадратич-
ного отклонения.
Фирма Bosch производит оборудование,
с использованием которого производст-
венный процесс будет обеспечивать
требуемые характерные признаки изде-
лия, когда по крайней мере, равня-
ется величине 1,67.
Появление необычного результата про-
цесса или нестабильных параметров сре-
днего значения или диапазона рассеян®
показывают, что процесс не являете!
полностью контролируемым. Это означа-
ет, что на процесс воздействуют стати*
стически неслучайные параметры влия*
ния (факторы помех). Такое положен^
может быть исправлено или путем их уда-
ления, или компенсации; после этого па-
раметр, связанный с воздействием обору-
дования при выполнении определенно
вида работ, снова проходит испытание^
Если результат испытания произеф
дительности оборудования окажет#
положительным, то далее следует про-
верка производительности процесса^ ,

^следование стабильности технологи-
ческого процесса распространяется на
jppee продолжительный период времени.
0ге изменения в технологическом про-
весе (например, замена материала, из-
биение обрабатывающих инструментов)
-тоэжаются в методике исследования.
' собранные данные подвергаются ста-
-,,;тическому анализу, сравнимому с тем,
ло применяется для определения при-
•здности оборудования. Особое внима-
^е уделяется установлению, является
$ процесс полностью контролируемым.
£сяи это так, потенциал производствен-
ного процесса подтверждается исполь-
зованием статистических величин г г и срк,
подсчитываемых таким же образом, что
г, и г,,*; значения для х и а выводятся
из результатов исследования процесса.
Если процесс не является полностью
контролируемым, ср и срк не подсчиты-
ваются. В этом случае причина, вызы-
вающая нестабильность производст-
венного п р о ц е с с а , должна быть устра-
нена и л и к о м п е н с и р о в а н а . После чего
проверка п о т е н ц и а л а производствен-
ного п р о ц е с с а п о в т о р я е т с я .
Фирмой Bosch разрабатываются про-
цессы, обеспечивающие необходимое
качество изделия только в случаях, ко-
*ца i'pb составляет не менее 1,33.
Станочное оборудование и техноло-
'ические процессы, прежде чем исполь-
зовать контроль статистического управ-
ления процессом (SPC), должны пройти
Процесс контроля системы
Обеспечение системы
— полного — I
управления процессом
Качество 155
предварительное испытание. Однако не
менее важными являются исследования
для процессов, которые не контролиру-
ются с помощью SPC, поскольку необхо-
димый потенциал должен быть подтвер-
жден для каждого типа процесса.
Статистическое управление
процессом (SPC)
SPC - система управления процессом, с
помощью которого предупреждаются
ошибки и определяются возникающие в
результате ошибок затраты. SPC ис-
пользуется в производстве для выявле-
ния признаков, которые наиболее суще-
ственны во время работы (более под-
робные сведения см. на с. 161).
Контрольно-измерительное
оборудование
Контрольно-измерительное оборудова-
ние должно показывать, действительно
ли характеристики проверяемого конеч-
ного продукта удовлетворяют заданным
техническим условиям. Контрольно-
измерительное оборудование должно
проверяться, калиброваться, проходить
техническое обслуживание и ремонт.
Должна учитываться возникающая во
время измерения погрешность конт-
рольно-измерительного оборудования -
минимальная в отношении диапазона
допусков. Относительно контрольно-
измерительного оборудования должно
Данные Исправление
о состоянии | симптомов •
качества изделия ухудшения качества
156 Качество

приниматься во внимание следующее: поддержания постоянного уровня точ>

должны бьпъ определены параметры из- ности и пригодности для использований
мерений, необходимая точность и подходя- контрольно-измерительные средствац
щие контрольно-измерительные средства; программное обеспечение должны бьггъ
контрольно-измерительные средства защищены против какого-либо воздев
должны отвечать требованиям необхо- ствия, которое могло бы сделать неде{^
димой точности; погрешность измерения, ствительной их калибровку.
в основном, не должна превышать 10%
диапазона существующих допусков; Проверка контрольно-
все контрольно-измерительные средст- измерительного оборудования
ва и приборы, которые служат для обес- Мероприятия, связанные с проверку
печения гарантии качества продукции, контрольно-измерительных средств, ох-.
должны быть определены планом про- ватывают все измерительные устройств
верки; их следует маркировать, калиб- ва, используемые при разработке, про-
ровать и регулировать через заранее ус- изводстве и обслуживании заказчий
тановленные промежутки времени; Эта категория средств включает кали£
должны быть определены процедуры ры, эталоны, инструменты и прибору
калибровки; они должны включать дан- устройства записи и специальное конт-
ные по типу единиц измерения, их опре- рольно-измерительное оборудование,
деление, область использования и ин- включая компьютерное обеспечение.
тервалы калибровки; должны планиро- Операции, куда включены оборудова-
ваться предпринимаемые шаги в случае ние и действия оператора, используются
неудовлетворительного результата; для того, чтобы установить, действу
в распоряжении должны иметься про- тельно ли контролируется процесс ис-
верочные устройства с указанием их пытания. Любые отклонения величии
калибровочного статуса; измерений сравниваются с технически
для процессов калибровки, испытания и ми требованиями качества. Соответст-
измерения должны выдерживаться соот- вующие меры по внесению поправок
ветствующие условия окружающей среды; предпринимаются, когда требования со-
контрольно-измерительные средства блюдения точности и функционирований
должны тщательно храниться и быть контрольно-испытательных средств
защищены против загрязнений в целях больше не удовлетворяются.

Взаимосвязь между результатами испытаний, статистическим анализом

и стабильностью процесса
Допустимое Стабильность
Процесс "отклонение Статус процесса
Отдельные Неопределенный Не лодсчитывается
значения * . г . X
« * «

Статисти- Результат
отрицательный C p = f a = 0,67,
ческий
анализ ввиду чрезмерной
^ дисперсии вне пределов Г на 4,6%
Результат положи-
тельный; низкая Ср = 1,33,
Минимальное дисперсия; поддер-
требование вне пределов Т
живается среднее
на 63 млн'1
Ж значение

Смещенная Результат
средняя отрицательный,
величина
допуска
! А несмотря на низкую
- дисперсию вне пределов Г на 2,3%
I/ ;

Техническая статистика
Описательная статистика
Описывает совокупность событий, вы-
раженных конкретными характеристи-
ками, используя статистические пара-
метры, позволяющие проводить объек-
тивные сравнения и оценки.
Оценочная статистика
Обеспечивает информацию о статисти-
ческих параметрах генеральных совокуп-
н о с т е й , основанную на относительно не-
больших единичных данных (выборках).
Поскольку такая информация бази-
руется на вероятностных законах, ее
достоверность всегда находится в гра-
ницах определенной доверительной ве-
роятности, которая в области техники
обычно составляет 95%.
Примеры генеральной совокупности:
изделия одного и того же типа, изготов-
ленные при постоянных условиях про-
изводственного процесса,
множество всех возможных значений,
которые могут быть получены при изме-
рении определенного параметра при
неизменных условиях,
Имеются два различных вида характе-
ристик:
количественные характеристики, на-
пример, значения физических величин
(относятся к измеряемым величинам);
качественные характеристики, напри-
мер, "исправен" или "неисправен" (обыч-
но их применяют по отношению к ре-
зультатам испытаний).
Статистический анализ способствует
выполнению стандартов качества про-
мышленной продукции. В настоящее
время без привлечения методов стати-
стического анализа достигнуть высоких
уровней надежности транспортных
средств невозможно.
Измеряемые величины:
'V-объем генеральной совокупности:
число всех величин, образующих базу
Аля статистического анализа;
"-объем выборки: число в выборке;
Техническая статистика 157
РА - доверительная вероятность;
х - значение измеряемой характери-
стики объекта;
R - размах выборки (длина интерва-
ла, содержащего все значения вы-
борки): R = Л'тах - .Vmin;
к - число интервалов, на_которое раз-
бивается интервал к = V» (не менее 5);
w - длина интервала;
i - порядковый номер измерения (в к а -
честве нижнего индекса);
j -порядковый номер интервала (в к а -
честве нижнего индекса);
д-j - центр j-ro интервала;
nj - абсолютная частота j-го интерва-
ла: число значений выборки в>ом ин-
тервале;
h\ - относительная частота в j-ом ин-
тервале: h-s = n-jn\
h]/w - плотность частоты;
G-, - совокупная абсолютная частота:
сумма первых J абсолютных частот:
j
Gj = Z itf,
Г=I
И) - совокупная относительная часто-
та = G/H;
F{х) - функция распределения;
f (Л) - плотность распределения слу-
- - d Fix)
чайной величины .4 ,
а х
fi - среднее значение генеральной
совокупности;
х-среднеарифметическая выборки
(оценка среднего значения /х):
п
.7= X х\! п]
i=1
х- усредненное значение нескольких.v;
<у - стандартное отклонение гене-
ральной совокупности: (мера среднего
отклонения случайной величины от ее
среднего значения);
s - стандартное отклонение выборки
(оценка стандартного отклонения <т):
i = 1
V- коэффициент вариации V = s/r,
u - стандартизованное нормальное
отклонение;
X,Y,Z - случайные переменные
 Техническая статистика 158
Эмпирическое распределение
Совокупная
кривая /
распределения /
/ Гистограм мз
интервал
/
310 320 330
Твердость
Гистограмма и интегральная кривая
распределения
Наиболее простой путь наглядного пред-
ставления большого числа измеряемых
величин - нанести их на график в виде ги-
стограммы (частотной диаграммы). Гисто-
грамма состоит из прямоугольников, чьи
площади пропорциональны частоте, а ос-
нования равны соответствующему интер-
валу. Высоты этих прямоугольников, таким
образом, прямо пропорциональны плотно-
стям частот, Совокупная кривая распре-
деления получается при нанесении на гра-
фик совокупных частот Щ в зависимости от
соответствующего /-го интервала.
При малых выборках значения
Hi = (i - 0,5)/л наносятся в дополнение к
отдельным величинам д-|, нанесенным в
порядке возрастания.
Преимущество совокупной кривой
распределения над гистограммой выра-
жается в том, что процентное содержа-
ние измеренных величин в любом из ин-
тервалов может быть легко определено.
Таблица 1. Нормальное распределение для вероятности р в пределах ± и • а,
а ниже или выше ± н • а
а 1.00 1.28 1.64
Р% 68.27 80 90
15,86 10 5 2,5
Нормальное распределение
у
/
ZI .
340
Измеряемая величина
Распределение и статистические
параметры
Случайная величина х характеризует^
ее распределением. Функция распредо|
ления F(x) равна вероятности того, что
значение измеряемой характеристики
будет < л-. Совокупная относительна
частота является ее аналогом, опреде^
ляемым по полученной выборке.
Нормальное распределение
Нормальное распределение (Гаусса)
является математически идеальным рас-
пределением, которое всегда образует^
при суммировании многих взаимно неза-
висимых случайных величин. Плотное*^
вероятности случайных величин распрер
деления Гаусса определяется параметр
рами д и <т, и образует симметричную от-
носительно д кривую распределения.
Общая площадь под графиком плот-
ности вероятности равна 100%. При
различных значениях к можно опреда*-
лить вероятность р того, что измеряв
1.96 2.00 2.33 2.58 3,00 3,29 __
95 95,4 98 99 99,7 99,9
2,3 1 0,5 0,15 0,05
 Техническая статистика 1 5 9

формальная вероятностная бумага Типичные случаи

1. Посадки. Диаметр отверстия: л. Диа-
% метр вала: v. Зазор г = х - у.
98 Для <тх = <Ту справедливо следующее:
95

80 2. Комбинированное измерение. Если

отдельные измерения независимо рас-
60 пределены около своих средних по-
Ё 40 грешностей, то для комбинированного
I1 20
измерения погрешность может быть
подсчитана квадратичным суммирова-
2
i нием (сравните с DIN 7186).
* 5
2 Оценка последовательности
измерений
0,2
Случайные интервалы х и s
i i i i i i i I Если выборок много, и каждая, содержа-
310 320 330 340 щая п величин, выбирается из одной и
Твердость той же генеральной совокупности со
средним значением д и стандартным от-
мая характеристика окажется внутри клонением с, то средние величины вы-
Интервалар±и-о (см. табл. 1). С одина- борок х\, Х 2 ... распределяются со стан-
ковыми вероятностями а= (100 - Р)/2 дартным средним квадратическим о т -
характеристика либо превысит р + и • <т, клонением
либо будет меньше р . - и • а.
oj = -jz относительно истинного зна-
Графики эмпирического и нормального чения д.
распределений, нанесенные (сравните с законом суммы распреде-
на нормальную вероятностную бумагу ления квадратических ошибок).
На нормальной бумаге выбран на оси
ординат такой нелинейный масштаб, в Подобным образом случайные интерва-
котором S-образный график совокуп- лы могут определяться для я и R.
ной относительной частоты преобразу-
Вели- Случайный интервал
ется в прямую линию. чина Нижний предел Верхний предел
Определение д и а на нормальной ве-
роятностной бумаге: _ СГ
X
1. Среднее значение д соответствует
50-процентной сумме частот. s £>„• <У D0 С
R Л,- а </п
2. На оси абсцисс определяются две
точки, соответствующие 16% и 84% от Д, и Д> - функции п и i> из табл. 1 и 2.
суммы частот.
Разность между точками равна 2 а. Таблица 2. Дополнительные константы
для оценки последовательности
Суммы случайных переменных измерения
Средняя величина и стандартные от- Г-В6ПИЧИНЫ для Р -
и dn о*
клонения случайной величины для /-*- 95%
90% 95% 99%
- = я • X + ь • Y, полученной линейным
преобразованием двух независимо рас- 2 1,13 6,31 12,7 63.7 0,03 2,24
пределенных случайных переменных X и 3 1,69 2,92 4,30 9,92 0,16 1,92
5 2,33 2,13 2,78 4,60 0.35 1,67
У- составляют: 2,26 3,25
10 3,08 1,83 0,55 1.45
& = и • рх + ь • 20 3,74 1,73 2,09 2,86 0,68 1,32
о , + 50 1,68 2,01 2,68 0,80 1,20
«о - 1.65 1,96 2,58 1,00 1,00
 Техническая статистика 160

Доверительные интервалы для р и <т п' = щ + и 2 - 1 . определяемые с учетощ

(на основании опыта) из табл. 2.
Если в выборках известны только х и s, Если разность x t - х 2 находится за пр§ч
то средняя величина р принимается за делами этого доверительного интор'
результат бесконечного числа измере- вала, то получаются две выборки с ^
ний; тогда вероятность того, что р. нахо- верительной вероятностью Р от р ^
дится в пределах доверительного ин- личных генеральных совокупностей
тервала, будет равна Ра. Те же рассуж- (например, различных производству
дения справедливы и для а. ных условий).
Величина Доверительный интервал
Оценка доли брака
Нижний предел Верхний предел
Процент деталей, которые находят^
Л-Ь? -р= вне предела допуска, оценивается на
\« основе величин ^и,? выборки,
s S
Da Процедура расчета:
/, D0 и д , взяты из табл. 2, если известны р и <т, тогда стандарт
зованное нормальное отклонение о^
Сравнение средних величин допуска а (см. в табл. 1 или рис. "Пре-
Две выборки с величинами пч и п2 име- дельные значения вероятности обра-
ются одинаковые стандартные откло- зования брака") определяется по
нения Si_= s2, но различные средние ве- формуле:
личины Xi *х 2 .
Доверительный интервал для разности и = I а - р I !<у.
Pi - fj 2 составляет:
Например, величина и = 1,65 соответф-
( x j - X Z ) ± f • ,Уд • V1/ЛЗ-1 + 1 / w g , вует вероятности брака а = 5%. Однако
обычно_в случайной выборке известив
где i?a = V ( ( » t - 1 ) ^ t 2 + ( « 2 - 1 ) ^ 2 ) / ( « ' - 1 ) , только х и s. Поскольку эти величины -

Предельные значения вероятности образования брака

2 3
Расстояние между х и пределом допуска в ^-масштабе s

случайные, п р о ц е н т а м о ж е т б ы т ь у с т а -
новлен т о л ь к о в п р е д е л а х д о в е р и т е л ь -
н о интервала.
С помощью рисунка границы довери-
тельного и н т е р в а л а д л я а м о г у т о п р е -
д е л я т ь с я к а к ф у н к ц и я \а -x\/s,ho т о л ь -
ко п р и в е р о я т н о с т и , п р е в ы ш а ю щ е й 5 % .
Вычисления следует проводить от-
дельно д л я в е р х н е г о и н и ж н е г о д о п у с к о в а.
Пример:
Заданный д о п у с к д л я в а л ь ц о в с о с т а в л я е т
n:So8 M M -
Измерено 14 деталей р а з м е р а м и о т 13,961
д0 13,983 мм. л: = 13,972 мм; R = 0,022 мм.
Величина для с учетом R и с[п, в з я т о й
из табл. 2, составляет 0,022/3.5 = 0,0063.
для верхней границы допуска:
= 13.984 - 13,972 _ 0,012 _ 1 g
0,0063 0,0063 ' '
Верхний п р е д е л д о в е р и т е л ь н о й в е р о я т -
ности » 1 5 % ; н а и б о л е е п о д х о д я щ а я в е -
личина « 3 , 1 % ; н и ж н и й д о в е р и т е л ь н ы й
предел = 0 , 5 % .
для н ш к н е й г р а н и ц ы д о п у с к а :
_ 113,957 - 13,9721 0,015 = g o o
.v 0,0063 0,0063 ' '
Верхний предел д о в е р и т е л ь н о й в е р о я т -
ности = 9 % ; н а и б о л е е п о д х о д я щ а я в е -
Оценка испытают на долговечность, включающая п = 19 переключателей с помощью
вероятностной бумаги распределения Вейбулла
10 20
Срок службы г (103 циклов)
Техническая статистика 161
личина ~ 1%; нижний доверительный
предел < 0,5 %.
Статистический контроль процесса (SPC)
Графики контроля качества продукции
используются для обеспечения постоян-
ного качества в производственных про-
цессах. Проводится измерение опреде-
ленных размеров деталей из случайной
выборки. При обработке результатов из-
мерений используются измеряемые ве-
личины х и R, хотя брак фиксируется при
этом по характерным признакам.
Tun, Г * - нижний и верхний пределы допу-
ска, 7 - разность между нижним и верхним
пределом допуска (интервал допуска).
Т - T u n - Tob, 7m = (Tun + Г 0 ь)/2.
x , R - величины, получаемые при числе
случайных выборок > 20,
о = Щ , - стандартное отклонение,
ср = 77(6 х <т) - индекс.
Процесс считается "контролируемым",
если:
1) ср > 1 (лучше при ср > 1,33);
2) кривая не имеет необычных вариаций
(отсутствуют отклонения и т.п.);
3) х и R находятся в "границах функцио-
нирования" соответствующих случайных
интервалов.
В табл. 3 приведены соответствующие
приблизительные величины для границ
30 40 50 70 00 200 300
 Техническая статистика 162
действия в процентах от Т. Расчет осно-
ван на предположении, что величины
составляют: случайные интервалы ве-
роятности 99,7% и ср = 1.
Таблица 3. Границы
функционирования в процентах от т
» 3 4 5 6 7 8 10 12 15
R(T< % 7 2 78 82 8 4 86 88 91 93 95
(л - 7" т ) < % 2 9 2 5 2 2 2 0 1 9 18 Т6 14 13
Распределение Вейбулла
Распределение Вейбулла получило при-
знание как стандарт для оценки срока
службы технических изделий. Функция
распределения Вейбулла (вероятность
срока службы < г) равна:
F(/) = 1 ~ <г«'П\
Вероятность сохранения работоспособ-
ности изделия (функция надежности):
ОД = 1 - Я ' ) -
Интенсивность отказов (число отказов в
единицу времени)
X(t)=Mfm,
где Т - срок службы, соответствующий
вероятности отказов 63,2%.
Ь - крутизна отказов:
Ь < 1: снижение (ранние отказы);
b = 1: константа (случайные отказы);
Ь > 1: повышение (отказы при изна-
шивании)
F(t) принимает вид прямой линии на ве-
роятностной бумаге Вейбулла, где In/ -
абсцисса и In (-In K(r)) - ордината.
Рассмотрим оценку параметров по ре-
зультатам п образцов на усталостную
прочность:
Испытаниям подвергнуты п = 19 пере-
ключателей, из которых /•= 12 отказали
в ходе испытаний (данные см. на рисун-
ке на с. 161). Срок службы t выражен в
циклах нагружения; совокупная относи-
тельная частота равна:
Ht = (i - 0,5)/»
В результате: Г = 83 103 циклов.
£ = 3,2 (изнашивание).
Г и б - случайные величины, подобно ли
s. Приблизительные доверительные
пределы (и £ 50) для действительна
значений величин вычисляются по фор!
мулам:
т±{Мп)- {Щ,
Ь-0,5 •{uHn')-b;b + {ulyin,)-b.
Значение и берется из табл. 1.
Для незавершенных до конца наблюде.
ний (г< и):
л' • г • (1 + (г/и))/2
Ь\лТ менее точно определены при г не-
исправностях для /•< чем для г=п. Дл5
изделий срок службы, превышающей
определенное время, будет оценивать-
ся в следующем разделе.
Статистическая оценка
результатов испытаний
Л/ - объем генеральной совокупности;
число деталей в партии изделий;
п - объем выборки;
I - неисправные детали или число
дефектов в партии деталей;
i - неисправные детали или число
дефектов в выборке;
р - доля неисправных деталей в вы-
борке р = i/n;
р' - доля неисправных деталей в
партии изделий р' = UN.
Распределение доли неисправных
деталей р в случайных выборках
Число неисправностей / в пределах o6v
ема выборки является случайной пере-
менной. Более крупные партии деталей
(N > 10 и) характеризуются биноми-
нальным распределением с ожидаемый
результатом: £(/) = п • р'\ стандартное
отклонение: ок = V» • р' (1 -р")-
Случайные диапазоны для значений?
[р' - известно) и доверительные интер-
валы для р' {р известно) в зависимости
от объема выборки п определяются с
помощью рисунка на с. 163. Границы ди-
апазона расчитываются для вероятно-
сти а, равной 10%.
В диапазоне р' < 5%, наиболее часто
встречающемся на практике, вместо би-
номинального распределения использу-
ется закон редких событий Пуассоне,
который зависит исключительно отп-Р
£(/) = п • р' и о; = >/я • р'.
 Техническая статистика 163

•^блица 4. Доверительные границы Примеры:

ррА параметра и • р- 1. Биноминальное распределение
Верхний
(см. рисунок внизу)
Нижний
5>йаемьгх предел яр', предел ар'. Во время испытания на долговечность с
Неправ- Вероятность ошибки <* п = 20 деталей, / = 2 детали отказали по-
2.5% 10% 10% 25% сле продолжительного периода исполь-
2,30 3.69
зования.
0.025 0,105 3,89 5,57 К а к о е п р о ц е н т н о е о т н о ш е н и е р' из
I 0.242 5,32 7,22
0,532 серии деталей не достигнет с о о т в е т с т -
0.619 1,10 6.68 8,77 в у ю щ е г о с р о к а э к с п л у а т а ц и и 7?
j3 1.09 1,74 8,00 10,24
1.62 2,43 9,27 11,67
2.20 3,15 10,53 13,06
Доля (в процентах) для случайной вы-
Г 2.81 3.89 11,77 14.42 борки равна: р = г1го = 10%.
7
3.45 4.66 12,99 15.76 При р = 10% и л = 20 диаграмма, приве-
Г 4.12 5,43 14.21 17,08 денная ниже, позволяет выбрать следу-
4.80 6,22 15.41 18,39
10, ющие числа:
- 1.96 -1,28 +1,28 i- 1,96
и Н.О + 0,2 + 1,2 + 2.0 р'и = 2,8%, pa = 24%.
t

и доверительные пределы для относительного числа неисправных деталей

Случайные
(биноминальное распределение) с вероятностью ошибки a = 10%

Относительное число неисправностей р в выборке

 Техническая статистика 164
При постоянном значении качества до-
ля изделий со сроком службы < Г будет
находиться в пределах этого диапазона.
2. Распределение Пуассона
(табл. 4, с. 163)
Во время проверки в случайной выборке п -
500 деталей было обнаружено, что деталь i
= 1 находилась вне пределов допуска
Какой максимальный процент дета-
лей, не отвечающих допуску, содержит-
ся в поставляемой партии деталей с ве-
роятностью 90%?
При/= 1, а = 10% в табл. 4 находим сле-
дующее:
про = 3,89,
р0 = 3,89/500 = 7,78%.
Приблизительная формула
для распределения Пуассона
Приближенное значение параметра» р'
при / > 10 может быть получено из вы-
ражения:
п • р' = / + и • + к
(см. табл, 4 для и и к).
Пример аппроксимации Пуассона:
В установленной партии из л = 10000 об-
разцов не прошли гарантийный срок i =
17 образцов. Какова верхняя граница для
вероятности рекламации р' при довери-
тельной вероятности Р д = 1 - а = 97,5%?
Подставив величины, взятые из таб. 4,
в уравнение аппроксимации, приведен-
ное выше, получим:
пр-0 = 17 + 1,96 VT7+2 = 27,08,
р 0 ~ 27,08/10000 = 2,7%.
Измерение - основные термины
Считается, что если предельные значе-
ния допустимых ошибок известны, то из-
мерения могут использоваться в качест-
ве основы для принятия ответственных
решений. В этих случаях используется
ряд статистических терминов.
Определение терминов (согласно DIN 1319):
Измеряемая переменная
Физическая переменная, над которой
производятся измерения (длина, плот-
ность и т.п.).
Измеряемая величина
Конкретное значение измеряемой пере
менной, например, 3 м.
Результат измерения
Расчетная величина, для определен
которой используются одна или не
сколько полученных эмпирически зцэ
чений, например, среднее х.
Ошибка измерения
F = Xa-Xr
ха - измеренное значение,
л*( - действительное значение.
Причины - появление ошибок измерь
ния: измеряемый объект, измерительна
оборудование, процедура измерении
окружающая среда, субъект измеродщ
Относительная ошибка измерения
Обычно Ffxr, Fixe - при описании измери-
тельных устройств, где ,гс является гра-
ницей диапазона измерения.
Систематические ошибки измерения
Ошибки измерения, которые при одних»
тех же условиях имеют одни и те ж
знаки и величину.
Систематические ошибки, при их обна-
ружении, должны исправляться (В
Случайные ошибки измерения
Ошибки измерения, чьи величина с
знаки имеют разброс. Оцениваются пу-
тем использования стандартного* от-
клонения S.
Результат последовательности
измерений
Если л величин х, измеряется при одина-
ковых условиях, то результаты измере-
ний выражаются следующим образом:
у = ГЕ ± и доверительные пределы №
действительного значен*5
величины, где
хе = х + В откорректированное cpefr
_ нее значение,
u - 1 • s/ Vn + l / l неопределенность1 #
мерения
Формула для вычисления s лриввДО"
нас. 157.
Табл. 2 для определения / приведенв*
с. 159.

неопределяемые систематические
ошибки.
измерения в промышленных условиях
плЯ каждого из и изделий дважды из-
меряв™ характеристика * с погрешно-
сТЬю измерения Д :
разность между двумя значениями ха-
рактеристики одного и того же изде-
^ я содержит две погрешности изме-
рения:
vn - у \ г = к -./i2.
*
= + (Т|Г
Последние два соотношения могут
использоваться для определения
Техническая статистика 165
стандартного отклонения с* ошибок
измерения и исправления стандарт-
ного отклонения ох характеристики
изделия jr.
Стандарты:
DIN 55 301 Статистическая оценка дан-
ных
DIN 53 804 Статистическая оценка
DIN 55 350 Гарантия качества и стати-
стические термины
DIN 40 080 Технические условия и таб-
лицы для атрибутивного выборочного
контроля
DIN 7186 Статистические допуски
DIN 9000 Системы обеспечения гаран-
тии качества
DGQ-11 -04 Термины гарантии качества
и управления (Beuth)
166 Надежность

Надежность Фазы отказов: .

а - отказы на ранней стадии; Ь - случаем
ные неисправности; с - неисправности,
Согласно DIN 40 041, надежность - это со-
вокупность характеристик испытуемого
устройства, влияющих на способность
устройства соответствовать определен-
ным требованиям при заданных условиях
в течение определенного периода време-
ни. Надежность является одним из основ-
ных элементов качества; она связана с
понятием готовности, которая, в свою
очередь, определяется как вероятность
того, что в любое заданное время система
оказывается полностью работоспособной.
Интенсивность отказов определяется
относительной плотностью вероятности
наступления какой-либо неисправности
или разрушения, возникающих в тече- Эти методы включают FMEA (анализ
ние времени t + dt после истечения вре- характера и последствий отказов), FTA
мени безопасной работы {. Интенсив- ("дерево отказов"), анализ процесса от-
ность отказов описывается так называ- казов, блок-схемы и модели Маркову
емой «ваннообразной кривой» и может Используется также моделирование,.
быть определена посредством наложе-
ния трех распределений Вейбулла с из- FMEA (DIN 25 448, IEC 812)
меняющимися компонентами отказов FMEA представляет собой восходящий
(см. раздел «Техническая статистика»). анализ, производимый от низших уров-
В автомобильных электронных системах ней иерархии системы к верхним. С по-
отказы обычно возникают спонтанно, без мощью такого анализа отслеживается
предварительных признаков надвигаю- количественный рост отказов при пере-
щихся неисправностей. На кривой фаз от- ходе на более высокие уровни. Систеца
казов это участок случайных неисправно- FMEA обеспечивает грубую оценку зна-
стей. Такие отказы невозможно преду- чимости отказов и с ее помощью можно
предить ни с помощью контроля качества, определить все те критические условия,
ни путем предупредительного техниче- которые являются результатами от-
ского обслуживания и текущего ремонта. дельных отказов.
Неисправности, вызываемые неправиль- FMEA может применяться на разгон-
ным выбором компонентов, чрезмерными
ных стадиях разработки и производств,
рабочими нагрузками, неправильной экс-
плуатацией или дефектами изготовления,
Применение FMEA при разработке
на кривой фаз отказов выявляются на
Предварительное условие: детали изго-
участке отказов на ранней стадии. Неис-
товлены в соответствии с техническими
правности, возникающие по мере старе-
условиями. Изделия и комплектую^»
ния компонента, характеризуются пра-
узлы проверяются на соответствие тре-
вым участком кривой фаз отказов.
буемой и начальной проектной специ-
фикациям, чтобы избежать ошибок t
Анализ и прогнозирование структуре системы и облегчить распоз-
навание зон риска.
надежности
Для определения степени риска возник- Применение FMEA в производстве
новения неисправности, связанной с вы- Предварительное условие: корректй®-
пускаемым изделием, т.е. с выявлением вание технических условий. Исследда
всех возможных видов эксплуатацион- ся производственный процесс с цель*
ных отказов, как правило, применяются избежать технологических ошибок пр'
взаимодополняющие методы анализа. выпуске конечных изделий.

р^менени? FMEA при анализе систем
Исследование сконцентрировано на
анализе взаимодействия различных
компонентов при функционировании
системы в целом.
Анализ с помощью
„дерева отказов»
(DIN 25 424)
Анализ отказов с помощью «дерева о т -
казов» (FTA) представляет собой нис-
ходящую процедуру. Анализируется
явление отказа (пиковое, негативное
событие) в целях определения его про-
исхождения; при анализе с помощью
РТА регистрируются все факторы, сиг-
нализирующие о наступлении нежела-
тельного события, включая отдельные,
постепенно накапливающиеся неис-
правности. Когда вероятности для о т -
дельных неисправностей известны,
можно рассчитать вероятность возник-
новения негативного события,
для этого проводится сбор данных час-
тот отказов, согласно стандартам Mil
Hdbk 217Е или SAE 870 050.
Повышение надежности
Надежность системы всегда может быть
улучшена устранением ошибок или
уменьшением полей допусков. К преду-
предительным мерам относится, напри-
мер, выбор более надежных компонен-
тов с высокими допустимыми нагрузка-
ми. Как правило, такие электронные
компоненты, как транзисторы или инте-
гральные схемы, отвечают за 10 % о т -
казов, датчики и конечные элементы
контроля — за 30 %, соединения между
компонентами и соединения с внешними
устройствами — за 60 %. Если профи-
лактические меры недостаточны, тогда
должны осуществляться меры, преду-
сматривающие обеспечение отказоус-
тойчивости (например, могут приме-
няться многоканальные схемы или сис-
темы самоуправления).
Планирование надежности
программа повышения надежности
(программа RG, стандарт Mil Hdbk 189)
используется при разработке компо-
"внтов и систем для того, чтобы вновь
п
Роектируемые изделия удовлетворя-
Надежность 1 6 7
ли требованиям надежности с первого
дня производства.
В процессе разработки изделия его
надежность повышается благодаря
выявлению отказов, которые анализи-
руются и устраняются. Строго говоря,
статистическая оценка надежности и з -
делия может проводиться уже в конце
его разработки. Однако, на такие
оценки может уйти слишком много вре-
мени, что задерживает начало серий-
ного выпуска изделия. Метод RG поз-
воляет инженерам оценить надежность
изделия на какой-либо стадии его раз-
работки. Эти оценки могут основы-
ваться на данных разработки и эксплу-
атации более ранних версий изделия. С
одной стороны, это сократит время от
начала разработки до серийного запу-
ска изделия, а с другой увеличит объем
анализируемых данных и, таким обра-
зом, повысит доверительную вероят-
ность оценки.
Если построить график, нанеся на не-
го совокупную продолжительность э к с -
плуатации (суммарное время испытаний
для всех изделий) в зависимости от
среднего времени до отказа MTTF
(MTTF в данном случае - суммарная
продолжительность испытаний всех об-
разцов, деленная на количество образ-
цов, не прошедших испытание) в двой-
ной логарифмической шкале, то, как
следует из практики, MTTF будет в о з -
растать в прямолинейной зависимости
со скоростью GL (величина а находится в
диапазоне от 0,35 до 0,5 в зависимости
от свойств изделия и режимов испыта-
ния). При благоприятных условиях с п о -
мощью программы RG можно допускать
уменьшение суммарной продолжител ь -
ности испытаний в (1 - а) раз.
Проведение испытаний в соответ-
ствии с программой RG должно с о -
провождаться мерами, соответствую-
щими результатам оценки. Аналогич-
но могут ставиться промежуточные
цели получения надежности. Про-
грамма испытаний должна планиро-
ваться так, чтобы соблюдался прием-
лемый баланс продолжительности и
режимов испытаний. Ее т а к ж е следу-
ет основывать на реалистических
оценках потенциальных возможно-
стей испытателя.
 Автоматическое управление 168
Автоматическое управление
Термины и определения (по DIN 19 226)
Управление в замкнутом контуре
Управление в замкнутом контуре
Управление в замкнутом контуре (с обратной
связью) представляет собой процесс, при ко-
тором непосредственно управляемая перемен-
ная х непрерывно измеряется, сравнивается
с контрольной переменной u>j и изменяется так,
чтобы уменьшалось отклонение х от м^. Таким
образом, управляющий контур замыкается.
Цель управления с обратной связью -
максимальное приближение непосредственно
управляемого параметра к конкретно
заданной контрольной переменной, даже
если условия не позволяют правильно согла-
совать командный и контрольный параметры.
З а м к н у т а я цепь управления
Замкнутая цепь управления содержит все
элементы, взаимодействующие в процессе
управления с обратной связью.
Этот тип системы управления функционирует
в одном направлении. Непосредственно управ-
л я е м ы й п а р а м е т р * замеряется системой управ-
л е н и я и п р о д о л ж а е т д е й с т в о в а т ь самостоятельно
В противоположность системе с открытым
контуром управления, управление в замкнутом
контуре стремится нейтрализовать все возму-
щения (?ь ?г) в замкнутой цепи управления.
Замкнутая цепь управления включает
в себя управляемую и управляющую системы.
Управляющие системы с открытым и замкнутым контуром
Управляющая система является частью цепи управления, воздействующей на управляя^
систему через исполнительный элемент, согласно параметрам управления.
Границы системы
Управляющие системы содержат все исполнительные устройства и элементы, непосредст-
венно обеспечивающие заданные условия в пределах цели управления.
Рис, 1. Замкнутая цепь управления
Входные и выходные параметры
управляющей системы с обратной связью
Входные параметры управляющей с и с т е м ы
включают в себя непосредственно
контролируемую переменную х, контрольный
параметр w и возмущения . В ы х о д н ы м
параметром управляющей с и с т е м ы я в л я е т с я
переменное воздействие;'.
Управление в открытом контуре ^^
Управление в открытом контуре ^
Управление в открытом контуре (без
обратной связи) использует один или
несколько входных параметров для регул^
рования одной или нескольких выходны» "
переменных. Точный характер регулировайк,
зависит от конкретных характеристик
системы.
Данный тип системы управления харак-
теризуется отсутствием элемента обратной
связи или разомкнутой цепью управления;
Термин «управление» обозначает не толущ
собственно процесс управления, но такадц
систему, выполняющую функцию управле^
Разомкнутая цепь управления
Разомкнутая цель управления предстнвлД&
собой ряд элементов (систем), которые,
действуют один на другой подобно звеньящ
в цепи.
Разомкнутая цепь управления может
быть вспомогательной частью другой систедь
и взаимодействовать с другими системам).
В разомкнутой цепи управления можно
учесть только возмущения, которые измеря-
ются блоком управления fa на рис. 2); она не
реагирует на другие возмущения (такие как<£
Разомкнутая цепь управления содержи*
управляющую и управляемую системы.
*
Рис. 2. Разомкнутая цепь управления
Входные и выходной параметры
управляющей системы без обратной связи
Входными параметрами управляющей
системы являются контрольный параметр
и возмущающие воздействия zi. Выходив
параметром управляющей системы
является переменное воздействие у.
 Автоматическое управление 169

убавление в замкнутом контуре Управление в открытом контуре

управляемая система
управляемая система является той частью цепи управления, на которую воздействует упра-
вляющая система в соответствии с параметрами управления.

входные и в ы х о д н ы е п а р а м е т р ы у п р а в л я е м о й Входные и выходные параметры

системы с з а м к н у т ы м к о н т у р о м
Входными п а р а м е т р а м и д л я з а м к н у т о й
управляемой с и с т е м ы я в л я ю т с я п е р е м е н н о е
в о з д е й с т в и е и в о з м у щ е н и е zz- В ы х о д н ы м
параметром я в л я е т с я п р я м о у п р а в л я е м а я
переменная х.
управляемой системы с открытым контуром
Входным параметром является переменное
в о з д е й с т в и е у. В ы х о д н ы м п а р а м е т р о м
является косвенно управляемая переменная
дгд и л и в ы х о д н о й п а р а м е т р , к о т о р ы й
управляет непосредственно контролируемой
переменной в соответствии с параметрами
управления.

Передающие и с и с т е м н ы е э л е м е н т ы
управление в о т к р ы т о м и з а к р ы т о м контурах м о ж н о п о д р а з д е л и т ь на э л е м е н т ы в з а в и с и м о -
сти о т т и п а ц е п и у п р а в л е н и я . П о к о н с т р у к ц и и и в ы п о л н я е м ы м ф у н к ц и я м и х н а з ы в а ю т с и с т е м -
ными и п е р е д а ю щ и м и э л е м е н т а м и .
Взаимосвязи м е ж д у переменными и их значениями, к о т о р ы е в о з д е й с т в у ю т друг на друга,
описаны в т е р м и н а х ф у н к ц и й у п р а в л е н и я в о т к р ы т о м и з а к р ы т о м к о н т у р а х .

Контур, н а п р а в л е н и е у п р а в л я ю щ е г о в о з д е й с т в и я
Как р а з о м к н у т а я , т а к и з а м к н у т а я ц е п и у п р а в л е н и я с о с т о я т и з э л е м е н т о в ( и л и с и с т е м ) , к о т о -
рые с о е д и н я ю т с я в м е с т е , о б р а з у я к о н т у р .
Контур - э т о к а н а л , п о к о т о р о м у о с у щ е с т в л я е т с я у п р а в л е н и е . Н а п р а в л е н и е у п р а в л я ю щ е г о
воздействия - н а п р а в л е н и е , в к о т о р о м в ы п о л н я ю т с я ф у н к ц и и у п р а в л е н и я .
Контур и н а п р а в л е н и е у п р а в л я ю щ е г о в о з д е й с т в и я м о г у т н е с о в п а д а т ь с п у т е м и н а п р а в л е -
нием с о о т в е т с т в у ю щ и х п о т о к о в э н е р г и и и п е р е м е щ е н и я м а с с .

Конечный э л е м е н т у п р а в л е н и я и т о ч к а у п р а в л е н и я
Конечный э л е м е н т у п р а в л е н и я - э л е м е н т , р а с п о л о ж е н н ы й в к о н е ч н о м , к о н т а к т и р у ю щ е м с у п -
равляемой с и с т е м о й з в е н е , и н е п о с р е д с т в е н н о в о з д е й с т в у ю щ и й н а д в и ж е н и е м а с с и п о т о к
энергии. М е с т о , г д е о с у щ е с т в л я е т с я т а к о е в о з д е й с т в и е , н а з ы в а е т с я т о ч к о й у п р а в л е н и я .

Точка возмущений или помех

Точка в о з м у щ е н и й п р е д с т а в л я е т с о б о й у ч а с т о к , н а к о т о р о м н е к о н т р о л и р у е м а я с и с т е м о й п е -
ременная д е й с т в у е т на ц е п ь , м е ш а я у п р а в л е н и ю .

Переменное воздействие У и диапазон поправок YH

Управляемое п е р е м е н н о е в о з д е й с т в и е v я в л я е т с я выходным параметром для управляющей си-
стемы и в х о д н ы м - д л я у п р а в л я е м о й . О н а - д е й с т в и е управляющей системы на управляемую.
Диапазон п о п р а в о к yj, - э т о д и а п а з о н , в п р е д е л а х которого может находиться управляемое
переменное в о з д е й с т в и е .

Контрольная переменная w , диапазон контрольной переменной Wh

Контрольная п е р е м е н н а я w не в л и я е т непосредственно на управление; она вводится в цепь
для у п р а в л е н и я и з в н е и е е з н а ч е н и е отражается на выходном параметре в соответствии с ха-
рактеристиками у п р а в л е н и я .
Диапазон контрольной переменной Wh - тот диапазон, в пределах которого может нахо-
диться значение контрольной переменной w.

Возмущения г, д и а п а з о н в о з м у щ е н и й 7 *
Возмущения г в управлении в открытом и замкнутом контурах - это внешние воздействия, ме-
шающие управлению. Во многих случаях наиболее сильным возмущением является нагрузка
"ли полная загрузка системы. Диапазон возмущений ZH - тот диапазон, в пределах которого
возмущение может находиться без негативного воздействия на работу управления.

Переменная объекта лА, диапазон объекта Хан

Переменная объекта д* является той переменной, на которую действует управление.
Диапазон .Уди объекта управлений - такой диапазон, в пределах которого может находить-
ся переменная объекта с полной функциональной способностью управления.
 Автоматическое управление 170

Методы управления Если спецификацию обозначить в виде

Элементы передачи
Элементы передачи являются основ-
ными модулями, используемыми при
анализе автоматического управле-
ния и синтезе динамических систем.
Каждый элемент передачи содержит
спецификацию, позволяющую назна-
чать выходной параметр по каждому
входному, который находится в пре-
делах допуска соответствующего
элемента передачи. Элемент пере-
дачи можно представить в виде
блок-схемы:
оператора f, то функциональную связь-
между входным и выходным параметр,
рами элемента передачи можно выра-
зить следующим образом: '
y(t) = f(u(t).r).
Краткие сведения о простейших эле-
ментах передачи приведены в таблице^
Особое положение среди основных эле-
ментов передачи занимают линейные1
элементы передачи, не зависящие от
времени. Для этих элементов применил
мы принцип суперпозиции:

f(u1{t) + u2(t)) = f(u1(t)) + f(u2(t))

и условие инвариантности времени:

y(t) = f (u(t)) - у (t-T) = f (u(t-T)J, T>0.

Краткие сведения о некоторых элементах передачи

Обозначение Функциональная Функция Отклик Символ ^

зависимость преобразования

Элемент Р у=Кн К К
«1 .
Элемент/ !
К к
у= К / « (т) d т
0
s Ик , -HZh
1
Элемент О у= Кн Ks к .
площадь = К

Ke- T ts
Э л е м е н т TZ у (г) = К и ( г - г , )
K кг,
Элемент rt t i — ;
7i
Элемент S V = Ui±...±Hp
«1
Э л е м е н т Р-Ть Ту + у= Ки К
к т
К'
Э л е м е н т VZ-, 1 +Ts

Э л е м е н т Р-Тг 7 + 2 d 7 v + у = К» К Пе эиодический
Э л е м е н т VZ 2 1 +2dTs + 72s2 слу ч а й : d < 1

к
У т
Ап ериодический
1
пр здельный случай:
d 1= 1

К
 Переменные Элементы
1
Управляющая Косвенно уп- Непосредствен- Контрольная Управляемая Возмущения Управляющая Конечном Управляемая
система с замк- равляемая пе- но управляемая переменная(и) действующая И система элемент система
нутым контуром ременная (Гд) переменная |г) переменная (у) управления
Лямбда-управ- Состав рабочей Содержание Ог X »1.0 {фиксиро- Количество Неточности сигнала Лямбда-блок Форсунки Камера сгорания,
ление с обратной топливной в отработав- ванная команда впрыскиваемого управления, утечки, управления часть впускной систе-
связью смеси (А.) ших газах управления) топлива вентиляция картера и Х-зонд мы и системы выпуска
отработавших газов
вплоть до Х- зонда
Управление Частота вращения Заданная частота Количество Нагрузка Регулятор Насос Зона формирования
частотой враще- коленчатого вала (управление впрыскиваемого впрыска смеси в двигателе
ния в дизелях двигателя нагрузкой) топлива топлива
Антиблокировоч- Проскальзы- Проскальзы- Норматив прос- Тормозное Дорожные Блок Регулирующий Зона контакта
ная тормозная вание колес вание колес кальзывания усилие условия управления давление шины с дорогой
система (ABS) колес (адаптив- ABS клапан
ное управление)
Контроль Температура Кабина, выход Заданная Расход горячей Температура двига- Регулятор Электромаг- Кабина
температуры в кабине отопителя и температура воды или соотно-теля, температура температуры, нитный клапан
(в кабине) температура (контроль шение теплого и наружного воздуха, датчик отопителя или
наружного по дополни- холодного случайное тепло, температуры воздушная
воздуха тельному воздуха смеси скорость движения задвижка
сообщению) автомобиля, частота
вращения двигателя

Системы управления с открытыми контурами, применяемые для управления двигателем (примеры)

Переменные Элементы
Система Косвенно регу- Контрольная Входные переменные системы Возмущения Управляемая Управляющий Конечный Управляемый
с открытым лируемая пе- переменная регулирования (г) действующая система элемент системы
контуром ременная t t j (") переменных (у) управления

Система Состав Заданное Частота вращения коленчатого вала,Температура топлива, Продолжитель- Устройство управ- Форсунки Зона форми-
впрыска горючей качество температура двигателя, напряжение его конденсация на ность впрыска ления Jetronic рования
топлива смеси горючей аккумулятора, масса и температура стенках впускного топлива различными смеси
Jetronic смеси воздуха, дроссельная заслонка трубопровода датчиками
Злектронные Момент Заданный Частота вращения коленчатого вала,Состояние свечи Момент Блок управления Выходной Камера
системы зажигания момент положение коленчатого вала, дав- зажигания, качество зажигания зажиганием и каскад сгорания
зажигания зажигания ление во впускном трубопроводе, горючей смеси, ка- система запуска зажигания двигателя
положение дросселя, температура чество топлива, ме-
двигателя, напряжение аккумулятора ханические допуски
 Автоматическое управление 172
Схема цифрового управления:
Элементы передачи можно использо-
вать при создании сложных динамиче-
ских систем, таких, например, как элек-
тродвигатели постоянного тока, гидра-
влические системы, мехатронные
сервосистемы и т.п.
Конструкция блока управления,
элементы передачи
Ряд аналитических и синтезирующих про-
цессов пригодны для применения в авто-
матическом управлении. Большая часть
проблем автоматического регулирования
может быть решена применением блоков
управления определенного типа. Эти
блоки управления, в свою очередь, осно-
вываются, главным образом, на следую-
щих четырех базовых элементах:
элемент р (элемент пропорциональной
передачи);
элемент / (элемент интегрированной пе-
редачи);
элемент D (элемент дифференциальной
передачи);
элемент (элемент продолжительно-
сти задержки первого порядка).
Параллельная схема со стороны входа,
дополнение выходных переменных, посту-
пающих с трех релейных элементов Р, f, D
и следующего попутного участка располо-
жения элемента 7т, могут использоваться
для образования блоков управления типа
Р, 1, Pl% РР, PD, PID, PPD (см. DIN 19 226).
к
I т
Цифровое управление
Микропроцессоры могут использовав
ся, если сделано различие между еле
дующими типами управления в замкну
тых цепях:
Непрерывное по времени управление
Системы непрерывного по времени уп
равнения производят текущий контрод
управляемых переменных, и сравнен»
контрольных переменных непрерывна
Это сравнение служит основой для не-
прерывного образования управляем
переменной.
Дискретное управление
При дискретном управлении контра
лируемый параметр управляется j
сравнивается с контрольной перемен-
ной только в моменты получения вы-
борки. Если обработка сравнения *
контролируемый параметр произво-
дятся в цифровом виде, то такое регу-
лирование относят к цифровому упра-
влению.
Алгоритм управления задается про-
граммным обеспечением. Аналосо-
цифровые (A/D) и цифро-аналоговые
(D/A) преобразователи оцифровывав*
аналоговые сигналы и преобраД*
цифровую выходную информацию &
аналоговый вид.
 Обработкаданньгана транспортных средствах
Обработка данных на
транспортных средствах
Требования
Необходимость контроля в режимах от-
крытого и закрытого контуров существу-
еТ для целого ряда подсистем, применя-
g^bix на современных транспортных
средствах и обеспечивающих функцио-
нирование машины, безопасность ее дви-
жения, совместимость с окружающей
средой и комфорт пассажиров. Датчики
контролируют исходные параметры, ко-
торые затем электронный блок управле-
ния (ECU) преобразует в сигналы, необ-
ходимые для работы исполнительных
механизмов. Сигналы могут быть анало-
говыми (давление, температура и т.д.),
цифровыми (положение переключателя
и т.д.) или импульсными (информация, ге-
нерируемая периодически, например,
сигналы ограничения частоты вращения);
они проходят первоначальную обработку
(фильтрация, усиление, построение пе-
риодичности, оцифровывание - аналого-
цифровое преобразование), чтобы стать
пригодными для электронных блоков уп-
равления. Обычно используются цифро-
вые методы обработки сигналов.
Современные полупроводниковые
технологии позволяют собирать из ог-
раниченного числа микросхем мощные
компьютерные блоки со встроенной па-
мятью для программ и данных и специ-
альными периферийными схемами, раз-
работанными для приложений, работа-
ющих в реальном времени.
Современные автомобили
цифровые ECU в таких системах, как
имеют
зажигание, впрыск топлива, антиблоки-
ровочная система (ABS) и управление
трансмиссией. Улучшение характери-
стик и вспомогательные функции осу-
ществляются путем синхронизирования
процессов, управляемых отдельными
ECU, и взаимной адаптации характери-
стик в реальном времени. Пример тако-
го типа функции: ECU, предназначенный
Для противобуксовочной системы (TCS),
Уменьшает крутящий момент на ведущих
колесах при их пробуксовывании.
До сих пор потоки данных между блока-
ECU (е примере, приведенном выше, со-
173
вмещенные системы ABS/TCS и управле-
ния двигателем) пропускались исключи-
тельно по своим индивидуальным каналам.
Однако такой подход пригоден только для
ограниченного числа сигналов. Потенциал
передачи данных между отдельными ECU
можно повысить благодаря упрощенной
сетевой топологии, предназначенной кон-
кретно для последовательной передачи
данных в автомобильных системах.
Микрокомпьютеры
Микрокомпьютеры содержат как собст-
венно процессор (CPU) для выполнения
арифметических и логических операций,
так и специализированные модули для
обработки внешних и формирования уп-
равляющих сигналов. Эти периферий-
ные модули обеспечивают полное упра-
вление операциями в реальном времени;
программно-управляемый центральный
процессор мог бы управлять этими опе-
рациями только путем усложнения и ог-
раничения количества функций.
Вычислительная мощность
Производительность CPU определяется
следующими факторами: внутренней так-
товой частотой, средним числом тактов,
необходимых для выполнения инструкций,
архитектурой и длиной слова (4...32 бита):
тактовая частота: 1 ...40 МГц (типично);
среднее число тактов на выполнение ин-
струкции: 1 ...32 (типично), зависит от архи-
тектуры CPU (например, для суммирова-
ния - 6 тактов, для умножения - 32 такта).
Электронный блок управления
(ECU)
Цифровые входные сигналы
Цифровые входные сигналы регистри-
руют положение переключателя или
поступают от датчиков (например, дат-
чика Холла).
Диапазон напряжения: от нуля до на-
пряжения аккумулятора.
Аналоговые входные сигналы
Сигналы, поступающие от аналоговых
датчиков (лямбда-зонд, датчики дав-
ления, потенциометры).
Диапазон напряжения: от нескольких
мВ до 5 В.
Микрокомпьютер

Микрокомпьютер
Микропроцессор
Центральный процессор
(CPU)
Арифметико-логическое
у с т р о й с т в о (ALU).
4. 8 . 1 6 . 3 2 б и т а
Энергозависимая Энергонезависимая постоянная память Энергонезависимая
(оперативная) память (ROM. EPROM. флэш-ЕРROM) память с записью,
д л я хранения д л я программ и постоянных баз данных чтением (EEPROM)
переменных данных
(RAM)
Объем памяти: Объем памяти:
Объем памяти: 2 К б а й т а . . . 512 Кбайт 32 байта... 1 Кбайт
64 байта ...32 Кбайта

Генератор
тактовой Шина 4 , 8 . 1 6 . 3 2 - битовый каналы передачи данных
частоты

Счетчик
I
Ввод и передача-
I Л !Л ! Аналого- Цифровой
I
Последова- Контроллер
событий данных о времени цифровой вход/выход; тельный шины
преобразо- порт
Контроллер Таймер, временной ватель
прерываний процессор, регистр (АЦП) Универсальный
ввода-сбора, асинхронный
вывода-сравнения приемопере-
данных датчик,
инициатор
одиночных
Передача
программ
Разрешающая с помощью
Устройство с п о с о б н о с т ь ъ 50 не Разрешающая внешних
межпроцес- способность: Скорость микросхем
сорной Емкость: Полоса синхронизации 8 . . . 1 0 битов, 8...32 передачи: по шине
связи 8... 6 4 бита 5 0 н е . . . 1с 4 ...32 каналов канала 200 бит/с... 1 Мбит/с адреса/данных

s О а В Т а £ П а
 Обработка данньга на транспортных средствах 175

^пульсные входные сигналы отсчет тактов или время конкретного

сигналы от индуктивных датчиков час-
т0ты вращения; они оцифровываются
д^я дальнейшей обработки,
диапазон напряжения: от 0,5 до 100 В.
Начальное согласование входных
сИгналов
Защищенные цепи (пассивные: Я и
р/С - цепи; активные: специальные
полупроводниковые элементы, стой-
кие к высокому напряжению) исполь-
зуются для снижения напряжения
^свалов до приемлемого уровня,
фильтры позволяют удалить большую
часть помех, затем сигналы усилива-
йся до входного напряжения микро-
процессора.
Диапазон напряжения: 0 - 5 В.
Обработка сигналов
g ECU сигналы обычно обрабатыва-
ются в цифровом виде. Короткие пе-
риодические сигналы реального вре-
мени обрабатываются в аппаратных
модулях, предназначенных для раз-
личных функций. Такие данные, как
события, передаются через регистры
в CPU для дальнейшей обработки.
Это существенно сокращает требова-
ния к характеристике прерывания
центрального процессора (мкс-диа-
пазон).
Время, необходимое для выполнения
расчетов, определяется системой упра-
вления в открытом и закрытом контурах
(мс-диапазон).
Программное обеспечение содержит
необходимые алгоритмы. В зависимости
от данных, в нем может устанавливать-
ся почти неограниченное число логиче-
ских операций для хранения и обработ-
ки в виде параметров, характеристик и
многомерных программных карт.
Выходные сигналы
Силовые выходы и выходные усилители
позволяют увеличить мощность выход-
ных сигналов микропроцессора (от 0 до
5 В, несколько мА) до уровней, необхо-
димых исполнительным механизмам (до
напряжения аккумулятора, тока в не-
сколько А).

Обработка сигнала в ECU:

1 - цифровой входной сигнал; 2 - аналоговый входной сигнал: 3 - защитная цепь;
4 - усилитель, фильтр; 5 - аналого-цифровой преобразователь;
6 - цифровая обработка сигналов: 7 - цифро-аналоговый преобразователь;
8 - силовой выход; 9 - усилитель мощности

Входное
устройство
согласования
сигналов
 Обработка данньга на транспортных средствах 176

Сеть
Логистическая концепция (Cartronic)
Она предполагает подразделение
системы электрооборудования а в -
томобиля на удобно-мерные подси-
стемы. Агрегаты или узлы с тесно
связанными функциями (блоки с
высокой скоростью взаимного о б -
мена данных) соединяются в подсе-
ти. Такая концепция ведет к подсе-
тям с переменными требованиями к
пропускной способности, хотя п е -
редача данных остается совмести-
мой.
Топология
В пределах логического уровня все
известные системы связи, разрабо-
танные для автомобилей, основаны
на единой схеме последовательного
включения блоков ECU. В структур-
ной схеме в качестве канала пере-
дачи данных от блока к блоку ис-
пользуются однопроводные или
различные двухпроводные интер-
фейсы.
Протокол
Протокол включает в себя специальна!
набор команд для управления передай
данных между ECU. Коды доступа к
не, структура сообщений, передача бит^
и данных, распознавание ошибок и опре.
деление ошибочных пользовать»
(CAN, см. с. 917) уже стандартизировав
Скорость передачи
Мультиплексная шина.
10 Кбит/с... 125 Кбит/с
Шина последовательного управлений
125 Кбит/с... 1 Мбит/с *
Телекоммуникационная шина:
10 КбитУс... 125 Кбит/с.
Латентность
Период, который протекает между за.
просом, посланным передатчикоии
приемом целевой станции безошиоК
ного сообщения.
Мультиплексная шина: 0,5 мс ... ЮОщ,
Шина последовательного управлений
5,0 мкс ... 10 мс.
Телекоммуникационная шина:
0,5 мс... 100 мс.

Интерфейсы шин:
1 - блок управления; 2 - контроллер шины; 3 -шлюз

1 1 Л
2 I 2 I 2 I
Мультиплексная шина
• i |
1 1 1
2 2 2 I
Шина последовательного
управления
I I Г
1 1 1

Телекоммуникационная
m I 2 I I 2 |
шина
i I
 Материалы 1 7 7

Материалы
Химические элементы
Название Сим- Состо-1 Атомный Атомная Валентность Год Автор открытия
цемента вол яние' номер масса открытая элемента
зл-та зл-га злемвнта

Азот N 7 Т4,0067 2; 3 ; 4 ; 5 1772 Резерфорд

АкТМИИИ Ас 69 227 3 1899 Дебьерн
дяюминий AI 13 26,9815 3 1825 Эрстед
дориций 2> Am 95 243 2 ; 3 ; 4; 5; 6 1944 Сиборг идр.
Аргон Аг 18 39,948 О 1894 Рамзай, рзлей
Астат At 85 210 1;3 1940 Корсок, Маккензи, Сегре
Ва м 56 "137,327 2 1808 Дэви
ббри ЛПИИ 8а м 4 9,0122 2 1797 Воклен
бврКПИИ Вк 97 247 3;4 1949 Сиборг и др.
В Н 5 10,811 3 1808 Гей-Люссак. Тамар, Дэви
60Р . 262 -«> 1981 Армбрустер, Мюнзенберг и др,
Бории Вh 107
Br н 35 79,904 1 ; 3 ; 4; 5 ; 7 1826 Бал яр
Бром ._
V 23 50,9415 2; 3; 4 ; 5 1801 дель Рио
ванадии 208,9804 1;3;5 XV век
Висмут Bi 83
Н 1 f ,0079 1 1766 Каеендиш
Водород 183,84 1783 Элуяр
Вопьфрагл W 74 2; 3 ; 4; 5 ; 6

Гадолиний Gd м 64 157,25 2;3 1880 де Мариньяк

м 1;2;3 1875 и е к о к де Буабодран
Гдллмй Ga 31 69,723
м 4 1923 Хевеши, Костер
Гафний2 Hf 72 178,49
Гассий ) Hs м« 108 265 -в/ 1984 Армбрустер. Мюнзенберг и др.
Гепий He г 2 4,003 О 1895 Рамзай, Клеее, Л англе
Германий Gd м 32 72,61 2)4 1886 Винклер
Гопьмий Но м 67 Ъ 1В7В К л е в е , Деяафонт&н, С о р е

двдюзий м 66 162,50 2,3; 4 \Ж Лекок де Буабодран

Дуйний й 105 262 5 (?) 1967/70 дискутируется (Флеров или
пюре*}
151,965 2; 3 1901 Демарсей
Еаропий Eu 63

Жеяезо Fe 26 55,847 2; 3; 6 в древн.

Золото Au 79 196,9665 1;3; 5; 7 в древн
Иидай In 49 114,818 1; 2 : 3 1863 Рейх, Р и х т е р

Иридий Jr 77 192,22 3; 4 1803 Теннант

70 173,04 2; 3 1878 д е Мариньяк
Vtnep6vw Yb
39 80.9059 3 1794 Гадолин
Иттрий V
\ 53 126,9045 1;3; 5; 7 1811 Куртуа
Vtoft
м V, 2 1817 Штромейер
кадмии Об 4в 112,411
Дэви
Калий К м 19 39,0983 1 1807
Калифорний* Of м 98 ,251 2; 3; 4 1950 Сиборг и др.
Кальций Сз м 20 40,078 2 1808 Дэви
Кислород О г Э 5,9994 1;2 1774 Пристли. Шее/7е
м 58.9332 1 ; 2 ; 3 ; 4; 5 1735 Врандт
Кобальт Со 27
1824 Берирпиус
Кремний Si н 14 28.0855 2; 4
Илитон Кг г 36 83.80 О; 2 1898 Рамзай
Хе г 54 131.29 0; 2 ; 4; 6 ; 8 1898 Рамзай. Траверс
Ксенон
м 247 2; 3; 4 1944 Сиборг и др.
Коркйя Cm 96

U 57 138,9055 1839 Мосандер

Лаигаи А рфведсон
U 3 6,941 1817
Лктй
Подонсий * Lr 103 260 1961 Гиорсоидр.
Лютеций lu 71 174,967 1907 Урбэн, Д ж е й м с

м 12 24,3050 1755 Блэк

%иий Мд « 54.9380 1774 Ган, Шееле
Марганец Мл 25 2; 3 ; 4; 6 ; 7
Мед, Си м 29 63,546 1:2:3 в древн
Шгнерий» Mf 109 266 1982 Армбрустер, Мюнзенберг и др.

'1ы - «етапл
Согласно
Артоо неизвестен. 5 ' П р е д п о л о ж и т е л ь н о , - и и j m w w i o i v e i w M n » w - w — — —-
• В а я ^ т ^ т ь н е и з в е с т н а ^ Другое название - К у р ч а т о а и й (Ки) ®>i Временные у к а з а н и я "Совета
JUMC" (Совета М е ж д у н а р о д н о г о с о ю з а п о ч и с т о й и п р и к л а д н о м химии).
 Материалы 178

Химические элементы (окончание)

Название Символ Состо- Атомный Атомная Валентность Год Автор открытия
элемента эл-га яние1 > номер масса открытия элемента
эл-та элемента

М е н д е л е в и й а> Md 101 258 2; 3 1955 С и б о р г , Г и о р с о и др

Молибден Mo 42 95,94 2; 3; 4; 5; 6 1781 Гьельм
Мышьяк As 33 74,9216 3:5 ХШ век Магнус
Натрий Na 11 22,9898 1 1807 Дэви
Неодим Nti 60 144,24 2; 3; 4 1885 Аузр ф о н Вельсбах
Неон Ne 10 20,1797 0 1898 Рамзай, Траверс
Н е п т у н и й 2) 93 237,0482 з; 4; 5; 6 1940 Макмиллан, Абельсон
Никель № 28 58,6934 2; 3 1751 Кронштедт
Нио6ий_ Nb 41 92,9064 3; 4; 5 1801 Гетчет
Н о б е л и и 2> No 102 259 2; 3 1958 Гиорсо. Сиборг
Олово Sn 50 118,710 2; 4 в древн
Осмий Os 76 190,23 2; 3; 4; 5; 7; 8 1803 Теннант
Палладий Pd 46 106,42 2; 4 1803 Волластон
Платина PI 78 195,08 2; 4; 5; 6 в древн. племя майя
Плутоний Pu 244 3 ; 4 ; 5; 6 1940 Сибарг и др.
Полоний Ро 209 2; 4; 6 1898 М. К ю р и
Празеодим Рг 59 140,9076 3;4 1885 А у з р ф о н Вельсбах
Прометий Pm 61 145 3 1945 М а р и н с к и й и др.
Протактиний Pa 91 231,0359 4; 5 1917 Ган, Мейтнер, Фаянс
Радий Ra м 226,0254 2 1898 П. и М . К ю р и
Радон Rn г 86 2Й2 0,-2 1900 Дорн
Резерфордий я-ч Rf М» 104 261 4{?) 1964/69 дискутируется
( Ф л е р о в или Гиорсо)
Рений Re м 75 186,207 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7 1925 Ноддак
Родий Rh м 45 102,9055 1; 2; 3; 4; 5; 6 1803 Волластон
Ртуть Hg м 8Q 200,59 1;2 в
Рубидий Rb м 37 85,4678 1 Бунзен. Кирхгоф
Рутений Ku м 44 101,07 1; 23; 4; 5:6 Т,8 1808 Клаус
Самарий Sm м 62 150,36 2; 3 1879 Л е к о к д е Буабодран
Свинец Pb M 82 207,2 2; 4 в древн.
Селен Se H 34 78,96 2; 4; 6 1817 Берцелиус
Сера S H 16 32,066 1; 2; 3; 4; 5; 6 в д р е в н .
Серебро
Сиборгий #
№
§9
M 47
106
107,8682
263
1;
-в)
2 в древн.
1974 Гиорсо и др.
Скандий Sc M 21 44,9559 3 1879 Нильсон
Стронций Sr M 38 87,62 2 179Q Крофорд
Сурьма Sb M 51 121,757 3; 5 в древн.

Таллий TI 81 204,3833 1; 3 1861 Крукс

Тантал Та 73 180,9479 1; 3; 4;5 1802 Экеберг
Теллур Те 52 127,60 2; 4; 6 1783 Мюллер
Тербии ТЬ 65 158,9253 3;4 1843 Мосандер
Технеций Тс 43 98,9062 4; 5; 6 ; 7 1937 Сегрв, Перье
Титан Ti 22 47,88 2; 3; 4 1791 Мак-Грегор
Торий Th 90 232,0381 2; 3; 4 1829 Берцелиус
Т у луш Tm 69 168,9342 2:3 1В79 Клеее
Углерод с н б 12,011 2:4 в древн.
Унунбий «А Uub м 5> 112 277 1996 А р м б р у с т е р , ХосЬманн
Унуннилий^э» Uun м 110 270 1994 А р м б р у с т е р , Хос зманн
Унунуний 2)8) Uuu 111 272 1994 А р м б р у с т е р , Хофманн
Уран U м 92 238,0289 3; 4; 5:6 1789 Клалрот
Ф е р м и й 2) Fm 100 257 3 1952 Гиорсо и др.
Фосфор Р 15 30,9738 3; 5 Т669 Брандт
Франций Fr 87 223 1 1939 Перей
Фтор F 9 18,998 1 1887 Муассам
Хлор CI 17 35,4527 1; 3; 4; 5; 6; 7 1774 Шведе
Хром Сг 24 51,9961 1; 2; 3; 4; 5; 6 1780 Воклен
цезии Cs 55 132.9054 1 1860 Бунэен, Кирхгоф
Церий Се 58 140,115 3; 4 1803 Берцелиус и др.
1инк Zn 30 65,39 2 в древн.
Цирконий 2г 40 91,224 3; 4 1789 Клапрот
Эйнштейний $ Es 99 254 1952 Гиорсо и др,
Эрбий Fr 68 167,26 1842 Мосандер
 Периодическая система элементов Д.И. Менделеева

!а
Villa
н На Ilia IVa Va Via Vila
1,008
3 4 5 5 7 6 9
L! Be В С N 0 F
в,041 9,012 10,811 12,011 14,007
11 12 13 14 15
15.999 JJL998
16
На Mg lllb IVb Vb Vlb Vllb Vlllb—I lb lib Al Si P s CI
22,990 24,305 26,982 28.086 30,974 32,066 35 45-?
19 20 21 22 29 24 as 28 27 26 29 30 31 32 33 34 1
К Ca Sc Ti V Cr Mn Fe Co Ni Cu Zn Ga Ge As Se Br
39,95 40,078 44,955. 47,88 50,942 51,996 54,938 55,847 58,933 58,693 63.546 65,39 69,723 72,61 74,922 78.96
37 Зв 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Rb Sr Y Zr Nb Mo TC Ru Rh Pd Ag Cd In Sn Sb Те 1
85.468 87,62 66,906 91,224 92,906 95,94 98,906 161,07 Ю2.Й06 106,42 107,888 112.411 114,818 118,710 121.757 127,60
55 56 57 72 73 74 75 76 77 78 79 SO 81 82 83 64 85 iaiiig
Cs Ba La* Hi Та w Re Os lr Pt Au Hg Tl Pb Bi Po At
132.905 137,327 138.906 178.49 180,348 183,84 186,207 190,23 192,22 195,08 196.967 350,59 204,383 207,2 208.980 (209)
Rn
(21 fi^
67 88 89 104 105. 106 107 108 109 110 111 112
Fr Ra Ac** Rf Db sg Bh Hs Mt Uun Uuu Uub
(223) 226.025 (227} (261) (262) (263) (262) (265) (266) (269) (272) (277)

58 59 60 ©1 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Лантаноиды *
Ce Pr Nd Pm Sm Eu Gd Tb Dy Ho Er Tm Yb Lu
140,116 140,908 144.24 (145) 150.36 151.965 157.26 188,925 162.50 164.930 167,26 168.934 173J54 174.967
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103
**
Th Pa и Np Pu Am Cm Bk Cf Es Fm Md No Lr
232.038 231.036 238.029 237.048 (244) (243) (247) (247) (251) (252) (257) (258) (259) (260)

Все элементы расположены в соответствии с атомным номером (числом протонов), В горизонтальных рядах расположены
периоды, в вертикальных рядах - группы элементов. Атомная масса приведена п о д символом элемента. Атомные массы
стабильных изотопов радиоактивных элементов указаны в скобках.
180 Материалы
Определения
Агрегатное
состояние
В зависимости от состояния и свойств
внутренней структуры вещества (ато-
мов, молекул, ионов), оно может нахо-
диться в трех основных агрегатных со-
стояниях: твердом, жидком и газооб-
разном. Плазму (ионизированный газ с
высокой электрической проводимо-
стью) часто рассматривают как чет-
вертое агрегатное состояние вещест-
ва.
Растворимость
Способность различных материалов при
смешивании образовывать однородную
смесь на атомарном или молекулярном
уровнях.
Соединение
Возможность объединения двух и более
химических элементов, массы которых
всегда одинаково пропорциональны
друг другу. Соединения, обладающие
свойствами металлов, называются ме-
таллидами или интерметалл идами.
Диспергирование
Способность путем тонкого измельче-
ния образовывать дисперсные систе-
мы, состоящие из двух или более фаз.
Одна из фаз образует дисперсную
среду, по объему которой распределе-
на дисперсная фаза в виде мелких
твердых частиц.
Суспензии
Грубодисперсные системы, в которых
твердые частицы распределены в жид-
кой среде, например, графит в масле
или глина в воде.
Эмульсия
Дисперсная система, в которой капли
одной жидкости распределены в другой
жидкой среде, например, масляный жир
в молоке.
Коллоидные
растворы
Дисперсные системы с размером частиц
дисперсной фазы от 10-® до 10-* м, на-
пример, дым, сажа.
Параметры материалов
Плотность
Масса, отнесенная к единице объему
Специальные термины, определяю^
плотность или удельную массу, см. в Dip
1306,1984 г. издания.
Радиальное сопротивление смятию
Прочностная характеристика металлов
рамических материалов (РМ), применяем^
в подшипниках скольжения. Она определи
ется величиной давления, необходим^
для смятия полого металлокерамичвскоп;
цилиндра. Дополнительная информац*
приведена в «Technical Conditions of Defiven
for PM Parts (Sint. 03)», 1981 г. издания.
Предел текучести (0,2%)
Соответствует напряжению растяжен*
при пластической деформации твердо
тела на 0,2%. Этот критерий определя-
ется из зависимости сг-е (напряжение,
удлинение) при стандартных испытани-
ях на растяжение.
Аналогичным образом предел текуче-
сти определяется при циклическом на-
гружении образца на растяжение/сжатй|
Коэффициент предела текучести у оп-
ределяется как отношение предела теку-
чести (0,2%) при циклическом нагружен»
к пределу текучести (0,2%) при однород-
ном нагружении. Если у < 1, то это указы-
вает на разупрочнение материала.
Прочность на разрыв
Прочность на разрыв, характеризуема
коэффициентом К ь определяет меха-
низм развития трещины в материале. Ко-
эффициент К\с соответствует началу об-
разования трещины, при котором состоя-
ние трещины становится неустойчивым.*
возможно ее развитие, приводящее к на-
рушению структурной целостности мате-
риала. Если величина коэффициента &
известна, то можно определить критиче-
скую для материала нагрузку по услови-
ям прочности на разрыв или при заданной
внешней нагрузке определить критиче-
скую длину трещины.
Удельная теплоемкость
Количество теплоты в Дж, необходимее
для повышения температуры 1 кг вещес^
ва на 1 К. Удельная теплоемкость яви*

»тся функцией температуры. Примени-
^ьно к газам следует различать удель-
у.Ю теплоемкость при постоянном давле-
L [0?) и при постоянном объеме (Ov). Для
Iggpflbix и жидких состояний вещества
^зличие между др и 0V незначительно.
удельная теплота плавления
удельная теплота плавления твердого
- это количество теплоты в Дж,
Обходимое для преобразования при
температуре плавления 1 кг его массы в
жидкое состояние.
удельная теплота парообразования
Количество теплоты в Дж, которое нуж-
но сообщить 1 кг жидкости, находящей-
ся при температуре кипения, для того,
чтобы перевести ее в газообразное со-
стояние. Удельная теплота парообра-
зования в значительной степени зави-
сит от внешнего давления.
Теплопроводность
Количество теплоты в Дж, которое про-
ходит в течение 1 с по образцу матери-
ала толщиной 1 м и площадью внешней
поверхности 1 м2 при разнице темпера-
тур на поверхности противоположных
сторон образца 1 К. Для жидкостей и га-
зов теплопроводность во многих случа-
ях зависит в значительной мере от
внешней температуры, для твердых тел
внешняя температура не имеет сущест-
венного значения.
Коэффициент теплового расширения
Коэффициент линейного теплового рас-
ширения а оценивает относительное уд-
линение твердого тела при изменении
его температуры на 1 К. Величина линей-
ного удлинения Ж совершаемого вслед-
ствие изменения температуры на вели-
чину AT, определяется зависимостью
А1 = I а-А Т.
Аналогичным образом определяется и ко-
эффициент объемного теплового расши-
р е н тел. Для газов соотношение коэф-
фициентов линейного и объемного расши-
Р**» равно 1/273, для твердых тел -1/3.
Цапанная проницаемость , Температура Кюри (точка Кюри) Тс
Иагштная проницаемость ц или отно- \ Температура, при которой намагничен-
вгсельная магнитная проницаемость ность равна нулю.
Материалы 181
среды f.i, описывается зависимостью ин-
дукции магнитного поля В от напряжен-
ности магнитного поля Н:
В ~ fi,-p0H.
В зависимости от области применения
магнитных материалов, они подразде-
ляются на 15 типов по их магнитной
проницаемости в соответствии со сте-
пенью модуляции и видом их нагруже-
ния - магнитным полем переменного или
постоянного тока. Примеры:
Исходная магнитная проницаемость и«
определяется крутизной стандартной
зависимости индукции магнитного поля
при Я-*0. В большинстве случаев
удельная индукция магнитного поля (в
мА/см) превышает этот предел. Так, fa -
магнитная проницаемость природных
магнитных материалов при Н = 4 мА/см.
Наибольшая магнитная
проницаемость ц т м
определяется максимальной крутизной
зависимости индукции магнитного поля
природных магнитных материалов от
напряженности магнитного поля.
Постоянная магнитная
проницаемость нр или нгес
определяется средним углом наклона
обратной кривой петли магнитного гисте-
резиса зависимости индукции магнитного
поля, нижняя ветвь которой соответст-
вует кривой размагничивания материала.
fip = ABl(AH-,u<>).
Температурный коэффициент
магнитной поляризации TK(JS)
Определяет относительное изменение
намагничивания с изменением темпера-
туры; выражается в % к градусам К.
Температурный коэффициент
коэрцитивной напряженности
магнитного поля ТК (Нс)
Определяет относительное изменение
коэрцитивной напряженности магнит-
ного поля с изменением температуры:
выражается в % к градусам К.
 Материалы 182
Группы материалов
Материалы, используемые в настоящее
время в промышленности, могут быть
классифицированы по четырем катего-
риям, каждая из которых включает ряд
подгрупп.
Металлы:
кованые, штампованные, прокатные,
листовые, литые, металлокерамика
(РМ).
Неметаллические неорганические ма-
териалы:
керамические материалы, стекло.
Неметаллические органические мате-
риалы:
природные материалы, пластмассы и
эластомеры.
Композиционные материалы
Магнитные материалы, образующие
группу материалов со специфическими
техническими характеристиками, выде-
лены в отдельную группу.
Металлы
Металлы, имеющие кристаллическую
структуру с атомами, расположенными в
кристаллической решетке в регулярном
порядке и свободными электронами ато-
мов, перемещающимися по ней, характе-
ризуются высокой электропроводностью,
снижающейся с увеличением температу-
ры; хорошей теплопроводностью; низкой
светопроницаемостью; высокой оптиче-
ской отражательной способностью; высо-
кой пластичностью. Сплавы - это метал-
лические соединения, состоящие из двух
и более компонентов, из которых как ми-
нимум один представлен металлом.
Штампованные, прокатные,
литые металлы
За исключением небольших дефектов
изготовления, таких как усадочные ра-
ковины и неметаллические включения,
в таких металлах отсутствуют пустоты.
Составляющие компоненты могут со-
единяться непосредственно в процессе
плавки, например, серый чугун, литой
алюминий, или формоваться из полу-
фабрикатов путем механической обра-
ботки или прессования.
Метаплокерамические материалу
Изготавливаются прессованием
спеканием порошкообразных cmqS'
под давлением. Термическая обрабф?
металлокерамических материалов
изводится при температурах qqT
1300 Область их применения оПгГ
деляется, помимо приобретенныхxhmJ' 1
ческих свойств, степенью пористости *1
Неметаллические
неорганические материалы
Характеризуются ионными связями (н^
пример, керамические материал^
смешанными гетерополярными/гомопц!
лярными связями (например, стекла) ^
гомополярными связями (например уг-
лерод). Имеют малые тепло- и элек5р&.
проводность (последняя увеличиваете;
с повышением температуры), низку,-
отражательную способность, большую
хрупкость, препятствующую формова-
нию материала в холодном состоянии
Керамика
Большинство природных керамичеоо
материалов (порядка 70%) т ы
аморфную структуру и высокую порис
тость. Изготавливается керамика ака
логично металлокерамическим матери
алам, но при этом используются
порошкообразные неметалличввю
компоненты или их смеси. Спеканивк
ходных компонентов обычно пропей:
дит при температурах свыше 1000°С
Стекло
Стекло имеет вид замороженной
сильном переохлаждении жидкостиЕг
атомы располагаются в виде корсп»
цепочек и в целом образуют аморфи*1
структуру. Расплавленное стекло пре-
вращается в твердое тело при темпер*
туре, называемой температурой преоб-
разования (стеклования) Tg. ПоскШ»
температура Тд зависит от многих Ф^'
торов, однозначная ее оценка нев^
можна.
Неметаллические
органические материалы
Эти материалы состоят, в основно*^
соединений углерода и водород3*8

е дзота, кислорода и других элемен-
тов. большинство этих материалов об-
ладает низкой термо- и электропро-
^ н о с Т Ь Ю ' подвержено возгоранию.
^ р о д н ы е материалы
Поир°Ань1е м а т е Р и а л ь | (дерево, кожа, смо-
ла сырой каучук, волоконные материалы,
изготовленные из шерсти, хлопка, льна,
пеньк
и и шелка
) используется в качестве
отделочных материалов и сырья для изго-
товления синтетических материалов.
Пластмассы
Имеются три различных типа пластмасс:
термопластические смолы, термореак-
тивные пластмассы (иногда называемые
термореактивными смолами) и эластоме-
ры (полимеры), обладающие высокоэла-
стичными свойствами. Температура пре-
образования ТЕ ДЛЯ термопластических и
термореактивных пластмасс находится на
уровне, превышающем температурный
диапазон их применения, для эластоме-
ров эти температуры сопоставимы. Тем-
пература преобразования пластмасс Те
(сравнимая с температурой преобразова-
ния стекла Тд) представляет собой тем-
пературу, ниже которой молекулярное
движение в материале прекращается.
Термопластические пластмассы
Размягчаются при температуре, превы-
шающей Ге. Для снижения зависимости
их физико-механических характери-
стик от температуры применяют соеди-
нения термопластических полимеров.
Термореактивные пластмассы
Сохраняют свои габаритные размеры до
температуры, превышающей Те- Меха-
нические свойства в меньшей степени,
по сравнению с термопластическими
смолами, зависят от температуры. В це-
лях повышения стойкости к хрупкому
разрушению, термореактивные смолы
упрочняют различными наполнителями.
Эластомеры
Находят широкое применение благода-
ря своим упругим свойствам, сохраняю-
щимся при температуре, превышающей
h- Для стабилизации молекулярных
связей эластомеры подвергают вулка-
низации.
Материалы 183
Композиционные материалы
Композиционные материалы состоят
из двух и более различных физиче-
ских или химических компонентов,
прочно соединенных между собой по
определенным поверхностям разде-
ла. Формирование поверхностей раз-
дела не должно оказывать негатив-
ное воздействие на соединяемые
компоненты. При соблюдении этих ус-
ловий возможно соединение воедино
нескольких материалов. Композици-
онные материалы обладают комбина-
цией свойств, которые не присущи о т -
дельным компонентам. Композицион-
ные материалы подразделяются на
классы:
Композиционные материалы, сформи-
рованные из частиц (например, порош-
кообразные наполнители смол, прочные
металлы, упругопластичные соединения
магнитных материалов, металлокера-
мика);
Слоистые композиционные материалы
(например, слоеные панели, соединен-
ные смолами ткани):
Волокнистые композиционные матери-
алы (например, стекловолокно, угле-
родное волокно, упрочненное синтети-
кой хлопковое волокно).
Магнитные материалы
Материалы, обладающие ферромаг-
нитными свойствами, называются
магнитными материалами и относятся
к одной из двух групп: 1) металлы,
2) неметаллы. Все они характеризу-
ются способностью сохранять маг-
нитную энергию (постоянные магни-
ты) либо проводить магнитные потоки
(слабые магниты). Кроме ферромаг-
нитов, существуют диамагнетики, па-
рамагнетики и антиферромагнитные
материалы. Отличаются они друг от
друга по магнитной проницаемости д
(см. с. 67) или магнитной восприимчи-
вости к
(Мг = 1 + К.
" Магнитная восприимчивость - это отношение
степени намагничивания вещества к напря-
женности магнитного поля.
184 Материалы
Диамагнетики: магнитная восприимчи-
вость диамагнетиков а не зависит от
температуры (см. с. 67).
Парамагнетики: магнитная восприимчи-
вость храга снижается с увеличением
температуры. По закону Кюри:
tfPara = С/Г,
где С - постоянная Кюри, Т - темпера-
тура в градусах К (см. с. 67)
Ферромагнетики: эти материалы лави-
нообразно намагничиваются до дости-
жения точки Кюри (температуры Кюри
Тс). При температуре выше точки Кюри
они приобретают свойства парамагне-
тиков. При Т> Тс описываемая законом
Кюри-Вейсса магнитная чувствитель-
ность равна:
k = C/(T-TJ.
Антиферромагнитные материалы: на-
пример, MnO, MnS, FeCI2, FeO, NiO, Сг,
V2O3, V2O4, в которых магнитные момен-
ты лежат в непараллельных плоскостях.
Эффективность намагничивания такого
материала равна нулю. При температу-
ре выше точки Нееля (температуры Не-
еля !Tn) антиферромагнитные материа-
лы подобны парамагнетикам. При Т>Тц
антиферромагнитная восприимчивость
описывается выражением:
х = С/(Т+в),
где 0 - асимптотическая температура
Кюри.
Магнитомягкие материалы
Определение материалов этого класса
приведено в соответствии с Германски-
ми промышленными стандартами DIN и
стандартами Международной электро-
технической комиссии IEC.
Магнитомягкие металлы
(DIN-IEC 60 404-8-6)
Многие материалы, определяемые этим
стандартом, включены также в стан-
дарты DIN 17 405 (реле постоянного то-
ка) и DIN -IEC 740-2 (преобразователи
и электрические реакторы).
Кодовые буквенные и цифровые обо-
значения основных легирующих мате-
риалов:
«А» - чистое железо. «С» - кремний,
«Е» - никель, «F* - кобальт.
Первая цифра в обозначении матерц^
указывает на концентрацию осно&ц?
легирующего элемента. Вторая
определяет форму кривои гистереаиЕ
1 - круговая, 2 - прямоугольная. ~
Третья цифра обозначает свойств
придаваемые легирующим элементу
материалу. Она указывает на мщ^
мальную начальную магнитную про^
цаемость //а/1000 никелевых сплавов; й
других сплавах она указывает на нац.
большую коэрцитивную напряженном
магнитного поля (в А/м). В зависим^
от геометрической формы материалу
меняются их свойства и область прим®,
нения (см. с. 203).
Тонколистовая электросталь
(входит в стандарт DIN 46 400)
Обозначения:
В первом разряде буква «М» обознача-
ет металлические материалы. Перв»
цифра указывает на потерю наиболь-
ших магнитных свойств при частоте SO
Гц в Вт/кг (в сотых долях); вторая цифра
указывает на номинальную глубину на-
магничиваемого слоя в мм (в сотых до-
лях).
Во втором разряде буква «А» обозна-
чает холоднокатанную термически об-
работанную электросталь без ориента-
ции зерен (DIN-EN 10 106). У термиче-
ски обработанной электростали с
ориентацией зерен (DIN-EN 10 107) бу-
ква «N» обозначает стандартную поте-
рю магнитных свойств; буква «в» - ог-
раниченную потерю магнитных свойств
«Р» - нижний предел потери магнитя»
свойств. Буква «D» обозначает холод-
нокатанную нелегированную электро-
сталь без термообработки (DIN-EN Ю
126). Буква «Е» обозначает холодной-
танную легированную электросталь без
термообработки (DIN-EN 10165). Свой-
ства материалов см. на с. 204.
Материалы для преобразовзтвДД|
электрических реакторов
(DIN-IEC 740-2)
Эти материалы включают в себя класс*
сплавов С21, С22, Е11, Е31 и Е41, отно-
сящиеся к стандарту мягкомагнитю*
материалов (DIN-IEC 60 404-W
Стандарт, главным образом, содер**
значения минимальной магнитной про*

ийЦаемости листовых сердечников для
остановленных секций тонколистовых
Сердечников (YEI, YED, YEE, YEL, YUI и
уМ)- Свойства материалов см. на с. 205.
Материалы для реле постоянного тока
TgjNUШ5), освойствах материалов см.
нас- 206.
Обозначения:
а) буква «R» означает, что материал
предназначен для реле;
б) буквы для обозначения легированных
материалов:
„ре» - нелегированное железо, «Si» -
кремниевые стали; «№» - никелевые
или легированные стали;
в) код для обозначения наибольшей ко-
эрцитивной напряженности магнитного
поля;
г) буквы для обозначения условии по-
ставки: «и» - в необработанном виде,
«GB» - штампованный термически об-
работанный материал, «GT» - предва-
рительно термически обработанный для
холодной штамповки, «GF» - оконча-
тельно термически обработанный.
Обозначения по DIN-IEC 60 404-8-10:
в первом разряде указывается буква «М»;
далее - наибольшая величина коэрци-
тивной напряженности магнитного поля
вА/м;
далее - состав материала: «F» - чистое
трехвалентное железо, «Т» - легиро-
ванная сталь; «и» - сталь без легирую-
щих присадок;
далее - условия поставки: «Н» - горя-
чекатанная, «С» - холоднокатанная или
холоднотянутая.
Металлокерамические материалы для
слабомагнитных элементов (DIN-IEC 60
404-8-9)
Обозначения: «S* обозначает металло-
керамические материалы; далее - ос-
новные легирующие элементы; далее -
наибольшая величина коэрцитивной на-
пряженности магнитного поля в А/м.
Свойства материалов см. на с, 207.
Магнитомягкие Ферритные сердечники
(ОЩШо)
Формируются из деталей, изготовлен-
ных из
металлокерамических материа-
лов с общей формулой МО • Ре2Оз, где М
Материалы 185
- один (или более) двухвалентный ме-
талл: Cd, Со, Са, Mg, Мп, Ni, Zn.
Обозначения:
классифицируются по группам в соот-
ветствии с номинальной начальной маг-
нитной проницаемостью и обозначаются
заглавными буквами.
Стандартный диапазон коэрцитивной
напряженности магнитного поля слабо-
магнитных ферритов Нс равен 4...500
А/м. При напряженности магнитного по-
ля 3000 А/м магнитная индукция В нахо-
дится в диапазоне, равном 350...470
мТл. Свойства материалов см. на с. 208.
Материалы постоянных магнитов
(DIN 17 410, IEC 60 404-8-1)
Используемые в наименовании этих ма-
териалов химические символы указы-
вают на легирующие присадки. Цифры
слева от диагональной разделительной
линии указывают на значение (Вф ш х (в
кДж/м3); цифры справа- на величину Яcj
(в десятых долях, кА/м).
Обозначения U:
DIN: Цифровые обозначения материа-
лов приведены в DIN 17 007, части 2 и 4.
IEC: Структура цифровых обозначений
материалов;
Буквенные коды:
R - металлические материалы постоян-
ных магнитов;
S - керамические материалы постоян-
ных магнитов.
Первая цифра:
указывает на тип материала, например:
1 AINiCo, 5 RECo
Вторая цифра:
0 - изотропные материалы;
1 - анизотропные материалы;
2 - изотропные материалы со связую-
щим веществом;
3 - анизотропные материалы со связу-
ющим веществом.
Третья цифра:
указывает уровень качества, Свойства
материалов см. на с. 209.
Система обозначения материалов для по-
стоянных магнитов в настоящее время пе-
ресматривается.
186 Материалы

Свойства твердых материалов7)

Наименование Плотность, Точка Точка Тепло- Теплоем- Удельная Коэффи?*
плав- КИПЕ- провод- кость я, теплота ццент
ления НИЙ ность Я. плавления линейного
\н*к тап
лово^
г/см3
С
С Л
С Вт/(мК) кДж/(кг- К) кДж/кг Ж П
Алмаз С 3,5 3820 _ 0,52 —
1,1 ^
Алюминиевые сплавы 2.60...2.85 480...655 - 70...240 -
21 ...24
Алюминий AI 2,70 660 2467 237 0,90 395 23.0
Асбест 2,1..2,8 «1300 - - 0,81 -

Асфальт 1,1 ...1,4 80... 100 300 0,70 0,92 -

Базальт 2,6.-3,3 — - 1,67 0,86 -

Барий Ва 3,50 729 1637 18,4 0,28 55,8

Бериллий Be 1,85 1278 2970 200 1,88 1087 11,5 "
Бетон 1,8...2,2 - - «=1.0 0,8В -

Битум 1,05 «90 - 0,17 1,78 -

Бор в 2.34 2027 3802 27,0 1,30 2053 5

Бронза CuSn6 8,8 910 2300 64 0,37 -
17,5
Бумага 0,7...1,2 - - 0,14 1,34 -

Бура 1,72 740 - - 1,00 -

Ванадий V 6,11 1890 3000 30,7 0,50 345 8,3

Висмут В( 9,75 271 1551 8,1 0,13 59 12,1
Вольфрам W 19,25 3422 5727 174 0,13 191 4,6
Вспененная пластмасса 0,015... - - 0,036... —

(воздухом) 3) 0,06 0,06

Вспененная пластмасса 0,015... - — 0,02... -

(фреоном) 0,06 0.03

Германий Ge 5.32 937 2830 59,9 0,31 478 5,6

Гипс 2,3 1200 - 0,45 1,09 -

Г лина обезвоженная 1,5..,1,8 «1600 - 0,9... 1,3 0,88 -

Глина обожженная 1,7...2,4 » 2000 - 1.4 0,80 -

Гранит 2,7 - - 3,49 0,83 -

Графит чистый С 2,24 «3800 «4200 168 0,71 - 2,7

Губчатая резина 0,06...0,25 - - 0,04, ..0.06 -

Древесина 6 ) бальза 0,20 - - 0,06 - в напр»-

береза 0,63 - - 0,14 - ленжк-
бук 0,72 - - 0,17 - локон;
дуб 0,69 - - 0,17 - за-
ель, пихта 0,45 - — 0,14 - претив
>
клен 0,62 - - 0,16 2,1...2,9 - направ-
ореховое ления
дерево 0,65 - — 0,15 - волоюж
сосна 0.52 - - 0,14 - 22-43
тополь 0,50 - - 0,12 -

ясень 0.72 - - 0,16 -

*

Древесностружечные 0,36... - - 0,093 -

строительные плиты (ДСП) 0,57

Древесный уголь 0,3...0,5 - - 0,084 .1,0 - -

Железо чистое Fe 7,87 1535 2887 80,2 0,45 267 12.3

Животный ж и р 0,9...0,97 40...50 • 350 - 0,87 -

Золото Аи 19,32 1064 2967 317 0,13 64,5 Н2 -

D При д а в л е н и и 1,013 бар (0,1 МПа); 2> при температуре 20 С С; »> при температуре 0...100°С, см. i t f j j !
с. 181; •»> при температуре плавления и д а в л е н и и 1,013 бар; 5> при 0.,. 100 6 С; 6> д а н н ы е приведены/г
сухой древесины (влажность 1 2 % ) ; д а н н ы е теплопроводности п р и в е д е н ы д л я измерений в p a f l g j L
ном направлении по о т н о ш е н и ю к стволу древесины; д а н н ы е д л я осевого направления рае"®01
удвоенному з н а ч е н и ю данных, приведенных д л я радиального; ^ свойства металлов - на с, 193-
 Материалы 187

Наименование
Плотность, Точка Точка Тепло- Теплоем- Удельная Коэффи-
плав- кипе- провод- кость 3>, теплота циент
ления ния Ч ность плавления линейного
теплового 3
расширения),
г/см3 •с "С Вт/(м • К) кДж/(кг- К) кДж/кг х 10-в/К
Индии 5П
Иридий 7,29 156.6 2006 81,6 0,24 28,4 33
lr
22,55 2447 4547 147 0,13 137 6,4
йод | 4,95 113,5 184 0,45 0,22 120,3
Кадмии Cd
Калий к
8.65 321,1 765 96,8 0,23 54,4 29,8
Кальций Са
0,86 63,65 754 102,4 0,74 61,4 83
1,54 839 1492 200 0,62 233 22
Каменный уголь (антрацит) 0,24
1,35 1,02
Канифоль
1,08 Ю0...130 разлаг, 0,32 1,21
Карбид кремния
2,4 разложение при 9 5) 1,05» 4,0
темперам/ре
свыше 30Э0вС
Кварц 2,1-2,5 1480 9,9 0,80 8W14,67J
2230
Кирпич заводской >1.9 1.0 0,9
Кобальт Со 8,9 1495 2956 69,1 0,44 268 12,4
Кожа сухая 0,86...1 0.14...0.16 « 1 , 5
Кокс 1,6... 1,9 0,18 0,83
Корунд агломерационный 6,581
Красная бронза GuSn5ZnPb 8,8 950 2300 38 0,67
Кремний Si 2,33 1410 2480 148 0,66 1410 4,2
Кровельный картон 1.1 0,19
Латунь CuZn37 8,4 900 1110 113 0.38 167 18.5
Лёд (при температуре ОХ) 0,92 0 100 2.33 1 2,09 51«)
Линолеум 1,2 0,19
Литий Li 0,534 180,5 1317 84,7 3,3 663 56
Магниевые сппавы -1,8 = 630 1500 46...139 24,5
Магний Мд 1.74 648,8 1100 156 1,02 372 26,1
Марганец Мп 7,47 1244 2100 7,82 0,48 362 22
Медноникелевый сплав 8,8 1240... 19,7 0,43
|мокепь\ 1330
Медноникелевый 8,9 1280 в 2400 22,6 0,41 15,2
сплав CuNi 44
Медь Си 8,96 1084,9 2582 401 0,38 205
Мел 1,8...2,6 разложение на 0,92 0,84
СаОиССь
Многослойная ткань 1,3...1,4 0,23 1,47 10...259»
Молибден Мо Ю,22 2623 5560 138 0,28 288 5,4
Монооксид свинца РЬО 9,3 880 1480 0,22
Мрамор СаСОз 2,6...2,8 разложение на 2.8 0.84
СаОиСО2
Мышьяк As 5,73 61310) 50,0 0.34 370 4,7
Накипь парового котла « 2,5 в 1200 0,12...2,3 0.80
Натрий Na 0,97 97,81 883 141 1,24 115 70,6
Никель Ni 8.9 1455 2782 90,7 0,46 300 13,3
Никель-серебряный
Ниобий Nb 8,58 2477 4540 53,7 0,26 293 7,1

Оксид хрома СггОз 5,21 2435 4000 0,42 0,75

ОловЬ (белое) Sn 7.28 231,97 2270 65,7 0.23 61 21,2
Осмий Os 22.57 3045 5027 87,6 0,13 154 4,3...6,8

1,
Лри давлении 1.013 бар; 2>при температуре 20*С; 3>при температуре 0...100СС, см. также с. 181;
''при температуре плавления и давлении 1,013 бар; 5> при 1000&С;61 параллельно оси кристалла;
* перпендикулярно оси кристалла;6) при 20...1000"С; «при 20...50Х; 10> сублимация п>в порошко-
образном виде.
188 Материалы

Свойства твердых материалов (окончание)8)

Наименование Плотность. Точка Точка Тепло- Теплоем- Удельная Коэфф^Г**
плав- кипе- провод- кость ч, теплота Циект
ления ч ния1>. ность а, плавления линейною
АН'К теплов«в
hVlUffl — М
г/смз "С "С Вт/(м К) кДж/(кг- К) кДж/кг хкилГ**
Палладий Pd 12,0 1554 2927 71,8 0,24 162 и,г
Парафин 0,9 52 300 0,26 3,27 -

Парафин 0,96 60 - 0,084 3,4 - -

Песок кварцевый (сухой) 1,5... 1,7 = 1500 2230 0,58 0,80 - -

Песчаник 2...2,5 = 1500 - 2,3 0,71 - -

Платина Pt 21,45 1769 3827 71,6 0,13 101 9

Плутоний Ри 19,8 640 3454 6,7 0,14 11 55
Полиамид 1,1 - - 0,31 - - 70...15Q
Поливинилхлори/1 1,4 - — 0,16 - -
70...150
Поликарбонат 1,2 - - 0,20 1.17 -
60...70
Полистирол 1,05 - - 0.17 1,3 - 70
Полиэтилен 0,94 - - 0.41 2,1 - 200
Пробка 0,1...0,3 - - 0.04..Д06 1,7...2,1 - -

Радий Ra 5 700 1630 18,6 0,12 32 20,2

Резина 1,06 - — 0.14..Д24 - - -

Резина губчатая 0,06... - -

004... - - -

(пенорезина) 0^5 оде

Рений Re 21,02 3160 5762 150 0,14 178 8,4
Рубидий Rb 1,53 38,9 688 58 0,33 26 90
Сажа 1,7.-1,8 _ _ 0,07 0,84 —

Свинец Pb 11,3 327,5 1749 35,5 0,13 24,7 29,1

Свинцовый сурик РЬзО* 8,6. „9 J соединение РЬО 0,70 0,092 - -

Селен Se 4,8 217 884,9 2,0 0,34 64,6 37

Сера (а) 2,07 112,8 444,67 0,27 0,73 38 74
Сера (0) S 1,96 119,0 444,6 - - - -

Серебро Ag 10,5 961,9 2195 429 0,24 104,7 19,2

Серый чугун 7,25 1200 2500 58 0,50 125 10,5
Силлиманит 2,4 1820 -
1,51 1,0 - -

Слюда 2,6...2,9 разложение 0,35 0,87 - 3

при 700ВС
Смола 1,25 - - 0,13 - - -

Сплав CuNi12Zn24 8,7 1020 - 48 0,40 - 18

Сплав для нагревательных
элементов N/Cr 8020 8,3 1400 2350 14,6 0,50 s) - -

Сталь вольфрамовая (18W) 8,7 1450 - 26 0,42 - -

Сталь высокоскоростная - - - - - - 11,5

Сталь магнитная - - - - — - 11,5
AINiCo 12/6
Сталь металлокерамическая - - - - - - 11,5
Сталь нержавеющая (18Cr, 8Ni) 7,9 1450 - 14 0,51 - 16
Сталь низколегированная 7,9 1460 2500 48...58 0,49 205 11,5
и нелегированная
Сталь никелевая (36% Ni) - - - - - - 1.5
(инвар или
желеэоникелеаый сплав)
Сталь, тонколистовая
электросталь - - - - - - 12
Сталь, хромистая сталь - - - - - - 11
Стеатит (мыльный камень) 2Д..2.7 »1520 - 1,6 «1 0,83 - 8-9*

11
При давлении 1,013 бар; ^при 2041; химических элементов при 27сС (300 К); 3>лри 0...100 С &
также с. 181;41 при температуре кипения и давлении 1,013бар; «при 0...100042; «при 100.-20»1й
^при 20...1000Х; «свойства металлов - на с. 193.
 Материалы 189

Наименование
Плотность, Точка Точка Тепло- Теплоем- Удельная Коэффи-
плав- кипе- провод- кость и, теплота циент
ления ния ч г
ность >, плавления линейного
АН\ теплового 31
расширения ,
Г/емЗ °С °С Вт/(м • К) кДж/(кг- К) кДж/кг xlCHVK
Стекло кварцевое 0,5
Стекло оконное 2,4.-2,7 = 700 0,81 0,83 _ =8
Стеновая целлюлозная
панель 0,36...0,57 _ 0,093 _ _
Столовая соль 2,15 802 1440 _ 0,92 _ _
Строительный
известковый раствор 1,6...1,8 _ _ 0,87 _ _
Строительный цементный
раствор 1,6...1,8 — - 1,40 - - —

Сурьма Sb 6,69 630,8 1635 24.3 0,21 172 8,5

Сырой каучук 0,92 125 - 0,15 - - -

Тантал Та (6,65 2996 5487 57,5 0,14 174 6,6

Твердая резина (эбонит) 1,2... 1,5 — —
0,16 1,42 _ 50...90 5)
Твердый сплав К 20 14,8 >2000 * 4000 81,4 0,80 - S...7
Теллур Те 6,24 449,5 989,8 2,3 0,20 106 6,7
Термореактивные пластмассы:
меламиновый каучук с
целлюлозными волокнами; 1,5 — - 0,35 - - -60
феноловый каучук с
асбестовыми волокнами; 1,8 — - 0,70 1.25 - 15...30
феноловый каучук с
технической тканью; 1,4 - — 0,35 1,47 - 15...30
феноловый каучук с
древесной мукой; 1,4 - - 0,35 1.47 - 30...50
феноловый каучук без
наполнителя 1,3 - - 0,20 1,47 - 80
Титан Ti 4,51 1660 3313 21,9 0,52 437 8,3
Томпак
(красная латунь1) Ci>Zn20 а,65 1000 =-\зоо 159 0,38 - -

Торий Th 11,72 1750 4227 54 0,14 <83 12,5

Торф сухой 0,19 - - 0,081 - - -

Уран U 18,95 1132,3 3677 27,6 0,12 65 12,6

в
Фарфор 2,3...2,5 = 1600 - 1,6 > 1,2 Ч - 4...5
Фибра 1,28 - - 0,21 1,26 - -

Фосфор (белый) Р 1,82 44,1 280,4 - 0,79 20 -

Хлопковая набивка 0,01 - -

0,04 - - -

Хлорид бария 3,86 963 1560 - 0,38 108 -

Хлорид кальция 2,15 782 >1600 - 0,69 - -

Хром Сг 7,19 1875 2482 93,7 0,45 294 6,2

Целлюлоза ацетатная 1,3 - - 0,26 1,47 - 100... 160
Цемент в эатверд, сост. 2.. .2,2 - - 0,9...1,2 1,13 - -

Цинк Zn 7,14 419,58 907 116 0,38 102 25,0

Цирконий Zr 6,51 1852 4377 227 0,28 252 5,8
Шпак 2.5...3 1300... - 0,14 0,84 - -

1400
Янтарь 1,0... 1,1 =^300 разлаг. - - - -

''При давлении 1,013 бар; 2>При 20 химических элементов при 27 °С (300 К); ®>при 0...100 "С, см.
также с. 181;41 при температуре кипения и давлении 1,013 бар; «при 20...50*С;при 0...100°С.
Свойства жидкостей
Наименование Плотность Точка Точка Теплопро- Удельная Удельная Удельная Коэффициент
плавления Ч кипения и. водность 2>, теплоемкость теплота плав- теплота объемного
ления Дtfл, испарения fl. расширения,
г/см1 «С "С Вт/ (м- К) кДж/(кг-К) кДж/кг кДж/кг X1Q 3/К
Азотная кислота HN03
концентрированная 1,51 -41 84 0,26 1,72 - - -

Ацетон (СН3)2СО 0,79 -95 56 0.16 2,21 98,0 523 -

Бензин 0,72...0,75 -50...- 30 25...210 0,13 2,02 - 1,0

Бензол GeHfy 0,88 + 5,5 а 80 0,15 1,70 127 394 1,25
Вода 1,00 ±0 100 0,60 4,18 332 2256 0,18')
Водный раствор антифриза
23% по объему 1,03 -12 101 0,53 3,94 - - -

38% па объему 1,04 -25 103 0,45 3,68 - - -

54% по объему 1,06 -46 105 0,40 3,43 - - -

Глицерин С3Н5(ОН)3 1,26 + 20 290 0,29 2,37 200 828 0,5

Дизельное топливо 0,81...0,85 -30 150...360 0,15 2,05 - — -

Керосин 0,76...0,86 -70 >150 0,13 2,16 - _ 1,0

Керосин этиловый 0,66 -160 >40 0,14 1,76 - - -

Коксовый деготь 1,2 -15 300 0,19 1,56 - -

Ксилол СВН4(СН3)2 0,86 -48 139 - - - 339 -

Масло льняное 0,93 -15 316 0.17 1,88 _ _ _

Метиловый спирт СНзОН 0,79 -98 65 0,20 2,51 99,2 1109 -

Метилхлорид (растворитель) СНЭС1 0,99 в) -92 -24 0,16 1,38 - 406

Парафиновое масло - _ - - - _ 0,764
Подогретое легкое масло -0,83 -10 >175 0,14 2,07 - - -

" П р и Давлении Л .СП3 бар-, г, при температуре 20аС;ЭДпритемператур© плавления и давлении 1,013 бар; *)при температуре кипения и давлении 1 013 Ban-
^ ^ ^ ^ ^ ^ • p t r r v o * аастывания о С,- « при температуре /» npvi замвоэаних объем увеличиваегсн «а температуре
 HIWUKOMIIIIB Плотность Тачка Точке Твпгюпвб» 1 Vaonv-MWR \
плавленияЧ км пения о. водное**® \ г+плоемкостъ . tonnm \
г!Ы> •С •с В Ti (м- К) кДжДкгК) KftwAcr ttfifAa
Рапсовое маспо 0.91 ±0 300 0.17 1.97 _ — -

Растворимая столовая соль (20%) 1.15 -18 109 0.58 3.43 - - -

Ртуть Kg 13.55 » -38.84 356,6 10 0,14 11.6 295 0,18

Серная кислота
концентрированная H2S04 1,83 + 10,55) 338 0.47 1,42 _ — 0,55
Силиконовое масло 0,76...0,98 - _ 0,13 1.09 _ — -

Смазочное масло 0,91 -20 >300 0.13 2,09 — — -

Скипидар 0,86 -10 160 0,11 1,80 _ 293 IjO

Соляная 10% кислота HCI 1,05 -14 102 0,50 3,14 _ -

Спирт-ректификат 95% в) 0,81 -114 78 0,17 2,43 - - -

Толуол С7Н8 0,87 -93 111 0.14 1,67 74.4 364 -

Трансформаторное масло 0,88 -30 170 0,13 1,68 _ - -

Трихлорэтилен C2HCI3 1,46 -85 87 0.12 0.93 - 265 W

Этиленгликоль СгН^ОН)? 1,11 -12 198 0,25 2,40 _ - -

Этиловый растворитель (СгНвЬО 0.71 -116 34,5 0.13 2,26 98.1 377 1,6
Этиловый спирт СгН80Н 0,79 -117 78.5 0.17 2,43 109 904 1.1
Этилхлорид СгН5С1 0,90 -136 12 0,11* 1.54» 69.0 437 -

Испарение воды
Абсолютное Точка Удельная теплота Абсолютное Темка Удельная теплота
давление, кипения, испарения, давление, кипения, испарения.
бар •с кДж/кг бар "С кДж/кг
«При давлении 1.013 бар;
0,1233 50 2382 25,5 225 1837
2> при температуре 20°С;
0,3855 75 2321 39,78 250 1716 з>при температуре плавления и давлении 1,013 бар;
1,0133 100 2256 59,49 275 1573 при температуре кипения и давлении 1,013 бар;
2.3216 125 2187 85,92 300 1403 s) при температуре 0*0;
4,760 150 2113 120,5 325 1189 в) денатурат;
8,925 175 2031 165/4 350 892 п при температуре о°С;
15,5b 1941 221,1 374,2 0
в) для преобразований Торра в Па используется
200
плотность 133951 г/см» (при 0*С).
192 Материалы

Свойства газов
Наименование Плот- 1очка Точка Тепло- Удельная
ность II. плав- кипе- провод- теплоемкость ч
ления з. ния ность 3\ кДж/(кг К), Teiwe?
« О
3 а
кг/м °С С Вт/(и К} <Р с» tet»*»

Азот N* 1.24 -210 -196 0,026 1,04 0,74 1 4П

Аммиак NHs 0.77 -78 -33 0,024 2,06 1,56 1,3? •ОВД
Аргон AT 1,78 -189 -186 0,018 0,52 0,31 1,67 If»
Ацетилен CGHG 1,17 -84 -81 0,021 1.64 1,33 1,23
Водород Н2 0,09 -258 -253 0,181 14,39 10,10 1,42
228*
Водяной пар при
температуре 100°С « 0.60 ±0 +100 0.025 2,01 1,52 1,32
воздух атмосферный 1.293 -220 -191 0,026 1,005 0,716 1,40
209
Газ в доменной печи 1,28 -210 -170 0,024 1,05 0,75 1,40
п-бутан СдН)^ 2,70 -138 -0,5 0,016 - - —

1-бутан О4Н,0 2.67 -145 -10,2 0,016 - -

1,11
Гелий Не 0.18 -270 -269 0.15 5,20 3,15 1,65 20
Городской газ 0.56...0.61 -230 -210 0,064 2,14 1,59 1,35
Диоксид серы S02 2.93 -73 -10 0,010 0,64 0,46 1,40 402
Диоксид углерода СОг 1,98 -57 4> -78 0,016 0,62 0,63 1,30 368
Дисульфид углерода cs2 3,41 -112 £>,0073 0.67 0.56 1,19
Кислород Ог 1,43 -218 -183 0,267 0,92 0,65 1,41 215
Криптон Кг 3,73 -157 -153 0,0095 0,25 0,15 1,67 108
Ксенон Хе 5,89 -112 -108 0.0057 0.16 0.096 1,67 96
Метан СН< 0,72 -183 -164 0,033 2,19 1,68 1,30 557
Монооксид углерода СО 1,25 -199 -191 0.025 1.05 0,75 1,40
Неон Ne 0,90 -249 -246 0,049 1,03 0,62 1,67 86
Озон Оэ 2,14 -251 -112 0,019 - - 1,29 -

Пары этана 2,04 -114 +78 0,015 — - 1,13 _

Природный газ =0,83 - -162 - - - - -

Пропан СДИА 2,00 -182 -42 0,018 - - 1,14

Пропилен СЗНБ 1,91 -185 -47 0,017 - - - 468

Сульфид водорода H2S 1,54 -86 -61 - 0,96 0,72 1,34 535

Фреон (Ф-12) CCI 2 F 2 5,51 -140 -30 0,010 — _ 1,14 _

Фтор Fa 1,70 -220 -188 0,025 0,83 - - 172
Хлор Cl2 3,21 -101 -35 0,009 0,48 0,37 1,30 288
Хлорид водорода HCI 1,64 -114 -85 0,014 0,81 0,57 1,42 -
Хлорид метила CH3CI 2,31 -92 -24 - 0,74 0,57 1,29 446
Циан (CN)a 2,33 -34 -21 - 1,72 1,35 1,27 -

Этан СГНД 1,36 -183 -89 0,021 1.66 1,36 1,22 522
Этилен C2H4 1,26 -169 -104 0,020 1,47 1,18 1,24 516

ъ При температуре О °С и давлении 1,013 бар;

2
> при давлении 1,013 бар;
з>при температуре 20*С и давлении 1,013 бар;
при давлении 5,3 бар;
5
i при насыщении и давлении 1,013 бар, см. также в табл. «Свойства жидкостей".
 Свойства металлов
Ниимомованно 1 Стан- 1 Кодовое Оокоеные легирующие !«•». 1А*». Ум *» \ Диаметр \ Примечание
элементы,среднее <оитр. \ ОПЫТНОГО \
значение в % по весу величина \ образцам
Н/мм? Н/мм* р Н/ммг 1мм 1
Г Г ~

Чугун 6> ЕЪв юзН/мм г : <3 G 78...143 GGG 160...180; GTW и GTS 175... 1 9 5
Чугун с чешуйчатым DIN EN EN-GJL-2Q0 не стандартизованы 200...300 90 30 Хрупкий, хорошо подда
графитом (серый чугун) 1561 ющийся механической
обработке
Модифицированный DIN EN EN-GJS- не стандартизованы >400 >250 £15 200 25 Более пластичен, чем
чугун 1563 400-15 серый чугун, хорошо
обрабатывается
Ковкий чугун, DIN EN Пластичность аналогии
с белой сердцевиной 1569 GTW-40-05 >400 £220 ^ 5 (А3) 160 12 на чугуну GGG, хорошо
не стандартизованы
с черной сердцевиной GTS-35-10 >350 >200 £10 (Аз) 140 12 обрабатываема

Литая
7
сталь DIN GS-45 не стандартизованы >450 >230 >22 210 - Термически
Е > как у стали 1681 обработанная

Сталь £7) В 10З НУ

MM2: H€глегированн ая и низколегированная 212, аусте нитная 2 190, вь соколег vipoeai- ная £ 230
Строительная сталь DIN EN S 235 JR 340,..510 5225 £26 £170 Для мало- и сильно-
нетермообработанная 10 025 E 360 670...830 £355 >11 £330 нагруженных деталей
диаметром до 40 мм й 0,19 С

Нелегированная листо- DIN EN DC 05 LC 270...330 а 40 (Аео) £130 Для деталей, трудно

вая и полосовая 10139 £180 поддающихся холодной
мягкая сталь не стандартизованы штамповке

Оцинкованная электро- DIN EN DX53D £380 £ 30 (Авс) £ 190 Для деталей, подвер-
10142 £260 женных коррозии и пло-
лизом листовая
не стандартизованы хо поддающихся
и полосовая сталь
глубокой вытяжке
Автоматная сталь DIN EN 11 SMn30 <0,14 С; 1,1 Мп; 0,30 S 380...570 £ 190 Мягкая автоматная сталь
диаметром 16...40 мм 10 087 35 S 20 0,35 С; 0,9 Мп; 0,2 S 520... 680 >260 термообработанная
СтаЛЬ (продолжение)
Наименование Стан- Кодовое Основные легирующие Km К «Л As®. GfcW* Диаметр Примечание
дарт обозначение элементы, среднее контр, опытного
значение в % по весу % образца»,
Н/ммг Нhm* величина,
Н/мм2 мм
W IV IV IV

Термически упрочняемая DIN C45E 0,45 С 700...850 >14 >280

сталь диаметром EN 34 Сг4 0.34 С; 1,1 Сг 900..1100 >360 - I Увеличение
до 16 мм 10083 42 CrMo4 0.42 С; 1 Сг; 0,2 Мо 1100...1300 >10 >440 I Способности
0,3 С; 2 Сг; 0,4 Мо; 2 Ni 1250...1450 • к закаливанию
pii

30 CrNiMo 8 >500

Твердость Н\ по Вмккёрсу
(конрольная! вличина)
напсвврмш рцеетре

Поверхностно и глубинно DIN С 15 Е 0,15 С; 700...850 200...450 Для твердых сталей, упро- Высокие Увеличение
термообрабатываемая EN 16 МпСг5 0,16 С; 1 Сг 700...350 300...450 чняемых различными спо- износостой- способ-
сталь диаметром tO 084 17 CrNf 6-6 0,17 С; 1,5 Сг; 1,5 Ni 700—850 400...550 собами термообработки, кость ности к
до 11 мм 18 CrNiMo 7-6 0.18 G; 1.6 Сг; 1,5 Ni; 0,3 Мо 700...850 400...550 азотированием и др., ре- и вибростой- термоуп-
зультаты испытания обра- стойкость 1 'рочнению
зцов на растяжение не
Азотируемая термически 1 DIN 31 CrMoV 9 0,31 С; 2,5 Сг, 0,2 Мо; 0,15 V 700...850 250...400 относятся к твердым их Высокие износо- и
упрочняемая стапь EN 34 CrAIMo 5 0,34 С; 1 AI; 1,15 СГ; 0,2 Мо 850...1100 250...400 составляющим вибростойкость
10 085

Подшипниковая DIN EN 100 Сг 6 1 С; 1,5 Сг Твердость 60...64 HRC Высокая

термически ISO (по Рокееллу) износостойкость
упрочняемая сталь 683-17

Инструментальная
нелегированная сталь DIN EN с в о и 0,8 С Обычная Закаливание
для холодной ISO твердость с охлаждением
обработки 4957 60...64 HRC вводе

Закаливание в масле

J
Легированная холодно- DIN 90 MnCrV 8 0,3 Сг 60...64 HRC
обрабатываемая EN X 153 CrVMo Q,9 С; 2 Мл; 0,1 V 60...64 HRC или воде, высокая
поверхностно и ISO V12 1,53 С; 12 Сг; 0.7 Мо 0.8 V 60...64 HRC износостойкость
термически тпубинног 4957 X 210 СГ 122,1 2,1 С: 12 Сг j
ччрочипампп отапь С; -«в Or /
 Горячекатанная D/N ENIX 40 CrMoV 5 -1 0,4 C; 5 Cr; 1.3 Mo; 1 V I43...45 HRC | 3,пя твердых сталей, \
термически rso упрочняемых различными \
упрочняемая сталь 4957 способами I
термообработки, j
Поверхностно и DIN EN HS-6-5-2 0,65 C; 6 W; 5 Mo; 2 V; 4 Cr 61 ...65 HRC азотированием и др., ре- Высокая
глубинно термообра- ISO зультаты испытания обра- износостойкость
батываемая с высокой 4957 зцов на растяжение не в условиях высоких
скоростью сталь относятся к твердым их температур
составляющим

Ферритная термически
упрочненная 17 440 X 6 C r 17 S0,08C; 17 Cr 4S0...600 >270 >20 200...315 Не упрочняется
нержавеющая сталь
твердость <185 HV

Термообрабатываемая DIN X20CM3 0,20 C; 13 Cr твердость около 40 HRC

мартен ситная сталь EN X 46 Cr 13 0,46 C; 13 Or твердость около 45 HRC I Увеличение
10 088 X 90 CrMoV 18 0,9 C; 18 Or; 1,1 Mo; 0,1 V твердость £ 57 HRC • износостойкости

Закаленная 17 440 X5 CrNi 18-10 ^ 0,07 C; 18 Cr; 9,5 Ni 500...700 & 190 £45 - - Не намагничивается
аустенитная сталь X5CrNiS 18-10 £0,07 C; 18 Cr; 9 Ni; 0,35 500...700 £ 190 £35 и не упрочняется

Твердые сплавы W f n , Та)-Карбид + Co 800... 1900 HV Металлокерамические материалы С высоким

£ = 440 ООО.„550 ООО сопротивлением сжатию и износу, обладающие
большой хрупкостью, подвергающиеся механи-
ческой обработке, шлифованию и формованию

Сверхтяжелые металлы — — > 90 W; Ni и др, >650 >560 £2 Плотность 17...18,5 г/с#; для центробежных
£ = 3 2 0 ООО...380 ООО 240.. .450 регуляторов, маховиков, балансиров
HV

Предел прочности на растяжение;

я предел текучести (или Rpo|2);
^ относительное удлинение образца при разрыве;
4
> предел прочности на изгиб;
предел прочности на изгиб приведен для образца из литой стали;
®>- предел устагюсти всех типов чугуна, зависит от массы и сечения образца;
V модуль упругости;
6
>для серого чугуна модуль упругости уменьшается с увеличением напряжения растяжения и остается практически постоянным с увеличением напряжения сжатия.
Сталь (окончание)

Пружинная сталь
Наименование Стандарт Основные легирующие Диаметр, Km11 вкЛ т*.4!, Характерные свойства
D1N элементы, в % по весу; мм МИН., и область применения
£и С в Н/мм? И/мм 2
% Н/мм 2
Н/мм г
Н/ммг

Пружинная стальная 17 223 0,8 С; 0,6 Мп; < 0,35 Si 1 2230 40 1590 380 1115 Для максимально высо-
проволока D лист 1 £• = 206 000 G = 81 500 3 1840 40 1280 360 Т) 920 ких усилий (см. с. 300)
10 1350 30 930 320 675

Проволока из пружинной 17 224 <0,12 С; 17 Сг; 7,5 Ni 1 2000 40 1400 - 1000 Пружины из нержавею-
нержавеющей стали £ «г 185 000 G = 73 500 3 1600 40 1130 800 щей стали

Закаленная в масле сталь- 17 223 0,65 С; 0,7 Мп; <0,30 Si 1 1720 45 1200 380® 860 Для условий тяжелых
ная проволока для лист 2 £=206000 80 000 3 1480 45 1040 380 « 740 усталостных нагружений
клапанных пружин ч 8 1390 38 930 360 е* 690

Закаленная в масле леги- 0,55 С; 0,7 Мп; 0,65 Сг; 1,4 Si 1 2060 50 430 8> 1030 Для условий наиболее
рованная стальная прово- Е = 200 000 (7 = 79000 3 1920 50 430 ®> 960 тяжелых усталостных
лока для клапанных 8 1720 40 - 380» 860 нагружений и высоких
Пружин VD SiCr V температур

Закаленная в маеле леги- 0,7 С; 0,7 Мп; 0,5 Cr; 0,15 V; 1 1860 45 470 « 930 Для условий тяжелых
рованная Стальная проволо- £0,30S 3 1670 45 - 470 ®> 835 усталостных нагружений
ка для клапанных Б = 200 000 G = 79 000 8 1420 40 400 в> 710
пружин VD Cr V 6)

Листовая рессорно- 17 222 0,85 С; 0,55 Мп; 0,25 Si h £2.5 1470 1270 Obh- - Высоконагруженные
пружинная сталь Ск 85 £=206 000 640 рессоры

Листовая рессорно-пружин- 17 224 < 0,12 С; 17 Сг; 7,5 Ni hsi 1370 - 1230 <*ьь - — Листовые рессоры из
ная нержавеющая сталь £•=185 000 590 нержавеющей стали

^ Предел прочности на растяжение: s) максимальное напряжение при температуре 30°С и относительном удлинении
3 относительное уменьшение поперечного сечения образца при разрыве; 1 ...2% в течение 10 ч; для более высоких температур см. е. 300;
предел прочности на изгиб; «>см. с. 300 и 301;
7!
предел прочности при знакопеременном циклическом нагружен и и
nftw tA » Л С \ 480 Н/мм- для наггртованных пружин;
в1
40% больше для нагаргаванныж пружин.
приблизительно на
 Кузовные тонколистовые металлы

Наименование Стандартная W . Hm Два*. Свойства

толщина листв г и область применения
Н/мм2 Н!ш Vb
St 12 = 280 270...410 28 Для единичных кузовных деталей
0,6...2,5
St 13 = 250 270...370 «32 Для сложных кузовных деталей
St 14 = 240 270...350 = 30 Для наружных кузовных деталей (пол, двери, крылья
и др.; 0,75... 1,0 мм); см. также DIN 1623
ZE 260 = 370 Для вьюоконагруженных деталей, не требующих
260...340
СМ 1
со
» 1

сложной штамповхи
0,75...2,0
1

ZE 340 340...420 »420 = 24

ZE 420 420...500 «490 в 20

AIMg 0,4 Si 1,2 0,8. .,2,5 -140 =к250 «28 Для наружных кузовных деталей, таких как передние
крылья, двери, капот, крышка багажника и др.;
обычно 1,25 мм; см. D1N 1745

AIMg 4,5 Mn 0,3 0,5.-3,5 «130 -270 *2& Для армирования облицовочных панелей; .
для внутренних деталей

» Предел текучести, соответствующий пластической деформации 0,2%:

9 предел прочности на растяжение;
ЭД относительное удлинение образца при разрыве.
Цветные металлы
Наименование Обозначение Средняя паспортная вели- Efi, № w Свойства w основная
чина составляющих 2 МИН., МИН,, МИН,, 2 область применения
элементов в % по весу Н/мм ' Н/тг Н/мм* НУмм

Штампованные медные сплавы (DIN EN 1652...1654,1758,12163..,12168)

Высокопроводная медь EN CW-CuFRTP 99,90 Си 128 • 103 200 120 *> 70 Вь юокая электропроводность
Латунь EN CW-CuZn 28 72 Си; 28 Zn 114 • 108 320 120 Из готав л и ваем ые
Ji -Ь-СЭ

R370 63 Си; 37 Zn 110 • 103 400 140 холодной штамповкой

ООО

EN CW-CuZn 37 58 Си; 39 Zn; 3 Pb 96' 103 250 150 детали

со

R440
EN CW-CuZn 39
Pb3 R430
Серебряно- EN CW-CuNi 18 62 Си; 20 Zn; 18 Ni 135- 103 500 300 Коррозионная
никелевый сплав Zn 20 R500 стойкость
Бронза оловянистая EN CW-CuSn 6 94 Си; 6 Sn 118-103 410 300 175 Хорошие антифрикцион-
R400 ные свойства
Литые медные сплавы (DIN 1705)
Бронза литая G-CuSn 10Zn 88 Си; 10 Sn; 2 Zn 100 • 260 01 140 90 Коррозионная стойкость;
износостойкость;
Красная латунь (томпак) GC-CuSn 7 ZnPb 85 Си; 7 Sn; 4 Zn; 6 Pb 95- 103 270 130 80 зубчатые колеса

Другие сплавы
Оловянистый сплав SnSb 12 Cu 6 Pb 80 Sn; 1£ Sb; 6 Cu; 2 Pb 30- 10s - 60 28 Подшипники скольжения
(DIN ISO 4381)
Цинк литой (DIN 1743) GD-ZnAI 4 Cu 1 96 Zn; 4 Al 185 103 280s) 230 Ф 80 Точное центробежное литье

Сплав для нагревательных NiCr 80 20 80 Ni; 20 Cr 650 - - Высокое сопротивление

элементов (DIN 17 470) NiCr 60 15 60 Ni; 22 Fe; 17 Cr —
600 электрическому току
Сплав с высоким CuNl 44 55 Cu; 44 Ni; Mn 420 (см. с, 217)
электросопротивлением CuNl 30 Mn 67 Cu; 30 Ni; 3 Mn - 400 - -

(DIN 17471)

1
V«pyroerrvt T с л р й м ч н ы в д а н н ы е ; з> п р е д е л п р о ч н о с т и н а р а с т я ж е н и е ; ® п р е д е л т е к у ч е с т и , соответствующий пластической
mitieipuwwiM о .a v.-. тр»А*П прйчнвоти на *» наибольшее значение: для отдвльнв(* оОразцоя.
 Легкие сплавы
Наименование Средняя паспортная величина Пои С в о й с т в а и основная
составляющих элементов в мин., г МИН., мин.. г о&пасть применения
% по secy Н/мм Н/ММ г
Н/мм
Штампованные алюминиевые сплавы (DIN EN 458,485, 515,573.754...) с модулем упругости £ = 65000...73000 Н/мм2

ENAW-AI 99,5 О 99,5 AI 65 554) 40 Мягкость, пластичность, хорошая тепло- и элект-

ENAW-AIMg 2 Мп 0.6 О 97 AJ; 2 Mg; 0,8 Мп 190 80 90 ропроводность: возможность анодирования:
ENAW-AIMgSi Mn Т6 97 AI; 0,9 Mg; 1 Si: 0.7 Mn 310 260 90 полируемость; хорошая водостойкость;
ENAW-A1CU4 MgSi (A) T4 94 AI; 4 Cu; 0,7 Mg; 0.7 Mn; 0,5 Si 390 245 120 способность к упрочнению
ENAW-AIZn5,5 MgCu Т651 90 AI; 6 Zn; 2 Mg; 2 Си; 0.2 Cr 525 460 140
Литые алюминиевые сплавы 3 (DIN EN 1706) с модулем упругости Е = 68 ООО... 80 ООО Н/ммг

ENAC-AISi 7 Mg 0,3 KTG 89 AI; 7 Si; 0,4 Mg; 0,1 TI 290 210 80 Для тонкостенных деталей с достаточной устало-
стной прочностью; устойчивость к воздействию
ENAC-AISi 6 Си 4 KF 89 AI; 6 Si; 4 Си; 0,3 Mn; 0,3 Mg 170 100 60 морской воды; возможность анодирования; п о -
ENAC-AICu 4 Ti KT 6 95 AI; 5 Си; 0,2 Ti 330 220 90 лируемость; способность к упрочнению; хорошая
теплостойкость и усталостная прочность
ENAC-AISi 12 Си 1
(Fe) Df 88 AI; 12 Si; 1 Си; 1 Fe 240 140 70
ENAC-AISi 9 Си 3{Fe}Df 87 AI; 9 Si; 3 Си; 0,3 Мл; 0,3 Mg 240 140 70е)
ENAC-AIMg 9 Df 90 A); 9 Mg; 1 Si; 0,4 Mn 200 130 606)

Магниевые сплавы (DIN 1729,9715) с модулем упругости я = 40 ООО,,.45 000 Н/мм8

MgAI 6 Zn F 27 93 Mg; 6 AI; 1 Zn; 0,3 Mn 270 195 _ Для деталей со средним и высоким уровнем наг-
ружения; возгораемость
GK-MgAI 9 Zn 1 wa 90 Mg; 9 AI; 0,6 Zn; 0,2 Mn 240 150 80
GD-MgAl 9 Zn 1 90 Mg; 9 A!; 0,6 Zn; 0,2 Mn 200 150 50

Титановые сплавы (DIN 17 850,17 851,17 860... 17 864) с модулем упругости 110 000 Н/мм*

Ti 1 99,7 T) 290 180 Коррозионная стойкость;

Ti AI 6 V 4 F 89 90 Ti; 6 AI; 4 V 890 820 - достаточная прочность

^Предел прочности на растяжение: ^предел текучести, соответствующий пластической деформации 0,2%; ^предел прочности на изгиб; наи-
большая величина; 5> показатели прочности приведены для образцов и для отливок; е> показатели предела прочности на изгиб приведены для
случая плоского нагружения. ---
Металлокерамические материалы (РМ)1> для подшипников скольжения
Допустимый диапазон Характерные примеры

Наименование Код Плот- Порис- Химическим состав Радиаль- Твердость Плотность Химический состав Радиаль- Предел Твер- Тепло-
мате- ность i>, тость в % (по массе) ное со- с. в % (по массе) ное со- текучести, дость. про-
риала AV7V, против- против- соответст- вод-
ление ление вующий НОСТЬ
смятию смятию пластичес- 1,
к?>. К*. кой де-
формации
сжатия
OdOii2
г/см1 % НВ г/см3 Н/ммг Н/мм нв* Вт'мК

Спекание по- А 00 5,6. .6,0 25 ± 2,5 < 0 , 3 С ; < 1,0 c.u; > 150 >25 5.9 < 0,2 другие; 160 130 30 37
рошка железа BOO 6,0. ,6,4 20 ± 2,5 < 2 другие; >180 >30 6,3 остальное Fe 190 160 40 43
С00 6,4. .6,8 15 ±2,5 остальное Fe >220 >40 6,7 230 180 50 48
Спекание по- А 10 5,6.. .6,0 2 5 ±2,5 <0,3 С; 1...5 Си; >160 >35 5,9 2,0 Си 170 150 40 36
рошка стали с В 10 6,0. .6.4 2 0 i 2,5 < 2 другие; >190 >40 6,3 < 0,2 другие; 200 170 50 37
включением Си СЮ 6,4. .6,8 15 ± 2 , 5 остальное Fe >230 >55 6,7 остальное Fe 240 200 65 42
Спекание порош- В 11 6,0. .6,4 20 ±2,5 0,4-1,0 С; 1 - 5 Си >270 >70 6,3 0,6 С; 2,0 Си; 280 160 80 28
ка стали с вклю- < 2 другие; < 0.2 другие;
чением Си, С остальное Fe остальное Fe
Спекание порош- А 20 5,8. .6,2 25 ±2,5 <0,3 С; 15...25 Си; > 180 >30 6,0 20 Си; 200 140 40 41
ка стали е высо- В 20 6.2. .6,6 20 ±2,5 < 2 другие; >200 >45 6.4 < 0,2 другие; 220 160 50 47
ким содержа- остальное Fe остальное Fe
нием Си
Спекание порош- А 22 5.5. .6,0 25 ±2,5 0,5...2.0 С; >120 >20 5,7 2,0 С э); 20 Си 125 100 25 30
касталис высо- В 22 6.0. .6,5 20 ± 2,5 15. .25 Си >140 >25 6,1 < 0,2 другие; 145 120 30 37
ким содержа- < 2 другие; остальное Fe
нием Си, С остальное Fe
Спекание А 50 6,4. .6.8 25 + 2,5 <0,2 С; 9...11 Sn; > 120 >25 6,6 10 Sn; 140 100 30 27
порошка В 50 6,8. -7,2 20 ±2,5 < 2 другие; >170 >30 7,0 < 0,2 другие; 180 130 35 32
бронзы С 50 7.2. .7,7 15 ±2,5 остальное Си >200 >35 7,4 остальное Си 210 160 45 37
Спекание порош- А 51 6,0. .6.5 25 ±2.5 0.5...2.0 С; >100 >20 6.3 1.5 С 4); 10 Sn; 120 80 20 20
ка бронзы с вклю- В 51 6,5. .7,0 20 ±2,5 9...11 Sn;< 2 другие; >150 >25 6,7 < 0,2 другие; 155 100 30 26
чением графита4) С 51 7 . 0 . .7,5 15 ±2,5 остальное Си > 170 >30 7.1 остальное Си 175 120 35 32

ое>с»-г»»тстп»и
.ео
стандартом v Dу I<а/
N 310 о»
910. 1990 г. издания: * у*"г лvеr рmоnдMсодержится,
ЛШ1Йг»ми<гайглавным
tnm.wn яобразом,
в виде свободного грвфита:
• • 11П*мни>| * • Г'С^ым.минр 1 о: нмлл лплЛмпипг/! /n/irfiifr-i
 Мвталлокерамические м а т е р и а л ы ( Р М ) 1 ) д л я к о н е т р у к ц и о нм ЬЙХ д е т а л е й
Допустимый диапазон Характерные примеры
Наименование Код Плотность Пористость Химический состав Твердость Плотность Химические состав Предел Itа о 1. Удлинение Твер- Модуль
мате- \ w/r, а % (по массе) С- в % {по массе) прочности после дость, упругости
риала на растяже- разрыва Е- 103,
% ние Кщ, образца
% А.
Г/СГМ-' НВ г/сма Н/мм*' Н/ММ« НВ Н/мм2
Спекание С 00 6,4 ... 6,8 15 ±2,5 <0,3 С; < 1,0 Си; > 35 6.6 < 0.5 другие; 130 60 4 40 100
порошка D 00 6,8 ...7,2 10 ± 2,5 < 2 другие; > 45 6,9 остальное Fe 190 90 10 50 130
железа Е 00 >7,2 <7,5 остальное Fe > 60 7,3 260 130 18 65 160
Спекание порошка С 01 6,4 ...6,8 15 ± 2,5 0,3-0.6 С; <1.0 Си; > 70 6.6 0.5 С; 260 180 3 80 100
стали с углерод- D 01 6,8 ... 7,2 10 ± 2,5 < 2 другие; > 90 6,9 <0.5 другие; 320 210 3 100 130
ными волокнами остальное Fe остальное Fe
Спекание порошка С 10 6.4 ... 6,8 15 ± 2 , 5 <0.3 С; 1...5 Си; > 40 6.6 1,5 Си; 230 160 3 55 100
стали с D 10 6,8 ... 7.2 10 ± 2 . 5 < 2 другие; > 50 6.9 < 0,5 Другие; 300 210 6 85 130
включением Си Е Ю >7.2 <7.5 остальное Fe > 80 7,3 остальное Fe 400 290 12 120 160
Спекание порошка С 11 6,4 ... 6,8 15 ± 2 . 5 0,4... 1,5 С: 1...5 Си; > 80 6.6 0,6 С; 1,5 Си; 460 320 2 125 100
стали с D 11 6,8 ... 7,2 10 ±2.5 < 2 другие; ост-ое Fe > 95 6.9 < 0,5 Другие; ост-ое Fe 570 400 2 150 130
включениями С 21 6,4... 6,8 15 ± 2 ; 5 0,4... 1,5 С; 5... 10 Си; >105 6,6 0,8 С; 6 Си; 530 410 <1 150 100
Си, С < 2 другое; ост-ое Fe < 0,5 другие; ост-ое Fe
Спекание порошка С 30 6,4 6,8 15 ± 2,5 < 0 . 3 С; 1...5 Си; > 55 6.6 0.3 С; 1.5 Си; 4,0 Ni. 390 310 2 105 100
стали с 0 30 6,8... 72 10 ± 2.5 1...5 Ni; < 0,8 Mo; > 60 6,9 0,5 Mo; < 0.5 другие; 510 370 3' 130 130
включениями £ 30 >7,2 <7,5 < 2 другие; ост-ое Fe > 90 7,3 остальное Fe 680 440 5 170 160
Си, Ni, Mo
Спекание порошка С 35 6.4 ,., 6,8 15 ± 2,5 <0.3 С; <1,0 Си; > 70 6,6 0,45 Р; 310 200 11 85 100
стали с D3S 6,8 ... 7,2 10 + 2.5 0.3...0.6 Р;< 2 другие; > 80 6,9 < 0,5 другие; 330 230 12 90 130
включением Р остальное Fe остальное Fe
Спекание порошка С 36 6,4... 6,8 15 ±2,5 <0,3 С; 1...5 Си; > 80 6,6 2,0 Си; 0.45 Р; 360 290 5 100 100
стали с включе- D 36 6,8 ... 7,2 10 + 2,5 0.3...0,6 Р; < 2 другие; > 90 6,9 < 0,5 другие; 380 320 6 105 130
ниями Си, Р остальное Fe остальное Fe
Спекание порошка С 39 6,4 ...6,8 16 ±2,5 0,3...0,6 С; 1...3 Си; > 90 6,6 0.5 С; 1,5 Си; 4,0 Ni; 520 370 1 150 100
стали с D 39 6,8 ... 7,2 10 + 2,5 1...5 Ni; < 0.8 Mo > 120 6,9 0,5 Mo; < 0,5 другие; 600 420 2 180 130
включениями < 2 другие; ост-ое Fe остальное Fe
Си. Ni, Mo, С

в соответствии со стандартом DIN 30 910,1990 г. выпуска.

Металлокерамические материалы (РМ)1> для конструкционных деталей (окончание)
Допустимый диапазон Характерные примеры

Наименование Код Плотность Пористость Химический состав Твердость, Плотность Химический состав Предел flpftt- Удлинение Твер- Модуль
мате- е- д vlv. в % (по массе) о. в % (по массе) прочности после дость. упругости
риала нарастиже- разрыва
% ни© образца А. К 103.
г/см3
%
НВ Г/СМ1 Н/мм* Н/мм' НВ
Н/мм2
Спекание С 40 6.4...6.В 15 + 2,5 <0.08 С; 10...14 Ni; >95 6.6 0,06 С; 13 Ni; 330 250 1 110 100
порошка 040 6.8...7.2 10 ±2.5 2...4М0; 16..19СГ. >125 6,9 2.5 Mo; 18 Cr, < 0.5 400 320 2 135 130
нержавеющей < 2 другие; остальное другие; остальное Fe
стали Fe
AISI316

AIS! 430 С 42 6,4...6.8 15 ±2.5 < 0.08 С; 16...19Сг; >140 6.6 0.06 С; 18 Cr; 420 330 1 170 100
< 2 другие; < 0,5 другие;
остальное Fe остальное Fe

AfSI 410 С 43 6,4. 6,8 15 ±2,5 0.1...0,3 С; 11...13 Сг: >165 6.6 0,2 С; 13 Сг; < 0,5 Другие510 370 1 18D 100
<2 другие; остальное Fe остальное Fe

Спекание порошка С 50 7,2...7,7 15 ±2,5 9...11 Sn; < 2 другие; >35 7.4 10 Sn; < 0,5 другие; 150 90 4 40 50
бронзы D50 7.7..Д1 10 ±2.5 остальное Си >45 7.9 остальное Си 220 120 6 55 70

Спекание порошка D 73 2.45...г55 10 ±2,5 4...6Си;< 1 Мд; >45 2.5 4,5 Си; 0,6 Мд; 160 130 1 50 50
алюминия £73 2,55...2.65 6± 1,5 < 1 SI; < 2 другие; >55 2.6 0,7 Si; < 0,5 другие: 200 150 2 60 60
с включением Си остальное AI остальное AI

и В соответствии со стандартом DIN 30 910.1990 г. выпуска.

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 Магнитомягкие металлы

I Экспериментальные данные1) для

Статические магнитные характеристики
переменного тока частотой SO Гц
Тип Легирующие элементы Коэрцитивная напряженность Магнитная поляризация в Тл. Опытные данные Наименьшая магнитная
металле | в % по массе магнитного поля А/м проницаемость ц,/1000
Наименьшая напряженность н.
Глубина, мм магнитного поля //, А/м А/м Глубина, мм
0.4. ..1.5 >1.5 20 50 100 300 500 4000 0.30...0.36 0,15...050

= 1 1 - 6 0 7 2 - 8 3 Ni 2 4 0.50 0,65 0,70 0,73 0,75 0.40 40.00 40.00

=21 54...68 Ni Не применяется Индивидуальные технические условия
для этой глубины
•31 - 0 6 45...50 Ni 10 0.50 0,90 1.10 1.35 1.45 4,00 6.00 6.00
:32 45...50N) Н е применяется Индивидуальные технические условия
для этой глубины
:41 -03 35...40 Ni 24 24 0,20 0,45 0,70 1,00 1.1В 1,60 2.90 2.90
Л-48 0...5 Si (в основном 2...4,5) 48 48 0,60 1.10 1.20 1,50
И-12 0...5 Si (в основном 2...4,5) 12 12 1,20 1.30 1,35 1,50
21 - 09 0,4.,.5 Si (в основном 2...4,5) 1.60 0.90 0,75
'.22-13 0.4...5 Si (в основном 2...4,5) 1.60 1.30

-240 100 Fe 240 240 1.15 1,30 1.60

-120 100 Fe 120 120 1.15 1.30 1.60 Не применяются в цепях
- 60 100 Fe 60 60 1.25 1,35 1.60 переменного т о к а
- 12 юо Fe 12 12 1.15 1.30 1.40 1.60

Данные применимы для наборных пластинчатых колец.

Магнитомягкие металлы
Магнитная листовая и полосовая сталь

Тип металла Номинальная Плотность Наибольшая величина Магнитная поляризация. Тл Статическая Магнитная Свойства
глубина. Q. потерь магнитных свойств проницаемость и область
Число при цикличной модуляции Наименьшая напряженность напряженность применения
Обозначение материала и частоте 50 Гц. Вт/кг магнитного поля. А/м магнитного
поля Нс, А/м
(550) (В 100)
мм г/сма Р 1,0 Р 1.5 Р 1.7 ^500 5000 10000 Цичх

М 270-35А 1,0801 0,35 7,60 1,10 2,70 1.49 1,60 1,70

М 330-35А 1,0804 0,35 7,65 1,30 3,30 1.49 1,60 1.70
М 330-50А 1.0809 0,50 7,60 1.35 3,30 1,49 1,60 1,70
М 530-50А 1,0813 0,50 7,70 2,30 5,30 - 1,54 1,64 1.74 Цикличная потеря
М 800-50А 1,0816 0,50 7,80 3,60 8,00 1,60 1.70 1,78 магнитных свойств
М 400-65А 1,0821 0,65 7.65 1.70 4,00 1,52 1.62 1,72
М1000-65А 1,0828 0,65 7,80 1,61 1.71 1,80 = 100 « 5000
4,40 10,0
М 800-1ООА 1,0895 1,00 7,70 3,60 8,00 1,56 1,66 1.75
М1300-1ООА 1,0897 1,00 7,80 5,80 13,00 1,60 1,70 1,78
Для использования
М 660-50D 1,0361 0.50 7,85 2,80 6.60 1.62 1.70 1.79 ...300 в магнитных цепях
M1050-50D 1.0363 0,50 7,85 4,30 10.50 1.57 1.65 1,77 переменного тока
М 800-65D 1.0364 0,65 7,85 3,30 8.00 1.62 1.70 1.79 (например, э л е к т -
M1200-65D 1,0366 0,65 7,85 5,00 12,00 1.57 1.65 1,77 родвигателях)

При напряженности маг-

нитного поля 800 А/м (В8)

М 097-30N 1,0861 0,30 - 0,97 1,50 1,75

М 140-30S 1,0862 0,30 0,92 1,40 1,78 =» 1 . 30000
М 111-ЗОР 1,0881 0,30 1,11 1.85

М 34(Ь50Е 1,0841 0,50 7,65 1,42 3,40 1,54 1,62 1,72

М 560-50Е 1,0844 0,50 7,80 2,42 5,60 _ 1,56 1,66 1,76 = 100 * 5000
М 390-65Е 1,0846 0,65 7,65 1,62 3.90 _ 1,54 1,62 1,72 ...300
М 630-65Е 1,0849 0,65 7,80 2,72 6,30 - 1,58 1,66 1,76
 Материалы для преобразователей и электрических реакторов
Магнитная проницаемость листового сердечника для классов сплавов 021. С22, Е11. Е31 и Е41 для секции тонколистового сердечника EY11

Минимальная магнитная проницаемость листового сердечника ц ^ (min)

Обозначение по стандарту IEC С21-09 С22-13 Е11-60
Толщина в мм Толщина в мм Толщина в мм
0,3-0,38 0.1S...0.2 0,3...0.38 0.3 .0,38 0.15-0,2 0.1 0,05
YE11 -10 630 630 1000 14000 18000 20000 20000
13 800 630 1000 18000 20000 22400 20400
14 800 630 1000 18000 22400 22400 22400
16 800 630 1000 20000 22400 25000 22400
18 800 630 1000 22400 25000 25000 22400
20 800 630 1120 22400 25000 25000 25000
22 800 630 1120
25 800 630 1120
Обозначение по стандарту IEG Е11-100 Е31-04 Е31-06
Толщина в мм Толщина в мм Толщина в мм
0.3...0.38 0,15...0,2 0,1 0,05 0,3...0,38 0,15...0,2 0,1 0,05 0,3...0,38 0,15...0,2 0,1 0,05
YE11 -10 18000 25000 31500 31500 2800 2800 3150 3150 3550 4000 4500 5000
13 20000 28000 35500 35500 2800 3150 3150 3550 4000 4500 5000 5000
14 22400 28000 35500 35500 2800 3150 3150 3550 4000 4500 5000 5000
16 25000 31500 35500 35500 2800 3150 3150 3550 4500 4500 5000 5000
18 25000 31500 40000 35500 3150 3150 3550 3550 4500 4500 5000 5000
20 28000 35500 40000 40000 3150 3150 3550 3550 4500 5000 5000 5000
Обозначение по стандарту IEC Е31-10 Е41-02 Е41-03
Толщина в мм Толщина в мм Толщина 3 м м
0,3...0,38 0,15...0,2 0,1 0,05 0,3-0,38 0,15-0,2 0,1 0,05 0,3...0,38 0,15-0,2 0,1 0,05
YE11 -10 5600 6300 5600 6300 1600 1800 1800 2000 2000 2240 2500 2240
13 6300 7100 6300 6300 1800 1800 2000 2000 2240 2240 2500 2240
14 6300 7100 6300 7100 1800 1800 2000 2000 2240 2240 2500 2240
16 6300 7100 6300 7100 1800 1800 2000 2000 2240 2500 2500 2240
18 7100 7100 6300 7100 1800 1800 2000 2000 2240 2500 2500 2240
20 7100 7100 6300 7100 1800 2000 2000 2000 2240 2500 2500 2240
Материалы для реле постоянного тока

Тип материала Легирующие Плот- Твердость'» Остаточ- Магнитная Удельное Коэрци- Магнитная поляризация в Тл, Свойства
элементы в % ность" по Виккерсу ная маг- проницаемость", электро- тивная и область
по массе р. нитная сопротив- напря- применения
индук- ление. женность
Обозна- Число ция». магнит-
чение мате- ного поля. Наименьшая напряженность
риала магнитного поля. А/м
г/см3 HV Тл Ом-ммЗД) А/м макс. 20 | 50 | ТОО | gOO |300 1500 |т000|4000
Нелегированные стали

RFe160 1,1011
- _ _ 0,15 160 _ _ _ —
1.15 1,30 _ 1,60 Низкая
RFe 80 1,1014 1,10 — 0,15 80 - — - 1.10 1.20 1,30 1.45 1.60 коэрцитив-

J
RFe 60 1,1015 —
•7,85 . макс. 1,20 - 0,12 60 - - - 1,15 1,25 1.35 1.45 1.60 ная н а п р я -
RFe 2 0 1,1017 150 1,20 0.10 20 — — 1.15 1.25 1.30 1.40 1.45 1,60 женность
« 2 0 000 0,10 12 1,15 1.25 1,30 1.40 1.45 1,60 магнитного
R F e 12 1,1018 1,20
- - поля

К р е м н и с т а я сталь
Реле п о с -
RSi 48 1,3840 2.5 7,55 130 0.50 _ 0.42 48 _ 0.60 — 1.10 1.20 —
1,50 стоянного
RSi 24 1,3843 — — — 1,00 * 20 ООО — 24 — — 1,20 — 1.30 1.35 _ 1,50 тока и ана-
RSi 12 1.3845 4 Si 7,75 200 1,00 « 1 0 000 0,60 12 — — 1.20 — 1.30 1,35 — 1,50 логичные
устройства
Н и к е л е в ы е стали и с п л а в ы

RNi 24 1.3911 36 Ni 8,2 130...180 0.45 « 5000 0,75 24 0.20 0,45 0,70 _ 0,90 1,0 — 1.18
RNi 12 1,3926 as 50 Ni 8,3 130... 180 0,60 =* 30 ООО 0.45 12 0.50 0.90 1.10 - 1,25 1,35 - 1,45
RNi 8 1.3927 50 Ni 8.3 130...180 0,60 30000... 100000 0,45 8 0.50 0,90 1.10 - 1.25 1.35 — 1,45
RNi 5 2,4596 70 ... 80 Ni 8,7 120...170 0,30 » 4 0 ООО 0,55 5 0,50 0.65 0,70 - - - - 0,75
RNi 2 2,4595 в малых
количествах 8,7 120...170 0,30 - 1 0 0 ООО 0,55 2 0,50 0.65 0,70 - - - - 0,75
Си, Сг, Мо

Л) Нормируемые величины.
 Металлокерамические материалы для магнитомягких компонентов

Наименование Легирующие элементы Плотность Порис- Наибольшая Магнитная поляризация в Тл Наибольшая Твердость Удельное
(за исключением 1>в. тость коэрцитивная магнитная по Виккерсу, э л е к т р о с о -
железа) а % по массе /»». напряженность проницаемость противление
магнитного Напряженность магнитного поля, А/м Q.
3
г/см % ПОЛЯ WCmax. А/М |"(гтал) HV мкОм м
500 5000 15000 80000

S-Fe-175 — 6,6 16 175 0,70 1.10 1.40 1,55 2 000 50 0,15

S-Fe-170 - 7,0 11 170 0,90 1,25 1,45 1,65 2 600 60 0,13
S-Fe-165 - 7,2 9 165 1,10 1,40 1,55 1,75 3 000 70 0,12

S-FeP-150 «0,45 Р 7,0 10 150 1,05 1,30 1,50 1,65 3 400 95 0,20
S-FeP-130 » 0,45 Р 7,2 8 130 1,20 1,45 1,60 1,75 4 000 105 0,19

S-FeSi-80 = 3 Si 7,3 4 80 1,35 1,55 1.70 1,85 8 000 170 0,45

S-FeSi-50 «3 Si 7,5 2 50 1,40 1,65 1.70 1,95 9 500 180 0,45

S-FeNi-20 «50 Ni 7.7 7 20 1.10 1,25 1.30 1,30 20 000 70 0,50

S-FeNi-15 » 50 Ni 8,0 4 15 1,30 1.50 1,55 1,55 30 000 85 0,45

S-F©Co-100 -50 Со 7,8 3 100 1,50 2,00 2,10 2,15 2 000 190 0,10
S-FeCo-200 в 50 Со 7,8 3 200 1.55 2,05 2,15 2,20 3900 240 0,35
Магнитомягкие ферриты

Тип феррита Начальная магнитная Потеря магнитных свойств tg&fi,* Амплитудные Амплитуда Температура Частота для Характерные свойства
проницаемость1' ц, потери плотности магнитной Кюри*" 0.8 и область применения
магнитного проницаемости*. вь.
±25% 10-е МГц 3
потока ». мВт/г И» С МГц

Материалы, в основном, с разомючутыми магни*гными цепями

С 1/12 12 350 100 >500 400 Начальная магнитная

D 1/50 50 120 10 - >400 90 проницаемость; высо-
F 1/250 250 100 3 - >250 22 кое удельное электро-
Q 2/600 600 40 1 >170 6 сопротивление,
Н 1/1200 1200 20 0.3 >150 2 (10°...Ю5 Ом- м в срав-

которых 10-7.„10-®OM М);

Материалы, а основном, с замкну!гыми магнкгн!»1ми цепями малые потери вихревых
токов; для устройств
Е 2 60... 160 80 10 - >400 50 связи (катушки,
G3 400... 1200 25 1 - >180 6 преобразователи)
J4 1600... 2500 5 0,1 >150 1,5
М1 3000... 5000 5 0.03 >125 0,4
Р1 5000... 7000 3 0,01 >125 0,3

Материалы дл[Я силовых элементе)В

W1 1000... 3000 - 45 I 1200 > 180 I

W2 1000 ...3000 25 1500 > 180 |

1
> Нормируемые величины:
з потеря материалом магнитных свойств в зависимости от частоты при низкой плотности магнитного потока (В < 0.1 мТл);
®> потери магнитных свойств при высокой плотности магнитного потока; замеряются предпочтительно при/ = 25 кГц. В = 200 мТл, 0 = 100°С;
*) магнитная проницаемость при стоого синусоидальном магнитном поле: замеояется пои f<> 25 кГц. В = 320 мТл. О = 100°С:
 Материалы для постоянных магнитов (продолжение)

Наименование Химическим состав в % по весу Плот- Оста- Коэрцитивная Относи- Тем- Темпе- Темпера Способ -
ность (пни?! точная напряженность2' тельная пера* ратур- турный изготовления
е". маг- постоянная ный коэффи- и область
нитная плотно- поля- магнитная Йор^' коэффи- циент применения
индук- сти маг- риза- проница- циент коэрци-
ция3', нитного ции емость1 1 поляри- тивное™
Обозначение Номер Номер потока зации 1»,

по по На. HCJ< Тс. из)

DIN IEC Со Си Nb Ni Fe г/см* кДж/м3 мТл кА/м кА/м К %К %к
Металлические магниты
Изотропные
Изготав-
AINiCo 9/5 1,3728 R1-0-3 11...13 0...5 2...4 -
21 ...28 0...1 ос- 6.8 9,0 550 44 47 4,0...5,0 1030 + 0,03 ливаются
AINiCo 18/9 1,3756 - 6...3 24...34 3...6 - 13...19 5...Э таток 7,2 18,0 600 80 86 3,0...4,0 -0,02 • •• литьем или
AINICo 7/8р 1,3715 R1-2-3 6...8 24...34 3...6 - 13...19 5...Э 5,5 7,0 340 72 84 2,0...3,0 1180 -0,07 спеканием;
магниты со
Анизотропные
связующим
AINiCo 35/5 1,3761 - 8...Э 23...26 3...4 0...1 13...16 -
ос- 7,2 35,0 1120 47 48 3,0...4,5 веществом
AINiCo 44/5 1,3757 R1-1-2 8,..9 23...26 3...4 0...1 13...16 - таток 7,2 44,0 1200 52 53 2.5...4.0 1030 + 0.03 прессуют-
AINiCo 52/6 1,3759 - 8...Э 23...26 3...4 0...1 13...16 -
7,2 52.0 1250 55 56 1,5...3,0 -0,02 • •• ся или вы-
AINiCo 80/11 1,3763 R1-1-6 6...8 35...39 2...4 0...1 13... 15 4...6 7.2 60,0 900 110 112 1.5...2.5 1180 -0.07 плавляют-
AINiCo 30/14 1,3765 - 6...8 38...42 2...4 0...1 13...15 7...9 7.2 30,0 680 136 144 1.5 ...2,5 ся под да-
Ft CO влением
с последу-
PlCo 60/40 2,5210 R2-0-1 ...77...78 20...23 15,5 60 600 350 400 1.1 800 -0.01 -0,35 ющим
-0.02 шлифова-
V Co Cr Fe нием; наи-
FeCoVCrn/2 2,4570 R3-1-3 8...15 51 ...54 0...4 оста- — 11,0 800 24 24 2.0...8.0 большая
FeCoVCr 4/1 2.4571 - 3...15 51 ...54 0...6 ток - 4,0 1000 5 5 9,0...25.0 1000 -0,01 >0 темпера-
тура при-
магниты RECo типа RECog менения
RECo 80/80 - R 5-1-1 8.1 80 650 500 800 400-500°С
RECo 120/96 - R5-1-2 8,1 120 770 590 960 1,05 1000 -0,05 -0,3
RECo 160/80 - R5-1-3 8,1 160 900 640 800
RECo 165/50 - R 5-1-11 8.2 165 950 440 500 1.1 1100 0,03 -0,02
RECo 180/90 - R5-1-13 8.2 180 1000 680 900 1.1 1100 0.03 -0.02
RECo 190/70 - R 5-1-14 8,2 190 1050 560 700 1.1 1100 0,03 -0,02
RECo 48/60p - R 5-3-1 5,2 48 500 360 600 1.05 1000 -0,05 -0,3
Материалы для постоянных магнитов (продолжение) ГО
о
Наименование Химический состав в % no весу Плот- Оста- Коэрцитивная Относи- Тем- Темпе- Темпера Способ -
ность точная нагфяжёжость?' тельная ратур- турный изготовления
пера-
e'K маг- плот- поля- постоянная
тур»
ный коэффи- и область
нитная ности риза- магнитная коэффи- циент применения
индук- магнит- ции проница- Кюри1! циент коэрци- ф
ция*'. ного емость'* поляри- тивное™
Обозначение Номер Номер потока зации «».
Ир. На.
?
tb «ш, §
OIN 1EC A! Co Си NO Ni Ti Fe г/см» кДж/мз мТл кА/и к#м %к %К 2
CrFeCo12/4 _ R6-0-1 7.6 12 800 40 42 5,5...6.5 1125 -0.03 -0,04
CrFeCo 28/5 - R 6-1-1 7.6 28 1000 45 46 3...4 1125 -0,03 -0,04
REFe 165/170 _ R7-1-1 7.4 165 940 700 1700 1.07 583 -0,1 -0,8
REFe 220/140 —
R 7-1-6 7.4 220 1090 800 1400 1.05 583 -0.1 -0,8
REFe 240/110 —
R7-1-7 7.4 240 1140 850 1100 1,05 583 -0.1 -0,8
REFe 260/80 - R7-1-8 7.4 260 1180 750 800 1,05 583 -0,1 -0,8

D Нормируемые величины.
2) Наименьшее значение.
3) в диапазоне температур 273...373 К.
 Материалы для постоянных магнитов (продолжение)

наименование Плот- («/и,». Остаточ- Коэрцитивная Постоянная Темпера Темпера- Темпера- Способ изго-
ность" ная маг- напряженность2' магнитная турный турный товления
нитная плотности поляри- проница- Кюри" коэффици- коэффици- и область
индук- магнитного зации емость11 ент поля- ент коэр- применения
ция21 ft. ризации1' цитивности
Обозначение Номер по Нее. th Те. 7Х(Л). ЩНе).
DIN | IEC г/см3 кДж/м3 uT кА/м к А/м К %К %к

Керамические магниты

Изотоопные
тв. ферриты 7/21 1,3641 S1-0-1 4,9 6,5 190 125 210 1,2 723 -0,2 0.2.. 0,5
тв. ферриты 3/1 бр 1,3614 S1-2-2 3.9 3,2 135 85 175 1.1
Изготавли-
Анизотропные ваются спе-
те. ферриты 20/19 1.3643 S1-1-1 4.8 20,0 320 170 190 1.1 канием;
тв, ферриты 20/28 1.3645 S1-1-2 4.6 20.0 320 220 280 1.1 магниты с
тв. ферриты 24/23 1.3647 S1-1-3 4,8 24.0 350 215 230 1.1 723 -0,2 0.2... 0,5 синтетиче-
тв. ферриты 25/25 1,3651 S1-1-5 4.8 25.0 370 230 250 1.1 ским связу-
тв. ферриты 9/19р 1,3616 S1-3-1 3,4 9,0 220 145 190 1.1 ющим ве-
тв. ферриты 10/22р - S1-3-2 3,5 Ю.О 230 165 225 1.1 ществом из-
готавливаю
По спецификации Bosch (не стандартизованы) тся прока-
тыванием
RBX НС 375 23 350 260 360 или прессо-
RBX 370 25 360 240 260 ванием. с
RBX 380К 27 380 280 300 последую-
RBX 380 4,7... 4,9 27 380 255 260 щим шли-
RBX 400 32 400 250 260 фованием.
RBX 410К 32 405 290 300
RBX 420 35 420 255 260
RBX НС 410 30 395 290 340

D Нормируемые величины.
2) Наименьшее значение.
212 Материалы

По спецификации Bosch (не стандартизованы)

Обозначение Плотность^ (BH>max ai, Остаточная Козрцшнная напряженность2!

р. магнитная
индукция" В, плотности магнит- поляризации
3 3
ного потока
г/см кДж/м мТл Нсв. кА/м Hcj. КА/м

RBX НС 370 4Г7.,Д9 25 360 270 390

RBX НС 380 28 ЗЭО 260 370
RBX 380К 28 380 280 300
RBX 400 30 400 255 260
RBX 400 К 31 400 290 300
RBXHC 400 29 380 285 355
RBX 420 34 420 255 270
RBX 410 К 33 410 305 330
RBX НС 410 30 395 290 340
RBX 420 S 35 425 260 270
RBXHC400N 28 380 280 390

1
> Нормируемые величины.
Наименьшее значение.
 Материалы 213

Сравнение материалов для постоянных магнитов и

магнитомягких ферритов
Диапазон магнитных характеристик некоторых широко используемых
кристаллических материалов

Материал магнита Коэрцитивная Поляризация Остаточная Магнитная

напряженность насыщения J s , магнитная проницаемость
ПОЛЯ Не. индукция В,,
А/м Тл Тл

Магнитомягкий Низкая Высокая В зависимости Высокая

феррит 0.3...400 0.9...2,4 от применения <500000

Материал д л я Высокая Высокая Высокая Высокая

постоянных магнитов 5-10 4 ...2-1 О* 0,45... 1.4 0 . 4 . . . 1,25 1.1...5

GQ 2.5 -
Тл

«
хS£
2 --
1
5

1.5 --

1 --
sБ
X
X
I
3 0.5
л

v>
1—
10-' 10' 102 103 104 10» 10« А/м
Коэрицитианая напряженность поля / / с
•Магнитомягкий феррит Материал для постоянных магнитов
Тип сплава Обозначение Содержание основных Температурный Наименьшая Свойства
элементов в % по массе диапазон рабочая и область
плавления сплава. температура". применения
°С С

Мягкий припой (выборка из OIN 1707)

Свинцовооло- L-PbSn 20 Sb 3 20 Sn; макс. 3 Sb; ост-ое Pb 186... 270 270 Для пайки деталей кузова автомобилей; для
вянистый мяг- L-PbSn 12 Sb 12 Sn; макс. 0,7 Sb; 250... 295 295 мягкой пайки медных элементов радиатора
кий припой остальное Pb

L-PbSn 40 (Sb) 40 Sn; макс. 0.5 Sb; ост-ое Pb 183... 235 235 Для лужения, мягкой пайки металлических лис-
L-PbSn 8 (Sb) 8 Sn; макс. 0,5 Sb; ост-ое Pb 280 ...305 305 товых конструкций, электродвигателей, радиаторов

Оловянисто- L-Sn 63 Pb 63 Sn; остальное Pb 183 183 Для пайки электрических цепей и контуров,
свинцовый L-Sn 60 Pb 60 Sn; остальное Pb 183... 190 190 при монтаже приборного щитка
мягкий припой

Оловянисто- L-Sn 63 PbAg 63 Sn; макс. 1,5 Ag; 178 178 Для пайки печатных плат, для соединения
СВИНЦОвЬ1Й остальное Pb проводов в электропромышленных изделиях с
припой с д о - L-Sn 60 PbCu 2 60 Sn; макс. 2 Си; ост-ое Pb 183... 190 190 использованием железа, меди и медных сплавов
бавлением
Ag. Си. Р L-Sn 60 PbCuP 60 Sn; макс. 0,2 Си; 183... 190 190
макс. 0,004 Р; ост-ое Pb

Специальные 57 Bi; 26 In; остальное Sn 79 79 Для мягкой пайки чувствительных к нагреву

мягкие элементов; для соединения стекла и металла,
припои L-Snln 50 50 Sn: остальное In 117... 125 125 для пайки медных элементов в электроизделиях;
L-SnAg 5 макс. 5 Ag; остальное Sn 221 ... 240 240 для монтажа водных трубопроводов

L-SnSb5 макс. 5,5 Sb; остальное Sn 230 ... 240 240

L-SnCu3 макс. 3.5 Си; остальное Sn 230... 250 250

L-SnZn 10 макс. 15 Zn; остальное Sn 200 ... 250 250 Для пайки алюминиевых и медных деталей
L-ZnAI 5 макс. 6 А!; остальное Zn 380... 390 390 без их намагничивания
 Тип сплаве Обозначение Содержание основных Температурный Наименьшая Свойства
элементов е % по массе диапазон рабочая и область
1
плавления с п л а в а температура ». применения
С С

Твердые припои для обычной и высокотемпературной пайки (выборка из DIN 8513)

Твердый при- L-AlSi 12 12 Si; остальное AI 575. .. 590 590 Пайка твердым припоем алюминия
пой на осно- L-AIS110 10 Si; остальное AI 575. ..595 595 и его сплавов
ве алюминия L-AISl 7.5 7.5 Si; остальное AI 575. .. 615 615

Твердый при- BCu 75AgP 643 18 Ag; 7,25 P; ост-ое Cu 643 650 Пайка твердым припоем медных изделий
пой на базе L-Ag 15 P 15 Ag; 5 P; ост-ое Cu 650. .. 800 710
серебра с
содержанием L-Ag 5 5 Ag; 55 Cu; 0.2 Si; ост-ое Zn 820 ..870 860 Соединение пайкой стали, меди, никеля,
его менее 20% никелевых сплавов
Твердый L-Ag55Sn 55 Ag; 22 Cu; 5 Sn; ост-ое Zn 620. .. 660 650 Пайка твердым припоем под слоем флюса
припой на L-Ag44 44 Ag; 30 Cu; остальное Zn 675 .. 735 730 стали, меди и медных сплавов, никеля и
основе никелевых сплавов
серебра с
содержанием L-Ag49 49 Ag; 16 Cu; 7.5 Mn; 625. .. 705 690 Пайка твердых металлов, стали, вольфрама,
его более 20% 4,5 Ni; остальное Zn молибдена, тантала под слоем флюса

BAg 60 Culn 605-710 60 Ag; 13 In; остальное Cu 605. ..710 710 Пайка в вакууме или под защитной газовой
BAg 60 CuSn 600-700 60 Ag; 10 Sn; остальное Си 600 . ..720 720 оболочкой меди, никеля, стали
L-Ag 72 72 Ag; остальное Cu 780 780
BCu 58 AgNi 780-900 40 Ag; 2 Ni; остальное Cu 780 . .. 900 900
BAg 68 CuPd 807-810 68 Ag; 5 Pd; остальное Cu 807. . 810 810 Пайка твердых металлов, стали, вольфрама,
BAg 54 PdCu 901-950 54 Ag; 21 Pd; остальное Cu 901 . . 950 950 молибдена, тантала под слоем флюса
BAg 95 Pd 970-1010 95 Ag; остальное Pd; 970. . 1010 1010
BAg 64 PdMn 1180-1200 64 Ag; 3 Mn; остальное Pd 1180. . 1200 1200

L-Ag 56 InNi 56 Ag; 14 In; 4 Ni; ост-ое Си 620. . 730 730 Пайка твердым припоем хрома и хромоникепе-
L-Ag 85 85 Ag; остальное Mn 960 ...970 960 вых сталей в вакууме и под защитной газовой
оболочкой
Твердый при- BCu 86 SnP 650-700 6,75 P; 7 Sn; остальное Cu 650. .. 700 690 Пайка меди и медных сплавов под слоем флюса
пой на основе
меди

v В зависимости от выполняемой операции.

Материалы для пайки (окончание)

Тип сплава Обозначение Содержание основных Температурный Наименьшая Свойства

элементов в % по массе диапазон рабочая 1 и область
плавления сплава. температура ', применения
"С "С

Твердый L-CuP 8 8 Р; остальное Си 710... 740 710 Пайка медных деталей под флюсом, не приго-
припой на ден для лайки железа и никелевых сплавов
основе меди
(продолжение)
L-CuZn 40 60 Си; 0,2 Si; ост-ое Zn 890 ... 900 900 Пайка стали, меди, никеля и его сплавов
под флюсом

L-CuSn 6 6 Sn макс.; 0,4 Р; ост-ое Си 910... 1040 1040 Пайка стали в вакууме или под защитной
L-SFCu 100 Си 1083 1100 газовой оболочкой

BOu 86 MnNi 970-990 2 Ni; 12 Мп; остальное Си 970... 990 990 Пайка твердых металлов, стали, вольфрама,
BCu 87 MnCo 980-1030 3 Со; 10 Мп; остальное Си 980... 1030 1020 молибдена, тантала в вакууме или под защит-
BCu 96.9 NISi 1090-1100 0,6 Si; 2,5 Ni; остальное Си 1090... 1100 1100 ной газовой оболочкой и под давлением

Твердый L~Ni6 11 Р; остальное Ni 880 925 Пайка никеля, кобальта и их сплавов, нелегиро-
припой на L—Nil 3 В; 14 Сг; 4.5 Fe; 1065 ванных, низко- и высоколегированных сталей
основе 4,5 Si; остальное Ni 980... 1040 в вакууме или в атмосфере водорода
никеля L-Ni5 19 Сг; Ю Si; остальное Ni 1150
1080... 1135
Твердый BAu 80 Cu 910 20 Си; остальное Аи 910 Пайка меди, никеля, стали в вакууме или
припой 910 под защитной газовой оболочкой
с золотом

BAu 82 Ni 950 18 Ni; остальное Аи 950 950 Пайка вольфрама, молибдена, кобальта, нике-
ля, стали в вакууме или в газовой оболочке

Активный 72,5 Ад; 19,5 Си; 5 in; ост-ое Ti 730... 760 850 Прямая пайка неметаллизированных керамиче-
твердый 70,5 Ад; 26,5 Си; ост-ое Ti 780... 805 850 ских материалов друг с другом или со сталью
припой, вклю- - 96 Ад; остальное Ti 970 1000 в вакууме или в атмосфере аргона
чающий титан

п<|
В зависимости от выполняемых операций.
 Материалы 2 1 7

Электрические свойства
Электросопротивление при температуре 2 0 ° С
(сопротивление п р о в о д а д л и н о й 1 м и поперечным сечением 1 мм 2 )
Э л е к т р о с о п р о т и в л е н и е в значительной мере з а в и с и т о т ч и с т о т ы м е т а л л а п р о -
водника. У с р е д н е н н ы й т е м п е р а т у р н ы й к о э ф ф и ц и е н т а с о о т в е т с т в у е т д и а п а з о -
ну температур о т 0 д о 100°С. Э л е к т р о с о п р о т и в л е н и е при температуре t°C о п р е -
деляется по формуле: gt = Q20 П + сх (г - 20°С)].
На с. 137 приведен расчет т е м п е р а т у р ы нагрева э л е к т р о о б м о т к и в зависимости
от ее сопротивления
1 О м - ьлмУм - 1 м к О м • м, 1 С м • м/мм 2 = 1 МСм/м (См - Сименс)

наименование Удельное Электро- Усредненный Наибольшая

электросоп- провод- температур- рабочая
ротивление ность ный коэффи- темпера-
о. У= Щ. циент. тура.
а х10-э.
мкОм • м МСм/м 1/"С

Алюминий (мягкий) AI 99,5 0,0265 35 3,8 —

Алюминиевые сплавы E-AfMgSi < 0,0328 >30.5 3,8 —

Висмут 1,07 0,8 4,54 —

Латунь CuZn 39 Pb 3 0,0667 15 2.33 —

CuZn 20 0,0525 19 1,60 —

Бронза CuBe 0.5 0,04... 0.05 20... 25 - 300

Кадмий 0.068 13 - -

Угольные щетки, без металл, присадки 10... 200 0,1 ... 0.05 — —

с металлической присадкой 0,05... 30 20... 0,03 — —

Медь мягкая 0,01754 57 3,9 —

Твердая (холоднотянутая) 0,01786 56 3,9 —

Сплав золота с хромом Сг 2,05 0,33 3,03 ±0.001 -

Чистое золото 0,023 45 4 —

Серый чугун 0,6... 1,6 0,62... 1,67 1.9 —

Сплав для нагревательных CrAI 20 5 1,37 0,73 0,05 1200

элементов NiCr 30 20 1,04 0,96 0,35 1100
NiCr 60 15 1,13 0,88 0,15 1150
NiCr 80 20 1,12 0,89 0,05 1200
Свинец Pb 99,94 0,206 4,8 4 —

Магнитная сталь I 0,21 4,76 - -

Магнитная сталь IV 0,56 1,79 - —

Ртуть 0,941 1,0386 0,9 —

Молибден 0,052 18,5 4,7 16003)

Никелесеребряный сплав CuNi 12 Zn 24 0,232 4,3 - —

Никель Ni 99,6 0,095 10,5 5,5

Платина 0,106 10,2 3,923 -

Сплавы с высоким CuMn 12 Ni 0,43 2,33 ±0,01 140

омическим CuNi 30 Mn 0,40 2,50 0,14 • 500
сопротивлением2) CuNi 44 0,49 2,04 ±0,04 600
Чистое серебро 0,016 66,5 4,056 —

Сталь С 15 0,14 ...0,16 7,15 —

Тантал 0,124 8,06 3,82 —

Олово 0,114 8,82 4,4 —

Вольфрам 0,056 18,2 4,82

Цинк 0,06 16,67 4,17 —•

"OIN Т7 470; *)DIN 17471;

3)
под защитной газовой оболочкой или в вакууме.
Изоляционные материалы
Электрические свойства
Свойства изоляционных материалов в значительной степени зависят от их чистоты, однородности, технологии обработки, старения,
внешних условий: влажности и температуры. Данные, приведенные ниже в таблице, служат в качестве справочных по результатам
испытаний образцов новых материалов при комнатной температуре и нормальной влажности. Продолжительность воздействия пе-
ременного тока частотой 50 Гц на образец толщиной 3 мм составляла 1 мин. Коэффициент потери изолирующих свойств материа-
лов tg 5 равен соотношению активной и реактивной мощности; в США коэффициент потери = $ • tg <5.

Материал Относительная Коэффициент потери изолирующих Удельно® Диэлектрическая Сопротивление

диэлектрическая свойств tg S сопротивление, напряженность прохождению то-
постоянная гР 10" Ом • м, поля, ка. в соответст-
6
при частоте 800 Гц при частоте 800 Гц, при частоте Ю Гц. кВ/мм вии с DIN 53 480,
(для воздуха = 1.) х Ю- 3 показатель п класс

Кварцевое стекло 3,5 ... 4,2 0,5 0,2 14.,. 16 25 ... 40 КАЗс
Кремний 5 ... 8 «4 «4 10 ...14 20 ... 60 КАЗс
Мягкая резина 2 ... 14 0,2 ... 100 - 2... 14 15 ... 30 КА 1 ... КА 3C
Парафин, воск 1,9 ... 2,3 <0.3 <0.3 13... 16 10... 30
Полиамид 8... 14 20... 200 20... 200 6... 12 10... 50 КАЗЬ, К А З с
Поливинилхлорид 3,3... 6,5 15... 150 10... 100 10... 14 15 ... 50 КАЗЬ
Поликарбонат 3 1.0 то 14... 16 25 КА 1
Полиметил 3,1 ... 3,4 40 20 >13 30 КАЗс
Полипропилен 2,3 <0,5 <0.5 >15 КАЗЬ
Полистирол 2,5 0,1 0,1 14 40 КА 2, КА 1
Политетрафторэтилен 2 0,1 ... 0.5 0,1 ... 0,5 13 ... 15 50 КАЗс
Полиэтилен 2.3 0,2... 0,6 0.2... 0,6 >15 «80 КАЗс
Полиэфир 3... 7 3... 100 6... 60 8... 14 6 ...25 КАЗС
Слюда и миканит 5...8 0,1 ... 1 0,2 13 ...15 60 КАЗс
Стеатит (мыльный камень) 5,5... 6,5 1 ...3 0,3... 2 10... 12 20... 45 КАЗс
Твердый фарфор 5... 6,5 = 15 6... 12 >9 30... 40 КАЗс
Титановая керамика 12 ... 10 000 0,05... 100 2... 30
Трансформаторное осушенное масло 2... 2,7 *И0 11 ...12 5... 30
Фенольная смола с
неорганическим заполнителем 5... 30 30... 400 50... 200 6... 11 5...30 КА 1
Фенольная смола с
органическим заполнителем 4 ...9 50... 500 50... 200 6... 10 5... 20 КА 1
Целлюлоза ацетатная 4,7... 5,8 17 ... 24 48... 66 11 ... 13 32 -

Эдоквивдая смола и компаунд 3,25 2 . „ 30 2...60 10... 15 6... 15 КА 3 Ь, КА 3 С

Свойства неметаллических материалов
Керамические материалы
Материал Химический состав e1». 0bB2i,2
MH/M see3', a,5'. AO', C7'\ oa*\ tg 0 " »
r/CMa MH/M2 ГН/М* 10-5/K BT/M • М кДж/кг Ом • см 1CH
Графит С > 99.7 % 1,5 ... 1,8 5 ...30 20 ... 50 5 ... 15 1,6 ... 4,0 100... 180 - 10-3 - -

Диоксид титана тю 2 3,5 ... 3,9 90... 120 300 - 6,0 ... 8,0 3 ... 4 0,7... 0,9 - 40 ... 100 8
Диоксид циркония, Zr0 2 > 90 %
частично стаби- остальное У2Оз, 5,7 ... 6,0 500 ... 800 1800 ...2100 200 9.0 ...11,0 2... 3 0,4 108 - -

лизированный, PSZ М Д О
Карбид бора ВДС 2,5 300 ... 500 2800 450 5,0 30... 60 - 1 0 - 1 ... 1 0 A - -

Карбид кремния
спекаемый, горяче- SiC > 99 % 3,1 ...3,2 450 ... 650 > 1500 420 4,0 ... 4,5 100 ... 120 0,8 103 - -

прессованный,
HPSiC
Карбид кремния
спекаемый, горяче- SiC > 98 % 3,1 ... 3,2 400 ... 450 >1200 400 4,0 ... 4,5 90 ... 120 0,8 103 - -

прессованный, SSiC
Карбид кремния
спекаемый, горяче- SiC > 90 % + Si 3.0 ... 3.,1 300... 400 >2200 380 4,2 ...4,3 100 ... 140 0,8 10 ... 100 - -

прессованный, SiSiC
Карбид титана TiC 4,9 - - 320 7,4 30 - 7 • 10-5 - -

Кордиерит, напри- 2 M G O • 2AI2O3 •

мер, KER 410, 520 • 5Si0 2 1,6... 2,1 40... 200 300 70... 100 2,0... 5,0 1,3 ... 2,3 0,8 >10" 5,0 70

Нитрид алюминия AIN > 97 % 3,3 250... 350 1100 320 ... 350 5,1 100 ... 220 0,8 >101I> 8,5 ... 9,0 3... 10
Нитрид кремния
спекаемый, горяче- Si3N4 > 95 % 3,2 600 ... 900 >3000 310 3.2 ... 3,5 30 ... 40 0,7 1012 - -

прессованный.
HPSN
Нитрид кремния
спекаемый, горяче- Si3N„ > 99 % 2,4 ... 2,6 200 ... 300 - 140 ... 160 2,9... 3,0 15 ...20 0,7 1014 - -

прессованный,
RBSN
гчерамические материалы (окончание)
Материал Химический состав е". Ofee2', о* 3 ', of», e* «V»
г/см® MH/M2 МН/мг ГН/м* 10-w Вт/м m кДж/кг Ом - см 10-*
Нитрид кремния
спекаемый, горяче- Si3N4 > 90 % 3,2 400... 700 >2500 300 3,2... 3,5 30 ... 40 0.7 10" - -

л рассованный, SSN
Нитрид титана TiN 5,4 - - 260 9.4 40 - 3 10-5 - -

Оксид алюминия А1 г 0 3 >99 % 3.9 ... 4,0 300... 500 3000 4000 380... 400 7,2... 8,6 20... 40 0.8... 0,9 >10" 8... 10 2
Оксид бериллия ВеО > 99 % 2,9... 3,0 250... 320 1500 300... 340 8,5 ... 9,0 240... 280 1.0 > 10'" 6,5 3... 5
Стандарты DIN DIN DKG DIN DIN DIN DIN DIN 40 685/VDE 0335
51 065 40 685/ Комитет 40 685/ 40 685/ 40 685/ 40 685/ VDE 0303
DIN VDE 0335 экспертов, VDE 0335 VDE 0335 VDE 0335 VDE 0335 VDE 0446
40 685/ DIN протокол VDE 0560
VDE 0335 51 221 №22 VDE 0674
DIN 1306
Si0 2 55...65 %
Стеатит MgO 25 ... 35 % 2,6... 2.9 120... 140 850... 1000 80... 100 7,0... 9.0 2.3... 2.8 0.7... 0.9 >10" 6 10.20
(мыльный камень) А1гОз 2 ... 6 %
KER 220, 221 Алк. оксид <1,5%
Титанат алюминия А1г03 - ТЮг 3,0... 3.2 20... 40 450... 550 10... 20 0.5... 1.5 <2 0.7 >10" - -

Фарфор, напри- А1гОз 30 ... 35 %

мер, KER 110-2 баланс SiO?+ 2.2... 2,4 45... 60 500... 550 50 4.0... 6,5 1.2 ... 2,6 0,8 1011 6 120
стеклообразная
фаза
Стандарты DIN DIN DIN DIN DIN DIN DIN DIN VDE 0335,
EN 623, EN 843, EN 993. EN 843, EN 821, EN 821. EN 821, части 2 и 3
часть 2 часть 1 часть 5 часть 2 часть 1 часть 2 часть 3

Характеристики каждого материала изменяются в широких пределах в зависимости от исходного сырья и технологии изготовления. Приведенные
в таблице данные представлены различными компаниями-изготовителями. Обозначение «КЕВ» соответствует стандарту OtN EN 60672-1.
1
> Плотность: « теплопроводность при температуре 20°С;
7
2> предел прочности на трехосный изгиб; > удельное теплообразование;
э
4
> предел прочности на сжатие; *> удельное электросопротивление при температуре 20*С и частоте 50 Гц;
> модуль упругости; 0) относительная диэлектрическая проницаемость;
« коэффициент теплового расширения в диапазоне до 1000°С; к» потеря диэлектрических свойств при температуре 25°С и частоте 10 МГц.
Слоистые материалы

Тип материала Тип смолы Наполнитель йЬ»'. СТ14» Свойства и область применения
min.. min.. min..
"С Н/мм? кДж/м? класс

Слоистые материалы на бумажной основе

Hp 2061 Феноловая смола Бумажная прокладка 120 150 5 CT1100 Для механически нагруженных деталей
Hp 2062.8 Феноловая смола бумажная прокладка 120 80 2,5 CT1100 Низкое еодопог лощение
Hp 2063 Феноловая смола бумажная прокладка 120 80 2.5 CT1100 Для электрически нагруженных деталей,
для печатных плат
Hp 2262 Меламиноеая смола Бумажная прокладка 90 100 CTI 600 Обладает сопротивлением прохождению
Hp 2361.1 Эпоксидная смола Бумажная прокладка 90 120 2 СТИОО тока, декоративными свойствами,
высокой прочностью, огнестойкостью

Слоистые материалы на тканевой основе

Hgw 2072 Феноловая смола Стекловолокнистая ткань 130 200 40 СП 100 Высокие механическая,
термо- и электростойкость
Hgw 2082 Феноловая смола Тонковолокн.хлопк.ткань 110 130 10 CTI 100 Хорошее скольжение, хорошая обрабатыва-
Hgw 2083 Феноловая смола Тонковолокн.хлопк. ткань 110 150 12 CTI 100 емость и износостойкость, для зубчатых
колес и подшипников
Hgw 2372,1 Эпоксидная смола Вплетеные стеклянные нити 120 350 50 CTI 200 Обладает оптимальными химическими
Hgw 2572 Силиконовая смола Вплетеные стеклянные нити 160 125 25 CTI 400 и электрическими свойствами;
для печатных плат;
для высокотемпературных условий работы

Слоистые материалы на стеклянной основе

Н т 2472 Нерастворимая по- Стекловолокнистая ткань 130 200 60 CTI 500 Имеет хорошие механические и электричес-
лиэфирная смола ские свойства, обладает сопротивлением
прохождению тока

ч Предельно допустимая температура в соответствии со стандартом VDE 0304, часть 2, для срока службы 25 тыс. ч;
21 предел прочности на изгиб в соответствии со стандартом DIN 53 452;
э) предел ударной вязкости в соответствии со стандартом DIN 53 453;
4
> сопротивление прохождению тока в соответствии со стандартом DIN IEC 112.
Пластмассы
Наименование Код /а». Ямс?'. Электросопротивление41 при Другие свойства и область применения
материала мин.. температуре 20'С в среде
2
(ISO 1043/ Н/мм кДж/м2
DIN 7728) бензина бензола дизель- спирта мине-
ного рального
топлива масла

Термопластмассы (DIN 7740...7749; DIN 16 771...16 781)

Акрилнитрил- ABS 80 2000 5 ... 15 0 - X + + Имеет глянцевую поверхность, прочный
бутадиен-стирен корпус, некоторые типы прозрачны
Фторированный FEP 250/205 600 e) + + + + + Резко снижается жесткость при повышении
гидрокарбонат PFA 6> + + + + +
температуры; устойчивость к воздействию
260 650
химикатов: применяется для покрытий,
уплотнений, трущихся деталей
Полиамид 11.12 PA 11, 12 140/120 1500 20 ... 40 + + + 0 + Обладает жесткостью при водопоглощении
Полиамид 6 PA 6 170/120 2500 40 ... 90 + + + X + 1...3%, твердостью, износостойкостью, ма-
лым коэффициентом трения, поглощает шум
Полиамид 66 PA 66 190/120 2800 10... 20 + + + X +
Полиамид 6 + GF5) PA 6-GF 190/120 5000 8... 14 + + X + Имеет хорошую ударную прочность
Полиамид 66 + GF*) PA66-GF 200/120 6000 6 ... 12 + + + X +
Полиамид 6T/6I/66 PA 6T/6I/66 285/185 14 000 8... 12 + + + X + Сохраняет твердость при повышении
+ GF45 + GF45 температуры; используется
для корпусных деталей
Полиамид MXD6 PA MXD6 240/170 15 000 8... 12 + + + X +
+ GF50 + GF50
Полиамид 6/6Т + GF5> PA6/6 T-GF 250/170 10 000 6... 12 + + + X +
Полибутилен PBT 160/120 1700 2... 4 + + + + Обладает износостойкостью, сопротивле-
нием воздействию химикатов, при темпера-
туре свыше 60°С жесткость уменьшается
Полибутилен PBT-GF 180/120 5000 5... 9 + + + + + Имеет большую жесткость
Поликарбонат PC 130/125 2500 20... 30 + — 0 + Обладает однородной жесткостью
и прочностью в широком диапазоне
температур, прозрачен
Поликарбонат + GF5) PC-GF 130 4500 6... 15 + - + 0 + Применяется для жестких и твердых
конструкционных деталей
Полиэтилен РЕ 80 1000 в) X 0 + + + Устойчив к воздействию кислот, применя
ется для контейнеров, трубопроводов
Полиэтилентерефталат PET 180/120 2000 2 ... 7 + + + + + Износостоек, выдерживает воздействие
химикатов, при температуре свыше 60°С
жесткость снижается
Сополимер циклоолефинов СОС 160 3000 1,7... 2 - - - + - Прозрачен, водостоек
Жидкокристаллический LCP-GF 300/240 15 000 8... 16 + + + + + Высокое сопротивление термическому
полимер + GF51 деформированию, высокая ударная
вязкость, низкая прочность связей,
применяется в качестве тонкостенного
компонента
Полиэфирсульфон + GF5> PES-GF 220/180 9000 6... 10 + 0 + + + Устойчив к нагреву
5
Эфиркетон полиэфира+GF ) РЕЕК 320/250 9000 6,5 ... 10 + + + + + Низкий коэффициент трения скольжения,
низкий износ, применяется при высоких
температурах для высоконагруженных
деталей
Полиэтилентерефталат+GF5' PET-GF 200/120 7000 5... 12 + + + + + Высокая жесткость
Полиметилметакрилат РММА 80 3000 1,5... 2,5 + — X 0 + Водостоек, хорошо рассеивает сеет:
применяется в качестве линз
Полиоксиметилен РОМ 125/120 2000 5 ...7 + 0 + + + Подвержен трещинообразованию
+ + + +
Полиоксиметилен + GF5> POM-GF 140/120 6000 3 ...5 0 под воздействием кислот
Полипенилен-эфир + SB7) (РРЕ S/B) 120/100 2500 4... 14 0 - 0 0 + Устойчив к воздействию горячей воды,
замедляет горение
Сульфид полипенилена+GFS> PPS-GF 270/240 13 000 4... 7 + + + + + Устойчив к нагреву
Полипропилен РР 130/110 1500 6... 10 X 0 + X + Применяется для корпусных деталей,
батарейных ящиков, кожухов
Полипропилен + GF5> PP-GF 130/110 4000 4... 8 X 0 + X + Применяется для шкивов вентилятора
Полистирен PS 80 2500 2... 3 - - 0 0 X Прозрачен, применяется для цветных
покрытий, литых деталей
—
Поливинилхлорид PVC-P 80/70 200 в) — 0 0 + Применяется для изготовления
пластифицированный искусственной кожи, мягких покрытий,
изоляции кабелей и труб, уплотнений
Поливинилхлорид PVC-U 70/60 3000 2... 30 + - + + + Водостоек, применяется для наружных
непластифицированный деталей.трубопроводов
ПлаСТМаССЫ (продолжение)

Наименование Код (e". <W. Электросопротивление 4> при Другие свойства и область применения
материала мин.. температуре 20"С в среде
2
(ISO 1043/ °C Н/мм кДж/м*
бен- бен- дизель- спирта мине-
DIN 7728)
зина зола ного рального
топлива масла
Полиуретан твердый PUR 150/130 900 2.5 + + + 0 + Применяется для трущихся деталей

Полиуретан мягкий PUR 120/100 40 в) + 0 + 0 + Применяется д л я изоляторов, диафрагм

Стирен-акрилонитрил SAN 90 3000 1,5 ...2.5 0 - X 0 + И м е е т хорошую химическую стойкость,

прозрачен, применяется д л я литых деталей
Стирен-бутадиен S/B 60 1500 4... 14 - - - X + Применяется для различных прочных
корпусных деталей
Изготавливаемые литьем и с п е к а н и е м п л а с т м а ссы б е з юперечнь IX свяэе й ;

Полиимид PI 320/290 3100 2 + + + + + Имеет высокую термостойкость, устойчив

к облучению
Политетрафторэтилен PTFE 300/240 400 13... 15 + + + + + С повышением температуры резко с н и ж а -
ется жесткость; обладает термостойко-
стью, у с т о й ч и в к в о з д е й с т в и ю х и м и к а т о в ,
к старению, обладает низким к о э ф ф и ц и е н -
т о м трения, применяется в парах т р е н и я

Диапазон наибольших рабочих температур для краткосрочного (1 ч) и долгосрочного (5 тыс. ч) применения;

2
> модуль упругости, нормируемая величина;
3
> предел ударной вязкости в соответствии со стандартом DIN 53 453;
4
> (+) - х о р о ш е е с о п р о т и в л е н и е , (х) - о г р а н и ч е н н о е с о п р о т и в л е н и е , (0) - н и з к о е с о п р о т и в л е н и е , ( - ) - о т с у т с т в у е т с о п р о т и в л е н и е ;
GF (фибергласе) составляет 25-35% от веса стекловолокна;
6
>без разрушения;
7
> композиционный синтетический материал.
 Наполнитель »ьВг'. «И. CT1 -». Свойства
мин.. мин. мин. и область применения
•с Н/мм? кДж/м-" класс

Термореактив ные пластмассы

11,5 Фенол-креозол Измельченный камень 180/130 50 3,5 CT1150 Применяются в деталях, испытывающих тепло-
12131 вые нагрузки, обладают высоким сопротивлением к
Асбестовые волокна 200/140 50 35 CT1150
воздействию теплового излучения и хорошей
13,5 1Э> Слюда 180/130 50 3,0 CT1150 способностью рассеяния тепловой энергии, в ма-
16 Асбестовая кордная 200/140 70 15 CT1150 лой степени изменяют размеры в условиях высо-
ткань кой влажности
30,5 Измельченная 140/100 60 5 CT1125 Применяются для деталей с высокой
древесина электрической нагрузкой
31 и 31,5 Измельченная 140/100 70 6 CT1125
древесина
51 Целлюлозаб' 140/100 60 5 CT1150 Применяются для деталей с хорошей
71 Волокна хлопка 140/100 60 6 CT1150 электроизоляцией при низких напряжениях тока;
74 Хлопковая ткань 51 140/100 60 12 CT1150 тип 74 имеет высокую ударную прочность
83 Волокна хлопка 140/100 60 5 CT1150 Обладает более высокой прочностью
по сравнению с типом 31
- Стекловолокно с к о - 180/140 80 6 CT1150 Обладает большой механической прочностью и
роткими волокнами сопротивлением к воздействию теплового
— Стекловолокно с 200/180 120 7,5 CTI 150 излучения
длинными волокнами
150 Меламин Измельченная 120/80 70 6 CTI 600 Имеет хорошие электрические свойства, тепло-
древесина стойкость и высокую способность к сжатию
181 Меламин-фенол Целлюлоза 120/80 80 7 CTI250 Применяется для деталей, подверженных
электрической и механической нагрузке
801 и 803 Полиэфир Стекловолокно, неор- 170/130 60 22 CTI 600 Обладают сопротивлением к тепловому
802 и 804 ганические волокна 170/130 55 4.5 CTI 600 излучению, формуются при низком давлении
870 Эпоксидная Измельченный камень 180/130 50 5 CTI 500 Пластмассы типа 870 и 871 изготавливаются при
871 смола ст-но с коротк. вол. 180/130 80 8 CTI500 низком давлении и применяются для герметиза-
872 ст-но с длин. вол. 180/130 90 15 CTI 500 ции металлических деталей и в электронных схемах
— Силикон ст-но с коротк. вол. 340/180 55 2 CTI 600 Имеет высокую термостойкость и высокие
электрические свойства
Пластмассы (окончание)

Нименование Обозна- Температурный Твердость Предел Предель- Электросопротивление 1|> Возгораемость

материала чение л диапазон по Шору прочности ное удли- в жидких средах ,2)
применения ®>, на растя- нение 9', при атмос- в озоне в бен- в дизель- в мине-
жение 91
, % ферных зине ном топ- ральном
°С Н/мм2 условиях ливе масле А | В | С |D
Эластомеры

Полиакриловая резина АСМ - 2 0 . . . + 150 55 ... 90 5... 13 100... 350 X + X + + X X

Нитрипбутадиеновая резина NBR - 3 0 . . . + 120 35... 100 10... 25 100... 700 Х™> -10» X X + X X + -

Бутиловая резина IIR - 4 0 . . . + 125 40 ... 85 7... 17 300 ... 600 Х'О) - - - - - + X

Хлоропреновая резина CR - 40 ... + 110 20... 90 7... 25 100 ...800 X X 10) X X X 0 0 + -

Хлорированный полиэтилен СМ - 3 0 . . . + 140 50 ... 95 10 ...20 100 ...700 + + 0 0 X X X + -

Хлоросульфонатный 200... 500 0 0 +

полиэтилен CSM - 3 0 ... +140 50... 85 15 ... 25 + + - X X -

Эпихлорогидриновая резина ЕСО - 4 0 ... +135 50... 90 6... 15 150... 500 + + X X + X X - -

Этиленакрилатная резина ЕАМ - 4 0 . . . +185 50 ... 75 7... 14 200... 500 + + 0 0 0 + X X -

Этилвнпропиленовая резина EPDM -50...+150 20 ... 85 7... 17 150 ...500 + + - - - - - + +

Фтористоуглеродная резина FPM - 2 5 . . . + 250 40 ... 90 7 ... 17 100... 350 + + + + + + + - +

Фторосиликоновая резина FMQ - 6 0 . . . + 200 40... 70 4... 9 100... 400 + + X + + + + - +

Гидрогенная нитриловая резина HNBR - 2 0 ...+150 45... 90 15 ...35 100 ...600 + + X + + + + + -

Природный каучук NR - 55 ... + 90 20 ... 100 15... 30 100 ...800 СРО) _ 10) - - - - - + -

Полиуретановые AU - 2 5 ... + 80 50 ... 98 20... 50 300... 700 X X - - 0 - - - -

эластомеры EU
Силиконовая резина VMQ - 6 0 . . . + 200 20... 80 4... 9 100 ...400 + + - 0 X + + + +

Стиренбутадиеновая резина SBR - 5 0 .„+110 30... 100 7... 30 100... 800 010) -10) - - - - - + -
Нимвнованио Обозна- Температурный Твердость Продел Предель- Электросопротивление
материала чение 1 диапазон по Шору прочности ное у д л и -
применения на р а с т я - нение при атмос- а озоне в б е н - в диэепь- в мине-
жение 5 1 , % ферных 1 зине |ном т о п - ральном
С Н/мм 2 условиях ливе масле

Термопластические эластомеры

Смесь олефинов при TPE-OW - 4 0 _ + 1 0 0 ( 1 2 0 ) 4 5 ... 5 0 3... 15 250... 600 + + 0 0 0

отсутствии полных
поперечных связей
Смесь стиреновых
TPE-SH) -60_+60(100) 30... 90 3... 12 5 0 0 ... 9 0 0 + + - - -
блокполимеров
Полиэфирный эластомер YPE-EM -50...+ 150 4 0 ... 8 0 9... 47 240... 800 ОЮ) X X + +
14
Полиэфируретан TPE-U > - 4 0 - + 100 70 1 5 ... 5 5 2 5 0 ... 6 0 0 О'О) + 0 X +
14 1
Полиэфирблокамид ТРЕ-А > - 4 0 ... + 8 0 70... 75 30... 60 300... 500 О®» + X + X

1
> Диапазон наибольших рабочих температур для краткосрочного (100 ч) в) для непродолжительного использования;
9
и долгосрочного (20 тыс. ч) применения; > в зависимости от состава пластмассы;
* предел прочности на изгиб; может быть повышено за счет добавления защитных веществ;
з) предел ударной прочности; 11
>(+) - хорошее сопротивление, (х) - ограниченное сопротивление.
^сопротивление прохождению тока в соответствии (0) - низкое сопротивление. (-) - отсутствует сопротивление;
12
со стандартом DIN IEC 112; сравнительный индекс прохождения (CTI); ' А - масло в воде, В - вода в масле, С - раствор полигликоля в
51
с добавлением или без добавления других органических наполнителей; воде, D - синтетические жидкости;
в 13
> с добавлением или без добавления древесной муки; >в новых деталях не используется;
14
7) стандарт DIN ISO 1629; > устаревший стандарт ISO.
228 Материалы

Кодовое обозначение, химическое название

и торговая марка пластмасс31
Кодовое Химическое название Торговая марка
обозначение
(патин.)

ABS Акрилонитрил-бутадибн-стирен Циколак, ноэодур, ронфалин, терлуран

АСМ Полиакрилатная резина Цианакрил,гикар
ЕАМ 1) Этилен-акрилатная резина Вамак
АРЕ D Этилен-пропиленовая резина Арилеф, АРЕС
ASA Акрилат-стирен-акрилонитрил Луран S
AU Полиуретановые эластомеры Урепан
СА Целлюлоза ацетатная Бергасел, тенит
CAB Целлюлоза ацетат-бутиратовая Целидор, тенит
CM Хлорированный полиэтилен Байер СМ, СРЕ
CR Хлоропреновая резина Байпрен, неопрен
CSM Хлоросульфонатный полиэтилен Гипалон
ECO Эпихлоргидриновая резина Герклор. гидрин
EP Эпоксидная смола Аралдит ~
EPDM Этиленпропиленовая резина Буна АР, дутрал, келтан, нордел, вистала
EU Полиуретановые эластомеры Адипрен С
FPM Фтористоуглеродная резина DA1-EL, флуорел, технофлон, витон
HNBR « Гидрогенная нитриловая резина Тербан, зетпол
IR Изопреноеая резина Карифлекс IR, натсин
MF Меламин-формальдегид Бакелит, резинол, суп ра пласт, резопак
MPF Меламин/фенол-формальдегид Супрапласт, резипласт
MVQ Силиконовая резина Родорсил, силастик. силопрен
NBR Нитрил бутадиеновая резина Буна N, чемигум, гикар, лербунан
PA 46 1> Полиамид 46 Станил
PA 6 - 3 - T Аморфный полиамид Трогамид Т
PA 6 Полиамид 6 Акулон, дуретан В, грилон, нивионплао
(полимеры е-капролактама) перлон, рения, сниамид, текнил,
ультрамид В, велламид
PA 66 Полиамид 66 Акулон, дуретан А, минлон, нивионплао
(полимеры гексаметилендиамида нейлон, сниамид, текнил, ультрамид А,
и жирнои кислоты) велламид, зитель J
PA Xl> X = частично ароматические Ультрамид Т4>, амодел 1 ...«>, j
полиамиды амодел 4..°). гривори G\Р\ гривори HTv
зитель HTN*>, ТХЕРО)
PA 11 Полиамид 11 (полимеры Рилсан В
11 -аминоандеканоиковой кислоты)
PA 12 Полиамид 12 Гриламид, рилсан А, вестамид ,
(полимеры додекалактама)
PAI Имид полиамида Торлон
PAN Полиакрилонитрил Дралон, орлон
PBTP Полибутилен-терефталат Крастин, покан, ультрадур, вестодур, пибЮг
PC Поликарбонат Макролон, оргалан, синвет, лексан
PA 612 Полиамид 612 (полимеры Зитель
гексаметилена диаминовой и
додеканоиковои кислот)
COO Циклоолефиновые сополимеры Топас J
LCP Жидкокристаплические полимеры Вектра, зенит J
PA 6/66 Сополиамид 6/66 Ультрамид С, технил, грилон TSV
SPS" Синдиотактический полистирол Куестра, ксарек
РК» Поликетон Карилон
LFP) Термопластик, усиленный Целстран
длинными волокнами

Сноски см. с. 229

 Материалы 229

Кодовое Химическое название Торговая марка

обозначение
(PC + ABS) Смесь поликарбоната с ABS БейблендТ, циколой
(PC + ASA) Смесь поликарбоната с ASA Тербленд S
(РС-РВТ) Смесь поликарбоната с РВТ Макробленд РК, ксеной
РЕ Полиэтилен Гостален, луполен; стамилан, вестолен
РЕВА') Полиэфир-блокамид Пебакс
РЕЕК" Эфирный кетон полиэфира Виктрекс «РЕЕК»
PEI Имид полиэфира Улыем
PES Сульфонат полиэфира Виктрекс «PES»
PETFE 1> Сополимер этилен-тетрафторэтилена Гостафлон ЕТ, тефзел
РЕТР Терефталат полиэтилена Арнит, крастин, милар, ринит, тревира
PF Фенол-формальдегид Бакелит, супрапласт, винколит
PFA Перфтороалкоксиэтилен Тефлон РРА
PFEP » Фторированный сополимер Тефлон FEP
этилен-пропилена
PI Полиимид Каптон, керимид, кинель, веспель
РММА Полиметилметакрилат Дегалан, диакон, лукрил, перспекс,
плексиглас, ведрил
ром Полиоксиметилен, полиформальдегид Делрин, гостаформ С, ультраформ
(полиацетал)
РР Полипропилен Даплен, гостален РР, моплен,
стамилан Р, старпилен, вестолен
РРА Ароматический попифталамид Амодел
(РРЕ + SB) Смесь полифениленового эфира с SB Норил, луранил
(РРЕ + РА) Смесь полифениленового эфира с РА Норил GTX, ультранил, вестобленд
PPS Сульфид полифенилена Ритон
PS Полистирен Эдистир, гостирен, лустрекс
PSU Поли сульфонат Удел,ультрасон S
PTFE Политетрафторэтилен Флюон, гостафлон, тефлон
PUR Полиуретан Десмопан, эластолан, лайкра, вуколан
PVC-P Пластифицированный поливинилхлорид Трозипласт, вестолит, винофлекс
PVC-U Непластифицироаанный поливинилхлорид Тровидур, госталит, винидур, вестолид
PVDF Фторид поливинилидена Дифлор. кинар, солеф
PVF Фторид поливинила Тедлар
SAN Стирен-акрилнитрил Костил, луран, тирил
SB Стирен-бутадиен Хостирен, лустрекс
SBR Стирен-бутадиеновая резина Буна хюлс, буна S, карифлекс S
TPE-A^i Полиэфирблокамид Пебакс, вестамид Е
ГРЕ-Е И ТРЕ 2) на базе полиэфира Арнител, гитрел, ритефлекс
Т Р Е - 0 1> ТРЕ 2> на базе олефина Лерафлекс, сантопрен
2
T P E - S 1) ТРЕ ) на базе стирена Карифлекс, эвопрен, кратон
TPE-11D Полиэфируретан Десмопан,эластоллан
UF Карбамид (мочевина)-формальдегид Бакелит, полопас
UP Ненасыщенный полиэфир Керипол, легувал, палатал

ч$9Я материала не стандартизован:2» ТРЕ-термопластичные пластмассы;3! стандарт ISO 1043/DIN

* PA 6T/6J/66;
м 00 + Г А 1 DWD1 rrt
KnnЫ * • • ° 1 'мгми I; гм iv)/
°Д материалов, приведенные в ссылках 4>...10), стандартизованы.
Автомобильные красящие покрытия
Состав сплошных красящих покрытий
Слой Толщина Структурные Состав
слоя. элементы Связующее Растворители Красители Наполнители Добавки и SC Применение
мкм вещество
1а 20...25 KTL Эпоксидные Вода, малые коли- Неорганические Неорганические Поверхностно-ак- ЕТ
смолы, чества органичес- и органические тивные вещества.
1Ь 30...35 DS-KTL полиуретан ких растворителей 20% SC
2а = 35 Грунтовка Полиэфир- мела- Спирты, Неорганические Неорганические Поверхностно-ак- PZ
поверхностей мин, карбамид и ароматические и органические тивные вещества, ESTA-HR
эпоксидная смола растворы противопузырь-
ковые добавки
Первичный Растворенные в Вода, малые коли- (без силиконов),
2Ь = 35 водостойкий воде полиэфир и чества органичес- 58... 62% SC ESTA-HR
слои меламиновая смола ких растворителей
2С => 20 Тонкопленоч- водный раствор Вода, малые коли- Неорганический Поверхностно- PZ
ный водный полиуретана и ме- чества водораство- растворитель активные вещества, ESTA-HR
наполнитель ламиновых смол римых органичес- лротивопузырьковые
ких растворителей добавки, 32...45% SC
За 40...50 Поверхностное Алкидная и ме- Эфир, спирты, Выравнивающие по- PZ
защитное ламиновая ароматические верхность вещества ESTA-HR
покрытие смолы растворы и лротивопузырько-
вые добавки
ЗЬ 9...30 Сплошное Растворенные в Свободные от PZ
(в зависимос- водостойкое воде полиэфир, кремния противопу- ESTA-HR
ти от цвета) покрытие полиуретан и ме- зырьковые добавки.
ламиновая смола 20... 40% SC
4а 40...50 Глянцующий Акриловая и ме- Ароматические Выравнивающие по- PZ
слой ламиновая смолы растворы, спирты, верхность вещества ESTA-HR
эфиры и легкие стабилиза-
торы, 45% SC
4Ь 40...50 2K-HS Полиизоиианаты Эфиры. Выравнивающие по-
акриловом смолы ароматические верхность вещества
растворы и легкие стабилиза-
торы, 58% SC
4с 40...50 Прозрачный Эпоксидно-кар- Например, легкие
слой порошко- боксидная систе- стабилизаторы.
вой суспензии ма. модифициро- 38% SC
ванная уретаном
Покрытия: DS - пленочное; ESTA-HR - электростатическое; ЕТ - электрофорезное; SC (FK) - твердые нелетучие частицы; KTL - катодное;
РZ - вакуумное; 2K-HS - 2-компонентное высокопрочное (нелетучее).
Состав металлизированных покрытий

Слой Толщина Структурные Состав

слоя, элементы Связующее Растворители Красители Наполнители Добавки и SC Применение
мкм вещество
1а 20...25 KTL Эпоксидная Вода, малые количес- Неорганические Неорганические Поверхностно-ак- ЕТ
смола, тва органических и органические тивные вещества.
ть 30...35 DS-KTL полиуретан растворителей 20% SC
2а -35 Грунтовка по- Полиэфиры, Спирты, Неорганические Неорганические Поверхностно-ак-
верхностей, спирты ароматические и органические тивные вещества, IsTA-HR
меламиновая растворы противопузырько-
и эпоксидная вые добавки
смолы, карба- (без силиконов).
мид (мочевина) 58... 62% SC
2Ь -35 Первичный Растворимые в во- Вода, малые коли- ESTA-HR
водостойкий де полиэфир и ме- чества органических
слой ламиновая смола растворителей
2с «20 Тонкопленоч- Вода, малые коли- Например, увлажня- PZ
ный водный чества водо-раство- ющие агенты, поверх- ESTA-HR
наполнитель римых органических ностно-активные ве-
растворителей щества. 32...45% SC
За 10...15 Металлизиро- Полиэфир Эфиры. Алюминиевые — 15...30% SC PZ
ванное и меламиновая ароматические частицы ESTA-HR
покрытие смола соединения
ЗЬ 10...15 Растворимое Растворимые в Частицы слюды Свободные от PZ
в воде покры- воде полиэфир, и алюминия, кремния ESTA-HR
тие на метал- полиуретан и органические и противопузырько-
лизированной меламиновая неорганические вые добавки
основе смола красители
4а 40...50 Глянцующий Акриловая Ароматические Выравнивающие по- PZ
слои и меламиновая соединения, спирты, верхность вещества ESTA-HR
смолы эфиры и легкие стабилиза-
торы, 45% SC
4Ь 40...50 2K-HS Полиизоцианаты Эфиры. Выравнивающие по-
акриловои смолы ароматические верхность вещества
соединения и легкие стабилиза-
торы, 58% SC
4с 40...50 Прозрачный эпоксидно-карбо- Например, легкие
слой порошко- ксидная система, ста&лизаторы,
вой суспензии модифицирован-
ная уретаном
Покрытия: DS - пленочное; ESTA-HR - электростатическое: ЕТ - электрофорезное; SC (FK) - твердые нелетучие частицы: KTL - катодное;
PZ - вакуумное: 2K-HS -2-компонентное высокопрочное (нелетучее).
 Смазочные материалы 232
Смазочные
материалы
Термины и определения
Смазочные материалы обеспечивают
разделение поверхностей перемещаю-
щихся друг относительно друга деталей,
уменьшают силу трения и износ дета-
лей, способствуют охлаждению, герме-
тизации взаимодействующих деталей,
замедлению коррозии и снижению
уровня шума. Смазочные материалы
могут быть в твердом, пластичном, жид-
ком или газообразном состоянии.
Присадки
Для улучшения технических характери-
стик смазочных материалов в них доба-
вляют различные присадки, изменяю-
щие их физические (вязкость, реоло-
гию) и химические (замедление
окисления и коррозии) свойства. При-
садки масел также изменяют свойства
трущихся пар, например, уменьшают ко-
эффициент трения, предохраняют по-
верхности трения от изнашивания, за-
щищают их от заедания и задиров. При
выборе присадок необходимо уделять
особое внимание их совместимости ме-
жду собой и с базовой основой смазоч-
ного материала.
Антифрикционное покрытие (AFC)
Твердый смазочный материал, в составе
которого имеются связующие вещества,
удерживающие его на поверхности трения.
Зола (DIN 51 575, 51 803)
Минеральные продукты, образующиеся
в результате окисления и сульфатации
при сжигании горючих материалов.
Рабочие жидкости для
автоматических трансмиссий (ATF)
Специальные масла, отвечающие жест-
ким техническим требованиям, предъя-
вляемым к смазочным материалам для
автоматических трансмиссий.
Бингамовские тела
Жидкие материалы, реологические ха-
рактеристики которых отличаются от
ньютоновских жидкостей (см. с. 234).
Расслоение смазки (синерезис)
(DIN 51 817)
Отделение масляной основы от загус-
тителя в пластичных смазках.
Температура помутнения
(DIN ISO 3015)
Температура, при которой минераль-
ное масло теряет прозрачность вслед,
ствие образования кристаллов пара-
фина или осаждения других тверды)
частиц.
Консистентность (DIN ISO 2137)
Определяется легкостью, с которой мо-
гут деформироваться смазочные мате-
риалы.
Смазочный материал с композицией
присадок
Смазочный материал, содержащий при-
садки, улучшающие его свойства (снижа-
ющие износ, защищающие от коррозии
улучшающие вязкостно-температурньй
характеристики, стабилизирующие ста-
рение и др.)
Точка каплепадения
(DIN ISO 2176)
Минимальная температура, при кото-
рой происходит падение первой капли
пластичной смазки, нагреваемой в оп-
ределенных условиях (в приборе Уб-
белоде).
Точка воспламенения
Температура (при давлении 0,1 МПа),
при которой пары смазки, образующий
смесь с воздухом, загораются и горят не
менее 5 с.
Давление истечения (DIN 51 805)
Давление, необходимое для продавли*
вания пластичной смазки сквозь калиб-
рованное отверстие (в соответствии с
определением Кестерниха).
Модификаторы трения
Присадки смазочных материалов,
уменьшающие коэффициент тренил
повышающие несущую способное^?
деталей машин после насыщения эти-
ми присадками трущихся поверхно*
стей, препятствующие заеданию вза-
имодействующих деталей.

Геливые смазки
Студенистые массы, содержащие неор-
ганические вещества (например, бенто-
ниты, силикагели).
Графит
Твердая смазка со слоисто-решетчатой
структурой, обеспечивающая смазку
соприкасающихся деталей при высокой
влажности атмосферы или в среде дио-
ксида углерода, а также при трении в
вакууме.
Смазочные материалы, р а б о т а ю щ и е
в у с л о в и я х высоких давлений
(ЕР-смазки)
Содержат присадки, повышающие несу-
щую способность, уменьшающие износ и
предотвращающие задир в условиях вы-
соких контактных нагрузок (особенно
эффективны при трении сталь по стали).
Сохраняемость
Период времени до появления сущест-
венных изменений свойств смазочного
материала (например, старения вслед-
ствие окисления).
Ингибиторы
Защитные присадки масел (например,
препятствующие окислению и коррозии).
Низкотемпературные отложения
(холодный шлам)
Продукты разложения, накапливающие-
ся в картере двигателя вследствие окис-
ления и конденсации масла при малых
нагрузках. Увеличивают износ и могут
привести к выходу из строя двигателя.
Мыльные смазки
Смазки, приготовленные на основе мыль-
ных загустителей, состоящих из синтети-
ческих или технических жирных кислот.
Минеральные масла
Являются продуктом перегонки или очи-
стки нефти или каменного угля. Состоят
из углеводородов в виде разнообразных
химических соединений. Подразделяют-
ся на: парафиновые масла (в виде цепо-
чек насыщенных углеводородов); наф-
теновые масла (в виде замкнутых цепей
насыщенных углеводородов); аромати-
ческие масла (например, алкилбензол).
Смазочные материалы 233
Дисульфид молибдена (MoS2)
Твердая смазка со слоисто-решетчатой
структурой, уменьшающая трение меж-
ду взаимодействующими металличе-
скими деталями. В сочетании со связу-
ющим веществом образует на поверх-
ности трения устойчивое лакообразное
соединение.
Универсальные масла
Масла для двигателей и трансмиссий,
обладающие хорошим сопротивлением
к изменению вязкостно-температурных
характеристик и предназначенные для
круглогодичного использования.
Кислотное число
(DIN 51 809)
Указывает на отношение кислотных и
щелочных составляющих масла. Опре-
деляется количеством гидроокиси калия
КОН (в мг), требуемой для нейтрализа-
ции кислот, содержащихся в 1 г смазки.
Пенетрация
(DIN ISO 2137)
Глубина погружения стандартного к о -
нуса в пластичную смазку за опреде-
ленный период времени и при опреде-
ленной температуре. Чем мягче смазка,
тем выше число пенетрации.
Полярные вещества
Диполи, адсорбирующиеся на металли-
ческой поверхности. Эта категория ве-
ществ включает простые и сложные
эфиры, полигликоли и жирные кислоты.
Точка застывания
(DIN ISO 3016)
Температура, при которой предвари-
тельно нагретый и охлажденный с за-
данной скоростью смазочный материал
остается неподвижным в течение 5 с
при наклоне пробирки, в которой он на-
ходится.
Предел текучести
(DIN 13 342)
Наименьшее напряжение сдвига, при
котором пластичная смазка начинает
истекать. Выше предела текучести рео-
логические характеристики пластичных
смазочных материалов приобретают
свойства жидкостей.
 Смазочные материалы 234

Реология Вязкое течение

Описывает закономерности пластической Снижение вязкости происходит с увели-
деформации и текучести материалов, Ко- чением скорости сдвига (например, жид-
ординатное построение зависимости: кие смазки, универсальные масла).
Напряжение сдвига:
г = FIA (Н/м2=Па), Дилатантные жидкости
Увеличение вязкости в них происходите
где F - усилие, А - площадь поперечно- увеличением скорости сдвига.
го сечения.
Скорость сдвига: Пластичные материалы
1
D = v/v (cr ), Характеризуются внутренней вязко-
стью, присущей жидкости наряду с пла-
где v - скорость скольжения, у - толщина стической деформацией.
масляной пленки.
Реопексные материалы
Динамическая вязкость Увеличение вязкости происходит про-
г} = tID (Па • с). порционально времени сдвига, и воз-
вращение к первоначальной вязкости
Применявшийся ранее сантипуаэ (сП) наступает постепенно, по окончании
равен 1 мПа • с. действия сдвигающих усилий.

Кинематическая вязкость Тиксотропные материалы

2
v = tj/q (мм /с), Уменьшение вязкости происходит про-
порционально времени сдвига, и воз-
где q - плотность, кг/м3. вращение к первоначальной вязкости
Применявшийся ранее сантистокс (сСт) протекает постепенно, по окончании'
равен 1 мм2/с. действия сдвигающих усилий.

Ньютоновские жидкости Кривая Штрибека

Прямая, проходящая через ноль, линей- Устанавливает зависимость коэффици-
ная зависимость между параметрами т и ента трения в зоне контакта двух сма-,
D, угол наклона которой увеличивается занных поверхностей соприкасающихся,
пропорционально возрастанию вязкости. деталей от числа Зоммерфельда (скоро-

Кривые течения материалов: Кривая Штрибека:

1 - реопексных; R - шероховатость трущихся поверхностей;
2 - тиксотропных; d - зазор между соприкасающимися де-
3 - ньютоновских; талями; диапазон а - сухое трение, по-
4 - пластичных; вышенный износ; диапазон Ь - смешан-
5 - дилатантных; ное трение, средний износ; диапазон с -
6 - псевдопластических; гидродинамическое трение, износ от-
7 - преде/7 текучести сутствует

Скорость скольжения v —»-

 Смазочные материалы 2 3 5

сти скольжения, умноженной на вязкость Таблица 1. Классификация вязкости

и деленной на приложенную нагрузку). масел по ISO 3448 (DIN 51 519)
Классификация Кинемати- Допускаемый диа-
Гидродинамическое трение вязкости ческая вяз- пазон кинемати-
Характеризуется полным разделением по ISO кость при ческой вязкости
темпера- при температуре
трущихся поверхностей (эффективные туре 40°С, 40°С.мм%
условия смазки). мм2/с min. max.
ISO VG 2 2,2 1,98 2,42
Смешанное т р е н и е ISO VG 3 3,2 2.88 3,52
Толщина смазочной пленки приблизи- 4,6 4,14
ISO VG 5 5,06
тельно соизмерима с величиной шерохо-
ватости поверхности трущихся деталей. ISO VG 7 6,8 6,12 7,48
ISO VG 10 10 9,00 11,0
Сухое трение ISO VG 15 15 13,5 16,5
Толщина смазочной пленки в этом слу- ISO VG 22 22 19,8 24,2
чае меньше величины шероховатостей ISO VG 32 32 28,8 35,2
поверхности трущихся деталей.
ISO VG 46 46 41,4 50,6
Вязкость (DIN 1342, DIN 51 550) ISO VG 68 68 61,2 74,8
Определяет внутреннее трение в ж и д - ISO VG 100 100 90,0 110
кости (степень сопротивления молекул ISO VG 150 150 135 165
жидкости воздействию сил смещения).
ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 320 320 288 352
Классификация в я з к о с т и масел
Приведена в табл. 1 по системе М е ж д у - ISO VG 460 460 414 506
народной организации по стандартизации ISO VG 680 680 612 748
ISO (DIN 51 519) и в табл. 2 и 3 по системе ISO VG 1000 1000 900 1100
Общества автомобильных инженеров
ISO VG 1500 1500 1350 1650
SAE (DIN 51 511, SAE J 300, SAE J 306).

Таблица 2. Классификация вязкости моторных/грасмиссионных масел

(SAE J300, декабрь 1995 г.)

Класс Динамическая Предельная дина- Кинематическая Динамическая вязкость при темпе-

вязкости- вязкость мическая вязкость, вязкость при ратуре 150 ®С и скорости сдвига
no SAE (ASTM 0 при которой про- температуре 10е с" (ASTM D 4683. СЕС
5293). качивается масло 100=C(ASTM L-36-A-90.ASTM D 4741). мПа»с
мПа-спри°С (ASTM D 4684), D445), мм7с
мПа-с при "С
max. max. min. max. min.

0W 3250 при - 3 0 60000 при - 4 0 3,8 - -

SW 3500 при - 2 5 60000 При - 3 5 3,8 - -

10 W 3500 п р и - 2 0 60000 при - 3 0 4.1 - -

15 W 3500 при - 1 5 60000 При - 2 5 5.6 - -

20 W 4500 п р и - 1 0 60000 при - 2 0 5.6 - -

25 W 6000 при - 5 60000 При - 1 5 9,3 - -

20 - - 5.6 <9,3 2,6

30 - - 9,3 <12,5 2,9
40 - - 12,5 <16,3 2,9 (0W-40, 5 W - 4 0 , 1 0 W - 4 0 )
40 - - 12,5 <16,3 3,7 {15W-40, 20W-40, 25W-40, 40)
50 - - 16,3 <21,9 3,7
60 - - 21,9 <26,1 3,7
 Смазочные материалы 236

Таблица 3. Классификация вязкости пример, полученных методом гидрокре-

трансмиссионных масел по SAE кинга). Качество моторных масел опре-
(SAE J 306, октябрь 1991 г.) деляется составом присадок, которые,
в соответствии с их функциями, подраз-
Класс Наибольшая темпера- Кинематическая вяз- деляются на: повышающие индекс вяз-
вяз- тура для динами- кость при температуре
кости ческой вязкости 100"С. UM-/C кости (VI); снижающие температуру за-
по 150000 мПа • с, "С {ASTM D445) стывания; замедляющие окисление и
SAE (ASTM D2983) min. max. коррозию; моющие; обеспечивающие
70 W -55 4,1 - смазочную способность при высоких
контактных напряжениях (ЕР); модифи-t
75 W -40 4,1 -
каторы трения; противопенные.
80 W -26 7,0 - Моторные масла рассчитаны на рабо-
85 W -12
ту в условиях тепловых и механически*!
11,0 -
нагрузок, действующих в двигателя)^
90 - 13,5 24,0 внутреннего сгорания.
140 - 24.0 41,0 Существует несколько классифика-4
ций моторных масел:
250 - 41,0 - ACEA (Ассоциация европейских произ-з
водителей автомобилей) или CCMC1
Индекс вязкости (VI) (DIN ISO 2909) (Комитет автомобильных производите-*
Показатель вязкости, с помощью кото- лей Общего Рынка, функционировавший'
рого оценивается интенсивность влия- до 1990 г., но стандарты которого еще
ния температуры на вязкость масла. действуют - в 1996 г. они заменила
Чем больше индекс вязкости, тем мень- стандарты ACEA);
шее влияние оказывает температура на API (Американский нефтяной институт^
вязкость масла. MIL (военный стандарт); за исключение
ем раздела MIL—L—2104 F для сверхтя^Р
Предел текучести (DIN 13342) желых автомобилей и грузовиков, стан^'
Минимальное напряжение сдвига, при дарт MIL не соответствует критериям
котором вещество начинает течь. При европейского сектора гражданского ав-'
превышении предела текучести реоло- томобильного транспорта;
гические характеристики пластичных классификации автомобильных проио-^
материалов становятся такими же, как водителей.
и у жидкостей.
Зависимость вязкости моторных масел
Производственная пенетрация целевого назначения и универсальных
(DIN ISO 2137) от температуры
Пенетрация образца пластичной смаз-
ки, нагретой до 25°С при смесеобразо-
вании. Применяется в производствен-
ных условиях для оценки соблюдения
технологии изготовления смазок.

Моторные масла
Моторные масла применяются для
смазки трущихся деталей двигателей
внутреннего сгорания. Большинство мо-
торных масел имеет минеральную осно-
ву, оснащенную присадками. Повышен-
ные требования к условиям работы вы-
соконагруженного контакта трения и
увеличению сроков замены масел при-
вели к распространению полностью или Температура
наполовину синтетических масел (на-

К основным критериям оценки мотор-
ных масел относятся: содержание суль-
фатно-зольной и цинковой составляю-
щих; тип двигателя (дизельный или с ис-
кровым зажиганием, атмосферный или
наддувный); уровень нагружения эле-
ментов силовой трансмиссии и подшип-
никовых узлов; противоизносные свой-
ства; рабочая температура масла (в
картере двигателя); влияние на масло
химически активных продуктов сгора-
ния топлива; моющие свойства; совмес-
тимость с уплотнительными материала-
ми.
Классификация АСЕА (ССМС)
Моторные масла для бензиновых
двигателей
А1-98 - специальные масла с высокой
смазывающей способностью; характе-
ризуются пониженной вязкостью при
высоких температурах и высоким со-
противлением сдвигу;
А2-96 - стандартные моторные масла
с высокой смазывающей способно-
стью без любых ограничений по вяз-
кости; обладают более высокими к а -
чествами, чем масла классов ССМС
G4 и APISH;
АЗ-98 - масла этого класса обладают
более высокими качествами по сравне-
нию с маслами классов А2-96, ССМС G4
и ССМС G5.
Моторные масла для дизельных
двигателей легковых автомобилей
В1-98- соответствует классу А1-98 по
показателю низких потерь на трение
(что обеспечивает пониженный расход
топлива);
В2-98 - стандартные масла с высокой
смазывающей способностью; соответ-
ствуют существующим минимальным
требованиям к качеству моторных ма-
сел (качество масел этого класса выше,
чем у масел класса ССМС PD2);
ВЗ-98- качественные характеристики
У масел этого класса лучше, чем у масел
класса В2-98;
В4-98 - соответствует классу В2-98;
масла класса В4-98 преимущественно
используются на двигателях с турбо-
наддувом и непосредственным впры-
ском топлива, устанавливаемых на ав-
томобилях Volkswagen (VW TDl).
Смазочные материалы 2 3 7
Моторные масла для дизельных
двигателей грузовых автомобилей
Е 1 - 9 6 - масла для двигателей без над-
дува и с турбонаддувом при нормальных
интервалах между сменой масла;
Е2-96 - соответствует спецификации
МВ 228.1 (по классификации Mercedes-
Benz); масла этого класса предназначе-
ны преимущественно для использова-
ния в двигателях, выпущенных до вве-
дения стандартов Euro—II;
ЕЗ-96 - масла этого класса предна-
значены для двигателей, соответст-
вующих стандарту Еиго-И (специфи-
кация МВ 228.3 по классификации
Mercedes-Benz); по сравнению с ранее
выпускаемыми маслами класса ССМС
D5, эти масла значительно улучшены
по показателям снижения нагарооб-
разования и уменьшения склонности к
загущению;
Е4-98 - в настоящее время масла это-
го класса по своим качествам являются
наилучшими для дизельных двигателей;
соответствуют стандартам Euro-I и
Euro-ll; увеличивают интервалы време-
ни между сменой масла (согласно спе-
цификации производителя); в большой
мере базируются на спецификации МВ
228.5 (по классификации Mercedes-
Benz).
Классификация API
S (сервис) - для бензиновых двигате-
лей;
С (коммерческие) - для дизельных дви-
гателей;
SE - для двигателей выпуска до 1979 г.;
SF - для двигателей, изготовленных в
80-е годы;
SG - для двигателей выпуска с 1989 г. с
более жесткими требованиями к выбро-
сам вредных веществ в атмосферу; ха-
рактеризуются повышенной устойчиво-
стью к окислению и антифрикционными
свойствами;
SH - для двигателей выпуска с середи-
ны 1993 г.; соответствуют уровню каче-
ства SG по классификации API, но с бо-
лее жесткими требованиями к оценке
масел;
SJ - масла этого класса выпускаются с
октября 1996 г.; прошли более интен-
сивные испытания, чем масла класса
API SH;
 Смазочные материалы 238
СС - для дизельных двигателей без
турбонаддува с невысоким уровнем
контактных напряжений;
CD - для дизельных двигателей с тур-
бонаддувом и без него, заменены в 1994
г. классом API CF;
CD-2 - соответствуют маслам класса
API CD; дополнительно могут использо-
ваться в двухтактных дизельных двига-
телях;
CF-2 - специально предназначены для
применения в двухтактных двигателях
(выпускаются с 1994 г.);
СЕ - с эксплуатационными характери-
стиками. аналогичными CD, примени-
мые для двигателей American Mack и
Cummins;
CF - заменившие масла класса API CD в
1994 г.; предназначены специально для
двигателей с непосредственным впры-
ском топлива; применяются даже в слу-
чае, когда содержание серы в топливе
превышает 0,5 %;
CF-4 - в основном, соответствуетсвой-
ствам масла API СЕ, но с более жестки-
ми требованиями к оценке масел при-
менительно к лабораторному одноци-
линдровому дизельному двигателю
фирмы Caterpillar с турбонаддувом.
CG-4 - предназначены для дизельных
двигателей, работающих в очень напря-
женных условиях; по своим качествам
масла этого класса лучше масел классов
API CD и API СЕ; применяются при усло-
вии, что в топливе содержится менее 0,5
% серы; предназначены для двигателей,
выпущенных после вступления в дейст-
вие в 1994 г. норм предельно допустимой
токсичности отработавших газов.
Градация вязкости по SAE
(DIN 51 511, SAE J300, DIN 51 512, SAE
J306). Соответствует международным
стандартам определения вязкости ма-
сел. но не несет информации по качест-
ву масел.
В табл. 2 (на с. 235) приведены харак-
теристики вязкости двух серий низко-
температурных масел. Для серии, обо-
значенной буквой «W»> (зимнее), приво-
дятся показатели наибольшей вязкости
при запуске двигателя, наименьшей
температуры прокачиваемости масла, а
также наименьшей и наибольшей вязко-
стен при температуре 100°С.
Универсальные моторные масла
Характеризуются менее выраженной
зависимостью вязкости от температуры.
Обладают высокими антифрикционны-
ми и противоизносными свойствами, мо-
гут использоваться круглогодично и
обеспечивают быстрое смазывание всех
узлов двигателя при его запуске в хо-
лодную погоду.
Универсальные масла с высокими
смазывающими свойствами
Моторные масла, обладающие свойст-
вами универсальности, малой вязкостью]
при низких температурах и содержащие
антифрикционные присадки. Предельно]
низкое трение, обеспечиваемое этими'
маслами на всех эксплуатационных ре-*1
жимах, способствует уменьшению по-1
требляемого двигателем топлива.
Трансмиссионные масла
Технические условия на трансмиссион-а
ные масла определяются типом транс-J
миссии и уровнем напряжений во всем;
диапазоне эксплуатационных режимов,
Предъявляемые к этим смазочным ма-:
териалам требования (стойкость к вы-
соким режимам нагружения, высокая
стабильность вязкости при изменении:
температуры, сопротивление старению,!
хорошие противопенные свойства, сов-_
местимость с материалами прокладок и
уплотнений) могут быть выполнены:
лишь за счет специальных присадок*!
Использование масел худшего качества.,
может привести к повреждению под-1
шипниковых узлов и зубчатых передач.
Вязкость трансмиссионных масел-
также должна удовлетворять специфи-
ческим условиям применения. Ее харак-
теристики применительно к автомо-
бильным трансмиссиям определен^
стандартами DIN 51 512 и SAE J 306 (см.
табл. 3, с. 236).
Более широко начинают применяться
удовлетворяющие специальным требо-
ваниям синтетические трансмиссион-
ные масла (например, поли-а-олефи-
ны). По сравнению со стандартными ми-
неральными маслами, синтетические
масла имеют лучшие вязкостно-темпе-
ратурные характеристики и повышен-^
ное сопротивление старению.
 Смазочные материалы 2 3 9

Классификация трансмиссионных Таблица 5. Состав пластичных смазок

масел по API
GU-GL3 - в настоящее время практи- Базовая основа
ческого применения не имеют.
GL4 - для средних режимов нагружения — минеральные масла
гипоидных передач и трансмиссий, ра- парафиновая
ботающих в условиях экстремальных нафтеновая
скоростей и ударных нагрузок, а также в ароматическая
режимах высоких скоростей вращения и
малых крутящих моментов или низких •— синтетические масла
скоростей вращения и больших крутя- олефиновые полимеры
щих моментов. акриловые ароматики
сложные эфиры
GL5 - для высоконагруженных гипоид-
спирты
ных передач легковых автомобилей, а
также коммерческих, оснащенных простые эфиры
трансмиссиями, работающими в режи- силиконы
мах ударных нагрузок при высоких фторированные углеводороды
частотах вращения, а кроме того, в ре- фторированные полиэфиры
жимах малых крутящих моментов при
высоких частотах вращения или боль- Загустители
ших крутящих моментов при низких
частотах вращения. —мыла (Li, Na, Са, Ва, AI)
МТ-1 - для несинхронизированных к о - стандартные
робок передач с ручным переключени- гидроокисные
ем, применяемых на грузовых автомо- комплексные
билях производства США.
—органические загустители
Масла для автоматических (свободные от мыл)
трансмиссий (ATF) поликарбамиды
Автоматические трансмиссии отлича- PTFE (тефлон)
ются от механических, переключаемых РЕ (полиэтилен)
вручную, способом передачи крутяще- —неорганические загустители
го момента. Как принудительные меха- бентонитовые соединения
нические, так и гидродинамические си- (оксиды алюминия)
ловые передачи дополняются фрикци- вспененная окись кремния (Si02)
онными сцепными устройствами. Присадки
Фрикционные свойства рабочей жид-
кости автоматической трансмиссии —для работы в условиях высоких
давлений
Таблица 4. Классификация пластичных
смазок по консистентности (DIN 51 818) —для снижения износа
Классы по Глубина проникновения стандартного
ситвме NLGI конуса в соответствии со стандартом —модификаторы трения
DIN ISO 2137, в десятых долях мм (антифрикционные присадки)
ООО 4 4 5 . . 475
00 400.. 430
—улучшающие адгезию
0 3 5 5 . . 385
—антиокислительные
1 310.. 340
2 2 6 5 .. 2 9 5 —антикоррозионные
220.. 250
4 175.. 205
—твердые добавки
5 130 .. 160
дисульфид молибдена
6
графит
8 5 .. 1 1 0
 Смазочные материалы 240
приобретают в таких устройствах осо-
бо важное значение. Применяемые
масла для автоматических трансмис-
сий обычно и классифицируются в за-
висимости от их фрикционных характе-
ристик.
Классификация General Motors:
DEXRON® II Е (действовала до 1994 г.);
DEXRON® III ( действует с 1994 г.). Со-
держит более жесткие требования по
стойкости к окислению и сохранению
фрикционных свойств.
Замещающая классификация:
Тип A, Suffix A, DEXRON®, DEXRON® В,
DEXRON® II С, DEXRON® II D.
Классификация Ford:
MERCON® (действует с 1987 г.).
Классификации других производителей:
соответствуют инструкциям по эксплу-
атации.
Пластичные смазки
Представляют класс вязких смазочных
материалов, основное преимущество
которых по сравнению с маслами состо-
ит в способности удерживаться на дета-
лях без применения дополнительных
конструктивных устройств. Применяют-
ся в подшипниках колес, генераторах,
системах зажигания, электродвигателях
очистных щеток лобового стекла, сер-
водвигателях. В табл. 5 (с. 239) приведен
состав пластичных смазок, состоящих из
трех основных компонентов - базовой
основы, загустителя и присадок.
Минеральные масла обычно исполь-
зуются в качестве основного компонен-
та пластичных смазок, но в последнее
время расширяется использование син-
тетических масел в связи с ужесточе-
нием требований к сопротивлению ста-
рению, вязкостно-температурным ха-
рактеристикам, применению в условиях
низких температур.
Загустители используются в качестве
связующего вещества для масляной ос-
новы. В качестве загустителей обычно i
используются кальциевые, натриевые, |
литиевые и другие мыла, получаемые на
основе натуральных жиров или синте-
тических жирных кислот. Загустителе
связывают масло в коллоидно-губча-
тую структуру посредством окклюзии и
молекулярных сил сцепления Ван-дер-
Ваальса. Содержание загустителей в
пластичных смазках зависит от типа за-
густителя, с увеличением содержания
которого повышается консистентностн"
смазки. Классификация пластичных
смазок по их консистентностн приведе-
на в табл. 4 (с. 239).
Присадки к пластичным смазкам'
предназначены для улучшения физиче-.
ских характеристик и химических
свойств смазок, например, сопротивле-^
ния окислению, улучшения условий ра-
боты при высоких давлениях (присадки
ЕР), снижения трения и износа.
Твердые добавки (например, Мо$г)
применяются в пластичных смазках для
повышения смазывающих свойств в уз-
лах трения автомобилей.
Пластичные смазки выбираются в за-
висимости от их физических характерна
стик, эффективности смазывания тру-
щихся поверхностей и совместимости с
контактирующими со смазкой материа-
лами.
Нельзя смешивать между собой пла-
стичные смазки различных составов
вследствие возможного изменения их
физических характеристик (разжиже-
ния и снижения точки каплепадения).

Топливо
Характеристики
Чистая и полная теплотворная
способность
Для определения энергетического со-
держания топлива используются пока-
затели чистой (ранее называвшейся
низшей) и полной (ранее называвшейся
высшей) теплоты сгорания, соответст-
венно, обозначаемые # „ и HQ. Важное
значение при расчетах двигателей вну-
треннего сгорания имеет показатель
чистой теплоты сгорания Ни, при опре-
делении которой тепло, выделяемое
при конденсации водяных паров, не
учитывается (в ДВС этой составляющей
теплоты сгорания можно пренебречь,
поскольку температура покидающих
камеру сгорания продуктов выше тем-
пературы конденсации водяных паров).
Топлива, имеющие в своем составе
кислородосодержащие компоненты
(спирты, эфиры и метил-эфиры на ос-
нове жирных кислот), обладают мень-
шей теплотворной способностью, чем
чистые углеводороды, т. к. входящий в
эти компоненты кислород не участвует
в процессе сгорания. Поэтому для дос-
тижения необходимой мощности (срав-
нимой с мощностью, получаемой при ис-
пользовании обычных топлив) расход
таких топлив будет увеличен.
Теплота сгорания
топливовоздушной смеси
Определяет выходную мощность двига-
теля. Для всех сжиженных газообраз-
ных и жидких автомобильных топлив
теплота сгорания топливовоздушной
смеси находится в пределах 3500-3700
кДж/м3.
Испаряемость
Характеризует способность топлива пе-
реходить из жидкого состояния в паро-
образное. При испарении топлива горю-
чая смесь охлаждается. В холодную сы-
рую погоду (при температуре 2-8°С и
влажности более 65%) вследствие это-
го происходит обледенение клапана,
Регулирующего подачу топлива, что
приводит к неисправностям двигателя.
Всасываемый холодный воздух не со-
Топливо 241
держит достаточного количества тепла,
чтобы обеспечить высокую испаряе-
мость топлива (такую, как у метанола).
Поэтому необходимы дополнительные
мероприятия (например, предваритель-
ный подогрев всасываемого воздуха),
чтобы повысить эффективность обра-
зования рабочей смеси.
Топливо для бензиновых
двигателей
Минимальные технические требования
к этим сортам топлива содержатся в
различных национальных и междуна-
родных стандартах. Европейский
стандарт EN 228 определяет требова-
ния к бессвинцовистым топливам, к о -
торые применяются в Европейских
странах («Euro-Super»). Стандарт DIN
EN 228 содержит действующие в Гер-
мании технические условия с дополни-
тельным описанием обычных бессвин-
цовистых и высококачественных
(«Super-Plus») топлив. В Германии со-
ответствующие технические условия
для первосортных бессвинцовистых
бензинов содержатся в стандарте DIN
51 600. В США технические условия на
топливо бензиновых двигателей опре-
делены стандартом D 439 Американ-
ского общества по испытанию матери-
алов (ASTM). Эти бензины содержат
присадки, улучшающие их эксплуата-
ционные свойства.
Разграничены технические требова-
ния к обычным и первосортным (высше-
го качества) бензинам. Первосортные
бензины имеют более высокие антиде-
тонационные свойства и рекомендуются
для применения в двигателях с надду-
вом. Испаряемость бензинов изменяет-
ся в зависимости от географических и
погодных условий, летнего или зимнего
применения.
Неэтилированные бензины (EN 228)
Неэтилированные бензины (не содер-
жащие алкилсвинцовых антидетонато-
ров) пригодны для автомобилей, обо-
рудованных каталитическими нейтра-
лизаторами отработавших газов
(свинец препятствует каталитическому
действию металлов: платины, родия и
др., содержащихся в нейтрализаторах,
 242 Топливо

Таблица 1. Технические характеристики неэтилированного бензина в соответствии

с европейским стандартом EN 226
Параметры Размерность Показатель
Антидетонационные свойства:
первосортные бензины, min. RON/MON 95/85
обычные бензины, min. 1> RON/MON 91/82,5
высококачественные бензины 1> RON/MON 98/88
Плотность кг/м3 720...775 ™
Сера, max. мг/кг 150
Бензол, max. в % по объему 1
Свинец, max. мг/л 5
Испаряемость:
давление насыщенных паров летом, min./max. кПа 45/60
давление насыщенных паров зимой, min./max. кПа 60/9011
объем испарения при температуре 70°С летом, min./max. в % по объему 20/48
объем испарения при температуре 70°С зимой, min./max. в % по объему 22/50
объем испарения при температуре 100dC, min./max. в % по объему 46/71
объем испарения при температуре 150eC, min./max. в % по объему 75/-
температура конца кипения, max. °С 210
VLI переходный период 3>, max. - 1150 "

1
> Данные для Германии;
2
) VLI - индекс образования паровой пробки;
3
) весной и осенью.

и выводит их из строя). Он также нару- Этилированный бензин еще продает-

шает работу лямбда-зондов, исполь-
зуемых для контроля состава отрабо-
тавших газов.
Неэтилированное топливо предста-
вляет собой специальную смесь высо-
кокачественных высокооктановых
компонентов (особенно алкилатов и
их изомеров). Их антидетонационные
свойства могут быть значительно
улучшены за счет неметаллических
добавок, таких как метилбутиловые
эфиры (МТВЕ) в концентрации 3-15%
и/или спиртовые смеси (2-3% мета-
нола и высшие спирты). Максималь-
ное содержание свинца в неэтилиро-
ванных топливах в 2000 г. было огра-
ничено до 5 мг на 1 л.
Этилированные бензины
(DIN 51 600)
Продажа этилированного бензина в Ев-
ропе с 2000 г. запрещена, хотя в течение
какого-то переходного периода он еще
будет использоваться в исключитель-
ных случаях.
ся в некоторых странах, однако число
таких стран постоянно уменьшается.
Плотность (DtN 51 757)
Европейский стандарт EN 228 ограни-
чивает допустимую плотность автомо-
бильного топлива диапазоном 725...780
кг/м3.
Антидетонационные свойства
(октановое число)
Октановое число характеризует дето-
национную стойкость бензинов. Бензи-
ны с более высоким октановым числом
обладают большим сопротивлением де-
тонации. Международными стандарта-
ми предусмотрены два метода опреде-
ления октанового числа: исследова-
тельский (RON) и моторный (MON) (DIN
51 756; ASTM D 2699 и ASTM D 2700).
Октановое число, получаемое исследо-
вательским методом, характеризует
детонационную стойкость бензинов при
использовании их в двигателях, работа-
ющих в условиях неустановившихся ре-

жимов (движение по городу). Октановое
число, получаемое моторным методом,
определяет детонационную стойкость
топлива при высоких скоростях.
Наибольшей детонационной стойко-
стью обладает изооктан, его стойкость
принимается за 100 единиц, наименьшей
- п-гептан, стойкость которого прини-
мается равной нулю.
улучшение антидетонационных
свойств
Для получения топлив с высоким окта-
новым числом к товарным бензинам до-
бавляют различные высокооктановые
компоненты. Октановое число топлива
должно сохраняться на всем темпера-
турном диапазоне его эксплуатации.
Изопарафины и циклические углеводо-
роды (ароматические соединения)
обеспечивают большую детонационную
стойкость бензина по сравнению с п -
парафинами.
Добавки, основанные на кислородо-
содержащих соединениях (метанол,
этанол, метилбутиловый эфир), повы-
шают октановое число, но в то же время
ухудшают другие свойства топлива
(спиртовые соединения повышают ис-
паряемость и могут вызвать неполадки
в топливной системе автомобиля).
Антидетонаторы
Наиболее эффективными антидето-
наторами являются органические со-
единения свинца: тетраэтилсвинец
(TEL) и тетраметилсвинец (TML), к о -
торые могут повысить октановое чис-
ло на несколько пунктов. Германский
стандарт DIN 51 600 и большинство
европейских национальных стандар-
тов регламентируют предельно допус-
тимое количество свинца в топливе
величиной 0,15 г/л. Ужесточение нор-
мативов по охране окружающей среды
и увеличение количества автомоби-
лей. оснащенных каталитическими
нейтрализаторами, привели к сущест-
венному уменьшению использования
топлив с алкилсвинцовыми антидето-
наторами.
Использование других металлических
добавок в качестве заменителей ал-
килсвинцовых антидетонаторов в Гер-
мании запрещено.
Топливо 2 4 3
Испаряемость
Для обеспечения успешной эксплуата-
ции двигателя бензины должны удовле-
творять достаточно жестким требова-
ниям по испаряемости. С одной стороны,
автомобильное топливо должно содер-
жать большое количество высоколету-
чих соединений для обеспечения на-
дежного запуска холодного двигателя,
но, с другой стороны, имеются ограни-
чения по испаряемости топлива, с тем
чтобы не ухудшать эксплуатацию и за-
пуск прогретого двигателя.
Кроме того, потери топлива за счет
испарения, в соответствии с действу-
ющими нормативными актами по охра-
не окружающей среды, должны быть
на низком уровне. Испаряемость бен-
зинов определяется различными спо-
собами.
Стандарт EN 228 классифицирует ис-
паряемость топлив по 10 классам, раз-
личающимся по уровням давления на-
сыщенных паров, зависимости темпера-
туры испарения от индекса образования
паровой пробки VLI. В зависимости от
местных климатических условий в ев-
ропейских странах разработаны свои
национальные стандарты испаряемости
автомобильного топлива.
Температура перегонки
Различают три значения температуры
перегонки топлива, связанные с усло-
виями эксплуатации двигателя. При
температуре 70°С объем испаряемого
топлива должен быть достаточен для
условий обеспечения запуска холод-
ного двигателя. При температуре
100°С перегоняется объем топлива,
достаточный для работы прогретого
двигателя. При температуре 150°С пе-
регонка должна быть достаточной для
снижения до минимума разжижения
масла при смазывании холодного дви-
гателя.
Давление насыщенных паров
Давление насыщенных паров топлива,
измеренное при температуре 38®С, яв-
ляется показателем безопасности при
заливке и перевозке топлива в баке ав-
томобиля (вариантом измерения давле-
ния паров топлива служит метод Рей-
да). Во всех технических условиях со-
2 4 4 Топливо
держатся предельно допустимые уров-
ни давления насыщенных паров. Напри-
мер, в Германии наибольший нормируе-
мый уровень давления составляет 70
кПа летом и 90 кПа зимой. В двигателях
с системой подачи топлива впрыском
важнее контролировать давление на-
сыщенных паров при более высоких
температурах (80-100°С). В настоящее
время проводятся исследования в этой
области и разрабатываются норматив-
ные документы.
Бензины с добавлением метанола ха-
рактеризуются более высокой предель-
но допустимой величиной давления на-
сыщенных паров.
Фракционный состав
По фракционному составу, выражаемо-
му в относительном объеме испаряемо-
го топлива, оценивается склонность то-
плива к перегонке.
Падение давления в топливной сис-
теме (например, во время движения
автомобиля в условиях высокогорья),
сопровождающееся повышением тем-
пературы топлива, способствует ис-
паряемости топлива и изменению
фракционного состава, приводящим к
ухудшению условий эксплуатации.
Стандарт ASTM D 439 регламентирует
параметры фракционного состава для
автомобильных бензинов.
Индекс образования паровой
пробки (VLI)
Этот новый показатель объединяет
параметры давления насыщенных па-
ров, определяемого по методу Рейда (в
кПа х 10), относительного объема ис-
паряемого топлива при температуре
70°С. Оба входящих в интегральный
показатель параметра выражаются в
абсолютных величинах, получаемых
при определенных температурах испа-
рения топлива, которые затем увели-
чиваются в 7 раз. Показатель VLI дает
более полную информацию о влиянии
топлива на запуск и работу прогретого
двигателя по сравнению с общеприня-
тыми показателями.
Корреляция между показателем VLI и
фракционным составом достаточно вы-
сока в случае, если топливо не содер-
жит спиртовых добавок.
Сера
В бензиновых двигателях, оснащенных
впрыском топлива, нашли применение
топлива с низким содержанием серы -
для повышения эффективности работы
каталитических нейтрализаторов отра-'
ботавших газов (побочные продукты, <
образующиеся при сгорании серы, могут-
привести к выходу нейтрализатора из
строя). Также следует учитывать необ-
ходимость снижения содержания в от-
работавших газах диоксида серы. Же-
лательно, чтобы доля серы в объеме
топлива не превышала 10 частей на'
миллион.
Присадки
Наряду с углеводородной основой авто-
мобильное топливо содержит присадки,
определяющие его эксплуатационные
характеристики.
При выборе присадок особое внима-
ние уделяется определению оптималь-
ного их состава с учетом нейтрализации
нежелательных побочных эффектов,
что является в основном прерогативой
изготовителей топлива. Потребители
автомобильного топлива должны воз-
держиваться от применения дополни-
тельных топливных присадок.
Присадки, противодействующие
старению топлива
Эти присадки предназначены для про-
тиводействия старению топлива при его
хранении, что особенно важно для топ-
лив, содержащих составляющие, под-
верженные расслоению. Присадки за-
медляют процессы окисления топлива
кислородом атмосферного воздуха и
противодействуют протеканию катали-
тических реакций с участием ионов ме-
таллов (деактивация металлов).
Ингибиторы загрязнения
топливной системы
Системы подачи топлива автомобиль-
ного двигателя (карбюратор, регулятор
подачи топлива, бензонасосы, пусковые*
клапаны) необходимо предохранять от
загрязнений и осадочных отложений.
Поддержание этих систем в незагряз-'
ненном состоянии является обязатель-
ным условием безопасной эксплуатации
двигателя и снижения до минимума со-

держания токсичных компонентов в о т -
работавших газах. Для достижения это-
го в топливо добавляются специальные
ноющие присадки.
^^-ибиторы коррозии
р51ичие влаги в топливе приводит к
коррозии систем топливоподачи двига-
теля- Эффективным средством защиты
являются антикоррозионные присадки
для топлива, образующие защитные во-
достойкие слои.
^ятита от обледенения
О^ответствующие присадки предохра-
няют клапаны регуляторов подачи топ-
лива от обледенения при всасывании
влажного воздуха. Спиртовые соедине-
ния. например, растворяют кристаллы
льда, а другие компоненты присадок з а -
медляют образование ледяного слоя на
клапанах. Эти присадки применяются
для двигателей с карбюратором и
впрыском бензина,
Экологически безопасные
бензины
Бензины с высокой степенью защиты
окружающей среды (экологически
безопасные бензины улучшенного со-
става) отвечают современным требо-
ваниям общества и нормативным до-
кументам по охране атмосферного
воздуха от загрязнения, особенно в
городских условиях с высокой плот-
ностью движения автомобильного
транспорта, Нормативные документы
для экологически безопасных бензи-
нов содержат технические требова-
ния к снижению давления насыщен-
ных паров при малом содержании
ароматических соединений, бензола и
серы и специальные требования к
точке конца кипения. В США также
рекомендованы к применению при-
садки для экологически безопасных
бензинов, предотвращающие образо-
•ание отложений в системе подачи
оплива.
Дизельное топливо
л
удержит, в основном, углеводороды с
емпературой кипения, находящейся в
диапазоне от 180 до 370°С. Они явля-
Топливо 2 4 5
ются продуктом перегонки сырой неф-
ти с последующей ее очисткой и добав-
лением необходимых присадок. Техни-
ческие условия на дизельное топливо
определяются национальными стан-
дартами и общеевропейским стандар-
том EN 590. Основные технические
требования этого стандарта приведены
в табл. 2 (с. 249).
Воспламеняемость и цетановое
число
В дизельном двигателе воспламенение
топлива производится самопроизвольно
без внешнего искрового устройства и с
минимальной задержкой при его впры-
ске в горячий сжатый воздух камеры
сгорания.
Цетановое число (CN) определяется
по периоду задержки воспламенения на
специальной моторной установке. Чем
больше цетановое число, тем выше спо-
собность топлива к самовоспламене-
нию. Цетановое число, равное 100, со-
ответствует легко воспламеняемому н -
гексадекану (цетану), цетановое число,
равное 0, соответствует медленно вос-
пламеняющемуся альфа-метил-наф-
талину. Цетановое число топлива опре-
деляется лабораторным путем с ис-
пользованием экспериментального
двигателя.
Воспламеняемость топлива оценива-
ется цетановым числом. Топливо с це-
тановым числом, большим 50, примени-
мо для оптимальной эксплуатации сов-
ременных дизельных двигателей
(плавный безударный режим, нормиро-
ванный состав отработавших газов).
Высококачественное дизельное топли-
во содержит большое количество пара-
финов и имеет высокое цетановое чис-
ло. Наличие в топливе в расщепленном
виде ароматических соединений ухуд-
шает его способность к самовоспламе-
нению.
Работа в холодное время.
Фильтрация
Осаждение кристаллов парафина при
низких температурах может привести к
закупорке фильтров и перерывам пода-
чи топлива. Частицы парафина начина-
ют выпадать уже при температуре 0°С,
поэтому для обеспечения безопасной
2 4 6 Топливо
работы дизельного двигателя в холод-
ную погоду в топливо добавляют при-
садки, ограничивающие рост кристал-
лов парафина. Размеры последних ос-
таются настолько незначительными,
что свободно минуют топливные фильт-
ры.
Специальные присадки предназначе-
ны для поддержания кристаллов пара-
фина во взвешенном состоянии для
обеспечения свободной фильтрации то-
плива.
Пригодность топлива для использо-
вания в холодное время оценивается
стандартизированной процедурой оп-
ределения предела фильтрации (CFPP).
Европейский стандарт EN 590 регла-
ментирует показатель CFPP для раз-
личных классов дизельных топлив. В
зависимости от климатической зоны и
времени года выбирают приемлемый
класс дизельного топлива.
Раньше при использовании дизельно-
го топлива в холодное время в него
очень часто добавляли керосин или
бензин. Современные дизельные топ-
лива исключают необходимость разба-
вления их легкими фракциями.
Температура вспышки
Температура, при которой количество
испарений топлива, накопившихся в
атмосфере, оказывается достаточным
для воспламенения топливовоздушной
смеси. Соображения безопасности
(при перевозке и хранении топлив) ди-
ктуют необходимость соответствия
дизельного топлива требованиям
стандарта класса А И! «Опасные мате-
риалы», где определено, что точка
вспышки должна быть выше 55°С. До-
бавление в дизельное топливо менее
3% бензина оказывается достаточным
для того, чтобы возгорание горючей
смеси могло произойти при комнатной
температуре.
Температурный диапазон изменения
фракционного состава
Оказывает влияние на ряд эксплуата-
ционных характеристик дизельного то-
плива. Расширение этого диапазона в
сторону более низких температур нача-
ла перегонки улучшает возможности
использования топлива в холодное вре-
мя, но при этом уменьшается цетано^
число. Кроме того, происходит ухудц^
ние смазывающих свойств топлива '
увеличением вероятности изнашивав
элементов системы подачи толлие-
Расширение температурного диапазо^
в сторону более высоких темперу,!
начала перегонки повышает эффект^!
ность использования теплотворной спь
собности топлива, но приводит к 6oik
интенсивному образованию нагара и ^
ложений остаточных продуктов cropg.
ния в соплах форсунок.
Плотность
Между теплотой сгорания и плотное^
дизельного топлива существует уст&
чивая зависимость: с увеличение*
плотности возрастает и теплотворна:
способность. Таким образом, ббльив
плотность топлива способствует повь.
шению эффективной мощности двига-
теля и наоборот.
Вязкость
Вязкость дизельного топлива дол»
быть достаточно высокой для обеак
чения эффективного гидродинамиче-
ского смазывания топливного насоса!
то же время чрезмерно вязкое топлю;
может ухудшить условия его распыле-
ния в соплах форсунок.
Смазывающая способность
Смазывающая способность дизельиь-j
топлив важна не столько при гидроцу]
намическом трении, сколько при сме-
шанном. Применение новых гидрогенк-
зированных (наводороженных) и де-
сульфированных (обессеренные
дизельных топлив с улучшенными эко
логическими характеристиками приве
дит к повышенному износу топливнь
насосов высокого давления. Для реше-
ния этой проблемы в дизельное тошя®
добавляются специальные присади
способствующие повышению его сма-
зывающей способности. Минимально-
допустимые значения смазываю^
способности дизельных топлив, полу*
ченные на установке с высокочаето"'
ным возвратно-поступательным
жением рабочего органа (установи
HFRR), приведены в общеевропейски
стандарте EN 590.
Свойства жидких топлив и углеводородов

Влд топлива Плотность, Состав основных Температура Скрытая Удельная Темпера- Расчетная Содержание горючей
элементов, испарения, теплота 1 теплота 1 тура восп- потребность смеси, % по объему
испарения ', сгорания' , ламенения, воздуха, воздуха
Нижний Верхний
кг/л % по весу °с кДж/кг МДж/кг °с кг/кг предел предел
Топливо для двигателей
с искровым зажиганием:
обычный бензин 0,715...0,765 86 С, 14 Н 25...215 380 ... 500 42,7 = 300 14,8 = 0,6 =8
высококачественный 0,730...0,780 86 С, 14 Н 25...215 — 43,5 - 400 14.7 — —

Авиационный бензин 0,720 85 С,15 Н 40...180 — 43,5 » 500 — == 0,7 «8

Керосин 0,77...0,83 87 С, 13 Н 170...260 — 43 = 250 14,5 = 0,6 = 7,5
Дизельное топливо 0,815...0,855 86 С, 13 Н 180...360 = 250 42,5 = 250 14,5 = 0,6 «7,5
Сырая нефть 0,70...1,0 80... 83 С, 25 ...360 222... 352 39,8...46,1 « 220 — = 0,6 = 6,5
10... 14 Н
Гудрон 0,850...0,90 84 С, 11 Н 200...360 — 40,2...41,9 — 13,5 — —

Мазут 1,0 ...1,10 89 С, 7 Н 170...330 — 36,4...38,5 — — — —

Пеитан С5Н-12 0,63 83 С, 17 Н 36 352 45,4 285 15,4 1,4 7,8

Гексан C6Hirt 0,66 84 С, 16 Н 69 331 44,7 240 15,2 1,2 7,4
Н-гептан С7Н1в 0,68 84 С, 16 Н 98 310 44,4 220 15,2 1,1 6,7
Изооктан СВИ1В 0,69 84 С, 16 Н 99 297 44,6 410 15,2 1 6
Бензол СеН6 0,88 92 С, 8 Н 80 394 40,2 550 13,3 1,2 8
Толуол С7Не 0,67 91 С, 9 Н 110 364 40,6 530 13,4 1,2 7

Ксилол C8Hii 0,88 91 С, 9 Н 144 339 40,6 460 13,7 1 7,6

Простой эфир (СгН5)гО 0,72 64 С, 14 Н, 22 О 35 377 34,3 170 7,7 1,7 36
Ацетон (СНз)гСО 0,79 62 С, ЮС, 28 0 56 523 28,5 540 9,4 2,5 13

Этанол С2Н5ОН 0,79 52 С, 13 Н, 35 О 78 904 26,8 420 9 3,5 15

Метанол СИ3ОН 0,79 38 С, 12 Н, 50 О 65 1110 19,7 450 6,4 5,5 26

Вязкость при температуре 20°С в мм2/с (= сСт, с. 25): бензин = 0Т6: дизельное топливо » 4; этанол = 1,5: метанол « 0,75.
свойства газоооразных топлив и углеводородов
Вид топлива Плотность при Состав основных Температура Удельная теглота сгорания Температура Расчетная Содержание горючей
температуре элементов, испарения топлива, горючей воспламе- потребность смеси. % пообъему
0еС и давлении при 1.013 бар, смеси, нения, аоздуха, воэду а
1,013 бар, Нижний Верхний
кг/мэ % по эесу °с МДж/кг МДж/м3 "С кг/кг предел предел
Сжиженный газ 2,25 1) СаНв, С4Ню -30 46,1 3,39 400 15,5 1,5 15
Бытовой газ 0,56... 0,61 50 Н, 8 СО, 30 СН4 -210 30 3,25 560 10 4 40
Природный газ 0,83 76 С, 24 Н -162 47,7
Водяной пар 0,71 50 Н, 38 СО 15.1 3,10 600 4,3 6 72
Доменный газ 1,28 28 СО, 59 N,12 С02 -170 3,20 1,88 аоо 0,75 30 75
8
Газ сточных вод2) 46 СН4, 54 СОг 27.2 > 3,22
Водород Нг 0,090 100 Н -253 120,0 2,97 560 34 4 77
Монооксид углерода СО 1,25 100 СО -191 10,05 3,48 605 2,5 12,5 75
Метан С H,i 0,72 75 С, 25 Н -162 50,0 3,22 650 17,2 5 15
Ацетилен С2Н2 1,17 93 С, 7 Н -81 48,1 4,38 305 13,25 1.5 80
Этан СвН8 1,36 80 С, 20 Н -88 47,5 515 17,3 3 14
Этен С2Н4 1,26 86 С, 14 Н -102 14,1 425 14,7 2,75 34
Пролан С3Н8 2,011 82 С, 18 Н -43 46,3 3,35 470 15.6 1,9 9,5
Пропен С3Н6 1,92 86 С, 14 Н -47 45,8 450 14.7 2 11
Бутан С4Н1в 2,71' 83 С, 17 Н -10; +1 3) 45,6 3,39 365 15,4 1,5 8,5
Бутен С4Н8 2,5 86 С, 14 Н -5; +1 з) 45,2 14.8 1,7 9
Диметилэфир СгНвО 2,054' 52 С, 13 Н. 35 0 -25 26,8 3,43 235 9,0 3,4 18,6

и Плотность сжиженного газа 0,54 кг/л; плотность сжиженного пропана 0,51 кг/л; плотность сжиженного бутана 0.58 кг/л;
2) очищенный газ атомных вод содержит 95% метана (СН4) и имеет теплоту сгорания 37,7 МДж/кг;
ЭД первое значение для изобутана, второе - для п-бутана или п-бутена;
4
плотность сжиженного диметилэфира 0,667 кг/л.
 Топливо 249

Таблица 2. Основные характеристики дизельных топлив в соответствии

с Европейским стандартом EN590 (действует с 1 января 2000 г.)

Параметры Размерность Величина

Температура воспламенения, min. °С 55
Содержание воды, max. мг/кг 200
Содержание серы, max. мг/кг 350
Смазывающая способность,
диаметр пятна изнашивания мкм 460
для умеренного климата:
Плотность при температуре 15°С, min./max. кг/м э 820/860
Вязкость при температуре 40°С, min./max. мм2/с 2/4.5
Цетановое число, min. - 49
Дизельный индекс, min. - 46
при температуре до 250°С, max. % по объему 65
при температуре до 3 5 0 Х , min. % по объему 85
при температуре до 370°С, min. % по объему 95
3
CFPP ) в шести классах A...F, max. °С +5...-20
для арктического климата (в пяти классах 0...4):
Плотность при температуре 15°С, min./max. кг/м 3 800/845 ...800/840
n
Вязкость при температуре 40 C, min./max. мм 2 /с 1,5/4...1,2/4
Цетановое число, min. - 47...45
Дизельный индекс, min. - 46. „ 4 3
при температуре до 180°С, max. % по объему 10
при температуре до 340°С, min, % по объему 95
1
CFPP >, max. -20 .„-44

Предел фильтрации.

Сера ными документами и в последние г о -

В дизельных топливах присутствуют
химически связанные соединения с е -
ры. содержание которых зависит от
качества исходного нефтяного п р о -
дукта и различных присадок, добав-
ляемых при его очистке. Топливо,
получаемое крекингом, обычно хара-
ктеризуется особенно высоким с о -
держанием серы, которое может
быть уменьшено путем водородной
очистки.
Образуемый в результате сгорания
топлива диоксид серы (S0 2 ) оказыва-
ет вредное воздействие на окружаю-
щую среду, Поэтому предельно допу-
стимое содержание серы в дизельном
топливе регламентируется норматив-
ды постоянно ужесточается. С f я н -
варя 2000 г. Европейский стандарт
ограничивает содержание серы в д и -
зельном топливе величиной 350 мг/кг.
Другой причиной применения топлив с
низким содержанием серы является
улучшение работы каталитических
нейтрализаторов окислительного т и -
па при уменьшении доли сульфатов в
сажевых частицах. Это также позво-
ляет избежать выхода из строя нейт-
рализаторов, используемых для очи-
стки отработавших газов от оксидов
азота (N0*). Объемная доля серы в
дизельном топливе должна состав-
лять менее 10 частей на миллион или
промилей (ррт).
250 Топливо
Углеродистые отложения (нагар)
Показатель углеродистых отложений
характеризует свойство дизельного то-
плива образовывать нагар на поверхно-
стях выпускного отверстия топливных
форсунок. Механизм образования нага-
ра имеет комплексный характер и не
поддается простому описанию.
Продукты испарения дизельного топ-
лива оказывают незначительное влия-
ние на образование нагара.
Присадки
Присадки к автомобильным бензинам
находят применение и для дизельного
топлива. Концентрация комплекта при-
садок в топливе не превышает 0,1 %.
Присадки, повышающие текучесть
Синтетические материалы, применение
которых ограничивается зимним перио-
дом.
Присадки, повышающие цетановое
число
Улучшают воспламеняемость топлива,
снижают уровень шума двигателя и
уменьшают количество твердых частиц
в продуктах сгорания. Вводятся в виде
спиртовых производных сложных эфи-
ров азотной кислоты.
Моющие присадки
Очищают систему подачи топлива с це-
лью формирования эффективной рабо-
чей смеси; замедляют образование от-
ложений на поверхностях выпускного
отверстия форсунок топливного насоса.
Ингибиторы коррозии
Повышают коррозионную стойкость ме-
таллических элементов топливной сис-
темы двигателя.
Антипенные присадки
Облегчают процесс заправки топлива.
Экологически безопасные
дизельные топлива
Некоторые страны и регионы (включая
Швецию, штат Калифорния в США)
обеспечивают уменьшение вредных вы-
бросов за счет применения методов
экономического воздействия на вла-
expert22 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
дельцев автомобильного транспорта с
целью создания условий для использо-|
вания ими экологически безопасных то-
плив. Такие топлива обладают пони-
женным содержанием ароматических]
соединений, низкую температуру испам
рения, а присутствие серы фактически]
исключено. Широкое их применение ос-
ложняется возникающими при этом
проблемами с повышенным износом ос-
новных узлов и повреждением синтетик
ческих элементов системы подачи топ-4
лива. Для предотвращения этих неже-4
лательных явлений в топливо
добавляют специальные присадки.
Альтернативные виды
топлив
Продукты переработки угля
Переработкой угля путем газифика-
ции водяным паром получают синтез-*
газ (Н2+СО), из которого с помощыф
каталитической переработки образу-
ются углеводородные соединения.
Последние служат основными проду-
ктами для получения бензина и ди-
зельного топлива. В процессе их про-
изводства образуются побочные про-
дукты в виде сжиженного нефтяного;
газа (LPG) и парафина. Подобная тех-
нология получения автомобильного
топлива по Фишеру-Тропшу приобре-
ла большое распространение в Южной
Африке.
Сжиженный нефтяной газ (LPG)
В состав LPG входят два основных ком-
понента - бутан и пропан. Сжиженный
нефтяной газ имеет ограниченное при-
менение в качестве автомобильного то-
плива. Являясь побочным продуктов
процесса переработки и очистки нефти,
LPG может быть сжижен под давлени-
ем. LPG характеризуется высоким ок-
тановым числом (RON > 100).
Сжатый природный газ (CNG)
Обычно природный газ применяется в
виде сжатого метана, который резко
снижает вредные выбросы в отработав-
ших газах автомобильного двигателя.
Поскольку CNG обладает повышенным
соотношением Н/С по сравнению с дру-
гими видами топлива, он выделяет

меньшее количество С0 2 при сгорании.
Сжатый природный газ может приме-
няться как в дизельных, так и в бензи-
новых двигателях при оборудовании а в -
томобилей специальными газовыми
баллонами.
Спирты
Метанол, этанол и их различные по-
бочные продукты (например, простые
эфиры), представляющие основной
вид альтернативного топлива для
двигателей с искровым зажиганием, в
настоящее время находятся в фокусе
внимания как в плане обсуждения, так
и практического их использования.
Метанол может бъпъ получен из таких
углеводородов, как каменный уголь,
природный газ, тяжелый дистиллят
нефти и др., запасы которых имеются
в больших количествах. В некоторых
странах, например, в Бразилии, США,
для получения метанола э качестве
автомобильного топлива и добавок к
нему используют дистиллят таких
биомасс, как сахарный тростник и
пшеница.
Топливо, содержащее максимум 3%
по объему метанола, является стан-
дартным для тех регионов, где его при-
менение экономически целесообразно.
Крупномасштабные исследования ве-
дутся с топливом, имеющим более вы-
сокую концентрацию метанола (от 15 до
65%).
Смеси этаноловых топлив применя-
ются в странах с высоким уровнем раз-
вития сельского хозяйства (например,
топливо сорта Е22 в Бразилии).
Применение спиртов в чистом виде
или в смеси с другими видами топлив
сопряжено с рядом проблем, не все из
которых нашли положительное реше-
ние. Теплота сгорания и некоторые дру-
гие характеристики спиртов отличаются
от обычных видов автомобильных топ-
лив. и поэтому для их использования в
ряде случаев требуются специальные
модели автомобилей.
Внимание, уделяемое CNG, LPG и
спиртам, обусловлено не только в о з -
можностью потенциальной замены
ими обычных жидких углеводородных
топлив, но также и резким снижением
содержания токсичных составляющих
Топливо 251
в отработавших газах при их исполь-
зовании.
Диметилзфир (ОМЕ)
Этот синтетический продукт с высоким
цетановым числом при использовании в
дизельных двигателях образует незна-
чительные количества сажи и оксидов
азота. Диметилзфир, из-за своей низ-
кой плотности и высокого содержания
кислорода, характеризуется небольшой
теплотворной способностью. При ис-
пользовании этого газового топлива
оборудование для его впрыска в цилин-
дры двигателя должно быть модерни-
зировано. Также проходят испытания
другие эфиросодержащие топлива {ди-
метоксиметан, ди-п-пентилэфир и др.).
Эмульсии
Ряд институтов проводят испытания
применения дизельных топлив в смеси
с эмульсиями на основе воды и спир-
тов. Проблема состоит в том, что у с -
тойчивую смесь дизельного топлива с
водой и спиртами (особенно, с метано-
лом) получить очень трудно или вооб-
ще невозможно. Для обеспечения тре-
буемой устойчивости смеси и предот-
вращения ее деэмульсации применяют
специальные эмульгаторы. Также не-
обходимы меры по обеспечению ее а н -
тикоррозионных свойств. Применение
таких эмульсий должно снизить обра-
зование сажевых частиц и оксидов
азота, однако пока информация по э ф -
фективности их использования огра-
ничена. Масштабные испытания
эмульсий в двигателях, снабженных
разными системами впрыска, еще не
проводились.
Метилэфиры на основе жирных
кислот (FAME)
Метилэфиры - собирательное понятие,
относящееся ко всем маслам расти-
тельного и животного происхождения и
трансэтерифицированным метанолом
смазкам, среди которых можно на-
звать метилэфиры на основе рапсово-
го, соевого и подсолнечного масел.
Исследования о возможности приме-
нения растительных масел в качестве
топлив для дизельных двигателей а к -
туальны для сельскохозяйственных
 52 Топливо
егионов, имеющих возможность п р о -
зводить регенерируемую энергию,
•ольшие проблемы с применением ч и -
тых растительных масел возникают
з - з а их высокой вязкости и склонно-
ти к закоксовыванию форсунок д в и -
ателя; масла, трансэтерифицирован-
ibie метанолом, этих недостатков л и -
лены.
Метилэфиры на основе жирных к и -
лот могут применяться в качестве
|рисадок к дизельным топливам (с
:онцентрацией 5% и менее). При м а -
1ых концентрациях ( 1 - 2 % ) метилэ-
фиры позволяют увеличить смазыва-
ющую способность топлива. В насто-
ящее время готовится стандарт по
применению метилэфиров, в котором
будут регламентированы их х а р а к т е -
ристики, стабильность и максималь-.
но-допустимое содержание, обеспе-
чивающее нормальную работу д в и г а -
теля и его топливной аппаратуры.
Топлива на основе метилэфиров, по
сравнению с обычными топливами,
являются пока малоэкономичными и
их применение потребует дополни-j
тельных расходов.
 Тормозные жидкости и антифризы
Тормозные жидкости
и антифризы
Тормозные жидкости
В соответствии с техническими услови-
ями, эти жидкости обеспечивают устой-
чивую и надежную работу тормозных
систем. Технические требования к тор-
мозным жидкостям определяются нор-
мативными документами (стандарты
SAE J 1703, FMVSS 116, ISO 4925). Э к с -
плуатационные характеристики т о р -
мозных жидкостей содержатся в Феде-
ральных требованиях безопасности а в -
томобильного транспорта в США
(FMVSS 116), а также в других нацио-
нальных нормативных документах. О с -
новные свойства тормозных жидкостей,
соответствующие требованиям мини-
стерства транспорта США (DOT), при-
ведены в табл.1.
Технические х а р а к т е р и с т и к и
Установившаяся температура
кипения
Определяет величину сопротивления
тормозной жидкости тепловым нагруз-
кам. Теплота, образующаяся при работе
тормозных гидроцилиндров колес (наи-
большая температура во всей тормоз-
ной системе) является критическим п а -
раметром безопасной работы тормозной
системы. При температуре, превышаю-
щей точку кипения, происходят интен-
сивное образование воздушных пузырь-
ков испаряющейся тормозной ж и д к о -
сти, что может привести к отказам в
работе тормозной системы.
Влажностная т о ч к а кипения
Этот параметр характеризует устано-
вившуюся температуру кипения тор-
мозной жидкости в зависимости от а б -
сорбируемой влаги (приблизительно
Таблица 1. Характеристики тормозных жидкостей
Нормативные документы
Тип и время действия
Наименьшая установившаяся температура кипения, °С
Наименьшая влажностная температура кипения,
Вязкость при температуре минус 4 0 ° С ,
253
3,5%). Вследствие попадания в тормоз-
ную жидкость воды точка кипения сни-
жается. Абсорбция влаги происходит, в
основном, за счет диффузии воды через
гибкие трубопроводы тормозной систе-
мы. Вследствие этого гибкие соедини-
тельные трубопроводы заменяются ч е -
рез 1 - 2 года. На рис. (см. с. 254) пока-
зана зависимость снижения точки
кипения двух типов тормозной ж и д к о -
сти от абсорбируемой в ней воды.
Вязкость
Чтобы обеспечить надежную работу
тормозной системы в диапазоне т е м -
ператур от - 4 0 до +100°С, вязкость
тормозной жидкости должна оставать-
ся по возможности постоянной с мини-
мальной зависимостью от температу-
ры. Поддержание минимально в о з -
можной величины вязкости при очень
низких температурах особенно а к т у -
ально при использовании антиблоки-
ровочной системы тормозов (ABS), с и -
стемы регулирования тягового усилия
на колесах (TCS) и системы электрон-
ного управления устойчивостью д в и -
жения (ESP).
Сжимаемость
Тормозная жидкость должна в процессе
эксплуатации сохранять низкий уровень
сжимаемости и иметь минимальную
чувствительность к колебаниям темпе-
ратуры.
Защита от коррозии
Стандарт FMVSS 116 регламентирует
требования к тормозной жидкости по
защите от коррозии: она не должна о к а -
зывать корродирующего воздействия на
металлические детали тормозной сис-
темы. Защитные антикоррозийные
свойства обеспечиваются внесением в
тормозную жидкость специальных при-
садок.
FMVSS 116 SAE J 1703
DOT 3 DOT 4 DOT 5 ноябрь 1983 г.
205 230 260 205
°С 140 155 180 140
м м 2 / С 1500 1600 900 1800
 Тормозные жидкости и антифризы 254
абухание эластомеров
спускаемая величина набухания
тстомеров под воздействием тор-
эзной жидкости не должна превы-
ать 10%. При большей величине на-
/хания прочностные свойства эла-
•омеров существенно снижаются,
аже незначительное загрязнение
1инеральным маслом, растворителя-
/i) тормозной жидкости на гликоле-
5й основе может привести к разру-
ению резиновых изделий (таких, как
•тотнения) и выходу из строя всей
эрмоэной системы.
имический состав
пиколи
ольшинство тормозных жидкостей ос-
эвано на различных соединениях гли-
элей (двухатомных спиртов). Хотя эти
эединения используются для получе-
ая тормозных жидкостей, удовлетво-
чющих требования стандарта DOT 3, их
эвышенные гигроскопические свойст-
а являются причиной относительно
ыстрой абсорбции влаги, сопровожда-
|щейся снижением температуры кипе-
ня тормозной жидкости.
При условии, если свободные ОН-
>уппы (гидроксилы) частично связаны
ложными эфирами с борной кислотой,
бразуется высококачественная тор-
озная жидкость DOT 4 (или «DOT 4+»,
Super DOT 4»), которая, при взаимо-
зависимость температуры кипения
тормозной жидкости от влажности
действии с влагой, полностью ее нейт-
рализует. Поскольку снижение темпен
ратуры кипения тормозной жидкост^
DOT 4 за время ее эксплуатации проис-j
ходит значительно медленнее по сравн
нению с жидкостью DOT 3, срок ее
службы увеличивается.
Жидкости на основе минеральных
масел (ISO 7308)
Преимуществом тормозных жидкостей
созданных на основе минеральных ма-з
сел, является отсутствие у них гигро-
скопичности, поэтому температура ки-j
пения (при отсутствии абсорбции влагия
не снижается. Минеральные и синтети-i
ческие масла для тормозных жидкостей
отбираются с особой тщательностькЯ
Для обеспечения как можно меньше^
зависимости вязкости от температуры в
тормозную жидкость добавляются спе-
циальные присадки.
Нефтяная промышленность, помимф
топлив, также поставляет для тормозу
ных жидкостей различные присадки^
улучшающие их свойства. Следует от-
метить, что не рекомендуется в тормоз^
ные системы, в которых в качестве тор*
мозной жидкости применяются гликолй?
добавлять тормозные жидкости, соз«
данные на основе минеральных масеп
(или наоборот), чтобы не допустить на-
бухания эластомеров.
Силиконовые жидкости
( S A E J 1705)
Поскольку силиконовые жидкости, так-
же как и минеральные масла, не абсор!ч
бируют влагу, они в ряде случаев ус-
пешно применяются в качестве тормозу
ной жидкости. Недостатками сили-t
коновых жидкостей являются сущест-
венно более высокая сжимаемость и
худшие смазывающие свойства, что ог-
раничивает их применение в качестве
рабочей жидкости во многих гидравлМ
ческих системах.
К нежелательным последствиям при-
менения силиконовых жидкостей и мине-
ральных масел приводит накопление всь
д ы в свободном виде, к о т о р а я выпаривй*.
ется при нагреве жидкости свыше 100°С
и замерзает при охлаждении ее ниже 0°С,
с образованием пузырьков, препятствуй
ющих нормальной работе системы.
 Тормозные жидкости и антифризы 255

Охлаждающие жидкости Таблица 2. Характеристика водно-этиленгли-

колевой охлаждающей жидкости
Системы охлаждения предназначены для
отбора части теплоты, выделяемой дви- Содержание Температура Температура
гликоля, образования кипения, °С
гателем при сгорании топлива, которая не % по объему льдинок. °С
преобразуется в механическую энергию.
Охлаждающая жидкость переносит по- 10 -4 101
глощенное в рубашке цилиндров двигате- 20 -9 102
ля тепло в теплообменник (радиатор), где 30 -17 104
происходит рассеивание тепловой энер- 40 -26 106
гии. Циркулирующая в системе охлажде- 50 -39 108
ния жидкость подвергается экстремаль-
ным тепловым нагрузкам. Кроме того, эта
жидкость не должна вызывать коррозию при низких температурах, свободно
металлических элементов системы. циркулирует в системе охлаждения
Благодаря высокой удельной тепло- двигателя, при этом температура кипе-
емкости и соответствующему теплопо- ния ее повышается (см. табл. 2).
глощению, вода является отличной о х - Изготовители автомобилей в инст-
лаждающей жидкостью, хотя и имеет рукциях по эксплуатации рекомендуют
определенные недостатки: разнообразные дополнительные соста-
обладает корродирующими свойствами; вы охлаждающих жидкостей, не замер-
имеет высокую температуру замерза- зающих при различных температурах
ния (0°С). окружающего воздуха.
Эти недостатки обусловливают необхо-
димость введения в воду соответствую- Присадки
щих добавок для обеспечения устойчи- Охлаждающие жидкости должны с о -
вой работы охлаждающей системы. держать эффективные присадки для
предохранения гликолей от окисления,
Антифризы а также для защиты металлических
Антифризы или водные растворы с п и р - элементов систем охлаждения от к о р -
тов, гликолей, глицерина и некоторых розии.
неорганических солей, не замерзающие Основные присадки:
при низких температурах, позволяют замедлители коррозии (силикаты, нит-
понизить температуру замерзания о х - раты, нитриты, соединения молибдена,
лаждающей жидкости. производные бензотиазола);
При добавлении в воду растворимых в буферы (бораты);
ней этиленгликолей, она, не замерзая антипенные присадки (силиконы).
Коды опасности продукта: Е - взрывоопасен; О - воспламеняем; F - средневоспламеняем; F+ - легковоспламеняем; С - разъедающего
действия; Х„ - малотоксичен; раздражающего действия; Т - токсичен; Т + - высокотоксичен.

Промышленное наименование Химическое Химическая

название формула
на английском языке на немецком языке на французском языке на русском языке
(Glacial) acetic acid (С) Eisessig Acide ace'tique glacial ледяная (кристаллическая) уксусная кислота СНзСООН
(Essigessenz) уксусная кислота
Acetic ether; Essigester; £ther acatique уксусный эфир, этилацетат СН3СООС2Н5
vinegar naphtha (F) Essignther уксусный лигроин
Aerosil; fumed silica Aerosil* аэросил, пары кремния мелкозернистый диоксид Si0 2
кремния
Almond oil bitter Bittermandelol Essence d'amandes масло горького миндаля бензальдегид СбН5СНО
Ammonia liquor (Xj, C) Salmiakgeist Ammoniaque hydroxide аммиачный раствор водный раствор аммония NH4OH
Anon; pimelic Anon анон, пимеликовый кетон циклогексанон СеН10О
ketone (Xfl)
Aqua fortis (C) Scheidewasser Eau forte концентрированная азотная кислота HNO3
азотная кислота
Aqua regia (C. T+) Konigswasser Eau гёда1е царская водка смесь азотной и HNO3 + HCI (1+3)
хлоркой кислот

Bitter almond oil (T) Bittermandelol Essence d'amandes масло горького миндаля бензалдегид C6HsCHO
ameres
Bleach (C) Chlorkalk (Chlorure de chaux) белильная известь, хлорид кальция - гипохлорит Ca(OCI)CI
хлорная известь
Blue vitriol Kuptervitriol Vitriol bleu медный купорос сульфопентагидрат меди CuS04 5Н 2 0
Borax; tincal Borax; Tinkal Borax, tincal бура, тинкал тетраборат натрия Na2B407 - ЮНаО
Butoxyl ButoxyP бутоксил ацетат триметоксибутила CH3COO(CH8)2CH(OCH3)CH3
Butter of tin (C) Zinnbutter Beurre d etain оловянная паста хлоралгидрат олова (IV) SnCI4 • 5НгО

Calcium carbide (F) Karbid Carbure карбид кальция карбид кальция СаСг
Calomel (X„) Kalomel Calomel каломель, хлористая ртуть хлорид ртути HgCl2
СагЫюГ" Carbitol-" карбитол 'i. диэтиленгликоль моноэфир носнгснаоснгснаосгн5
(solvent) Dioxytof* (растворитель) этил эфир
Carbolic acid (T) Karbolsaure Acide carbolique карболовая кислота фенол С6Н6ОН
Caustic potash (С) Atzkali Potasse caustique гидроокись калия гидроксид калия кон
Caustic soda (C) Atznatron Soude caustique каустическая сода гидроксид натрия NaOH
Cellosolve^' «(solvent) Cellosolve^ Cellosolve^ 1> раствор целлюлозы о этиленгликоль H0CH2CH2OC2H5
OxitoP (solvant) моноэтилэфир
Cellosolve acetate1"' и Cellosolveacetaf 1) Acetate de CeHosolve* ацетат целлюлозыи этиленгликоль сн3соосн2снгосгн5
Chalk Kreide Craie углекислый кальций карбонат кальция СаСОэ
Chloramine-T (Xj) Chloramin T Chloramine-T хлорамин - T натриевая соль хлорамида CH3C6H4S02NCINa • ЗНгО
р-толуолосернистой кислоты
Chloroprene (F, Xn) Chloropren Chloroprene хлоролрен двухлоробутадиен - 1 , 3 снг=ссюн=снг
Chlorothene;
1
Chlorothene1"; ("1.1.1") Chlorothene- ; 1.1.1 хлоротен 1,1,1-трихлорэтан CI3CCH3
"Methylchloroform" (Xn) "Methylchloroform" "метилхлороформ"
Chromic anhydride Chromsiiure Anhydride chromique хромистый ангидрид триоксид хрома СЮз
(C, 0, X,)
Cinnabar Zinnober Cinabre, vermilion сернистая ртуть сульфид ртути (II) HgS
Colophony; siivic acid Kolophonium Colophane канифоль природная С19Н29СООН
абиетиновая кислота
Corrosive sublimate (T) Sublimat Sublime corrosif коррозийный сублимат хлорид ртути HgCI2
Cryolite (Xn) Kryolith Cryolite криолит гексафлоралюминат натрия Na3[AIF6]

Decal'm Dekalin Decaline декалин декагидронафтален CioHie

Diane Bisphenol A; дайен дигидроксипенил (СН3)гС(СвН4(ОНМ)г
Diphenylolpropan пролан-22
Diisobutyiene (F) Diisobutylen Diisobutyiene дизобутилен 2,2,4-триметилл ентен-1 (СНз)зССНгС{СНз)=СН2
и -2 и (СН3)зС-СН=С(СН3)
DMF(Xn) DMF N, N-диметилформамид HCON(CH3)2
DMSO DMSO диметилсульфооксид (CHafeSO
Dry ice Trockeneis Carboglace сухой лед твердый диоксид углерода СО2

" метил-, пропил-, i-пропил-, бутил-с: могут быть наименования аналогичных простьтх эфиров, составляющих указанные выше группы, вместо этил-.
 Промышленное наименование Химическое Химическая
название формула
на английском языке на немецком языке на французском языке на русском языке
English red Polierrot Rouge d'Angleterre окись железа оксид железа (III) FesOg
Epsom salt Brttersalz; Sel d'Epsom эпсомитовая соль сульфат магния MgS04 7НгО
Magnesiumvitriol

Fixing salt; hypo Fixiersalz; Sel fixateur фиксированная соль тиосульфат натрия Ыа&Оз 5НгО
("Antichlor")
Fluorspar; fluorite FluBspat; Fluorit Spath fluor; fluorine флюослар, флюорит фторид кальция CaF2
(плавиковый шпат)
Formalin (T) Formalin9 Formol формалин водный раствор Н2СО
формальдегида
Freon"5 Freonf*4; Frigen® Freorr^ Frigcne^ фреон соединения число атомов в молекуле
С, Н, F, С1(Вг)

Glauber's salt; mirabiJite Glaubersalz Sel de Glauber глауберова соль сульфат натрия Na*SO, • ЮНгО
Glycol (X,) Glysantin^; Glykol Glycol гликоль этиленгликоль НОСНгСНгОН
Golden antimony sulphide Goldschwefel Soufre dorc d'antimoine золотой сульфид сурьмы пентисульфид сурьмы Sb2S5
Green vitriol Eisenvitriol Vitriol vert; зеленый купорос сульфат железа (11) FeSO< • 7НгО
couperose verte

Halorf Halorf* Halon; талон полимер тетрафторэтилена ( С Л ) „

Halon(s) Halon(e) Halon(s) талон (s) соединения число атомов в молекуле 2>
С. F, CI. Вг
Halothane Halothan галотан 1.1.1 -трифторохлорбромэтан F3CCHCIBr

Hartshorn salt Hirschhornsalz Sel volatil d'Angleterre гартсорная соль карбонат аммония NH4HCO3 + NH2COONH4
Hexalin Hexalin® Hexaline0* гексалин циклогексанол СаНцОН
(СюНн)
Hexone (F) Нехоп; MIBK гексон 4-метилпентанон-2 (СН3)2СНСН2СОСН3
(метил изобутил кетон)
Hydrochloric acid (С) Salzsaure Esprit de set соляная кислота водный раствор хлорида НС1
водорода
Hydrofluoric acid (T, С) Flu Assure (Acide fiuorhydrique) фтороводородная кислота водный раствор хлорида (HF)2
фтора
Hydrogen peroxyde PerhydroP Eau охудёпёе пероксид водорода диоксид водорода На02

Laughing gas (0) Lachgas; Stickoxydul Gaz hilarant веселящий газ оксид азота NsO
Lead sugar (X„) Bleizucker Sel deSaturne свинцовый сахар ацетат свинца (СН3СОО)2РЬ
Lead vinegar (X„) Bleiessig Eau blanche; уксуснокислый свинец водный раствор ацетата (CH3COO}2Pb + Pb(OH)2
vinaigre de plomb свинца и гидроксид свинца
Libavius' fuming spirit Spiritus fumans Libavii дымящийся спиртовым тетрахлорид олова SnCI4
(C) раствор олова
Lime salpeter Kalksalpeter; Salpetre кремниевая селитра нитрат кальция Ca(N03)2 - ЮНгО
Norgesalpeter
Liquid gas (F) Fliissiggas Gaz Ilqu6fie сжиженный газ пропан, изобутан, п-бутан C3H8 + С4Н10
Lunar caustic (C) Hollenstein; Pierre internals осветленный каустик нитрат серебра AgNOa
lapis infernaJe"

1
) число атомов в молекуле фреона (производные фторхлоридов метана и этана, ChU и С2Нв):
цифра у первого символа - количество атомов углерода - 1;
цифра у второго символа - количество атомов углерода + 1;
цифра у третьего символа - количество атомов фтора;
недостающие для валентности - атомы хлора;
например: фреон 113 = C&F3 СЬ; фреон 21 = CHFCIg.
2
> число атомов в молекуле фторполимера {полностью галогенированные углеводороды):
цифра у первого символа - количество атомов углерода:
цифра у второго символа - количество атомов фтора;
цифра у третьего символа - количество атомов хлора;
цифра у четвертого символа - количество атомов брома;
например: фторполимер 1211 = CF2CIBr; фторполимер 2402 = C ^ B r *
a h m i i m u u i u w I к р и д а к I b i ^окончание;

промышлемное наименование Химическое Химическая

название формула
на английском языке на немецком языке на французском языке на русском языке

Marble Marmor Marbre мрамор карбонат кальция СаСОз

Microcosmic salt Phosphorsalz Sel de phosphore фосфорная соль натриевый аммоний
гидрогенфосфат NHjNaHPOs • 4НгО
Mine gas (F) Grubengas; Sumpfgas Grisou; gaz des marais шахтный газ метан СН,
Minium Mennige Minium свинцовый сурик ортоплумбат свинца (II) РЬзОЛРЬгРЬО^
Mohr's salt Mohr'sches Salz Sel de Mohr соль Мора сульфат железистого
аммония (II) (NH4)2Fe(S04)2 • 6НаО
Mordant rouge; mordant Essigsaure Tonerde 1> Mordant d'alun протрава, травильная соль 1>, ацетат алюминия (СНзСООЬАЮН
salHMota, MetaM(X„) Meta№. Hartspiritus Alcool solidifie соль Мота, Мета тетраметилтетроксасис- (СНСН3)<04
луктан (метальдегид)
Muthmann's liquid Muthmann's жидкость Мутманна 1.1.2.2 - тетрабромэтан ВггСНСНВг2
Fliissigkeit

Nitroglycerin (E, F) Nitroglycerin Nitroglycerine нитроглицерин тринитрат глицерина CH0N02(CH20N02)2

Nitrolim; lime nitrogen Kalkstickstoff Chaux azotee Нитролим; цианамид кальция CaCN2
азотированная известь
Norway saltpeter Ammonsalpeter Nitrate d'ammonium норвежская селитра нитрат аммония NHaNOg

Oleum (C) Oleum; "Vitriolei" Oteum олеум серная кислота + H2S04 + H2S20/
пиросерная кислота
Oxalic acid (Xn) Kleesaure (Acide oxalique) щавелевая кислота щавелевая кислота (C00H) 2 • 2Н г 0

Phosgene (T) Phosgen Phosgfene фосген дихлорид угольной кислоты С0С1г

Phosphine (T+) Phosphln Phosphine фосфин гидрогенный фосфид РН3
Picric acid (T, E) Pikrinsaure Acide pricrique пикриновая кислота 2.4.6 - тринитрофенол CjHe(NO*)3OH
Potash Pottasche Potasse углекислый калий карбонат калия К2С03
Potassium chlorate {О, Xn) Knallsalz Sel de Berthollet хлорат калия' КСЮэ
Potassium metabisulphite Kaliummetabisulfit Mltabisulfite de метабисульфит калия дисульфит калия KgSgOs
potassium
Pyrolusite (Xn) Braun stein Pyrolusite пиролузит диоксид магния Mn0 2
Quicklime; burnt lime; Kalk, gebrannter Chaux vive жженая известь, негаше- оксид кальция СаО
caustic lime ная известь, едкая известь
Red prussiate of potash Hotes B/utlaugensa/z Ferricyanvre de potassium красная цианистая соль калия гексацианферрат калия №е(СМЫ
Rochelle salt; Seignettesalz Sel de Seignette соль Рочелле, калиево-натриевая соль (СНОН)гСООКСОО№
salt of Seignette соль Сегнета винной кислоты

Sal ammoniac (Xn) Salmiak Sel ammoniaque соль аммония хлорид аммония NK»CI
Saltpeter (Kali-)Salpeter Saipetre селитра нитрат калия KN03
Self-indicating silicage! Blaugel (Silicagel) (Gel de silice) силикатный гель пористый диоксид кремния SIO2 с соединениями кобальта
Slaked lime Qeiuschter Kalk Chaux eteinte гашеная известь гидроксид кальция Са(ОН)г
Soda crystals (Kristall-)Soda Soude (cristaux de) кристаллический углекислый карбонат натрия Na 2 C(Y 10НгО
натрий
Soda niter; Salpeter, Chile; Salpetre du Chili селитра нитрат натрия NaN03
Chile saltpeter Natronsalpeter
Sorrel salt; potassium Kleesalz Sel d'oseille соль Сорреля; тетраоксалат калия (НООССООК) • (СООН)г • 2НгО
binoxalate биноксалат калия

Tetrachloroethylene (Xn) Per (Tetrachloroethylene) тетрахлорэтилен перхлорэтилен С1гС=СС1г

Tetralin (0, C) Tetralin Tetraline тетралин 1.2.3.4 - тетралодронафтагмн С10Н12
Tin foil Stanniol Papier d etain оловянная фольга, станиоль оловянная фольга Sn
Tin salt Zinnsalz Sei d'6tain оловянная соль хлорид олова (II) SnClj • 2HjO
TNT; trotyl (E) TNT TNT; tolite хлористое олово. 2.4.6 - тринитротолуэн ЗД^КУаСНэ
тротил
Trichiorethylene (Xn) Trj Trichlorethyl6ne трихлоэтилен трихлоэтилен С1гС=СНС1

Urea Hamstoff игёе мочевина, карбамид диамид угольной кислоты CO(NHa)z

Urotropine; hexamin Urotropin Urotropine уротропин, гексамин гексаметилен тетрамин (CH2)eN4
Vichy salt; baking soda Bullrichsalz®; Natron Sel de Vichy двууглекислый натрий гидрокарбонат натрия NaHCOg
(Natriumbicarbonat)

Waterglass Wasserglas Verre soluble водомерное стекло водный раствор силикатов M 2 S» 3 + MjSisOs
{Kali- или Natron-) натрия (или калия) (M = К или Na)

Yellow prussiate of Gelbes Blutlaugensalz Ferrocyanure de желтый цианид калия гексацианоферрат калия (II) K4[Fe(CN)6]
potash potassium

1
) Вещество, закрепляющее краску, например, при окрашивании тканей.
262 Коррозия и защита от коррозии
Коррозия и защита от коррозии
Коррозия - это разрушение металлов в
результате их химического или электро-
химического взаимодействия с окружаю-
щей средой. В процессе протекания этих
реакций на поверхности металла адсор-
бируют окислительные компоненты: мо-
лекулы кислорода, углерода, азота и др.
С позиций термодинамики процесс раз-
вития коррозии можно рассматривать как
энтропию с передачей энергии от состоя-
ния высшего уровня к низшему, обладаю-
щему большей устойчивостью.
Процессы коррозии всегда проходят в
виде межфазных реакций. Примером таких
реакций является образование металли-
ческой окалины, то есть окисление в атмо-
сфере нагретых газов. Таким же образом
происходит коррозия на границе металла с
водной фазой, обычно характеризуемая
как электрохимическая коррозия.
Коррозионное разрушение
При коррозионном разрушении разви-
ваются характерные реакции анодиро-
вания и окисления металла, описывае-
мые следующим уравнением:
Me Меп+ + пе-
с высвобождением эквивалентного к о -
личества электронов. Ионы металла, об-
разуемые таким образом, могут раство-
ряться в электролите или осаждаться на
металлической поверхности, подверга-
ющейся коррозионному разрушению.
Анодный процесс продолжается до тех
пор, пока высвобождающиеся электроны
поглощаются во время реакции окисления.
В катодном процессе происходит уменьше-
ние кислорода и образование гидроксиль-
ных ионов в нейтральной или алкалиновой
среде в соответствии с уравнением:
0 2 -f 2 Н 2 0 + 4 е- 4 ОН-.
Гидроксильные ионы, в свою очередь, мо-
гут вступать в реакцию с ионами металла
в кислой среде, где происходит образова-
ние свободного водорода, выделяемого в
виде газа в соответствии с уравнением:
2 Н+ + 2 е- -> Н2.
В случае попадания в одну водную сре-
ду двух различных металлов между ни-
ми возникает электрический контакт.
При этом катодный процесс протекает
на более благородном металле, а анод-
ный - на основном металле. Такой про-
цесс называется контактной коррозией?
Однако возможно и одновременное про-
текание обеих реакций на одном металле^
Такой процесс называется свободной кор-
розией. Анодный и катодный процесс*}
продолжают протекать попеременно на
поверхности раздела металл-раствору
подчиняясь во времени и пространств^
случайному статистическому закону.
Каждый из процессов соответствуем
своей зависимости ток-напряжение, а
общая сила тока складывается из пока-
зателей силы тока анодного / а и катод-
ного /с процессов:
/общ. = U + / с .
Для получения обобщающей зависимо*
сти силы тока от напряжения аналогич»
ные частные зависимости обоих про-
цессов объединяются.
Если в зону контакта не подводится
внешнее напряжение, то есть протекает
процесс свободной коррозии, систем^
находится в равновесном состоянии]
когда сила тока анодного и катоднопф.
процессов сбалансированы:
/а = —
/с = /корр.-
Анодный ток называют током коррозий
/корр.» а соответствующую величину на-
Электрохимическая схема процесса сво-
бодной коррозии на поверхности раздела
металл-водная фаза
В агрессивной среде количество кисло-
рода на корродируемом металле умень-
шается, и одновременно образуются проН
дукты коррозии
г
=Уме 2 + r = = = = = - - = - d O |
Л
^Агрессивная!
± жидкость
штшжшж
ш '4 Металл
 263 Коррозия и защита от коррозии

Частные и общие зависимости силы тока от напряжения для процессов свободной

коррозии (в верхней полуплоскости) и контактной коррозии (в нижней полуплосткости)
/ . +t '(Me,),
а/ / 1о6щ.
/

a
*
о
(О
1° Е
О М<

Менее Более
благородный благородный
металл металл
a Mei Me-f++-f-2e" 1
2 02+Н20+2е" 20Н (анион М е ^
b Ме2 ++ 1
Ме2 +2е" 202+Н20+2е~ 2 0 Н ~ * (анион Ме 2 )

пряжения - «потенциалом открытой ц е - активность ионов металла и водорода о п -

п и » £ К орр,-
Потенциал открытой цепи представ-
ляет собой смешанный неравновесный
потенциал, постоянно преобразуемый в
соответствии с уравнением:
02 + 2 Н 2 0 + ^ М е - > ^ М е ^ + 40Н-
Эта закономерность применима для
процесса контактной коррозии, хотя
взаимосвязь определяющих ее параме-
тров более сложная.
В дополнение к частным и общим зави-
симостям ток-напряжение, для характе-
ристики процесса коррозии необходимо
также получить аналогичную результи-
рующую зависимость для всей системы.
ределяется в растворе концентрацией 1
моль/л при давлении водорода 0,1 МПа и
температуре 25"С. Такие условия в приро-
де встречаются редко, в действительно-
сти большинство растворов не содержат
ионы металла в свободном состоянии.
Следует иметь в виду, что изложенные
выше соображения ограничены термо-
динамической оценкой коррозии и не
отражают кинетики процесса, связан-
ного с образованием защитного слоя.
При оценке коррозии может исполь-
зоваться зависимость между электри-
ческим потенциалом металлов и под-
верженностью их коррозии без прило-
жения внешнего напряжения.

Электрохимические ряды Эта зависимость показывает, как в р е -

металлов
Металлы часто располагают по электро-
механическим рядам в соответствии с их
стандартным потенциалом. Термин «стан-
дартный потенциал» означает, что пара-
метры металла определены в стандартных
условиях, в частности, электрохимическая
зультате вторичной реакции происходит
образование защитного слоя на различ-
ных металлах.
Наиболее окисляющиеся (неблагород-
ные) металлы (потенциал менее -0,4 В),
например, натрий, магний, бериллий,
алюминий, титан и железо корродируют
264 Коррозия и защита от коррозии

в нейтральном водном растворе даже ных коррозионному воздействию дета-

при отсутствии кислорода.
Окисляющиеся металлы (потенциал
-0,5...О В), например, кадмий, кобальт,
никель, олово и свинец корродируют в
нейтральном водном растворе в присут-
ствии кислорода и в кислом растворе с
образованием водорода даже при о т -
сутствии кислорода.
Полублагооодные металлы (потенциал
0...+0.7 В), например, медь, ртуть и с е -
ребро корродируют во всех растворах
только при наличии кислорода.
Благородные металлы (потенциал выше
+0,7 В), например, палладий, платина и
золото устойчивы к коррозии.
Эти категории металлов могут под-
вергаться коррозии при приложении к
ним внешнего напряжения.
Виды коррозии
Сплошная поверхностная коррозия
Однородное разрушение металла по
всей поверхности контакта подвержен-
лей. Это наиболее часто встречающий-
ся вид коррозии, при котором интенсив-
ность корродирования (глубина пора-
женного коррозией слоя) может быть.*
оценена в единицу времени по величине*1
тока коррозии.
Точечная коррозия
Ограниченное местное коррозионное воз-
действие, проникающее вглубь металла, в
результате чего образуются язвы и рако--
вины, глубина которых может значительно
превышать их диаметр. При этом практик
чески не происходит поверхностного раз-
рушения металла за пределами точечных
поражений и раковин. Точечная коррозия
часто вызывается ионами галогенов.
Коррозия трещинами
Коррозионное воздействие, например,
вследствие длительного окисления ме-
талла, преимущественно проявляющее
еся в узких трещинах и щелях, вызывав
емых концентрацией в металле внут-i
ренних напряжений. Интенсивности
этого вида коррозии возрастает в плохоТ
вентилируемых помещениях.

Стандартные электрические потенциалы Коррозия усталостными трещинами

металлов Коррозия, развивающаяся в результате,
механических нагрузок (возникающих, в
Na/Na+ том числе, под действием внутренних
Mg/Mg2+ напряжений растяжения) и непосредст-
Ве/ВеН венного коррозионного воздействия. Ча-
А!/А1Э+ I
Т\П\г+ I сто при этом в металле возникают кор-
Мп/Мп2^ родируемые межкристаллические и
Zn/Zn 2+ транскристаллические трещины, не под-
Сг/Сг3"1" дающиеся визуальному обнаружению.
Fe/Fe2+
Cd/Cd*
Со/Со 2+ Коррозия вибрационными трещинами
Ni/Ni2+ Коррозия, вызываемая одновременно)
Sn/Sn2+
Pb/Pb2+ коррозионным воздействием и высоки-
Fe/Fe3+ ми усталостными напряжениями вслед-
H/H+ ствие вибрации металлических к о н е м
О
Cu/Cu 8 * рукций, с формированием и развитием
Си/Си + усталостных трещин, часто невидимых;
Hg/Hgf+ невооруженным взглядом.
Ад/Ад +
Pd/Prf""
Pt/Pt + Фреттинг-коррозия
Аи/Аи + Коррозия, являющаяся следствием про-
-3 - 2 - 1 +1
исходящих одновременно коррозионного
воздействия и механического трения
Потенциал пары металлов
относительно водорода деталей. Этот вид коррозии иногда на-
зывают фрикционным окислением.
 265 Коррозия и защита от коррозии
Межкристаллическая
и транскристаллическая коррозия
Этот вид коррозии характеризуется раз-
дельным ее формированием в направле-
ниях вдоль межкристаллических связей
и в плоскости, параллельной упругой д е -
формации кристаллических зерен.
разрушение цинка
Выборочное разрушение цинка, входя-
щего в состав латуни, в результате чего
остается пористая структура медной
составляющей сплава. Аналогичным
образом вследствие коррозии происхо-
дит выделение никеля и алюминия из
легированных сплавов.
Образование ржавчины
Формирование оксидов и гидроксидов
железосодержащих соединений, пред-
ставляющих продукты коррозии железа
и стали.
Испытания на коррозионную
стойкость
Электрохимический метод испытания
(DIN 50 918)
Применяется для определения величины
тока коррозии, достаточной для образо-
вания определенной глубины слоя и мас-
сы металла, периодически теряемого
вследствие коррозии. Также определя-
ется зависимость между напряжением
коррозии и свойствами испытываемого
металла. Параметры коррозии приведе-
ны в табл. 2. Электрохимический метод
испытаний количественными показате-
лями дополняет другие методы оценки
коррозионной стойкости металлов.
Свободная коррозия определяется на
основе величины сопротивления поля-
ризации, соответствующей углу наклона
кривой зависимости тока от потенциала
открытой цепи. Воздействие на металл
при испытаниях - минимальное, изме-
няются только импульсы анодного и к а -
тодного токов.
Для изучения механизма коррозии при-
меняется метод электрохимической им-
педансной спектроскопии (метод EIS).
Этот метод позволяет определить полное
сопротивление (импеданс) в цепи пере-
менного тока и угол сдвига фаз испытыва-
емого элемента в функции частоты тока.
Низкоамплитудное синусоидальное на-
пряжение переменного тока накладыва-
ется на потенциал электрода и произво-
дится замер тока реакции. По результатам
измерений система, (например, система
"агрессивная среда-покрытие-металл")
аппроксимируется в схему замещения.
Для обеспечения соответствия схем
замещения экспериментальным данным
применяется метод подгонки параметров.
Элементы импеданса (сопротивление,
емкость, индуктивность) задаются физи-
ческими свойствами покрытия. На этой
основе могут быть сделаны прямые выво-
ды, касающиеся различных характери-
стик покрытия, а именно - эффективно-
сти защиты от коррозии, пористости, тол-
щины, способности абсорбировать воду,
эффективности действия ингибиторов
коррозии, степени коррозионного разру-
шения базового металла и т.д.
Для выявления коррозии на ранних ста-
диях ее развития и контроля за локальны-
ми коррозионными процессами применя-
ется метод сканирования с использовани-
ем эталонного электрода (метод SRET).
Примерами местных коррозионных
процессов, которые могут в значительной
мере изменять механические свойства
материала и даже, в исключительных
случаях, приводить к его разрушению, яв-
ляются трещины, питтинг и межкристал-
лическая коррозия. Для таких процессов
характерны высокая степень локального
коррозионного разрушения и изменение
локального электрического потенциала.
На принципиальной схеме метода
SRET показаны линии равных потенциа-
лов в локальном очаге активной корро-
зии. Для сканирования сигналов из зоны
Оценка системы «агрессивная среда-
покрытие-металл» методом EIS:
1-металл; 2-антикоррозионное покры-
тие; 3-агрессивная (коррозионная) среда
 266 Коррозия и защита от коррозии

Т а б л и ц а 1. Н о р м и р у е м ы е м е т о д ы и с п ы т а н и й н а к о р р о з и о н н у ю с т о й к о с т ь

Стандарт Метод коррозионных испытаний

1
DIN ) EN ISO 196 Испытания меди и медных сплавов; испытания
(заменяет DIN 50911) азотнокислой ртути
DIN EN ISO 3651 Испытания нержавеющих сталей на межкристаллическую
(заменяет DIN 50914) коррозию
DIN EN ISO 4628-3 Оценка коррозионного разрушения окрашенных покрытий,
(проект) часть 3: оценка степени коррозии
DIN 53210 Обозначение степени коррозии окрашенных покрытий или других
подобных покрытий (будет заменен на стандарт DIN EN ISO 4628-3) ^
DIN EN ISO 8565 Коррозионные испытания в воздухе; испытания в реальных
(заменяет DIN 50917-1) погодных условиях
DIN EN ISO 11306 Коррозия металлов; испытания в реальных погодных
(заменяет DIN 50917-2) условиях: испытания в морской воде
DIN 50016 Метод испытаний в условиях повышенной влажности и при '
изменяющихся погодных условиях
DIN 50017 Испытания в атмосфере с конденсацией влаги
DIN 50018 Испытания в атмосфере с присутствием диоксидов серы
DIN 50021 Испытания методом распыления солевого раствора
DIN 50900-1...3 Общая терминология, электрохимические термины, термины
испытании на коррозионную стойкость
DIN 50905-1...4 Коррозионные испытания; основы, коррозионные характеристики при
постоянном и переменном воздействии агрессивных сред и в условия
локального воздействия этих сред без механических напряжений >
DIN 50915 Испытания на межкристаллическую коррозию '
нелегированных и низколегированных сталей •
DIN 50919 Испытания на контактную коррозию в электролитических раствора)
DIN 50920-1 Испытания на коррозию в потоках жидкостей
DIN 50922 Испытания металлов на сопротивляемость образованию
коррозионных трещин
DIN 50928 Испытания и оценка защитных металлических покрытий
против коррозии в водной среде i
DIN 51213 Испытания наплавляемых металлических покрытий (олово, цинк)!
N42AP 206 Климатические испытания; испытания в условиях влажного
теплого климата и при наличии конденсата влаги
N42AP 209 Климатические испытания; испытания в условиях циклической влажносп
N42AP 213 Климатические испытания; испытания в промышленных зонах

Германский институт нормирования.

коррозии используется д а т ч и к , который Для оценки контактной коррозии опреде-f

состоит из двух зафиксированных на п о -
ворачивающемся щупе и смещенных друг
относительно друга платиновых н а к о -
нечников. чуствительных к м и к р о - и з м е -
нениям электрического потенциала.
Данные автоматически вводятся в
компьютер, анализируются и о т о б р а ж а -
ю т с я в виде графиков.
Метод SRET применяется для опреде-
ления точечной коррозии, активации и р е -
пассивации, выявления дефектов е с в а р -
ных соединениях и покрытиях из органи-
ческих материалов, установления следов
расслоения в слоистых материалах и т.п.
ляют величину тока, протекающего между,
двумя погруженными в раствор металлами
Уменьшение силы тока во время электрод
химической реакции достаточно полно о т -
ражает процесс коррозии на этапе эксплу^
атационных испытаний. Преимуществам*
электрохимического метода измерения
контактной коррозии по сравнению с д р у -
гими методами являются относительно не-
продолжительное время испытания (один
день), небольшой объем необход имого кор-
родирующего раствора (несколько десять^
долей литра), получение количественно^
оценки интенсивности процесса коррозии.«
 267 Коррозия и защита от коррозии

Принципиальная схема метода SRET:

Испытания коррозионной стойкости должны
1 - катод; 2 - анод: 3 - электроны; 4 - и о - отвечать эксплуатационным требованиям. В
ны металла; 5 - пинии равных потенциа- дополнение к требованиям станд артов DIN и
лов; 6 - платиновые наконечники ASTM (табл. 1), методы испытаний должны
включать и определение некоторых специ-
альных показателей, например, при испыта-
ниях на автомобиле (в разных климатиче-
ских условиях, при забрызгивании водой т о -
пливной системы). Эти ускоренные
испытания, имитирующие долговременный
режим нагружения в реальных условиях,
должны обеспечить получение данных о ве-
роятном сроке службы при обычных эксплу-
атационных условиях, (такие испытания
другие методы включают, например, выдерживание тести-
другие методы испытаний металлов на руемого изделия под воздействием различ-
коррозионную стойкость основаны на ных климатических условий или проверку
определении уменьшения массы образ- работы системы приготовления топливо-
ца или уровня образования продуктов воздушной смеси под струями воды).
коррозии (ржавчины). Стандарт DIN EN
ISO 4628-3 (бывший DIN 53 210) класси-
фицирует 5 различных уровней образо-
Защита от коррозии
вания коррозии (табл. 3). Разнообразие проявлений и механизмов
развития коррозии определяет широкий
Таблица 2. Потеря массы и глубина спектр мер по защите металлов от к о р -
коррозии различных металлов при розионного разрушения, направленных
плотности т о к а коррозии 1 мкА/см 2 н а уменьшение интенсивности к о р р о з и и
и увеличение д о л г о в е ч н о с т и изделия.
Металл Атомная Плот-
ность,
Потеря Глубина Меры по защите от коррозии можно под-
масса массы, мг/ коррозии,
Г/СМЗ (CMS год) мкм/год разделить на четыре основные категории:
з а к л а д ы в а е м ы е на стадии р а з р а б о т к и
Fe 55,9 7,87 9,13 11.6
изделия (выбор соответствующих мате-
Си 63,5 В,93 10,4 11.6
риалов и конструктивных решений);
Cd 112,4 8,64 18,4 21,0 влияющие на процесс коррозии элект-
Ni 58,7 8,90 9,59 10.8 рохимическим способом;
Zn 65,4 7,14 10,7 15,0 обеспечивающие разделение металла и
Al 26,9 2,70 2,94 10,9 коррозионной среды путем применения
Sn 118,7 7,28 19,4 26,6
защитных покрытий;
влияющие на саму коррозионую среду,
Pb 207,2 11,3 33.9 30,0
например, путем введения в нее ингиби-
торов коррозии.
Таблица 3. Уровни образования к о р -
розии и доля поверхности, п о д в е р -
Защита от коррозии на стадии констру-
женной коррозионному разрушению
ирования изделия
(по стандарту DIN EN ISO 4628-3)
Одним из наиболее эффективных спосо-
Уровни образования Доля поверхности, бов защиты от коррозии на стадии конст-
коррозии подверженной руирования является выбор материалов,
коррозионному
разрушению. % обладающих повышенной коррозионной
устойчивостью. При учете расходов на
RiO 0
ремонт, связанных с коррозионным раз-
R,1 0,05
рушением во время предполагаемой экс-
R,2 0,5 плуатации изделия, экономически целе-
Ri3 1 сообразней использовать более дорогие
R,4 8 материалы в случае, если они более ус-
R,5 40 ... 5 0 тойчивы к воздействию коррозии.
268 Коррозия и защита от коррозии
Также при конструировании бывает
важен подбор находящихся в контакте
деталей, производимый таким образом,
чтобы детали, с точки зрения их корро-
зионного взаимодействия, состояли из
одинаковых или разных материалов.
При конструировании следует учиты-
вать, что во время эксплуатации изде-
лия бывает затруднена коррозионная
защита углов и кромок. Снизить корро-
зию в этих конструктивных элементах
может помочь правильная их ориентация
относительно действия сил тяжести.
Перегибы и отогнутые края могут со-
бирать грязь и влагу и для борьбы с этим
следует располагать поверхности и дре-
нажные отверстия таким образом, чтобы
помочь в устранении этой проблемы.
Сварочные швы, которые обычно
ухудшают микроструктуру металла, с
Правильная и неправильная ориентвфи де-
талей с точки зрения исключения корразии
| Направление действия силы тяжести
Правильная Неправильная
ориентация ориентация
Л ь Г L V
н
Конструктивные исполнения отогнутых
краев и перегибов:
1 - покатые поверхности (посторонние
частицы с них соскальзывают); 2 - глухая
щель с дренажным отверстием; 3 - места
отложений грязи и влаги
I Направление действия силы тяжести
" Правильная Неправильная
ориентация ориентация
точки зрения воздействия на них корро-
зии являются слабым местом. Для того
чтобы избежать так называемой щеле-
вой коррозии, сварочные швы должны
быть гладкими и сплошными.
Контактная коррозия может быть устра-
нена как за счет применения однородных
материалов, так и путем установки шайб,
прокладок или втулок, обеспечивающих
электроизоляцию между металлами, кор-
розионноактивными при прямом контакте.
Электрохимический способ
Зависимость тока от напряжения для ме-
таллов, поверхность которых подвергается
пассивации, иллюстрирует электромехани-
ческий способ защиты от коррозии. Кривая
плотности тока, восходящая по оси ординат,
представляет собой анодный ток реакции
окисления, определяемой уравнением:
Способы устранения щелей в азарочшх швах
Правильный способ (путем наплавки)
< X > t- t J
- О -
Электроизоляция между металлами для
устранения контактной коррозии:
1 - изолирующая шайба; 2 - изолирующая
втулка
 269 Коррозия и защита от коррозии
Me Меп+ + ле~.
Кривая плотности тока, нисходящая по
оси ординат, представляет собой катод-
ный ток электрохимической реакции кор-
розии. Для подавления процесса развития
коррозии к металлу может быть прило-
жено внешнее напряжение. Реализация
электрохимического способа защиты от
коррозии проходит двумя путями.
При катодной защите потенциал реак-
ции коррозии необходимо сместить в зону
отсутствия анодного напряжения (£/<i/ a ).
В качестве альтернативного решения
вместо приложения внешнего напряже-
ния можно использовать основной ме-
талл, выполняющий роль анода.
При анодной защите потенциал реак-
ции коррозии необходимо сместить в
пассивную область напряжений (между
Up и U(j). Анодный ток в пассивной зоне
превышает величину тока в активной
зоне по экспоненциальной зависимости
с показателем степени от 3 до 6. Значе-
ние показателя степени зависит от вида
металла и типа корродирующей среды.
В результате достигается надежная
защита металла, но при этом потенциал
не должен превышать величины Щ, так
как в этом случае будет образовывать-
ся свободный кислород, способствую-
щий окислению металла.
Изменение вида кривой зависимости
тока от напряжения может быть получено
также за счет добавления в корродирую-
щую среду ингибиторов коррозии. Их к о н -
центрация не превышает нескольких д е -
сятых долей процента, что является дос-
таточным условием для их абсорбции на
поверхности металла и защиты его таким
образом от коррозии. Ингибиторы корро-
зии резко снижают интенсивность про-
цесса ее развития, поскольку временно
блокируют оба - катодный и анодный -
процесса. Наиболее часто в качестве ин-
гибиторов коррозии применяются амины и
амиды органических кислот. Примени-
тельно к автомобилям ингибиторы корро-
зии добавляют в топливо и антифризы.
Антикоррозионные покрытия
Антикоррозионные покрытия формиру-
ются в виде защитной пленки, наносимой
непосредственно на металлическую п о -
верхность, подверженную коррозионному
воздействию агрессивной среды. Защит-
ное покрытие не должно быть пористым и
электропроводным. Определенные труд-
ности возникают при выполнении анти-
коррозийной защиты узлов и деталей с
жесткими допусками линейных размеров.
Неорганические неметаллические
покрытия
Устойчивое поверхностное покрытие,
состоящее из окислов, может образовы-
ваться на многих металлах, имеющих в
своем составе небольшое количество
других металлов (например, чугун с
кремнием или хромо-никелевая сталь с
молибденом). Защитное покрытие может
также образовываться с использованием
фосфатов, хроматов, силикатов. В авто-
мобильной промышленности эти матери-
алы применяются при изготовлении ме-
таллических панелей кузовов автомоби-
лей («'фосфатное покрытие»), а также в
системах охлаждения двигателей.
Диффузионные процессы
Поверхностную антикоррозионную обра-
ботку металлических изделий выборочно
можно объединить с поверхностным их
упрочнением с использованием диффу-
зионных процессов для термохимическо-
го цементирования, цианирования и хро-
мирования, или термическим упрочнени-
ем бором или ванадием. Металлические
изделия могут также подвергаться анти-
коррозионной обработке окислением,
азотированием, сульфатированием и без
поверхностного упрочнения.
Воронение
Применяется для получения временной
коррозионной защиты металлов в тече-
ние короткого периода времени. Метал-
лы, содержащие двухвалентное железо,
подвергаются воронению погружением
их в горячий раствор гидроксида натрия
(содержащий NaNO^.
Анодирование
Применение ограничивается алюминием и
его сплавами. Этот процесс анодного окис-
ления в электролитах, содержащих серную,
хромовую или оксидированную кислоты,
обеспечивает получение высоконадежного
покрытия, которое затем стабилизируется
и подвергается хромированию.
 270 Коррозия и защита от коррозии
Покрытие эмалью
Обеспечивает высокий уровень коррози-
онной защиты, особенно нелегированных
сталей. Недостатком являются хрупкость
покрытия и, соответственно, невысокие
ударная стойкость и термостойкость.
Кроме того, такое покрытие подвержено
сжимающим и растягивающим внутрен-
ним напряжениям (например, в случае
нагружения несущего металла выше пре-
дела текучести), вызывающим образова-
ние трещин на поверхности относительно
жесткого покрытия. Для повышения из-
гибной стойкости эмалированного по-
крытия, в процессе его нанесения фор-
мируется промежуточный слой, состоя-
щий из оплавленного основного металла,
покрываемый затем защитным слоем на
основе кремния.
Стеклокерамика
Стеклокерамическое покрытие в виде
полукристаллической пленки наносится
на металлическую поверхность при кон-
тролировании термодинамически неус-
тойчивого процесса кристаллизации
стекла (термообработка обеспечивает
50%-ную кристаллизацию).
Металлизированные покрытия
Существует несколько способов нанесе-
ния металла или металлических соедине-
ний на поверхность основного металла. Во
многих случаях антикоррозионное покры-
тие выполняет также и функции повыше-
ния износостойкости и декоративного
оформления изделия. Стандартизиро-
ванные методы нанесения неорганиче-
ских антикоррозионных покрытий приве-
дены в табл. 4. Следует отметить, что не
каждое антикоррозионное металлизиро-
ванное покрытие выполняет дополни-
тельные защитные функции (например,
алюминий, наносимый на основной ме-
талл методом термического напыления,
не улучшает его износостойкость).
Гальванопокрытие
В процессе нанесения гальванопокрытия
металлическое изделие помещается в ио-
низированный раствор металлизированной
соли, и в результате катодной реакции на
поверхности изделия осаждается защит-
ный металл. В процессе управляемой галь-
ванизации получают дисперсионное защит-
ное покрытие (мелкозернистый пылевид-
ный защитный слой) основного металла.
Многие металлы покрытия осаждаются на
поверхности металлического изделия из их
водных растворов. В то же время один из
основных металлов покрытия-алюминий-
может наноситься только при использова-
нии либо безводного органического раство-
ра, либо жидкого солевого.
Химическое осаждение
Основной принцип нанесения защитного
покрытия этим способом аналогичен галь-
ванопокрытию, но при этом электролити-
ческий процесс протекает без внешнего
источника энергии. В электролит добав-
ляются вещества, способствующие обра-
зованию свободных электронов (обычнр
гипофосфат натрия или боранат натрия)
поэтому в большинстве никелевых покры-
тий присутствуют фосфор и бор.
Погружение в горячий раствор
Наибольшее распространение этот способ
получения антикоррозионного покрытия
получил в виде горячей гальванизации же-!
леза и стали. Этот способ - один из наибо-J
лее часто применяемых в автомобильной
промышленности. Предварительно нагре-
тое (протравленное кислотой и обработан-^
ное флюсом) изделие погружается в элект*
ролитический металлизированный раствор,
для получения антикоррозионного поверх-*
Схематичная зависимость тока от напря-
жения в процессе пассивации металли-
ческой поверхности:
ия - свободный потенциал активной кор- \
розии; щ - потенциал пассивации: и0 - по-
тенциал прорыва I
Активное I Пассивное (Переходное
состояние состояние состояние
плотность анодного тока,
соответствующая интенсивности
растворения металла
плотность катодного тока,
соответствующая осаждению металла
1
U. Vr
Потенциал U
 271 Коррозия и защита от коррозии

ностного слоя. Этот процесс протекает поэ-
тапно в соответствии с условиями раство-
рения металла покрытия и зависимостью
тока от напряжения. В процессе горячей
гальванизации происходит соединение ан-
тикоррозионного покрытия с основным ме-
таллом. Толщина получаемого защитного
слоя может быть больше, чем при использо-
вании способа гальванопокрытия.
Выпаривание
Металл покрытия нагревается электри-
ческим током до температуры плавления
и выпаривается в глубоком вакууме. Из-
за высокой стоимости процесс выпарива-
ния получил ограниченное применение, в
основном, для образования тонкого ан-
тикоррозионного слоя на ограниченной
площади покрытия. Получаемое покры-
тие, образуемое тонким слоем, часто
требует дополнительной защиты в виде
дополнительных неорганических или ор-
ганических покрытий (например, так по-
крываются отражатели прожекторов).
Термическое напыление
При термическом напылении наносимый
металл (подаваемый обычно в виде по-
рошка) расплавляется электрической д у -
гой до состояния плазмы и распыляется на
обрабатываемое изделие. Поскольку при
этом может образоваться некоторое к о -
личество недостаточно стойкого покры-
тия, окончательная толщина защитного
слоя для обеспечения его эффективности
должна составлять порядка 150-200 мкм.
Электропокрытие
Способ электропокрытия применяется
для нанесения двух или более слоев ме-
талла при высокой температуре и/или
под высоким давлением. Образованные
таким образом слои металла не рассла-
иваются под воздействием нормальных
напряжений. Электропокрытие может
выполняться прокаткой, конвейерным
способом, плакированием. Металлы, на-
носимые слоями, соединяются между
собой с использованием диффузионных
процессов. Толщина наносимых метал-
лов составляет несколько миллиметров.
Органические покрытия
К классу органических антикоррозион-
ных покрытий относятся термопласты,
полимеры и др. синтетические материа-
лы, используемые в автомобильной про-
мышленности в составе красителей, к е -
рамических изделий, отделочных мате-
риалов, смол, упрочненных волокнами, и
наполнителей. Эти покрытия не только
защищают находящиеся в основании
материалы, но также и связывают их,
передавая им свойства, замедляющие
старение, защищают их от ультрафио-
летового облучения, содержат красящий
пигмент. Органические покрытия могут
применяться самостоятельно или сов-
местно с неорганическими покрытиями.
Окрашивание
В зависимости от назначения, краска мо-
жет наноситься с помощью щеток, вали-
ков, пневмораспылителей и окрасочных
пистолетов, путем погружения изделия в
красящий раствор (с применением элект-
рофореза и без него) или электростатиче-
ского напыления. На предварительно об-
работанную и подготовленную металличе-
скую поверхность может накладываться

Таблица 4. Рекомендуемые неорганические антикоррозионные покрытия

Метод нанесения покрытий Вид металла Рекомендации по использованию

Химическое осаждение
Выпаривание
Гальванопокрытие (с использованием
внешнего источника энергопитания)
Электропокрытие
Погружение е горячий раствор
(включая горячую гальванизацию)
Термическое напыление
Ni (NiB.NiP, NiPCu). Си, Защита от коррозии, защита
(NIB + feiC, NiP + Si6) от распыляемое покрытие из-
носа, декоративное покрытие
Al, Au, Ta Защита от коррозии
Ag, Al, Au. Cd, Cr, NI, Sn, Защита от коррозии,
Zn, ZnNf, £nNrP декоративное покрытие
Al, Си, Ni, Pb, Ti, Zr и их Защита от коррозии
сплавы, нержавеющая сталь
Al, Pb, Sn, Zn Защита от коррозии
Al и сплавы Cr, Ni, NiCr, Защита от коррозии,
NiCrBSi, Ti, бориды. защита от износа
карбиды, оксиды
 272 Коррозия и защита от коррозии
грунтовка и затем защитное покрытие. При
испарении сольвента с абсорбцией (или
без) кислорода формируется непрерывное
поверхностное покрытие.
Порошковое синтетическое покрытие
Синтетический порошок может оплав-
ляться на предварительно нагретой ме-
таллической поверхности, либо с помо-
щью газопламенной горелки, либо путем
электростатического распыления. При
необходимости может применяться д о -
полнительная тепловая обработка. П о -
рошковая технология получения анти-
коррозионного покрытия, как правило,
экономически более целесообразна по
сравнению с окрашиванием, более при-
емлема по условиям обеспечения безо-
пасности выполнения работ и соблюде-
ния требований по охране окружающей
среды.
Каучуковые и синтетические
покрытия внутренних поверхностей
Часто используются для защиты внут-
ренних полостей цистерн, баков и трубо-
проводов, предназначенных для хране-
ния и перевозки различных продуктов,
Применяются природный и синтетиче-
ский каучук, предварительно обрабо-
танные термопластовые пленки с впле-
тенными связующими и клеевыми д о -
бавками. Окончательное соединение
внутреннего покрытия с основным ме-
таллом производится за счет каталити-
ческой реакции или нагревом.
Плазменная полимеризация
Полимеризация органических мономе-
ров на поверхности защищаемого изде-
лия обеспечивается с использованием
технологии газоплазменного напыления.
Образуемое при этом синтетическое п о -
крытие (может наноситься на любой ме-
талл) не имеет газовых включений и ле-
тучих компонентов, образуемых при с о -
здании твердых синтетических пленок.
Ингибиторы коррозии
Ингибиторы - вещества, добавляемые в
малых концентрациях в коррозионную
среду (максимум - несколько сотен мил-
лионных долей) для абсорбции на по-
верхности защищаемого металла. Инги-
биторы позволяют резко ослабить про-
цесс коррозии путем блокирования анод-
ного или катодного подпроцессов (часто
оба эти подпроцесса блокируются одно-
временно). Роль таких ингибиторов чаще
всего выполняют амины и амиды органи-
ческих кислот. В автомобилестроении
ингибиторы используются в качестве
присадок к топливу, а также добавляют-
ся в охлаждающую жидкость для пре-
дотвращения коррозионного разрушения
системы охлаждения двигателя.
Ингибиторы коррозии с испаряющей-
ся фазой обеспечивают временную з а -
щиту металлических изделий при их
хранении или транспортировке. Эти и н -
гибиторы должны быть просты в приме-
нении и при этом легко удаляться. Н е -
достатком является их потенциальная
опасность для здоровья человека.
Испаряющиеся ингибиторы коррозии
(VPI) и летучие ингибиторы коррозии
(VCI) представляют собой органические
соединения. Обычно их помещают в спе-
циальную упаковку или в виде раствори-.
мых жидких эмульсий в систему смазки.
С течением времени такие ингибиторы
коррозии испаряются и адсорбируют на
металлических поверхностях в виде мо-
номолекул, Таким образом, они замед-
ляют протекание анодного и катодного
подпроцессов коррозии (типовой пример
- нитрит дициклогексиламина).
Для повышения эффективности инги-
биторы коррозии применяют в виде у п -
лотненного покрытия, заполняющего как
можно большую площадь поверхности
деталей и узлов. Ингибиторы коррозии
этого типа применяются в виде уплотне-
ний из специальной бумаги или полиэти-,
леновой фольги. Уплотнения могут
вскрываться для осмотра и проверки со-
держания ингибитора коррозии. Продол-
жительность действия содержащегося в
уплотнениях ингибитора коррозии зави-
сит от степени затяжки уплотнительного.
узла и температуры (приблизительный
срок службы обычно составляет 2 года;
при температуре, превышающей комнат-
ную, срок службы уменьшается).
Состоят из нескольких компонентов,
обеспечивающих одновременную защи-
ту разных металлов и их сплавов (ис-
ключение - кадмий, свинец, вольфрам,
магний).
 Термическая обработка металлов 273

Термическая Таблица 2. Стандартные

температуры образования аустенита
обработка металлов Тип стали Специ- Температура
фикация образования
Термическая обработка применяется для качества аустенита, °С
придания металлическим инструментам he легированные DiN EN
специфических качеств, требуемых при 10083-1
и низколегированные DIN 17
металлообработке. Процесс термической 211
обработки включает один или несколько стали DIN
временных или температурных циклов. 17212 780... 950
Во-первых, детали должны обрабаты- < 0,8% по массе углерода
ваться и нагреваться до определенной > 0 , 8 % по массе углерода - 780... 820
температуры, при которой они должны Инструментальная сталь 17 3 5 0 9 5 0 . . . 1100
выдерживаться в течение конкретного при х о л о д н о м и г о р я -
периода времени, после чего их опять ох- чем деформировании

лаждают до комнатной температуры (или Быстрорежущие стали 1 1 5 0 . . . 1230

в некоторых процессах до более низкой),
с определенной скоростью.
В результате термической обработки
модифицируется микроструктура ме-
талла с достижением соответствующих
твердости, прочности, пластичности,
сопротивляемости изнашиванию и т.п.,
требуемых для преодоления напряже-
ний, связанных со статическими и дина-
мическими нагрузками. Наиболее в а ж -
ные технологические процессы приве-
дены в табл. 1 (для получения сведений
по терминологии см. DIN EN 10052).
Закалка
Технология закалки позволяет получить
мартенситную микроструктуру очень
высокой твердости и прочности в ж е -
лезных сплавах, таких как сталь и гра-
фитизированный чугун.
Деталь нагревается до температуры
образования аустенита, а т а к ж е до тех
пор, пока соответствующее количество
Чугун - 850... 900
углерода (выделяющегося при растворе-
нии графита в чугуне) не растворится в
обрабатываемом металле. Затем мате-
риал закаливается или, другими слова-
ми, обратно охлаждается до комнатной
температуры настолько быстро, н а -
сколько это необходимо для образова-
ния мартенситной микроструктуры.
Температура образования аустенита
изменяется в соответствии с составом
рассматриваемого материала (для п о -
лучения конкретных данных см. «Тех-
нические требования к стали DIN»). В
табл. 2 приведены эталонные данные.
Д л я получения сведений по практике
процедур закалки для инструменталь-
ных сталей и различных инструментов
см. т а к ж е DIN 17 022.
Не все типы сталей и чугунов подхо-
дят для закалки. В следующем уравне-
нии приводится описание потенциала

Таблица 1. Технологические процессы термической обработки

Закалка Изотермический Отпуск Термохими- Отжиг Дисперсионное
распад ческая упрочнение
аустенита обработка
Сквозная Изотермичес- Отпуск Цементация Снятое Старение
закалка кое превраще- закаленного напряжений пересыщенного
ние в бейнит материала Карбонитрирование твердого
Поверхностная Рекристал- раствора
закалка Закалка и Азотирование лизация
отпуск при
Закалка цемен- температуре Нитро- Сфероидизация
тированных свыше 550аС цементация цементита
поверхностей
(химико-терми- Борирование Нормализация
ческое
упрочнение) Хромирование Диффузионный
отжиг
 Термическая обработка металлов 274
закалки для легированных и нелегиро-
ванных сталей с содержанием углерода
0,15 ..0,60% по массе, и оно может ис-
пользоваться для оценки твердости,
достигаемой при полностью мартенсит-
ной микроструктуре:
Макс, твердость = 35 + 50 - (%С) ± 2 HRC
Если микроструктура не полностью со-
стоит из мартенсита, то максимальной
твердости достичь невозможно.
Когда содержание углерода превыша-
ет 0,6% по массе, то можно предполо-
жить, что структура материала содержит
в дополнение к мартенситу остаточный
аустенит. Максимальной твердости при
этом условии получить нельзя и, соот-
ветственно, нельзя достичь высокой со-
противляемости изнашиванию. Остаточ-
ный аустенит является нестабильным, то
есть существует возможность для пос-
ледующих превращений в мартенсит при
температуре, меньшей комнатной, или
при снижении внутренних напряжений с
изменением объема. Операции отпуска
могут быть полезны в случаях, когда ос-
таточный аустенит является неизбеж-
ным продуктом закалки.
Поверхностная и внутренняя твердо-
сти остаются фактически идентичными
при толщине материала, приблизительно
составляющей 10 мм. При большей тол-
щине внутренняя твердость имеет не-
сколько пониженное значение (сущест-
вует прогрессия или градиент твердости).
Скорость прогрессии зависит от характе-
ристики закалки (описание испытания см.
в DIN 50 191), которая является функци-
ей состава материала (Мо, Мп, Сг). Этот
фактор требует особого внимания к де-
талям и поверхностям, которые недоста-
точно хорошо (из-за большой толщины)
или медленно охлаждаются.
В DIN 50 150 приводятся данные по
определению твердости, используемой
для оценки прочности на разрыв этот
метод может применяться только для
случаев, когда поверхностная и внут-
ренняя твердости фактически равны:
Rm « (34...37,7) • число твердости по
Роквеллу, И/мм2 или
Rm = (3,2...3,35) • число твердости по
Виккерсу, Н/мм2.
Внутренние напряжения, возникающие
в процессе охлаждения, могут являться
причиной перестройки микроструктуры,
причем это явление может происходить
с переменной скоростью на всех участ-
ках детали и сопровождаться измене-
ниями ее формы и размеров.
Поверхностная закалка
Этот процесс наиболее подходит для
объединения с другими операциями
производства и может подстраиваться к
ритму технологической линии.
Нагрев при закалке ограничивается
поверхностью, таким образом измене-
ния формы и размеров сведень( к мини-
муму. Нагрев обычно осуществляется
переменным током высокой или сред-
ней частоты (индукционная закалка)
или с использованием газовой горелки
(пламенная закалка). Трение (закалка
трением) и лучи высокой энергии (на-
пример, электронные или лазерные)
могут также обеспечивать разогрев по-
верхности с образованием аустенита. В
табл. 3 приведены краткие данные спе-
цифических видов тепловой энергии
для отдельных процессов.
Эти методы могут использоваться для
обработки как простых, так и сложных
поверхностей, находящихся как в непод-
вижном состоянии, так и во время дви-
жения (при этом источник тепла также
должен перемещаться). Наилучшим спо-
собом, связанным с обработкой ради-
ально-симметричных деталей, является
вращение, благодаря которому обеспе-
чивается концентрическая закалка.
Таблица 3. Удельная мощность
нагрева различными источниками
тепла
Источник тепла Нормальная удельная
мощность, Вт/см8
Лазерный лун 103...10*
Электронный луч
Индукционный
нагрев(среднечас-
тотные и высокочас-
тотные импульсы)
Разогрев открытым
пламенем 10 3 ...6.ю 3
Плазменный луч 10'
Конвекция тепла
в соляной раствор 20
Конвекция тепла через
воздух или инертным газ 0,5
 Термическая обработка металлов
Также для закалки могут применять-
ся установки спрейерного типа.
Температуры при поверхностной з а -
калке должны быть на 50...100°С выше,
чем те, что используются при нагреве в
печах, с целью обеспечения очень бы-
строго разогрева. Данный процесс
обычно охватывает малоуглеродистые
или нелегированные стали с содержа-
нием углерода порядка 0,35...0,60% по
массе (см. DIN 17 212). Однако, поверх-
ностной закалке также могут подвер-
гаться легированные стали, чугун и ста-
ли, применяемые в подшипниках каче-
ния. При таком виде обработки может
быть обеспечено сочетание высоких
прочности и поверхностной твердости
детали, в том числе и в местах, имею-
щих высокие напряжения (скрытые или
потайные концентраторы напряжений,
несущие поверхности, поперечные се-
чения переходных деталей).
Поверхностная закалка применяется
в местах концентрации внутренних на-
пряжений сжатия для обеспечения по-
вышенной усталостной прочности, осо-
бенно в тех случаях, когда переменным
напряжениям подвергаются детали с
отверстиями или другими концентрато-
рами напряжений.
Между поверхностным слоем и внут-
ренней незакаленной областью детали
обычно имеется существенная разница
в твердости. Глубина закалки Ям> при
которой твердость по Виккерсу изменя-
ется не более чем на 80%, может быть
выведена из кривой прогрессии твердо-
сти (см. DIN 50 190, часть 2).
Изотермическая закалка
на аустенит
Цель данного процесса - создание бей-
нитной микроструктуры. Бейнит не яв-
ляется настолько твердой структурой,
как мартенсит, однако обладает боль-
шей пластичностью, а также меньшей
склонностью к изменениям удельного
объема.
После образования аустенита (см.
раздел « З а к а л к а » } , детали, п р е д н а з н а -
ченные д л я з а к а л к и на бейнит, п о д в е р -
гаются о х л а ж д е н и ю д о температуры
200...350 С С (в зависимости о т состава
материала) с определенной скоростью.
2 7 5
Знакопеременные напряжения, соответ-
ствующие закалке поверхностных слоев:
+ растягивающее напряжение:
- о - сжимающее напряжение;
1 - слои, прошедший термическую обработ-
ку^- напряжение при изгибе; 3 - умень-
шение растягивающего напряжения; 4 - ре-
зультирующее напряжение; 5 - внутреннее
напряжение; 6 - увеличение нормального
напряжения сжатия
Затем детали выдерживаются при этой
температуре до тех пор, пока не закон-
чится превращение аустенита в бейнит.
После этого детали могут быть охлаж-
дены до комнатной температуры (при
этом специального режима охлаждения
не требуется).
Закалка на бейнит эффективна для
деталей, чья геометрическая поверх-
ность чувствительна к концентраторам
напряжений или трещинам, или в слу-
чае, когда требуется иметь высокую
пластичность вместе со значительной
твердостью.
Отпуск
Детали, прошедшие закалку, имеют по-
вышенную хрупкость, поэтому в дальней-
шем они должны быть отпущены для по-
вышения их пластичности в целях умень-
шения риска, связанного с чрезмерными
внутренними напряжениями, которые
вызывают образование трещин, напри-
мер, во время последующего шлифова-
ния. Процесс отпуска основан на выделе-
н и и карбидов - явления, сопровождаю-
щегося улучшением пластичности, хотя и
за счет уменьшения твердости.
Детали во время отпуска нагреваются
до температуры в пределах от 180 до
 Термическая обработка металлов 276
650°С; затем они выдерживаются, по
крайней мере, в течение часа, прежде
чем будет осуществлено охлаждение до
комнатной температуры. Отпуск при тем-
пературах порядка 180°С является дос-
таточным для уменьшения твердости не-
легированной или низколегированной
стали приблизительно на 1...5 HRC. О т -
пуск закаленных деталей сопровождает-
ся уменьшением удельного объема. Ста-
ли, легированные марганцем, хромом,
марганцем и хромом, хромованадием и
хромом и никелем, не должны отпускать-
ся при температурах порядка 350...500°С,
поскольку это может привести к возрас-
танию хрупкости. Если эти типы матери-
алов охлаждаются, начиная от более вы-
соких температур отпуска, то переходный
момент для критического диапазона
350...500°С должен осуществляться мак-
симально быстро (см. DIN 17 022, части 1
и 2, для дополнительной информации).
Закалка и отпуск
(улучшение)
Сочетание закалки и отпуска осуществ-
ляется при температурах свыше 500°С
для достижения оптимальных сочета-
ний прочности и пластичности.
Химико-термическая
обработка
Во время химико-термической обработ-
ки детали погружаются в среду, элемен-
ты которой диффундируют в поверхно-
стный слой детали и модифицируют
структуру поверхностного слоя. Особо
важными для этого процесса являются
среды, включающие углерод, азот и бор.
Цементация, карбонитрирование,
другие типы химико-термического
упрочнения поверхности
Цементация повышает содержание уг-
лерода в поверхностном слое, в то вре-
мя как карбонитрирование к обогаще-
нию углеродом дополняет азот. Этот
процесс обычно проводится в соляных
ваннах, в атмосфере с гранулированным
составом или в газовой среде при тем-
пературах, изменяющихся от 850 до
1000°С. Закалка выполняется одновре-
менно с химико-термическим упрочне-
характерные кривые отпуска для раз-
личных марок сталей (DIN EN 10 083):
1 - нелегированная отпущенная сталь
(С45); 2 - нелегированная сталь для штам-
пов холодного деформирования (C80W2);
3 - низколегированная сталь для штампов
холодного деформирования (105WCr6);
4 - легированная сталь для штампов хо-
лодного деформирования (X165CrV12):
5 - сталь для штампов горячего деформи-
рования (X40CrMoV51); 6 - быстрорежущая I
инструментальная сталь (S6-5-2)
200° 400° 600
Температура отпуска
нием при температуре науглероживания
или карбонитрирования (прямая закал-
ка), или путем непосредственного охла-
ждения до комнатной температуры
(одиночная закалка), или во время не-
посредственного охлаждения деталей
до подходящей промежуточной по зна-
чению температуры перед повторной
обработкой нагревом (закалка после
изотермического превращения, напри-
мер, при температуре 620°С) до темпе-
ратуры закалки. Этот процесс позволя-
ет получить мартенситный поверхност-
ный слой, хотя количество мартенсита в
приповерхностных слоях представляет
собой функцию температуры закалки,
прокаливаемости и толщины детали.
При этом должны выбираться кон-
кретные температуры как для поверх-
ностной закалки в верхних слоях с бо-
лее высоким содержанием углерода
(случай обогащения), так и для ненауг-
лероженных внутренних частей детали
(обогащение внутренних частей) (см.
DIN 17 022, часть 3).
Расстояние между поверхностью и
точкой, в которой массовое содержание
углерода составляет 0,35%, обычно оп-
ределяется как глубина науглерожива-
ния или цементации At.
 Термическая обработка металлов 277
От требуемой глубины науглерожива-
ния, температуры и атмосферных хара-
ктеристик диффузии углерода (его п о -
тенциала в среде) зависит продолжи-
тельность процесса цементации или
карбонитрирования. Глубину цемента-
ции можно получить из выражения:
Аг=К- мм
В зависимости от температуры и уровня
содержания углерода коэффициент К
находится в пределах 0,3...0,6 во время
процесса науглероживания, например, в
газовой среде; поправочное отношение
D/p обычно составляет 0,1 ,..0,3 мм; вре-
мя 1 подставляется в часах.
В общем случае целью химико- тер-
мической обработки является дости-
жение массового содержания углерода
до 0,6% с получением поверхностной
твердости порядка 750 HV (65 HRC).
Более высокие концентрации углерода
могут привести к сохранению остаточ-
ного аустенита и/или выделению фазы,
что может негативно сказаться на к а -
честве детали. Таким образом, очень
важным фактором при термической об-
работке является контроль атмосфер-
ного уровня углерода (его потенциала в
среде) и, в итоге, окончательного с о -
держания углерода в детали.
Градиент, определяющий зависи-
мость твердости от глубины, соответст-
вует кривой концентрации углерода.
Градиент твердости используется для
определения глубины слоя, подвергну-
того термической обработке. В стан-
дарте DIN 50 190, часть 1, она опреде-
ляется как максимальное расстояние от
поверхности, при которой твердость п а -
дает ниже 550 HV.
Деталь, прошедшая химико-термиче-
скую обработку и закалку, испытывает,
в основном, напряжения сжатия на по-
верхности и растяжения во внутренних
слоях детали. Как и в случае с поверх-
ностной закалкой, такая схема распре-
деления напряжений обеспечивает п о -
вышенную сопротивляемость вибраци-
онным нагрузкам.
Дзот, поглощаемый во время карбо-
нитрирования, служит для улучшения
поведения материала при отпуске, по-
вышает его долговечность и усиливает
стойкость к износу. Положительное
влияние азота наиболее выражено для
нелегированных сталей. Дополнитель-
ную и более подробную информацию по
операциям закалки с химико-термиче-
ским упрочнением см. в DIN 17 022,
часть 3.
Азотирование и нитроцементация
Азотирование - процесс химико-тер-
мической обработки (в температурном
диапазоне 500...600°С), используемый
для обогащения поверхностного слоя
железных сплавов азотом. Во время
нитроцементации в материал диффун-
дирует и определенное количество у г -
лерода.
Обогащение азотом сопровождается
упрочнением поверхностного слоя, бла-
годаря чему повышается сопротивляе-
мость материала к износу, коррозии и
переменным нагрузкам.
Ввиду того, что процесс протекает
при сравнительно низкой температуре,
каких-то особенных объемных измене-
ний, связанных с превращениями в м и к -
роструктуре, не происходит.
Азотированная зона включает п о -
верхностный слой толщиной в несколь-
ко миллиметров и осветленный пере-
ходный слой, твердость которого мо-
жет находиться в пределах от 700 до
1200 HV и выше в зависимости от с о -
става материала. При этом чем больше
расстояние от поверхности, тем мягче
диффузионный слой, толщина которого
составляет несколько десятых милли-
метра. Толщина отдельных слоев опре-
деляется температурой и продолжи-
тельностью процесса обработки. В ре-
зультате обработки устанавливается
градиент твердости, подобный тому,
что имеет место при поверхностной з а -
калке и химико-термической обработ-
ке с закаливанием; этот градиент слу-
жит основой при установлении глубины
азотирования. В DIN 50190, часть 3, она
определяется как расстояние от п о -
верхности, на котором твердость все
еще на 50 HV выше, чем твердость вну-
три материала.
Сопротивляемость материала к изна-
шиванию и коррозии, главным образом,
определяется наличием осветленного
слоя, который содержит до 10% компо-
нентов азота по массе. Азотирование и
 Термическая обработка металлов 278
поверхностная закалка определяют с о -
противляемость материала к знакопе-
ременным циклическим напряжениям.
Обработка бором (борирование)
В зависимости от продолжительности и
температуры (обычно 850...1000еС), по-
лучают железоборный осветленный
слой глубиной от 30 мкм до 0.2 мм и
твердостью 2000...2500 HV.
Борирование является наиболее эф-
фективным средством защиты против
абразивного износа, однако высокая
температура процесса приводит к отно-
сительно большим изменениям формы и
размеров обрабатываемой детали.
Отжиг
Детали нагреваются до необходимой
температуры, выдерживаются в тече-
ние определенного периода времени и
затем охлаждаются до комнатной тем-
пературы.
Снятие напряжений
В зависимости от состава материала,
эта операция выполняется при темпе-
ратурах 450...650С,С. После выдержки в
печи в течение 0,5...1 ч детали охлаж-
даются до комнатной температуры. Ох-
лаждение должно происходить доста-
точно медленно во избежание образо-
вания новых напряжений.
Рекрксталлизацианный отжиг
Применяется для деталей, изготовлен-
ных без использования металлорежу-
щих инструментов. Требуемый диапазон
температур зависит от состава матери-
ала и степени деформации: для стали он
находится в пределах 550...730*С.
Мягкий отжиг
Предназначен для облегчения механи-
ческой обработки деталей или загото-
вок, которые упрочнялись деформиро-
ванием или другими процессами терми-
ческой обработки.
Диапазон требуемых температур оп-
ределяется составом материала. Для
стали он находится в пределах
650...720аС и может быть ниже для ма-
териалов, изготавливаемых из цветных
металлов и сплавов.
Получение шаровидного цементита
(карбид железа) применяется, когда
требуется создать микроструктуру с
зернистой формой карбида. Если на-
чальной структурой является мартенсит
или бейнит, то результатом будет гомо-
генное распределение карбида.
Нормализация
Проводится посредством нагрева дета-
лей до температуры образования а у -
стенита с последующим постепенным
охлаждением на воздухе до комнатной
температуры. Низколегированные и не-
легированные стали в результате этого
получают структуру, состоящую из
феррита и перлита. Этот процесс необ-
ходим для уменьшения размера зерен,
предотвращения выделений цементита
по границам зерен и обеспечения мак-
симальной однородности распределе-
ния феррита и перлита.
Старение
Этот процесс представляет собой тер-
мообработку для перевода второго
компонента в твердый раствор с после-
дующим старением при температуре о к -
ружающего воздуха. Детали нагревают-
ся и затем выдерживаются при опреде-
ленной температуре в целях перевода
структурных компонентов в твердый
раствор и подвергаются закалке для
образования сверхнасыщенного рас-
твора. Процесс старения включает в
себя один или несколько циклов, в те-
чение которых материал нагревается и
выдерживается при температурах, пре-
вышающих температуру окружающего
воздуха (горячее старение). Во время
этого процесса одна или несколько фаз
формируются и осаждаются в матрице.
Выделяющиеся частицы повышают
твердость и прочность базовой микро-
структуры. Фактические характеристи-
ки металла определяются температу-
рой и продолжительностью процесса
старения; превышение определенного
максимума обычно позволяет умень-
шить прочность и твердость конечного
продукта.
Старение чаще всего применяется
для сплавов цветных металлов, однако
некоторые сорта стали также подвер-
гаются этой обработке.
 Твердость 2 7 9

Твердость тельного инструмента с последующим

Испытания на твердость
Твердость - свойство твердых матери-
алов, определяющее их сопротивляе-
мость деформациям. Для металлов
твердость используется при оценке ме-
ханических характеристик, таких как
прочность, способность к механической
обработке, ковкость и сопротивление
износу. В DIN 50150 определены основ-
ные положения для определения по
твердости предела прочности на растя-
жение или разрыв. Испытания на твер-
дость, в основном, производятся без
разрушения образца.
Данные испытаний получают на осно-
ве оценки размеров производимых
формаций, когда к определенному виду
испытательного оборудования или ин-
струмента прикладывается конкретное
усилие.
Необходимо различать статические и
динамические испытания. Статическое
основано на постоянном отпечатке, ос-
тавляемом испытательным инструмен-
том. Стандартные методы испытаний
твердости включают измерения по Рок-
веллу, Виккерсу и Бринеллю. При дина-
мическом испытании контролируется
величина отскока испытательного ин-
струмента от поверхности испытывае-
мого образца.
Другим методом получения показате-
ля поверхностной твердости является
нанесение царапин с помощью испыта-
измерением ширины образовавшейся
бороздки. На диаграмме (см. на с. 280)
приведены сравнительные данные
стандартных диапазонов твердости при
ее определении по Роквеллу, Виккерсу
и Бринеллю.
Твердость по Роквеллу (DIN 50 юз)
Этот метод наиболее подходит для ис-
пытаний металлических деталей круп-
ных размеров. Стальной или алмазный
инструмент (индентор) располагают
вертикально относительно поверхности
испытуемого образца при конкретном
нагружении до завершения полной про-
цедуры испытания в течение, по край-
де- н е й мере, 30 с. Твердость по Р о к в е л л у -
результирующая глубина проникнове-
ния е в мм (см. табл. 1).
Испытательная поверхность должна
быть гладкой (в зависимости от диапа-
зона измеряемой твердости /?тах >
1,2...3,4 мкм) и как можно более пло-
ской. Если радиус кривизны образца со-
ставляет менее 20 мм, то результаты
должны подбираться с использованием
поправочного коэффициента.
Выбор методик отдельных испытаний,
приведенных в табл. 1, зависит от тол-
щины образца или глубины химико-тер-
мической обработки упрочения зака-
ленного слоя поверхности (DIN EN 10
109, рис. А.1 - А.З). Погрешность мето-
да Роквелла С приблизительно состав-
ляет ±1 HRC.

Таблица 1. Методы испытаний по Роквеллу

Сокращенное Инструмент Предваритель- Результирую- Значение твердости
наименование ная нагрузка. щее усилие, (е - глубина проникновения
Н Н инструмента, мм)

HRC 1471 +9 2 0 ... 7 0

Алмазный 100 с 1 0,002
конус
HRA 588 ± 5 6 0 ... 881
98 + 2
HRB Стальной 9 8 0 ± 6,5 35 ... 1 0 0
шарик 130— С / 0,002
HRF 588 ± 5 6 0 ... 1 0 0

HR15N Алмазный 147 ± 1 6 6 ... 9 2

HR30N конус 29,4 ± 0,6 294 ± 2 3 9 ... 8 4
HR45N 441 ± 3 17 ...75
100 el 0,001
HR15T Стальной 15 ± 0 , 1 50 ... 94
HR30T шарик 3 + 0.06 30 ± 0,2 10...84
HR45T 4 5 ± 0,3 0 ... 7 5
280 Твердость

Твердость по Бринеллю Диапазоны измерений твердости для

(DIN EN 10 003) различных методов испытаний
Численные значения крайних точек диапа
Этот метод используется для металлов, зонов означают данные твердости для со
имеющих твердость от низкой до средней. ответствующего метода; испытательные
процедуры НВ приведены для отношений
В качестве инструмента применяется за- нагрузка-диаметр 30 (1); 10(2); 5 (3) и 1 (А
каленный стальной шарик, прикладывае-
мый к поверхности образца с определен- HV
ным усилием F в течение, по крайней мере,
15 с (для свинца, цинка и т.п. - 3 0 с). Осно- 1000
вой для вычисления твердости по Бринел- 66 85.6 93,284,475,4
лю служит определение с помощью мик- LS
роскопа результирующей величины де- 900

формации диаметром d. Эти данные могут

быть скоррелированы в соответствии со S00
стандартной диаграммой твердости или

I
вычислены следующим образом:
700

Твердость 0.204 - F ^g
по Бринеллю " k.d-{d~ Vo2-rf2) ! j2 600
о
где F- сила, Н: о

D - диаметр шарика, мм;

2
2 500 447
d - диаметр отпечатка, мм.

И
400 <
Диапазон испытательных усилий составляет
от 9,81 до 29 420 Н. Результаты, получаемые
при использовании шариков различных диа- 300

II
99,5115,1
метров, являются условно сравнимыми при
идентичных уровнях прилагаемых усилий. 200 20.360,7 69,6 41,7 19,9
Испытание всегда должно выполняться пу-
тем использования наибольшего из возмож-
100
ных шариков или выбором соответствующие
41 82.6 7б
нагрузки с целью получения диаметров от- Р.
печатков, равных (0.24..Д6) • D. В табл. 2 i
HV HCR HRA HR HR HR HRB HRF HB
приведены диапазоны испытаний для не- Ш 30N 4SN
скольких материалов (см. DIN 50 351).
Таблица 2. Применение данных испытаний твердости по Бринеллю
Материал Твердость по Бринеллю Коэффициент нагрузки 0.102F/I
Сталь, никель, титановые сплавы 30
Чугун 1> <140 10
£140 30
Медь и медные сплавы <35 5
35-200 10
<200 30
Легкие металлы и их сплавы <35 2,5
35-80 5
10
15
>80 10
15
Свинец и олово 1
Металлокерамика См. нормы EN 24498-1

1) Номинальные диаметры шарика при испытании чугуна: 2,5, 5 или 10 мм.


При обозначении твердости по Бринел-
лю численные данные сопровождаются
кодом процедуры, материалом шарика (W
- для твердого сплава, S - для стали) и
диаметром шарика. В конце приводится
сила испытания (в Н), умноженная на
0,102. Например: 250 HBW 2,5/187,5.
Для предотвращения ошибок, возни-
кающих от деформации шарика, испы-
тания при твердости свыше 450 НВ
должны проводиться исключительно с
шариком из твердого сплава.
Высокие значения испытательных уси-
лий, распространяющиеся на относитель-
но большую площадь поверхности, могут
использоваться для сбора данных по ма-
териалам с неоднородной структурой.
Преимущество метода Бринелля заклю-
чается в относительно высокой степени
корреляции между показателями твердо-
сти и пределом прочности на разрыв.
Применение метода Бринелля огра-
ничивается определенной толщиной ис-
пытательного образца (см. DIN EN 10
003) и материалом шарика. Необходи-
мые подготовительные работы и после-
дующие операции испытаний являются
более сложными, чем при испытании по
методу Роквелла. Потенциальными и с -
точниками ошибок являются достовер-
ность испытаний в соответствии с визу-
альной оценкой диаметра, отпечатка и
вероятность непостоянства самого о т -
печатка.
Твердость по Виккерсу (DIN 50 Ш)
Данный метод испытаний может и с -
пользоваться для всех металлических
материалов, независимо от твердости.
Он наиболее подходит для испытаний
мелких и тонких образцов, хотя область
его применения распространяется на
детали, прошедшие поверхностную з а -
калку и химико-термическое упрочне-
ние, а также на обрабатываемые заго-
товки, подвергшиеся азотированию.
Инструментом является октаэдриче-
ская алмазная пирамида с углом при
Таблица 3. Нарастание прикладываемой силы для определения твердости по Виккерсу
Обозначение HV0.2 HVQ.3 HV0.5 HV1
Прикладыва- 1,96 2,94 93
4,9
емая сила. Н
Твердость 281
вершине 136°. Она прикладывается к
поверхности испытуемого образца при
определенном значении усилия F.
Диагональ отпечатка d, имеющего
форму ромба, измеряется с помощью
микроскопа и непосредственно исполь-
зуется для определения значения твер-
дости по Виккерсу, которое можно п о -
лучить из табличных данных или под-
считать по формуле:
твердость по Виккерсу = 0,189 • F i d * HV,
где F - прикладываемая сила, Н;
d - диагональ отпечатка, мм.
В обозначении твердости по Виккерсу
после аббревиатуры HV приводится зна-
чение силы в Н (помноженной на показа-
тель 0,102) и времени приложения силы в
случае, если оно отличается от стан-
дартных 15 с. Например: 750 HV 10/25.
Поверхность испытуемого образца
должна быть гладкой {Rmm < 0,005 tf) и
плоской. В DIN 50133 оговаривается, что
показатели внесения поправок должны
использоваться для компенсации оши-
бок, возникающих из-за кривизны п о -
верхности. Уровни испытательных уси-
лий подбираются со ссылкой на толщину
проверяемого образца или параметры
внешнего закаленного слоя. Как показы-
вает практика, ошибка составляет при-
мерно ± 25 HV. Хотя геометрические
размеры являются подобными, данные
твердости изменяются в зависимости от
величины прикладываемой силы.
Основное преимущество метода: воз-
можность оценки тонких деталей или
слоев. Числа Бринелля и Виккерса к о р -
релируют приблизительно до 350 HV.
Метод Виккерса обеспечивает п р и -
близительно такой же уровень точно-
сти, к а к и метод Бринелля, хотя в обоих
случаях процесс измерения крайне ч у в -
ствителен к каким-либо перемещениям
испытательной установки. Испытатель-
ный инструмент метода Виккерса явля-
ется более дорогим, чем шарики, и с -
пользуемые по методу Бринелля.
HV2 HV3 HV5 HV10 HV2Q HV30 HV50 HV100
29,4 49 98 196 294 490 980
19.6
 Твердость 282

пяция между твёрдостью и прочностью в соответствии с DIN 50150

HV HRC HRA HR15N HR30N HR45N

3
68 75
93 84
67 — 85
о 74
66 83
65 73
о
64 82 72

о 63 81 71
62 80 70
SO 61
60
30 59
90
58 65
НВ
50 57 80 75
600 И/ш2,—
56
00 55
550 60
1900
I50
70
500
50 55 1700
500 85
75
450 &
о
№0 65 501-- X
т 1500
45
400 а
45 С
400 60
40 70 h- 80 1300
350 40
350 55
35
300 35 1100
300 30 65 75 50 30
250 25 25 HRB 900
250 45
61 70 20 100
20
200 95
200 700
90
150 85
150 500
75
65
100 100
50 — 300
50

Твердость Твердость' Твердость Поверхностная Твердость j Предел

поВик- по Бри- ; по Рокееллу НАС и HRA твердость по Рокввллу I прочности
керсу неллю21 по Роквеплу HRB на растяжение

) Прикладываемое усилие £ 99 Н; *> отношение нагрузка-диаметр - Ж

Твердость по Кнулу
(микротвердость)
Испытательное оборудование предна-
значено для получения отпечатка в виде
тонкого удлиненного ромба; большая ди-
агональ d (замеряемый параметр) в семь
раз длиннее маленькой. Прикладывае-
мое усилие - менее 9,8 Н. Значения твер-
дости можно получить из стандартных
диаграмм или вычислить по формуле:
Твердость по Кнупу = 1,451 - FftP НК,
где F - прикладываемое усилие, Н;
Л - большая диагональ, мм.
Диагональ, большая приблизительно в
2.8 раза, чем используемая по методу
Виккерса, позволяет получать более
точные результаты при визуальной
оценке. Глубина проникновения по Кну-
пу в 1/3 раза меньше, чем по Виккерсу,
благодаря чему оценку поверхностной
твердости можно выполнять для более
тонких деталей и слоев. Делая отпечат-
ки в различных направлениях, можно
даже обнаружить анизотропию матери-
ала.
Недостаток метода состоит в точной
регулировке поверхности образца, к о -
торая должна быть установлена строго
под прямым углом по отношению к оси
прикладываемой силы. Результаты и с -
пытаний с данными по Виккерсу не к о р -
релируют.
Твердость по Шору / Определение твердости
Метод используется, в основном,(для
испытаний на твердость резиновых и з -
делий и мягких пластиков. В качестве
инструмента используется стальной
штырь диаметром 1,25 мм, который вда-
вливается в поверхность образца с п о -
мощью пружины с последующим изме-
нением длины (хода) пружины.
По О-методу Шора пружина предва-
рительно нагружается усилием 0,55 Н.
Острие стального штыря имеет форму
усеченной параллельными плоскостями
части фигуры (для испытания упругой
резины). Модуль жесткости пружины
составляет 4 Н/мм.
По А-методу Шора используется к о -
нический стальной штырь с закруглен-
ным наконечником, предварительно
ненагруженный. Модуль упругости пру-
жины равен 17,8 Н/мм. Каждые 0,025 мм
хода пружины соответствуют 100 еди-
ницам твердости по Шору.
Твердость по отпечатку шариком
(DIN 53 456)
Это - стандартное испытание для опре-
деления уровней твердости в пластоме-
рах или материалах из твердой резины.
Инструментом является закаленный
стальной шарик диаметром 5 мм. Он
прикладывается к поверхности испы-
тываемого образца с предварительным
нагружением в 9,81 Н. Образец должен
иметь толщину, по крайней мере, 4 мм.
Затем последовательно прикладыва-
ются возрастающие усилия в 49, 132,
358 и 961 Н. По истечении 30 с замеря-
ется глубина проникновения. Прикла-
дываемая нагрузка F должна выбирать-
ся таким образом, чтобы величина глу-
бины проникновения h находилась в
пределах от 0,15 до 0,35 мм.
Значение твердости может быть о п -
ределено из таблиц или вычислено по
формуле:
Твердость по = 0.21 г н/мм2
отпечатку шариком 1,25 к - (ft - 0,04)
где Г - прикладываемая нагрузка» Н;
h - глубина проникновения, мм.
склероскопом
Динамический метод измерений скле-
роскопом применяется для определе-
ния твердости тяжелых и крупногаба-
ритных металлических изделий. Этот
процесс, в основном, базируется на из-
мерении высоты отдачи {энергии удара'
стального индентора (молотка), снаб-
женного алмазным или твердосплавныл,
наконечником и падающего с заданно!
высоты на поверхность образца. Высот;
отдачи служит основой для определе
ния твердости склероскопом.
Метод не стандартизирован и не име
ет непосредственной корреляционно
связи с каким-либо другим методом ис
пытания твердости.
284 Допуски
Допуски
Соотношение
Из-за отсутствия специальных допол-
нительных определений, для элементов
деталей любой формы используется
анализ с помощью прилегающих по-
верхностей, основанный на определе-
ниях, изложенных в стандартах DIN на
допуски и посадки (например, принцип
независимости, изложенный в ISO
8015).Концепция прилегающих поверх-
ностей базируется на правиле Тейлора
(требовании прилегания), согласно к о -
торому размер прилегающей поверхно-
сти в любой точке не должен выходить
за предел максимума материала.
Ввиду невозможности изготовления
деталей с идеальной геометрической
формой устанавливаются предельные
размеры (допуски размеров).
DIN 7167 включает все допуски фор-
мы, а также допуски параллельности,
расположения, микронеровности по-
верхности и размера. Геометрический
допуск может находиться в пределах
допуска размера (см. рис. внизу).
Требование прилегания не учитыва-
ется для таких допусков расположения,
как допуски перпендикулярности, на-
клона, симметричности, соосности и
концентричности. Эти допуски располо-
жения или указываются непосредст-
венно на чертеже, или ограничиваются
общим допуском.
Вообще не существует надежных
данных о соотношениях между допус-
ком размера и высотой выступ-впадина
(основная формула: Rz < 0,5 1).
Расположение допусков:
1 - действительная поверхность;
а - допуск формы; b - допуск размера
Соотношение допусков
и посадок ISO
Обозначение поля допуска ISO состо-
ит из буквы основного отклонения и
числа - номера квалитета:
буквы A - Z (а-2) определяют положение
поля допуска относительно нулевой ли-
нии; прописные буквы используются для
отверстий, строчные - для валов;
числа 01 -18 обозначают номер квалитета.
Сочетания полей допусков отверстий
и валов образуют различные посадки;
рекомендуемыми являются посадки в
системе отверстия и системе вала.
Посадки в системе отверстия: нижнее
отклонение отверстия равно нулю, а раз-
личные посадки получают путем выбора
соответствующих полей допусков вала.
Посадки в системе вала: верхнее от-
клонение вала равно нулю, а различные
посадки получают путем выбора соот-
ветствующих полей допусков отверстия.
Наиболее распространенные посадки
с зазором, натягом и переходные могут
быть выбраны из числа рекомендуемых
посадок, представленных в ISO 286.
Пример обозначения допуска: Н 7
Основное отклонение 1
Квалитет
Допуски формы и расположения
Допуски формы и расположения должны
назначаться только в случае необходи-
мости (например, если это требуется, ис-
ходя из функционального назначения де-
тали, возможных условий производства и
для обеспечения взаимозаменяемости).
Допуски формы и расположения эле-
мента (поверхности, оси или образующей)
определяют зону, в которой должен рас-
полагаться этот элемент. В пределах по-
ля допуска элемент может иметь любую
форму или любое расположение. Допуск
относится ко всей длине или поверхности
элемента, ограниченного допуском.
Для обозначения допусков формы и
расположения используются специаль-
ные условные знаки (см. табл. нас. 285).
'' ISO - Международная организация по стан-
дартизации.
 Допуски 285

Условный знак допуска Дополнительные условные обозначения

Вид допуска Условный Описание условного Условный
знак обозначения знак
допуска

Допуск прямолинейности 1> Обозначение

Допуск плоскостности

Допуск крутости
о элемента,
ограниченного
допуском
прямое

а
О буквенное
Допуск цилиндричности

Допуск формы заданного Обозначение

профиля Г\ базы прямое w i w ЛУ/УЛ"

Допуск формы заданной

поверхности as
буквенное
Допуск параллельности а>
//
J3
Допуск Базовая
перпендикулярности _L точка

Допуск наклона
Идеально
Позиционный допуск 3} точный размер 50
Ф
Допуск концентричности,
соосности ® выступающее

Допуск симметричности
поле допуска
®
Допуск биения А) Условие
/
Допуск полного биения А/ максимума
материала ®
11
Допуски формы; 2> допуски расположения; 3> пуски позиционирования;допуски биения.

Геометрические отклонения ределяемые при рассмотрении всей п о -

Термин «геометрическое отклонение»
относится ко всем отклонениям реаль-
ной поверхности от ее идеальной гео-
метрической формы.
Можно ограничиться рассмотрением
отклонений размера, микронеровностей
поверхности или волнистости. А можно
рассматривать полное отклонение в з а -
висимости от технических требований.
Для выявления отдельных видов геоме-
трических отклонений a DIN 4760 дает-
ся классификация видов отклонений и
их возможные источники.
Геометрические отклонения первого
порядка
Отклонения формы - это геометриче-
ские отклонения первого порядка, оп-
верхности. Обычно отношение отклоне-
ний формы к высоте неровностей пре-
вышает 1000:1.
Геометрические отклонения
второго-пятого порядков
Волнистость представляет собой гео-
метрические отклонения второго по-
рядка. Как правило, это неровности п е -
риодического характера, выявляемые
при исследовании репрезентативного
участка реальной поверхности.
Шероховатость состоит из геометри-
ческих неровностей третьего - пятого
порядков. Она характеризуется перио-
дическими или нерегулярными откло-
нениями, у которых расстояние между
неровностями превышает их высоту
лишь в небольшое число раз.
286 Допуски

Параметры шероховатости Профили шероховатости

Для измерения шероховатости профи-

лей поверхности в продольном и попе-
речном направлениях используются
ощупывающие приборы, подсоединяе-
мые к самописцу.
В зависимости от степени фильтрации
могут быть получены неотфильтрован-
ный основной профиль {профиль Р), от-
фильтрованный профиль шероховатости
(профиль R) и отфильтрованный профиль
волнистости (профиль W). Параметры
шероховатости и волнистости диффе-
ренцируются по фильтрам профилей.
Среднее арифметическое отклонение
Высота отфильтрованного профиля профиля Ra
шероховатости
Высота профиля представляет собой
сумму максимальных значений высту-
пов Zp и впадин Zv профиля в пределах Центральная линия
базовой длины 1п.
Базовая длина 1П может состоять из од-
ного или нескольких отдельных участков Средняя высота неровностей R?
измерения 1г. Величина параметра шеро- к
ховатости рассчитывается на основе дан- / \ | « р
ных измерений, полученных на этих от-
дельных участках. Как правило, для рас-
чета параметров шероховатости и
волнистости требуется проведение изме- Материалосодержащий профиль
рений на пяти отдельных участках. Стан- шероховатости Я ^
дартизированные измерения шерохова- Линия начала отсчета
тости базируются на определении отклю- Высота эталонного участка с0
чения профиля от средней (центральной) t Rdv Высота участка с-\
линии с учетом значений предельной дли-
ны волны фильтрации Ас, длины отдель-
ного участка измерения /г, базовой длины Материал о- 4
/п, длины профиля А, радиуса наконечни- содержащая
ка измерительного щупа Г§р max. кривая
В промышленности для описания ха-
рактеристик качества поверхности, в О 20 1 40 60 80 100%
основном, применяются следующие па- Содержание материала /?гпг(с1)
раметры:
Параметры материапосодержащей
кривой Йк, Rpfp Я,*, Jlfri, М й
Среднее арифметическое отклонение
профиля R a
Среднее арифметическое отклонение
профиля определяется как среднее
•ЫК \.Зо
Зона выступа
Материалооодержащая
кривая (кривая Аббота)
Зона впадины
арифметическое абсолютных значений
отклонений профиля от средней (цент-
ральной) линии в пределах базовой длины. Содержание
материала
Средняя высота неровностей профиля Rz
Величина R z равна сумме средних абсо- 40 60 100%
Мх 1 МЛ
лютных значений высот пяти наиболь-

UJHX выступов Профиля Zpj и глубин п я -
ти наибольших впадин профиля Z^ в
пределах базовой длины.
Материал осодержащая кривая
шероховатости R ^ (кривая Аббота)
Материалосодержащая кривая отражает
увеличивающуюся долю материала по
высоте профиля шероховатости R{. Эта
кривая может быть рассчитана через
процентное отношение суммы длин мате-
риалов М1(с) элементов профиля, распо-
лагаемых по установленной высоте, к
базовой длине |„.
Допуски 287
Параметры материалосодержащей к р и -
вой R k , Rpk, RyK, Мп, М Й
Материалосодержащая кривая в ы в о -
дится из отфильтрованного профиля
шероховатости при делении его по
высоте на три участка, характеризуе-
мые определенными параметрами ( в е -
личиной центральной части профиля
шероховатости R|<t уменьшенной в ы с о -
той выступов RpK и уменьшенной г л у -
биной впадин Rvh). Параметры M r i и М,2
характеризуют содержание материала
выше и ниже центральной части п р о -
филя шероховатости.
288 Подшипники скольжения и качения

Подшипники Гидродинамические подшипники сколь-

скольжения и качения
Подшипники
жолыкения
Существуют следующие типы п о д -
иипников скольжения, имеющих с о -
иветствующий техническим требо-
шниям срок службы: гидродинамиче-
ские подшипники, в которых трущиеся
юверхности разделены смазывающей
1ленкой (жидкостное трение); само-
смазывающиеся подшипники, в боль-
иинстве которых используется сме-
ианное трение (часть опорной нагруз-
:и передается посредством контакта
шжду трущимися поверхностями);
юдшипники сухого трения (т.е. при
>тсутствии жидкой смазывающей
тенки),
идродинамические
юдшипники скольжения
жения надежны в работе, если они не
подвержены чрезмерным:
ИЗНОСУ (отсутствие износа обеспечива-
ется надежным разделением движу-
щихся поверхностей слоем смазки);
механическим напряжениям (материал
подшипника должен обладать доста-
точной прочностью);
термическим нагрузкам (при сохранении
тепловой устойчивости материала и
расчетном вязкостно-температурном
режиме смазки).
Число Зоммерфельда So используется
для определения нагруженности под-
шипника, т.е. регламентирует возмож- •
ность образования смазывающей пленки;,
So = F- y2f(D • В Tfe оь)
С увеличением числа Зоммерфельда So
увеличивается относительный эксцен-
триситет е, а наименьшая толщина слоя
смазки ho уменьшается:
llo =(D-<l)/2-e = 0,5D-\{f- {1- £).

Эбозначения (DIN 31 652) Таблица 1. Коэффициент трения для

различных видов трения
еличина Обозна- Единица Приведенные коэффициенты трения
чение измерения
имеют приблизительное значение и могут
)севая длина подшипника В М использоваться только для сравнения
1иаметр отверстия различных видов трения.
одшипника D М
,иаметр шейки d М Вид трения Коэффициент
трения /
'ксцентриситет шейки {сме-
1ение ее центра относи- Сухое трение 0,1 ...>1
Смешанное трение 0,01 ...0,1
ел ьно центра подшипника) е м
Жидкостное трение 0,01
Сгружающее усилие Г Н Трение в подшипниках качения 0,001
1аименьшая толщина слоя
мазки Ы м Таблица 2. Эмпирические величины <
окальное давление смазки Р Па = Н/м2 максимальной удельной нагрузки
дельная нагрузка подшипников
= Ff(B • D) Р Па Наибольшие величины нагрузки приме-
азор е подшипнике s м нимы только для низкой скорости
= {D-d) скольжения.
исло Зоммерфельда So -

относительный Материал подшипника Максимальная

<сцентриситет 2 cis е - удельная нагрузка
подшипника/IW
ффекшаная динамическая Н/мм*
чзкость смазки Пэ Па - с
Свинцово-олоеянистые
'тносительный зазор
сплавы (баббиты) 5... 15
подшипнике i}f=s/D V -
Свинцовистая бронза 7... 20
0
гловое смещение & Оповянистая бронза 7...25
ффективная гидродинами- Сплавы алюминия с оловом 7... 18
зская угловая скорость Oh СГ1 Сплавы алюминия с цинком 7... 20
 289 Подшипники скольжения и качения
Число Зоммерфельда используется
также для определения коэффициента
трения в подшипнике и оценки на его
основе мощности трения и термических
напряжений (DIN 31 652).
Поскольку гидродинамические под-
шипники некоторое время работают при
смешанном трении, они сохраняют свои
функциональные возможности при сре-
днем объеме загрязнения и высоких д и -
намических и термических нагрузках
(особенно в поршневых двигателях).
Материал подшипников должен отве-
чать ряду требований, порою противо-
речащих друг другу. К ним относятся:
приспособляемость (компенсация несо-
осности без сокращения срока службы);
способность смазывания смазкой:
абсорбирующая способность (способ-
ность опорной поверхности абсорбиро-
вать частицы грязи без увеличения и з -
носа вала и вкладышей подшипника);
износостойкость (при смешанном трении);
сопротивление задирам (материал под-
шипника не должен схватываться с ма-
териалом вала даже при высоких с к о -
ростях и давлениях);
сопротивление заеданию трущихся п о -
верхностей;
приработка в эксплуатации (комплекс-
ная оценка, включающая приспособля-
емость, износостойкость, абсорбирую-
щую способность);
Многослойные подшипники
Конструктивная схема триметаллических
подшипников:
1 - стальная лента; 2 - литая свинцови-
стая бронза (0,4 мм); 3 - никелевый раз-
делительный слой (1-2 мкм); 4 - гальва-
ническое баббитовое покрытие (толщи-
ной. например, 20 мкм)
УзелХ
1 2 3 4
механическая ПРОЧНОСТЬ:
выносливость (усталостная прочность,
особенно в условиях высоких термиче-
ских нагрузок).
Если подшипники (например, порш-
невых пальцев) работают в условиях
высоких нагрузок и низких скоростей
скольжения, определяющее значение
приобретают высокая усталостная
прочность и износостойкость по срав-
нению с сопротивлением задирам. В
этом случае для изготовления подшип-
ников используются бронзы, например,
свинцовистые и оловянистые (табл. 3).
Коренные и шатунные подшипники
коленчатого вала в двигателях внут-
реннего сгорания работают в услови-
ях высоких скоростей и динамических
нагрузок. Поэтому в них применяют
многослойные вкладыши, в том числе
хорошо зарекомендовавшие себя т р и -
металлические.
Срок службы подшипников с к о л ь -
жения коленчатого вала можно у в е -
личить за счет выполнения неглубо-
ких канавок на поверхности трения,
фрезеруемых в направлении с к о л ь -
жения.
Такие подшипники обладают д о с -
таточной износостойкостью, высокой
усталостной прочностью и хорошими
абсорбирующими свойствами, умень-
шающими загрязнение смазки.
Подшипник с канавками на поверхности
трения (патент MIBA). Идеально вставки
располагаются по направлению враще-
ния Ve:
1 - износостойкий слой из легкого спла-
ва; 2 - вставка из мягкого металла;
3 - никелевая перегородка
1
290 Подшипники скольжения и качения

Таблица 3. Материалы д л я гидродинамических подшипников скольжения

Материал Химический Объемный Твердость no Примечания
состав состав в % Бриннелю
в
при
20 С 100*0

Оловянистые LgPbSn 80 80 Sn; 27 10 Очень мягкие, хорошая приспо-

баббиты (WM 80) 12 Sb; собляемость к несоосности,
6 Cu; 2 Pb высокая стойкость к задирам.

Свинцовистые LgPbSn 10 73 Pb; 23 9 Требуется упрочнение, например,

баббиты (WM 10) 16 Sb; в составных стальных отливках
10 Sn; 1 Cu или с разделительными никеле-
выми слоями на свинцовистой
бронзе.

Свинцовистая G-CuPb 25 74 Cu; 50 47 Очень мягкая, высокая стойкость

бронза 25 Pb; 1 Sn к задирам, меньшая стойкость
к износу.

G-CuPb22 70 Cu; 86 79 Свойства близкие

22 Pb; 6 Sn;
3 Ni

Свинцовисто- G - C u P b 1 0 Sn 80 Cu; 75 67 Повышенная стойкость к задирам

оловянистая 10 Pb; 10 Sn за счет легирования свинцом.
бронза Лучшая стойкость к несоосности
по сравнению с оловянистой
бронзой. Выдерживает высокие
нагрузки, поэтому предпочти-
тельна для подшипников колен-
чатого вала двигателя. Многос-
лойные подшипники применяются
при изготовлении шатунно-порш-
невой группы при р до 100 Н/мм2.

G-CuPb 23 Sn 76 Cu; 55 53 Составные отливки для малона-

23 Pb: 1 Sn груженных (70 Н/мм2) и толсто-
стенных корпусных подшипников.
Высокое сопротивление задирам.
Применяется в подшипниках
коленчатых и распределительны)
валов.

Оловякистая G-CuSn 10 Zn 88 Cu; 85 Твердый материал. Применяется

бронза 10 Sn: 2 Zn при умеренных нагрузках и низ- ,
ких скоростях скольжения в упор-
ных подшипниках (подпятниках),
червячных передачах.

CuSn 8 92 Cu; 8 Sn 80... Высококачественный пластичный

220 сплав. Хорошая ударная стой-
кость при недостатке смазки.
Применяется в рулевом управле-
нии, в тонкостенных подшипниках
скольжения.

Томпак G-CuSn7 83 Cu; 6 Pb; 75 65 Олово частично заменяется цин-

ZnPb 7 Sn; 4 Zn ком и свинцом. Может заменять
оловянистую бронзу при нагруз-
ках среднего уровня (40 Н/мм2).
Применяется в подшипниках
скольжения в машиностроении,
в подшипниках коленчатых
валов, во втулках верхних
головок шатунов.
 291 Подшипники скольжения и качения

Материал Химический Объемный Твердость no Примечания

состав состав в % Бриннелю при
20 "С 100"С

Латунь CuZn 31 Si 68 Си: 90... Повышенное содержание цинка

31 Zn; 1 SI 200 нежелательно при сильном нагреве
подшипника. Может использовать-
ся вместо оловяниетой бронзы,
выдерживает небольшие нагрузки.
Алюминиевая CuAl 9 Мп 88 Cu; 110... Тепловое расширение сопостави-
бронза 9 Al; 190 мо с расширением легких спла-
3 Mn вов. Применяется в подшипниках
с корпусом из легких сплавов для
компенсации несовпадений. Об-
ладает большей износостойко-
стью по сравнению с оловяниетой
бронзой.
Алюминиевый AISi 12 Си 1 Cu; 110 100 Поршневые сплавы для малых
сплав NiMn 85 Al: 12 Si; скоростей скольжения.
1 Ni; 1 Mn
Катаное AlSn 6 1 Cu; 6 Sn; 40 30 Расплавленное олово раскаты-
алюминиевое 90 Al; 3 Si вается для улучшения прочности
покрытие и антифрикционных свойств.
Улучшается гальванопокрытием.
Гальванизи- PbSn 10 Cu 2 Cu; 88 Pb; 50... Используются в современных
рованные 10 Sn 60 триметаллических вкладышах;
вкладыши гальванопокрытие наносится
слоем толщиной 10-30 мкм; име-
ет мелкозернистую структуру,
разделительный никелевый слой
на опорной металлической
поверхности.

Свойства материалов см. такжев DIN 1703,1705,1716,17660,17662,17665,1494,1725,1743.

ISO 4381,4382,4383.

Таблица 4. Металлокерамические материалы подшипников

Материалы Sint-B имеют пористость 20%; (Sint-A: 25%; Sint-C: 15%).

Группа Обозна- Состав Примечания

материалов чение:
Керамическое BOO Fe Спеченный материал для средних нагрузок
железо и среднего уровня шума.

Керамическая В 10 < 0,3 С, Обладает хорошей износостойкостью, выдер-

сталь с 1... 5 Си, живает ббльшие нагрузки, чем подшипники
включением остальное Fe из чистого железа.
меди

Керамическая В 20 20 Си, Дешевле, чем керамическая бронза, снижает

сталь с более остальное Fe уровень шума и значения р - и.
высоким
содержанием
меди

Керамическая В 50 < 0 , 2 С, Спеченный материал на основе меди

бронза 9... 10 Sn, и олова, снижает уровень шума, износ валов.
остальное Си
292 Подшипники скольжения и качения
Металлокерамические
подшипники скольжения
Изготавливаются из пористых, пропи-
танных жидкой смазкой металлокера-
мических материалов. Такие подшипни-
ки применяются во многих небольших
электродвигателях. Они представляют
собой хороший компромисс между точ-
ностью и легкостью монтажа, не требу-
ют обслуживания при эксплуатации, у
них невысокая стоимость и большой
срок службы; обычно используются в
электродвигателях с диаметром вала от
1,5 до 12 мм. Стоимость подшипников из
железной и стальной металлокерамики
невысока, они меньше окисляют смазку,
поэтому применение их в автомобилях
предпочтительнее, чем использование
подшипников из бронзовой металлоке-
рамики (см. табл. 4). Достоинствами
подшипников из бронзовой металлоке-
рамики являются большая нагрузочная
способность, меньшие уровень шума и
коэффициент трения. Они используют-
ся в аудиоаппаратуре, оборудовании
систем информации и управления, а
также в фотоаппаратах. Металлокера-
мические подшипники имеют длитель-
ный срок службы при условии примене-
ния оптимальных видов смазки.
Минеральные масла: недостаточно х о -
рошие низкотемпературные свойства,
умеренное старение.
Синтетические масла (например, слож-
ные эфиры, поли-а-олефины): облада-
ют хорошей текучестью на холоде, вы-
соким сопротивлением тепловым на-
грузкам, низкой испаряемостью.
Синтетические смазки (масла, загущен-
ные мылами щелочных металлов):
обеспечивают низкое начальное т р е -
ние, малый износ.
Самосмазывающиеся
подшипники скольжения
(см. табл. 5, с. 294)
Полимерные подшипники
из термопластичных смол
Достоинства: Невысокая стоимость, не
подвержены схватыванию с металлом.
Недостатки: Низкая теплопроводность,
относительно малый диапазон рабочих
температур, возможность набухания
при высокой влажности, низкая нагру-
зочная способность, высокий коэффи-
циент теплового расширения,
Наиболее часто применяемые синтети-
ческие материалы: полиоксиметилен
(РОМ, РОМ-С), полиамид (РА), полиэти-
лен и полибутилен-терефталат (PET,
РВТ), полиэфиркетон (РЕЕК).
Трибологические и механические свой-
ства могут изменяться в широких преде-
лах в зависимости от применяемых смазок
и упрочнения базового термопластика.
Смазывающие присадки: политетраф-
торэтилен (PTFE), графит (С), силико-
новое масло и другие жидкие смазки.
Упрочняющие добавки: стекловолокно,
углеродное волокно.
Примеры применения: подшипники сте-
клоочистителя (РА и стекловолокно),
привод системы принудительного холо-
стого хода (РЕЕК и углеродное волокно,
PTFE и другие добавки).
Подшипники из полимерных смол
и эластомеров
Эти материалы с высоким внутренним
трением редко используются для под-
шипников автомобилей. К полимерным
смолам относятся фенольные (с высо-
ким внутренним трением), эпоксидные
(требующие добавок PTFE или упрочня-
ющих углеродных волокон для уменье
шения высокой внутренней хрупкости),
полиимиды (с высокими теплостойко-
стью и нагрузочной способностью).
Примеры применения: полиимидные
осевые ограничители вала электродви-
гателя стеклоочистителя.
Композитные подшипники
с металлической основой
Представляют собой соединение синте-
тических материалов, искусственных
волокнистых материалов и металлов.
По сравнению с полностью синтетиче-
скими подшипниками или подшипника-
ми с упрочняющими заполнителями
имеют более высокие уровень воспри-
ятия нагрузок, допустимые зазоры, теп-
лопроводность, стойкость к колебаниям
и вибрации.
Пример применения: на покрытую
слоем гальванического олова или меди
стальную основу (толщиной несколько
мм) наносится слой бронзовой металло-
 293 Подшипники скольжения и качения

керамики толщиной 0,2...0,35 мм и по- Материал композитного подшипника

ристостью 30...40%. Поверх нее нака- с металлической основой в разрезе:
тывается синтетическое покрытие с 1- синтетическая накладка;
низким трением, состоящее из ацеталь- 2- слой бронзовой керамики;
ной смолы, пропитанной маслом или 3- медная прослойка;
имеющей смазочные канавки, или из 4- металлическая основа;
5- слой олова
соединения PTFE + Pb или MoS2.
При добавлении PTFE композитные 1 2 3 4 5
подшипники с металлической основой
обладают очень высокой нагрузочной и
демпфирующей способностью.
В автомобилях подшипники этого типа
могут применяться в качестве демфиру-
ющих ударные нагрузки в тягах, рычагах
нажимного диска сцепления, тормозных
колодках барабанных тормозов, двер-
ных петлях, узлах крепления ремней
безопасности, шарнирах рулевого упра-
вления, шестеренных насосах, а также в
качестве самоустанавливающихся.

Углеграфитные подшипники
Углеграфитные подшипники по способу
изготовления и свойствам конструкци-
онного материала относятся к классу Поперечное сечение композитного
керамических. Основными материалами подшипника с металлической основой
для них служат порошковый графит и и упрочняющими волокнистыми
каменноугольная или синтетическая вставками из PTFE и стекловолокна:
смола, используемая в качестве связу- 1 - тканое волокно PTFE:
2 - связующие волокна;
ющего вещества. 3 - смола;
Достоинства: жаростойкость до 350°С 4 - стеклоеолокнистая набивка;
(обожженный уголь) или до 500°С 5 - связующее вещество;
(электрографит), хорошие антифрикци- 6- металлическая основа
онные свойства, высокая коррозионная 1 2 3 4 5 6
стойкость, хорошая теплопроводность,
достаточно высокая термостойкость и в
то же время высокая хрупкость.
Примеры применения: подшипники
топливного насоса, обогревателя сало-
на. опор регулируемых лопаток агрегата
турбонаддува.

Металлокерамические подшипники
Металлокерамические подшипники со-
стоят из материалов, получаемых мето-
дом порошковой металлургии. В допол-
нение к металлической матрице матери-
ал подшипников содержит равномерно
распределенные мелкозернистые час-
тицы твердой смазки.
Матрица: например, бронза, железо,
никель. ме того, они могут работать в режиме
Смазка: например графит, MoS2. самосмазывания.
Эти материалы пригодны для очень Пример применения: в шарнирах ру-
высоконагруженных подшипников; к р о - левых тяг.
Таблица 5. Свойства необслуживаемых самосмазывающихся подшипников

Параметр Пропитанные маслом метал- Полимерные подшипники Композитные подшипники с Искусственный

локерамические подшипники металлической основой и вставками уголь

Железная Бронзовая Термопластичные Синтетические PTFE Ацотальная

керамика керамика полиамиды полиимиды + вставки смола

Предел прочности на сжатие, Н/мм 2

80.. 180 70 110 250 250 100 ...200

Максимальная скорость
скольжения, м/с 10 20 2 8 2 3 10

Средняя нагрузка, Н/мм2 1 ... 4 (10) 15 50 20... 50 20 ... 50 50

(при 50 аС)
10
(при 200 ПС)

Допустимая рабочая температура, - 6 0 . . . 180 - 1 3 0 ... 100 - 1 0 0 ...250 - 20Q... 280 - 4 0 . . . 100 - 2 0 0 . . . 350
Г
С (в зависимости от сорта масла)
Кратковременно допустимая
температура, 'С 200 120 300 130 500

Коэффициент трения со смазкой 0.2... 0,35 0,2... 0,5 (без 0.04... 0,2 0,07»... 0.2 0.1 ... 0,35
без смазки 0,04... 0.2 заполнителя)
0,1 ... 0,4 (С
заполнителем)

Теплопроводность, Вт/(м - К) 20 . .. 40 0.3 0,4 ... 1 46 2 10 ...65

Коррозионная стойкость плохая хорошая очень хорошая хорошая хорошая очень хорошая
Химическая стойкость отсутствует очень хорошая кондиционная кондиционная хорошая
2
Максимум р • и, (Н/мм ) • (м/с) 20 0.05 0.2 1.5 0,4... 1.8
Способность поглощения плохая хорошая хорошая плохая хорошая плохая
загрязнений и продуктов износа

1
> Заполнитель PTFE (политетрафторэтилен)
Подшипники качения
Качение представляет собой форму
движения, включающую перекатывание
и скольжение. В подшипниках качения в
дополнение к чистому качению почти
всегда имеет место скольжение, из-за
которого происходит износ подшипника.
достоинства:
низкий коэффициент статического тре-
ния (0,001..,0,002), благодаря чему их
применение эффективно в условиях ча-
стых запусков оборудования;
малый объем работ по техническому о б -
служиванию;
нетребовательность к смазке;
малый объем потребляемой смазки;
малая ширина подшипника;
высокая точность вращения.
Недостатки:
чувствительны к ударным нагрузкам;
чувствительны к загрязнению;
повышенный уровень шума;
в стандартном исполнении подшипник об-
служивает только один опорный узел;
повышенный радиальный размер.
Материалы подшипников
Кольца и тела качения подшипников
изготавливаются из специальной леги-
рованной хромом стали (100 СгбН) с в ы -
сокой степенью очистки и твердостью
HRG58...65.
В зависимости от назначения под-
шипников их сепараторы изготавлива-
ются из штампованной листовой стали
или латуни. В последнее время для этой
цели используются полимерные мате-
риалы. упрощающие процесс изготов-
ления. имеющие лучшую приспосабли-
ваемость к геометрии подшипника и
трибо логические преимущества, напри-
мер, антифрикционные свойства. Поли-
мерные материалы представлены, в о с -
новном, полиамидом 66, упрочненным
стекловолокном, выдерживающим п о -
стоянную рабочую температуру до
120"С и кратковременную — до 140°С.
Статическая грузоподъемность (Со)
(ISO 76-1987)
Используется в качестве критерия н а -
груженности тихоходных шарикопод-
шипников. Определяет нагрузку, при
которой общая остаточная деформация
тел качения и колец в наиболее нагру-
женной точке контакта составляет
0,0001 диаметра тела качения. Стати-
ческая нагрузка, эквивалентная Со, д о -
стигается при напряжениях сжатия 4000
Н/мм2 в наиболее нагруженном теле к а -
чения.
Динамическая грузоподъемность (с)
Используется для определения срока
службы подшипников качения. Опреде-
ляет нагрузку, при которой срок службы
подшипника составляет 1 млн. оборотов.
Согласно ISO 281 уравнение долговеч-
ности имеет вид:
где Цо - номинальная долговечность в
млн. оборотов вала, которую достигли или
превысили 90% подшипнике» из большой
партии одинаковых подшипников;
С - основная нагрузка в Н (определяет-
ся опытным путем);
Р - эквивалентная динамическая на-
грузка в Н;
Р - эмпирический показатель степени в
уравнении долговечности; для шарико-
вых подшипников р = 3, для роликовых
/7=10/3.
Уточненный расчет долговечности
L„ a = • а 2 • Дз •
где Lna - преобразованная номинальная
долговечность в млн. оборотов вала;
щ - вероятностный коэффициент, на-
пример, для вероятности 90% «1=1, для
вероятности 95% а\ - 0.62;
аг - коэффициент трения материала;
аз - коэффициент трения, зависящий
от условий эксплуатации (смазки под-
шипника).
Поскольку коэффициенты трения л2 и
в общем случае не являются независи-
мыми, они объединяются в обобщенный
коэффициент трения а».
Наряду с указанными выше парамет-
рами при расчете срока службы под-
шипников принимаются во внимание ус-
талостные напряжения и другие суще-
ственные факторы, такие как степень
загрязнения (см. каталоги изготовите-
лей подшипников качения).
296 Расчет пружин

Расчет пружин Наименование единиц измерения - с. 12... 16

Величина Обо- Единица Величина Обо- Единица

эначе измере- эначе измере-
ние ния ния
Ширина пластинчатой Нагрузка на пружину F Н
листовой пружины мм
Модуль сдвига: для
Жесткость пружины (постоянная горячекатанных пружин
пружины); для листовых и цилин- G « 78500 Н/мм2,
дрических пружин - увеличение холоднокатанных
нагрузки на 1 мм прогоба пружины; Н/мм G « 81400 Н/мм2 G Н/мм2
для торсионных, спиральных, Высота листовой пружины h мм
винтовых и плоских пружин -
увеличение изгибающего Количество активных витков п -

момента на Г поворота Н- мм/0

Изгибающий момент М Н • мм
Диаметр проволоки мм
Средний диаметр витка мм Прогиб пружины s MM i
Модуль упругости (модуль Юнга); Угол поворота а град.
для пружинной стали равен
2060СЮ Н/мм2, для других Напряжение изгиба оь Н/мм2
материалов см. с. 196 Н/мм 2
Напряжение кручения т Н/мм2
—л
Перевод устаревших размерностей:
1 кГ = 9,81 Н « 10 Н; 1кГ/мм « 10 Н/мм; 1кГ • мм 10 Н • мм; 1кГ • мм/° « 10 Н • мм/<
1 кГ/мм 2 « 10 Н/мм2.

Пружины, подверженные напряжениям изгиба

Тип пружины Напряжение изгиба Жесткость

Консольная пружина с постоянным

прямоугольным поперечным сечением

6/ F Eb hз
®ь8 Л2
!>• 4- /з

Предел усталостной прочности

см. на графике на с. 297.

Однолистовая параболическая пружина

(автомобильная рессора)

Q Е b 1,0з
s~ 4 /з

Q = 2F

Многолистовая пружина с постоянным

поперечным сечением листов
(автомобильная рессора) (2 + п'/п) E n b lfl
й с
" п-Ь- ft* 6 Р i

п ~ количество листов
л ' = количество листов на концах пружины
Q = 2F
 Расчет пружин 297

Тип пружины Напряжение изгиба Жесткость

Цилиндрическая пружина кручения Прямоугольное поперечное сечение

(DIN 2088)
6 Ebh3
оь = Ь А* М С
~ а ~ 57,3-12 /

Круглое сечение
32 _М ЕпчР
0Ь = i t - d 3 М ° ~ а ~ 57,3 - 64 /
где M = F R
I - длина ленты спиральной пружины
/= 2л • г •п
(;• - средний радиус спирали)
В условиях постоянно меняющейся нагрузки
должно быть учтено увеличение напряжения
вследствие изменения кривизны.

Спиральная пружина Напряжение изгиба и жесткость

(с двумя закрепленными концами) определяются так же, как и для
цилиндрических пружин кручения (см. выше).

График усталостной прочности нения и закалки должна обладать твер-

В соответствии со стандартом DIN 17 222 достью^ HV 430...500, а пружинные стали
шлифованная листовая пружинная сталь марок Ск 85 и Ск 101 — HV 500...580.
(не предназначенная для автомобильных Пример (пунктирные линии на графике):
рессор) марок Ск 75 и Ск 85 после упроч- Для листовой пружинной стали твердо-
стью 430...500 HV предполагаемый ми-
Изгиб нимальный уровень напряжений
ои = 600 Н/мм 2
Н/мм2
1600 допустимая величина изгибных напря-
/ жений
?о Ohperm = 480 Н/ММ2

/
S®
п
S.B- 800
5 1
уК У1
/
и напряжение перегрузки
а 0 = сти +стИрегтг1= 1080 Н/мм2.

1 ф Из соображений безопасности выбира-

1
<ц о емый уровень напряжений следует
2 I 400
XА уменьшать примерно на 30%. Поверхно-
-О С ё- стные дефекты (коррозия, царапины)

s о
/ значительно снижают предел усталост-
ной прочности.
2: *
S сЗ О 400 800 1200 Н / м м 2
5 5
Минимальное напряжение а у
ц Твердость по Виккерсу; см. с. 281.
298 Расчет пружин

Пружины кручения
Тип пружины Напряжение кручения Жесткость

Торсионный стержень
круглого сечения (DIN 2091)

16 _М _ G it - d4
it - ер М
т = с
~а ~ 57,3 - 3 2 •/
где М = F • R

Винтовая пружина растяжения — а) Для статической или

сжатия из круглой проволоки (DIN 2089) малоизменяющейся
нагрузки при опреде-
Пружина сжатия Пружина лении напряжений
растяжения влияние кривизны
проволоки можно
не учитывать
8•D _
т =
Д. </а с = г =8 п

б) Для постоянно м е - Для пружин сжатия с

няющейся нагрузки 1 - 3 витками зависи-
следует принимать во мость прогиба от н а -
внимание неравномер- грузки нелинейна; ж е -
ность распределения сткость вначале мень-
напряжений кручения ше, а впоследствии
больше расчетной.
8 к-Р
я•
Вверху так наз.
«немецкая» Коэффициент*, учитывающий кривизну,
петля, внизу крюк зависит от отношения Did пружины
D/d 3 4 в в 10 20
к 1,55 1,38 1,24 1,17 1,13 1,06

Следует избегать значений Did < 3 и Did > 20,

Наибольшая допустимая величина внеш- Пояснения к номограмме на с. 299

них напряжений кручения тко для пружин
с различным диаметром проволоки при
температуре примерно до 40°С может
быть определена из приведенных на с.
300, 301 графиков RDZ (RD2 - релакса-
ция нагрузки, предел усталости, устало-
стная прочность для заданного срока
службы). Для более высоких температур
следует учитывать кривые релаксации.
После 300 ч работы релаксация пример-
но в 1,5 раза больше, чем после 10 ч.
При наличии предварительного натя-
жения пружины растяжения наиболь-
шая допустимая нагрузка должна быть
снижена до 90% от значений, указан-
ных на графиках RDZ.
Номограмма построена для определен
ния характеристик цилиндрически*
винтовых пружин растяжения и сжатия,
изготовленных из круглых стальных
прутков (модуль упругости G = 81400
Н/мм2). Если материал имеет другой мо-
дуль упругости G в е л и ч и н у прогиба
следует умножить на поправочный ко-
эффициент, равный G/G'.
Величина прогиба s' соответствует
одному витку пружины. Для получе-
ния общего прогиба s величину проги-
ба одного витка s' следует умножить
на число активных витков пружины «•
s = и • s'.
 Расчет пружин 299

Томограмма для расчета винтовых пружин

Средний диаметр Диаметр

пружины D проволоки d Нагружающее
мм мм усилие F
Прогиб s' -300 20— N
одного витка Напряжение
кручения т. 10 000
пружины - 8000
2 Did
мм - 2 0 0 Н/мм — 6000
100—q 1 0 0 0 - j Напряжение -2,5
80- ^4000
9 0 0 - кручения т к
60-
800- Н / м м 2 10—
40^ 700-^ -2000
с1000 9
-100 600 -900 о^
500- -800 -1000
20- -90
-80 t~700 7 800
4 0 0 - -600 -600 - 3
-70 6 -
10 — 400
8-1 - 6 0 - 5 0 0
300- 5
6— 50 -400 г о о - р ^

4 — 40
200^
— 80
ffe-зо" -60
2—
-200
- 4
&
0,8- -20
0,6- 100- — \
2-1
90-q
0,4 80- - ю о Х
70 — Г-90
- 8 0 - 5
0,2- 60-
-70
- 1 0
Е-9 50- - 6 0
0,1- —8 1
40- —50 - 6
0,08^ г-7 0,9-
0,06-
- 6 30- Ь40 0 , 8 ^ - 7
0,04- - 5 -30
0,7- О
8
- 4 0,6-
20- 9
0,02 -20 0,5- 10
- 3
0,4-

Напряжение с учетом ^0 1-10 о,з- 20

корректирующего коэффициента к : 0,25 30
т -8к D F kd-Gs'
к
~ п-<Р Jt-D2
Значение к см. на с. 284

Пример: дано D = 30 мм, rf = 4 мм, = 100 Н,

определяем: ^ = 120 Н/мм 2 , т к = 140 Н/мм 2 , s'= 1,02 мм.
300 Расчет пружин

График предела усталостной Изгиб, сталь, тип С

прочности торсионных пружин
Проволока из пружинной стали, тип С
(DIN 17 223, таблица 1). Торсионы без
дробеструйной обработки.
Пример (пунктирные линии на диаграмме):
для торсиона диаметром d = 2 мм при
нагружении его 10 циклами и более п е -
ременной нагрузки допустимый уровень
напряжений без развития трещин и и з -
ломов составляет о^, = 500 Н/мм2 при
величине наименьших напряжений оь =
800 Н/мм2.
Наибольшая величина общих напря- 1200 1600
жений Минимальное напряжение оу (Н/мм2)
13
Оо = (Ту + Gbh = ° 0 Н/мм2.

Изгиб, сталь, тип С

Графики релаксации Потеря усилия пружины ДРЛ0 (%) при t=80 "С
предела усталостной
прочности и предела 20 24
выносливости в течение
определенного срока службы
(RDZ)
Проволока из пружинной стали, тип С
(DIN 17 223, таблица 1). Винтовые
пружины сжатия холодной навивки
без дробеструйной обработки.
Пример (пунктирные линии на диаграмме):
для винтовой пружины сжатия с диа-
1200
метром проволоки 3 мм, наибольшим Минимальное напряжение T|<Q(H/MM^)
уровнем напряжений т к 0 = 900 Н/мм2 при
рабочей температуре 80°С снижение
усилия пружины после 10 ч работы с о - Кручение, сталь, тип VD
ставляет Потеря усилия пружины AF^ (%) при 1=80 °С
AFy о = 5,5%. см
2
При заданной долговечности 4 х 105 ц и -
51200
клов нагружения уровень общих напря-
жений
гки = л о - tku = 900 - 480 = 420 Н/мм2. f 5
IX ф* 800
$ *
а с
Клапанные пружины из стальной п р о - с <о
л X
волоки, тип VD (DIN 17 223, таблица 2). Z. ® 400
Винтовые пружины сжатия холодной g g
навивки без дробеструйной
обработки.
Пример (пунктирные линии на диаграмме): 400 800 1200
для винтовой пружины сжатия с диа- Максимальное напряжение т^^Н/мм 2 }
метром проволоки 3 мм и наибольшим

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.orq
 Расчет пружин 301

уровнем напряжений tko = 700 Н/мм2 при Кручение, сталь, тип VD CrV
рабочей температуре 80°С уменьшение Потеря усилия пружины ЛГЮ (%) при t~160°C
усилия пружины после 10 ч работы с о -
ставляет
8 12 16 20 24
Л/ч о = 5%. j| 1200
! Проволока диа-
|/
IJ
метром 1 мм

а
для неограниченного числа циклов на- мм

гы
гружения (/V > 107 ) уровень допустимых ^ 6

8
800
\о

}
напряжений
ikh = 700 - 320 = 380 Н/ммг.
400
75

%
t
Чроволока /мак

ц
ж

лш
*kU
Клапанные пружины из стальной
проволоки, т и п V D C r V 1>
Винтовые п р у ж и н ы с ж а т и я холодной
0
/ 400 600 1200
навивки без дробеструйной обра-
Максимальное напряжение T^Q (Н/ММ2)
ботки.
Пример (пунктирные линии на диаграмме):
для винтовой пружины сжатия с диа-
метром проволоки 3 мм, наибольшим
уровнем напряжений Г|<о = 700 Н/мм2 при Кручение, сталь, тип VD $Юг
рабочей температуре 160°С уменьшение Потеря усилия пружины AF10 (%) при t=160°C
усилия пружины после 10 ч работы с о -
ставляет 0 4 8 20 24
JI200
ЛГЮ = 6%. i Проволока диаметро
Vt/3| ^-"НЗМ*
Для неограниченного числа циклов э и£
?^ ф
нагружения {N > 107) уровень допусти- 800
! 3,6 мм
мых напряжений Проволока диаме м
Т|ф = 700 - 240 = 460 Н/мм2 Т щ ! 7 7 . 8 мм
400
Клапанные пружины из стальной
проволоки, тип VD SiCr 1>
Винтовые пружины сжатия х о л о д -
0
Щж
400
ZJC
800 1200
ной навивки без дробеструйной Максимальное напряжение ^кО (Н/мм2)
обработки.
Пример (пунктирные линии на диаграмме):
для винтовой пружины сжатия с диа-
метром проволоки 3 мм, максимальным тельных нагрузок выбираемый уровень
уровнем напряжений х ю = 900 Н/мм2 при внутренних напряжений следует
рабочей температуре 160°С уменьшение уменьшить примерно на 30%. Дробест-
усилия пружины после 10 ч работы с о - руйная обработка позволяет повысить
ставляет уровень допускаемых напряжений при-
мерно на 40%.
^ ю - 3,5%. В пружинах сжатия рекомендуется
Для неограниченного числа циклов по возможности уменьшить эксцент-
нагружения (N> 107) допустимые напря- риситет приложения нагрузки увели-
жения чением диаметра D с прижатием край-
них витков до соприкосновения их
= 9 0 0 - 5 1 0 = 390 Н/мм2
обоих концов (замкнутые концы).
При опасности возникновения собст- Шлифовка опорных поверхностей
венных колебаний или других дополни- производится перпендикулярно про-
дольной оси пружины (длина конца
1
В соответствии с DIN 17 223, часть 2. проволоки « d/4).
302 Расчет пружин
При этом используются следующие ус-
ловия:
Общее количество витков пружины:
щ = я -ь 2.
Расстояние между витками пружины:
£ ( ц . + 2) rf.
При расчете винтовых пружин р а с -
тяжения следует учитывать местное
перенапряжение в местах перехода
витков в к р ю к и и проушины, которое
может составлять до 50% от уровня
допускаемых напряжений. З а п а т е н -
тованные в Германии к р ю к и Hifo®
повышают усталостную прочность
пружин за счет приложения в ы с о к о -
го первоначального внутреннего
усилия F 0 .
Благодаря начальному внутреннему
напряжению витые пружины растяже-.
ния могут воспринимать такую же
внешнюю нагрузку, как и пружины сжа-
тия, но по сравнению с ними в меньше?
степени подвержены релаксации. Кро-
ме того, преднапряженные пружины мо-
гут быть на 50% короче стандартны*
пружин растяжения.
 Зубчатые передачи 303

Зубчатые передачи (эвольвентные)

Величины и единицы измерения (DIN зэбо)
Ээя/чина Обоз- Величина Обоз- ЕЛ-
начение измер. начение измер.

Межосевое расстояние a MM Коэффициент головки зуба .V —

Ширина зуба b MM Число зубьев Z -

Зазор в основании с MM Угол зацепления a град.

диаметр делительной Угол подъема винтовой
окружности d MM линии JS град.
диаметр окружности Коэффициент перекрытия £ град
выступов da MM Специальный указатель
Диаметр основной множителя m *

окружности db MM
диаметр впадин d( MM Индексы:
Диаметр начальной ведущего колеса (шестерни) 1
окружности MM ведомого колеса 2
Головка зуба = m • h*ap Aa MM головки зуба а
Ножка зуба = /» - h V ftt MM основной окружности b
Нормальный зазор впадин f
между зубьями h MM прямозубого зацепления n
Модуль зацепления m = d/z m MM косозубого зацепления t
Частота вращения n МИН-1 делительной окружности w
Шаг зубьев р = к • m P MM нагрузки на ножку зуба F
Толщина зуба я MM основного зацепления P
Зона контакта W MM контактного давления W

Циклоидальное зацепление: позволяет вого расстояния. Изготавливается м е -

применять зубчатые колеса с малым
числом зубьев без подрезания. Харак-
теризуется низким контактным давле-
нием. но чувствительно к изменению
межосевого расстояния.
Эвольвентное зацепление: передача
нечувствительна к изменению межосе-
тодом обкатки.
Все прямозубые цилиндрические
передачи с одинаковым модулем з а -
цепления могут изготавливаться на
одном оборудовании, независимо от
количества зубьев и размеров г о -
ловки.

Характеристики прямозубой Коррегирование зубчатого зацепления

цилиндрической передачи прямозубой цилиндрической передачи
(циклоидальное зацепление) (циклоидальное зацепление)

Ла = 1,167- m
1ц - m

Делительная
линия

Инструмент
 Зубчатые передачи 304

Определения
Типы зубчатых передач

Расположение Тип зубчатой передачи Свойства Применение

валов в автомобилестроении

Параллельное Внутреннее и внешнее Косозубые шестерни ра- Механическая коробка

зацепление с прямыми или ботают более плавно, но передач
косыми зубьями создают осевые усилия

Пересекаю- Коническая передача Дифференциалы

щееся с прямыми, косыми или
спиральными зубьями

Перекрещи- Со смещенными Главная передача

вающееся коническими зубчатыми
колесами со спиральными,
косыми или
гипоидными зубьями
Червячная Одноступенчатые Привод
передачи с большим стеклооч истителя,
передаточным числом лебедка

Концентри- Шлицевое соединение Подвижное соединение Стартер,

ческое ступиц с валами коробка передач
Зубчатые валы и ступицы
с крупной резьбой

Модули зацепления ц и л и н д р и ч е с к и х и вращения п о д р е з а н и я у ш е с т е р е н с м а -

к о н и ч е с к и х зубчатых к о л е с с т а н д а р т и - л ы м к о л и ч е с т в о м зубьев; позволяет»
з и р о в а н ы по DIN 780 (см. табл. н а с. 307); увеличить прочность н о ж к и зуба и точ-
модули зацепления червячных передач но обеспечить м е ж о с е в о е расстояние.
п о DIN 780; модули шлицевых с о е д и н е -
Стандарт Описание стандарта
ний п о DIN 5480; м о д у л и з у б ч а т о г о з а ц е -
п л е н и я нормального п р о ф и л я д л я ш е с - DIN 3960 Определения, параметры и
уравнения, описывающие
терен с о спиральными зубьями п о DIN профили зубьев и
780. эвольвентное зацепление
прямозубых
цилиндрических колес
Ф о р м а зубьев
Для прямозубых цилиндрических передач DIN 3961...4 Применяемые допуски для
цилиндрических
форма зубьев определяется DIN 867, DIN ^прямозубых колес
58 400; конических передач - DIN 3971;
DIN 3990/1 ...5 Расчет допустимых
червячных передач - DIN 3975; шлицевых нагрузок цилиндрической
соединений - DIN 5480. прямозубой передачи
Форма зубьев гипоидных передач DIN58 405/1...4 Применение прямозубых
регламентируется стандартом DIN цилиндрических колес в
867. В дополнение к стандартным у г - презиционном
л а м з а ц е п л е н и я (20° д л я з у б ч а т ы х п е - оборудовании
редач и 30° д л я шлицевых соединений) DIN 3971 Определения и параметры
применяются т а к ж е и углы зацепления конических зубчатых колес
и конических передач
12°, 1 4 ° 3 0 ' , 15°, 17°30', 2 2 ° 3 0 ' и 2 5 ° .
DIN 5480 Соединения посредством
эвольвентных шлицев __
Коррегирование зубчатого зацепления
DIN 3975 Терминология и
(изменение высоты головки зуба) определения для
Коррегирование зубчатого зацепления цилиндрических червячных
(изменение в ы с о т ы г о л о в к и з у б а (см. передач с расположением
рис. н а с. 303) применяется д л я п р е д о т - осей под прямым у г л о м _ ^
 Зубчатые передачи 305

Основные зависимости расчета цилиндрических зубчатых передач

Параметры Прямозубые передачи (0 = 0) Косозубые передачи </Зф 0)
Диаметр LLiiifi (см. С. 303)
d - z - m (см. С. 303)
делительной COS /J '
окружности
Диаметр
основной db-d • COS On db — d- cos cut at из: tg on = ta - n ^
cos p
окружности
Межосевое „ ... * + a COS a Фя+фа n + "2 COS OS) «fo +
расстояние, без 2 cos 2 - cos a*
u
~'"' 2 cos a * - 2 • cos Owi
зазора между
зубьями a = 20° согласно DIN 867 ran . . . л sin ah
»»t n COSft).= —;
' COS /3 ^ sine,
invn. 2 ( * i + * > 8 , n a 1 in,.
i n v a inv Ctvrt -
/МП ' 2(д т +Д-2)
/ . Sin » On +* ,/r/COS A 1 invOti
.
(z\ + гг) cos a »!t(zi + гг) cos a t
Отрицательная величина гг спользуется для внутреннего зацепления;
межосевое расстояние а стаьгавится отрицательным
Эвольвентное inv a = tg a - a, см. с. 147; inv a » 0,014904 при a = 20°
зацепление
Начальный </w = djcos Ow </w = db/CQS ttwl
диаметр
Диаметр ф я d + 2 xm - 2ftfP • m d\ = d+2 .win - 2 A*p • /«n
впадин
с ножкой зуба h*p -m{h »S 1,167 или 1,25 согласно DIN 3972)

Диаметр di = d + 2 xm + 2 h ар •m \d& = d -2 ,min + 2 h& -m„

окружности с высотой головки зуба ft gP • m (It ap = 1.0 согласно DIN 867)
выступов
Зазор в основании c-t й^2\ сг = omtn - d&f2 - d(tf2 с > 0 , 1 5 m„
Толщина зуба s = m (л/2 + 2 * - tg a) Нормальный профиль
4 , = тп(п/2 + 2 х \д а „ )

Поперечный профиль
= Sf/co& (3 в mt (л/2 + 2 • .г • tg а„)
Теоретическое inv а>
а
количество " 2 inv а„
зубьев
Количество
зубьев в " 4 180 + 0 , 5 Ctnx И 3 : C S
° ^ ~zi + 2x 008

зацеплении z округляется до следующего целого числа

Линейная длина w s {((»' - 0,5) тс+з inv otn] cos a + 2x- sin a*}
2 n
зацепления
с учетом z

Коэффициент Л / d l - + ^ V dh.-d&-(</M +d№) tg a *

смещения \Zi\
2 - к - m • cos of (прямые зубья)

" \ / d i - d& л- d*z - - (dw + фа) tg aw,

2.71 - » V COS я, (косью зубьл)

Коэффициент -
с Ь sin|/?|
S
перекрытия ~ тп • я:

Общий
коэффициент = + fp
ГОЛЬКО п р и : £ , > 1 Д Л Я da min И Ягши
контакта применяется i
 Зубчатые передачи 306

Зубчатые пары с точно заданным нических передач - DIN 3971; червячных

межосевым расстоянием
У зубчатых пар с точно заданным межо-
севым расстоянием изменение высоты
головки зуба для шестерни и зубчатого
колеса производится на одинаковую
величину, но в противоположных на-
правлениях, что позволяет сохранить
межосевое расстояние неизменным.
Такое решение применяется в гипоид-
ных и косозубых передачах.
Зубчатые пары с изменяемым
межосевым расстоянием
Изменение высоты головки зуба для шестер-
ни и зубчатого колеса производится неза-
висимо друг от друга, поэтому межосевое
расстояние передачи может изменяться.
Допускаемые отклонения
Допускаемые отклонения линейных раз-
меров зубчатых передач регламентиро-
ваны; для прямозубых цилиндрических
передач - DIN 3960, DIN 58 405; для ко-
передач - DIN 3975.
Подставляя j„ = 0 в приведенные выше
формулы, рассчитывают параметры за-
цепления без зазора между зубьями.
Для определения зазора между зубьями
допускаемые отклонения толщины
зубьев и зоны их зацепления принимают
в соответствии со стандартами DIN 3967
и DIN 58 405 в зависимости от требуемой
степени точности зубчатой передачи.
Следует отметить, что не обязательно
стремиться к нулевому зазору между
зубьями; для компенсации имеющихся"
отклонений размеров зубьев и сборки
шестерен достаточно иметь минималь-'
ный зазор, который, кроме того, пре-
дотвращает возможность заклинивания
зубчатых колес. Допускаемые отклоне-с
ния других расчетных параметров (за-
зор между ножками двух смежных зубь-^
ев, межцентровое расстояние) приве~
дены в стандартах DIN 3963, DIN 58 405,
DIN 3962 Т2, DIN 3967, DIN 3964.

Степени точности зубчатых передач (DIN зэб1... 3964)

Степень Примеры применения Технология изготовления
точности
2 Высший стандарт точности Шлифование (50...60% брака)
зубчатых передач
3 Основной стандарт для контроля
качества
4 Норматив точности для производ-
ственных процессов,
измерительных механизмов
5 Норматив точности для машинного и Шлифование и обкатка
измерительного оборудования, турбин
6 Как для степени 5, а также норматив
точности для высокоточных передач
легковых автомобилей и трансмиссий
автобусов
7 Для высокоточных трансмиссий Неупрочненные колеса, обрабатываемые
автомобилей, машинного оборудо- фрезерованием и шевингованием с
вания. железнодорожных вагонов последующей обкаткой, а т а к ж е
и локомотивов, подъемно-транс- шлифованием закаленных колес
портного оборудования,турбин,
офисной техники
8и9 Для автомобильных трансмиссий, Фрезерование и шевингование
рельсовых транспортных средств, с последующей обкаткой
механизированного инструмента,
офисного оборудования
10 Трансмиссии сельскохозяйственных Все обычные процессы механической
тракторов и машин, вспомогательных обработки, литье под давлением для
механизмов общего механического полимерных зубчатых колес
оборудования, грузоподъемных машин
11 и 12 Общее сельскохозяйственное
оборудование
 Зубчатые передачи 307

Модули для прямозубых и конических Для зубчатых передач с заданным ме-

зубчатых колес в мм жосевым расстоянием коэффициент д-
(за исключением модулей, не должен превышать значений, приве-
приведенных в DIN 780) денных в колонке 3 (для упрочненных
зубьев - в колонке 4), и быть больше
0,3 1 3 10 32 значений, приведенных в колонке 2. Для
0,35 1,125 3.5 11 36 шестерен с числом зубьев z > 16 следу-
0,4 1,25 4 12 40
0,45 1,375 4.5
ет выдерживать соотношение
14 45
0,5 1,5 5 16 50 а = (16 - г ) / 1 7 ,
0.55 1,75 5.5 18 55
0,6 2 6 20 60 для косозубых колес
0.65 2,25 7 22 70
07 2,5 8 25 jc = (16-ZS)/17.
075 2,75 9 28
0,8
0.85
0.9
Зубчатая передача стартера
0.95 Система допускаемых отклонений для
Предпочтительные модули выделены зубчатых передач по «Стандарту ме-
жирным шрифтом. жосевых расстояний» (DIN 3961) при-
меняется в силовых приводах, где
Коэффициент коррегирования требуемый зазор между зубьями обес-
зубчатого зацепления х печивается отрицательными допуска-
ми толщины зубьев. Эта система не-
Для прямых зубьев, при а = 20°, в соот- применима для зубчатых передач а в -
ветствии с DIN 3972 (Л,Р = 1,167- и?) томобильных стартеров, поскольку
они работают со значительно больши-
1 2 3 4 ми зазорами между зубьями, которые
Число зубь- Подреза- Ширина Заостре-
обеспечиваются увеличением межо-
ев косозу- ние отсут- верхней ние зуба, севого расстояния.
бых колес Zt ствует. грани зуба если л- z
если .v г 0.2 • м, Большой крутящий момент, необхо-
если л- = димый для пуска двигателя, требует
применения зубчатой передачи с
7 + 0,47 + 0,49
большим передаточным отношением (»
8 + 0,45 - + 0,56
9 + 0,4 + 0,4 + 0,63
= 10 - 20). Поэтому шестерня стартера
10 + 0,35 + 0,45 + 0,70 имеет малое количество зубьев (г = 9 -
11 + 0,3 + 0,5 + 0,76 11), обычно с положительным смеще-
12 + 0,25 + 0,56 + 0,82 нием. Для шага зубьев принято следу-
13 + 0,2 + 0,62 + 0,87 ющее обозначение: количество зубь-
14 + 0,15 + 0,68 + 0,93 ев, равное, например, 9/10, означает
15 + 0,1 + 0,72 + 0,98
нарезку девяти зубьев на заготовке,
16 0 + 0,76 + 1,03
рассчитанной по диаметру на 10 зубь-

Характеристики зубчатых передач стартеров

Модуль т . Шаг зубьеа по Угол зацепления Стандарт Европейский
мм диаметру д е л и - зубчатой США стандарт
тельном о к р у ж н о с т и пары
Р в 1/дюйм (1/25.4 мм)

2,1167 12/14 12° S A E J 543 с ISO 8123 1991 Е

2,5 15° ISO 9457-1 1991 Е
2,54 10/12 20° S A E J 543 с ISO 8123 1991 Е
3,0 15° ISO 9457-1 1091 Е
3,175 8/10 20" SAE J 543 с ISO 8123 1991 Е
3,5 - 15° ISO 9457-1 1991 Е
4,233 6/8 20° S A E J 543 с ISO 8123 1991 Е

j
 Зубчатые передачи 308

ев, и соответствует смещению +0,5. что соответствует величине т в стан-

При этом допускаются небольшие о т - дартах Германии.
клонения величины коэффициента л\
(Это обозначение нельзя смешивать с Ножка зуба
обозначением Р 8/10, приведенным Обозначается так же, как и полна?
ниже). высота зуба, но расчет головки зубе
основывается на использовании сво-
Стандарты зубчатых передач его модуля. Пример обозначения:
США Р5/7 Р 7 для расчета головки
зуба
Вместо модуля для стандартизации
зубчатых передач в США использует- Р 5 для расчета других
ся показатель количества зубьев на 1 параметров
дюйм (25,4 мм) диаметра делительной
окружности или диаметральный м о - Система обозначений и
дуль (питч) (Р). преобразований:

p = z/d = zf{z-ml25,4) = 25,4/ш Диаметр О К Р У Ж Н О С Т И ВЫСТУПОВ:

Для перевода стандарта США в евро- OD = da.

пейский стандарт служит зависимость:
25,4 мм Диаметр делительной окружности:

PD = zJP = d в дюймах.

Размещение зубьев в пределах диамет- Диаметр окружности впадин:

рального модуля называется окружным
шагом зацепления (С/5): RD = df.
с р = щ т ^
Начальный диаметр:

Шаг р = 25,4 мм • СР. LD = (г+ 2х)/Р в дюймах;

LD = (» + 2 А ) • т в мм;
Полная высота зуба LD «
В стандартах США полная высота зуба
обозначается как высота головки k 9 = m, где - диаметральный модуль.

Диаметральные модули Р и сопоставление их с модулями зубьев

Диаметраль- Соответствую- Диаметраль- Соответствую- Диаметраль- Соответствую-

ный модуль щий модуль ный модуль щий модуль ный модуль щий модуль
Р. 1/дюйм зуба т. мм Р, 1/дюйм зуба HI, мм Л 1/дюйм зуба т, мм

20 1,27000 6 4,23333 2 12,70000

18 1,41111 5,5 4,61818 1,75 14,51429
16 1,58750 5 5,08000 1.5 16,93333
14 1,81429 4,5 5,64444 1,25 20,32000
12 211667 4 6,35000 1 25,40000
11 2,30909 3,5 7,25714 0,875 29,02857
10 2,54000 3 8,46667 0,75 33,86667
9 2,82222 2,75 9,23636 0,625 40,64000
8 3,17500 2,5 10,16000 0,5 50,80000
7 3,62857 2,25 11,28889
 Зубчатые передачи 309

Расчет наибольшего допустимого давления

Ниже приведены расчетные формулы, которые могут применяться вместо стандарт-
ного расчета DIN 3990 «Расчет несущей способности зубчатых передач». Эти зави-
симости применимы для расчета нагружения трансмиссионных зубчатых пар, рабо-
тающих в стандартном режиме.

Величина Обозначение ьдиница Величина Обозначение Единица

измерения измерения
Мощность Р кВт Коэффициент
Метрическая срока службы —

лошадиная сила Ррs Л.С. Твердость

Крутящии момент М Н-М по Бринеллю нв -

Частота вращения а МИН"' Твердость по Роквеллу HRC -

Окружная сила F н Эффективная

Передаточное ширина ножки зуба Ън ММ
отношение 1 - Контактное давление к Н/мм2
Срок службы Lb ч

Мощность Р = 0,736 • Ррs

Р = М- я/9549
P=F{ d nl{ 19,1 106)
Окружная сила:
на делительной
окружности FM = 2000 • Mid* = 19,1 10 6 /V(dW и)

на окружности
зацепления F\ = 2000 • Mid = 19,1 • 10» P!{d-n)

Передаточное отношение i = i2l:A = п-\1нг для зубчатых пар

с внутренним зацеплением /<-1

Коэффициент срока службы <р=\5000/Ih или из

таолицы на с. a i и
Контактное давление:
для малых ft _ (НВ)2_ = (HRC>1 или из табл. на с. 310
Р
шестерен 2560 • v'w 23,1 • %

для прямозубых F* • 4 0 + 1)
шестерен ^ SinSfAv

для косозубых /. _ ^tw • 4 (/ + 1 ) • cos 2 COS2 в только пои полном

шестерен *CTEA' />N • </WI 'siny контакте, в других случаях = 1

Сопротивление Sw = q> • A-perm / ^actual ^ 1

выкрашиванию металла

Необходимое сопротивление у с т а л о - более высоких контактных н а п р я ж е -

стному выкрашиванию и изнашива- ний в т о ч к е однопарного зацепления.
нию металла для шестерни (колесо 1) Поскольку контактные давления
вследствие высокого контактного равны по величине для обоих колес,
давления достигается, если в е л и ч и - з н а ч е н и е крвт д л я з у б ч а т о г о к о л е с а 2
на оценки сопротивления в ы к р а ш и - следует принимать такими же, к а к и
ванию 5W равна или больше 1. В с л у - для колеса 1 при частоте вращения
чае зубчатого зацепления с z^ < 20 и 2 , пользуясь помещаемой ниже т а б -
следует принимать Sw > 1.2...1,5 и з - з а лицей.
 Зубчатые передачи 310

Содержащиеся в таблице значения к о - верхностно упрочненным колесом ко-!

эффициента крат применимы, когда оба
колеса изготовлены из стали. Для пар
зубчатых колес из чугуна и стали или
бронзы и стали этот коэффициент сле-
дует увеличить в 1,5 раза. В случае зуб-
чатых пар из чугуна по чугуну или брон-
зы по бронзе коэффициент kpgm следует
увеличить примерно в 1,8 раза. Для зуб-
чатого зацепления лишь с одним п о -
эффициент Лтрегт для незакаленного ко-j
леса необходимо увеличить на 20%. Все
приведенные в таблице значения этоЫ
коэффициента рассчитаны на cpot
службы £ h =5000 ч. При оценке сопроти
вления выкрашиванию металла зубча-
тых колес s w расчетный срок их службь
может изменяться за счет коэффициент
та срока службы (р.

Коэффициент допустимого контактного давления кр^щ в Н/мм2 для срока службы U=5000 ч]
Твердость Частота вращения, мин-1 (для однократного изменения нагрузки
зубьев за 1 оборот колеса)
НВ HRC 10 25 50 100 250 500 750 1000 1500 2500 5000 10000

90 2,2 1,9 1.7 1,5 1,3 1.1 1,05 1.0 0.94 0,86 0,77 0,681
100 2,7 2,3 2,0 1,8 1,6 1,4 1,3 1.2 1.15 1,06 0,94 0,84

120 3,8 3,3 2,9 2,6 2,2 2,0 1,9 1.8 1,66 1,53 1,36 1,21
140 5,2 4.5 4.0 3,6 3,0 2,7 2,5 2,4 2.26 2,08 1,85 1,65
170 7,7 6.6 5.9 5.2 4,5 4,0 3,75 3,6 3,34 3,06 2,73 2,43
200 10,7 9,1 8.1 7.3 6,2 5,6 5,2 4.9 4,6 4,24 3,78 3,37

230 14,1 12,1 10,8 9,6 8.2 7.3 6,9 6.5 6,1 5,61 5,0 4.45
260 18,0 15,4 13,8 12,2 10,5 9.4 8,8 8,4 7,8 7,17 6,39 5,69'
280 20,9 17,9 16,0 14.2 12,2 10,9 10,2 9,7 9,0 8,31 7.41 6,6
300 24,0 20,6 18,3 16.3 14,0 12,5 11.7 11,1 10,4 9,54 8,5 7,6

330 29.0 24.9 22,2 19,8 17,0 15.1 14.1 13,5 12,6 11,6 10,3 9,2
400 42,6 36,6 32,6 29,0 24,9 22.2 20,7 19,8 18,5 17,0 15,1 13,5

57 96,0 82,3 73,3 65,3 56,0 49,9 46,7 44,5 41,6 38,2 34,0 30,3

>62 112 96,5 86,0 76,6 65,8 58,6 54,8 52,2 48.8 44,8 39,9 35,6

Прочностные характеристики материалов для изготовления зубчатых передач при-

ведены в таблице на с. 312.

Коэффициент срока службы (р

Коэффициент срока службы используется для корректирования приведенных в
верхней таблице значений коэффициента допустимого контактного давления крат
(рассчитанного на срок службы U = 5000 ч) для различной расчетной продолжителИ!
ности работы зубчатой передачи.

Срок службы
зубчатой 10 50 150 312 625 1200 2500 5000 10 000 40 000 80 000 150 ООО
передачи
Lh в ч
Коэффициент
срока 2,82 2,15 1,79 1,59 1,41 1,27 1.12 1 0,89 0,71 0,83 0,57
службы ф

Рекомендации по выбору расчетного срока службы зубчатых передач: при постоян-

ной работе с полной нагрузкой - от 40000 до 150000 ч; при прерывистой полной на-
грузке - от 50 до 5000 ч.
 Зубчатые передачи 311

Расчет зубчатого зацепления на изгиб и разрушение зуба

Окружная скорость
= я - • и1 где^1 в мм, л, в мин- 1 , я = 3,1416
= Vz в м/с 60000
Коэффициент
Из таблицы (см. ниже) или рассчитывается.
скорости / v
Допустимое напря- Of lim из таблицы на с. 312; принимаются как промежуточные значения
жение в ножке зуба Of perm = of am • I W • KL = 1 для пульсирующей нагрузки.
ffFpem В Н/ММ 2 y L я 0,7 для знакопеременной нагрузки.
Коэффициент
из графика (см. ниже)
Профиля зуба Ура
Напряжение Для прямых зубьев: Для косых зубьев:
в ножке зуба
actual в Н/мм 2 Of actual = —
b -m Jv £a b m /у e* \ 120° I
ea см. на с. 305; m, тп, Ь в мм, (1 - ep • 0/120°) должно быть
Ft в Н см. на с. 309. г 0.75. £j) см. на с. 305, /? в град.
Сопротивление
Sp - &F рет/OF actual ^ 1
р а з р у ш е н и ю з у б а Sf

Необходимая величина сопротивления разрушению зуба обеспечивается при SF ^ 1

для шестерни (колесо 1).
Если шестерня изготовлена из более прочного материала, чем зубчатое колесо 2, сле-
дует также произвести проверочный расчет зубчатого колеса на изгибающие нагрузки.

Коэффициент профиля зуба

KFa (а = 20°) является функци-
ей числа зубьев z и коэффици-
ента смещения головки зубах.
В случае внутреннего зацеп-
ления Гра < 2,07 (см. рис.)

Yf3 = e • hp a COS враг, / >»„

(W 'Ил)2- COS On

Fan

Базовый профиль

8 910 12 16 20 28 40100-200-40
Число зубьев z 60 400 -100
(для косых зубьев Zj)

Скоростной фактор/у
Материал Окружная скорость вращения и в м/с Основная формула
0,25 | 0.5 | 1 | 2 | 3 5 10

Сталь и другие Скор остной факто P/v

д 11
металлы 0,96 0,93 0,86 0,75 0,67 0,55 0,38 л =
4 4-1»
Слоистые тканевые и
0,37 0,32 /„= 0,75 +0,25
другие неметаллические 0,85 0,75 0,62 0,5 0,44
материалы 1 -t-u

11
Оценка действительна для А = 6 (средний уровень точности).
 Зубчатые передачи 312

Материалы зубчатых передач

Материал Условия Предел Предел Твер- Допусти- Коэффициент срока
проч- усталост- дость мый уро- службы У'мт4
ности ной проч- НВ вень нал- при переменной нагрузке
на раз- ности под или ряжений
рыв Am. воздейст- HRC ножки
вием зуба1'
напряже- Лри»
ний изги-
б е ^
н/мм* в Н/мм*
л»л. пил. пнп. Н/мм2 аз-10* 106 10» 104 1СР
S160-2, С 45 Нормализованная, 590 255 170 НВ 160
л термически 685 295 200 Н В 185
£ упрочненная 980 410 280 НВ 245
« St 70-2, С 60 Нормализованная, 685 295 200 Н В 185
<0 230 Н В
X термически 785 335 209
X 280 Н В
<0 упрочненная 980 410 245 1 1,25 1,75 2,5 2,5
&CD 5 0 C r V 4 Нормализованная, 685 335 200 НВ 185
о. термически 1130 550 330 НВ 294
«о 400 НВ
о упрочненная 1370 665 344
Ё. 37 Мп Si 5 Нормализованная, 590 285 170 НВ 160
£ термически 785 355 230 НВ 200
упрочненная 1030 490 300 НВ 270
RS134-2, С 15 Нормализованная. 335 175 100 НВ 110 1 1,25 1,75 2,5 2,5
.а поверхностно
упрочненная 590 255 57HRC 160 1 1,2 1.5 1,9 2,5
F 150 НВ
£ 16 Мп Сг 5 Нормализованная, BOO
я поверхностно
X
упрочненная 1100 _ 57HRC 300 1 1,2 1.5 1,9 2,5
л
0 20 Мл Сг 5 Нормализованная 590 275 170 НВ 172
S поверхностно
1- 330 1
1 упрочненная 1180 590 57HRC 1,2 1,5 1.9 2,5
О)
J . 18 Сг Ni 8 Нормализованная, 640 315 190 НВ 200
поверхностно
упрочненная 1370 590 57HRC 370 1 1,2 1,5 1,9 2,5
* GG-18 - 175 - 200 НВ 50 1 1,1 1,25 1,4 1,6

« GS-52,1 - 510 - 140 НВ 110 1 1,25 1,75 2,5 2,5

§ G-SnB2l4 - 195 - 90 НВ 100 1 1,25 1,75 2,5 2,а

Полиамид РА 66 40 — 27
1 1,2 1,75 -
до 60 РС
-
РА 66+30% 140 43 29
стекловолокна
Слоистые ткане- 75 1 1.15 1,4 1,65 2,0
вые материалы, - - - 50 1 1,2 1,6 2,1 2,8
мелко-и крупно-
зернистые

я При пульсирующей нагрузке для предела усталостной прочности 3 • 10е.

Б случае знакопеременной нагрузки следует применять коэффициент J'L.
z
> В пределах усталостной прочности в течение срока службы напряжения изгиба
увеличиваются на коэффициент в зависимости от количества циклов нагружения М..
 Ременные передачи 3 1 3

Ременные передачи Fr=д. 2 - F ' = f j ' F, где fj'=д/sin (а/2).

Уравнение Айтелвейна описывает про-
Фрикционные ременные цесс перехода от трения покоя к трению
передачи скольжения:
FJF2 = «"А гдер'~ 0,5±0,15.
Величины и единицы измерений
Пока будет выполняться условие
Величины Обоз- ЕД.
начение иэмер. FjF2<ert,
Площадь поперечного сечения А MM2 ремень не будет проскальзывать во
Усилие в контактной зоне F H
Натяжение ведущей ветви
время передачи окружной силы
ремня F, H Fu = F! - F 2 = Р -1020/а
Натяжение ведомой ветви
ремня Гг H
Центробежная сила, Усилие предварительного натяжения
действующая на ремень Ff H Fv-Fw- Fp, где
Центробежная сила,
действующая на ветвь ремня Fx H Fw = Fu • [ ( f * + - 1)] • sin(p/2);
Сила трения FR H FF = 2 z F r s i n (p/2);
Окружная сила Fu H Ff = £ • Л • и2 Ю- 3
Сила предварительного
натяжения Fv H или в упрощенном виде
Сила натяжения,
действующая на вал F„ H F F = 2 -z- JTZ • • sin (p/2)
Мощность, передаваемая
ременной передачей P кВт На практике часто используется следу-
Коэффициент предварительного
натяжения с учетом условий ющая аппроксимация1):
работы и угла охвата F4-(k\ • Fu + 2 - z - k^ - Vs) • sin (/3/2)
шкива ремнем ь —

Коэффициент, учитывающий Следующее эмпирическое правило мо-

величину центробежной силы h -

Скорость перемещения ремня V м/с жет часто использоваться для ремен-

Число ремней или продольных ных передач с двумя шкивами:
nefton
UCUvU С
9

Угол клина ремня a о Fv = (1,5 ... 2) • Fu.

Угол охвата шкива ремнем 0
fi
Коэффициент трения P - Для контроля предварительного натяже-
Коэффициент трения в зоне ния ремня усилие, действующее на каж-
контакта ремня с наклонными дую ветвь каждого ремня в их неподвиж-
поверхностями желоба шкива V -

Плотность материала ремня e г/см3 ном положении и определяемое как

Fs = Fs,t[2z • sin (Р!2)],
Передача усилия
Основное уравнение для силы трения: сравнивается с величиной усилия, по-
лученной при замерах прогиба ремня.

Из него следует уравнение для шкивов Расчеты характеристик ременных пере-

(см. рисунок): дач приведены в DIN 2218 или по нормам,
разработанным изготовителями таких
Силы, действующие на клиновой ремень передач. Спецификации изготовителей
ременных передач основываются на
теоретическом сроке службы ремня
25000 ч. Для определения срока службы
a ремней используют компьютерные про-
граммы. Оптимально сконструированные
ременные передачи характеризуются
F
проскальзыванием ремня по шкиву не
более 1 % и к. п. д. порядка 94...97%.

ч> В соответствии с рекомендациями фирмы

Continental Gumml-Werke AG.
 Ременные передачи 314

Определение статического усилия Fs, Коэффициент предварительного натяжения

действующего на ветвь ремня, через про- Тип fi Нагрузки
гиб Г& от контрольного усилия Fe
ремня небольшие Средней Большие
постоянные величины ударные
F« - контрольное Кли- 180 е 1.5 1,7 1,9
усилие при новой 90е 2,6 2,в 3.0
испытаниях;
/ в - прогиб рання:
If—длина ветви Поликли- 180° 1.8 2,0 2,2
ремня новой 90° 3,3 3,5 3,7

Промежуточные значения для других углов

охвата шкива ремнем можно получить с пони
щью интерполяции.
Тип ремня Поперечное Коэффициент
сечение центробежной
СИЛЫ ki

Клиновой SPZ 0,07

SPA 0,12
Поликлиновой К 0,02

ся возможность передачи значительней

меньшей мощности, чем при использования(
узких клиновых ремней такой же ширины,-
Последние допускают повышение скорости
6 7 89
перемещения до 30 м/с и частоты изгибаю*"
щих возд ействий до 40 сг1. Размеры шкивов*
указаны в DIN 2217.

Срок службы ремня уменьшается в тех Узкие клиновые ремни

случаях, когда превышаются макси-
мально допустимая скорость перемеще-
ния ремня и частота воздействия изгиба-
ющих усилий на ремень, если диаметры
шкивов меньше минимально допустимых
или при чрезмерном натяжении.
Стандартные клиновые ремни
(классического типа)
В соответствии с DIN 2215, используются в
бытовой технике, сельскохозяйственном и
тяжелом машиностроении. Отношение ши-
рины верхней поверхности ремня к его вы-
соте составляет 1,6:1. В тех конструкциях,
где используются кордные жгуты и арми-
рующие нити в виде пучков, обеспечивает-
Типы клиновых ремней:
1 - стандартный ремень с бандажом;
2 - узкий ремень с бандажом;
3 - безбандажный узкий ремень
1 2 3 поперечной жесткости и высокой изно-
Выпускаются в соответствии с DIN 7753,
часть t. Отношение ширины верхней по-
верхности ремня к его высоте составляет
1,2 : 1. Обладают более высоким к. п. д,
чем стандартные клиновые ремни равной
ширины. Зубчатые ремни обеспечивают
меньшее проскальзывание относительна
шкивов малого диаметра. При использо-
вании таких ремней допустимы повыше-
ние скорости перемещения ремня до 42 м/с
и частоты изгибающих воздействий до 100
сг1. Размеры шкивов указаны в DIN 2211.
Клиновые ремни без обработки
Используются в автомобилях в соответ-
ствии с DIN 2215 и 7753, часть 3. Волок-
на в субповерхностном слое ремня рас-
положены под прямым углом к направ-
лению перемещения ремня, что
обеспечивает высокую гибкость и одно-
временно сохранение очень большой
состойкости. Эти ремни также дают
возможность получить отличную опору
для специально обработанного натяж-
ного элемента. Использование шкивов
малого диаметра позволяет увеличить
к. п. д. и срок службы.
 Ременные передачи 315

Перспективные разработки сечения могут соответствовать таким ти-

Перспективной разработкой можно на-
звать клиновые ремни с кордом из кев-
лара, обладающего высокой прочно-
стью на растяжение при очень неболь-
шом значении удлинения, а также
высокой термостойкостью.
Поликлиновые ремни
Выпускаются в соответствии с DIN 7867.
Обладают очень высокой гибкостью; об-
ратная ветвь ремня может также исполь-
зоваться для передачи мощности. Рабочие
характеристики позволяют использовать
один ремень для одновременного привода
нескольких устройств автомобиля (гене-
ратор, вентилятор, насос охлаждающей
жидкости, компрессор кондиционера, на-
сос гидроусилителя руля и т. д.), если угол
охвата ремнем каждого из приводимых
шкивов достаточно велик. Поперечные
пам, как РН, PJ, РК, PL и РМ, из которых
тип РК получил наибольшее распростра-
нение на автомобилях в последние годы.
Это позволяет использовать шкивы мень-
шего диаметра (dbmin=45 мм), чем те, кото-
рые необходимы узким клиновым ремням
(поперечного сечения AVX 10). Для пере-
дачи одинаковой мощности предвари-
тельное натяжение поликлиновых ремней
должно быть примерно на 20% больше,
чем натяжение узких клиновых ремней.
Поликлиновые ремни

Размер узких клиновых ремней для автомобилей в соответствии с DIN 7753, часть 3.
Пример обозначения; ремень DIN 7753 AVX10 х 750 La означает зубчатый узкий
клиновой ремень без обработки с поперечным сечением типа AVX 10 и эффективной
длиной U = 750 мм
УЗКИЙ КЛИНОВОЙ ремень С оболочкой Без обработки Размеры в мм
Сплошной Зубчатый
в поперечном
сечении Активная зона

Поперечное Код 9,5 12,5 AVP10 AVP13 AVX10 AVX13 fc^J j I

сечение Код ISO A V 1 0 AV13 A V 1 0 A V 1 3 A V 1 0 A V 1 3 \ J?
Ширина верхней 1
поверхности bQ - 10 13 10 13 10 13 w f L

Высота h= 8 10 7,5 8,5 8 9 | |

Разность между
эффективными
диаметрами шкива
и ремня /'ь 1.8 2,6 0,9
Биение ремня />а ПШ 2,4
Эффективная длина La от 500 до 2250 с шагом 25 мм

Код поперечного сечения AV10 AV13

желоба шкива J—
Эффективный db <57 £57 <70 >70
диаметр г
\ 7 '
Угол между боковыми 34° 36° 36°
со

W '
образующими V 7 1
желоба а ±0,5°
Эффективная ширина Ьъ 9.7 12,7
Глубина желоба /min 11 14
Радиус закругления г 0,8
Расстояние между
желобами е^й 12.6 16
 Ременные передачи 316

Зубчато-ременные передачи Это достигается применением или одно-

го зубчатого шкива с двумя фланцами,
Зубчатые приводные ремни или двух зубчатых шкивов с одним
в соответствии с DIN/ISO 5296 фланцем на противоположных сторонах.

Зубчатые ремни применяются в автомо- Размеры зубчатого шкива см. в

билях для привода распределительного DIN/ISO 5294.
вала двигателя и в некоторых других
случаях, например, для привода рас- Зубчатые приводные ремни:
пределителя зажигания. 1-е зубьями трапецеидального сечения,
Зубчатые (синхронные) приводные 2-со скругленными
ремни, снабженные трапецеидальными зубьями ^ j r
или скругленными зубьями, совмещают в
себе достоинства ременной передачи
(любое требуемое расстояние между
осями шкивов, бесшумная работа, удоб-
ство обслуживания) и зубчатой переда-
чи (синхронность действия, минималь-
ная нагрузка на подшипники). Зубчатые
ремни требуют направляющих для пре-
дотвращения соскакивания со шкива.

Поликлиновые ремни и шкивы (no DIN 7867)

Обозначение для 6-реберного поликлинового Обозначение для соответствующего
ремня, имеющего код поперечного сечения шкива с эталонным диаметром 90 мм:
РК и эталонную длину 800 мм: шкив для поликлинового ремня
поликлиновой ремень DIN 7867-6 РК 800 DIN 7867-6 Кх 90

Величина Размеры Профиль Поперечное сечение

ремня, желоба
мм шкива

Код (тип) поперечного сечения РК К

Расстояние между ребрами на ремне
или желобами на шкиве, s или е 3,56 3,56
Допустимое отклонение размера,
.г или е ±0,2 ±0,05
Сумма допускаемых отклонений желоба шкива
размеров, J- или е ±0,4 ±0,30
Угол между образующими желоба a 40° ±0,5°
Отношение г* на вершине ребра к ;-а
на вершине перемычки между
желобами шкива 0,50 0,25
Отношение r g к г\ 0,25 0,50
Определение эффективного
Высота ремня А 6
Номинальный диаметр контрольного
стержня ds 2,50
Номинальный размер 2 • hs 0,99
Размер 2 • 5 2,06
1 - расположение элемента
Размеру 2,5 работающего на растяжение

Ширина ремня b = и • Эффективный диаметр d* = db + 2 Ль

где л - число ребер для поперечного сечения желоба типа К Ль = 1,6 мм
 317 Резьбовые соединения

резьбовые соединения лиями натяжения, а также применением

Характеристики
и единицы измерений
Основные правила
Величина
начение
Зона напряжений в резьбе
диаметр для определения
момента трения на
опорных поверхностях
Сила растяжения резьбовой
детали после затяжки
Осевая сила растяжения
резьбовой детали при
9 0 % - н о м пределе текучести
Момент затяжки
Момент затяжки, необходи-
мый для нагружения
резьбовой детали до
величины F sp
Шаг резьбы
Наружный диаметр резьбы
Средний диаметр резьбы
Внутренний диаметр резьбы
Коэффициент трения
в резьбовом соединении
возможно более жестких соединяемых
частей; высоконапряженные соедине-
ния также являются лучшим способом
предотвращения последующего разъе-
динения частей и самоотворачивания
резьбовых элементов. Как показывает
опыт, сверхпредельная затяжка соеди-
нения для резьбовых деталей класса 8.8
Обоз- ЕД. при максимальной температуре 100°С
измер. дает снижение усилия затяжки на
10...20%, если соединяются части из
мм2
металла с прочностью на разрыв не ме-
нее 300 Н/ммг,
Dm мм Нагруженная на растяжение часть
резьбового элемента должна иметь
FM Н длину резьбы не менее 0,5 </; по возмож-
ности следует использовать крепежные
элементы с длиной резьбы 1,0 d.
Fv Н
Мм Н м
Сила упругости, создаваемая контря-
щими устройствами (пружинные шайбы и
подобные элементы), по своей величине
должна равняться усилию растяжения
Мф Н м резьбовой детали. Пружинные шайбы
р мм обычно неэффективны, когда использу-
d мм ются с винтами классов > 8.8, длиной
йг мм резьбовой части > 2,5 d и металлически-
мм ми деталями (т.к. F Fap и возникает
прихватывание опорных поверхностей). В
VG -

Средний коэффициент трения

в резьбе и на опорных
поверхностях Mol
Коэффициент трения на
опорных поверхностях Дк
Предел текучести для о с -
таточного удлинения 0,2%
(для малопрочных резь-
бовых деталей вместо н е -
го используется условный
предел текучести ов;
см. сноску 1> на с. 41) 00.2
Резьбовой крепеж (винты, болты, гайки)
должен обеспечивать соединение от-
дельных частей с усилием, достаточным
Для предотвращения смещения этих ча-
стей под действием рабочих усилий.
Минимизация нагрузок, ведущих к ус-
талостному разрушению материала
резьбовой детали, достигается увели-
чением упругой податливости крепеж-
ных элементов (удлинением элемента и
уменьшением внутреннего диаметра
Резьбы с/3) классов прочности 8.8 -12.9,
бактеризующихся оптимальными уси-
случае применения крепежных элемен-
тов классов 4.8 и 5.6/5.8 можно отказать-
-
ся от установки гроверных шайб, если
длина резьбовой части составляет >5 d.
- Давление головки резьбовой детали и
гайки не должно превышать условного
предела текучести (соответствующего по
меньшей мере, пределу текучести с оста-
точной деформацией 0,2%) материала,
из которого изготовлены соединяемые
Н/мм2 части. При необходимости можно устана-
вливать большие шайбы или фланцевые
винты с шестигранной головкой (фланце-
вые соединения с четырьмя болтами зна-
чительно надежнее аналогичных соеди-
нений с тремя болтами.
Классы прочности резьбовых
деталей
Для их обозначений применяют два чис-
ла, разделяемых точкой. Первое соот-
ветствует ~ 1 /100 значения минимальной
прочности на разрыв в Н/мм2, а второе —
увеличенному в 10 раз отношению мини-
мального условного предела текучести
3 1 8 Резьбовые соединения

Таблица 1. Резьбовой крепеж: показатели механической прочное™ и обозначения

Резьбовые детали, изготовленные из низкоуглеродистой бористой стали, отмечаю!
сплошной линией, нанесенной ниже числового обозначения, например, класс 1Щ
(см. также нормы DIN-EN 20 898, часть 1).
Т —^Класс 3.6 4.6 4.8 5.6 5.8 6.8 8.8 10.9 12.9
Свойства —

Прочность на min. 330 400 420 500 520 600 800 1040 1220 I
разрыв
<7В, Н/мм2 max.» 490 550 700 800 1000 12 00 1400

Условный
предел текучести min. 180 240 320 300 400 480 - - -

А * Н/мм*

0,2%-ный предел min. - - - - - - 640 900 1080^j

текучести Н/ММ2

Твердость min. 95 120 130 155 160 190 250 320 385
по Виккерсу HV
max. 250 320 380 435

(или 0,2%-ного предела текучести) к Таблица 2. Предел текучести для

минимальной прочности на разрыв. резьбовых крепежных элементов
Идентифицирующие классы стандарт-
ных гаек (с номинальной высотой > 0,8 d Материал Обоз- Тип СГо.а, 2
начение резьбы Н/мм
и шириной граней > 1,45 d) обозначены
числом, которое равняется 1/100 значе-
ния напряжения, возникающего под X 5 C r № 1911 A2-70 <M20 450
действием контрольной нагрузки в Н/мм2
GuZn37 Cu2 <M6 340
и соответствует минимальной прочности
на разрыв винта того же класса. Это М8...М39 250
число определяется с использованием
болта с резьбой, обладающей большей CuSn6 Cu4 <М12 340
прочностью (минимум 45 HRC); после
снятия нагрузки гайка должна сохранять М14...М39 200
способность перемещаться по резьбе.
AIMgSil AI3 <М39 250
Идентифицирующие классы для гаек:
фаски маркируются насечками и точеч-
4 5 6 8 10 12 ной штриховкой.
Предел усталости оь стальных кре-
Для гаек с ограниченной способностью к пежных элементов, изготовленных хо-
нагружению: (например, плоских) лодной высадкой, размером до М12
включительно, для поперечного сече-
04 05 ния впадины профиля резьбы составля-
ет оь ± 50...60 Н/мм2, и это значение
При диаметре резьбы 5 мм и выше кре- применимо до средней величины о» =
пежные элементы класса 8.8 и выше, 0,6 • саг Д™ всех классов от 4.8 до 12.9
так же, как и гайки всех классов, долж- У болтов размером до М8 с резьбой, ка-
ны быть маркированы с нанесением либруемой после закалки с последую'
обозначения соответствующего класса щим отпуском, предел усталости <Го мо-
на головке или торце гайки на неболь- жет достигать значения 450 ± 100 Н/мм'.
ших болтах; при этом разделительная в то время как при использовании гаек
точка между числами может отсутство- изготовленных из серого чугуна и алю-
вать; для гаек может также использо- миния, он может равняться значениям
ваться кодовая система, при которой 450 ±120 Н/мм2.

Затяжка резьбовых деталей
Достаточный момент затяжки резьбовых
крепежных элементов размерами до
№5-8.8 может быть достигнут с помощью
отверток, при использовании 6-гранных
головок — до М9-10.9, при использова-
нии торцевых патронных ключей — до
М12-10.9 (при соблюдении условия
// = Яв = /4< = 0,14).
При затяжке резьбовых деталей с при-
менением обычных способов замера
момента затяжки регистрируются зна-
чения усилия, которые могут отличаться
в 2 раза; это может быть следствием:
различных коэффициентов трения Цк и
рс (между головками винтов или гайками
и контактной поверхностью резьбы);
различных моментов затяжки (когда
затяжка осуществляется ручной меха-
нической отверткой). Для условия /IQ =
//к = 0,1 эффективный момент, обеспе-
чивающий получение требуемого усилия
затяжки, составляет 17% от полного
момента затяжки. Для условия /JQ = дк =
0,2 он равен 9,5%.
Максимально возможные усилия, обес-
печивающие крепость соединения, с очень
небольшими отклонениями могут быть по-
лучены, когда окончательная затяжка
резьбовых деталей осуществляется по уг-
лу поворота и с прохождением предела
текучести материала. Следует отметить,
что эти способы затяжки дают максимум
преимуществ при использовании крепеж-
ных деталей класса 8.8 и выше, но требу-
ют предварительных расчетов и испыта-
ний и/или применения специальных клю-
чей с электронным регулированием.
Кроме того, метод затяжки с прохожде-
нием предела текучести материала
требует, чтобы длина рабочей части
болта (от головки до гайки) равнялась
как минимум номинальному диаметру
болта, который, в свою очередь, должен
иметь размер М4 и больше.
Основные уравнения
Максимально допустимое усилие затяж-
ки в резьбовой детали ограничивается
величиной действующего напряжения
(растяжения и кручения), которая со-
ставляет 0,9 от минимального предела
^кучести; это усилие обозначается че-
Рез Площадь напряженной зоны:
319 Резьбовые соединения
По этой формуле, статические силы
растяжения, действующие в осевом на-
правлении, и напряжения кручения (со-
здаваемые трением в резьбе) могут рас-
сматриваться так, как если бы крепеж-
ный элемент был гладким (>4S больше
наименьшего поперечного сечения из-за
того, что резьбы снижают деформацию).
F _ 0,196 (Л2 + </3}2-0,9 0о.г
Значения сил растяжения F^, приведен-
ные в табл. 5 на с. 322, были получены
расчетным путем для различных коэф-
фициентов трения в резьбе jjg С исполь-
зованием вышеприведенной формулы.
При определении момента затяжки
обычно предполагается, что
это позволяет получить упрощенную
формулу:
Msp = Fsp [ о , 1 6 Р + Mtot(0,58 </ 2 +^г)]
и соответствующие графики. В случае
различий в коэффициентах трения на
головке и в резьбе (см. пример на с. 323)
эта формула для определения точного
момента затяжки использоваться не
может (см. также пояснения к табл. 4).
На практике простым способом рас-
чета момента затяжки, в случае разли-
чий в коэффициентах трения формулы,
можно считать К-метод (предложенный
Джиллем), который применяется в США
и изложен в Рекомендациях VDI, №
2230, изданных в 1977 г.
Согласно этому методу:
= FM-d и Msp = К • Fsp • d
для затяжки до величины, составляю-
щей 90% от предела текучести, где
к = 0,16 - Р + • 0.58 • d2 + • Ркт/2
d
Для условий, при которых имеются раз-
личия в коэффициентах трения рк и
большой размерный диапазон крепеж-
ных элементов, параметр к может быть
задан в табличной форме независимо от
значения d (см. табл. 4).
 320 Резьбовые соединения

Коэффициенты трения Схема затяжки резьбовых крепежных

соединений
Используя данные табл. 3, оба коэффи-
циента трения для головки резьбовой
детали или гайки (/2«) и в резьбе {ца) мо-
гут быть определены раздельно и один
за другим.
Эти коэффициенты трения сильно
возрастают при использовании само-
контрящихся шайб с острыми радиаль-
ными кромками и контргаек; соедине-
ния, в которых применяются эти кре-
пежные элементы, должны затягиваться
в соответствии с особыми нормами.

Таблица 3. Коэффициенты трения и Pg ДЛЯ различных поверхностей и условий смазкй

PGmin (меньшее значение в табл.) используется для определения силы растяжения
fgp, приведенной в табл. 5.
Характер Поверхности резьбовой детали:
Условия смазки

поверхности опорная (рк) или резьбовая (Рс)

не сопрягаемой
части: Сталь, закалка в масле, Сталь
гальваническое цинкование оцинкованная
и фосфатирование
j
опорная сторона детали (д <) Штамп, Механически слоем ]
или резьба гайки Ofe) катанная обработанная 6 мкм

Сталь Прокат 0,13...0,19 0,10...0,18 0,10...0,18

Струганная, отфрезерованная,
после токарной обработки 0,10...0,18 0,10...0,18
Шлифованная 0,16...0,22 0,10. .0,18 0,10...0,18
Незначительное количество смазки

Серый Обработка на строгальном, 0,10...0,18 - 0,10-0,18

чугун фрезерном и токарном станках

Темно-серый Шлифованный 0,16...0,22 0,10,..0,18 0,10...0,18

ковкий чугун

Сталь С кадмиевым покрытием 6 мкм 0,08,..0,16 0,08... 0,16 -

С цинковым покрытием 6 мкм 0,10,. .0,18 0,10,. .0,16 0,16...0,20

С цинковым покрытием,
внутренняя резьба — _ 0,10...0,18
Отшлифованная, катанная,
фосфатированная 0,12...0,20 _ _
Механически обработанная,
фосфатированная 0,10...0.18 _
Сплав Al-Mg Обработанный,
отфрезерованный 0,08. ..0,20 _
Сталь С кадмиевым покрытием 6 мкм 0,08...0,16 -
Без смазки

С кадмиевым покрытием,
внутренней резьбой 0,08...0,14
С цинковым покрытием 6 мкм 0,10.. .0,18 - 0,20...0,30
С цинковым покрытием,
внутренней резьбой 0.08...0,16 _ 0,12...0,20 _
 321 Резьбовые соединения

Таблица 4. Параметры К
Применимы к стандартным размерам резьб от М1.4 до М42, а также головкам бол-
тов и гайкам, размеры которых соответствуют болтам с 6-гранной головкой и вин-
там согласно DIN 931,933; винтам с цилиндрической головкой и шлицем под отверт-
ку согласно DIN 84; винтам с 6-гранной головкой и шлицем согласно DIN 912, 6912,
7984; гайкам согласно DIN 934.
Для резьб от М16 до М42 параметр К должен быть уменьшен на 5%, т.к. переход
от М14 к М16 характеризуется резким изменением отношения наружного диаметра
резьбы к ее шагу d/P.
В особых случаях, когда заранее производилось определение только параметр
К берется для условий д к = Ate = Act-
Коэффициент трения для головки крепежного элемента и опорной стороны fix
0,04 0,06 0,06 0,10 0.12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,24 0,2в

0.08 0,094 0,108 0,120 0,134 0,148 0,162 0,176 0,190 0,204 0,232 0,260
£
"8 0,10 0,104 0,118 0,132 0,146 0,158 0,172 0,186 0,200 0,214 0,242 0,270
2)
О. 0,12 0,114 0,128 0,142 0,156 0,170 0,184 0,196 0,210 0,224 0,252 0,280
ОС
с
0,14 0,124 0,138 0,152 0,166 0,180 0,194 0,208 0,222 0,234 0,262 0,290
i 0,16 0,134 0,148 0,162 0,176 0,190 0,204 0,218 0,232 0,246 0,272 0,300
а
н
* 0,18 0,146 0,160 0,172 0,186 0,200 0,214 0,228 0,242 0,256 0,284 0,312
о
§ 0,20 0,156 0,170 0,184 0,198 0,210 0,224 0,238 0,252 0,266 0,294 0,322
•е
•ft 0,24 0,176 0,190 0,204 0,218 0,232 0,246 0,260 0,274 0,286 0,314 0,342
В 0,28 0,198 0,212 0,224 0,238 0,252 0,266 0,280 0,294 0,336 0,362
0,308

Осевые прижимающие силы в болтовых соединениях

Значения установленных сил
растяжения Fq>, приведенные в табл. 5
Применимы только для болтов со стан-
дартной резьбой и отношением
диаметр стержня болта dA
> ^
внутренний диаметр резьбы ^з ~ '
правильно подобранной гайки или внут-
ренней резьбы достаточной прочности в
частях машины;
гаек с высотой, равной, по меньшей ме-
ре, 0,8 от диаметра резьбы, и при доста-
точной глубине нарезки резьбы в корпу-
сах и подобных частях машин.
Корректирующие коэффициенты для
сил затяжки и коэффициентов трения
Плоские гайки высотой 0,5 d, имеющие
такую же твердость, что и болты, поз-
воляют снизить усилие затяжки до 80%
от значений, приведенных в табл. 5; в
случае использования малопрочных
плоских гаек (0.4), на болтах класса 12.9
Допустимы только усилия затяжки, рав-
ные 33% от указанных в табл. 5.
Для резьбовых деталей и гаек с опорны-
ми поверхностями меньшего или боль-
шего размера, а также регулировочных и
установочных винтов, которые не имеют
контакта в зоне своих головок, значение
дк должно быть увеличено или уменьше-
'
но на такую же величину, как отношение
среднего диаметра трения опорной по-
верхности к среднему диаметру трения
вышеупомянутых стандартного шести-
гранного болта и шестигранной гайки.
Это позволяет определить гипотетиче-
ский скорректированный коэффициент
трения дк. который используется для
определения параметра К (по этой при-
чине в табл. 4 приведены значения Дк.
начиная с 0,04). При использовании вин-
тов с потайной головкой следует допол-
нительно учитывать величину угла ко-
нического углубления под головку, а
также ббльшую величину упругости на-
ружной кромки головки; это требует
увеличения значения дк в 1,25 раза для
стандартных винтов с потайной голов-
кой (при угле конуса головки 90°).
322 Резьбовые соединения

Таблица 5. Значения усилий растяжения Fsp для стандартных резьбовых соединений

и коэффициентов трения pG в этих резьбах (при 9 0 % - н о м и с п о л ь з о в а н и и предела
текучести <т0.г и л и trs)
Усилие растяжения f w
Размер Класс для разных коэффициенте» трения в резьбах, 103 - H
(шаг) прочности
0.06 0.08 0.10 0,12 0.14 0,16 0.18 0.20 0,24 0,2В
"Чъ
4.8 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9 1,9 1.8 1.7 1.6 1,4
5.8 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2.3 2,2 2,1 2,0 1.8
М 4 8.8 4,5 4,4 4.2 4,1 3,9 3,7 3,6 3.4 3,2 2,9
10.9 6,4 6,2 5,9 5,7 5.5 5,3 5,0 4,6 4.4 4,1
(0.7) 12.9 7,7 7,4 7.1 6,9 6,6 6,3 6,0 5,8 5,3 4,9

4.8 3,7 3.6 3,5 3,3 3,2 3,1 2,9 2,8 2,6 2 Т
5.8 4.6 4.5 4,3 4,2 4,0 3,8 3,6 3,5 3.2 3,0
М 5 8.8 7,4 7,2 6,9 6.6 6,4 6.1 5,9 5,6 5,2 4.8
10.9 10,4 10.1 9,7 9,4 9,0 8,6 8,3 7,9 7.3 6.7
(0,8) 12.9 12,5 12,1 11,7 11,2 10,8 10,3 9,9 9,5 8,7 8,1

4.8 5,2 5,1 4,9 4,7 4,5 4.3 4,1 4,0 3,7 з 7
5.8 6.6 6.3 6,1 5,9 5,6 5,4 5,2 5,0 4.6 4,2
Мб 8.8 10,5 10,1 9,8 9,4 9,0 8,6 8,3 7,9 7,3 6,7
10.9 14,7 14,2 13,7 13.2 12,7 12,1 11,7 11,2 10,3 9.5
(1.0) 12.9 17,7 17,1 16,5 15,8 15,2 14,6 14,0 13,4 12,3 11,4

4.8 9,6 9,3 8,9 8,6 8,3 7,9 7,6 7,3 6,7 6,2
5.8 12.0 11.6 11,2 10,8 10.3 9,9 9,5 9,1 8,4 7,7
М8 8.8 19,2 18,6 17,9 17,2 16,5 15,7 15,2 14,6 13.4 12,4
10.9 27,0 26,1 25,2 24.2 23,2 22.3 21,4 20,5 18,9 17.4
(1,25) 12.9 32,4 31,3 30,2 29,0 27,9 26,8 25,7 24,6 22,6 20,9

4.8 15.3 14,8 14,2 13,7 13,2 12,6 12,1 11,6 10,7 9.9
5.8 19,0 18,5 17,8 17,1 16,5 15,9 15,1 14,5 13,4 12,3
М 10 8.8 30,5 29,5 28,5 27,4 26,3 25,3 24,2 23,2 21,4 19,7
10.9 42,9 41,5 40,1 38,5 37,0 35,5 34,1 32,7 30,1 27,7
(1,5) 12.9 51,5 49,8 48,1 46,2 44,4 42,6 40,1 39,2 36,1 33,2

4.8 22,2 21,5 20,8 20,0 19,2 18,4 17,7 16,9 15,6 14,4
5.8 27,8 26,9 25,9 25,0 24,0 23,0 22,1 21,2 19,5 18,0
М 12 8.8 44,5 43,0 41,5 40,0 38,4 36,8 35,3 33,9 31,2 28,7
10.9 62,5 60,5 58,4 56,2 54,0 51,8 49,7 47,7 43,8 40,4
(1,75) 12.9 75,0 72,6 70,0 67,4 64,8 62,2 59,6 57,2 52,6 48,5

4.8 30,5 29,6 28,5 27,4 26,4 25,3 24,3 23,3 21,4 19,7
5.8 38,1 36,9 35,6 34,3 32,9 31,6 30,3 29,1 26,8 24,7
М 14 8.8 61,0 59,1 57,0 54,9 52,7 50,6 48,5 46,5 42,8 39,5
10.9 85,8 83,1 80,1 77,1 74,1 71,2 68,3 65,5 60,2 55,5
(2.0) 12.9 103 99,7 96,2 92,6 89,0 85,4 81,9 78,5 72,3 66,6

4.8 41,8 40,5 39,2 37,7 36,3 34.8 33,4 32,1 29,5 27,2
5.8 52,3 50,7 48,9 47,2 45,4 43,6 41,8 40,1 36,9 34,0
М 16 8.8 83,6 81,1 78,3 75,5 72,3 69,7 66,9 64,2 59,0 54.4
10.9 118 114 110 106 102 98,0 94,1 90,2 83,0 76,5
12.9 141 137 132 127 122 118 113 108 99,6 91,9

4.8 65,3 63,3 61,2 59,0 56,7 54,5 52,2 50,1 46,1 42,5
5.8 81,7 79,2 76,5 73,7 70,9 68,1 65,3 62,7 57,7 53,2
М 20 8.8 131 127 122 118 113 109 105 100 92,3 85,1
10.9 184 178 172 166 159 153 147 141 130 120
(2,5) 12.9 220 214 206 199 191 184 176 169 156 144

По сравнению с болтами класса 5.8, усилия растяжения F6p для болтов других классов (вкгк°"
чая и нежелезные болты) должны быть скорректированы в соответствии с их условными пре-
делами текучести: например, для болта М6-Си2, характеризующегося коэффициентом тренДО
в резьбе fiQ = 0,10, F s p = (340/400)- 6,1 • 103 = 5,2 -10 3 Н.

Преимущества К-метода перед ранее
применявшимися способами
определения момента затяжки
резьбовых деталей
Легко учитывает различные коэффици-
енты трения рк и Де-
Позволяет повысить надежность резь-
бового соединения и увеличить установ-
ленное усилие затяжки (если в нижепри-
веденном примере производить расчет по
равенству Дю, = Дк> то максимальное уси-
лие растяжения окажется недопустимо
большим, почти достигающим предела
текучести материала. Если расчетные
операции производить по равенству д** =
fiG, то моменты затяжки окажутся ниже, а
минимальное усилие растяжения соста-
вит только 68% от 14800 Н).
Для преобразования показателей,
представленных в табл. 3, в значения
uloJl требуется более обширная инфор-
мация. В табл. 3 представлена только
часть такой информации.
К-метод применяется для определения
точных значений моментов затяжки, когда
затяжка резьбовых деталей производится
динамометрическим гаечным ключом; этот
метод заменяет ранее применявшиеся
таблицы и сравнительно сложные графики.
При использовании метода затяжки с
прохождением предела текучести и затяж-
ки по углу поворота может быть достигнуто
повышение коэффициентов использования
резьбовых соединений (см. с. 319).
Определение усилий
растяжения и моментов затяжки
Максимально допустимое усилие растя-
жения Гф max определяется по наимень-
Примвр: Болт или винт М 10-8.8 (фосфатированный, штампованный, с накатанной
резьбой) прикрепляет шлифованную стальную деталь к алюминий-магниевому корпусу
с глухими резьбовыми отверстиями; на соединяемых частях имеются следы смазки
Из табл. 3: Дк = 0,16... 0,22
J I
= 0,08... 0,20
Из табл. 4: K,n,n = 0,176 Iff™* = 0,280
323 Резьбовые соединения
шему коэффициенту трения в резьбах и
данным табл. 5 (большая доля момента,
прикладываемого к стержню винта, ис-
пользуется для преодоления силы тре-
ния в резьбе, а оставшаяся ее часть
преобразуется в силу растяжения и за-
висит от шага резьбы; максимально до-
пустимое усилие растяжения не должно
быть превышено, даже когда остаточ-
ный момент достигает своего макси-
мального значения и минимален).
Максимально допустимый установ-
ленный момент затяжки Msp max рассчи-
тывается с помощью К-параметра при
наименьших значениях рк и до (макси-
мально допустимое зажимающее усилие
не должно быть превышено даже в слу-
чае максимальной затяжки с минималь-
ным трением):
max = ^ m i n ' Fsp max' d.
Минимальный установленный момент
затяжки характеризует качество про-
цесса затяжки соединения и используе-
мого оборудования. Если применяются
гайковерты или затяжка осуществляется
вручную с использованием динамомет-
рического инструмента, номинальный
момент может быть достигнут с точно-
стью ±10%. При этом наименьший уста-
новленный момент затяжки составит:
^ s p min - 0,8 • Mgp m a x .
Наименьшее установленное сжимаю-
щее усилие F ^ „да, которое может быть
затем измерено, рассчитывается путем
учета К-параметра для максимальных
значений двух коэффициентов трения:
F S P min — Msp mirA^min ' d).
в соответствии с табл. 0,08,
spmax = 29 500 Н
М.Spmax = 0,176 29500-0,010 = 51,9Н м
Msp mm — 0,8 - i'V/jp фщ = 41,5 Н м
F^max = 41,5/(0,280 0,010) = 14800 Н
(dBM)
3 2 4 Резьбовые соединения

Резьбы (выбор)

Метрические винтовые резьбы ISO

(нормы DIN 13, (SO 965); номинальные размеры в мм.

Метрическая стандартная резьба

Пример обозначения: Мб (номинальный диаметр резьбы равен 8 мм).
Номинальный Шаг Средний Внутренний диаметр Глубина профиля Площадь
диаметр диаметр зоны
растягивающих
напряжений

d=D Р <k 0» Аз Hi /i s , ММ2

3 0.5 2,675 2,387 2,459 0,307 0,271 5,03

4 0,7 3.545 3,141 3,242 0,429 0,379 8,78
5 0,8 4,480 4,019 4,134 0,491 0,433 14,2
6 1 5,350 4,773 4,917 0,613 0,541 20,1
8 1,25 7.188 6,466 6,647 0,767 0,677 36,6
10 1,5 9,026 8,160 8,376 0,920 0,812 58,0
12 1,75 10,863 9,853 10,106 1,074 0,947 84,3
14 2 12,701 11,546 11,835 1,227 1,083 115
16 2 14,701 13,546 13,835 1,227 1,083 157
20 2,5 18,376 16,933 17,294 1,534 1,353 245
24 3 22,051 20,319 20,752 1,840 1,624 353
-а

Метрическая мелкая резьба

Пример обозначения: М8х1 (номинальный диаметр резьбы: 8 мм, шаг: 1 мм).
Номинальный Шаг Средний Внутренний диаметр Глубина профиля Площадь
диаметр диаметр зоны
растягивающих;'
напряжении

Р 4 Аэ н, As, мм2
8 1 7,350 6,773 6,917 0,613 0,54 J 39,2
10 1,25 9,188 8,466 8,647 0,767 0,677 61,2
10 1 9,350 8,773 8.917 0,613 0,541 64,5
12 1,5 11,026 10,160 10,376 0,920 0,812 88,1
12 1,25 11 л е е 10,466 10,647 0,767 0,677 92,1
16 1,5 15,026 14,160 Т4.376 0,920 0,812 167
18 1.5 17,026 16,160 16,376 0,920 0,812 216
20 2 18,701 17,546 17,835 1,227 1,083 258
20 1.5 19,026 18,160 18,376 0,920 0,812 272
22 1,5 21,026 20,160 20,376 0,920 0,812 333
24 2 22,701 21,546 21,835 1,227 1.083 384
24 1,5 23,026 22,160 22,376 0,920 0,812 401
 325 Резьбовые соединения

Трубные резьбы для несамоуплотняющихся соединений

(DIN ISO 228, часть 1); цилиндрические наружные и внутренние резьбы; номиналь-
ные размеры в мм.

Пример обозначения: G 1/2 (номинальный размер резьбы 1/2 дюйма).

Номинальный Число ниток Шаг Гпубина Наружный Средний Внутренний
размер резьбы резьбы профиля резьбы диаметр диаметр диаметр
на 1 дюйм Р h d=D dz= Ьг
(25.4 мм)

V4 19 1,337 0,856 13,157 12,301 11,445

% 19 1,337 0,856 16,662 15.806 14,950
V. 14 1,814 1,162 20,955 19,793 18,631
14 1,814 1,162 26,441 25,279 24,117
1 11 2,309 1,479 33,249 31,770 30,291

Дюймовые трубные резьбы отворота для труб и фитингов

(DIN 2999); цилиндрические внутренние резьбы и конические внутренние резьбы.

Цилиндрическая внутренняя резьба Коническая наружная трубная резьба

(сокращенно Яр) (сокращенно R) (конусность 1:16)

—Р н 27°30'

плоскость калибра
ось резьбы

Обозначения Наружный Средний Внутренний Шаг Число ниток

диаметр диаметр диаметр резьбы на
Наружная Внутренняя 1 дюйм (25.4 мм)
резьба резьба dz=D di=tDz Р Z

RV4 Rp Уа 13.157 12,301 11,445 1,337 19

R 3 /а Rp3/e 16,662 15,806 14,950 1,337 19
RVa RpVa 20,955 19,793 18,631 1,814 14
R 3/4 RP^4 26,441 25,279 24,117 1,814 14
R1 Rp1 33,249 31,770 30,291 2,309 11

Область применения: д л я соединений труб, с н а б ж е н н ы х цилиндрической внутренней резьбой, с вен-

тилями. фитингами, резьбовыми ф л а н ц а м и и т.п.. и м е ю щ и м и к о н и ч е с к и е н а р у ж н ы е резьбы.
3 2 6 Способы соединения деталей
Способы соединения
деталей
Сварка
Автомобильные узлы и детали могут со-
единяться многочисленными способами
и, в том числе, различными видами свар-
ки. Наиболее распространенные способы
сварки—электроконтактная сварка под
давлением и сварка плавлением. Наи-
больший интерес представляетэлектро-
контактная сварка, применяемая в по-
точном производстве (процесс и обозна-
чения базируются на DIN 1910, часть 5).
Электроконтактная сварка
Точечная сварка
При выполнении точечной сварки элект-
рический ток подается на определенные
места соединяемых частей, что обеспе-
чивает местный нагрев и переводит ма-
териал в пластическое или расплавлен-
ное состояние; затем при приложении
давления эти части соединяются между
собой. Контактно-точечные электроды
проводят ток и одновременно передают
усилие на соединяемые части. Количе-
ство тепловой энергии, необходимое для
формирования соединения равно:
Q - I ^ R t (закон Джоуля),
где / - сила тока; К - сопротивление;
t - время.
Для получения хорошего сварочного
соединения и требуемого диаметра
сварных точек следует согласовать
следующие параметры:
сварочный ток /;
усилие, прикладываемое к электроду
время сварки и
По способу подвода электрического то-
ка различают:
двухстороннюю прямую точечную сваркгё
одностороннюю непрямую точечнуй
сварку.
Электрод для выполнения точечне$
электроконтактной сварки выбирается с
учетом формы, его наружного диаметра и
диаметра сварочной точки. Для проведай
ния сварочных операций соединяем^
части должны быть очищены от окалина-
окислов, краски, смазки, а также механи*
чески обработаны, если это необходим^}
Рельефная сварка
Процесс, при котором электроды, име-
ющие большую поверхностную пло-
щадь, служат для подвода сварочной,
тока и приложения давления к соедини
емым деталям. Выступы, имеющиеся на
этих деталях, позволяют концентрирвй
вать ток в местах сварки. Усилия, дей-
ствующие в процессе сварки на соеди-
няемые поверхности через электрод,
заставляют эти выступы частично и/ж
полностью сдавливаться.
В результате обеспечивается постоян-
ное и неразъемное соединение в кон-

тактной зоне вдоль сварного шва. В за-
висимости от вида выступов (скругленной
или кольцевой формы) и силы тока мож-
но производить сварку одного или одно-
временно нескольких выступов. Этот вид
сварки, таким образом, делится на:
сварку одного выступа;
сварку нескольких выступов.
рельефная сварка требует очень высо-
ких сварочных токов в короткие отрез-
ки времени.
Применение:
соединение деталей различной толщины;
объединение нескольких сварочных опе-
раций в один процесс.
роликовая (шовная) сварка
В этом процессе электроды, применяе-
мые для точечной сварки, заменяются
роликами. Контакт между роликовой
парой и свариваемой деталью ограни-
чивается очень небольшой поверхно-
стью. Роликовый электрод обеспечива-
ет подвод к свариваемым деталям тока
и оказывает давление на зону сварки;
вращение ролика координируется с пе-
ремещением свариваемых деталей.
Типы сварочных процессов:
а -двухсторонняя точечная сварка; b - односторонняя точечная сварка: с-рельефная
сварка; d - роликовая сварка; е - стыковая сварка плавлением; f - сварка шва встык
JUL
— U U U U J J —
327 Способы соединения деталей
Применение:
получение плотных сварных швов или
швов в виде сварных точек (например,
при сварке топливных баков).
Стыковая сварка плавлением
При стыковой сварке плавлением тор-
цевые поверхности свариваемых дета-
лей прижимаются друг к другу с умерен-
ной силой, а ток, проходящий через них,
обеспечивает местный нагрев и плавле-
ние этих поверхностей (высокая плот-
ность тока). Прикладываемое через
электрод усилие вытесняет расплав-
ленный металл из зоны сварки и позво-
ляет формировать стыковой шов.
При этом торцевые поверхности сва-
риваемых деталей должны быть парал-
лельны друг относительно друга и пер-
пендикулярны к направлению действия
усилия (по возможности). Поверхности
не обязательно должны быть гладкими.
Следует предусмотреть припуск по
длине деталей для компенсации потерь
металла при сварке.
В результате шов по своим характе-
ристикам аналогичен шву при ролико-
вой сварке.
^ 11111Д
 328 Способы соединения деталей
Роликовая сварка встык
Для подачи сварочного тока к соединяе-
мым деталям применяются медные зажи-
мы. При достижении сварочной темпера-
туры подача тока к деталям прерывается.
Сварка деталей осуществляется при под-
держании постоянного давления (требу-
ется соответствующая предварительная
механическая обработка контактных по-
верхностей). В результате получается
сварной шов без заусенцев. В этом про-
цессе из зоны стыка не могут быть полно-
стью удалены загрязняющие частицы.
Сварка плавлением
Термин «сварка плавлением» относится
к процессу соединения деталей без
приложения давления, но только нагре-
вом и расплавлением металла в ограни-
ченной зоне.
Один из видов сварки плавлением —
электродуговая сварка в среде защит-
ного (инертного) газа. Электрическая
дуга образуется между электродом и
свариваемыми деталями и служит ис-
точником теплоты. Слой инертного газа
защищает зону расплава от воздейст-
вия атмосферы. В зависимости от типа
применяемого электрода различают
два вида сварки плавлением.
Сварка в среде защитного газа
вольфрамовым электродом
В этом процессе электрическая дуга
поддерживается между свариваемыми
деталями и жестким неплавящимся
вольфрамовым электродом. В качестве
защитного газа применяются аргон или
гелий. Для формирования шва в свароч-
ную зону подается присадочный матери-
ал (как при газовой сварке).
Сварка в среде защитного газа
плавящимся прутковым электродом
В этом процессе электрическая дуга об-
разуется между плавящимся концом
пруткового электрода (подаваемого в
зону сварки) и свариваемыми деталями.
Ток подается к прутковому электроду
через скользящие контакты в держате-
ле сварочного электрода. В качестве
защитных газов используются аргон, ге-
лий или их комбинации. Однако, с дру-
гой стороны, возможно применение хи-
мически активных газов (например, С0 2
и смеси газов, содержащих СОг, аргон и
иногда кислород), и в этом случае часто
пользуются термином "сварка в среде
углекислого газа".
Этот вид сварки используется для со-
единения деталей из нелегированной
малоуглеродистой стали.
Кроме названных типов сварки в авто-
мобильной промышленности также при-
меняются:
электроннолучевая сварка;
сварка трением;
электродуговая сварка под давлением
(приварка шпилек);
сварка накопленной энергией {импульс-
ная контактная сварка).
Пайка
В процессе пайки дополнительный мате-
риал (припой) расплавляется и наносит®
для получения неразъемного соединения
на две или несколько деталей, изготов*
ленных из одного или разных металлов;
При этом могут использоваться флюс
и/или защитный газ. Точка плавления при-
поя лежит ниже температуры плавления
соединяемых деталей. Припой равномер-
но распределяется вдоль места соедине-
ния без расплавления самих этих деталей.
Классификация процессов пайки про-
изводится по рабочей температуре, оп-
ределяемой как наименьшая темпера-
тура, при которой происходит расплав-
ление и распределение припоя для
образования соединения. i
Мягкий припой
Мягкий припой применяется для получения
постоянного шва при температуре до
450°С. Припои с температурой плавления
не более 200°С называют также быстрыми.
Твердый припой
Пайка твердым припоем (высокотемпера-
турная пайка) применяется для получений
постоянного соединения при температуре
плавления выше 450дС (например, медно-
цинковый припой или комбинированный
медноцинковый и серебряный припой).
Характеристики припоев содержатся в
DIN 1707,8512,8513 и 8516.
Флюсы (неметаллические материалы)
используются для удаления и предот-

вращения образования любых оксидных
пленок, остающихся на поверхностях со-
единяемых деталей после очистки. Име-
ется возможность защищать соединяе-
мые поверхности покрытием из припоя.
Информация об используемых флюсах
содержится в DIN 8511.
Прочность паянного соединения мо-
жет быть равна прочности самого базо-
вого материала. Это является следстви-
ем того, что более жесткие соединяемые
материалы ограничивают потенциаль-
ную деформацию припоя.
Еще один критерий, по которому клас-
сифицируются процессы пайки — это
способ нагрева. К двум стандартным ти-
пам пайки относятся: пайка открытым
пламенем и пайка паяльником.
Пайка открытым пламенем
Нагрев производится открытым пламе-
нем. В зависимости от характера опера-
ций могут применяться кислородно-
ацетиленовые горелки (газосварочного
типа) или паяльные лампы.
Пайка паяльником
Нагрев производится ручным или меха-
ническим паяльником. Паяльник может
также использоваться для работы на
предварительно луженых поверхностях.
Другие методы пайки: нагрев в му-
фельных печах, погружение в расплав-
ленный припой или соляную ванну, элек-
троконтактная и индукционная пайка.
Клеевые соединения
Органические или неорганические кле-
евые составы позволяют получать не-
разъемные соединения металлических
или неметаллических материалов. Кле-
евые составы могут применяться под
давлением при комнатной температуре
или при умеренном нагреве. Этот способ
соединения частей основан на адгезии,
т.е. физические и химические силы сце-
пления действуют на молекулярном
уровне. Различают одно- и двухкомпо-
нентные клеевые составы.
Однокомпонентные клеевые составы
Эти клеевые составы содержат все не-
обходимые компоненты и готовы к при-
менению.
329 Способы соединения деталей
Двухкомпонентные клеевые составы
Этот тип клея содержит второй компо-
нент — отвердитель, инициирующий
отвердение. К отвердителю добавля-
ется ускоритель. Двухкомпонентные
клеевые составы обычно используют-
ся для склейки металлов. Процесс от-
вердения заключается в полимериза-
ции или поли конденсации под влияни-
ем повышенной температуры и/или по
истечении определенного времени.
При этом происходит взаимное сцеп-
ление макромолекул. В зависимости от
температуры отвердения различают
холодную склейку (отвердение проис-
ходит при комнатной температуре) и
горячую склейку (отвердение проис-
ходит при температурах порядка
Ю0...20(ГС).
Склейка металлов может использо-
ваться в комбинации с точечной свар-
кой. Клей предотвращает преждевре-
менное образование выпуклостей в
пластинах между сварными точками.
Этот метод также применим для
уменьшения пиков напряжений между
сварными точками, а также для умень-
шения числа сварных точек. Такие со-
единения имеют повышенную констру-
ктивную прочность, жесткость и демп-
фирующие свойства, возникающие под
действием динамических нагрузок.
Сварка производится, когда клеевой
состав еще не затвердел: он выполня-
ет роль изолятора.
Среди наиболее эффективных клее-
вых составов можно назвать следую-
щие: эпоксидный клей, полиэфирная и
акриловая смолы, винилацетатный клей
и суперцемент.
Применение клеевых соединений
в автомобильной промышленное! и
Кузов автомобиля: выпуклый шов и жест-
кие связи для закрепленных элементов.
Сборочная линия: крепление изоляци-
онных материалов, аппликаций, мол-
дингов, опорного кронштейна зеркала к
ветровому стеклу.
Изготовление отдельных деталей: при-
клеивание тормозных накладок к тор-
мозным колодкам, производство безо-
пасного трехслойного стекла, соедине-
ния резины с металлом для гашения
колебаний; вклейка стекол.
330 Способы соединения деталей
Заклепочные соединения
Применяются для получения неразъем-
ного жесткого соединения между двумя
или более деталями, изготовленными из
одного или разных материалов. В зави-
симости от конкретных способов клепки
и их применения заклепочные соедине-
ния можно разделить на следующие ка-
тегории:
неразъемные жесткие соединения (силь-
но нагруженные соединения, например, в
изделиях машиностроения):
неразъемные жесткие и герметичные
(плотные) соединения (например, кот-
лы и резервуары, находящиеся под да-
влением);
уплотнения высокой герметичности (на-
пример, трубы, вакуумное оборудование).
В машиностроении, в частности, при
производстве цистерн, клепка вытесня-
ется сваркой. Различают холодную и
горячую клепку. Холодная клепка при-
меняется для стальных, медных, алю-
миниевых заклепок и заклепок из мед-
ных сплавов диаметром до 10 мм. Для
г-аклепок диаметром свыше 10 мм необ-
ходима горячая клепка.
Как правило, заклепки имеют грибо-
образную, коническую, каплеобразную,
полую или трубчатую формы. Имеются
также стандартизированные заклепки
специального применения, например,
для осаживания взрывом, и потайные.
Способ соединения методом принудительной деформации:
а - метод принудительной деформации с использованием вырубного штампа;
6 - метод токс-клинчинга;
1 - штамп (пуансон): 2 - соединяемые детали: 3 - матрица
Потайная заклепка представляет co6ojj
полый элемент, который устанавливав
ется на свое место кузнечным пробой*
ником или аналогичным инструментом^
Конструктивные показатели и хими-
ческий состав заклепок приводятся в
DIN 17 111. Для предотвращения элек»
трохимической коррозии материал за-
клепки и материалы соединяемых де-
талей, по возможности, должны быть
сходны.
Достоинства и недостатки клепки
в сравнении с другими технологиями
соединения деталей
В отличие от сварки, клепка не произ-
водит закалку или молекулярные изме-
нения в зоне соединения;
отсутствуют деформации соединяемы*
деталей;
возможно соединение разнородных ма-
териалов;
имеет место ослабление соединяемых
деталей заклепками;
невозможно соединение торцов деталей;
процесс клепки в целом более дорог,
чем сварка во внезаводских условиях.
Применение клепки в автомобильной
промышленности:
клепка соединительных штифтов (ры-
чажный механизм стеклоочистителя);
клепка усиливающих пластин (во время
ремонтных работ).
U * и

Зависимость усилия пресса (пуансона) от
перемещения пресса:
А - комбинированное вдавливание
и вытягивание:
В - осаживание и расширение:
С - формование;
О - заполнение кольцевого канала;
Е - зачеканивание
Способ комбинированного
соединения принудительной
деформацией
Соединение методом принудительной
деформации - это механический про-
цесс, используемый для сборки путем
взаимопроникновения различных слоев
металла. Он совмещает в себе сразу не-
сколько операций без дополнительного
нагрева: резку, проникновение и холод-
ное выдавливание. Основной принцип -
соединение через изменение формы
деталей. Ссылка на этот процесс, как
способ соединения панелей из листово-
го металла посредством их деформа-
ции, приведена в DIN 8593, часть 5.
В последнее время появился еще один
способ соединения, а именно токс-клин-
чинг. Он предполагает проникновение,
но без резки. Оборудование, используе-
мое для токс-клинчинга, относительно
небольшое. Диаметр соединения может
изменяться в зависимости от потребно-
сти. В настоящее время соединение ме-
тодом принудительной деформации мо-
жет быть использовано для соединения
панелей толщиной до 3 мм; при этом об-
щая толщина двух соединенных вместе
панелей не должна превышать 5 мм. Ма-
териалы соединяемых панелей могут
быть одинаковыми, например, сталь со
сталью или различными, например, сталь
с цветным металлом. Кроме того, соеди-
нение принудительной деформацией
можно применять для обработки окра-
шенных деталей и панелей с защитными
покрытиями, атакже клееных. Возможно
получение большого числа соединенных
331 Способы соединения деталей
П е р е м е щ е н и е пресса (пуансона)
этим способом деталей (до 50) в одном
процессе (один ход пресса). Типичная
кривая зависимости перемещения прес-
са (пуансона) от прикладываемого к нему
усилия может быть разделена на 5 отли-
чающихся друг от друга стадий (А...Е).
Достоинства и недостатки способа
соединения принудительной
деформацией
Не требуются шумозащитные экраны;
метод токс-клинчинга не требует анти-
коррозионной защиты соединения;
при выполнении совместно с резкой на-
блюдается частичное ухудшение анти-
коррозионных свойств;
отсутствуют термические деформации;
возможна обработка окрашенных дета-
лей, панелей с нанесенными на них за-
щитными покрытиями (смазки, пасты и
т.п.), а также клееных деталей;
возможно соединение панелей, изгото-
вленных из разных материалов, напри-
мер, стали с пластиком;
экономится энергия, т.к. нет таких за-
трат электроэнергии, как при сварке, и
отсутствует потребность в охлаждении;
на одной стороне соединения образует-
ся утолщение, подобное головке за-
клепки, в то время как на противопо-
ложной стороне образуется соответст-
вующее углубление.
Применение в автомобильной
промышленности:
кронштейн стеклоочистителя;
крепеж внутренних панелей двери ку-
зова;
крепление отдельных элементов конст-
рукции автомобиля.
332 Способы соединения деталей
Соединение заклепками
в штампе
В этом процессе не требуются такие
операции, как предварительное свер-
ление отверстий под заклепки и клепка.
Соединение сплошными заклепками
Первой операцией этого процесса явля-
ется размещение соединяемых частей
на плите-матрице.
Верхняя часть вырубного штампа,
имеющего прижим, опускается вниз и
штамп клепальной машины обеспечи-
вает в соединяемых деталях запрессо-
вывание заклепки в полученное отвер-
стие за одну операцию штамповки.
Соединение наполовину полыми
заклепками
Для его выполнения соединяемые дета-
ли располагаются на нижней плите-ма-
трице, Штамп клепальной машины опу-
скается вниз и продавливает заклепку
через верхний металлический лист в
нижний за один ход. При выполнении
таких операций обеспечивается рас-
плющивание нижней части заклепки с
целью образования крепежного эле-
мента обычно без разрушения нижнего
металлического листа.
Используемое оборудование
Для выполнения таких операций тре-
буется жесткое гидропрессовое обо-
рудование.
Материалы
Твердость заклепок должна превосхо-
дить твердость соединяемых материа-
Соединения заклепками в штампе:
а - сплошная заклепка; b - наполовину полая заклепка
лов. Наиболее распространенными ма-
териалами для заклепок являются
сталь, нержавеющая сталь, медь и алю-
миний с различными покрытиями.
Характеристики процесса:
используется для соединения одинако-
вых и разнородных материалов (напри-
мер, стали, пластмассы, алюминия), час-
тей и панелей разной толщины и упруго-
сти, а также окрашенных металлически*
листов;
отсутствует потребность в предвари-
тельной штамповке и/или сверлильных;
операциях, не требуется применение/
электро- и вакуумных устройств;
увеличенная толщина соединения: для
стали - 6,5 мм, для алюминия - 1 1 мм;
процесс соединения характеризуется*
малыми теплонапряженностью и шум-'
ностью;
рабочее оборудование приспособлено)
для продолжительной работы (с уста-
новкой до 300 тыс. заклепок);
безопасность процесса с высокой;
контролируемостью его рабочих па-
раметров;
потребность в высоких усилиях;
ограниченный диапазон зазоров.
Применение метода
Сплошными заклепками производится
соединение листового металла, напри-
мер, стеклоподъемников.
Наполовину полыми заклепками со-
единяются кузовные изделия для лег-
ковых автомобилей, луженые изделия
(для домашнего применения), металлы с
композитными материалами (тепловые
экраны).

Механическая
обработка листового
металла
Технология глубокой вытяжки
Величина
Диаметр детали
расчетный диаметр
прижима
Диаметр первого пуансона
Диаметр второго пуансона
Суммарное усилие при
глубокой в ы т я ж к е
Усилие, о к а з ы в а е м о е
со с т о р о н ы п р и ж и м а
Усилие при в ы т я ж к е
Давление, с о з д а в а е м о е
прижимом
Предел п р о ч н о с т и
при р а с т я ж е н и и
Толщина о б р а б а т ы в а е м о г о
листового м е т а л л а
Коэффициенты в ы т я ж к и
Способы вытяжки
Для осуществления процесса вытяжки
применяются вытяжной штамп, пуансон
и устройство для прижима.
На процесс глубокой вытяжки трехмер-
ных элементов кузовов оказывают влия-
ние очень сложные факторы, поэтому
приемлемые параметры процесса расчеты
получить не позволяют. Сегодня метод
конечных элементов (FEM), когда числен-
ные грубые расчеты параметров процесса
производит компьютер, стал наиболее
эффективным способом для получения
характеристик процесса глубокой вытяж-
ки. Численные расчеты учитывают комп-
Схема процесса глубокой вытяжки:
а - вытяжной пресс простого действия; b - вытяжной пресс двойного действия;
1 - ползун; 2 - толкатели; 3 - матрица; 4 -секция матрицы; 5 - пуансон; 6 - прижим;
7 - пневматическая подушка; 8 - наружный ползун
333 Механическая обработка листового металла
лекс параметров, воздействующих на
процесс глубокой вытяжки, включая вли-
яние трения, контактных усилий, характе-
ристик материала и ряда других факторов.
Моделирование процесса глубокой
вытяжки является основным способом,
применяемым при разработке вытяж-
Обоз- ЕД. ных инструментов, что позволяет опти-
начение иэмер.
мизировать затраты на производство
D мм подобного оборудования.
dB мм
мм
Способ глубокой вытяжки
мм При вытяжке происходит изменение
формы плоской заготовки, и она стано-
F кН
вится вогнутой. Пуансон, вокруг которого
Fn кН располагается прижимной механизм
Fz кН (прижим и прижимное кольцо), обеспечи-
вает втягивание листового металла в ма-
Р Н/мм2 трицу. Прижим воздействует на обраба-
Н/мм 2
тываемый лист с определенным усилием,
что предотвращает складкообразование
S мм и создает растягивающие усилия.
Pi. Рг. Ртах -
Максимально возможный коэффици-
ент вытяжки ртах определяется: сопро-
тивлением материала изгибу; размерами
обрабатывающего инструмента и листо-
вого металла; силой прижима; трением;
смазкой; видом материала и состоянием
поверхности обрабатываемой детали.
Вытяжка с использованием пресса
простого действия
Этот метод предполагает использова-
ние кривошипных прессов, в которых
единственным подвижным элементом
является ползун.
Применение: глубокая вытяжка пло-
ских деталей с изменением их формы на
другую (кромки, арки, опоры).
334 Механическая обработка листового металла

вытяжка с использованием прессов Материалы 0. fk Давление p,

двойного действия создаваемое
прижимом.
Для прижима металла и его вытяжки max. max. Н/мм2
применяются отдельные ползуны. На- St 10 1,7 1,2
ружный ползун действует через кула- St 12 1.8 1.2 2,5
чок или кривошипный механизм, а так- St 13 1,9 1,25
же посредством гидропривода. St 14 2,0 1,3
Применение: глубокая вытяжка дета- Медь 2,1 1,3
лей сложной геометрии (крылья, детали CuZn 37 w 2,1 1,4 2,0...2,4 '
надколесных ниш, капоты). CuZn 37 h 1.9 1,2
CuSn 6 w 1,5 -

Расчетные уравнения для процесса AI 99,5 w 2,1 1,6

вытяжки AIMg 1 w 1,85 1.3 1,2... 1,5
AlCuMg 1 лист w 2,0 13
AlCuMg 1 лист ka 1,8 1,3 I
FB= (IP-difl-p;
Данные в таблице приведены для значений rft
= 100 мм и .ч = 1 мм. при других значениях тол^
F = FZ + FB; щины листа и диаметра пуансона на привв4
Pi =Dfdu |Зг»4/<& денные в таблице значения необходимо про--
изводить небольшие поправки. Эти данные, с
незначительными изменениями, также ис-*
Пример: D = 210 мм; WB = 160 мм; пользуются для оцинкованных поверхностей
d] — 140 MM; p = 2,5 Н/мм2; Rm = 380 Н/мм2;
s= 1 мм; pma>i= 1,9.
Результат: fa = 1,5; F z = 112,2 кН;
FB = 36,3 KH;F= 148,5 кН.

Надиаграмме изображены перемещения

обоих ползунов вытяжного пресса двой-
ного действия за один рабочий цикл. Эти
ползуны имеют разные величины рабо-
чего хода. Внутренний ползун с большим
рабочим ходом, он начинает свое пере-
мещение первым, а наружный ползун с
более коротким ходом начинает пере-
мещаться после внутреннего, но первым
достигает контактной поверхности.

Диаграмма «время-перемещение» для вытяжного пресса двойного действия: ,

1 - кривая для внутреннего ползуна; 2 - кривая для наружного ползуна; i
hi - рабочий ход внутреннего ползуна; hB - рабочий ход наружного ползуна; Zma* - макси-
мальная глубина вытяжки; iz - продолжительность процесса; гНв - время выстаивания на-
ружного ползуна; а - начальное подходное движение внутреннего ползуна
1 упд д яео°

Лазерная технология
Фокальная точка лазерного луча имеет
диаметр около 0,3-0,5 мм, что обеспе-
чивает получение интенсивности света
свыше 106 - 108 Вт/см2. Металл, нахо-
дящийся вблизи фокальной точки, рас-
плавляется и испаряется в течение не-
скольких миллисекунд; этот эффект ис-
пользуется при лазерной обработке
металлов.
Твердотельный лазер (Nd:YAG)
Неодим (Nd) является редкоземельным
элементом, в то время как YAG пред-
ставляет собой алюминиево-иттриевый
гранат (YsAlsO^). Этот кристалл харак-
теризуется такой же механической и
термической стойкостью, что и рубин.
Лазер Nd: YAG излучает свет в инф-
ракрасном диапазоне спектра при дли-
не волны 1,06 мкм. Генерируемый этим
лазером свет может передаваться
средствами волоконной оптики, что по-
зволяет обойтись без сложных свето-
распределяющих систем. Мощность ла-
зера составляет от 400 до 1200 Вт; наи-
более распространен импульсный
режим работы лазера. Перспективное
применение - сварка деталей с высокой
точностью. Глубина сварки (десятые
доли миллиметра) зависит от мощности
лазера и скорости сварочной операции.
Газовый лазер (С0 2 )
Относится к наиболее распространен-
ным лазерам. В качестве активной сре-
ды используется молекулярный газ. Из-
Классификация лазерных технологий
Лазеры
I И
Полупроводниковые Жидкие
лазеры лазеры
I 1
Твердотельные
Газовые лазеры
лазеры
- Лазер на рубиновом - Гелиево'неоноаый
кристалле лазер
- Неодимовый лазер - Ионный лазер
на инертном газе
1
- Лазер на органическом - COg лазер
красителе
- Лазер с накачкой
Лазерная технология
лучаемый свет находится в инфракрас-
ном диапазоне; длина волны составляет
9,2 - 1 0 , 9 мкм; лазер обычно работает в
непрерывном режиме; стандартный ди-
апазон мощности составляет 2-5 кВт,
но уже используются лабораторные ла-
зерные установки мощностью до 20 кВт.
Характеристики лазерной обработки:
Получение гладких, свободных от за-
усенцев краев;
высокоточная отрезка;
минимальные термические и механиче-
ские напряжения, образуемые в мате-
риале детали;
возможность применения несложных
конструкций зажимов для обрабатыва-
емых деталей;
возможность отрезать металлические
листы толщиной до 10 мм (при мощности
лазера в 1 кВт); обеспечение быстрой
отрезки (со скоростью до 10 м/мин при
толщине металла в 1 мм).
Характеристики лазерной сварки:
Высокое отношение глубины к ширине
сварки (например, можно получать шов
шириной 1 мм и глубиной 5 мм);
минимальные термические напряжения
в базовом материале;
минимальная деформация обрабатыва-
емого материала;
при сварке могут использоваться допол-
нительные материалы (заполнение зазо-
ров или получение особых металлурги-
ческих свойств металла в зоне сварки);
проведение сварки в среде защитного газа;
возможность получения беззазорных
соединений.
Применение в станочном оборудовании
и автомобильной промышленности:
Отрезка и сварка металлических листов
при изготовлении кузовов автомобилей;
сварка (соединение) заготовок различ-
ной толщины;
сварка (соединение) тел вращения (де-
талей трансмиссии, толкателей клапа-
нов и других автомобильных деталей;
расточка и сверление отверстий;
поверхностное упрочнение деталей
(термообработка седел клапанов и т.п.);
чистовая обработка поверхностей (на-
пример, обработка гильз цилиндров
двигателя).
336 Трибология
Трибология
Цели и задачи
Трибология - наука об изучении явлений
и механизмов трения, смазки и износа
поверхностей движущихся тел. Промыш-
ленное приложение этой науки состоит в
сборе информации с целью увеличения
срока службы изделий и достижения ма-
ксимального ресурсосбережения. К от-
дельным направлениям применения по-
добных исследований можно отнести
следующие:
анализ трения и износа;
анализ и оценка трибологических раз-
рушений;
разработка технических условий по ис-
пользованию материалов, смазок и кон-
структивному исполнению изделий;
гарантия качества;
рекомендации по выбору оптимальных
характеристик изделия;
оценка долговечности изделия;
разработка и выбор новых материалов и
смазок.
Определения
Трение (DIN 50 281)
Трение движения — это трение двух или
более тел, находящихся в относитель-
ном движении.
Сила трения: сила сопротивления при
относительном перемещении одного те-
ла по поверхности другого.
Коэффициент трения (или фактор тре-
ния): отношение силы трения двух тел к
нормальной силе, прижимающей эти те-
ла друг к другу.
Мощность трения: произведение силы
трения и скорости скольжения.
Классификация трения:
1) в соответствии с условиями трения
(тип контакта);
2) в соответствии с характером дви-
жения.
Условия трения (тип контакта)
Трение в газовой среде: газовая про-
слойка полностью разделяет базовое и
противоположно расположенное тела,
принимая на себя всю нагрузку.
Жидкостное трение (гидродинамиче-
ское и гидростатическое трение): плен-
ка жидкости полностью разделяет ба-
зовое и противоположно расположенное
тела, принимая на себя всю нагрузку.
Полужидкостное трение: базовое и про-
тивоположно расположенное тела на-
ходятся в контакте в зонах выступов на
поверхностях этих тел. Нагрузка рас-
пределяется между жидкостной сма-
зочной пленкой и самими контактирую-
щими между собой телами.
Сухое или граничное трение: смазочная
пленка не выполняет функции опорного
элемента, но остатки ранее абсорбиро-
ванной смазки продолжают оказывать
трибологический эффект.
Трение несмазанных поверхностей: поо-
исходит непосредственный контакт ме-
жду двумя поверхностями твердых тел.
Характер движения
Различаются трение скольжения, тре-
ние качения и сочетание этих двух ти-
пов трения.
Во многих случаях действие процесс
сов трения в элементах машин нежела-
тельно, так как приводит к повышенно--
му расходу энергии, нагреву и измене--
ниям характеристик контактирующий
материалов. В некоторых случаях тре-
ние является необходимым условием
для нормальной работы механизмов,
например, в устройствах самоблокиров-
ки трансмиссии, где смазка должна
обеспечивать определенное значение
коэффициента трения, а также в неко-
торых типах муфт, где требуется соз-
дание определенных условий трения.
Трибологические понятия (DIN 50 323)
Трибология включает в себя фундамен-
тальные и прикладные науки, изучаю-
щие взаимодействие контактирующих
поверхностей. При этом уделяется вни-
мание всем видам трения и износа, а
также смазочным материалам.
Триботехнология (DIN 50 323)
Относится к практическому использо-
ванию трибологии.
Трибологические напряжения (DIN 50 320)
Напряжения, возникающие в твердом
теле при контакте его с другим движу"
щимся телом, находящимся в твердом,
жидком или газообразном состоянии.

Трибологические повреждения
Повреждения, являющиеся следствием
возникновения трибологических напря-
жений, помимо повреждений, вызван-
ных износом, которые приводят к раз-
рушению материала.
Изнашивание (DIN 50 320)
Постепенное отделение частиц мате-
риала с поверхности твердого тела
вызывается трибологическими на-
пряжениями. Изнашивание характе-
ризуется образованием частиц ме-
талла, а также изменениями в мате-
риале и поверхностных слоях тела,
которое подвергается воздействию
трибологических напряжений. Такого
рода изнашивание обычно ухудшает
функциональность механизма (за ис-
ключением процесса приработки).
Любые действия, направленные на
повышение рабочих характеристик
изделия, не рассматриваются как из-
нашивание.
Трибологическая система
Изнашивание может рассматриваться
как системная характеристика. Не су-
ществует специального параметра для
оценки «сопротивления износу» как это
имеет место, например, при оценке
прочности, где существует предел
Трибологическая система
Комплексное воздействие
Структура
различных факторов
(переменных на входе) трибологической
системы
•Силы
S = (А, Р, R)
•Движение
•Температура
•Время
и т . п.
Потребительские
качества
Параметры, оказывающие
отрицательное воздействие
• Износ
• Трение
• Изменение
характеристик
поверхности и т. п.
Трибология 337
прочности при растяжении материала, и
т. д. Трибологическая система для кон-
тактирующих поверхностей состоит из
следующих составляющих:
элементов А (основное тело, противопо-
ложное тело, промежуточный материал и
окружающая среда);
свойств Р элементов А;
взаимного влияния R между элемен-
тами А.
Свойства элементов и их взаимное вли-
яние формируют структуру трибологи-
ческой системы. При комплексном воз-
действии на структуру трибосистемы
таких факторов, как усилие, скорость,
температура, происходит одновремен-
ное улучшение и ухудшение тех или
иных ее характеристик.
Так как трибологические напряжения
являются поверхностными, ранее упо-
мянутые свойства Р должны также
рассматриваться как характеристики
поверхности. На практике часто наблю-
дается существенное различие между
заданными характеристиками базового
материала и теми параметрами поверх-
ности, которые были выявлены при ре-
альных замерах.
Технологические процессы, связанные с
обработкой поверхности, могут привести к
изменениям в поверхностном слое детали,
и, соответственно, к трибологическим из-
менениям материала.
А: Элементы материала
ф Базовое тело
(2) Противоположное
тело
(3) Промежуточный
г—^ материал
(J) Окружающая среда
Р: свойства
элементов А
R: взаимное влияние
элементов А
3 3 8 Трибология
Виды изнашивания
Процессы изнашивания могут быть
классифицированы в соответствии с
типом воздействующего напряжения и
характеристиками изнашиваемых мате-
риалов (структура системы); по этой
классификации имеют место следую-
щие виды изнашивания (DIN 50 320):
При взаимодействии двух твердых тел:
скольжение износ при скольжении;
качение износ при качении;
колебания износ от вибраций.
При взаимодействии твердого тела
и жидкости:
Течение/колебания —» кавитационный
износ.
Проявление износа
Износ, в соответствии с DIN 50 320, про-
является в виде изменений поверхност-
ных слоев трущихся деталей вследст-
вие выкрашивания частичек материала,
различающихся, в свою очередь, по ти-
пу и форме.
Механизмы изнашивания
Адгезия
Образование и разрушение поверхно-
стных связей (на атомном уровне). Пе-
ренос материала наблюдается, когда
это разрушение касается только пер-
воначального пограничного слоя меж-
ду базовым и противоположным тела-
ми. Процесс адгезии начинается на
молекулярном уровне, но может и
расшириться до таких величин, что
будут наблюдаться обширные повре-
ждения (появление задиров на по-
верхности).
Абразивное изнашивание
Разрушение поверхностей тел, находя-
щихся в относительном движении, в ре-
зультате их взаимодействия с твердыми
частицами (скобление).
Усталость поверхности
Различные трибологические нагрузки
(например, ударные, при качении со
скольжением, кавитации) приводят к
возникновению поверхностных на-
пряжений, и, как результат, к отделе-
нию частиц износа от основного мате-
риала.
Трибо-химические реакции
Химические реакции между трущимися
телами, смазочной пленкой, находя-
щейся между ними, и окружающей сре-
дой, приводящие к возникновению три-
бологических напряжений.
Количественные показатели
процесса изнашивания
Количественные показатели износа не-
посредственно или косвенно отражают
те изменения, которые оказывают вли-'
яние на форму или массу изнашиваемо-
го тела (см. DIN 50 321).
Коэффициент износа
Показатель интенсивности изнашива-
ния, определяемый по формуле:
k = WJ[F- s), мм3/(Н - м),
где F - сила, Н;
W, - объемный износ, мм3;
s - расстояние скольжения, м.
Трибологический анализ
повреждений
Топографический и металлографиче-
ский анализ материала в зоне триболо-,
гического контакта позволяют получить,
информацию о механизмах, вызываю-
щих повреждения и/или изнашивание
(адгезию, абразивный износ, усталост-
ное разрушение поверхности, трибо-хи-
мические реакции). Эти исследования:
также позволяют получить данные, от-
носящиеся к процессам, связанным с
изменениями в характеристиках сма-'
зочного материала.
Анализ должен базироваться на сле-
дующей информации:
структура поверхностного слоя;
состав материала поверхностного слоя;
микроструктура;
микротвердость;
напряженное состояние;
состав материала детали и изменения!
физико-химических свойств смазочно-1
го материала.

Методы трибологических
испытаний
В. соответствии с требованиями DIN 50
322, испытания на износостойкость де-
лятся на 6 категорий:
I: эксплуатационные испытания;
|1: стендовые испытания с размещением на
стенде всего испытываемого механизма;
III; стендовые испытания с размещением
на стенде испытываемого узла или пол-
нокомплектного блока;
IV: испытания детали или узла;
V: испытания образцов с моделировани-
ем режимов эксплуатации;
VI: модельные испытания с использова-
нием лабораторных образцов.
При проведении испытаний обычного
серийного узла используются методы
1-111 категорий, а при испытаниях специ-
ально изготовленных образцов — IV-V
категорий.
Трибологический контроль наиболее
ответственных изделий желательно
объединять в серию трибологических
испытаний.
Модельные испытания (при использо-
вании лабораторных образцов) хотя и
Поверхностные слои материала, подвер- Конструкция
гающиеся воздействию трибологическихИзменения в конструкции включают:
напряжений
мкм Толщина Окружающая среда
слоя
0.0001
0,0003...
0,0005
0,001
0.01
0,01
..Д1
0,1
...2
...10
10
...50
100
1000
Трибология 339
применяются в исследованиях, но не по-
зволяют получить всестороннюю оценку
характеристик сложных трибологических
систем. Наиболее надежную информа-
цию дают трибологические испытания
самого изделия, производимые на конеч-
ной стадии его разработки. Современные
методы исследований (например, с ис-
пользованием радионуклидов) дают воз-
можность получать очень точные данные
по износу изделия в зависимости от раз-
личных нагрузочно-скоростных условий.
Для испытаний с применением радио-
нуклидов (RNT) производится марки-
ровка испытываемых деталей изотопа-
ми. Частицы облученного материала,
образовавшиеся в процессе изнашива-
ния, затем выявляются путем измере-
ния параметров гамма-излучения.
Способы замедления
процесса изнашивания
Для улучшения трибологических свойств
изделия могут выполняться соответст-
вующие конструктивные изменения, а
также подбираться другие материалы и
смазки.
улучшение топографии поверхности и з -
делия;
снижение контактных давлений за счет
увеличения отношения площади к о н т а -
к т а к общей площади поверхности;
упрочнение поверхности;
улучшение смазочного материала.
Материалы
Улучшение трибологических свойств м а -
териалов может быть достигнуто путем:
механического упрочнения поверхност-
ного слоя;
термообработки поверхностного слоя;
термообработки и легирования поверх-
ностного слоя;
применения химико-термических с п о -
собов обработки;
нанесения покрытия гальваническим
или химическим путем;
модельных испытаний (например, с т е р -
ж н я и сферы или пластины для о п р е д е -
ления интенсивности изнашивания при
перемещениях и вибрациях детали);
340 Трибология

испытаний отдельных узлов; Смазочные материалы

производственных испытаний;
повторной поверхностной наплавки;
термической металлизации напылением;
нанесения защитного металлического
слоя;
применения физических или химических
способов осаждения на поверхности из-
делия паров сплавов (PVD/CVD), напри-
мер, паров TiN, TiC;
ионнолучевой обработки (ионноимплан-
тации, ионнолучевого перемешивания,
перемешивания переходного слоя, ион-
нолучевого осаждения);
нанесения углеродистых высокопроч-
ных (типа алмазных) покрытий;
нанесения антифрикционных покрытий;
нанесения проникающих покрытий (мяг-
кого металла, препятствующего воз-
никновению высоких контактных на-
пряжений на поверхности).
Существует множество способов об-
работки поверхностей изделий и нане-
сения на них покрытий. Параметры про-
цесса могут подвергаться изменениям в
целях уменьшения интенсивности того
или иного вида изнашивания. В резуль-
тате имеется широкий диапазон воз-
можных способов применения триболо-
гии, обеспечивающих выполнение ог-
ромного числа требований к изделиям.
Во многих случаях выбор смазочногс
материала (см. с. 232) и оптимальной си-
стемы смазки оказывает определяющее
влияние на трибологические свойстве
материала, возможно, даже большее,
чем это может быть достигнуто измене-
нием характеристик самого материала
пары трения. При неудовлетворитель-
ных эксплуатационных характеристика)!
механизма первоначальным этапом ис-
правления этого положения являете?
именно выбор необходимой смазки.
Смазывающая способность
Испытания на смазывающую способ*
ность основываются на определении
параметров изнашивания трущихся тел,
Результаты испытаний позволяют вы-
явить относительные показатели эф-
фективности использования смазочных
масел в трибологических системах. При
оценке различных условий работы из-
делия можно отметить, что в одних
случаях смазочное масло обладав-!
большей смазывающей способностью,
чем в других, обеспечивая относитель-
ное уменьшение износа в зоне трения
двух элементов трибологической сис-
темы и/или уменьшение генерируемой
энергии трения (DIN/ISO 12 156).

Последовательность проведения трибологических испытаний

| Готовое изделие (например, автомобиль)

№ и
Последовательность проведения трибологических испытаний

Теоретический Модельные Испытания Испытания

и системный испытания отдельных узлов
анализ (А) деталей (В) (С)
Повышение соответствия реальным условиям
Снижение сложности испытаний и соответствующих расходов на их проведение
 Основные требования к автотранспортным средствам

Основные требования к автотранспортным

средствам
Способность к движению
Транспортное средство, кроме способ-
ности переходить из неподвижного со-
стояния к движению, должно иметь за-
пас тягового усилия для преодоления
подъемов и ускорения с приемлемой ин-
тенсивностью до достижения требуемой
скорости. При заданной мощности Р
идеальное соответствие этим требова-
ниям обеспечивается тогда, когда кру-
тящий момент М и частота вращения »
двигателя транспортного средства из-
меняются согласно уравнению Р = М • п
во всех точках характеристики. В этом
случае ограничения, накладываемые на
возможные области работы транспорт-
ного средства, определяются величиной
номинальной мощности, что приводит к
получению обратной зависимости между
тяговой силой и скоростью движения.
Удельные мощность и запас энергии
для силовой установки
Обе характеристики должны быть дос-
таточно высокими, чтобы получить за-
данную динамику транспортного сред-
ства. Малые их значения могут являться
следствием завышенных размеров и
массы транспортного средства, что ве-
дет к перерасходу мощности и энергии.
Время расхода запасенной анергии
Время работы транспортного средства и
связанный с ним запас хода до необхо-
димости восстановления работоспособ-
ности (восстановление запаса энергии,

Удельные мощность и запас энергии для различных типов силовых установок (тепловой или
электродвигатель и устройство для хранения запаса энергии на транспортном средстве):
1 - газотурбинный двигатель; 2 - двигатель внутреннего сгорания; 3 - двигатель внешнего
сгорания; 4 - электродвигатель и топливные элементы; 5 - литий-хлоридная аккумуляторная
батарея; 6 - цинко-воздушная аккумуляторная батарея; 7 - никель-кадмиевая
аккумуляторная батарея; 8 - свинцово-кислотная аккумуляторная батарея
2000
Вт/кг
1000

20 50 100 200 500 2000

Удельный запас энергии Вт • ч/кг
 Основные требования к автотранспортным средствам
замена, заправка, зарядка) являются
функцией удельного запаса энергии,
потребной мощности и массы самого
транспортного средства.
Тип двигателя и устройства для разме-
щения необходимого ему запаса энергии в
каждом конкретном случае определяют
зависимость между удельной мощностью,
количеством запасенной энергии и време-
нем работы транспортного средства; эти
показатели также оказывают решающее
влияние на форму кривой изменения кру-
тящего момента. Благоприятное отноше-
ние мощности к массе транспортного
средства вместе с высоким показателем
удельного запаса энергии {возможность
продолжительной работы на одной полной
заправке топливного бака) делают двига-
тель внутреннего сгорания наиболее при-
емлемым для использования на безрель-
совых транспортных средствах. Однако
кривые изменения крутящего момента у
стандартных поршневых двигателей (ди-
Относительные значения крутящего
момента для различных силовых установок:
1 - эталонная точка: базовая точка соот-
ветствует газотурбинному двигателю, nmr
соответствует поршневому двигателю;
2 - паровой двигатель;
3 - электродвигатель;
4 - ограничительная кривая для макси-
мального давления/максимального тока: сотах над уровнем моря, хорошие разгон-
5 - двухзальная газовая турбина:
6 - бензиновый двигатель с искровым
зажиганием:
7 - дизельный двигатель;
8 - одновальная газовая турбина
Щ
§ 2,5
Ё
© 4
о 2,0
5s4, »
1.5 2
6
, траты на производство;
Л грузовые автомобили и автобусы - мак-
1.0
т~
§ 0,5
5 Системы привода, используемые на
О портных средствах, могут быть лучшим
О 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Относительная частота вращения, п / л , ^
зельных или с искровым зажиганием) не
оптимальны. Поэтому для передачи и пре-
образования крутящего момента двигате-
ля требуется трансмиссия. Она должна
обеспечивать передачу крутящего момен-
та на колеса в режиме трогания с места и
движения, позволяя выбирать потребный
крутящий момент (для преодоления подъ-
ема и движения с разными скоростями).
Электрические и паровые силовые уста-
новки также нуждаются в трансмиссии,
поскольку максимальные величины тока и
давления пара ограничены.
Кроме выполнения основных требова-
ний, перечисленных выше, силовая уста-
новка и устройство для размещения энер-
гозапаса должны также обеспечивать:
экономичность - характеризуется ми-
нимальным расходом топлива, малой
стоимостью при изготовлении и низкими
эксплуатационными расходами, а также
большим сроком службы;
экологичность - низкие уровни выброса
токсичных продуктов вместе с отрабо-
тавшими газами, малая шумность при
работе, экономное использование ис-
ходных материалов;
гибкость в работе - хорошие пусковые ха-
рактеристики при температурах от -30°С
до +50°С. возможность работы в разных
климатических условиях и на разных вы-
ные и тормозные характеристики, а также
оптимизация режима трогания с места.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)
является наиболее приемлемой силовой
установкой для независимо движущихся
транспортных средств, но приоритет,
оказываемый отдельным факторам, пе-
речисленным выше, будет зависеть от
сферы применения данного транспорт-
ного средства. Примеры:
легковые автомобили - высокое значе-
ние удельной мощности, малые токсич-
ность выхлопа и шумность, низкие за-
симальная экономичность и большой
срок службы, соответствие всем эколо-
гическим требованиям.
электромобилях или гибридных транс-
вариантом привода в особых условиях
эксплуатации.
 Определение расхода топлива
Определение расхода топлива
Новый европейский ездовой цикл (NEDC,
93/116/ЕЭС) воспроизводится на динамо-
1\летрическом стенде. Испытание на опре-
деление расхода топлива состоит из четы-
рех циклов, соответствующих условиям го-
родского движения, каждый из которых
продолжается по 195 с, и одного дополни-
тельного цикла, соответствующего услови-
ям городского движения, продолжитель-
ностью 400 с. Масса испытываемого транс-
портного средства равняется снаряженной
массе плюс полезная нагрузка 100 кг.
Отработавшие газы направляются в
пробосборник для последующего опре-
деления содержания в них, в соответст-
Графики расхода топлива двигателем
100
_ -175%- у / / / / / л л
1 -Запас тяги для ускорения автомобиля А / ^ Я
2 -Запас тяги для ускорения автомобиля В уул
I Г • У////ШI
1000 2000 3000 4000
50 100 120 км/ч
50 100 120 км/ч Скорость движения автомобиля В
Новый европейский ездовой цикл NEDC (93/1116/ЕЭС)
120
км/ч
100
Четыре цикла
(часть 1), 780 с
3 4 3
вии с углеродным анализом, оксида уг-
лерода (СО), углеводородов (НС) и дио-
ксида углерода (С02).
Содержание СОг в отработавших га-
зах, пропорциональное расходу топлива,
может использоваться в качестве инди-
катора топливной экономичности транс-
портного средства (с бензиновым или
дизельным двигателем).
Существующие в странах Европейского
сообщества нормативы Евро 2 устанавли-
вают, что пуск двигателя должен произво-
диться за 40 с до начала испытаний. По но-
вым более жестким нормативам Евро 3 это
подготовительное время отсутствует.
Кривая сопротивления движению для
автомобиля В с уменьшенным переда-
,^очным числом трансмиссии (гв = Гд • 0,3)
Кривая сопротивления
движению автомобиля А
' Кривая, соответствующая
полной нагрузке
Снижение расхода топлива на 6%
Кривая, соответствующая
движению при постоянной
мощности для tf =120 км/ч
5000 6000 Частота вращения .-1
коленчатого вала двигателя, мин
Скорость движения автомобиля А
Дополнительный цикл]
(часть 2), 400 с
1200
344 Определение расхода топлива

Влияние конструктивных особенностей автомобиля

ка расход топлива
Расход топлива
на единицу < — Расход топлива
пути
Трансмиссия Сопротивление движению

Сопротивление Аэродинамическое Сопротивление при

Двигатель качению сопротивление ускорении
Сопротивление
подъема
Сопротивление при
замедлении

J b f -- ( m - f - g • C O S а+ %' cw- Л • и 2
) + m(a + g- s i n а) + вс • v- dr

Ь-dr
I
Пройденный путь

мощности в трансмиссии, а передача

Величина Обоз- 5Д.
начение иэмер. должна выбираться в соответствии как
со скоростью движения, так и характер
Расход топлива на единицу ристикой расхода топлива двигателе!»
пути Be г/м
К. п. д. трансмиссии
автомобиля. Уменьшение передаточной
т -

Масса автомобиля т кг го числа в трансмиссии обычно смещаем

Коэффициент рабочую точку на кривой в сторону сни-
сопротивления качению f — жения расхода топлива (см. рис. на
Ускорение силы тяжести; Я м/с® с. 343), но за счет уменьшения запаса
Угол продольного уклона силы тяги для ускорения.
дороги а град.
Плотность воздуха о кг/м 3
Коэффициент Факторы внешнего сопротивления
аэродинамического движению
сопротивления AN —
Внешнее сопротивление движению ав-
Лобовая площадь А М*
Скорость движения томобиля может быть уменьшено путем
автомобиля V м/с снижения массы автомобиля, улучшения
Ускорение а м/с 2 его аэродинамики и внедрения мер по
Сопротивление движению Вг н уменьшению сопротивления качению. 1
Время t с В среднем уменьшение на 10% массы
Удельный расход топлива £>в г/кВт-ч автомобиля, аэродинамического сопро-
тивления и сопротивления качению
На расход топлива наибольшее влияние приводит к снижению расхода топлива
оказывают три основные группы фак- примерно на 6,3 и 2% соответственно,
торов: В приведенной выше формуле сопро-
двигатель: тивление при ускорении и сопротивление
трансмиссия; при замедлении разделены - это ясно по-
казывает, что ухудшение топливной эко-
внешние сопротивления движению. номичности, связанное с ускорением, в
значительной степени зависит от после-
Трансмиссия дующего использования замедления. Ес-
Влияние трансмиссии на расход топлива ли тормоза не применяются, то кинети-
определяется потерями мощности в ней ческая энергия автомобиля заставляет
и выбранной при движении автомобиля его двигаться вперед с соответствующим
передачей. Следует добиваться макси- суммарным снижением расхода топлива
мально возможного снижения потерь
 Динамика автомобиля 3 4 5

Динамика автомобиля
Динамика прямолинейного движения
Величина Обоз- Ед- Величина Обоз- ЕД.
начение измер. начение измер.
Площадь наибольшего Крутящий момент
поперечного сечения 1 ) А мэ двигателя М Н-м
Ускорение, замедление а М/С® Масса автомобиля т кг
Коэффициент Частота вращения колен-
аэродинамического чатого вала двигателя п МИН"1
сопротивления Pw — Мощность Р Вт
Сипа (сила таги) F Н Мощность, расходуемая
Центробежная сила Fa Н на движение Л* Вт
Аэродинамическое Продольный уклон дороги
сопротивление F\_ н (=100 tg а) р %
Сопротивление к а ч е н и ю F^o н Динамический радиус шины Г м
Сопротивление при Путь, пройденный
движении на подъеме F» н автомобилем 5 м
Сопротивление д в и ж е н и ю rw н Время 1 с
Коэффициент Скорость автомобиля V м/с
сопротивления к а ч е н и ю / —
Скорость встречного ветра Vo м/с
Вес = т- g G н Работа W Дж
Суммарное у с и л и е на Угол продольного и
ведущих или з а т о р м а ж и - поперечного уклона а град.
ваемых к о л е с а х GB н
Коэффициент трения покоя
Ускорение силы тяжести (коэффициент сцепления) Дг —
= 9,81 м/с2«10м/с2 8 м/с2
Передаточное число транс-
миссии (между двигателем Дополнительные символы и единицы изме-
и ведущими колесами) i - рения приведены в тексте.

Общее сопротивление движению Сопротивление качению

Рассчитывается по формуле: Является следствием возникающих
процессов деформации в зоне контакта
шины с дорогой (см. рис.):
из которой можно вывести такой пара- F R o = / • g- cos ос = / • т • g • cos а.
метр, как мощность, затрачиваемая на
движение. Это мощность, которая Приближенный расчет сопротивления
должна поступить на ведущие колеса качению может быть выполнен путем
автомобиля для преодоления сопротив- использования коэффициентов, пред-
ления движению: ставленных в приведенной ниже табли-
pw = F w . у или це и диаграмме на с. 346.
Поверхность дороги Коэффициент
р _ fw и где Pw измеряется в кВт, сопротивления
Pw
" зёоо качению/
Fvv в Н и и в км/ч.
Качение легковой п н е в м а -
11
Для легкового автомобиля А « 0,9 х колея х высота. тической шины по:
грубой брусчатой мостовой 0,015
мелкой брусчатой мостовой 0,015
Силы сопротивления движению асфальту, асфальтобетону 0,013
укатанному гравийному
покрытию 0,02
гудронированному
щебеночному покрытию 0,025
немощеной дороге 0,05
по бездорожью 0,1.. .0,35
1 h ^ v ^ Качение грузовой пневматической
1 Р ж шины по дороге с асфальто-
1 г'. Г:*--: бетонным покрытием
0,006...0,01
Качение шин с грунтозацепами
* по бездорожью
С 0,14...0,24
 Динамика автомобиля 346

При совершении поворота сопротивле- При v, выраженной в км/ч:

ние качению дополняется сопротивле- F l = 0,0386 • q • c w • А • vQ)2.
нием повороту:
FK=/K-G.
Плотность воздуха q и коэффициент
аэродинамического сопротивления cw
Коэффициент сопротивления повороту см. на с. 35 и 347.
Ук является функцией скорости движе-
ния автомобиля, радиуса поворота, гео- Мощность аэродинамического
метрических характеристик подвески сопротивления:
автомобиля, типа шин, давления в ши- PL = Fl- v- 0,5 Q • cw- A • V- (г> + Uo)2 =
нах и поведения автомобиля под дейст- 12,9 • Ю - - t ' w - Д • u - ( u + U o ) 2 ,
6
вием поперечного ускорения.
где PL определяется в кВт, FL в H;
Аэродинамическое сопротивление v и и0 в км/ч; Л в м2; q = 1,202 кг/м3 (на
Определяется по формуле: высоте 200 м над уровнем моря).
Fl = 0,5 • q • cw- A Uo)2-
Эмпирическое определение
коэффициентов аэродинамического
Сопротивление качению радиальных сопротивления и сопротивления
шин по горизонтальной ровной дороге качению
при нормальных нагрузка и внутреннем
давлении Автомобиль движется накатом на ней-
тральной передаче в условиях безвет-
радиальные шины
рия по ровной дороге. Для двух задан-
к 0,020 HR, VR, WR, ZRT ных значений скоростей движения ut
X
0) НШНШ радиальные шины SR, ТО (высокая скорость) и и2 (малая ско-
§ радиальные ui рость) замеряется время, необходимое,
шины Е С О л I
чтобы автомобиль при этих условиях
g."^ 0,015 замедлил свое движение от и* до ug.
Эта информация используется для
расчета средних замедлений аЛ и а2
(примеры расчета и применяемые для
0,010 этого уравнения приведены ниже в
# таблице).
В примере принимается: масса ав-
0,005 томобиля m - 1450 кг, лобовая пло-
0 50 100 кмЛ( щадь Л = 2.2 м2.
Скорость и Этот метод применим для скоростей
движения автомобиля до 100 км/ч.

Первый заезд Второй заезд

(высокая скорость) (малая скорость)

Начальная скорость 1»а1 = 6 0 КМ/Ч va2 = 15 к м / ч

Конечная скорость Ццт = 5 5 к м / ч Ub2 = 10 к м / ч
Интервал времени для иа и иь л, = 6 , 5 с ( 2 = 10,5 с

Средняя скорость и, - + 57,5 к м / ч

^ _va2+vb2_12 5 км/ч

КМ/Ч
Среднее замедление в1 = к м / ч й2
/1 с /2 С

Коэффициент аэродинами- 6 m - - as) n o c

Lw
ческого сопротивления ~A• V22) ~

Коэффициент сопротивления f _ 28,2 (az-v^-ar vtf m

J
качению w - w - m
 Динамика автомобиля 3 4 7

Коэффициент аэродинамического сопротивления и мощность,

затрачиваемая на преодоление аэродинамического сопротивления,
для различных конфигураций кузовов

Тип -кузова Значение Мощность (в кВт)

коэффициента аэродинамического сопротивления
аэродинами- с усредненными значениями
ческого для л = 2 м 2
сопротивления при разных скоростях движения 1 '
40 км/ч 80 к м / ч 120 к м / ч 1 6 0 к м / ч

Кабриолет со 0,5...0,7 1 7,9 27 63

сложенным тентом

V I | \ Универсал 0,5...0,6 0,91 7,2 24 58

я д с я р д л (2-объемный)

Седан 0,4...0,55 0,78 6,3 21 50

(3-объемный)

Клиновидный 0,3...0,4 0,58 4,6 16 37

кузов: фары и
бамперы
выполнены
заодно с кузовом,
колеса и низ кузова
закрыты,
предусмотрена
оптимизация пото-
ка охлаждающего
воздуха

Фары и все колеса 0,2...0,25 0,37 3,0 10 24

утоплены в кузов,
низ кузова
закрыт

К-форма кузова 0,23 0,38 3,0 10 24

4 ПмЯЗГШ
Я 9 Я Р (минимальная
площадь попереч-
ного сечения
в задней части
кузова)

Оптимальная 0,15...0,20 0,29 2.3 7,8 18

обтекаемая
форма кузова

Грузовые автомобили и автопоезда 0 , 8 . . И ,5 - -

Мотоциклы 0,6...0,7
Автобусы 0,6...0,7 - -

Обтекаемые автобусы 0,3...0,4

ъ
При отсутствии ветра (ц, = 0).
 Динамика автомобиля 348

Сопротивление движению автомоби- Если Fsi измеряется в кВт, Fst в Н, и в

ля на подъем и силы, действующие на км/ч:
автомобиль при движении под уклон р _ FS1 • и w • g • v • sin а
Сопротивление движению на подъем (Fst а
со знаком плюс) и силы, действующие на ~ 3600 3600
автомобиль на уклоне ( % оо знаком ми- ИЛИ приближенно:
нус) рассчитываются следующим образом: _ т- gp - v .
Fst = G • sin а - 360000
= т • g • sin а
Продольный уклон равен:
или с приемлемым приближением: р = {/,//). юо % или
F s i » 0,01 т - g-p, F = (tg or) • 100 %.

что справедливо для дорожных продоль- Здесь h соответствует проекции на-

ных уклонов до/?=20%, так как sin a - tg а клонной поверхности I на вертикальную
для небольших углов (ошибка менее 2%). ось.
Мощность, затрачиваемая на преодоле- В англоязычных странах продольный
ние подъема, равна: уклон определяется отношением 1 к
100/р (при р = 50% отношение 1 к 2).
Fsi = Fsr v.
Угол Подъем Сопртивление Все значения рассчитаны для т « 1000 кг
подъема движению на
а А Отношение подъеме при Сопротивле- Мощность, которую необходимо
(градиент) т = 1000кг. Н ние движе- дополнительно затратить при
нию на движении на подъем при разных
45е — 100 1 К1 подъеме скоростях, кВг
н
20, 30 40 50 60
км/ч км/ч км/ч км/ч кмА*

-Е- 90 — — 6500 6500 36 54 72 - —

40° — - 6000 33 50 67 - —

80-3 5500 31 46 61
— 6000
- -

5000 28 42 56 69 -

35е 70-2 4500 25 37 50 62 -

5500
1 к 1.5 ~
4000 22 33 44 56 67
-— 60-= _ 5000 3500 19 29 39 49 58
30° -
— 4500 3000 17 25 33 42 50
в- 50-Е 1 к2 - 2500 14 21 28 35 42
25° - Е- 4000
2000 11 17 22 28 33
40-Е 1 к 2,5 1500 8,3 12 17 21 25
= - 3500
2 0 ° -
1 КЗ - t - 3000 1000 5,6 8,3 11 14 17
30-1 2,3 4,2 5,6 6.9 8,3
500
15е- , . 2500
1к4 - 0 0 0 0 0 0
20-Ё 1 к 5 =Е- 2000
10 е "I
1500 Пример: для преодоления подъема с
продольным уклоном р = t8% автомо-
10 1к10=^ 1000
5° —£Г биль массой 1500 кг потребует прибли-:
1 К 20- Е- 500 зительно 1,5 -1700 Н = 2250 Н движущей
1 к 50; г силы, а при скорости движения и = 40
0° 0 ^ ^ 0
1 к 100 км/ч приблизительно 1,5 -19 кВт = 28,5
кВт мощности.

Сила тяги
Чем больше крутящий момент двигате-
ля М и общее передаточное число
трансмиссии i между двигателем и ве-
дущими колесами, и чем ниже потери
мощности в трансмиссии, тем выше сила
тяги F на ведущих колесах автомобиля:
F=Mjj_.n 1 =1-0.,
Г и
где ц - коэффициент полезного дейст-
вия трансмиссии (при продольном рас-
положении двигателя ~ 0,88-0,92, при
поперечном - п ~ 0.91 -0,95).
Сила тяги частично затрачивается на
преодоление сопротивления движению.
При большом сопротивлении движению,
имеющем место на подъемах, следует
включать в коробке передач понижен-
ную передачу (т. е. увеличивать пере-
даточное число трансмиссии).
Частота вращения коленчатого вала
двигателя и скорость автомобиля
.. _ 60 • у • I
2 • к •г
или при и в км/ч:
1000-vi
" "" 2 • я - 60 • г
Ускорение
Разность усилий F - Fw обеспечивает
ускорение автомобиля (или его замед-
ление, если F w превышает F):
a = F-FW _Р r?-Pw
km т
• v кщ- т
Определение коэффицлента учета
вращающихся масс km
Динамика автомобиля 349
Коэффициент учета вращающихся масс
km позволяет учесть дополнительное
увеличение инерционных масс автомоби-
ля из-за наличия вращающихся частей
(колеса* маховик, коленчатый вал и т. п.).
Сила тяги и скорость автомобилей
с автоматической трансмиссией
Когда уравнение силы тяги применяется
для автомобилей с автоматической
трансмиссией с гидротрансформатором
или гидромуфтой, крутящий момент
двигателя заменяется крутящим мо-
ментом турбины гидротрансформатора,
а частота вращения коленчатого вала
двигателя - частотой вращения турби-
ны гидротрансформатора.
Гидротрансформатор:
1 - вход мощности; 2 - турбина; 3 - насос;
4 - реактор; 5 - механизм свободного
Используя кривую характеристики гид-
ротрансформатора, можно определить
зависимость между Л/тигЬ = f («Turb) и ско-
ростной характеристикой двигателя
Мш = 1 ("Mot) (С. 708).
График силового баланса для легкового
автомобмт с автоматической
трансмиссией с гидротрансформатором при
полном открьпии дроссельной заслонки
0 H
| 7000
| 6000 _1-н передача д^о/о
^ tfffr
|§5000
^-я передача ^
1*4000
1 1
S *3000
„3-я передача QO/0
% 2000
5 юоо 4-я передача
о
О 50 100 150 200 250 км/ч
Скорость автомобиля
 Динамика автомобиля 350

Сцепление шины с дорогой

Коэффициенты сцепления для пневматических шин на различных поверхностях дороги
Скорость Состояние Состояние дорожного полотна
Сухое Мокрое при Сильный Лужи, Лед
автомобиля.
толщине дождь, т о л - толщина
<м/ч водяной щина водяной водяной
планки пленки пленки
около 0,2 мм около 1 мм около 2 мм

Коэффициент сцеплений f i ,

50 Новая 0,85 0,65 0,55 0,5 0,1 И

менее
1
Изношенная ) 1 0.5 0,4 0,25

90 Новая 0.8 0,6 0,3 0,05

1
Изношенная ) 0,95 0.2 0,1 0.05

130 Новая 0.75 0,55 0,2 0

Изношенная1» 0,9 0,2 0.1 0

Коэффициент сцепления, называе- Склонность к аквапланированию за-

мый также коэффициентом трения
покоя в зоне контакта шины с доро-
гой, определяется скоростью дви-
жения автомобиля, состоянием шин
и состоянием дорожной поверхно-
сти. Приведенные в таблице вверху
данные применимы для асфальто-
бетонных и гудронированных щебе-
ночных покрытий в хорошем состоя-
нии, Коэффициент трения скольже-
ния (при заблокированных колесах)
обычно ниже, чем коэффициент
сцепления.
Специальные резиновые составы, ис-
пользуемые в шинах для гоночных авто-
мобилей, позволяют обеспечить коэф-
фициент сцепления вплоть до 1,8.
Расчет максимальных значений уско-
рений и замедлений при движении на
подъем и под уклон приведен на с. 352.
висит от толщины водяной пленки на
дорожной поверхности, скорости дви-
жения автомобиля, формы рисунка
протектора, его износа и давления,
оказываемого шиной на дорогу. Широ-<
копрофильные шины более подверже-
ны аквапланированию. Автомобилем
находящимся в состоянии акваплани-
рования, невозможно управлять у
производить торможение, так как ко-
леса скользят по поверхности водь
(глиссируют), и ни усилия поворота, w
тормозные усилия не могут переда-
ваться на поверхность дороги.

Аквагшанирование
Аквапланирование сильно влияет на
контакт шины с дорогой. Это такое со-
стояние, при котором пленка воды раз-
деляет шину и поверхность дороги. Оно
происходит, когда давление клина во-
ды, не вытесненной из зоны контакта
шины с дорогой, поднимает шину над
дорогой.

') Высота протектора изношенной шины должна

быть £ 1,6 мм (минимально-допустимое значе-
ние. по нормам безопасности StVZO, § 36.2).

e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 Динамика автомобиля 351

Ускорение и торможение
Автомобиль может ускоряться (разгоняться) или замедляться (тормозиться) с посто-
янной интенсивностью, когда величина а остается неизменной. Для условий, когда
начальная или конечная скорость равны нулю, используются следующие уравнения:

Параметр При ъ в м/с При U 8 км/ч

2
ускорение v и 2 s _ уg _ у 2•s
или з а м е д л е н и е , м/с2 2 s 1 26 • 5 " 3,6 • ' " fl

Время ускорения . - _ V _ 7,2 • л _ / 2 • д

или торможения, с a v V а ~ 3,6-tf" и V <7

Путь у с к о р е н и я v2 v-t at2 цз ц. г а - г2

или т о р м о ж е н и я м 2 я " 2 " 2

Остановочный путь см. на с. 353.

Обозначения и единицы измерения см. нас. 12.

Ускорение и замедление с постоянной интенсивностью

6 8 1012 16 2 0 2 5 3 0 40 50 60 80100120160200м
Путь разгона (торможения) S

Каждая точка на графике соответствует определенной зависимости между и, а или

: .v и t. Для определения этих параметров необходимо иметь хотя бы два исходных
параметра.
Дано: скорость движения автомобиля v = 30 км/ч, тормозной путь s = 13,5 м.
Определяется: среднее замедление a = 2,5 м/с2, относительное замедление
i« 0,25, время торможения г = 3,3 с.

" Если к о н е ч н а я с к о р о с т ь не равна 0, т о т о р м о з н о й путь s = v \ - i - л/ 2 /2 при и, в м/с.

^ И н т е н с и в н о с т ь з а м е д л е н и я ( т о р м о ж е н и я ) по о т н о ш е н и ю к у с к о р е н и ю с в о б о д н о г о п а д е н и я ^
 Динамика автомобиля 352

Максимально допустимые ускорения При нагрузке на ведущие колеса, равной

а замедления 50% от полной массы автомобиля, к = 0,5.
Когда тяговые или тормозные силы на
колесах автомобиля не превышают силы Пример:
сцепления шины с дорогой (сцепление к = 0,5; g = 10 м/с?,
еще существует), зависимости между уг- Дг = 0,6;/> = 15%;
лом продольного уклона дороги а, коэф-
фициентом сцепления ДНР1) и максималь- "max = 0,5 - 10 - (0,6 ± 0,15) = 3,0 ± 0,75.
ным ускорением или замедлением имеют
приведенный ниже вид. Реальные зна- При торможении автомобиля на подъеме (+):
чения рассматриваемых параметров « m a x =3,75 М/С 2 ,
всегда оказываются меньше, так как не
все шины автомобиля одновременно При торможении автомобиля на спуске (-):
обеспечивают максимальное сцепление а
тах = 2,25 М/с*.
с дорогой при каждом ускорении (замед- Работа и мощность
лении). Электронные системы ABS.TCS, Мощность, требуемая для получения за-
ESP2* обеспечивают поддержание вели- данного ускорения (замедления), изменя-
чины тягового усилия вблизи макси- ется в соответствии с изменением скорости
мального коэффициента сцепления. движения автомобиля. Мощность, необхо-
При расчетах ускорения и замедления димая для движения с ускорением, равна:
применяется коэффициент к - отношение
нагрузки, приходящейся на ведущие или Р& = Р' Ч ~ Л/Vi
затормаживаемые колеса, к общей массе где г} - коэффициент полезного дейст-
автомобиля. При использовании привода вия и ?w - мощность, расходуемая на
на все колеса или при торможении к = 1. движение автомобиля.

Ускорение и замедление
Паоамдтр Горизонтальная Дорога с продольным уклоном
дорога се\ р = 100 • tg а, %

Предельное атвх йк - g • ц, flmiW < к • • c o s а ± s i n а) + торможение на подъеме

значение или приближенно 3 * или ускорение на спуске;
ускорения или - ускорение на подъеме
замедления дтах5А-я(;'г±0,01 р) или торможение
Яптгх, м/с 5 на спуске
Д о с т и ж и м о е у с к о р е н и е ае (Р а в к В т , v в к м / ч , т в к г )
Горизонтальная дорога Дорога с продольным уклоном

+ ускорение на спуске;
06Си-Ра
е д - ускорение на подъеме
Д.Т. • !>! • Ь km • m • и приближенноч для # • /э/100
Работа и мощность
Парапет: Горизонтальная Дорога с продольным уклоном
дорога of-,р.к 100 • tg а, %

Р а б о т а W п р и W = кт • т • а • s W s m - i ' ^ . f l i ^ sin а)
ускорении или или приближенно 3 ) + торможение
торможении, (fern-я±я-/J/100) на спуске или
Дж4' ускорение на подъеме;
- ускорение на спуске или i
З а т р а г ы м о щ - Pa = km- т-а V Pa = in • и (кт • а ± е • sin а) торможение на подъеме; 1
ности Р а на у с - или приближенно 3 ) v в м/с или и/3,6 в км/ч 1
корение ( т о р -
можение) при
с к о р о с т и i;, В т

" См. таблицу на с. 350.

3 A B S - антиблокировочная система, см, с. 683, 716; T C S - система управления тяговым усилием.
с. 627: ESP - электронная ситема обеспечения устойчивости, с. 723.
3
> О ш и б к а не более 2 % при р не более 2 0 % .
Д ж = Н • м = Вт - с, соотношение единиц см, на с, 14.
 Динамика автомобиля 3 5 3

Остановочный путь Замедление и остановочный путь автомобиля

Это расстояние, проходимое автомоби-

лем от момента обнаружения водителем
опасности до момента полной останов-
ки. Остановочный путь является суммой
расстояний, которые автомобиль прохо-
дит за время реакции водителя /г, время
срабатывания тормозного привода га
(при постоянной скорости движения и) и
время активного торможения /w. Макси-
мальное замедление автомобиля дости-
гается после нарастания давления в
тормозной системе, т. е. через время rs.
Половину этого времени можно доба-
вить к периоду полного замедления.
Отрезки времени, в течение которых не
происходит торможения, складываются в
так называемое потерянное время

Верхний предел величины замедления

определяется через коэффициент сце-
пления (см. с. 350), в то время как ее
нижний предел зависит от нормативов
замедления, установленных в законо-
дательном порядке (с. 674).
Разница между временем (путем) тор-
можения и остановочным временем (пу-
тем) определяется через tvz, или v • tbt.
Время торможения (см. рис. на с. 671)
включает периоды / а +tj.2.
Время реакции водителя
Это период времени между обнаруже-
нием опасности и началом нажатия во-
дителем на тормозную педаль. Время
реакции не является фиксированным
значением; оно находится в интервале
от 0,3 до 1,7 с и зависит от квалифика-
ции конкретного водителя и внешних
факторов (см. с. 354). Необходимы спе-
циальные тесты для определения инди-
видуальной реакции водителей на опас-
ные ситуации (такие испытания, в част-
ности, проводятся в Институте по
медицине и психологии для служб Гер-
мании, специализирующихся на органи-
зации и безопасности дорожного дви-
жения, испытаниях транспортных
средств и их сертификации, г. Штутт-
гарт).

Параметр Уравнения при v в м/с Уравнения при t> в км/ч

Остановочное время и
Гц, с

Остановочный путь D2 » V2
Sb =
м с. • a 3,6 '«+26-Й

Персональные факторы, влияющие на время реакции

Психофизическая Мускульная
реакция
Время реакция Воздействие
восприятия на элемент
Обнару- Осознание Решение Начало Двигательная управления
объекта _
(например. жение реакции активность (например, на
дорожного тормозную
Острота Способность Умствен- Работа Индивидуаль-
знака) педаль)
зрения к восприятию ные спо- двигатель- ное время
и пониманию собности ной системы реакции
 Динамика автомобиля 354

Влияние человеческих и внешних факторов на время реакции

Уменьшение времени реакции Увеличение времени реакции
до 0,3 с Ч • до 1,7 с

А) Человеческие факторы Тренированность, рефлексы Неопытность,

нескоординированность

Высокие умственные способ- Низкие умственные способности,

ности; оптимальные действия например, из-за усталости

Высокая квалификация Низкая квалификация водителя

водителя
Молодость Надвигающаяся старость
Способность к предвидению Невнимательность, рассеянность
Физическое здоровье Нарушение здоровья в областях,
и умственные способности важных для водителя
Нервные срывы, алкоголизм
Б) Внешние факторы Несложная, легкопредска- Усложненная,
Транспортная ситуация зуемая, обычная труднопредсказуемая
и редко встречающаяся
Вид внешнего Ясный и понятный Двусмысленный и непонятный
раздражителя

Расположение В пределах поля зрения На границе поля зрения

раздражителя

Twn устройства р е г у - Соответствует логической Плохая схема регулирования

лирования д в и ж е н и я схеме регулирования

Время срабатывания привода кие данные: ta = ts = 0,36 с (для автомо-

и нарастания замедления
Затраты времени на срабатывание
привода и нарастание замедления /а и *s
определяются характеристиками тор-
мозной системы, а также условиями
работы тормозных механизмов. Приня-
тые нормативные значения для га и rs и
для хорошо отрегулированных тормо-
зов приведены в стандарте ЕЭК ООН,
Правила 13 (ЕСЕ R13). Применяемые
нормы при испытаниях тормозных сис-
тем на эффективность1) содержат т а -
билей класса Mi) и 0,54 с (для автомо-
билей классов Мг, МЭ) N1...N3). Если
тормоза находятся в неудовлетвори-
тельном состоянии, то время срабаты-
вания и нарастания давления в тор-
мозной системе увеличивается. Если
это время будет равно 1 с, то остано- •
вочный путь составит те значения, ко-
торые указаны в нижеприведенной
таблице.
Директива ЕС - 71J320/EEC.

Замедление Скорость движения автомобиля до начала торможения, км/ч

я, м/с2 10 30 50 60 70 80 90 100 120 | 140 1160 180 | 200

Расстояние, проходимое автомобилем з а 1 с (без торможения), м

2,8 8,3 14 19 22 25 28 ЭЗ 39 | 44 50 56

остановочный путь, м
4,4 3,7 16 36 48 62 7В 96 115 160 210 270 335 405
5 3,5 15 33 44 57 71 87 105 145 190 240 300 365
5,8 3,4 14 30 40 52 65 79 94 130 170 215 265 320
7 3,3 13 28 36 46 57 70 83 110 145 185 230 275
8 3,3 13 26 34 43 53 64 76 105 135 170 205 250
9 3,2 12 25 32 40 50 60 71 95 125 155 190 225

Обгон
Величина Обоз-
начение
ускорение a M/C2
Габаритная д л и н а
автомобилей /1./2
Дистанция б е з о п а с н о с т и
между автомобилями Si,S2
Относительное р а с с т о я н и е
обгона или пул», пройденный
обгоняющим а в т о м о б и л е м
за время м а н е в р а о б г о н а JH
Путь, п р о й д е н н ы й
обгоняемым а в т о м о б и л е м
за время м а н е в р а о б г о н а SL
Путь о б г о н а su
Продолжительность обгона
tu
Скорость обгоняемого
автомобиля VL
Скорость обгоняющего
автомобиля VH
Весь маневр обгона включает в себя та-
кие стадии, как выезд обгоняющего ав-
томобиля с полосы своего движения,
опережение другого автомобиля и воз-
вращение снова на свою полосу движе-
ния. Решение водителя о необходимо-
сти о б г о н а принимается под действием
ряда обстоятельств, точное определе-
ние которых затруднено. По этим при-
чинам в приведенных графиках и иллю-
страциях, а также уравнениях рассмат-
риваются только два частных случая:
о б г о н при постоянной скорости движе-
ния и обгон при постоянном ускорении.
Можно упростить графики, если
представить п у т ь обгона su как сумму
д в у х составляющих .щ и а также не
у ч и т ы в а т ь дополнительный путь, кото-
рый проходит обгоняющий автомобиль
при выезде со своей полосы движения и
въезде на нее снова.
Путь обгона
•Ч. = s H + SL-
Путь .Ун, который обгоняющий автомо-
биль должен пройти относительно обго-
няемого (он считается неподвижным),
можно выразить через сумму габарит-
ных длин U и k обоих автомобилей и ди-
станций безопасности ^ и щ:
= «1 + S2+ U + k
За время выполнения всего маневра об-
гона обгоняемый автомобиль проходит
Динамика автомобиля 3 5 5
Путь обгона
ЕД-
измер.
m 2|
У Г
м
« S 2- i-U—s 1— к-
м
путь я; это расстояние должен также
м пройти обгоняющий автомобиль:
SL = • UL/3,6
м
Дистанция безопасности
м
Минимальная дистанция безопасности со-
с
ответствуетпути, который проходит авто-
км/ч мобиль в течение потерянного времени / ш
(см. с. 353). Если принять = 1,08 с, то
км/ч автомобиль пройдет путь в 0,3 • и м (ско-
рость в км/ч). На загородной автомаги-
страли рекомендуется принимать мини-
мальную дистанцию, равную 0,5 • и.
Обгон с постоянной скоростью
На автомагистралях с более чем двумя
полосами движения обгоняющий авто-
мобиль может выполнять обгон, не из-
меняя скорости движения. При этом
время обгона (от момента изменения
первоначальной полосы движения до
момента возвращения на эту же полосу)
будет равно:
3.6-лн
где t в с, s в м, и в км/ч, а путь обгона:
с = " н _ Ун - Ун
" 3.6 Dh-UL'
Обгон при постоянном ускорении
На узкой дороге скорость обычно снижа-
ется до скорости идущего впереди лег-
кового или грузового автомобиля, а за-
тем производится необходимый для об-
гона разгон. Величина ускорения (с. 352)
зависит от мощности двигателя, массы
автомобиля, скорости движения и со-
противления движению; ее значение
обычно лежит в диапазоне 0,4.. .0,8 м/с2 и
поднимается до 1,4 м/с2 при включении
низших передач для повышения интен-
сивности разгона и соответствующего
уменьшения времени обгона. Путь, не-
обходимый для обгона, никогда не дол-
жен превышать половины видимого от-
резка дороги.
 Динамика автомобиля 356

Если допустить, что постоянное ускоре- Пример (представлен пунктирной ли-

ние может поддерживаться в течение нией на графике определения пути об-
всего маневра, то время обгона будет гона):
равно:
U L = vh = 50 км/ч

а = 0,4 м/с2
Путь, который пройдет обгоняемый ав- /i = 1 0 m , / 2 = 5 М ,
томобиль за это время, составит: s-i = s^ = 0.3 • ц. = 0,3 • ин = 15 м
si = ru • Ui/3,6.
Решение: определяем точку пересече-
Тогда путь обгона: ния
•fy = + 'и • ц/3.6, а = 0,4 м/с2 и = 15 + 15 + 10 + 5 = 45 h
где t в с, s в м, ив км/ч. на левой стороне графика и определяем

Левая часть графика (см. ниже) показыва- /„ = 15 С, .VL— 160 м.

ет относительные пути JH для разности
скоростей ин- или ускорения а, в то вре-
мя как в правой части представлены
расстояния, которые проходит обгоняемый
автомобиль при различных скоростях ii|_.
Путь обгона su при этом равен сумме лц и S]_.
График используется следующим об-
разом. Сначала определяется путь
который должен пройти обгоняющий
автомобиль. Его значение отмечается
на левой стороне графика между осью
ординат и линией для определения зна-
чения по разности скоростей (ин - «О
или ускорению. Затем продолжаем эту
линию вправо до линии скорости г>[_.
Таким образом:
Уц = + = 205 м.
Видимость
Для безопасного выполнения обгона на
узкой дороге расстояние видимост^
должно быть равно, как минимум, сумме
пути обгона и расстояния, которое прей
ходит встречный автомобиль за время
выполнения маневра. Это расстояний
равно примерно 400 м, если обгоняющий
и встречный автомобили движутся со
скоростями 90 км/ч, а обгоняемый авто?
мобиль - со скоростью 60 км/ч.

Гоафик определения пути обгона

Относительный путь Путь обгоняемого
обгоняющего автомобиля зц, м автомобиля м
100 63 40 25 16 10 10 16 25 40 63 100 160 250 400
£0 5 0 3 1 , 5 2 0 12,5 12,5 2 0 3 1 , 5 5 0 8 0 125[2С 0 3 1 5
С
0,4 v N ч ii !| А ' / А / / / / 20
0,63 4 N S А
•У / У /
*
у / / / 16
1 ^ — — — — — у'- у ? L-f
/
У А- 12,5 з
* 1.8 , N K \ \
<
/ / / / / / / V
и "7 __
Ф м/с2 N \ ч
4 V / / / / / >< / / / / 1° «
Z
®
ч
N у s
\
ч / / / / / / / / / 8
i
о.
о \ \ \ к' \ // / / / V / / / / 6,3 £
/ / 5 о
£ \ s \ V ^\ \ \
N ••ч
> / у / / / / / /•/
£ s
\ ч \
\

о
\
s sW V / / / I / / / / / / 4
3,15 J
i
\
\
ч
ч
Ч s. 12,5 / У у / / / / / 2.5 03
/
>
N у у у у I /
\ N Ч
V к ч
1в /
is 2
^ К - Л " N Ч. ч
ч 20 /
/ у / У / // / 1.6
V /
25/ / / // / / / / / /
чN N
v
4 \ 1,25
-- Г\ S Q1 к1 / / /I . / 1
км/ч 80635040 40506380100 км/ч
Скорость И|_

Динамика поперечного
перемещения
действие бокового ветра
резкие порывы бокового ветра, харак-
терные для дорог, проходящих по от-
крытой местности и по насыпи, стремят-
ся повернуть автомобиль вокруг верти-
кальной оси, а также сместить его вбок
от заданного направления движения.
Когда ветер действует на автомобиль
под острым углом к его продольной оси, в
векторе аэродинамического сопротивле-
ния появляется поперечная составляющая.
Зга нагрузка, распределенная по всей бо-
ковой поверхности кузова, может рассмат-
риваться как сосредоточенная сила (сила
бокового ветра), приложенная к центру па-
русности, действительное расположение
которого определяется формой кузова и
углом, под которым действует ветер.
Обычно центр парусности располага-
ется в передней половине автомобиля; у
обычных трехобъемных кузовов эта
точка располагается ближе к центру ку-
зова, чем у аэродинамических кузовов с
наклонной назад крышей. У последних
центр парусности может располагаться
даже перед передней осью автомобиля.
Центр парусности трехобъемных ку-
зовов обычно располагается в одном и
том же месте; на автомобилях с аэроди-
намическими кузовами обтекаемой
формы эта точка может смещаться в
зависимости от угла воздействия ветра.
При прочих равных условиях более зна-
Схема действия ветра на автомобиль
Суммарное воздействие силы F& и
момента Mz на точку О эквивалентно
воздействию силы Fs на точку D:
L»S - скорость бокового ветра;
uw - скорость встречного ветра;
и, - реальная скорость ветра
FS Fq Центр тяжести
автомобиля
Динамика автомобиля 357
чительные поперечные усилия возника-
ют для кузовов трехобъемного типа.
Центр парусности считается эталон-
ной точкой, позволяющей иллюстриро-
вать влияние бокового ветра на автомо-
биль. Для нее рекомендуется выбирать
центральное местоположение в перед-
ней части кузова. Если точкой прило-
жения ветровой нагрузки становится не
центр парусности, относительно пос-
леднего возникает поворачивающий
момент. На практике, в соответствии с
требованиями аэродинамики, все дейст-
вующие силы и моменты заменяются
безразмерными коэффициентами, неза-
висимыми от скорости действующего
ветра. На графике внизу показаны кри-
вые зависимостей между коэффициен-
тами силы ветра и поворачивающего
момента для автомобилей с кузовами
двух типов (обычный и обтекаемый). Из-
за большого разнообразия форм авто-
мобильных кузовов здесь приведены
только общие данные по этой проблеме;
для получения более точной информа-
ции о влиянии формы кузова на ветро-
вые нагрузки необходимо проведение
испытаний в аэродинамической трубе.
Для получения значений сил и момен-
тов на основе имеющихся коэффициен-
тов используются следующие уравнения:
сила бокового ветра:
Fs = cs&-(vr/2)As;
поворачивающий момент:
Mz=ctoz-Q-{v?f2)A5l,
Коэффициенты боковой силы cs
и поворачивающего момента cMz
в зависимости от угла действия ветра
У г о л Т . п о д к о т о р ы м действует ветер
относительно продольной оси автомобиля
 Динамика автомобиля 358
Боковая реактивная сила в функции угла
увода колеса
Ьч Нагрузка на колесо
(О Направление
с; зооо£
s движения _
о
ее автомобиля
Л
X
ш
S
*I -
со
Ф
о.
к 500
со
ш
о
о
LQ
5° 10° 15 е
Угол увода колеса а
где q - плотность воздуха; ц - резуль-
тирующая скорость ветра; As - лобовая
площадь автомобиля; / - габаритная
длина автомобиля (в сопоставимых
единицах измерения); c s - коэффициент
силы бокового ветра; CMZ- коэффициент
поворачивающего момента относитель-
но вертикальной оси автомобиля, вы-
званного действием ветровой нагрузки.
Расстояние между центром парусно-
сти и крайней передней точкой автомо-
биля рассчитывается по уравнению:
d = M^Fs = l-ctB/cs.
Сила бокового ветра компенсируется
боковой реакцией на колесах автомо-
биля. Эта сила, возникающая в пневма-
тической шине, имеет величину, зави-
сящую от многочисленных факторов,
таких, как угол увода колеса, нагрузка
на колесо, конструкция и размеры ши-
ны, давление в шине и коэффициент
сцепления в зоне ее контакта с дорогой.
Реакции на действие силы бокового
ветра возникают в каждой шине, поэто-
му при том же угле увода увеличение
нагрузки на колесо не вызовет пропор-
ционального увеличения боковых реак-
тивных сил. В рассмотренном (на диа-
грамме вверху) примере при удвоении
нагрузки на колесо боковая реактивная
сила возрастает только в 1,5...1,7 раза.
Угол увода колеса также возрастет при
удвоении боковой реактивной силы. Это
позволяет объяснить тот факт, что при
увеличении несущей способности оси
автомобиля наблюдается больший угол
Действие силы бокового ветра на центр
тяжести автомобиля. Автомобиль при
этом поворачивается в разные стороны
По ветру Навстречу ветру
увода, чем у менее нагруженных осей, •
несмотря на равные отношения попе-
речной (боковой) силы к усилиям в зоне
контакта шин с дорогой для обеих осей.
Если сила бокового ветра действует на
центр тяжести автомобиля, отношение'
усилия в зоне контакта шины с дорогой к
поперечной силе одинаково для обеих
осей. Если центр тяжести расположен в
передней части автомобиля, сила боковое
го ветра заставляет автомобиль повора-
чиваться по направлению действия этой
силы из-за большего угла увода колес пе-
редней оси; если центр тяжести располо-
жен сзади, автомобиль поворачивается
под действием ветра в противоположную
сторону. При прекращении действия боко-
вого ветра автомобиль, повернутый по ве-
тру, будет продолжать отклоняться от
своего первоначального направления, в то
время как автомобиль, повернутый в про-
тивоположную сторону, будет возврат
щаться на исходную траекторию.
Впрочем, центр боковой парусности
автомобиля редко совпадает с центром
тяжести; обычно он смещен вперед на
величину, которая зависит от формы]
кузова автомобиля. Так, у автомобиля,
подвергающегося воздействию ветра по
центру тяжести, должна появиться
склонность к повороту навстречу ветру,
в реальных же условиях он обычно по-
ворачивается по ветру.
Если центр парусности расположен в
передней части, автомобили с кузовом
"хэтчбек" получают большую склон-
ность к поворачиванию по ветру, т. е.
 Динамика автомобиля 3 5 9

они управляются несколько труднее, руют переход от недостаточной к избы-

чем 3-объемные автомобили. точной поворачиваемое™ при увеличе-
Для смещения центра парусности на- нии поперечного ускорения, но есть и та-
зад, ближе к центру тяжести, на авто- кие, которые будут в этой ситуации вес-
мобиле могут устанавливаться сзади ти себя противоположным образом.
вертикальные стабилизирующие ребра.
Однако, за исключением гоночных и Литература
специальных автомобилей, такие кон- Barth, R.: "Windkanalmessungen an Fahr-
струкции применяются редко. zeugmodellen und rechteckigen Korpern mit
Если центр парусности располагается в verschiedenem SeitenverhKltnis bei
непосредственной близости от центра unsymmetrischer Anstromung" (Wind Tunnel
тяжести, то улучшается продольная ус- Measurements on Vehicle Models and
тойчивость автомобиля. Автомобили с Rectangular Bodies with Different Side Ratios
избыточной поворачиваемостью облада- under Unsymmetrical Flow). Dissertation,
ют минимальной склонностью к отклоне- Stuttgart Technical College, 1958.
нию от заданной траектории, если центр Barth, R.: "Luftkrafte am Kraftfahrzeug"
парусности расположен перед центром (Aerodynamic Forces Acting on Motor
тяжести. Для автомобилей с недостаточ- Vehicles).
ной поворачиваемостью желательно, Deutsche Kraftfahrtforschung und
чтобы центр парусности располагался StraBenverkehrstechnik (German Motor
непосредственно за центром тяжести. Vehicle Research and Traffic Engineering),
Сила бокового ветра мала относитель- Vol. 184, Dusseldorf.
но нормальной реакции в зоне контакта VDI-Verlag (published by the Association
шины с дорогой и влияние нелинейности в of German Engineers), 1966.
отношении реакция/боковая сила незна- Mitschke, M.: "Dynamik der Kraft-
чительно, но одних характеристик шин fahrzeuge" (Dynamics of Motor Vehicles).
для выявления реакции автомобиля на Springer-Verlag, 1972.
действие бокового ветра недостаточно.
Большое значение имеет, например, по- Поведение в повороте
датливость подвески и рулевого управ-
ления. Таким образом, конструктор под- Действие центробежной силы
весок может сильно повлиять на харак-
теристику восприимчивости автомобиля F d = iiLJi- ( CMi также с. 33)
к воздействию бокового ветра. ' К

или, если v измеряется в км/ч, г к - ради-

Избыточная и недостаточная
поворачиваемость
При наличии угла между траекторией
движения шины и плоскостью ее вра-
щения (угла увода) в пятне контакта
возникают боковые реакции.
Автомобиль имеет недостаточную
ус кривой - в м, то:
г - »1 • и 2
12.96 • / к
Действие центробежной силы
на автомобиль при движении в повороте:
Ь - к о л е я автомобиля, м;

поворачиваемость, если при увеличении hs - высота центра тяжести

поперечного ускорения угол увода ко-
лес передней оси возрастает больше,
чем колес задней оси. Обратное явле-
ние наблюдается для автомобиля с из-
быточной поворачиваемостью.
Способность автомобиля к восстанов-
лению первоначальной траектории дви-
жения при всех возможных значениях
поперечного ускорения не всегда одина-
кова. Некоторые автомобили всегда об-
ладают недостаточной или избыточной
поворачиваемостью; другие демонстри- G =m• g
 Динамика автомобиля 360
Критические скорости движения
Конкретный пример, рассмотренный в таблице, относится к автомобилю с коэффициен-
том сцепления //hf = ОД колеей b = 1,5 м, высотой центра тяжести = 0,6 м, движуще-
муся в повороте радиусом >х = 90 м, угол поперечного уклона дороги на вираже (3=20°.
Параметр Плоский поворот
Критическая скорость
по боковому D S11,28 V р, • гк, км/ч
скольжению 1 )
Пример: < 96 км/ч
Критическая скорость
опрокидывания 1 , 2 8 ^ 1 - ^ , км/ч
автомобиля1)
Пример: >120 км/ч (рг> 1,25)
п Без учета крена кузова.
Боковой крен кузова
Ось крена
При движении в повороте центробежная
сила, приложенная в центре тяжести ав-
томобиля, наклоняет кузов. Величина
крена зависит от упругих характеристик
подвески и ее восприимчивости к де-
формации, а также от плеча действия
центробежной силы (расстояние между
осью крена и центром тяжести автомо-
биля). Ось крена является одновремен-
но мгновенной осью вращения кузова
относительно поверхности дороги. По-
добно всем жестким телам, кузов авто-
мобиля подвергается совместному воз-
действию на него скручивающих и пово-
рачивающих усилий, усугубляющих крен.
Чем ближе расположена ось крена к
центру тяжести автомобиля, тем выше
его поперечная устойчивость и меньше
крен при движении в повороте. Однако
обычно это вызывает соответствующее
перемещение вверх колес, что приводит
к изменению колеи и оказывает нега-
тивное влияние на безопасность дви-
жения. Поэтому следует стремиться к
тому, чтобы высокое расположение
мгновенного центра крена сочеталось с
минимальными изменениями колеи ав-
томобиля. Таким образом, целью конст-
рукторов является расположение мгно-
венных осей наклонов колес как можно
выше относительно кузова и одновре-
менно как можно дальше от него.
Вираж с поперечным укпоном
+
i><11,28 V ^ 2е -км/ч
^ 1 3 7 км/ч
Гк
1)> 11 .?ft Л I ' ,км/м
£184 км/ч ({If £ 1,25)
Определение оси крена
Часто для нахождения (приблизительно-
го) оси крена определяются центры вра-
щения (центры крена) так называемого
эквивалентного кузова. При этом рассма-
тривают перемещение кузова в двух вер-
тикальных относительно дороги плосюь
стях, проходящих через оси переднего и
заднего мостов автомобиля. Центры кре-
на - это те гипотетические точки на кузо-
ве, которые остаются неподвижными при
крене. Ось крена, в свою очередь, пред-
ставляет собой линию, соединяющую эти
точки. Графическое представление цент-
ров крена базируется на правиле, соглас-
но которому мгновенные центры враще-
ния трех систем в состоянии относитель-
ного движения лежат на одной линии.
Сложность расчетов при определении
более точных пространственных зави-
симостей, возникающих при перемеще-
нии колес, требует использования ком-
пьютерной техники для выполнения
операций в матричной форме (вектор-
ная алгебра, линейная геометрия и т. п.).
Литература
Е. v. d. Osten-Sacken: "Berechnung
allgemein raumlicber, vielgliedriger
Gelenkgetriebe". Dissertation, Aachen
Technical College, 1970. G. Prigge:
"Grundsatzliches бег Ermitllung der
Rollachse von Kraftfahrzeugen mit
raumlichen Radfiihrungen". Dissertation,
Braunschweig Technical University, 1972.
 Динамика автомобиля 361

Методики ISO для оценки Система "водитель - автомобиль -

поведения автомобиля дорога"
в движении
Внешние
При изучении поведения автомобиля, воздействия

обычно исследуют систему "водитель - SS|

Заданное
автомобиль - дорога". Как первое звено направление^ 118
движения боздейст-
в этой системе, водитель принимает ос- ене »а
органы Автомобиль
нованные на сумме различных субъек- s Б й-
5 КР Сг
Й &
управле- 4
тивных ощущений решения, влияющие ния m5«в| S
на поведение автомобиля при движе-
нии. При этом данные о динамических Дорожные Sjg
характеристиках автомобиля, получен- факторы
ные на основе анализа отдельных ма-
S8S.
невров, но без данных о действиях во- «Со.*
дителя ("работа в режиме открытого
контура") позволяют выявить объек- устойчивость при движении по прямой;
тивную управляемость автомобиля. По- реакция автомобиля на изменение по-
скольку точная оценка действий води- ложения дроссельной заслонки при
теля невозможна, испытания позволяют движении на испытательной площадке.
заменить ее специальным и объектив- Сегодня еще нет возможностей для
ным фактором. Это дает возможность точного и объективного определения ди-
проанализировать и обсудить чувстви- намических характеристик, связанных с
тельность автомобиля к воздействию работой в режиме закрытого контура (с
управляющих усилий. водителем), так как точная информация
Стандартные способы оценки пове- о возможностях человека при управле-
дения автомобиля в движении по сухой нии автомобилем еще не получена
дороге [1], [2] уже приняты Междуна-
родной организацией по стандартиза- Оценка количественных
ции ISO или находятся в стадии рассмо- характеристик
трения: Основными критериями оценки динами-
равномерное круговое движение авто- ки автомобиля можно назвать:
мобиля [3]; угол поворота рулевого колеса;
переходные режимы [4], [5], [Б]; поперечное ускорение;
торможение в повороте [7]; продольные ускорение и замедление;
чувствительность к воздействию боко- скорость поворота автомобиля;
вого ветра; углы поперечного смещения и крена.

Критерии для оценки динамических характеристик автомобиля

У
с
. Скорость поворота автомобиля
* вокруг вертикальной оей

Поворот рулевого колка: угол^силиз

Угол поворота автомобили

вокруг продольной оси
Угол поворота автомобиля
вокруг поперечной оси
Угол дрейфе Развал ^""vTTl
Фактическая скорость
автомобиля
Поперечные скорость/ускорение

Продольная скорость
^замедление)
Угол опорота колеса
 Динамика автомобиля 362

Характеристики автомобиля при равно- Испытания автомобиля при равномерном

мерном движении по кругу (по Мичке [10]): круговом движении на специальной
it - передаточное отношение рулевого площадке (радиусом 42 м)
управления;I - база; R (-Const) -радиус
поворота; iL (l/R) - угол Аккермана 210' Грузовой автомо-
биль мае- / С - J
& сой 16 т - - — * 5 , / '
Недостаточная £§ 2 i s о" Автофургон
,поворачиваемость со в массой 2,5 т
90-
6" Автофургон
массой
е-
« 4° . 2 , 5 т

Грузовой
автомобиль
мессой 16 т

С к о р о с т ь д в и ж е н и я а в т о м о б и л я V0 Автофургон / х'
массой w / /

Дополнительные данные используются

для проверки и подтверждения ранее по-
Грузовой
рученной информации о характерных па- автомобиль
раметрах динамики автомобиля, а именно: массой 16 т
продольная и поперечная скорость;
Грузовой
/глы поворота передних и задних колес; автомобиль
/глы увода для всех колес; массой 16 т
зазвал колес и угол поворота автомо-
биля вокруг поперечной оси;
/силие на рулевом колесе.

Испытания при равномерном

<руговом движении
Наиболее важными данными, получае-
мыми при испытаниях автомобиля с по-
стоянной скоростью, являются макси- Грузовой
мально е поперечное ускорение и его 'автомобиль
злияние при изменении от нуля до мак- массой 16 т
симума на отдельные динамические па- без груза
раметры; эта информация используется с грузом
три оценке способности автомобиля к
самовосстановлению направления дви-
жения [2,3]. Влияние конструкции руле-
зого управления и подвески на управ-
ляемость автомобиля в существующем
стандарте характеризуется такими тер- Грузовой
минами, как "избыточная, недостаточ- автомобиль
массой 16 т
« я и нейтральная поворачиваемости".
э
яд динамических характеристик и их 2 4 6 м/с2
производных рассматриваются в связи с Поперечное ускорение д у 0
поперечным ускорением; в качестве
примера можно назвать угол поворота Угол поворота рулевого колеса
рулевого колеса, угол крена и угол Так как на небольших грузовых автомо-
дрейфа автомобиля. Другими важными билях используются те же шины, что и
<арактеристиками являются угол пово- на легковых автомобилях, и двигатели
рота и угол увода колеса. сравнительно высокой мощности, у них

возникают высокие поперечные уско-
рения. У обоих типов автомобилей на-
блюдается недостаточная поворачива-
емость.
Угол крена
Способность к восстановлению прямо-
линейного движения после поворота
для колес разных осей в значительной
степени зависит от угла крена автомо-
биля. Увеличение нагрузки приводит к
большим углам крена из-за большей
массы автомобиля и соответствующего
увеличения центробежной силы.
Угол дрейфа
Он образуется при больших поперечных
ускорениях и является показателем ре-
акции автомобиля на действия водите-
ля. Большие абсолютные значения это-
го угла или постоянные изменения его
вызываются избыточной поворачивае-
мостью автомобиля [8].
При малых поперечных ускорениях
рассматриваемый угол определяется
через радиус поворота и координаты
центра тяжести, которые зависят от за-
грузки автомобиля.
Движение при резком повороте рулевого Изменения угловой скорости при повороте
колеса экспериментального безопасного
(без груза, Vq= 60 км/ч): автомобиля (ESV); ступенчатый вход
6l - угол поворота рулевого колеса;
ip - у г о л к р е н а ; Оуо - поперечное
ускорение: \|/ - угловая скорость поворота
8
Грузовой^автомобиль массой 16 т
Время, прошедшее после начала
деистеия водителя t n
Динамика автомобиля 3 6 3
Угол поворота колес задней оси
Зависимость между углом поворота колес
задней оси и поперечным ускорением по-
казывает степень уменьшения этого угла
при увеличении нагрузки на автомобиль.
У г о л увода
Углы увода отдельных колес автомоби-
ля позволяют определить его способ-
ность к самовосстановлению прямоли-
нейного движения после поворота. Эти
углы возрастают при увеличении на-
грузки на автомобиль, а, следовательно,
и нагрузки на шины (2,9].
Переходные режимы
Кроме способности автомобиля восста-
навливать прямолинейность движения в
условиях равномерного движения, не ме-
нее важна реакция автомобиля на изме-
нения направления движения (например,
резкие маневры) [2]. Приняты два метода
проведения таких испытаний: ступенча-
тый вход и синусоидальный вход.
Ступенчатый вход
Испытание начинается прямолинейным
движением автомобиля, затем рулевое
(автофургон массой 2,5 т, порожний)
\ Скорость при испытаниях
\ ^ 4 0 ^ i> Q < 110 КМ/ч
vQ = 40 км/ч
t.'o = 1 1 0 км/ч
Поперечное ускорение = 0,4 g
Угловая скорость поворота
рулевого колеса 500е/с
1,0 2,0 3,0
Время с начала теста f n
колесо резко поворачивается на уста- Синусоидальный вход
новленный угол ("рывок руля"); реакция (грузовой автомобиль массой 1 6 т , 1эр= 6 0
автомобиля на подобное действие слу- км/ч; угол поворота рулевого колеса 8l=60°):
жит основой для оценки. При этом заме- аусЯк - поперечное у с к о р е н и е ; - ф а з о - !
ряются следующие характеристики [5]: вый угол: v A ~ угловая скорость поворо-
т а автомобиля; <p/5i - у г о л к р е и а а в т о м о -
угол поворота рулевого колеса; б и л я ; FA - передняя ось; RA - задняя ось
угловая скорость поворота автомобиля
вокруг вертикальной оси; 0,050
скорость движения; •с м/с*
поперечное ускорение. * oi.
100е
0"
Легкий универсальный автофургон
при "ступенчатом входе" быстрее наби-
£ -200°
рает поперечное ускорение и угловую
-too 1
скорость поворота, чем тяжелый грузо-
вой автомобиль. 0.100
В США разработаны требования к уг- [1/с|
лу поворота автомобиля для экспери- * 0,050
ментального безопасного автомобиля
0
(ESV) [11]. Легкие автомобили могут де-
монстрировать сравнительно большую 0е
чувствительность к повороту рулевого -100"в
колеса в начальной стадии теста (позд- —200
нее этот эффект может ослабевать). 0,100
_>
Синусоидальный вход
(частотная характеристика)
* 0.050

Длительный синусоидальный вход ( и з - 0

менение угла поворота рулевого колеса 0е
осуществляется по синусоидальному
Ь -200"
закону) применяется для определения
частотных характеристик. Э т о позволя- -400°
ет по-другому оценить реакции автомо- 0,20 0,40 0,70 1 Гц 2
биля (при неустановившемся режиме Частота /
движения) на поворот рулевого колеса.
Наиболее важными характеристиками
при подобных испытаниях являются: Торможение в повороте (7.5-тонный
угол поворота рулевого колеса; грузовой автомобиль с полной загрузкой,}:
поперечное ускорение; 1 - равномерное круговое движение;
угловая скорость поворота автомобиля 2 - начальное торможение; 3 - оценочнаЯ
точка; v - угловая скорость поворота
вокруг вертикальной оси;
автомобиля: о^ - поперечное ускорение;
/гол крена автомобиля. р - угол дрейфа; Ra - радиус пово(Х>та:
at - линейное замедление
Торможение в повороте
Аз всех повседневных маневров тормо- 16
I /г^
жение в повороте является одним из \ ft0= 100 м
наиболее опасных, а, следовательно, и
6 12 : \J I \ я„«3,0 м/с2
i t
требовательных к конструктивным ха- 1'а i 1 V *
рактеристикам автомобиля. Рабочие 2 i 31
:арактеристики автомобиля должны •5? 4 Г"Ч
>ыть оптимизированы так, чтобы его
1 1
юакция обеспечивала наилучший ком- 4
0 I 1
фомисс между управляемостью, устой- -2 1 1 1
4 i 8 Ю
!ивостью и замедлением автомобиля [2,
Время г
']. Испытание начинается с выбора по-

перечного ускорения и сводится к опре-
делению угла дрейфа и угловой скоро-
сти поворота автомобиля. Эти парамет-
ры соотносятся с поперечным ускоре-
нием и являются важными факторами,
влияющими на результаты испытаний.
Автомобиль сначала движется в ус-
тановившемся режиме и с определен-
ным поперечным ускорением, затем
тормозится с постоянно нарастающим
замедлением. При каждом испытании
временная функция для автомобилей,
оборудованных гидравлическими тор-
мозами, определяется через 1 с после
начала торможения (задержка в 1,5-2,0
с после начала торможения принимает-
ся для тяжеловесных грузовых автомо-
билей с пневматическими тормозами).
Угол дрейфа
Из-за разгрузки задней оси при тормо-
жении и реакции шин на этот маневр
большие замедления приводят к увели-
чению угла дрейфа. При больших замед-
лениях (вблизи предела сцепления шины
с дорогой) распределение тормозных
усилий по колесам автомобиля является
Типичная реакция не торможение
в повороте:
- угол дрейфа: Vis - угловая скорость по-[5] ISO. Draft Proposal for an International
вороте автомобиля через 1 с после начала Standard, Road Vehicles - Transient
торможения, град/с;щ -угловая скорость Response Test Procedure (Step/Ramp
поворота автомобиля в момент г„, град/с;
/ - грузовой автомобиль массой 16 т;
2 - автофургон массой 2,5 т; 3 - начало
заноса автомобиля; 4 - устойчивость
\
движения сохраняется
О' порожний
-4 е 2 автомобиль
<7^0= 4м/с
/„=1с
груженый
t
автомобиль
2
к*
<л
•2г
%/ малотоннажный грузовой
,У Q автомобиль:in=1 с
-t-.'i. - — • S
t крупнотоннажный \ [11] Mitschke A.; Gohring E.; Wolsdorf P.;
грузовой автомобиль: in =.1-2с
0 2 4 6 м/с*
Линейное замедление а х
Динамика автомобиля 3 6 5
решающим фактором, влияющим на этот
угол. Между тем, последовательность
блокировки колес оказывает основное
влияние на устойчивость автомобиля.
Угловая скорость поворота автомобиля
Служит контрольным параметром при
определении стабильности или неста-
бильности торможения. На рисунке вни-
зу кривые изменения угловой скорости
поворота для обоих испытывавшихся ав-
томобилей смещались к нулевой точке
при постепенном нарастании замедления
вплоть до полной блокировки колес на
обеих осях. Это говорит о приемлемой
реакции автомобилей на торможение:
они устойчивы при движении.
Литература
[1] RSnitz R.; Braess Н.Н.; Zomotor А.
Verfahren und Kriterien des Fahrverhaltens
von Personenwagen. AI 322,1972, Volume 1.
[2] von Glasner E.C. Einbeziehung der
Prufstandsergebnissen in die Simulation
des Fahrverhaliens von Nutzfahrzeugen.
Habitation, University Stuttgart, 1987.
{3] ISO. Road Vehicles - Steady-State
Circular Test Procedure. ISO, 1982, No. 4138.
[4] (SO. Road Vehicles - Double Lane
Change. ISO. 1975, TR 3888.
Input). iSO/TC22/SC9/N185.
[6] ISO. Draft Proposal for an International
Standard, Road Vehicles - Transient
Response Test Procedure (Sinusoidal
Input). 1вОГГС 22/SC9/N219.
[7] ISO. Road Vehicles - Braking in a Turn.
Open-Loop Test Procedure. ISO/DIS 7975.
[8] Zomotor A.; Braess H.H.; Ronitz R.
Doppelter Fahrspurwechsel eine Moglichkeit
zur Beurteilung des Fahwerhaftens von Ktz?
ATZ 76,1974. Volume 8.
[9] Mitschke M. Dynamik der
Kraftfahrzeuge. Springer Vertag, 1972,
1982,1984.
[10] Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung -
Analyse der Theorien. ATZ 70, 1968,
Volume 5.
von Glasner E.C. Contribution to the
Development of a Concept of Driving
Mechanics for Commercial Vehicles. SAE
83 0643.
 Динамика автомобиля 366

Специальные динамические Угол восстановления направления движения для

характеристики грузовых грузового автомобиля массой 18 т- движение в
поворота о поперечным ускорением 3 Ш
автомобилей
Динамическая Обоз- ЕД.
характеристика начение измер. Груженый

Нагрузка на переднюю ось Gv H

Нагрузка на заднюю ось GH H
Суммарная нагрузка (вес) Cg Н
Подрессоренный
вес автомобиля GF Н
Не подрессоренный вес,
передняя часть «V н
Неподрессоренный вес, 20 40 60 80 100%
задняя часть £/н н Загрузка в % от полной
Крутильная жесткость Н-м/
для всех стабилизаторов Cbst /колесо
Жесткость для всех рессор CFV.H Н/м Когда рессоры сжимаются с одной
Жесткость для всех шин CRV.H Н/м своей стороны, закрепленная на них
Поперечное расстояние балка моста будет стремиться повер-
между рессорами Sfv.h м
Колея колес SRV,H м нуться вокруг вертикальной оси. Наклон1
Высота мгновенного рессоры заметно влияет на эффект
центра тяжести "'V.H м восстановления направления. Нейт-
Высота центра тяжести ральная или недостаточная поворачи-1
для подрессоренного веса fa м
Высота центра тяжести ваемость, желательная с точки зрения
всего автомобиля hQ м безопасности движения, может быть
Коэффициент жесткости повышена за счет наклона передней'
шин в поперечном
направлении CQV.H Н/М рессоры вверх у своего переднего конца
Радиус кривой r м и вниз у своего заднего конца; задние
рессоры, напротив, должны устанавли-
Способность автомобиля к восстано- ваться так, чтобы их передние концы
влению прямолинейного движения располагались ниже задних концов.
Эффект восстановления прямолиней- Нагрузки на колеса задней оси груза*
ного движения выявляется для перед- вого автомобиля изменяются весьма
ней и задней осей во время установив- сильно и зависят от степени загрузки;
шегося движения по кольцевой трассе, автомобиль более чувствителен к
во время торможения и при односто- уменьшению загрузки, если обладает
роннем сжатии рессор. недостаточной поворачиваемостью..

Модель 2-осного тягача,

полученная методом конечных
элементов для определения
способности держать дорогу.
Учтены кинематические
характеристики рулевого
управления и подвески,
а также жесткость рамы
на кручение
 Динамика автомобиля 3 6 7

На трехосных автомобилях с колесной Направляющие усилия при повороте Fs и

формулой 6x4 сдвоенные неуправляе- углы увода а для 3-осного автомобиля с
мые мосты препятствуют повороту ав- неуправляемыми колесами задней тележки
томобиля, что улучшает способность ав-
томобиля сохранять прямолинейное
движение ("держать дорогу"). Дополни-
тельные направляющие усилия при по-
вороте, возникающие на колесах перед-
ней и задних осей при малых скоростях,
определяются следующим образом:

fsi = - Fsa, где

ГS2 = Срг • «2 '
fsa - Срэ- «а • сс3.
угол увода:
-1 Срэ • из • Ь • (а + Ь)
«2-7 срз- из- {а+b) + ср2 • пг • я '

а3 - {b/r) - ot2, автофургон Ду = 6 м/с2;

где £Р - коэффициент увода, опреде-
ляемый из экспериментальной харак-
теристики; п -число шин на одной оси.
Сопротивление опрокидыванию
При увеличении габаритной высоты ав-
томобиля появляется опасность его оп-
рокидывания при повороте. Моделиро-
вание процесса опрокидывания для точ-
ного определения предельных значений
скорости и ускорения, которые еще не
приводят к опрокидыванию, должно
включать рассмотрение упругих характе-
ристик и перемещения центра тяжести.
Допустимые поперечные ускорения при
повороте:
грузовой автомобиль лу = 5 м/с2;
двухэтажный автобус ду = 3 м/с2.
Требования к ширине автомобиля
При движении автомобиля или автопо-
езда на повороте желательно иметь
большую габаритную ширину, чем при
движении по прямой; точные значения
этой ширины зависят от типа рулевого
управления и применяемого тягово-
сцепного устройства. Что касается вы-
бора маневров при движении, необхо-
димо определить радиус поворота ав-
томобиля, приемлемый для заданных
условий (например, узких улиц в плотно
застроенных районах) и соответствую-
щий принятым нормам безопасности.

Сопротивление опрокидыванию
Формула для приближенных расчетов критических скоростей для 2-осного грузо-
вого автомобиля, км/ч

Ы
_7QO HI M<VSRV+GH-
U
7 98
^ - ' Л| Сн» Gf2 • ftm2 '

Cdf
где c D = "Cdr'/2; ы - 4 •
Cof+CDR • 1-2 Лт + т

Gf
Cdf = 1 /2 - (CFV • W + CFH • W ) + CDa;

Свд ^ 1/2 - (CRV- . W 4 C B H • SRH2).

 Динамика автомобиля 368
Характеристики управляемости
автомобиля
Объективный анализ поведения дви-
жущегося автомобиля базируется на
стандартных маневрах, как, например,
движение по кругу с постоянной скоро-
стью, резкие повороты рулевого коле-
са, реакция автомобиля на колебания,
торможение при повороте.
Реакция автопоезда на динамические
поперечные усилия в целом отличается
от аналогичной реакции автомобиля-
одиночки. Особенную важность предста-
вляет распределение нагрузок между тя-
гачом и прицепом, а также конструкция и
геометрия тягово-сцепного устройства.
Колебания масс автомобиля вокруг
вертикальной оси (шины здесь выпол-
няют роль упругих элементов) влияют
на устойчивость при движении по пря-
мой. Это явление возникает за счет:
резких корректировок направления дви-
жения;
действия бокового ветра;
поперечного уклона дорожного полотна,
препятствий (выступов или канавок) с
одной стороны дороги.
Для поддержания устойчивости дви-
жения автомобиля колебания должны
быстро затухать.
Ниже представлена частотная харак-
теристика угловой скорости поворота
различных автопоездов. Наихудший ва-
риант относится к автопоезду, у кото-
рого тягач движется порожним, а при-
Частотная характеристика угловой скорости поворота автомобиля:
1 - седельный автопоезд (нагружен); 2 - прицепной автопоезд (тягач порожний, прицеп нагружен);
3 - прицепной автопоезд (тягач и прицеп натужены); 4 - грузовой автомобиль (нагружен)
Движвнив седельного автопоезда по
кольцевой трассе, как это регламентируется
Правилами безопасности дорожного
движения Германии (StVSO)
i 2 ) 5 >>"
цеп нагружен; приведенная на графике
кривая имеет значительное увеличение
на резонансном режиме. Вождение та-
кого автопоезда требует высокой ква-
лификации и осмотрительности.
При торможении седельных автопо-
ездов в опасных ситуациях возможно их
складывание.
Этот процесс возникает на скользкой
дороге, когда из-за повышенного тормоз-
ного усилия, прикладываемого к задней оси
тягача, уменьшается поперечная реакций
или при чрезмерном увеличении момента,
стремящегося развернуть автопоезд. Уста-
новка антиблокировочной системы в тор-
мозах (ABS) - это наиболее эффективный
способ предотвращения складывания. Она
является обязательной для тягачей массой
более 16 т с 1 октября 1991 г.

Требования к сельскохозяйственным колесным тракторам
Характеристики и единицы измерения
Характеристики
Вес, приходящийся на колесо
Сопротивление качению
Сопротивление качению
колес задней оси
Сопротивление качению
колес передней о си
Сопротивление при движении
на подъеме
Тяговая сила на колесе
Тяговая сила на задних колесах
Тяговая сила на передних
колесах
Сопротивление грунта сдвигу
Сила тяги на крюке трактора
Потребность в тягоаом усилии
при работе навесного
рабочего оборудования
Эффективная мощность
двигателя
Потери мощности е трансмиссии
Номинальная мощность
двигателя
Расчетная мощность для
движения трактора
Потери мощности
из буксование колес
Потребная мощность при
движении на подъеме
Мощность на крюке трактора
Скорость движения трактора
Скорость трактора по
окружной скорости колеса
К. п. д. трансмиссии
Тяговый к. п. д. на колесах
трактора
Тяговый к. п. д. на одном колесе
Тяговый к. п. д. трактора.
включая трансмиссию
Коэффициент использования
двигателя
Коэффициент тяговой силы
Коэффициент сопротивления
качению
Пробуксовка колеса
Основные требования к трактору:
Иметь высокое значение силы тяги на
крюке, высокий тяговый к. п. д.;
иметь двигатель с высоким крутящим
моментом, низким удельным расходом
топлива при поддержании возможного
постоянства мощностных характеристик;
в зависимости от применения и рассто-
яния буксировки, двигаться со скоро-
стью (расчетной) до 25, 32, 40, 50 и бо-
лее 60 км/ч для специализированных
тракторов; по возможности, оснащаться
Динамика автомобиля 3 6 9
многоступенчатыми коробками передач
с соответствующим набором переда-
Обоз- ЕД. точных чисел (что особенно важно при
начение иэмер.
F Н
скоростях до 12 км/ч);
F H Н иметь вал отбора мощности и гидравли-
ческую систему для привода рабочего
FFLH н оборудования; иметь возможность раз-
мещения оборудования, потребляющего
FRV н
мощность, в передней части трактора;
Fai Н иметь системы контроля и управления ра-
FT н ботой оборудования из кабины водителя,
Fib н например, рычаги гидросистемы (с. 856);
иметь соответствие расположения ры-
F Tv н
н
чагов управления правилам эргономики
FW
Fz н (доступность и логика);
иметь возможность изменения колеи тра-
ктора для работы в междурядьях полей;
Fzerf. Н
иметь защиту водителя от вибраций, пы-
Fe кВт ли, шума, неблагоприятных погодных ус-
PQBV. кВт ловий и обеспечение мер безопасности;
обладать универсальностью применения.
FN кВт
FR кВт Мощность и тяга на крюке
сельскохозяйственного трактора
FS кВт Эффективная тяга на крюке, в основном,
определяется весом трактора, числом
Fa кВт
Fz кВт ведущих колес (задне- или полнолривод-
V км/ч ная схема) и рабочими характеристиками
колес и шин. Последние, в свою очередь,
км/ч определяются видом грунта, по которому
rjGetr. —
движется трактор (влажность и плот-
iL —
ность), и параметрами шин - их размера-
m — ми, конструкцией каркаса и протектора, а
также внутренним давлением в них. Из-
Пг —
за своей специфики сельскохозяйствен-
ный трактор, работающий в полевых ус-
я —
X -
ловиях, обеспечивает максимальную тягу
на крюке только при большом пробуксо-
Q — вывании шин, в то время как максималь-
а % ная мощность на крюке достигает при от-
носительно низких уровнях пробуксовы-
вания колес и силы тяги на крюке. Когда
двигатель трактора развивает мощность,
составляющую порядка 90% от макси-
мальной, сила тяги на крюке не будет
превышать 60% от номинальной даже в
очень благоприятных условиях работы.
Эффективная мощность двигателя:
(+ Ра ПРИ движении трактора на подъеме).
Мощность на крюке:
Pz = F z v .
i_ui« грактор имеет только задние
Рабочие характеристики ведущего
ведущие колеса, то мощность, по- колеса трактора
требная на перемещение самого трак- Шины - 16.9/14-30AS; нагрузка на колесс
тора. равна: - 15820 Н; внутреннее давление в шине -
1,1 бар: почва - суглинок движение по
PR = Ft* • о + FRH • Va. стерне: о б р а б о т к а дисковой бороной:
влажность почвы - 17,3...20.8%.
Потери мощности на буксование колес:
О/
^s = Fy (Цу - и) = Fr о ц>. S
1 12
Тотери мощности в трансмиссии: / Г -
Ф я
Р * ( I N кН c f-
РGeii. = Ре ' ( 1 ~ g «к X I 10
i i l ' 2 8
Значение тяговых к. п. д.: s S
у задними ведущими колесами: §§§0,5 i у V
Лт> N
8 х я
? i
2 £
«g-e i 1j ffl (п
1
о к
[ I
II
§£
[/
о всеми ведущими колесами: "Zf-y-
£ о
^= S5 5
- 0 , 21 e:FH 2
Р~П\ + Ftv
J) L =
f-ГЬ + ^Rh + fjiv
(1-0). I
ш
J1 — !
I 1О II
о к
О Р
пя одного колеса: О 10 20 30 40 50%
Пробуксовка колеса сг
Ft x
>?r = 0-0).
Ft + FR X+Q
грузок, приходящихся на все колеса
)Я всего трактора: трактора:
FR = q 1F.
пользуемые в приведенных уравне- Для пневматических шин на асфальте:
эх коэффициенты определяются q < 0.03.
;дующим образом:
Для пневматических шин на грунте:
= Fp/F; 0 = 0,04...0,35.
= PjPn\
Сопротивление почвы определяется ти-
пом и состоянием почвы, количеством и
цность, необходимая для работы типом применяемого оборудования, глу-
эмогательного оборудования биной обработки почвы и скоростью дви-
ксировки жения. В общем можно принять, что при
движении с постоянной скоро- вспашке сопротивление среднеплотнай
з по горизонтальной поверхности почвы составляет 400...600 Н/дм2; а тя-
•ебная мощность зависит либо от желой - 600.,.1000 И/дм2. На средне*
отивления качению F^ (например, плотной почве при скоростях движения.
буксировке прицепов), либо от 6... 9 км/ч сопротивление почвы на 1 м ра-
отивления почвы. Величина с о - бочей ширины культиватора составит ве-
жаления качению рассчитыеает- личину 5500...7800 Н при глубине обра-
использованием коэффициента ботки от 13 до 15 см и 11000...12500 Н -
угивления качению и суммы н а - при глубине обработки почвы 22...25 см.

зры по затратам мощности для вспомогательного сельскохозяйственного оборудова-

эиводимого от вала отбора мощности (ширина обработки - 1 м, среднеплотная почва)-
звание Потребная Глубина Скорость
мощность. к В т обработки, см трактора, км/ч

fjpeaa на мягком грунте 10,5 .25 8 3 7

юрона R 90
Воздействие внешней
среды на автомобильное
оборудование
Климатические факторы
На автомобильное оборудование дейст-
вуют как факторы окружающей среды
(макроклимат), так и создаваемые внут-
ри автомобиля (например, пары топли-
ва), а также микроклимат в самом обо-
рудовании и узлах автомобиля (напри-
мер, тепло, выделяющееся в устройствах
электрооборудования).
Температура
Температура изменяется от чрезвычай-
но низкой (хранение, транспортировка)
до высокой (работа двигателя).
Влажность воздуха
Диапазон влажности определяется
природными условиями (от сухих пу-
стынь до влажных тропиков); при оп-
ределенных условиях он может быть
расширен (например, когда вода рас-
пиливается на горячий блок цилинд-
ров). Влажное тепло (высокие тем-
пературы в сочетании с высокой
влажностью) требует особого внима-
ния. Постоянное воздействие влаж-
ности вызывает конденсацию воды
на поверхностях автомобильных д е -
талей и приводит к атмосферной
коррозии.
Воздушная среда, вызывающая
коррозию
Оседание на поверхность кузова соли,
встречающееся, когда автомобиль дви-
жется по обработанной солью дороге
(также в районах побережий), вызывает
появление электрохимической и атмо-
сферной коррозии.
Атмосфера в промышленных зонах
приводит к кислотной коррозии ме-
таллических поверхностей автомо-
билей.
Наблюдающееся сегодня увеличение
концентрации загрязнителей атмпгЖо-
РЫ fRA '* ^
Вода
Вода вредно влияет на автомобил
падая на него при движении в дож,
лужам, во время мойки.
Агрессивные химические жидкое
Автомобильное оборудование до
обладать стойкостью к воздействие
мически агрессивных жидкостей,
меняемых при эксплуатации и техн
ском обслуживании автомобиля.
Песок и пыль
Нарушения в работе узлов автомоС
могут быть следствием изнашива
из-за попадания песка или пыли на т
щиеся поверхности. Кроме того,
действием влаги некоторые виды m
могут привести к замыканиям в эле!
рических цепях.
Солнечная радиация
Вызывает старение пластиков и эл
стомеров и поэтому должна учитыват
ся при конструировании наружных эл
ментов автомобиля.
Атмосферное давление
Колебания атмосферного давлень
влияют на работу и надежность деталей
функции которых зависят от разност
давлений (например, диафрагмы).
Моделирование внешних
воздействий в лаборатории
Воздействие внешней среды может мо-
делироваться в соответствии со стан-
дартной методикой (DIN IEC 68) или вы-
являться по специальной программе в
реальных условиях с целью максималь-
ного приближения к условиям эксплуа-
тации.
Моделирование атмосферной
влажности, температуры
и ее изменений
Осуществляется в температурных и кли-
матических камерах, а также в боксах с
регулируемой температурой, куда исклю-
чают доступ обслуживают*»™ —
 Воздействие внешней среды на автомобильное оборудование
явить влияние тепловой нагрузки на
свойства материалов. Время действия
тепловой нагрузки может достигать не-
скольких сотен часов.
При испытаниях в условиях низких
температур особое внимание уделяется
начальному поведению изделий и изме-
нениям характеристик материалов, из
которых они изготовлены. Температуры
изменяются от -40°С при испытаниях на
работоспособность и от -55°С при ис-
пытаниях на сохраняемость. Продолжи-
тельность этих испытаний - до 100 ч.
Перепад температур и время также
учитываются при определении степени
воздействия на изделие. Время испыта-
ний должно быть достаточным для дос-
тижения образцом теплового равнове-
сия. Различные степени теплового рас-
ширения означают, что температурные
колебания приводят к старению мате-
риала и появлению механических на-
пряжений внутри изделия.
Испытания в условиях атмосферной
влажности при установившейся темпера-
туре (например, +40°С при относительной
влажности 93%) применяются для оценки
пригодности изделия для работы и хране-
ния в заданных климатических условиях.
Моделирование коррозионных сред
Соляной туман получается диффузи-
онным распылением 5%-го раствора
NaCI при температуре 35°С. Время ис-
пытания может достигать нескольких
сотен часов.
Испытания, моделирующие климат
промышленных зон, состоят из 6-ти ци-
клов; 8-часовые испытания при темпе-
ратуре 40°С, относительной влажности
воздуха 100% и присутствии в воздухе
0,67% двуокиси серы (SO2) чередуются
с 16-часовыми испытаниями при ком-
натной температуре.
Испытания в условиях содержания в
воздухе таких загрязнителей, как S0 2 ,
H2S, NOx и Cfe, проводятся при 25°С и
относительной влажности 75%; концен-
трация вредных газов учитывается в
долях на миллион или миллиард, а ис-
пытания длятся до 21 дня.
Моделирование воздействия воды
Для этой цели применяется вращающаяся
распылительная головка. Давление воды
Комбинированные испытания:
К - продолжительность испытания;
tn - цикл изменения температуры;
Т - испытательный цикл
и угол распыла регулируются для получе-
ния различного воздействия на изделие.
Используются распылители высокого да-
вления и стандартные пароочистители,
применяемые для очистки двигателей.
Моделирование воздействия
агрессивных химических жидкостей
На образец а течение заданного време-
ни распыливается соответствующая
жидкость. Затем он выдерживается в
течение 24 ч при повышенной темпера-
туре. Эти испытания можно повторять
множество раз в зависимости от харак-
тера использования изделия.
Моделирование воздействия пыли
и песка
Эти испытания проводятся с помощью
устройства, создающего плотность пы-
ли 5 г/м3 в движущихся струях воздуха. В
качестве пыли используется смесь час-
тиц известняка и летучей золы.
Комбинированные испытания
Комбинированные испытания электрообо-
рудования, позволяющие одновременно
моделировать условия повышенных темпе-
ратур, колебаний температур и повышенной
влажности, позволяют выявить влияние
этих условий на старение материала в тя-
желых режимах работы. Преимуществом
таких испытаний является высокий уровень
соответствия реальным условиям. Недо-
статок - большая продолжительность,
во многих случаях неприемлемо.
 Двигатели внутреннего сгорания 3 7 3

Двигатели внутреннего цесс называется внутренним сгоранием.

сгорания
Принципы работы
и классификация
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) -
это наиболее распространенный источ-
ник энергии для транспортных средств.
Этот двигатель вырабатывает мощ-
ность за счет преобразования химиче-
ской энергии топлива в теплоту, которая
затем преобразуется в механическую
работу.
Преобразование химической энергии
в теплоту осуществляется при сгорании
топлива, а последующий переход теп-
лоты в механическую работу осуществ-
ляется за счет внутренней энергии ра-
бочего тела, которое, расширяясь, вы-
полняет работу.
В качестве рабочих тел в ДВС ис-
пользуются газы, давление которых
возрастает за счет сжатия.
Топлива - а это в основном смеси уг-
леводородов - требуют для своего сго-
рания присутствие кислорода; нужное
количество кислорода поступает вме-
сте со входящим воздухом.
Если сгорание топлива происходит
внутри цилиндра двигателя, этот про-
Здесь продукты сгорания сами исполь-
зуются в качестве рабочего тела.
Если же процесс сгорания происходит
вне цилиндра, то он называется внеш-
ним сгоранием.
Постоянное получение механической
работы возможно циклически (поршне-
вой двигатель) или непрерывно (газо-
турбинный двигатель), рабочий процесс
при этом состоит из сжатия рабочего
тела, подвода к нему теплоты, совер-
шения работы за счет его расширения и
возврата в исходное состояние.
Если рабочее тело изменяется при
получении им теплоты, например, когда
часть его выполняет роль окислителя,
то восстановление первоначального со-
стояния рабочего тела возможно только
путем его замены.
Подобный процесс называется не-
замкнутым циклом и характеризуется
циклическим газообменом (выпуском
продуктов сгорания и впуском свеже-
го заряда), Внутреннее сгорание все-
гда требует применения незамкнутого
цикла.
При реализации процесса внешнего
сгорания рабочее тело остается химиче-
ски неизменным и может поэтому возвра-
щаться в свое исходное состояние путем
выполнения требуемых операций (охлаж-

Таблица 1. Классификация двигателей внутреннего сгорания

Тип цикла Незамкнутый цикл Замкнутый цикл
Внутреннее сгорание Внешнее сгорание
Продукты сгорания соответствуют Продукты сгорания
рабочему телу не соответствуют
рабочему телу
Фазовые изменения
в рабочем теле
Нет Да
Тип с г о р а н и я Ц и к л и ч е с к о е сгорание Непрерывное сгорание
Тип в о с п л а м е н е н и я Само-
воспла- Принудительное з а ж и г а н и е
менение
j

Силовая
установка
двигателя

Дизель Гибрид- Отто Рохса Стирлинга Паровой

с рабочей
камерой ный
Тип

Газовая Газовый
- - - Газовый Паровой
турбина ( г о р я ч и й газ)
I ип р а б о ч е й с м е с и Гетерогенная Гомоген-
ная Гетерогенная

(в к а м е р е сгорания) ( н е п р е р ы в н о е сгорание)
 Двигатели внутреннего сгорания 374
дение, конденсация). Это позволяет ис-
пользовать замкнутый цикл работы.
Кроме основных характеристик про-
цесса (незамкнутый/замкнутый циклы) и
типов сгорания (циклический/непре-
рывный) процессы сгорания в ДВС клас-
сифицируются по способам приготовле-
ния рабочей смеси и применяемым ме-
тодам ее воспламенения.
При внешнем смесеобразовании рабо-
чая смесь приготавливается вне камеры
сгорания. При этом в камере сгорания
вначале присутствует, главным образом,
гомогенная топливовоздушная смесь, и
поэтому этот процесс можно отнести к
процессу образования гомогенной смеси.
При внутреннем смесеобразовании
топливо вводится непосредственно в
камеру сгорания. Чем позже происходит
сгорание, тем большей гетерогенностью
на момент начала сгорания будет обла-
дать топливовоздушная смесь, поэтому
внутреннее смесеобразование часто
называется процессом образования ге-
терогенной смеси.
Принудительное воспламенение осу-
ществляется электрической искрой от
свечи зажигания. При самовоспламене-
нии рабочая смесь загорается из-за на-
грева вследствие ее сжатия. Также са-
мовоспламенение может происходить
при впрыскивании топлива в такую вы-
сокотемпературную воздушную среду,
которая вызывает его испарение и вос-
пламенение.
Термодинамический цикл в системе
Р-V координат
V S
Рабочие циклы двигателя
Диаграмма в координатахp-V
Основным предварительным условие»)
для обеспечения непрерывности про-
цесса преобразования теплоты в меха-J
ническую работу является изменений
состояния рабочего тела.
В графической форме процесс изме-
нения давления и соответствующего
объема может быть представлен в виде'
диаграммы в координатах «давление-
объем» или, кратко, на p-V диаграмме.
Для любого замкнутого цикла, как
видно из левого рисунка внизу, изме*.
нение состояния рабочего тела при ре-
ализации процесса 1 ->2 должно приве-
сти к меньшим затратам тепловой
энергии, чем это требуется для процес-
са 2->1. При удовлетворении этого ус-
ловия получается область, соответст-
вующая работе:
L = § V6p.
Диаграмма в координатах T - S
Координатная система "температура -
энтропия" {или диаграмма T-S) использу-
ется для иллюстрации передачи тепло-
ты в циклическом процессе в двух на-
правлениях.
На диаграмме T-S количество теплоты
может быть представлено в виде обла-
сти под кривой процесса аналогично
диаграмме p-V. При известной теплоем-
кости рабочего тела диаграмма T-S мо-
Термодинамический цикл, иллюстрируе-
мый т-S или н—S диаграммами:
Qaaf ~ количество теплоты, подводимой в
процессе 2-а-1: Qoss - количество
теплоты, отводимой в процессе 1-Ь-2
а/
// \\
/
/ L £diss
Ч
2 d Q = Т• dS
 Двигатели внутреннего сгорания 375
жет быть трансформирована в диаграм-
му H-S в координатной системе «энталь-
пия-энтропия», в соответствии с урав-
нением:
6Н = ср • dr.
Цикл, показанный на диаграмме p-V, по-
зволяет определить количество теп-
лоты, подводимой вдоль кривой «а»:
Qadti = / Та ds,
2
и количество теплоты, отводимой вдоль
кривой «Ь»:
Qdiss = / Ть dS, где
2
C?add - Gdiss = L = Ф Vdp.
Разность между количествами подве-
денной и отведенной теплоты соответ-
ствует количеству механической работы.
Термический к.п.д.:
tyh = (Gadd - GdissVGadd
иллюстрирует теоретический цикл,
соответствующий максимальному коли-
честву работы, которая может быть по-
лучена в интервале между двумя вы-
бранными значениями температур для
рабочего тела.
Цикл Карно
Рабочий цикл двигателя, описанный
Сади Карно в 1824 г., состоит из двух
изотермических1) и двух изоэнтропиче-
ских2) процессов, происходящих при ус-
Цикл Карно в координатах p-V и T-S
6 a d d " количество подведенной теплоты;
{?diss - количество отведенной теплоты
max
min
6diss
ловиях, которые выражаются на T-S
диаграмме через максимальную об-
ласть между Гтах и 7*fnin- Цикл Карно со-
ответствует максимальному к.п.д. в оп-
ределенном диапазоне температур,
представляя собой теоретический пре-
дел для преобразования тепловой
энергии в работу:
?7th Карно = (7"max - ^ттУ^пш
Двигатели внутреннего сгорания, одна-
ко, работают по другим циклами, т. к.
изотермическое сжатие (т.е. увеличе-
ние давления рабочего тела без увели-
чения его температуры) и изотермиче-
ское расширение технически недости-
жимы.
В современных тепловых двигателях
используются следущие идеальные
циклы:
цикл с периодическим сгоранием при
постоянном объеме, реализуемый в
поршневых двигателях;
цикл с непрерывным сгоранием пои по-
стоянном давлении, реализуемый в га-
зотурбинных двигателях.
Оба цикла будут рассмотрены более
подробно при описании соответствую-
щих типов двигателей.
1
) В и з о т е р м и ч е с к о м процессе т е м п е р а т у р а н е
изменяется.
3 В изоэнтропическом процессе (адиабат-
ном) теплообмен рабочего тела с внешней
средой отсутствует и происходит без т р е -
ния (обратимый процесс).
r m a x - максимальная температура цикла;
7*mjn - минимальная температура цикла
max
min
 Двигатели внутреннего сгорания 376

Двигатели внутреннего сгорания с

юзвратно-поступательным движением поршней
1ринцип работы
1ринцип работы всех двигателей с
юзвратно-поступательным движением
юршней состоит в сжатии топливовоз-
1ушной смеси в цилиндре перед ее вос-
шаменением или во впрыске топлива в
орячий сжатый воздух для его воспла-
менения. Коленчатый вал преобразует
:илу давления газов в крутящий момент,
юредаваемый потребителю.
Диаграмма в координатахp-V отража-
ет реальный процесс получения работы
)Т двигателя как функцию перемещения
торшня. На диаграммах изменения дав-
ания газов в цилиндре ДВС по времени
y-t и по углу поворота коленчатого вала
у-ос не отражается количество непо-
средственно произведенной работы, но
эни дают ясную картину о точке воспла-
менения и максимальном давлении сго-
эания. Произведение среднего эффек-
тивного давления в цилиндре двигателя
ча ход поршня соответствует работе ци-
кла, а количество работы за единицу
зремени - индикаторной мощности дви-
"ателя. Здесь следует отметить, что
мощность поршневого двигателя внут-
реннего сгорания возрастает при увели-
чении частоты вращения коленчатого
вала в рабочем диапазоне частот (см.
уравнения, приведенные на с. 422-429).
Термодинамический цикл
поршневых ДВС
Для поршневых ДВС идеальный термо-
динамический процесс сгорания происхо-
дит при постоянном объеме, когда имеют
место адиабатное сжатие, изохорический
подвод теплоты1', адиабатное расшире-
ние и изохорический отвод теплоты, пос-
ле чего рабочее тело возвращается в
свое первоначальное состояние. Этот
цикл возможен только в тех случаях, ко-
гда выполняются следующие условия:
теплообмен между рабочим телом и
окружающей средой отсутствует;
рабочее тело - идеальный газ с посто-
янными теп л оем костями ср, cv и отно-
шением:
х = Ср/Су = 1,4;
подвод и отвод теплоты осуществляет-
ся бесконечно быстро;
потери на газообмен отсутствуют.
и В изохорическом процессе объем не изме-
няется.

Рабочий цикл двигателя с искровым зажиганием:

1 - в координатахp-V;2-в координатахрч ир-а;
ВМТ - верхняя мертвая точка; НМТ - нижняя мертвая точка; 3 - момент зажигания
 Двигатели внутреннего сгорания 377
Термодинамический цикл с подводом теплоты при постоянном объеме
в координатах p-V и T-S
Поскольку кривошипный механизм огра-
ничивает процесс расширения конечной
величиной Vc + Vh, площадь диаграммы
4-5-1 непосредственно не может быть
использована. Площадь 4 - 5 - 1 , лежа-
щая над линией атмосферного давления
Pq, можно использовать, когда в системе
выпуска двигателя применяется газовая
турбина, соединенная с компрессором.
К.п.д. термодинамического идеаль-
ного цикла с подводом теплоты при по-
стоянном объеме рассчитывается так:
q th = Щ/ - ( Q a d d - QdissVQadd»
где
Gadd = <223 = тсч{Та-Ш
(2diss = 041 = т-ъЛТА-Ту).
Используя одно и то же значение к для
сжатия и расширения:
1 — ^—^ - 1 —
tft* = 1 — QdvsJQaM - Тя-П
Если
7\/Г2 = е*~\
щ, = 1 -в*-*,
где е = (Vc+Vh)/Vc - степень сжатия;
Vh - рабочий объем цилиндра; Vc - объ-
ем камеры сгорания.
В действительности ДВС по термоди-
намическим циклам не работает, по-
скольку в нем используются реальные
газы и имеют место гидравлические, т е -
пловые и механические потери.
Различные к.п.д. (DIN 1940)
Эффективный к.п.д. двигателя щ учи-
тывает в себе сумму всех потерь и поэто-
му может определяться через отношение
эффективной работы к работе, эквива-
лентной израсходованному топливу:
r}e = WJWq, где
We -эффективная работа, регистри-
руемая на сцеплении автомобиля;
Wb - работа, эквивалентная затрачен-
ному топливу.
Коэффициент преобразования химиче-
ской энергии топлива в механическую
работу rjв позволяет определить пока-
затель качества сгорания:
щ= (Wb-WboWb, где
WB -работа, эквивалентная энергии,
содержащейся в использованном
топливе;
WBO - работа, эквивалентная энергии,
содержащейся в несгоревшем
топливе.
На практике нельзя достичь полного
сгорания топлива в двигателе.
Часть подаваемого в двигатель топлива
не сгорает (углеводороды, содержащие-
ся в отработавших газах) или сгорает не-
полностью (СО в отработавших газах).
На определенных режимах работы дви-
гателя неполное сгорание может созда-
ваться специально путем увеличения ко-
личества подаваемого топлива (коэф-
фициент избытка воздуха Л< 1) для
повышения мощности при полностью от-
крытой дроссельной заслонке или ком-
пенсации неполного испарения топлива
во время пуска и прогрева двигателя.
i j b = 1 часто принимается для неболь-
ших дизелей.
 Двигатели внутреннего сгорания 378

Таблица 2, Графики и описание отдельных и общего к.п.д, поршневых двигателе^

Диаграмма Описание Условия Обозначение к,ПА

''давление-объем"
i • i tL
Термодинами- Идеальный газ, Теоретичес-
ческий цикл постоянная кий или
р с подводом теплоемкость, термический
РЬ т е п л о т ы при бесконечно к.п.д,
= пth
• постоянном быстрые подвод
объеме и отвод теплоты

г
i 1
i
Расчетный Потери т е п л о т ы в К.л.д. р а с ч е т -
рабочий цикл стенки, реальный ного цикла
Р
без учета газ, б е с к о н е ч н о без учета
газообмена быстрые подвод и газообмена
отвод теплоты, >7днр
h
Л
переменная
теплоемкость пe
1
Гд
Действительный Потери на г а з о - Эффектив-
р рабочий цикл обмен, нагрев ность
(4-х тактный рабочей смеси газообмена,
двигатель) или воздуха %LW
РО

t
1 Л
1 i<
Механические Потери на т р е - Действительный >7m
потери ние, о х л а ж д е н и е ц и к л д в и г а т е л я
и вспомогатель-
пm V(П
ные устройства
\ 1 \I 1

Индикаторный к.п.д. rj, - отношение заре- W„, - работа, производимая в термоди-

гистрированной (индикаторной) работы к
теплосодержанию используемого топлива:
Ъ = WJWB.
К.П.Д. цикла i]Q включает все потери при
осуществлении рабочего процесса. При
определении этих коэффициентов сле-
дует учитывать реальные рабочие тела,
остаточные газы, потери теплоты в стен-
ки, потери на газообмен. По этой причине
вместо rjg желательно использовать по-
казатель f/дно для цикла без учета газо-
обмена и Г}дм для процессов газообмена.
Показатель эффективности цикла отра-
жает степень приближения действитель-
ного цикла работы двигателя к теорети-
ческому термодинамическому циклу:
rjg = Vqho Vqvn = Wj/Wih, где
Wi - индикаторная работа;
намическом цикле.
Механический к.п.д. rjm определяет за-
висимость между механическими поте-
рями (особенно потерями на трение Е
подшипниках коленчатого вала, поте-
рями во впускной и выпускной системах,
в жидкостном и масляном насосах, са-
мом топливном насосе, генераторе к
т.п.) и индикаторной работой:
rjm = WJWi, где
We - эффективная работа, регистриру-
емая на сцеплении автомобиля;
W-, - индикаторная работа.
Общий к.п.д. двигателя может быть оп-
ределен через произведение отдель-
ных к.п.д.:
Щ = >/в • ЩtygHD• ?7gLw • Vm
(см. табл. 2).
 Двигатели внутреннего сгорания 3 7 9

Двигатель с искровым Так как надежное воспламенение од-

зажиганием (двигатель Отто)
Двигатель с искровым зажиганием -это
поршневой двигатель с внешним или вну-
тренним образованием товливовоздуш-
ной смеси. При внешнем смесеобразова-
нии в момент зажигания обычно образу-
ется однородная (гомогенная) смесь, в то
время как при внутреннем смесеобразо-
вании, в большинстве случаев, — неодно-
родная (гетерогенная). Время, затрачи-
ваемое на процесс смесеобразования,
является основным фактором, влияющим
на степень гомогенизации смеси при вну-
треннем смесеобразовании.
В обоих случаях рабочая смесь сжима-
ется до давления порядка 12.. .30 бар (при
степени сжатия е = 8...12), развиваемого
во время такта сжатия, в конце которого
температура смеси становится равной
400...500°С, ЧТО ниже минимальной тем-
пературы самовоспламенения смеси. По-
этому для ее воспламенения в момент,
предшествующий подходу поршня к BMT,
требуется искра от свечи зажигания.
нородной топливовоздушной смеси воз-
можно только в узком диапазоне значе-
ний коэффициента избытка воздуха (А =
0,6...1,6), а скорость распространения
фронта пламени резко падает при уве-
личении коэффициента избытка возду-
ха Я, то двигатели с искровым зажига-
нием, для которых требуется получение
однородной смеси, работают при коэф-
фициенте избытка воздуха Я = 0,8...1,4
(наилучший общий к.п.д. достигается
при 1,2 < А < 1,3). Двигатели, оборудо-
ванные трехкомпонентным каталитиче-
ским нейтрализатором отработавших
газов, работают при более узких значе-
ниях коэффициента избытка воздуха А
= 0,98... 1,02.
С учетом этого узкого диапазона зна-
чений А нагрузка двигателя регулируется
изменением количества рабочей смеси,
поступающей в цилиндры (количествен-
ное регулирование). Это достигается
дросселированием (управлением дрос-
сельной заслонкой) топливо-воздушной
смеси, поступающей в цилиндры в усло-

Образованив рабочей смеси

Различие состава смеси в отдельных цилиндрах двигателя как функция нагрузки и часто-
ты вращения коленчатого вала
Карбюратор или одноточечный Многоточечный (распределенный)
(центральный) впрыск топлива или непосредственный впрыск

Ч
62 %
100

с? 80 \
4)
Сц
\к
N
I I 60
се о
Q. CD
О М4
®
Оо 40 V
р \ч
II •

Г* УN
п-8-
и п
О
0
1000 2000 3000 4000 мин" 1000 2000 3000 4000 5000 мин'
Частота вращения коленчатого Частота вращения коленчатого
вала двигателя п вала двигателя п
 Двигатели внутреннего сгорания 380

виях частичной нагрузки (управление Системы смесеобразования для двигателей

дроссельной заслонкой). с непосредственным впрыском бензина:
Усилия по оптимизации общего к.п.д. а) - прямой впрыск; О) - впрыск на
двигателя с искровым зажиганием на- днище поршня; с) - впрыск в поток за-
правлены на совершенствование двига- вихрения воздуха; 1 - форсунка; 2 - се©-.
телей с внутренним образованием одно- ча зажигания
родной топливовоздушной смеси. а 1 2
Процессы образования однородных и
неоднородных топливовоздушных сме-
сей сходны с точки зрения их экономиче-
ской эффективности, а состав отрабо-
тавших газов зависит от процесса сгора-
ния после воспламенения этих смесей.
На процесс сгорания, в свою очередь,
большое влияние оказывают вихревое
движение заряда смеси в камере сгора-
ния и образование турбулентности при ее
течении, что определяется геометрией
впускного коллектора и самой камеры
сгорания.

Приготовление однородной рабочей смеси

Для получения однородной смеси топ-
ливо в момент зажигания должно пол-
ностью испариться, так как только га- b 2 1
зовая или газо-паровая смесь может
достичь состояния гомогенности.
Если существуют факторы, препятст-
вующие полному испарению топлива
(например, низкая температура при хо-
лодном пуске двигателя), то следует по-
дать дополнительную порцию топлива,
чтобы обогатить топливовоздушную
смесь и сделать ее, таким образом, лег-
ковоспламеняемой (обогащение смеси
при холодном пуске двигателя).
Система смесеобразования, кроме
обеспечения однородности смеси, так-
же отвечает за регулирование нагрузки
двигателя (дроссельное регулирование)
и сведение до минимума отклонений со-
отношения воздух/топливо в разных ци-
линдрах двигателя.

Приготовление неоднородной рабочей

смеси
Целью внутреннего приготовления неод-
нородной рабочей смеси является обес-
печение работы двигателя во всех его
режимах без дроссельного регулирова-
ния мощности. Внутреннее охлаждение
является побочным эффектом от ис-
пользования непосредственного впры-
ска топлива и двигатели этого типа могут
работать при более высоких значениях
 Двигатели внутреннего сгорания
степени сжатия. Сочетание этих двух
факторов (отсутствие дроссельного уп-
равления и более высокие степени сжа-
тия) обеспечивает получение более вы-
сокого к.п.д., чем в случаях применения
однородных рабочих смесей. Нагрузка
двигателя при этом регулируется изме-
нением количества впыскиваемого топ-
лива. Разработки систем приготовления
рабочих смесей дает новый импульс к
развитию "гибридного" метода или ме-
тода "с послойным распределением за-
ряда по составу", возможности приме-
нения которых интенсивно исследова-
лись, начиная с 1970 г. Определенный
прорыв в этом вопросе произошел с раз-
работкой высокоскоростных топливных
систем с электромагнитными форсунка-
ми, которые позволили обеспечить гиб-
кость в регулирования момента впрыска
топлива и требуемые высокие давления
этого впрыска.
GDI (непосредственный впрыск бензи-
на) стал обобщенным термином, исполь-
зуемым для идентификации разрабаты-
ваемых во всем мире систем смесеобра-
зования. На смесеобразование основное
влияние оказывают расположение свечи
зажигания и топливной форсунки, а ха-
рактер циркуляции этой смеси в камере
сгорания является сопутствующим фак-
тором. Вихревое движение смеси (про-
изводимое винтовыми и тангенциальны-
ми каналами) - это в основном вращение
Минимальная анергия искры для
пропановоздушных смесей
381
вокруг оси параллельной оси цилиндра
двигателя.
Точность размещения свечи зажига-
ния относительно струи топлива, пода-
ваемого форсункой, является опреде-
ляющим моментом для системы с пря-
мым впрыском топлива.
Свеча зижигания находится в услови-
ях тяжелых нагрузок, так как она под-
вергается непосредственному воздей-
ствию впрыскиваемого топлива. При
впрыскивании топлива в выемку, в дни-
ще поршня или в поток завихренного
воздуха смесь направляется на свечу
зажигания за счет вращательного дви-
жения заряда, поэтому требования к
точности расположения свечи и фор-
сунки здесь не столь высоки.
Системы образования неоднородной
смеси работают при избытке воздуха
(управление без использование дроссе-
ля) и поэтому необходима разработка
каталитических нейтрализаторов, сни-
жающих выброс оксидов азота в отра-
ботавших газах двигателей, работаю-
щих на бедных смесях.
Зажигание
Система зажигания должна надежно
воспламенять сжатую смесь в точно ус-
тановленный момент времени. Это дос-
тигается правильным размещением
свечи зажигания, оптимизацией подачи
смеси в цилиндры совместно с обеспе-
чением ее завихрения, что особенно
важно при работе на обедненных смесях
и при малом открытии дроссельной за-
слонки. Аналогичный результат может
быть также достигнут при размещении
свечи зажигания в небольшой вспомо-
гательной камере сгорания.
Энергия, необходимая для воспламе-
нения, различна для топливовоздушных
смесей с разными свойствами. Так, для
топливовоздушных смесей с коэффици-
ентом избытка воздуха А = 1 требуется
энергия зажигания порядка 0,2 мДж, а
дпя воспламенения более бедных или
богатых смесей - до 3 мДж.
Пробивное напряжение должно быть
увеличено при более высоком давлении
в цилиндре в момент зажигания. Также
повышение пробивного напряжения
требуется при увеличении зазора между
электродами свечи, что является одним
 Двигатели внутреннего сгорания 382
из путей повышения надежности про-
цесса зажигания, хотя при этом увели-
чивается износ электродов.
Энергия искры должна быть достаточ-
ной для воспламенения как части смеси в
зоне искры, так и прилегающих к ней час-
тей. Энергией искры определяются допу-
стимое обеднение смеси и самый ранний
момент зажигания. В двигателях со степе-
нью сжатия порядка г = 8-12 наиболее
ранний момент зажигания приблизительно
находится в диапазоне 40-50° до ВМТ по
углу поворота коленчатого вала.
Процесс сгорания
Начальная фаза воспламенения, пред-
ставляющая собой очаг горения, возни-
кающий в топливовоздушной смеси в
зоне высоких температур между элект-
родами свечи, приблизительно посто-
янна во времени; единственным влияю-
щим на ее развитие фактором является
состав смеси. Как результат, изменение
частоты вращения коленчатого вала
двигателя сопровождается пропорцио-
нально изменяющимися задержками
воспламенения, в то время как величи-
на А влияет на продолжительность про-
цесса сгорания.
Основными факторами, определяю-
щими характер протекания процесса
выделения теплоты, являются форма
камеры сгорания и месторасположение
очага воспламенения. Продолжитель-
ность сгорания зависит от скорости рас-
пространения пламени (скорость сгора-
ния). Максимальная скорость сгорания,
равная 20...40 м/с, достигается при А
= 0,9. Скорость сгорания определяется
процессами диффузии во фронте пла-
мени, а также степенью турбулентности
и температурами в тех зонах смеси, к о -
торые еще не воспламенились.
Степень турбулентности в камере сго-
рания и в зоне фронта пламени зависит
от ряда факторов, таких как конструкция
впускного тракта и форма камеры сгора-
ния (например, вытеснитель для созда-
ния турбулентности). Турбулентность
внутри камеры сгорания может возник-
нуть самопроизвольно в результате рас-
пространения пламени. На нее всегда
оказьюают влияние степень сжатия,
температура воздуха на впуске и частота
вращения коленчатого вала двигателя.
Характер роста давления при сгорав
нии оказывает решающее влияние на
конечную температуру процесса сгора-
ния, в то время как влияние теплопро-
водности и теплового излучения не
столь существенно.
Малый удельный расход топлива и вы-
сокий к.п.д. обеспечиваются при высоки^
скоростях (малой продолжительности по
времени) сгорания и характере тепловы}
деления, оптимально согласованном с
ходом поршня. Максимальное тепловьф
деление должно наступать приблизив
тельно через 5...10° угла поворота колена
чатого вала после ВМТ. Если больша^
часть теплоты высвобождается слишком
рано, возрастают потери теплоты в сте»4
ки камеры сгорания и на механически^
потери. Позднее выделение теплоту
приводит к ухудшению термического
к.п.д. и к высоким температурам отрабоь
тавших газов.
Момент зажигания рабочей смеси,
обеспечивающий оптимальное тепло-
выделение, выбирается с учетом:
отношения воздуха к топливу в смеси (Я);
влияния конструкции на турбулентность
заряда в камере сгорания;
постоянных по времени процессов вос-
пламенения и распространения пламени
(изменение момента зажигания требу-
ется для компенсации особенностей
процесса сгорания).
Нарушения процесса сгорания
Для надежного воспламенения и распро-
странения пламени в двигателях с внеш-
ним смесеобразованием и искровым за-
жиганием не используют смеси беднев,
чем А > 1,3, хотя такие смеси желатель-
ны для повышения термического к.п.д. и
эффективности газообмена, а также для
уменьшения потерь тепла через стенки
камеры сгорания и на диссоциацию.
Соответствующие испытания проводи-
лись при разработке двигателей с непо-
средственным впрыском топлива (GDI).
Хотя более высокие значения степени
сжатия обеспечивают высокий к.п.д. при
неполной нагрузке, они приводят к уве-
личению вероятности возникновения
детонации при полной нагрузке. Детона-
ция происходит тогда, когда скорость
распространения пламени приближает-
ся к скорости звука, в основном, ближе к

Диаграмма р-a:
детонационное и нормальное сгорание
Детонационное •
сгорание jh
Нормальное 11л j потери на газообмен (поэтому в настоя-
к Линия
сгорание V \
1?
В М Т
1 клапанов, что укорачивает период эф-
270 360 450
Угол поворота коленчатого вала, град.
концу процесса сгорания. Тогда оста-
точные газы имеют высокие значения
давления и температуры, Детонацию ха-
рактеризует очень высокое максималь-
ное (пиковое) давление. Такое аномаль-
ное сгорание приводит к повреждениям
поршня, головки цилиндра и прокладки
между цилиндром и головкой. Вероят-
ность возникновения детонации умень-
шается при применении специальных
антидетонационных присадок к топливу
или обогащением смеси (за счет допол-
нительного внутреннего охлаждения).
Чтобы избежать детонации, момент
зажигания делают более поздним, од-
нако это ухудшает мощностные и
экономические показатели и сопрово-
ждается ростом температуры отрабо-
тавших газов.
Регулирование нагрузки двигателя
В двигателях с непосредственным
впрыском топлива (GDI), работающих на
неоднородной смеси, величина нагрузки
регулируется изменением количества
впрыскиваемого топлива (дроссельное
регулирование отсутствует). В двигате-
лях с искровым зажиганием, работаю-
щих на однородной смеси, регулирова-
ние нагрузки, из-за ограниченных воз-
можностей использования обедненных
смесей, в большей части рабочего диа-
пазона осуществляется изменением
расхода воздуха. В карбюраторных дви-
Двигатели внутреннего сгорания 383
гателях, которые фактически уже не ис-
пользуются в современных автомоби-
лях, регулирование нагрузки может осу-
ществляться путем дросселирования
потока подаваемой рабочей смеси. В
двигателях с впрыском топлива во впу-
скной коллектор обычно используется
дросселирование потока с целью регу-
лирования плотности заряда. Однако
при дросселировании увеличиваются
щее время ведутся разработки в напра-
\ расширения влении создания альтернативных мето-
\ б е з сгорания дов регулирования нагрузки). Например,
на величину заряда может повлиять
преждевременное закрытие впускных
а фективного впуска. Для исключения та-
ких потерь необходимо применение
сложной системы контроля за нагрузкой
с полностью регулируемым временем
открытия и закрытия клапанов. Это мо-
жет привести к конденсации топлива в
результате расширения смеси в камере
сгорания при закрытых впускных клапа-
нах. Этот недостаток может быть устра-
нен с помощью системы регулирования с
обратной связью, т.е. системы, в которой
впускные клапаны не закрываются до
тех пор, пока требуемый объем смеси не
заполнит цилиндр полностью.
Другим путем уменьшения или даже
полного исключения потерь при дроссе-
лировании является способ рециркуля-
ции отработавших газов при открытых
впускных клапанах. Нагрузка в этом слу-
чае может регулироваться в широком
диапазоне путем изменения интенсивно-
сти рециркуляции отработавших газов.
В наддувных двигателях с искро-
вым зажиганием контроль за нагруз-
кой на всех режимах осуществляется
регулированием давления нагнетае-
мого воздуха.
Мощность и экономичность
К.п.д. двигателей с внешним смесеоб-
разованием и искровым зажиганием
падает, в основном, в начале графика
(см. рис. «Кривые изменения индика-
торного к.п.д. двигателя», с. 384). При-
чина - неэффективность процесса сго-
рания (недостаточная турбулентность
смеси, неадекватная плотность заря-
да), а также неэффективность газооб-
 Двигатели внутреннего сгорания 384

Ограничения среднего эффективного да- Кривые изменения индикаторного к.п.д.

вления при детонации как функции сте- двигателя в зависимости от изменения
пени сжатия и момента зажигания нагрузки и частоты вращения коленчатого
вала двигателя с искровым зажиганием
бар и с дроссельным регулированием
ft.
<&
1 - 1

7
.У ,
Ct ,'t £ = 9,0
8 m
X
CD
— Е=10,5 -
s 8=12,0
<D £=14,4
— л = 1500 мин-1-

а> Х = 0,9
х
Ф
Полная нагрузка
Э
а. 10 20 30 40
О
I- Угол поворота
Д о В М Т коленчатого вала, град.

менных процессов. К.п.д. дополнитель- Выборочное прекращение подачи тр~

но снижается из-за малого механиче- плива к отдельным цилиндрам позвол-
ского к.п.д. в этой зоне графика. яя ет обеспечить высокие к.п.д. в ос-
Любые способы, улучшающие показа- тавшихся цилиндрах двигателя с улуч-
тели в начале обозначенных кривых, поз- шенными сгоранием и газообменов.
воляют улучшить общий к.п.д. двигателя. Отключение клапанов обеспечивает
дальнейшее уменьшение потерь мощ-
Взаимосвязь частоты вращения коленча- ности, так как впускные и выпускные
того вала двигателя со средним давлени- клапаны в отключаемых цилиндрах ос-
ем механических потерь: таются закрытыми.
Бензиновый двигатель рабочим объемом 5 л; Отключение цилиндров заключает^'
Ne = 130 кВт - постоянная величина мощ-
ности при увеличении нагрузки двигателя:в обеспечении неподвижности элемен-
рв - среднее эффективное давление тов передачи мощности в отключениях
цилиндрах для дальнейшего увеличения
.а б а р механического к.п.д.
о. Уменьшение частоты вращения ко-
fe 1 . 6 ленчатого вала двигателя также поз-
Двигатель без наддува
воляет повысить общий к.п.д. и эффе-
Увеличение давления I . - ' ' ктивность газообмена. Одновремен-
наддува s-j ное уменьшение среднего давления
механических потерь также приводит
к повышению механического к.од.
двигателя.

Дизельный двигатель
Дизельный двигатель - это поршневрЙ
двигатель с внутренним смесеобразов8Р-
нием (смесь, соответственно, гетерогенна)
и самовоспламенением смеси. Во время
2000 3000 4000 мин"1 такта сжатия воздух, поступающий в ци-
Частота вращения коленчатого линдры двигателя, сжимается до давле-
вала двигателя ния 30...55 бар, а его температура возрас-
тает до 700...900°С. Этой температурь1
 Двигатели внутреннего сгорания
вполне достаточно, чтобы вызвать само-
воспламенение топлива, впрыскиваемого
в цилиндры двигателя незадолго до окон-
чания такта сжатия, т.е. при подходе
поршня к ВМТ. Образование гетерогенной
смеси является определяющим фактором
при совершении процесса сгорания и по-
лучении эффективности, с которой посту-
пающий в цилиндры воздух может бьггь
^пользован в процессе сгорания.
Смесеобразование
В гетерогенных смесях отношение воздуха
к топливу может изменяться от чистого
воздуха (Я = «>), располагаемого за пери-
ферией струи распыла топлива, до чисто-
го топлива {X = 0) в середине этой струи.
На рисунке внизу схематически показа-
на картина распределения коэффициента
избытка воздуха X и зона пламени около
отдельной неподвижной капли топлива.
Так как подобная зона всегда возникает
возле каждой впрыскиваемой капли, ре-
гулирование нагрузки при образовании ге-
терогенной смеси может быть осуществ-
лено путем управления топливоподачей -
регулированием качества смеси.
В гомогенных смесях сгорание проис-
ходит в относительно узком диапазоне
0,3 < Я < 1,5. Инерционность потока этих
хорошо сгораемых смесей обеспечива-
ется диффузией и турбулентностью по-
тока. Эти смеси образуются за счет
описанных ниже источников энергии.
Также происходит смесеобразование и
во время самого процесса сгорания.
Кинетическая энергия струи топлива
Кинетическая энергия распыливаемой
струи изменяется в зависимости от раз-
ности давления у отверстия форсунки.
Вместе с формой струи распыла (опреде-
ляемой геометрией форсунки) и скоро-
стью топлива на выходе, эта энергия оп-
ределяет размер зоны, в которой проис-
ходит взаимодействие воздуха и
топлива, а также диапазон размеров ка-
пель топлива в камере сгорания. Энергия
струи зависит от производительности то-
пливного насоса и размера калиброван-
ного отверстия распылителя форсунки.
1|плота
Теплота, получаемая от нагретых сте-
камеры сгорания и сжатого воздуха,
3 8 5
Кривая изменения коэффициента избыт-
ка воздуха Я вокруг отдельной непод-
вижной капли топлива
X
Капля
топлива 5 .^Обедненная смесь
\ \ _Праделы воспламенения
' t Обогащенная смесь
ет
Диапазон сгорания
(зона пламени)
обеспечивает испарение впрыскивае-
мого топлива, находящегося в виде ка-
пель и пленки топлива на стенках.
Форма камеры сгорания
Правильно выбранная форма камеры
сгорания может обеспечить получение
необходимой турбулентности потока за
счет движения поршня.
Воздействия на воздушный поток
(завихрение)
Воздух обычно находится в камере сго-
рания в виде вихря. Струя топлива на-
правляется перпендикулярно вихрево-
му движению таким образом, чтобы его
поток смещался в сторону струи впры-
скиваемого топлива и удалял продукты
сгорания из этой струи.
При испарении топлива со стенок ка-
меры сгорания завихрение воздуха аб-
сорбирует паровой слой и создает тер-
моизоляцию между сгорающим и свежим
зарядом газа. В то же время микротурбу-
лентность завихренных частиц обеспе-
чивает их быстрое перемешивание с
воздухом. Воздушный вихрь создается
благодаря особым геометрическим фор-
мам впускного тракта или путем переме-
щения части заряда из цилиндра во
вспомогательную камеру с симметрич-
ным его вращением (путем пропуска за-
ряда через специальный канал).
Сгорание в вихревой камере
Когда топливо частично сгорает во
вспомогательной камере, его давление
оказывается выше давления в основной
камере сгорания. Это давление застав-
ляет частично окисленные продукты
сгорания и испарившееся топливо про-
ходить через один или большее число
каналов и попадать в основную камеру
 Двигатели внутреннего сгорания 386
сгорания, где эти продукты хорошо пе-
ремешиваются с оставшимся после сго-
рания воздухом.
В дизелях используется один или
несколько способов смесеобразования.
Непосредственный впрыск топлива
Этот термин относится ко всем камерам
сгорания, представляющим собой еди-
ный объем.
Процесс смесеобразования реализу-
ется впрыском топлива при отсутствии
движения воздуха (впрыск со статиче-
ским зарядом) или впрыском в воздуш-
ный вихрь посредством многосопловой
форсунки.
Впрыск топлива со статическим зарядом
Для распыления топлива используется
форсунка с 6...8 отверстиями, которые
располагаются над центром камеры
сгорания. В процессе впрыскивания ис-
пользуется энергия, заключенная во
впрыскиваемом топливе, так что
впрыск может выполняться и без завих-
рения воздуха в камере сгорания. Счи-
талось, что подобный способ применим
в больших тихоходных дизелях, работа-
ющих на бедных смесях. Однако уже-
сточающиеся нормы по ограничению
токсичности отработавших газов дела-
ют такой процесс перспективным для
средне- и высоконаддувных двигателей
большегрузных автомобилей,
Процесс сгорания с использованием
многосопловых форсунок
При таком процессе используются фор-
сунки с 3...5 распылительными отвер-
стиями, расположенными как можно
ближе к центру камеры сгорания, имею-
Форма камеры сгорания и расположение Форма камеры сгорания и расположений
форсунки в процессе впрыска топлива со многосопловой форсунки в процессе
статическим зарядом
щей по центру в днище поршня узкое уг-
лубление. Этот метод в основном при.
меняется в дизельных безнаддувны;
двигателях легких грузовых автомоб^
лей и быстроходных двигателях авто*
фургонов и легковых автомобилей.
Метод использует энергию воздух!
поступающего в зону горения, а таюЦ
энергию струи факела топлива. Это дек
стигается системой впуска, создающ^
завихрение потока воздуха. Скорое!
вращения воздуха выбирается такоЦ
чтобы гарантировать во время сгораний
полное заполнение топливовоздушно{
смесью части камеры сгорания, распей
ложенной по направлению струи распы-
ла топлива.
Если топливовоздушная смесь не мо-
жет полностью заполнить указанную
часть камеры сгорания, то эффектив-
ность использования воздуха и отдава-
емая мощность двигателя будут пони*
жены. С другой стороны, если в конст-
рукции двигателя предусмотрено
перекрытие фаз впуска и выпуска, а
смесь распространяется в указанной
части камеры сгорания в промежуток
времени между соседними впрысками
топлива, то это может привести к чрез-
мерной местной концентрации топлива
и образованию большого количества
частиц сажи при сгорании.
М-система
В М-системе с пленочным смесеобра-
зованием (система MAN) большая часть
топлива распыливается на стенки ка-
меры сгорания. Для образования рабо-
чей смеси энергия факела топлива до-
полняется теплотой, выделяемой за
счет турбулентности потока воздуха в
впрыска топлива с завихрением воздуха
 Двигатели внутреннего сгорания 387
камере сгорания. Форсунка с одним
распылительным отверстием располо-
гается в камере сгорания под опреде-
ленным углом к днищу поршня. Топливо
впрыскивается в завихренный поток
воздуха и на стенки камеры сгорания,
образуя на них пленку. Испаряясь, оно
образует с завихренным воздухом дос-
таточно однородную смесь. Процесс по-
зволяет получать высокий показатель
использования воздуха в сочетании с
низкой концентрацией выбросов сажи в
отработавших газах.
Пленка топлива на стенках камеры
сгорания испаряется медленней, чем
капли топлива, рассеянные в сжатом
воздухе, поэтому этот процесс сгорания
пока еще не нашел широкого практиче-
ского применения из-за несоблюдения
современных требований по расходу то-
плива и содержанию вредных веществ в
отработавших газах.
Разделенные камеры сгорания
Конструкции с двумя камерами сгорания
применяются на небольших быстроход-
ных дизелях легковых автомобилей.
Здесь установлены очень жесткие тре-
бования к скорости смесеобразования и
коэффициенту избытка воздуха Я.
Наличие впускных каналов для за-
вихрения воздуха создает трудности в
отношении получения необходимого ко-
эффициента наполнения.
Разделенные камеры сгорания поз-
воляют получать обогащенные рабочие
смеси в предкамере и относительно
обедненные заряды в основной камере,
благодаря чему значительно снижаются
выбросы оксидов азота и углеводоро-
дов в отработавших газах.
Форма камеры сгорания и расположение
форсунки в М-системе (система MAN)
Система смесеобразования
в вихревой камере
Вспомогательная камера полусфери-
ческой формы (вихревая камера) рас-
полагается на краю основной камеры
сгорания; объем вихревой камеры со-
ставляет около 50% от общего объема
камеры сгорания. Сообщение между
вспомогательной и основной камерами
осуществляется посредством канала,
который входит в основную камеру под
углом к оси поршня. В вихревой каме-
ре расположены форсунка и запальная
свеча для холодного пуска двигателя.
При такте сжатия в вихревой камере
образуется интенсивное завихрение
воздуха, Также как и в М-системе, т о -
пливо впрыскивается в камеру экс-
центрично, что обеспечивает его вих-
ревое движение и распределение на
стенках камеры. Конструкция вихре-
вой камеры и расположение запальной
свечи и форсунки определяют качест-
венные показатели процесса сгорания.
При правильном их подборе процесс
позволяет сочетать высокую частоту
вращения коленчатого вала (свыше
5000 мин-1) с хорошим показателем
использования воздуха и достаточно
низкими выбросами твердых частиц в
отработавших газах.
Система смесеобразования
в предкамере
Особенностью системы является
вспомогательная камера (предкаме-
ра), расположенная по центру основ-
ной камеры сгорания и имеющая объ-
ем, равный 35-40% от общего объема
камеры сгорания. В предкамере рас-
положены форсунка и запальная свеча
Форма вихревой камеры сгорания и место
размещения форсунки
 Двигатели внутреннего сгорания 388
(для облегчения пуска двигателя). С
основной камерой сгорания предкаме-
ра связана посредством нескольких
отверстий. В оптимизированной конст-
рукции предкамеры ниже форсунки
располагается отражающая поверх-
ность, которая служит для ускорения
смесеобразования и регулирования
турбулентности в предкамере. Вся си-
стема, включающая свечу накалива-
ния, обеспечивает сгорание с очень
низкой концентрацией токсичных ком-
понентов и твердых частиц в отрабо-
тавших газах. Данный процесс, отли-
чающийся высоким коэффициентом
избытка воздуха, применяется в высо-
кооборотных дизелях.
Учитывая присущий процессу предка-
мерного сгорания высокий расход топ-
лива, этот способ смесеобразования все
реже и реже применяется в двигателях
легковых автомобилей. Система впры-
ска топлива Common Rail (см. с. 567) и
турбонаддув для небольших двигателей
применяются при непосредственном
впрыске, что получает все большее
распространение на дизельных двига-
телях легковых автомобилей.
Процесс сгорания
Начало впрыскивания (начало смесеоб-
разования) и начало экзотермической
реакции (начало воспламенения) отде-
лены друг от друга определенным про-
межутком времени, который называется
задержкой воспламенения. В реальных
условиях она определяется следующими
факторами:
способностью топлива к самовоспламе-
нению (цетановое число);
Кривые изменения выделения теплоты:
1 - непосредственный впрыск топлива с
распределением топлива по объему
камеры сгорания посредством потока
воздуха (двигатель без наддува, ре-
гулировка для получения максималь-
ной экономичности):
2 - непосредственный впрыск топлива с
распределением его по стенкам ка-
меры сгорания (получение минималь-
ной шумности):
3 - впрыск в предкамеру (За) и основную
камеру сгорания (ЗЬ);
4 - впрыск струи топлива в статический
заряд (двигатель с турбонаддувом и
промежуточным охлаждением, полу-
чение минимальных выбросов токсич-
ных компонентов)
Д ж / ( в у г л а поворота коленчатого вала • смЭ)
1
\
VV
ч« , -.2
\Л
1 ,3а
Ч" ЗЬ
гчЧ^ч
7 ч
340е 360* 380* 400е 420е
Угол поворота коленчатого вала ф
I
конечным давлением сжатия (степень
сжатия, коэффициент наддува);
конечной температурой сжатия (сте-
пень сжатия, температура компонентой
смеси, наличие промежуточного охлаж-
дения);
видом системы подачи топлива.
Процесс сгорания, начинающийся: с
воспламенения смеси, может быть
разделен на три фазы. В подготови-
тельной фазе быстрого сгорания топ-
ливо продолжает впрыскиваться в ка-
меру сгорания и смешиваться с воздух
хом. Топливо, впрыскиваемое в
камеру сгорания, после воспламене-
ния сгорает в так называемом "диф^*
фузионном пламени" (вторая фаза за-
медленного сгорания). Та часть топ-
лива, которая сгорает в первой фазе,
определяет резкий подъем давлений
(высокую жесткость сгорания), что
является главной причиной повышен-
ного шума, вызываемого сгоранием, и
образования оксидов азота в отрабо-
 Двигатели внутреннего сгорания
тавших газах. Диффузионное пламя,
характеризующееся малоинтенсив-
ным горением, является основным ис-
точником возникновения в отработав-
ших газах несгоревших углеводород-
ных частиц.
Третья фаза наступает, когда проис-
ходит окисление сажи, образовавшейся,
в основном, во время второй фазы.
Таким образом, характер тепловы-
деления в процессе сгорания в дизеле
зависит от типа смесеобразования и
может варьироваться в широком диа-
пазоне изменением названных выше
параметров. Выбор момента впрыски-
вания и продолжительность горения
оказывают решающее влияние на об-
разование оксидов азота (NOx).
Теплообразование в дизельном дви-
гателе зависит как от самого процесса
сгорания, так и в очень большой степе-
ни от установленного момента впрыска,
количества впрыскиваемого топлива и
максимального давления впрыска. Еще
одним важным фактором для дизель-
ных двигателей с непосредственным
впрыском топлива является количество
сопел в форсунке.
В системах с непосредственным
впрыском топлива требуется предвари-
тельный впрыск (так называемый опе-
режающий впрыск), для того чтобы
уменьшить шум, возникающий при сго-
рании топлива, и обеспечить как можно
более ранний момент впрыска топлива
для основной фазы впрыска.
Недостатки и ограничения,
накладываемые на процесс сгорания
Из-за того, что в дизеле впрыскивае-
мое топливо самовоспламеняется, не-
обходимо использование топлива с
высокой склонностью к воспламене-
нию (цетановое число = 45...50). Нес-
мотря на высокую степень сжатия, мо-
гут возникать проблемы с воспламене-
нием топлива при пуске холодного
двигателя.
Кроме того, детали холодного дви-
гателя поглощают теплоту от сжатого
воздуха. Согласно уравнению
Т\ = Т0-£п~\ политропная экспонента
(1.1 < п < 1,2) приводит к снижению
температуры в конце сжатия. К тому
же при малых частотах вращения к а -
3 8 9
чество смеси ухудшается (большой
диаметр капель топлива) и турбули-
зация воздушного заряда не соответ-
ствует требуемой интенсивности.
Увеличение времени испарения топ-
лива (впрыск начинается раньше) и
количества подаваемого топлива мо-
гут решить проблемы пуска двигателя
только частично. Таким образом, не-
обходимы, особенно для небольших
двигателей, пусковые устройства,
например, свечи накаливания или
специальные присадки.
Поскольку значительная часть
процесса смесеобразования происхо-
дит во время сгорания гетерогенной
смеси, важно исключить локальную
концентрацию чрезмерно богатой
смеси в диффузионном пламени.
Иначе могут иметь место повышенные
выбросы частиц сажи даже при рабо-
те на очень обедненных смесях. Оце-
нить эффективность использования
воздуха позволяют официально у т -
вержденные нормы допускаемой
дымности отработавших газов, при-
водимые в зависимости от отношения
воздуха к топливу в рабочей смеси. У
двигателей с дополнительной каме-
рой сгорания предельная дымность
отработавших газов достигается при
коэффициенте избытка воздуха, рав-
ном 1,05...1,15, а у двигателей с не-
посредственным впрыском топлива -
1,1 ...1,8. Причем двигатели с бблыиим
рабочим объемом должны работать
на смесях с ббльшим значением к о -
эффициента избытка воздуха.
Дизельный двигатель без выброса са-
жи создать невозможно (при гетероген-
ном сгорании всегда образуются саже-
вые частицы).
Снизить выброс твердых частиц
позволяют следующие мероприятия:
увеличение давления впрыскивания
топлива и переход на оптимальные
характеристики распыла путем ис-
пользования других форм камер сго-
рания и форсунок с несколькими рас-
пылительными отверстиями. Эффек-
тивен турбонаддув, особенно с
промежуточным охлаждением. Про-
должаются исследования возможно-
сти применения регенеративных
фильтров твердых частиц, удержи-
 Двигатели внутреннего сгорания 390
вающих эти частицы с последующим
их дожиганием.
Из-за быстрого сгорания части топ-
лива, испаряющейся и смешивающейся
с воздухом во время задержки воспла-
менения, процесс самовоспламенения
характеризуется как «жесткий» и шум-
ный на режимах холостого хода и ма-
лых нагрузок у двигателей с турбонад-
дувом и на режимах с высокой нагруз-
кой у быстроходных безнаддувных
двигателей.
Ситуация может быть улучшена за
счет уменьшения запаздывания мо-
мента воспламенения (предваритель-
ный нагрев воздуха на впуске, вне-
дрение турбонаддува и увеличение
степени сжатия) и/или количества по-
ступающего топлива. На двигателях с
непосредственным впрыском топлива
уменьшение поступающего топлива
обычно достигается использованием
предварительного воспламенения; на
двигателях с дополнительной камерой
сгорания применяются дросселирую-
щие форсунки.
Не следует смешивать понятие «же-
сткое» сгорание с детонацией, которая
имеет место при средних и малых на-
грузках дизельного двигателя. Детона-
ция является следствием недостатков
системы смесеобразования (нарушение
в работе форсунки или нагарообразова-
ние на форсунке) и характеризуется
возникновением пульсирующего метал-
лического звука.
Дизель обречен работать в условиях
высоких максимальных давлений. Его
размеры и используемые материалы
должны тщательно выбираться. Причи-
нами этого являются:
высокая степень сжатия, необходимая
для надежного пуска дизеля и умень-
шения его шумности;
процесс сгорания должен происходить с
максимальной скоростью распростра-
нения пламени для обеспечения топ-
ливной экономичности;
использование турбонагнетателей.
Из-за того, что дизельные двигатели
должны работать на обедненной смеси
в режиме полной нагрузки, они обычно
имеют более низкие удельные мощно-
сти, чем у двигателей с искровым зажи-
ганием.
Гибридные двигатели
Совмещают характеристики дизеля и
двигателя с искровым зажиганием.
Послойное смесеобразование
В двигателях с послойным смесеобра-<
зованием часть смеси, непосредственна
контактирующая со свечой зажигани^
обогащается, в то время как остальная
часть смеси остается обедненной. Это
позволяет при работе на частичных на-
грузках сочетать топливную экономии^
ность с низкими уровнями выбросов N0*
и СО.
У систем с неразделенной камерой
сгорания многие характеристики аналое
гичны параметрам дизеля (качествен^
ное регулирование, высокое давление
впрыскивания и т.п.). Исследования в
этом направлении сосредоточены на
использовании внутреннего смесеобрй*
зования (системы TCCS фирмы Texaco,
PROCO фирмы Ford, Ricardo, FM фирмы*
MAN, AD фирмы KHD) для получения
воспламеняемой смеси в зоне свечи за-
жигания и обедненных смесей (вплоть
до чистого воздуха) в остальной части
камеры сгорания.
Двигатели с форкамерно-факельным
зажиганием сходны с двигателями с ис-
кровым зажиганием (управление по-
средством дросселя, впуск смеси и т.п.).
В них свеча зажигания располагается
внутри небольшой дополнительной ка-
меры сгорания (форкамеры) - ее объем
составляет от 5 до 25% от общего объ-
ема камеры сгорания.
В форкамере устанавливается либо
дополнительная форсунка для впрыска
топлива (системы фирмы VW и SKS
фирмы Porsche), либо вспомогательный
клапан для подачи топливо-воздушной'
смеси в камеру сгорания (система CVCC
фирмы Honda).
Многотопливные двигатели
В многотопливных двигателях способ^
ность топлив к воспламенению и их де-
тонационная стойкость невысоки, поэ-
тому внешнее смесеобразование со-
провождается опасностью появления
детонации или преждевременным вос-
пламенением. По этой причине в таких
двигателях всегда используются спо-
 Двигатели внутреннего сгорания
собы внутреннего смесеобразования и
более позднее впрыскивание топлива
(аналогично дизельным двигателям).
Топливный насос для работы двигате-
ля в многотопливном режиме имеет
кольцевую схему смазки плунжеров
роторным маслом. Смазочный канал
также препятствует поступлению топ-
пива к кулачковому приводу насоса.
Так как низкая склонность к воспламе-
нению некоторых видов топлив делает
их самовоспламеняемость затруднен-
ной или даже невозможной, многотоп-
ливные двигатели работают при чрез-
вычайно высоких степенях сжатия
(двигатель MTU фирмы Mercedes-Benz
имеет Е = 25:1). В качестве альтернати-
вы двигатель может быть оборудован
дополнительным источником зажига-
ния, например, свечами зажигания или
накаливания (система FM фирмы MAN).
Степени сжатия в этих двигателях соот-
ветствуют значениям е = 14...15.
В двигателях, работающих на газо-
вом и спиртовом топливах, могут при-
меняться специальные типы зажигания
(KHD, MWM), когда дополнительная
порция дизельного топлива (5...10%
подачи топлива в дизеле на режиме
полной нагрузки) впрыскивается не-
посредственно в камеру сгорания для
обеспечения гарантированного вос-
пламенения. При таком процессе смесь
воздуха и основного топлива может
образовываться как внутри, так и вне
камеры сгорания.
Поскольку в новых системах смесе-
образования, разрабатываемых для
бензиновых двигателей с непосредст-
венным впрыском топлива (GDI), основ-
ное внимание фокусируется на исполь-
зовании многослойного заряда смеси,
многотопливные двигатели в настоящее
время практически не применяются.
Газообмен
В двигателях внутреннего сгорания газо-
обмен выполняет две основные функции:
удаление из цилиндра двигателя отра-
ботавших в предыдущем цикле газов;
обеспечение поступления свежей пор-
ции рабочего тела.
В двигателе с двухтактным рабочим
циклом газообмен осуществляется за
391
каждый оборот коленчатого вала; в
двигателе с четырехтактным рабочим
циклом - за два оборота.
Четырехтактный рабочий цикл
двигателя
Фазы газораспределения и, таким обра-
зом. газообмен регулируются посредст-
вом распределительного вала. Послед-
ний вращается с частотой в два раза
меньшей, чем коленчатый вал двигате-
ля, от которого распределительный вал
приводится. При вращении распредели-
тельный вал открывает клапаны, пре-
одолевая усилия клапанных пружин; это
обеспечивает впуск свежего заряда и
выпуск отработавших газов (соответст-
венно через впускные и выпускные кла-
паны). Перед подходом поршня к НМТ
выпускной клапан открывается и около
50% по объему продуктов сгорания вы-
водится из цилиндра под действием
большого давления, созданного во время
предшествующего такту выпуска такта
рабочего хода. По мере перемещения
поршня вверх во время такта выпуска он
выталкивает почти все оставшиеся про-
дукты сгорания.
Диаграмма газообменного процесса в />- V
координатах в четырехтактном рабочем
цикле:
ЕС- закрытие выпускного клапана:
IO - открытие впускного клапана;
1С - закрытие впускного клапана;
ЕО - открытие выпускного клапана;
I - впуск; Е - выпуск;
Vc - объем камеры сгорания:
Уд - рабочий объем цилиндра
 Двигатели внутреннего сгорания 392

Непосредственно перед тем, как пор- На бензиновых двигателях с дрос-

шень достигнет ВМТ, и перед закрытиемсельной заслонкой во время перекры-
выпускного клапана начинает откры- тия клапанов происходит заброс отра-
ваться впускной клапан. Это положениеботавших газов из камеры сгорания во
носит название "перекрытие клапанов".впускной коллектор или из выпускно-
После ВМТ выпускной клапан закрыва- го тракта обратно в камеру сгорания, а
ется при еще открытом впускном кла- оттуда во впускной коллектор. Это
пане; поршень при этом перемещается особенно проявляется при малом угле
вниз и обеспечивает всасывание све- открытия дросселя при большом раз*:
жего заряда. Этот второй такт газооб-режении во впускном коллекторе,
менного процесса, который носит на- «Внутренняя» циркуляция отработав-
звание такта впуска, продолжается и ших газов негативно сказывается на
после НМТ. работе двигателя в режиме холостого
Двумя следующими друг за другом та-хода, но ее нельзя полностью устра^
ктами в четырехтактном рабочем цикле нить. Должен быть найден компромисс
являются такт сжатия и такт рабочего между требуемой высокой скоростью
хода. подъема клапанов и удовлетвори-
тельными характеристиками на холо-
Газообмен в четырехтактном двигателе:стом ходу.
Е - выпуск; TDC - верхняя При раннем открытии выпускного
ЕО -открытие мертвая клапана обеспечивается хорошая про-
выпускного точка (ВМТ); дувка цилиндра и уменьшение количе-
клапана; OTDC - перекрытие
ЕС - закрытие впускных и ства остаточных газов. За счет этого
выпускного выпускных уменьшается работа, затрачиваемая на
клапана; клапанов газообмен.
/ - впуск; в ВМТ;
10 - открытие ITDC - зажигание Момент закрытия впускного клапана
впускного до ВМТ; оказывает наибольшее влияние на за-
клапана; BDC - нижняя
1С - закрытие мертвая висимость расхода воздуха от частоты
впускного точка (НМТ); вращения коленчатого вала двигателя.
клапана; IP - момент
зажигания
смеси При раннем закрытии впускного клапана
максимум коэффициента наполнения
заряда достигается при малой частоте
вращения коленчатого вала двигателя, в
то время как при позднем закрытии кла-
пана максимум коэффициента наполне-
ния смещается в сторону более высокой
частоты вращения коленчатого вала.
Обычно фазы газораспределения
представляют компромисс между
двумя конструкторскими требования-
ми: получением максимального сред-
него эффективного давления (и, таким
образом, крутящего момента) и полу-
чением максимальной мощности. При
более высоких частотах вращения ко-
ленчатого вала, соответствующих ма-
ксимальной мощности, и при более
широком скоростном диапазоне рабо-
ты двигателя сохранить указанный
компромисс крайне трудно.
BDC Ф Для получения минимальной токсич-
ности отработавших газов и максималь-
ной топливной экономичности необхо-
димо создавать двигатель с малой час-
 Двигатели внутреннего сгорания
готом вращения коленчатого вала на
холостом ходу и высоким значением
крутящего момента в зоне низких частот
вращения коленчатого вала (вместе с
высокой удельной мощностью силовых
установок малой массы). Это возможно
при использовании изменяемых фаз г а -
зораспределения (особенно для впуск-
ных клапанов). Наиболее важным для
еысокоскоростных бензиновых двига-
телей серийного производства считает-
ся момент закрытия впускного клапана.
изменение фаз газораспределения
поворотом распределительного вала
Гидравлический управляющий меха-
низм поворачивает распределительный
вал. изменяя момент открытия впуск-
ных клапанов в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала (Alfa-
Romeo, Mercedes-Benz).
Распределительный вал обеспечи-
вает задержку закрытия впускного
клапана на холостом ходу и при высо-
кой частоте вращения. Это приводит к
определенному росту продолжитель-
ности перекрытия клапанов в ВМТ для
устойчивости работы двигателя на хо-
лостом ходу и повышения мощности
при высокой частоте вращения. Рас-
пределительный вал поворачивается
для обеспечения более раннего закры-
тия впускного клапана на средних ч а с -
тотах вращения при полной нагрузке,
-ITо позволяет получить более высокий
тффщиент наполнения и крутящий
юмент.
ыборочное введение в действие
шачков с разными профилями
| одном распределительном валу
менение фаз работы впускных и в ы -
жных клапанов может быть осущест-
гно введением в действие кулачков с
ш различными профилями (Honda),
рофиль первого вида обеспечивает
шальные открытие впускного и в ы -
:ного клапанов и высоту подъема
юнов в диапазоне средних частот
(ения коленчатого вала двигателя,
высокой частоте вращения коро-
о, которое качалось вхолостую при
гх частотах, соединяется со стан-
ым коромыслом; оно взаимодей-
г с кулачком второго вида, что
393
обеспечивает подъем клапана на боль-
шую высоту и увеличение времени от-
крытого состояния клапана.
Изменение высоты подъема клапанов
и момента их открытия
Непрерывное изменение фаз клапанно-
го распределения как функция частоты
вращения коленчатого вала двигателя
(Fiat) - оптимальное, но наиболее трудно
осуществимое решение. Используется
кулачок с криволинейным трехразмер-
ным профилем, имеющий возможность
осевого перемещения вместе с распре-
делительным валом. Способ существен-
но увеличивает крутящий момент в у с -
тановленных рабочих диапазонах частот
вращения коленчатого вала.
Соленоидные форсунки высокоскоро-
стного действия (инжекционные клапа-
ны) открыли путь к созданию систем
клапанного распределения с электро-
гидравлическим приводом. Ведутоя так-
же работы по созданию систем клапан-
ного распределения, имеющих солено-
идный привод. Однако в серийное
производство такие разработки пока
еще не внедрены.
Оценка элементов, обеспечивающих
газообмен
Эффективность впускного и выпускного
трактов можно оценить методом испы-
таний при стационарном потоке. Метод
Способ регулировки фаз впускных кПа-
панов путем поворота распределитель-
ного вала на определенный угол:
1 - запаздывание открытия впускного
клапана; 2 - исходный момент открытия:
3 - опережение открытия
300° 360° 420° 480° 540° Ш
ВМТ НМТ
Угол поворота коленчатого вала
 Двигатели внутреннего сгорания 394

позволяет определять работу выпускно-

го клапана в крайнем положении откры- Изменение высоты подъема и момента
открытия клапанов:
тия и с учетом сверхкритических давле- а - минимальная высота подъема;
ний, имеющих место в фазе продувки. Ь - максимальная высота подъема
Другим весьма важным критерием
оценки является распределение газовых
потоков в цилиндре двигателя. Эти ис-
следования также могут базироваться на
результатах испытаний в условиях ста-
ционарного потока с получением расчет-
ных параметров циркуляции и завихре-
ний газовых потоков. В этом случае
большая роль отводится применению
компьютерных ЗР-моделей, которые, в
отличие от измерительных методов, по-
зволяют получить локальную информа-
цию об условиях движения газовых по-
токов. Компьютерные модели работы
двигателя в настоящее время широко
используются при теоретическом анали- ность меньше, чем у двухтактного из-за
зе полного газообменного цикла. того, что только каждый второй оборот
коленчатого вала используется для
Преимущества четырехтактного цикла: производства эффективной работы.
высокий коэффициент наполнения во
всем диапазоне частот вращения колен- Двухтактный цикл работы двигателя
чатого вала; низкая чувствительность к В двухтактном цикле газообмен должен
падению давления во выпускной систе- происходить в конце такта расширения
ме; возможность влияния на кривую на- и в начале такта сжатия. Продолжи-
полнения подбором фаз газораспреде- тельность впуска и выпуска обычно оп-
ления и конструкцией впускной системы, ределяется самим поршнем, когда он
при перемещении вверх после НМТ пос-
Недостатки четырехтактного цикла: ледовательно перекрывает продувоч-
клапанный механизм является весьма ные и выпускные окна в стенке цилинд-
сложным устройством; литровая мощ- ра. Эта схема, однако, приводит к сим-

Выборочное введение в действие кулач- Диаграмма двухтактного цикла

ков с разными выступами: в координатах p-V
1 - основной выступ на кулачке:
2 - вспомогательный выступ

Ро

120й 240° 360° 480° 600<

ВМТ НМТ ВМТ
Угол поворота коленчатого вала
 Двигатели внутреннего сгорания 3 9 5

Процессы продувки: метричным фазам газораспределения.

1 - поперечная продувка; 2 - петлевая
продувка; 3-4 - прямоточная продувка;
£ - выпуск; Т - продувочный канал
продувка
выпуск
Кроме того, 15...25% рабочего объема
вообще не используется для производ-
ства работы, а для этой цели использу-
ется только объем заряда V,. Так как в
двухтактном цикле отдельные такты
впуска и выпуска отсутствуют, цилиндр
должен заполняться воздухом и проду-
ваться принудительно под давлением с
помощью продувочного насоса.
В наиболее часто встречающейся кон-
струкции двигателя с кривошипно-камер-
ной продувкой (см. рисунок внизу справа)
используется в качестве продувочного
насоса полость картера. Процессы, имею-
щие место со стороны кривошипной каме-
ры, показаны на внутреннем круге, а со
стороны цилиндра - на внешнем. Доста-
точно хорошая продувка цилиндра обес-
печивается при использовании попереч-
ной, петлевой и прямоточной продувок.

Преимущества двухтактного двигателя:

простая конструкция двигателя; его ма-
лая масса; невысокая стоимость в изго-
товлении; высокая литровая мощность;
оптимальные характеристики крутяще-
Процесс газообмена двухтактного двига-го момента.
теля с кривошипно-камерной продувкой:
ЕО - начало открытия IP -момент Недостатки двухтактного двигателя:
выпускного зажигания: повышенный расход топлива и более вы-
окна; T - продувочный сокий уровень выбросов углеводородов с
ЕС - закрытие канал;
выпускного ТО - открытие отработавшими газами (затруднена про-
окна; продувочного дувка цилиндра); пониженные средние
10 - начало открытия канала; эффективные давления (недостаточный
впускного окна: ТС - з а к р ы т и е
1С - закрытие продувочного коэффициент наполнения); более высокие
впускного окна; канала тепловые нагрузки (отсутствуют такты га-
зообмена); плохая работа двигателя на
холостом ходу (более высокий коэффици-
ент остаточных газов в цилиндре).

Процессы наддува
Мощность двигателя пропорциональна
пропущенной через двигатель массе воз-
духа, которая, в свою очередь, пропорци-
ональна плотности воздуха. Рабочий объ-
ем и частота вращения коленчатого вала
двигателя могут быть увеличены за счет
предварительного сжатия воздуха перед
.продувка,
поступлением его в цилиндры двигателя,
т.е. путем так называемого наддува.
а
О о ьнмт^Ь0 & Коэффициент наддува соответствует
увеличению плотности нагнетаемого
воздуха по сравнению с атмосферным
 Двигатели внутреннего сгорания 396

Инерционный наддув Наддув с использованием специально

(Конструкция и индикаторная диаграмма. настроенных впускных каналов
Работа поршня при впуске А соответст- (Конструкция и кривые изменения
вует работе сжатия В): коэффициента наддува):
1С - закрытие впускного окна
j , . Специально
настроенные
каналы

Резонансный
ресивер

Цилиндры двигателя

С наддувом
Ха1 посредством
специально
настроенной
н
X впускной
фл системы

Ус^—Уь—^ v I I|
® х Штатный
о
о впускной
давлением (в двигателях без наддува коллектор
воздух поступает под атмосферным да- Частота вращения коленчатого
влением). Одним из главных факторов вала двигателя, п
при выборе наддува является вид ис-
пользуемой системы наддува, опреде-
ляющий возможную степень повышения ляется максимально допустимое давле-
давления. Эффективность повышения ние цикла. Поэтому двигатели с надду-
давления максимальна тогда, когда вом обычно имеют более низкие степе-|
температура сжатого воздуха не воз- ни сжатия, чем двигатели без наддува
растает или возвращается к своему той же мощности.
первоначальному значению за счет
промежуточного охлаждения. В двига- Динамический наддув
телях с искровым зажиганием степень В этом простейшем способе наддува ис-'
наддува ограничивается детонацией. В пользуются динамические свойства
дизелях ограничивающим фактором яв- воздуха на впуске. I

Впускной трубопровод
переменной длины:
1 - резонансная камера № 1;
2 - регулирующее устройство:
3 - резонансная камера № 2
 Двигатели внутреннего сгорания 397
Инерционный наддув
Каждый цилиндр двигателя имеет спе-
циальный впускной канал определенной
длины, который соединен с общей на-
гнетательной камерой.
Наддув с использованием специально
настроенных впускных каналов
При таком варианте наддува короткие
трубопроводы соединяют группы ци-
линдров двигателя с резонансными
рессиверами с такими же интервалами,
как промежутки между вспышками в
цилиндрах. Эти рессиверы сообщаются
с атмосферой или общей камерой по-
средством специально отрегулирован-
ных трубок и работают подобно резона-
торам Гельмгольца.
Впускной трубопровод с изменяемой
геометрией
Ряд фирм (BMW, Citroen, Opel, Ford) ис- от двигателя (обычно с фиксированным
пользуют системы с динамическим над-
дувом, а также комбинацию разных си-
Впускной трубопровод с изменяемой
геометрией:
з - двухступенчатое регулирование;
b - трехступенчатое регулирование:
А.В - группа цилиндров;
1,2 - заслонки, положение которых за- рой степень повышения давления в на-
висит от частоты вращения колен- гнетателе соотносится со скоростью
чатого вала двигателя
А В
стем. Система с динамическим надду-
вом позволяет повысить коэффициент
наполнения при малых частотах враще-
ния коленчатого вала двигателя.
В системе с изменяемой геометрией
впускного трубопровода используются
заслонки, посредством которых обеспе-
чивается соединение или разобщение
впускных каналов, ведущих к различным
цилиндрам, в зависимости от изменений
частоты вращения коленчатого вала.
Длина элемента, регулирующего дли-
ну впускного патрубка, изменяется не-
прерывно при увеличении частоты вра-
щения коленчатого вала. Полный эф-
фект достигается при открытии второй
резонансной камеры.
Механический наддув
При механическом наддуве нагнетатель
приводится в действие непосредственно
передаточным отношением). Для управ-
ления работой нагнетателя часто ис-
пользуются электромагнитные муфты.
Картина зависимости работы нагне-
тателя от характеристик двигателя на-
глядно иллюстрируется диаграммой
«давление-объемный расход», на кото-
объемного расхода A p^p-i)-
Графики для четырехтактных дизе-
лей особенно наглядны, так как они
имеют вид наклонных прямых линий -
характеристик массового расхода воз-
духа в двигателе. Эти линии показыва-
ют увеличивающийся расход воздуха
как следствие роста степени повыше-
ния давления, Только механические на-
гнетатели, у которых производитель-
ность пропорциональна их частоте вра-
щения, пригодны для двигателей
автомобилей. Это нагнетатели с прину-
дительным приводом конструкции Roots
(подробнее см. на с. 447).
Преимущества механического
наддува:
относительная простота нагнетателей,
к тому же расположенных на «холод-
ной» стороне двигателя; отработавшие
газы двигателя не используются; нагне-
татель мгновенно реагирует на измене-
ние нагрузки.
 Двигатели внутреннего сгорания 398
Графики зависимости степени
повышения давления в нагнетателе от
скорости объемного расхода для
нагнетателя с принудительным приводом от объемного расхода воздуха
и турбокомпрессора:
PLvl- давление наддува нагнетателя с
принудительным приводом:
PLsl - давление наддува турбокомпрес-
сора;
Пдд, - частота вращения коленчатого вала
о
к
Ф
с,
Ф
м
S®
1£Q| I
Ош
с
л
JO s
(D 0)
с с;
а> m
Oct
Недостатки механического наддува:
наддув осуществляется за счет затрат
мощности двигателя, что ведет к до-
полнительному расходу топлива.
Турбонадцув с использованием
отработавших газов
В подобных конструкциях привод тур-
бонагнетателя осуществляется за счет
отработавших газов, энергия которых
является невостребованной в двигате-
лях без наддува.
В современных двигателях с турбо-
наддувом используется турбина, при-
водимая в действие отработавшими га-
зами. Она обеспечивает преобразова-
ние энергии этих газов в механическую
работу, что дает возможность турбо-
компрессору осуществлять сжатие воз-
духа перед впуском его в цилиндры
двигателя.
Турбокомпрессор, приводимый в дей-
ствие отработавшими газами, является
комбинацией турбины и центробежного
компрессора (см. с. 449).
Турбонагнетатели отработавших га-
зов обычно применяются для создания
высокого давления наддува даже при
низких частотах вращения коленчатого
вала двигателя. При этом следует учи-
тывать, что при высоких частотах вра-
щения давление наддува может воз-
Графики зависимостей между
противодавлением на выпуске
и степенью повышения давления
турбокомпрессора, приводимого
в действие отработавшими газами
растать до уровней, которые вызову^
чрезмерные нагрузки на двигатель. Для
того чтобы этого не случилось, в двига-
телях с широким диапазоном частот
вращения в турбонагнетателе исполь-
зуется перепускной клапан, хотя это и
приводит к потерям энергии отработав-
ших газов. Намного более приемлемые
результаты могут быть получены за
счет компромисса между высоким дав-
лением заряда при низкой частоте вра-
щения коленчатого вала и мерами по
исключению перегрузок двигателя при
высоких частотах вращения, связанны-*
ми с применением турбины с изменяе-
мой геометрией (VTG-турбины), Регу-
лированием положения лопаток VTG-
турбины обеспечивается изменение
сечения газового потока, а это, в свою
очередь, ведет к изменению давления'
газа.
Преимущества турбонаддува:
увеличение удельной мощности двига-"
теля; повышение крутящего момента
внутри диапазона эффективных частот
вращения коленчатого вала; значи-
тельное снижение расхода топлива по
сравнению с двигателями без наддува
равной мощности; снижение выбросов
токсичных продуктов в отработавших
газах.
 Двигатели внутреннего сгорания 399

Кривые изменения крутящего момента Дизель грузового автомобиля с турбком-

(в режимах установившейся и неустано- прэссором, системой специально подоб-
вившейся работы) для двигателей с тур- ранных каналов на впуске и промежуточ-
бонаддувом и без наддува ным охладителем:
1 - настроенные каналы; 2 - резонансная
камера для цилиндров 4-5-6; 3 - турбо-
компрессор; 4 - уравнительная камера;
5 - резонансная камера для цилиндров 1-2-3;
ос Двигатель с турбонаддувом, 6 - радиатор в системе охлаждения; 7 - про-
с
ф установившийся режим работы
ь межуточный охладитель; 8 - вентилятор
w
и
S
СО
сt
н
X
ф Двигатель
S без наддува
о
S поступление
•S
S
охлаждающего
Двигатель с турбонаддувом, воздуха
1С неустановившийся режим работы
I-
>.
о.
к: % % % У,
Отношение частот вращения
к о л е н ч а т о г о в а л а д в и г а т е л я «/«ном

Недостатки турбонаддува:
Кривые удельного аффективного расхода
установка турбокомпрессора в тракте топлива при неполной нагрузке для дви-
с «горячими» отработавшими газами гателей одинаковой мощности с турбо-
требует применения термостойких ма- компрессором и без наддува
териалов; необходимо дополнительное
г
пространство для размещения турбо-
компрессора и промежуточного охла- кВт-ч
дителя; недостаточный крутящий мо- >5
мент при малых частотах вращения J)
коленчатого вала; высокая чувстви- Ю
S
тельность дроссельного управления к J-
конструкции турбокомпрессора. Is Двигатель без наддува

Наддув, использующий энергию волн >5

л оь
сжатия Двигатель *
Нагнетатель имеет ротор, который со- §8
CEBJ
с турбонаддувом
общается с подаваемым воздухом и от- > CL 3
7< Ъ Л Vi
работавшими газами; на этих сторонах Отношение мощностей
располагаются специальные регулиро- д в и г а т е л я PefPeHQM
вочные кромки и газовые полости (см.
также с. 453).
Недостатки наддува с использовани-
Преимущества наддува ем энергии волн сжатия:
с использованием ограниченность пространства для раз-
энергии волн сжатия: мещения ротора из-за необходимости
высокая чувствительность, так как об- использования ременного привода и га-
мен энергией между отработавшими га- зоподводящих магистралей; необходи-
зами и зарядом воздуха на впуске про- мость увеличения подачи отработавших
исходит при скорости звука; обеспече- газов и продувочного воздуха; шумность
ние высокого значения сжатия воздуха при работе; высокая чувствительность к
при малых частотах вращения коленча- повышению сопротивления в зоне низ-
того вала двигателя. кого давления.
4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС
Конструкция и динамика поршневого ДВС
Типы двигателей
Однопоршневые двигатели
Рабочая камера образована головкой
цилиндра, гильзой цилиндра и поршнем.
Рядный двигатель (1)
Цилиндры располагаются последова-
тельно в одной плоскости.
V-образный двигатель (2)
Цилиндры располагаются в двух плос-
костях с образованием конструкции V -
образной формы.
Звездообразный двигатель (3)
Цилиндры располагаются радиально в
одной или нескольких плоскостях.
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
Двигатель с оплозитным
расположением цилиндров (4)
Противолежащие друг другу цилиндры
располагаются горизонтально.
Многопоршневые двигатели
Два (обычно) или более работающих
поршня используют общую камеру сго-
рания.
U-образный двигатель (5)
Поршни перемещаются в одном направ-
лении.
Двигатель с противоположно
движущимися поршнями (6)
Поршни перемещаются в противопо-
ложных направлениях синхронно.
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

Направление вращения коленчатого вала. При двухрядном рас-

коленчатого вала положении цилиндров нумерация начина-
ется слева, если смотреть со стороны но-
(ПО нормам DIN 73 021 )1> ска коленчатого вала (см. рис. ниже).
Направление вращения определяется,
если смотреть со стороны носка колен-
чатого вала.
Порядок зажигания
Порядок зажигания - это последова-
Нумерация цилиндров тельность моментов воспламенения ра-
(нормы DIN 73 021 )1> бочей смеси в цилиндрах двигателя.
При его выборе учитывают конструк-
Цилиндры двигателя нумеруются в обыч- цию двигателя, равномерность проме-
ной последовательности, т.е. 1,2,3 и т.д., в жутков между зажиганием, трудоем-
порядке, в котором они пересекаются во- кость изготовления коленчатого вала,
ображаемой горизонтальной плоскостью. оптимальность нагрузок на коленчатый
Нумерация должна начинаться от носка вал и т.п.

Форма и конструкция Число Порядок зажигания

цилиндров (примеры)

4 1 3 4 2 ИЛИ 1 2 4 3
SSJ\ Хвостовик 1 2 4 5 3
5
ХЖЛ \ * коленчатого
в а л а 1 5 3 6 2 4 или
6
1 2 4 6 5 3 или
1 4 2 6 3 5 или
1 4 5 6 3 2
8 1 6 2 5 8 3 7 4 или
1 3 6 8 4 2 7 5 или
Носок ( К / /
коленчатого q Y / 1 4 7 3 8 5 2 6 или
вала 1/ 1 3 2 5 8 6 7 4

Хвостовик 4 1 3 2 4
У у Р / A j y коленчатого 6 1 2 5 6 4 3 или
ВЗЛа 1 4 5 6 2 3
^ Х
8 1 6 3 5 4 7 2 8 или
1 5 4 8 6 3 7 2 или
1 8 3 6 4 5 2 7
Носок L P \ /
коленчатого
вала

Хвостовик 4 14 3 2
><2/ коленчатого
ВаЛЭ
/ 1 У

Носок ^ ^
коленчатого L / l y ^
вала

11
Нормы п р и м е н я ю т с я т о л ь к о д л я д в и г а т е л е й а в т о м о б и л е й . Д л я Д В С о б щ е г о н а з н а ч е н и я и с у -
довых д в и г а т е л е й н а п р а в л е н и е в р а щ е н и я о п р е д е л я е т с я , е с л и с м о т р е т ь со с т о р о н ы х в о с т о -
в и к а к о л е н ч а т о г о в а л а (нормы ISO 1204 и 1205, DIN 6265).
 Конструкция и динамика лоршгоаи< ^
трукция и динамические
ктеристики
юшипно-шатунного
жизма двигателя
>шипно-шатунный механизм порш-
э двигателя служит для преобра-
,ия энергии движущегося поршня.
»ую он получает за счет сгорания
<ей смеси, в полезный крутящий мо-
снимаемый с хвостика коленчатого
двигателя. Цикличность работы
приводит к получению неравномер-
•(агрузок при сгорании, а ускорения и
дления элементов кривошипно-ша-
ого механизма вызывают инерцион-
силы.
эикладываемые к поршню силы
)ывают воздействие на перемеще-
отдельных компонентов двигателя,
эдаются на опоры двигателя и вы-
ают колебания и вибрации. Плавная
эта двигателя означает отсутствие
кочастотных колебаний, а бесшум-
- отсутствие высокочастотных ко-
'аний, различаемых человеческим
м.
возникающие силы инерции создают
Злоке цилиндров, поршне, шатуне,
ленчатом валу и других компонентах
лгателя периодически изменяющие-
напряжения. Эти факторы должны
итываться при расчетах, выполняв-
IX для определения размеров и со-
отивления усталости этих деталей
(игателя.
Сривошипно-шатунный механизм порш- Разложение на составляющие силы,
ювого двигателя: воздействующей на поршень
' - клапанный механизм; 2 - поршень;
i - шатун: 4 - коленчатый вал
Кривошипно-шатунный механизм
и возникающие силы
Детали кривошипно-шатунного механизма
- поршень, шатун и коленчатый вал - под-
вергаются воздействию сил давления га-
зов, возникающих при сгорании рабочей
смеси, а также сами создают силы инерции.
Сила FGt возникающая при сгорании,
рабочей смеси и воздействующая на
поршень, может быть разложена на бо-
ковую силу Fh, С которой поршень воз-^
действует на стенку цилиндра, и силу,
передаваемую на шатун Fs. Она, в свою)
очередь, вызывает появление радиаль>1
ного усилия FR, а также тангенциальной]
силы FT, которая, будучи приложена к
шейке коленчатого вала, обеспечивает?
получение крутящего момента на валу.
Эти силы могут быть представлены
как функции сил давления газов с уче-j
том угла поворота коленчатого вала а,]
угла отклонения шатуна /5 и отношения J
радиуса кривошипа к длине шатуна А.
Сила на шатуне:
F s = /Vcos А
Боковая сила:
r N = F G -tg /5.
Нормальная сила:
F r = F g - cos (а+ $/cos p.
Тангенциальная сила:
FT = F a • sin (or+/3)/сos Д
где
X = r/l: sin 0 = Я • sin or,
cos0 = >/i-X 2 -sin 2 a.
Все эти уравнения могут быть предста- Принятая система координат
влены в виде ряда Фурье, что позволя- и силы инерции
ет выполнить расчеты вибраций. (одноцилиндровый двигатель

Моменты и силы инерции

Инерционные свойства массы поршня, F
° I \
шатуна и коленчатого вала порождают '«0 J \
силы инерции. Они возникают от вра-
щения масс деталей коленчатого вала Z \F )
вокруг его оси (ось .г) и возвратно-по- z. \ R \
ступательного движения масс в направ- ^с? -
лении цилиндра (ось г для рядных дви- /
гателей). Особенностью свободного м о -
мента инерции в многоцилиндровых IML' / "'т \

двигателях является различие инерци-

онных сил в точках приложения и на-
правлении. Можно определить силы
инерции одноцилиндрового двигателя,
если знать массу поршня (движущуюся
исключительно возвратно-поступа-
тельно), массу кривошипа коленчатого
вала (исключительно вращающуюся) и
массы отдельных элементов шатуна
(обычно шатун можно представить в
виде двух масс, движущихся возвратно-
поступательно и вращательно, находя-
щихся в соотношении, соответственно,
1/3 и 2/3 к общей массе шатуна).
Для вращающихся масс т, сила инерции,
действующая на коленчатый вал, равна:
г, = -/Лг • г - О)2.
Г /J
Для возвратно-поступательно движу-
щихся масс т 0 сила инерции равна:
F9 = -tnQ г- o>z- (cos а+Х- соs2a+...}.
i i
1 - й порядок 2 - й порядок
Гармонические составляющие сил
инерции обозначаются как силы инер-
ции 1 - г о и 2 - г о порядков, кратные ч а -
стоте вращения коленчатого вала
двигателя.
Составляющие инерционных сил б о -
лее высоких порядков учитывать не
обязательно в виду их малости.

Моменты от сил инерции для коленчатого вала с тремя кривошипами

f
Форма Моменты от сил инерции, Моменты от сил инерции,
коленчатого вала 1-й порядок 2-й порядок

0,5 T f C 0,5
1 0,866 л у 0,866 /
866 .1 0,866 1
Ь 0,5Ч /' 1
Г
'ТО,5
х - Г У
IA' •V
й* г - =1,732
7
{ni, + ma) • г • о 2 • t7
Л?: 0,866 (-1 + 3 ) » 1,732 Mo = 1,732
•с» i»o • г - (й2 - Х- a
А/« 0,5-1 - 1 ' 2 + 0 , 5 ' 3 s O
4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС

Диаграмма сип для одноцилиндрового грамма этого давления в зависимости от

четырехтактного двигателя:
1 - суммарная сила;
2 - газовая сила; 3 - сила инерции
Н в 475 см3, л = 5000 мин"1
2000 /Л
Ч /
1000
со V t \ \ *\
9 /
i 0 4f 1 \
О коленчатого вала и порядком работы
-1000 \ 1//V /
-
\ и/ V / цилиндров. Полученная результирую-
\ /
-2000 - 2\/
•3000
0е 180е 360° 540° 720е
ВМТ НМТ ВМТ НМТ ВМТ
Угол поворота коленчатого вала
Диаграмма сил поршневого двигателя
с кривошипно-шатунным механизмом
На поршень действуют циклические
усилия, создаваемые при сгорании топ-
ливовоздушной смеси, а циклические
инерционные усилия действуют на пор-
шень, шатун и коленчатый вал. Все эти
силы в сумме создают тангенциальную
составляющую силы, действующую на
шейку коленчатого вала. Эта сила, ум-
ноженная на радиус кривошипа, дает
крутящий момент, также изменяющийся
по периодическому закону. Если вели-
чину крутящего момента соотнести с
площадью поперечного сечения поршня
и с радиусом кривошипа, то можно опре-
делить тангенциальное давление, не за-
висящее от размеров двигателя. Диа-
угла поворота коленчатого вала являет-
ся важной характеристической кривой,
позволяющей определить поведение
двигателя с динамической точки зрения.
В многоцилиндровых двигателях кри-
/ вые тангенциального давления для от-
дельных цилиндров суммируют в соот-
/
ветствии с числом цилиндров двигате-
ля, их расположением, конструкцией
/
щая кривая является характеристикой
двигателя (с точки зрения его конструк-
ции) и включает весь рабочий цикл. Этд!1
кривая также носит название диаграм-
мы крутящей силы.
Гармонический анализ используется:
для замены диаграммы крутящей силы
на ряд синусоидальных колебаний*
представляющих собой полный набор
основных частот, и для получения «кру-
тящих гармоник». Когда анализ прово-
дится с учетом частоты вращения дви-
гателя, то этот набор колебаний носит
название порядков. Применительно к
четырехтактному двигателю, эта мето-
дика создает половинные порядки (на-
пример, 0,5-й порядок).
Периодическое изменение крутящей
силы приводит к изменениям в частоте
вращения коленчатого вала. Коэффи-
циент неравномерности хода равен:
Неравномерность вращения коленчатогр.
вала уменьшается с помощью маховика.

Полностью уравновешенные массы 1-го и 2-го порядков

Векторная диаграмма сил инерции i
Противовесы 1-го и 2-го порядков
^Г w0 • г • о»2 • cosy
1-й порядок % Л
i

ж
V,"<v

Система уравновешивающих масс,

вращающихся в противоположных (О (О
направлениях 2-й порядок mo.r.(a2.A2
. cosu/ •т
н
л \ 7 -
ЧЬЛ*'
2 • о) 2 • м
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

Уравновешивание поршне- Уравновешивающие силы инерции

вых двигателей с кривошип-
но-шатунным механизмом
Уравновешивание имеет целью частич-
ное или полное гашение сил и моментов
инерции, возникающих при движении
деталей кривошипно-шатунного меха-
низма двигателя. Неуравновешенные
инерционные усилия и моменты создают
на опорах двигателя и в его блоке раз-
личные нагрузки и напряжения, вызыва-
ющие деформации и колебания. Основ-
ные виды нагрузок показаны в табл. 3.
в одноцилиндровом двигателе
Самым простым способом уравновеши-
вания вращающихся масс является ис-
пользование противовесов, создающих
центробежные силы, равные по вели-
чине, но противоположные по направ-
лению действующим силам инерции.
Массы, перемещающиеся возвратно-
поступательно, создают усилия перио-
дического действия. Усилия 1-го по-
рядка возникают с частотой вращения
коленчатого вала, в то время как пери-
одичность появления усилий 2-го по-
рядка соответствует удвоенной его ча-

0
Таблица 3. Силы и моменты, действующие в кривошипно-шатунном
механизме двигателя

Л jj
Силы и
моменты
в двига-
теле

Название Переменный Неуравнове- Неуравновешенные моменты Внутренние

крутящий м о - шенные инерции изгибающие
мент, п е р е д а ч а силы усилия
опрокидываю- инерции
щего момента,
реактивный
момент

Причина Газовые и Уравнове- Неуравновешенные Силы инерции

инерционные шенные силы с и л ы инерции, к а к
силы инерции 1 - г о с о с т а в л я ю щ и е сил 1 - г о
порядка для и 2 - г о порядков
1 и 2 цилинд-
ров; 2 - г о п о -
р я д к а д л я 1, 2
и 4 цилиндров

Факторы Количество ц и - Количество Количество цилиндров; Число к р и в о -

л и н д р о в ; интер- цилиндров, конструкция коленчатого шипов; схема их
валы между расположение вала; р а з м е р ы п р о т и в о в е с а ; размещения;
вспышками; ра- кривошипов; з а в и с и м о с т ь момента о т длина д в и г а т е -
б о ч и й объем, р\, то, г, (0, Я сил и н е р ц и и о т н о с и т е л ь н о л я и его
е, pz, т. г, со, Я. осей у и z, wq, й>, Я, а жесткость

Меры Могут быть Влияние неуравновешенной массы м о ж е т Противовесы,

по с н и ж е - приняты быть и с к л ю ч е н о п о с р е д с т в о м в р а щ а ю щ и х с я жесткий блок
нию в о з - только в б а л а н с и р о в о ч н ы х систем, о д н а к о э т о т п р о - цилиндров
действия исключитель- цесс с л о ж е н и п о э т о м у р е д к о п р и м е н я е т с я .
ных с л у ч а я х Предпочтительно размещать кривошипы в
о п р е д е л е н н о й п о с л е д о в а т е л ь н о с т и без
и з м е н е н и я массы (или с о г р а н и ч е н н ы м
в о з д е й с т в и е м на массу)

Защита от в н е ш н е й с р е д ы п о с р е д с т в о м установка упругих

о п о р д л я д в и г а т е л я (особенно д л я г а ш е н и я сил 2 - г о п о р я д к а )
4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС

Габлица 4. Неуравновешенные силы инерции 1-го порядка при различных

степенях уравновешивания

V
vjасса
противовеса
^ ^ "*' .
-
0 %

Юг
Степень уравновешивания

50%

»i f + 0,5/«6
100%

тТ + ^о

Неуравновешенная
:ила инерции F^ = /МО Г О)2 0,5 -otq • г - о 2 0
1 - г о п о р я д к а по оси z

Неуравновешенная
зила и н е р ц и и Fiy = 0 0,5 • шо • со2 /Ио - Г О)2
1 - г о п о р я д к а по оси .у

зтоте. Уравновешиваются эти силы ба- Степень уравновешивания

лансировочными системами в виде Силы, создаваемые противовесами при
противовесов, вращающихся в проти- уравновешивании вращающихся масс,4
воположных направлениях, но с равной могут быть несколько увеличены для
или удвоенной частотой относительно того, чтобы уменьшить силы от возврат-^
частоты вращения коленчатого вала. но-поступательно перемещающихся-1
Величины уравновешивающих сил масс (в направлении оси г). Доля этих
должны быть равны векторам сил инерционных сил откладывается по от
инерции, но действовать в противопо- у. Отношение составляющей уравнове-
ложном направлении. шивающей силы по оси z к первоначал ь ^

Таблица 5. Полярная диаграмма сил 1-го и 2-го порядков для рядных

двигателей с числом цилиндров от трех до шести

|рехцилинд- Четырехцилинд- Пятицилинд- ШвСТИЦИЛИНД-

ровый двигатель ровый двигатель ровый двигатель роаый двигатель

Порядок
расположения
кривошипов

Л
1,4 1,6
Полярная
диаграмма сил
1-го порядка
2 3 2,3 3,4 2,5

Полярная
Л
1 1,2,3,4

HJI
i Л
1,6
«/т со

диаграмма сил
2-го порядка
3 2 2,5 3,4 ,
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

ному значению инерционной силы 1-го лы уравновешиваются двумя балансир-

порядка называется степенью уравно-
вешивания (см. табл. 4).
Уравновешивание сил инерции
в многоцилиндровом двигателе
В многоцилиндровых двигателях силы
инерции могут быть уравновешены, если
общий центр тяжести всех деталей кри-
вошипно-шатунного механизма распола-
гается в средней точке коленчатого вала,
уровень симметрии определяется через
геометрическое представление сил 1-го
и 2-го порядков (полярная диаграмма).
Диаграмма 2-го порядка для четырехци-
линдрового рядного двигателя является
симметричной, указывая на то, что этот
порядок характеризуется наличием
больших свободных сил инерции. Эти си-
ными валами, вращающимися в противо-
положных направлениях, но с удвоенной
частотой (система Ланчестера).
Уравновешивание сил инерции,
возникающих при сгорании
рабочей смеси
В общее количество сил, возникающих
при работе рядного четырехцилиндро-
вого двигателя, входят свободные силы
2-го порядка от перемещения масс, пе-
ременные силы от движения масс 2-го
порядка и силы, возникающие при сго-
рании рабочей смеси. Уравновешивание
сил 2-го порядка, возникающих при
движении масс, может быть осуществ-
лено за счет использования двух сме-
щенных балансирных валов.

Уравновешивание сил инерции и сил, возникающих на переходном режиме работы

рядного четырехцилиндрового двигателя (все 2-го порядка), посредством
использования двух смещенных балансирных валов
1 - только вращающий момент от сил инерции; 2 - уравновешивание только момента
газовых сил, или полное уравновешивание вращающего момента от сил инерции
- .-.и = -2 В2Ма • г; 3 - уравновешивание момента газовых сил и момента от сил инерции,
но без уравновешивания действующих сил; 4 - уравновешивание момента газовых сил и
половины вращающего момента от действия сил инерции, a—zn - 0.5 • /

40

£ 30 Прекращение
i движения
I см 1 ,,Пблная ! _ Движение^*'
' ' нагрузка, Г по инерции
20

10
10 11 12 2 г-ни ,ч
О pi ^ Цп=-^-(м/с)

A*
Сила инерции F 2 z

Вращающий момент
от действия сил
инерции Л/ М2

F& = 4 • ш0 • г • (О 2 -А2 • cos2w г, Д2 = А + 1 Я3 + ^ Я5 +

М№ = 4 • т 0 • г • ft)2- Д2- sin2coг, В2 = - 1 - , 1 Я4 №•

4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС

Таблица 6. Свободные силы, моменты 1-го и 2-го порядков и интервалы между

моментами зажигания для наиболее распространенных конструкций двигателей

Fr - тг •)••(!) 2; F\ - то г-ш2- cosa; F2— то r€o2k- cos2 а

Расположение Неуравнове- Неуравнове- Неуравнове- Неуравнове- Интервалы

цилиндров шенные шенные шенные мо- шенные мо- между
и кривошипов силы 1-ГО силы 2-го менты 1-го менты 2-го моментами
порядка1' порядка порядка» порядка зажигания
Тоехиилинлоовый
двигатель

г ш ш
0 0 Л/з-F, а Л/3 Fz a 2407240°

Рядное, 3 кривошипа
Четырехцилиндоовый
двигатель

| I| II
Ж
в)- i 0 4F 2 0 0 1807180е
j ^ X j j -Г!У

Рядное, 4 кривошипа

п-Т^чАЛ -

0 0 0 2 Р2 - Ъ 180°/1

Оппозитное 4 кривошипа
Пятицилиндровый
двигатель

0,449 F r a 4.98 F z - a 1447144*

Рядное, 5 кривошипов
Шестицилиндровый
двигатель

I
ф
I
mm i ji, 0 0 0 0 1207120°

Рядное, 6 кривошипов

"Ч Б е з п р о т и в о в е с о в .
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

расположение Неуравнове- Неуравнове- Неуравнове- Неуравнове- Интервалы

шенные шенные мо-

щш?
цилиндров шенные шенные мо- между
и кривошипю силы 1-ГО силы 2-го менты 1-го менты 2-го моментами
порядка1) порядка порн/уса1' порядка зажигания
111 е с т и ц и л и н д р о в ы й д в и г а т е л ь ( п р о д о л ж е н и е )

0 0 V3-/Va2i V6 -Ft-a 150490°

150790°

V-образное, под углом

в 90°, 3 к р и в о ш и п а

0 0 0,4483 Г , а (0,966+0,256)- 1207120°

V 3 -Fa а

Обычная схема у р а в н о -
вешивания;
V-образное, под углом
9СР, 3 кривошипа; смеще-
ние к р и в о ш и п о в н а 3 0 °

0 0 0 0 1207120е

Оппозитное, 6 кривошипов

0 0 3-7v<2/2 1207120°

V-образное, под углом

90°. 6 к р и в о ш и п о в
Восьмииилиндровый двигатель

0 0 V l O F^flS) 0 90°/90°

V-образное, под углом

90 е1 ,4 к р и в о ш и п а ,
расположенных
в двух п л о с к о с т я х
Двенадиатииилиндоовый двигатель

0 0 0 0 60760°

V-образное, под
углом 60 е , 6 к р и в о ш и п о в

п 21
Без противовесов; может быть полностью уравновешен посредством противовесов.
4* I U Конструкция и динамика поршневого ДВС

Эсновные элементы Формы поршней разных двигателей:

инструкции поршневого 1 - пластины. ограничивающие
расширение поршня
двигателя с кривошипно-
иатунным механизмом
Поршень
Поршень обеспечивает передачу усилий
ia шатун, герметизирует камеру сгора-
ния, отделяя ее от картера двигателя,
)тводит теплоту, передавая ее затем в
;истему охлаждения.
Форма и конструкция поршня, вклю-
1ая геометрические характеристики
}нища поршня и поршневого пальца, в
1начительной степени определяются
формой камеры сгорания. Другие пара-
метры зависят от типа процесса сгора-
1ия и связанного с ним максимального
давления в цилиндре. Приоритетным
вправлением является выбор как мож-
ю более легких поршней, способных зуют плотное соединение между порш-
противостоять значительным усилиям и нем и цилиндром и надежно разобщают
сбочим температурам, близким для ис- между собой камеру сгорания и картер
ользуемых материалов к предельным. двигателя. Два верхних поршневых
При изготовлении гильз цилиндров и кольца - компрессионные, препятствую-
оршней наиболее часто применяются щие прорыву газов из камеры сгорания в
ерый чугун и алюминий. Хотя поршень и картер. По меньшей мере одно кольцо -
лльза имеют разные коэффициенты маслосъемное; оно препятствует про-
асширения, зазор между ними должен никновению масла из картера в камеру
ыть минимальным, чтобы снизить шум и сгорания. От работы этого кольца зави-
лучшить герметизацию камеры сгора- сит толщина масляной пленки, в услови-
ия. Для ограничения расширения порш- ях которой будут работать поршень и
я в него иногда устанавливаются сталь- компрессионные кольца. Из-за наличия
ые пластины. Поршневые кольца обра- больших радиальных давлений, с кото-

Рабочие температуры поршня в автомобильных двигателях при полной нагрузке (схема тично) i

Дизельные двигатели Двигатели с искровым

зажиганием
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

Формы и конструкция поршневых колец

Дизели: Двигатели с искровым
зажиганием:
1 - трапециевидное;
5 - бочкообразной
2-е конической формы;
поверхностью; 6-с конической
3-е конической поверхностью
поверхностью со скосом;
и подрезом; 7-с подрезом;
4 - маслосъемное 8 - маслосъемное
пружинящее с дренажными
с расширителем; отверстиями и уз-
кой перемычкой;
9 - маслосъемное
составное

рыми поршневые кольца воздействуют из основных факторов, влияющих на

на стенки цилиндра, и высоких скоростей высоту двигателя.
скольжения, эти пары являются основ-
ным источником трения в ДВС. Коленчатый вал
Коленчатый вал вместе с шатунами
Шатун обеспечивает преобразование возврат-
Шатун обеспечивает соединение порш- но-поступательного движения поршня
ня с коленчатым валом, подвергается во вращательное с целью получения
воздействию высоких растягивающих, крутящего момента. Нагрузки, воздей-
сжимающих и изгибающих усилий. Име- ствующие на коленчатый вал, характе-
ет верхнюю и нижнюю головки, соеди- ризуются высокой степенью циклично-
ненные, соответственно, с поршневым сти и переменными значениями по дли-
пальцем и шатунной шейкой коленчато- не коленчатого вала. Силы, изгибающие
го вала. Длина шатуна является одним моменты и возникающие от их действия
вибрации - все это вызывает высокие
Кривошип и шатунная шейка коленчатогоконцентрации напряжений. Как резуль-
вала (основные напряжения и деформа- тат, конструкция и колебательные ха-
ции. вызванные давлением газа и инер- рактеристики коленчатого вала должны
ционными нагрузками) выбираться на основе точных расчетов.
Количество опор коленчатого вала в
давление газа
основном определяется величиной дав-
ления сгорания рабочей смеси на режи-
ме полной нагрузки и максимальной ча-
стотой вращения коленчатого вала. Для
равномерного распределения рабочих
давлений все дизели изготавливаются с
полноопорными коленчатыми валами,
когда коренные подшипники располага-
ются между каждым цилиндром. Такая
схема применима и для высокооборот-
ных двигателей с искровым зажиганием
с высокой удельной мощностью.
4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС

Для снижения стоимости изготовле-

ния коленчатых валов небольших мапо-
нагруженных двигателей с искровым
зажиганием, число коренных подшип-
ников уменьшается до двух на два ци-
линдра, Число противовесов также за-
висит от указанных факторов.
Нагруженность двигателя является
основным критерием при выборе мате-
риалов и технологии изготовления ко-
ленчатых валов. Валы для высоконагру-
женных двигателей обычно изготавли- ров, т. к. коленчатый вал и необходимый в
вают горячей штамповкой. В небольших этом случае маховик создают колеба-
и малонагруженных двигателях приме- тельную систему с низкой собственной
няют литые коленчатые валы. Их досто- частотой колебаний. Для двигателей с
инства - меньшая масса и низкая стои- числом цилиндров три и более изгибаю-
мость в изготовлении. щие колебания не являются столь опас-
ным фактором. В двигателях с большим
Вибрации коленчатого вала числом цилиндров важным фактором
Изгибающие колебания в наибольшей становятся крутильные колебания систе-
степени проявляются только при работе мы, создаваемой коленчатым валом, ша-
двигателей с небольшим числом цилинд- тунами и поршнями.

Схема виброактивности коленчатого вала (К) шестицилиндрового двигателя с маховиком

(S) и трансмиссией (G):
a - относительные амплитуды колебаний; и - частота вращения

Анализ колебаний коленчатого вала шестицилиндрового двигателя с различным

порядком работы цилиндров

п о р я д о к р а б о т ы 1-5-3-6-2-4
п о р я д о к р а б о т ы 1-2-4-6-5-3

600 1000 1400 1800 2200 МИН"

Частота вращения коленчатого вала я
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС
Эта система может быть преобразо-
вана в такую, где используется без-
инерционный и упругий вал постоянного
сечения, но с установленными на нем
эквивалентными массами.
Колебания возникают от действия
тангенциальных сил на шатунную шейку
коленчатого вала. Для уменьшения кру-
тильных колебаний применяют гасители
(например, резиновые или вязкостные
демпферы колебаний).
Блок цилиндров и картер двигателя
Блок цилиндров и картер служат опорой
для передачи усилий, возникающих при
сгорании рабочей смеси, на коленчатый
вал, а также опорой для подшипников
коленчатого вала. В конструкцию блока
входят гильзы цилиндров, водяная ру-
башка и герметизированные масляные
полости и каналы. Кроме того, блок ци-
линдров имеет монтажные и опорные
поверхности для вспомогательных уст-
ройств двигателя.
Болты крепления головки блока вос-
принимают силы, возникающие в про-
цессе сгорания, обеспечивая макси-
мальную соосность этих сил и мини-
мальные изгибающие моменты. Для
получения большей жесткости картера
его линия разъема часто располагается
ниже продольной оси коленчатого вала.
Рабочие поверхности цилиндров двига-
телей с искровым зажиганием часто бы-
вают расточены в литом блоке. В дизе-
лях применяют сухие или мокрые гиль-
зы цилиндров, изготавливаемые из
износостойкого материала.
Сегодня фактически все блоки ци-
линдров для двигателей грузовых авто-
мобилей продолжают изготавливаться
из чугуна, но для двигателей легковых
автомобилей все большее распростра-
нение получают алюминиевые блоки
из-за их меньшей массы.
Головка цилиндров
Головка цилиндров обеспечивает гер-
метизацию верхней части блока и ци-
линдров. В ней размещаются клапаны и
свечи зажигания и/или форсунки. Сов-
местно с днищами поршней, головка ци-
линдров образует камеру сгорания. На
большинстве двигателей легковых ав-
томобилей в головке цилиндров разме-
Головки цилиндров с различным располо-
жением впускных и выпускных каналов:
1 - расположение каналов с разных сторон;
щается привод клапанов газораспреде-
лительного механизма.
В зависимости от направления движе-
ния рабочей смеси на впуске и отрабо-
тавших газов на выпуске применяются
две основные формы головок цилиндров:
Головка цилиндров с односторонним
расположением каналов
Впускные и выпускные каналы располо-
жены с одной и той же стороны головки.
Это уменьшает пространство, необходи-
мое для размещения каналов, хотя более
короткие тракты создают преимущества
при использовании надоува. Также такая
головка рациональна в автомобилях с по-
перечным расположением двигателей.
Головка цилиндров с расположением
каналов с разных сторон
Это обеспечивает движение потока га-
зов на впуске и выпуске по диагонали. К
преимуществам схемы относится про-
стота конструкции впускных и выпуск-
ных трактов, а также менее сложные
способы уплотнения.
На двигателях грузовых автомобилей
часто применяют отдельные головки
для каждого цилиндра. В них лучше
распределяются нагрузки, облегчается
герметизация камеры сгорания, техни-
ческое обслуживание и ремонт. Раз-
дельные головки также позволяют
улучшить циркуляцию воздуха на дви-
гателях с воздушным охлаждением.
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

Конструктивные варианты размещения привода клапанов:

1 - привод клапанов с помощью штанги при нижнем расположении распределительного
вала; 2 - привод клапанов рычажным толкателем: 3 - привод клапанов двумя коромыс-
лами от одного кулачка верхнего распределительного вала: 4 - непосредственный привод
от распределительного вала через толкатель при верхнем расположении клапанов:
OHV - верхнеклапанная схема: ОНО - верхнее расположение распределительного вала;
DOHC - схема с двумя распределительными валами верхнего расположения

На двигателях легковых автомобилей Верхнее расположение распредели-

и грузовых автомобилей небольшой гру-
зоподъемности обычно устанавливает-
ся одна головка для всех цилиндров.
Головки для дизелей с жидкостным ох-
лаждением грузовых автомобилей час-
то изготавливаются из чугуна.
Хороший теплоотвод при малой массе
обеспечивают алюминиевые головки
блоков, особенно для двигателей с воз-
душным охлаждением, а также для дру-
гих двигателей (с искровым зажиганием
и дизельных) легковых автомобилей.
Клапанный газораспределительный
механизм
Содержит впускные и выпускные кла-
паны, пружины, обеспечивающие их за-
крытие и распределительный вал с при-
водом.
Схемы расположения клапанов
Широко распространены следующие
схемы:
Верхнее расположение клапанов,
приводимых цилиндрическим толкате-
лем: непосредственно от распредели-
тельного вала толкатель перемещается
в головке возвратно-поступательно и
воспринимает поперечное усилие со
стороны кулачка с одновременной пе-
редачей воздействующего усилия на
стержень клапана.
тельного вала с приводом клапанов ПРИ
помощи рычажного толкателя: здесь
силы при подъеме кулачка воспринима-
ются и передаются установленным в го-
ловке блока качающимся рычажным
толкателем, перемещающимся между
кулачком и клапаном. Кроме функции
передачи усилий, толкатель может из-
менить величину подъема клапана.
ПРИВОД ДВУХ коромысел от кулачков
одного верхнего распределительного
вала: ось каждого коромысла распола-
гается между распределительным ва-
лом и клапаном. Коромысло обычно
конструируется так, чтобы оно увели-
чивало перемещение клапана.
Размещение клапанов
Сегодня почти все механизмы газорас-
пределения являются верхнеклапан-
ными и размещаются в головке блока.
В дизелях и многих двигателях с ис-
кровым зажиганием клапаны распола-
гаются параллельно оси цилиндра и
обычно приводятся от двух коромысел
через толкатели или каждый клапан
приводится от своего коромысла. Все
большее распространение получают
двигатели с искровым зажиганием, у
которых впускные и выпускные клапаны
располагаются напротив друг друга (с
развалом). Это позволяет увеличить
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС
Диаграмма фаз клапанного газораспределения, показывающая значения высоты подъема
клапана (s), скорости подъема клапана (s'), и ускорения клапана (s")
120° I 240
НМТ
Угол поворота коленчатого вала
диаметры клапанов и оптимизировать
конструкцию впускного и выпускного
трактов. Здесь наиболее часто приме-
няются двойные клапанные коромысла,
приводимые от верхнего распредели-
тельного вала. В форсированных двига-
телях все чаще применяют четыре к л а -
пана на один цилиндр и верхний распре-
делительный вал с непосредственным
приводом клапанов.
Диаграмма фаз клапанного газорас-
пределения показывает время откры-
тия и закрытия клапанов, кривую зави-
симости высоты подъема клапана от
времени с отображением максимальной
высоты подъема клапана, а также ско-
рость и ускорение клапана.
Клапан, направляющая клапана
и седло клапана
Материалы, применяемые для изготов-
ления клапанов, должны обладать в ы -
сокой термостойкостью; контактная по-
верхность седла клапана часто подвер-
гается закалке. Для интенсификации
теплопередачи выпускные клапаны за-
полняют натрием. Для увеличения дол-
говечности и улучшения уплотнения по-
лучили широкое распространение сис-
темы вращения клапана («rotocaps»).
Направляющие клапанов в двигате-
лях высокой мощности должны обла-
дать высокой теплопроводностью и хо-
рошими антифрикционными свойства-
ми. Они обычно запрессовываются в
200 300
головку блока и снабжаются уплотне-
ниями со стороны привода для умень-
шения расхода масла.
Износ седла клапана может быть
снижен путем его изготовления из чугу-
на или металлокерамического материа-
ла с последующей прессовой посадкой
его в головку цилиндров.
Конструкция кулачка и динамика
работы клапанного механизма
Кулачок должен обеспечивать подъем
клапана на заданную высоту с наи-
большей скоростью и плавностью. К л а -
панная пружина осуществляет его з а -
крытие, а также поддерживает посто-
янный контакт между поверхностью
кулачка и клапаном. Возникающие д и -
намические нагрузки накладывают о г -
раничения на высоту подъема клапана
и профиль кулачка.
Клапанный механизм может быть опи-
сан в виде модели «пружина-масса», в
которой возникают вынужденные коле-
бания. Газораспределительный меха-
низм с верхними валами может быть
представлен с достаточной степенью
точности в виде одномассовой модели.
Максимально допустимое контактное
напряжение обычно считается основ-
ным фактором, ограничивающим радиус
кулачка и высоту выступа. Это напря-
жение лежит в пределах от 600 до 750
МПа и зависит от характеристик вы-
бранных материалов.
4* IU Конструкция и динамика поршневого ДВС
Охлаждение
Чтобы избежать тепловых перегрузок,
сгорания смазочного масла на направ-
ляющей поверхности поршня и неуправ-
ляемого сгорания из-за перегрева от-
дельных деталей, все части двигателя,
располагаемые вокруг камеры сгорания
(гильза цилиндра, головка блока, клапа-
ны и, в некоторых случаях, сами порш-
ни), должны интенсивно охлаждаться.
Непосредственное воздушное
охлаждение
Охлаждающий воздух напрямую конта-
ктирует с нагретыми частями двигателя
и обеспечивает отвод от них теплоты. В
основе способа лежит принцип пропуска
воздушного потока через оребренную
охлаждаемую поверхность. Изначально
этот способ начал применяться на мо-
тоциклетных и авиационных двигате-
лях. Он также применяется на некото-
рых дизелях и двигателях с искровым
зажиганием. Преимущества такого ох-
лаждения: надежность и почти полное
отсутствие технического обслуживания.
Недостатки: необходимость конструк-
тивных мероприятий по обеспечиванию
эффективного рассеивания теплоты в
охлаждающем воздухе, что приводит к
росту стоимости отдельных деталей
двигателя.
Непрямое (жидкостное) охлаждение
Так как вода или другие охлаждающие
жидкости обладают высокой теплоем-
костью и обеспечивают эффективный
отвод теплоты от нагретых поверхно-
стей, большинство современных двига-
телей имеют жидкостные системы охла-
ждения. Система содержит замкнутый
охлаждающий контур, позволяющий
применять антикоррозионные и низко-
замерзающие присадки (антифризы).
Охлаждающая жидкость прокачивается
насосом через двигатель и радиатор.
При движении автомобиля поток ох-
лаждающего воздуха проходит через
радиатор свободно и/или с помощью
вентилятора. Температура охлаждаю-
щей жидкости регулируется термоста-
тическим клапаном (термостатом),
обеспечивающим, при необходимости,
ее перепуск, минуя радиатор.
Смазка
В ДВС для смазки и охлаждения под-
вижных деталей применяется моторное
масло. Оно также используется для уда-
ления загрязняющих частиц и нейтрали-
зует химически активные продукты сго-
рания, а также передает усилия и демп-,
фирует колебания. Масло выполняет эти
функции только при поступлении в нуж- 1
ных количествах к критическим точкам
двигателя, а также когда свойства масла'
удовлетворяют специально оговоренным
требованиям фирм-изготовителей,
Дозированную смазку осуществляет,
система, подающая масло порциями к
точкам, где это масло и расходуется. Осо-
бый вариант этого типа смазки - смеши-
вание масла с топливом в отношении от
1:20 до 1:100 и последующая дозирован-1
ная подача этой смеси к смазываемым!
точкам (способ используется в основном в
небольших двухтактных двигателях).
На большинстве автомобильных дви-
гателей применяется принудительная]
система смазки. Она может осуществ-1
Схема жидкостной системы охлаждения:
1 - радиатор; 2 - термостат; 3 - насос;
4 - каналы в блоке цилиндров; 5 - охлаж-
дающие каналы в головке блока цилиндров
F L ъ
ш
&Ji
Л
> (
>
I" \ - jt
\ 1:
 4*IUКонструкция и динамика поршневого ДВС

ляться в комбинации со смазкой раз- изготовителем двигателя. Обслужива-

брызгиванием и масляным туманом. Ос-
новным компонентом системы является
масляный насос (обычно шестеренный),
нагнетающий масло под давлением к
подшипникам и высоконагруженным па-
рам трения. Другие части двигателя
смазываются разбрызгиванием или мас-
ляным туманом,
После контактирования масла со все-
ми подшипниками и парами трения оно
стекает и собирается в масляном под-
доне, Здесь происходит охлаждение
масла, гашение пены и осаждение за-
грязняющих примесей. Высоконагру-
женные двигатели снабжаются масля-
ным радиатором.
Масляные фильтры
Масляные фильтры служат для улавли-
вания из моторного масла твердых час-
тиц (продукты сгорания, металлические
частицы износа и пыль). Размеры фильт-
ра определяются интенсивностью за-
грязнения масла и интервалами между
обслуживаниями, регламентированными
ние или замена фильтра и замена масла
должны осуществляться одновременно.
Полнопоточные ФИЛЬТРЫ защищают
всю систему смазки и поэтому посто-
ронние частицы улавливаются этими
фильтрами во время их первого прохода
через систему. Полнопоточные бумаж-
ные фильтры тонкой очистки обладают
фильтрующей способностью, значи-
тельно более высокой, чем у сетчатых
или щелевых фильтров. Полнопоточный
фильтр имеет перепускной клапан и
размещается в системе смазки за ре-
дукционным клапаном.
Через неполнопоточные сЬильтры про-
ходит только 5-10% масла с возвратом
его после фильтрации в подцон. Боль-
шинство таких фильтров, имеющих во-
локнистые заполнители, следует исполь-
зовать только совместно с полнопоточ-
ными фильтрами, Неполнопоточный
фильтр способен задерживать чрезвы-
чайно мелкие частицы (в основном на-
гар), которые не могут быть удалены из
масла полнопоточным фильтром.

Система смазки двигателя:

1 - редукционный клапан: 2 - масляный фильтр; 3 - шестеренный насос; 4 - масляная ма-
гистраль от коренного к шатунному подшипнику; 5 - сетчатый маслоприемник в поддоне
двигателя: 6 - основная масляная магистраль к подшипникам коленчатого вала; 7- воз-
вратная масляная магистраль; 8 - магистраль к подшипникам распределительного вала
hIО Эмпирические и расчетные параметры

Эмпирические и расчетные параметры

Сравнительные данные
Тенденции изменений в показателях сре- Тенденция изменения литровой мощности
днего эффективного давления и топлив- (мощность по отношению к рабочему
ной экономичности1) двигателей грузовых объему двигателя) дизелей и бензиновых
автомобилей двигателей, устанавливаемых на легко-
вых автомобилях
Ф бар 70 двигатели
с». гоночных
кВт/л
двигатели о автомобилей
15 двигатели с искровым
• наддувом и 60
охлаждением зажиганием
воздуха и с турбонаддувом
®Г I
10 ft.
50
ф 5 о
X
двигатели без наддува
3"
о
О г
40 дизельные
г/кВт-ч принятые условия
§
ш двигатели
/»в<100 кВт с турбонаддувом
?300
1800<71ном<2600 м и н - 1
^ 30 дизельные двигатели без наддува
& 250 - рабочий объем до 6 п

g 200
Э 20 ШШШШ1ШШШ
g 150 15 ' I
1960 1970 1980 1990 2000 1960 1970 1980 1990 2000
Годы Годы

Токазатели расхода топлива дизелей и двигателей с искровым зажиганием"

600 450 360 300 270
мг/л
ТС = двигатели с турбонадд;
. С А С = двигатели с турбон;
120
и охлаждением

100

80

60
двигатели с непосредственным
впрыском (для грузовых автомобилей)
40
г п двигатели с искроньил зажиганием
(для легковых автомобилей)
20 | Ш дизельные двигатели
(для легковых автомобилей)
5
J i i I i
6 8 10 12 14 16 18 бар
Среднее эффективное давление р

5м. с. 3 4 4 - м е р ы п о с н и ж е н и ю р а с х о д а т о п л и в а .
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

Сравнительные характеристики двигателей

Частота вра- Степень Среднее Литровая Удель- Удельный Увеличе-
Tin двигателя щения колен- сжатия эффек- мощность. ная эффектив- ние
чатого вала тивное масса. ный расход крутящего
двигателя, давле- топлива. момента.
мин-' г/кВт г/КВт ч %
ние, бар кВт/л
/\ящатели с искровык
г зажиганием д /тя:
мотоциклов
двухтактный 4500...12000 7—9 5... 12 40... 100 5.-0,5 600...350 5-10
и мопедов
четырехтактный 5000...10000 8...11 7...10 30... 70 4.-0,5 350...270 5—25
Двигатели б е з наддува д л я легковых автомобилей
145G0...7500 | 8...12 1 8... 11 35...65 3...1 350...250 15...25
Двигатели с наддувом д л я легковых автомобиле й
15000—7000 | 7...Э 11...15 50... 100 3.-1 380-280 10.-30
ftmraienu для грузовых автомобилей
| 2500...5000 | 7...Э 8...10 20...30 6...3 380-270 15...25
Дизельные двигатели для легковых а втомобиле Й:
без наддува 35D0...5000 20...24 7...Э 20...35 5...3 320. „ 2 4 0 10—15
с наадуаом/
турбонадцувом 3500...4500 20... 24 9...12 30...45 4.-2 290...240 15...25
Двигатели для ГЙУЗОВ м автомобиле й:
без наддува 2000..,4000 16...18 7...10 10...20 Э...4 240...210 10...15
с наддувом/
турбонаддувом 2000.-3200 15..Л7 10..ЛЗ 15...25 8...3 230-205 15-30
с охлаждением
воздуха на входе1800...2600 14...16 13... 18 25...40 5...2.5 225...195 20...40
Спеииальиые двигате ли:
роторно-поршневой 6000...800Q 7...Q 0...1 35...45 1.5...1 380...300 5.-15
двигатель Стирлинга 2000...4500 4—6 - - 10...7 300.-240 20...40
газотурбинный
двигатель 8000...70000 4...Б - - 3...1 10Q0...300 50... 100

Скоростные характеристики
h IО Эмпирические и расчетные параметры

Скоростные характеристики
Дизельный двигатель Четырехтактный бензиновый двигатель

г/кВт-ч * Н-м г/кВтч

§
н
« <
ов ф 400
| 200
i M 400 >s
ls-e-g
i s зоо ю
£ £ а 200
-I 0 ЮООмин - 1
Частота вращения
2000 4000МИН"1
Частота вращения
коленчатого вала коленчатого вала
двигателя п двигателя п

Рабочий диапазон частот вращения определяются теплосодержанием нахо-

коленчатого вала двигателя дящегося в цилиндре заряда. Количест-
(отношение частоты вращения колен- во воздуха (точнее, кислорода) в заряде
чатого вала при полной нагрузке к но- напрямую влияет на теплосодержание,
минальной) этого заряда. Процессы, происходящие
при работе двигателя на режиме полной
Тип двигателя Рабочий Скоростной нагрузки, могут быть рассчитаны в зави-
диапазон коэффициент
частот симости от параметров окружающего
вращения воздуха: температуры, барометрическое
го давления, влажности. При этом часто-
Дизельный
двигатель для:
та вращения коленчатого вала или соот-
ношение масс воздуха и топлива в рабо-
легковых автомобилей 3,5...5 15...40
грузовых автомобилей 1,8...3,2 10 .60
чей смеси, объемный к.п.д. и суммарные
потери мощности двигателя остаются,
Двигатель с искровым неизменными. Рабочая смесь становится
зажиганием 4...7 25...35 богаче при повышении атмосферного,
давления. Только объемный к. п.д. (отно-
Увеличение крутящего момента шение давления в цилиндре при нахож-
дении поршня в НМТ к давлению окру-
Тип двигателя Увеличение
крутящего жающего воздуха) остается неизменный
момента для различных атмосферных условий
Мк. %
при максимальном открытии дроссель-
Дизельный двигатель для легковых автомобилей: ной заслонки. Эффективность сгораний
без наддува 15...20 смеси ухудшается в холодном и раэре-'
с наддувом/турбонаддувом 20...30 женном воздухе, так как степень испа-
Дизельный двигатель для грузовых автомобилей:
ряемости, турбулентность и скорость
без наддува 10...15 сгорания падают. Потери мощности (тре-
с наддувом/турбонаддувом 15...30
ние + газообмен + утечки рабочей смеси)
снижают индикаторную мощность.
с промежуточным охлаждением 25...40

Двигатель с искровым зажиганием:

без наддува
с наддувом/турбонаддувом
Мощность двигателя
и атмосферные условия
Крутящий момент, а, следовательно, и
мощность ДВС в значительной степени
25...30
Влияние атмосферных условий
Более холодный, тяжелый и плотный
30...35
воздух увеличивает мощность двигате-
ля. При увеличении высоты положения
автомобиля над уровнем моря на каж-
дые 100 м мощность двигателя падает
приблизительно на 1%. Холодный воз-
дух нагревается на несколько градусов
перед входом его во впускной коллек-
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

тор. При этом снижается его плотность, Номинальная мощность - это гаран-
а, следовательно, и мощность двигате- тируемая изготовителем мощность дви-
ля. Влажный воздух по сравнению с су- гателя на режиме полного дросселя и
хим содержит меньше кислорода - это заданной частоты вращения.
приводит к снижению мощности двига- Формулы преобразования {см. табли-
теля, Правда, такие потери незначи- цу ниже) применяются для перевода
тельны и могут не учитываться. Большая результатов динамометрических испы-
влажность теплого воздуха в тропиче- таний к нормальным (стандартным) ат-
ском климате может стать причиной бо- мосферным условиям, учитывающим
лее заметных потерь мощности. влияние на мощностные показатели
температуры и давления окружающего
Определение мощности воздуха. При этом фирмы - изготовите-
ли получают сопоставимые данные.
Эффективная мощность - это мощ- Таблица иллюстрирует наиболее
ность, снимаемая с коленчатого вала важные стандарты, используемые для
двигателя. коррекции мощности.

Стандарты для коррекции мощностных параметров (сравнение)

Стандарт (дата EWG 80/1269 ISO 1585 JIS D 1001 SAEJ 1349 DIN 70 020
опубликования) (4/81) (5/82) (10/82) (5/85) (11 /те)

Барометрическое давление при испытаниях (*за в ы ч е т о м давления паров)

Давление при сухом
в о з д у х е ррт* кПа 99 99 99 99
Абсолютное
д а в л е н и е р? F кПа 101.3
Температура во еремя испытании
Абсолютная Гр К |298 298 298 298 293

Двигатели с искровым зажиганием, без наддува и с наддувом

Поправочный «а = A l 2 - f i o e аг-А 505
коэффициент а* А = 99//>рт А = 101,3//7PF
В- Гр/298 В= Г / 2 9 3
С к о р р е к т и р о в а н н а я м о щ н о с т ь : Pq = а*'Р, к В т (Р - з а м е р е н н а я м о щ н о с т ь )

Дизели без наддува, с наддувом/турбон а д д у в о м

Корректирующий / а = А - В 0 - 7 (А = 99//> РТ ; В - V 2 9 3 ) / а = Оа
коэффициент на (без н а д д у в а и н а д д у в о м с механическим приводом)
атмосферные /а = А • В%я (А = 99//>ft; В = Тр/293)
условия /а (турбонаддув с охлаждением
и без охлаждения наддувочного воздуха)

Поправочный 4 0 < q/тсс < 6 5 : / т 8 0 . 0 3 6 • (<//яь) - 1 . 1 4 /«.= 1

коэффициент на q/Kc < 4 0 : / т = 0.3
характеристики q/jic> 65: / т = 1.2
двигателя

С т е п е н ь п о в ы ш е н и я д а в л е н и я п р и н а д д у в е : ъ = pjps, г д е pL - а б с о л ю т н о е д а в л е н и е
наддува, />Е - а б с о л ю т н о е д а в л е н и е п е р е д к о м п р е с с о р о м , а - у д е л ь н ы й р а с х о д т о п л и в а
(SAE J 1349), д л я ч е т ы р е х т а к т н о г о д в и г а т е л я : q = 1 2 0 0 0 0 FtDN, д л я д в у х т а к т н о г о д в и г а т е л я :
</» 6 0 0 0 0 F/DN, г д е F - м а с с о в ы й р а с х о д т о п л и в а (мг/с); D - р а б о ч и и о б ъ е м ц и л и н д р а (л);
частота вращения к о л е н ч а т о г о в а л а д в и г а т е л я (мин-1)
С к о р р е к т и р о в а н н а я м о щ н о с т ь : P Q = / a / m Р, к В т (Р - з а м е р е н н а я м о щ н о с т ь )
Регламентированное использование вспомогательного оборудования
Вентилятор Да, с э л е к т р о - или гидролриводным вентилятором Н е регламен-
Система снижения тировано
токсичности
отработавших Не регламен-
газов тировано
Генератор Да, п о д нагрузкой
Серводвигатель Ает
Кондиционер воздуха Нет Нет
 h IО Эмпирические и расчетные параметры

асчет
личина Обоз- Единица Величина Обоз- Единица
начение измерения начение измерения
:корение поршня Як м/с 2 Температура наддувочного
юход топлива В кг/ч; Л/Ч воздуха TL К
цельный расход топлива be г/кВт • ч Максимальная температура
в камере сгорания 7m ах К
гаметр цилиндра D мм
Время 1 с
чаметр клапана </v мм
Объем V м3
4ла (усилие) F Н
Объем камеры сгорания Ус л
1Эовая сила в цилиндре Fq Н
Цикловая подача vE мм 3
ж о в а я сила FN Н
Объем рабочего заряда
лпа инерции при возвратно- в цилиндре (для 2 - х
>ступательном движении Fc н тактного двигателя) V, л
лпа инерции при Рабочий объем цилиндра
т щ а т е л ь н о м движении F< н 2 - х тактного двигателя л
ила на шатуне Fs н Рабочий объем цилиндра л
ангенциальная сила FT н Рабочий объем двигателя v* л
рутящий момент M Н-м Скорость и м/с
омент сил инерции при Средняя скорость впрыска м/с
эзвратно-поступательном
Скорость газового потока Щ м/с
зижении M0 Н-м
Средняя скорость поршня l>m м/с
ентробежный момент Mr Н-м
Максимальная скорость
рутящий момент двигателя MK Н м поршня ^ах м/с
тношение массы двигателя Число цилиндров двигателя г
его мощности Шр кг/кВт
-

астота вращения к о л е н -
этого вала двигателя 11 МИН"1 Период впрыска (по углу
поворота коленчатого вала)
с
<*\
астота вращения валика
эпливного насоса мин- 1 Угол отклонения шатуна о
"p о т цилиндра оси
1ощность p кВт Р
Степень с ж а т и я е -
эффективная мощность
вигателя 1 ^ Pet, кВт
К.п.д. V -

итровая мощность Общий К.П.Д. >/е -

зтнесенная к единице Термический к.п.д, '/ih -

абочето объема) ЯН кВт/л Показатель политропы

[авление бар реальных газов v, и —
P
(авление в конце такта Плотность (> кг/м 3
жатия Рй бар Угол поворота коленчатого в
вреднее эффективное вала (ff Q = ВМТ) Ф> се
[авление PB бар Угловая скорость (О рад/с
(авление наддува PL бар Отыошение радиуса
Лаксимальное эффективное кривошипа к длине шатуна А —

давление при сгорании Pmax бар Отношение воздуха к

'адиус кривошипа r мм топливу в рабочей смеси А -

1лощадь сечения отверстия Показатель адиабаты

форсунки SQ мм 2 идеального газа У. = Cf/Cy —

(од, перемещение S,s мм

(од поршня s мм
Верхние и нижние индексы:
( о д поршня при впуске
двухтактные двигатели) JfT мм 0,1,2.3.4,5 Номер цикла/основные параметру
<од поршня относительно 0 Колебания, в о з в р а т н о -
зго положения в ВМТ •Sit мм поступательное д в и ж е н и е
Высота о к н а (для г Вращение
двухтактного двигателя) мм
1-й, 2 - й 1 - г о . 2 - г о порядка
Температура f. T ЧХК
А Константа
Температура в конце т а к т а
сжатия К '," Обозначения основных
параметров, производные

') М о щ н о с т ь , в ы р а б а т ы в а е м а я д в и г а т е л е м и Переводные единицы

подаваемая на трансмиссию и вспомога-
(см. с. 17-26)
тельное оборудование, необходимое д л я
работы самого двигателя (например, с и с т е -
ма з а ж и г а н и я , т о п л и в н ы й н а с о с , в е н т и л я т о - 1 г/л.с. ч = 1.36 г/кВт ч 1 г/кВт ч s 0.735 г/л.с. • ч
ры в системе о х л а ж д е н и я и системе п р о д у в - 1 кгс м = 9,81 H м 1 Н м = 0,102кгс м*0,1кГС-м
ки, водяной насос, нагнетатель воздуха) в 1 л.с. (DIN) = 0,735 кВт 1 кВт - 1 , 3 6 л.с. (DIN)
соответствии с нормами DIN 1940. См. т а к - 1 ат=0,981 бар» 1 бар 1 бар = 1,02 а т = 1 ат
ж е D I N 7 0 0 2 0 (с. 4 2 1 ) .
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

расчетные уравнения

Математические соотношения между Числовые соотношения между

количественными параметрами количественными параметрами

рабочий объем
рабочий объем цилиндра:
к • D2 • s . у _гс• D2 • Vh = 0,785 • 10""6 D2 • s
Vh в л, D в мм,в мм
(двухтактный двигатель)
VH = 0,785 Ю- 6 D?-s-z
рабочий объем двигателя: VH в л, D в мм, л в мм
VH = Kh • г; VF = Vi • z (двухтактный)
Сжатие
Степень сжатия:
Vu
h + сV
г= (см. диаграмму на с. 426)
Давление в конце такта сжатия:
рс = Ро • G*
Температура в конце такта сжатия:
7е = То • £п " 1
Перемещение поршня
(см. диаграмму на с. 427)
Ход поршня относительно ВМТ для <р:
1 четырехтактный двухтактный
Sk = '' +7 -сойф- f ) ^ ] двигатель двигатель
Угол поворота коленчатого вала:
<р = 2 п n t (<р в радианах) (р~ б • П - 1
Скорость поршня (приближенно): рв П В МИН" 1 , t в с

и = 2 • к-п • г (sin * (sin гр + sin 2 Y<р

19100 21

Средняя скорость поршня: и « в м/с,« в мин-1, /, /-и s в мм

l/m = 2 • п • s _ H'S (см. диаграмму, с. 428)
30000
Максимальная скорость поршня (при-
ближенно, если шатун расположен пер- и т в м/с, п в мин-1, s в мм
пендикулярно к кривошипу коленчатого
вала; лк = 0):

Ifr 3,5 4 4,5

IW 1,63- l*n 1.62 -Щ 1.61 Uto

(см. диаграмму на с. 428).

Ускорение поршня (приближенно):

Як
k " " 'Л ( COSY <p + f cos2<p)
Y
182400 \ I J
Як- 2 - к 2 -м2 • j (cos <p + Y cos2 <pj 2 -1
a k в м/с , n в мин , /, г и j в мм
4 2 4 hIОЭмпирические и расчетные параметры

Расчетные уравнения (продолжение)

Математические соотношения между Числовые соотношения между
юличестаднными параметрами количественными параметрами

Скорость газового потока

Средняя скорость прохождения газа
через клапан: г> п•s
30000
Un В м/с, d, f/y, и Я В ММ, г! В МИН"1

Наибольший к.п.д. достигается при средних скоростях газа 90-110 м/с (опытные
данные)

Подача топлива
У _ 1000 -Pit-bp
Цикловая подача впрыскиваемого топ- Е
лива за 1 ход топливного насоса: 60 • Q • Лр • z

у _ ЛэН • Ьв
Q • пр..- г УЕ В ММ3, Реff В кВт, Ье В г/кВт - Ч
(или также Р& в л.с., he а г/л.с. • ч),
Нр В МИН-1, Q в кг/л
(или также, q » 0,85 кг/л)

Средняя скорость впрыскивания струи: 6» р УЕ

__ 2 • к - «р • VE 1000 Sd-aa
(щв радианах)

va = в м/с, ffp в МИН"1, Vg в ММ3

Sd В MM2, Od в °

Мощность двигателя
Р = М - (о=2 - к - М - п Р = М- «/9549
Р в кВт, М в Н • м,
Ун-Ре- п Щп
е11
АГ-600 9549
К = 1 для двухтактного двигателя
К = 2 для четырехтактного двигателя р6н в кВт, ре в бар, п в мин-1
Мц в Н • м

Литровая мощность
(мощность на 1 л рабочего объема дви-
гателя):
Р = М- я/716,2
р _ Рея
Р В Л.С., М В КГС • м, л В МИН"1

Удельная масса двигателя:

т
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

расчетные уравнения (продолжение)

Математические соотношения между Числовые соотношения между
количественными параметрами количественными параметрами

Среднее эффективьюе давление

четырехтактный двухтактный четырехтактный двухтактный

двигатель двигатель двигатель двигатель
2 Р р = 1200 р = 600 £
P= и VH-Я Уи-п
VH-Я VH-n '

Р в бар, Р в кВт, VH В Л, И В мин-1

р= 833 ^ — р= 441 гг—

' VH п ' Ун- п

4 к-М 2-%-М P в бар, р в л.с., VM В Л, п в мин-1

Р=
^ VH V»
Р = 0,1257.^- р = 0,0628
VH VH
Р в бар, М в Н • м, VH В Л

Эффективный кру!'ящий момент

двигателя к
0,12566 к
0,06284
М к в Н • м, У н в Л, Ре в бар
w VH • to
4 к Мк = 9 5 4 9 -Ры,/»

в Н • м, в кВт, п в мин~1

Удельный эффективный расход

топлива1)
В = часовой расход топлива, кг/ч 5 в л/ч или кг/ч
Ье = В/Р9ц
Vb - замеренный объем на динамо-
J?e)
метрическом испытательном
стенде
= затраты времени на измерение
объемного расхода
, _ Уь-0ь-36ОО
ОР _
Ъ • Рва
дъ - плотность топлива в г/см3,
tb в с, VBB см3,Рец в кВт
К.П.Д.

= 1 - e i-p термический Г}е = 3600/Ье

(бензиновый двигатель) где Нц - низшая теплотворная
Пе = / W f S • н и ) эффективный способность топлива
Яи = 44 МДж/кг (бензиновый
двигатель),
Ни = 42 МДж/кг (дизель),
/>е в г/(кВт • ч)

11
См. с. 344, г д е р а с с м о т р е н о в л и я н и е и з м е н е н и я к о н с т р у к ц и и а в т о м о б и л я на р а с х о д т о п л и в а .
h IО Эмпирические и расчетные параметры

Рабочий объем двигателя и объем (см. также расчетные уравнения на с. 423)

камеры сгорания
Приведенная ниже диаграмма применима для определения рабочего объема Vb и объема
камеры сгорания Ve отдельного цилиндра и рабочего объема и объема камеры сгорания
всего двигателя (соответственно VH и Vc).

Пример:
двигатель с рабочим объемом 1,2 л и степенью сжатия е = 8 имеет объем камеры сго-
рания 0,17 л.
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

Величина хода поршня относительно (см. расчетные уравнения на с. 433)

ВМТдля ряда углов поворота
коленчатого вала
Выполнено преобразование угла поворота коленчатого вала к перемещению поршня в мм.

Ход поршня s

Пример:
Если ход поршня относительно ВМТ равен 25 мм, то при угле поворота коленчатого
вала в 45й ход поршня составит 140 мм.

При построении диаграммы принималось значение отношения длины шатуна к ради-

усу кривошипа Иг = 4 {/ - длина шатуна, г - радиус кривошипа, равный половине дли-
ны хода поршня), Однако, с достаточной степенью точности (ошибка - менее 2 %)
значение //г можно принять равным 3,5-4,5.
h IО Эмпирические и расчетные параметры

Скорость поршня (см. уравнения на с. 423)

м/с
-30

3
Е
20 Р
XL
18 ОI
16 j£
о
о
Q.
14 §
ОС
я
12
12
S
S
10 л

-9

- 8

К-7

70 80 90 100 120 140 160 мм

Ход поршня 5

Пример:
Средняя скорость поршня и т = 8 м/с и его максимальная скорость и тах = 13 м/с для хо-
да поршня s = 86 мм и частоты вращения коленчатого вала двигателя и = 2800 мин-1.
Диаграмма построена для и тах = 1,62 м/с (см. с. 423).
 hIОЭмпирические и расчетные параметры

Увеличение плотности заряда в цилиндре двигателя при использовании наддува (турбонаддува)

Увеличение плотности заряда при наддуве является функцией степени повышения давления в
компрессоре, к.п.д. компрессора и эффективности системы промежуточного охлаждения воздуха

Степень сжатия р 2 /р 1 Степень сжатия р 2 /р 1

/72^1 = ль - степень повышения давления при сжатии рабочей смеси;
a$/Qy - степень увеличения плотности заряда, - плотность заряда до компрессора,
gz - плотность заряда после компрессора, кг/м3;
ТгЩ- эффективность промежуточного охладителя, Т2 - температура до промежуточного
охладителя воздуха, Т2' = температура после промежуточного охладителя воздуха;
rj is - изознтропический к• п. д. компрессора

Давление и температура в конце сжатия

Температура в конце сжатия Давление в конце сжатия
как функция степени сжатия как функция степени сжатия
и температуры на впуске и давления надцува
бар
е - степень сжатия
Е = 20
700 —

§
н
I0 600 —

©
=г
1 500 -
о
*
со
га 400 - /
о.
£В
<
CL 300
<s>
с
5
о
200
Б - степень сжатия
I I I I
-20° 0° 20° 40° 60° °С 1 2 3 4 бар
Температура на впуске Гд Д а в л е н и е н а д д у в а р\_
Используемые уравнения:
'с = Г0 - 273,15К, ТС = ТД • в»-', п = 1,35 PC=PL' £П
1 п я 1,35
 430 Двигатель Стирлинга
Двигатель внешнего сгорания с возвратно-поступательно
движущимися поршнями (двигатель Стирлинга)
Принцип действия
В фазе f рабочий поршень (нижний) рас-
полагается в нижней позиции, а вытес-
нительный (верхний) поршень - в верх-
ней позиции; рабочий газ расширяется в
«холодной» зоне между двумя поршня-
ми. При переходе из фазы I в фазу IJ р а -
бочий поршень сжимает рабочего тело в
«холодной» камере, Вытеснительный
поршень в это время остается в п р е ж -
ней верхней позиции. При переходе из
фазы II к фазе III вытеснительный п о р -
шень перемещается вниз, вытесняя р а -
бочее тело через теплообменник с н а ч а -
ла в регенератор (где происходит а б -
сорбция тепловой энергии, запасенной в
рабочем теле], а затем и в нагреватель
(где осуществляется нагрев рабочего
тела до максимальной температуры).
Так к а к рабочий поршень при этом о с -
тается в своей нижней позиции, рабочий
объем т а к ж е сохраняется неизменным.
Нагретый до максимальной темпера-
турь? рабочий газ затем входит в «горя-
чую» зону над вытеснительным порш-
нем, При переходе от фазы 1/1 к фазе JV
1роисходит расширение нагретого газа;
|абочий и вытеснительный поршни сме-
каются в крайние нижние позиции и при
том генерируется мощность. Цикл за-
анчивается при переходе от фазы IV к
азе 1, когда при перемещении вытес-
'абочий цикл двигателя Стирлинга
'етыре последовательных положения (фазы) рабочего и вытеснительного поршней в цилиндре:
- рабочий поршень; 2 - вытеснительный поршень: 3 - "холодная» зона; 4 - «горячая»
?на; 5 - теплообменник; 6 - регенератор; 7-нагреватель
нительного поршня вверх снова проис-
ходит вытеснение газа через нагрева-
тель в регенератор с интенсивным рас-
сеиванием теплоты, Остаточная тепло-
та поглощается в теплообменнике
перед поступлением рабочего тела в
«холодную» зону.
Теоретический цикл в большой мере
соответствует изотермическому сжатию
(рабочий газ охлаждается в теплообмен-
нике до своей первоначальной темпера-
туры после адиабатного сжатия), и з о -
хорному дополнительному поступлению
теплоты через регенератор и нагрева-
тель, квази-изотермическому расшире-
нию (рабочий газ повторно нагревается
до своего первоначального состояния в
нагревателе после адиабатного расши-
рения) и изохорному рассеянию теплоты
через регенератор и теплообменник.
Идеальный цикл в координатах p-V и
7-5 может быть получен только при
прерывистом перемещении рабочего и
вытеснительного поршней.
Если оба поршня соединены с валом
(посредством ромбического привода) и
движутся по синусоидальному закону (с
изменениями направления движения в
каждой фазе цикла), то получается
скругленная диаграмма при том же
к.п.д. цикла (аналогично к.п.д, цикла
Карно), но за счет снижения мощности и
общего к.п.д.

Теоретический цикл двигателя Стирлинга на диаграммах в координатах p-V и T-S
Конструкция и рабочие
характеристики двигателя
Современные двигатели Стирлинга
представляют собой двигатели двойно-
го действия (например, с 4-мя цилинд-
рами), работающие с определенным
сдвигом фаз и при высоких давлениях
(от 50 до 200 бар). В каждом цилиндре
расположен один поршень, верхняя по-
верхность которого выполняет роль ра-
бочего поршня, а нижняя работает как
вытеснитель для следующего цилиндра.
Теплообменник, регенератор и нагрева-
тель располагаются между цилиндрами
двигателя.
В качестве рабочего тела применя-
ются газы (обычно водород) с высокой
удельной теплоемкостью. Так как теп-
лообменник должен отдавать в окружа-
ющую среду всю теплоту, полученную в
процессе работы, двигатели Стирлинга
431 Двигатель Стирлинга
требуют применения теплообменников
значительных размеров.
Преимущества двигателя Стирлинга:
очень низкая токсичность отработавших
газов; почти бесшумная работа, (нет шума
от процесса горения); возможность ис-
пользования различных топлив (многото-
пливный вариант); расход топлива при-
близительно равен тому, который имеет
дизель с непосредственным впрыском.
Недостатки двигателя Стирлинга; вы-
сокая стоимость изготовления из-за ус-
ложненной конструкции; очень высокие
значения рабочих температур для полу-
чения только средних значений полез-
ной удельной мощности; необходимость
в дорогостоящей системе регулирова-
ния; большие охлаждающие поверхно-
сти и/или дополнительная мощность на
привод системы вентиляции.
Тепловая диаграмма двигателя Стирлинга
Потери остаточной
| теплоты
Теплота, выходящая
— — в окружающую " •
среду
Потери теплоты
на охлаждение
Теплота, расходуемая
на получение
полезной мощности
1 | I
25 50 75 бар
Среднее давление рабочего цикла р т
432 Роторный двигатель Ванкеля

Роторный двигатель Ванкеля

Роторный двигатель - это поршневой
двигатель, в котором кривошипно-ша-
тунный механизм заменен приводным
эксцентриковым элементом, связанным
с вращающимся поршнем. Поршень при
вращении по эпитрохоиде образует ка-
меры сгорания.
При виде сбоку ротор имеет форму
треугольника с выпуклыми сторонами.
Ротор устанавливается внутри оваль-
ного корпуса с каналами для охлажда-
ющей жидкости. При вращении ротора
три его вершины обкатываются по стен-
ке корпуса, образуя три взаимно герме-
тизируемых камеры с изменяемым ра-
бочим объемом (А, В, С), располагаемые
через 120° по дуге окружности. Каждая
из этих камер обеспечивает реализацию
полного четырехтактного цикла сгора-
ния при каждом полном обороте ротора;
т.е. за один полный оборот треугольного
ротора двигатель заканчивает четы-
рехтактный процесс три раза, а эксцен-
триковый элемент осуществляет равное
число оборотов.
Ротор снабжен уплотнениями как
торца, так и вершин. Он имеет концент-
рично расположенное зубчатое колесо с
внутренним зацеплением и подшипники
для вала эксцентрикового элемента.
Зубчатое колесо с внутренним зацепле-
нием взаимодействует с шестерней, ус-
тановленной в корпусе - эта шестерня
расположена концентрично относи-
тельно эксцентрикового вала. Шесте-
ренчатый механизм не передает усилий,
а служит для направления вращающе-
гося поршня (ротора) при перемещении
его по эпитрохоиде, что необходимо для
синхронизации работы поршня и экс-
центрикового вала.
Внутренняя шестерня и наружное
зубчатое колесо обеспечивают получе-
ние передаточного отношения 3:2. Ро-
тор вращается с угловой скоростью
равной 2/3 от угловой скорости вала, но

Конструкция и принцип действия роторного двигателя Ванкеля:

1 - ротор; 2 - зубчатое колесо с внутренним зацеплением; 3 - свеча зажигания; 4 - закре-
пленная в корпусе шестерня; 5 - опорная поверхность эксцентрика,
а: Камера А засасывает топливо-воздушную смесь, в камере В осуществляется сжатие
этой смеси, а выпуск продуктов сгорания производится из камеры С. Улучшение прохода
газов обеспечивают углубления в боковых поверхностях ротора.
b: Камера А заполняется новым зарядом, расширение продуктов сгорания производится в
камере В. что обеспечивает вращение эксцентрикового вала через ротор; процесс выпус-
ка продуктов сгорания продолжается из камеры В. Следующая фаза сгорания осуществ-
ляется снова так, как это показано на рис. в позиции «а», камера С занимает место каме-
ры А. Таким образом, ротор при повороте на угол в 120" осуществляет полный четырех-
тактный цикл на трех своих боковых сторонах. Во время этого процесса эксцентриковый
вал делает один полный оборот

в противоположном направлении. Такая
схема позволяет получать скорость ро-
тора, равную только 1/3 от угловой ско-
рости вала относительно корпуса.
Газообмен регулируется самим порш-
нем, который при своем вращении пос-
ледовательно проходит над отверстия-
ми (окнами) в корпусе. Альтернативой
этой схеме является размещение пери-
ферийных впускных окон у вершин тро-
хоидальной траектории движения; эти
выпускные окна выходят с боковой сто-
роны блока двигателя (боковые окна).
Из-за отсутствия возвратно-поступа-
тельно движущихся масс и ограничений
на проход газа, скорости перемещения
газового потока и частоты вращения ва-
ла двигателя можно значительно повы-
сить. Роторные двигатели могут быть
полностью уровновешены. Единствен-
ным нерешенным вопросом является не-
равномерный крутящий момент, что ха-
рактерно для всех ДВС. Однако кривая
изменения крутящего момента для одно-
роторного двигателя значительно более
плавная, чем у обычного одноцилиндро-
Конструкция двухроторного двигателя Ванкеля:
1 - ротор: 2 - гидротрансформатор; 3 - автоматическое сцепление
433 Роторный двигатель Ванкеля
вого двигателя, благодаря тому, что ра-
бочий такт осуществляется по углу в 270°
вращения вала эксцентрика Улучшение
постоянства потока мощности и других
рабочих характеристик может быть дос-
тигнуто объединением нескольких порш-
ней на одном валу. В этом отношении
трехроторный двигатель Ванкеля соот-
ветствует по рабочим параметрам 8-ци-
линдровому поршневому двигателю.
Преимущества роторного двигателя:
полная уравновешенность масс; благо-
приятная кривая изменения крутящего
момента; компактная конструкция; от-
сутствие клапанного механизма; лег-
кость в управлении.
Недостатки: неоптимальная форма ка-
меры сгорания с увеличенным фронтом
пламени, высокие выбросы углеводоро-
дов; повышенные расходы топлива и
масла; высокая стоимость в изготовле-
нии; невозможна работа в режиме дизе-
ля; высокое расположение ведущего
вала.
4 3 4 Газотурбинный двигатель

Газотурбинный Турбина обычно имеет регулируемые

направляющие лопатки. При их констру-
двигатель ировании учитываются требования
уменьшения расхода топлива и обеспе-
чения возможности работы в режимах
В газотурбинном двигателе (ГТД) отдель- частичных нагрузок, что одновременно
ные изменения состояния во время реа- повышает управляемость турбиной при
лизации рабочего цикла имеют место в ускорении. В одновальных турбинах так-
пространственно разнесенных между со- же необходимо устанавливать транс-
бой частях двигателя (компрессор, каме- миссию с регулировочным механизмом.
ра сгорания и турбина), которые соединя- После частичного охлаждения в про-
ются друг с другом через газопроводы и цессе расширения газы пропускаются
другие элементы конструкции (диффузо- через газовую секцию теплообменника,
ры, спирали и т.п.). Поэтому эти измене- где большая часть остаточной теплоты
ния состояния происходят непрерывно. передается в окружающий воздух. Сами
газы затем пропускаются через выпуск-
ной тракт, где они также могут нагре-
Принцип действия, ваться и передавать теплоту системе
сравнительный цикл работы отопления автомобиля.
и уровни эффективности Термический к.п.д. и расход топлива в
газотурбинном двигателе в значительной
В автомобильных газотурбинных двига- мере определяются максимально воз-
телях всасываемый воздух проходит че- можными рабочими температурами (на
рез фильтр и глушитель шума перед кон- выходе камеры сгорания). В таких двига-
денсацией в радиальном компрессоре и телях требуются термостойкие сплавы
последующим нагревом в теплообменни- на основе кобальта и никеля. Уровень
ке. Теплообменник в современных авто- этих температур не достаточен для того,
мобильных двигателях обычно выполня- чтобы добиться топливной экономично-
ется в виде вращающегося регенератора, сти, сопоставимой с присущей современ-
Сжатый и предварительно нагретый ным поршневым двигателям. Подобная
газ затем нагнетается в камеру сгорания, или даже лучшая топливная экономич-
где происходит дальнейшее повышение ность газотурбинного двигателя может
его температуры за счет сгорания в этой быть достигнута при использовании в
камере впрыскиваемого газообразного, конструкции керамических материалов.
жидкого или эмульгированного топлива. Рабочий цикл ГТД схож с циклом Джоуля
Продукты сгорания поступают на одно-, при постоянном давлении. Он состоит (см.
двух- или трехступенчатую турбину, ус- диаграмму на с. 435) из изознтропийного
тановленную на одном, двух или трех ва- сжатия (процесс 1 —> 2), изобарного подво-
лах. Радиальная или осевая турбина да теплоты (процесс 2 3), изознтропий-
сначала обеспечивает привод компрес- ного расширения (процесс 3 4) и изобар-
соров и вспомогательных устройств, а ного отвода теплоты (процесс 4 1).
затем оставшаяся мощность расходуется Высокий термический к.п.д. может
на привод ведущего вала через тяговую быть получен только тогда, когда тем-
турбину, редуктор и трансмиссию. пература возрастает от Тг до Тг- за счет

Значения рабочих температур в различных точках металлической

и керамической газовых турбин, работающих в режиме полной нагрузки
Местоположение точки измерения Металлическая Керамическая
турбина турбина

Выход турбины 230°С 250°С __

В ы х о д т е п л о о б м е н н и к а (со с т о р о н ь { подачм воздуха) 700°С 950"С
Выход камеры сгорания 1000-110Q°C 1250-1350^
В х о д т е п л о о б м е н н и к а (со с т о р о н ы п о д а ч и г а з а ) 750°С 1000°С
Выход теплообменника 270°С 300°С
 435 Газотурбинный двигатель

действия теплообменника, имеющего общий к. п. д.:

выход теплоты (4 4'). При полном те-
плообмене количество теплоты, кото-
рое дополнительно должен получить
газ, снижается до:
(Ы = ср (Г3 - Тг) = ср • (т3 - Ti).
Количество отводимой теплоты:
Йол = tр ' (TV - 7*0 = ср • (Г 2 ~ Ti).
Максимальный термический к.п.д. газо-
вой турбины с теплообменником:
Ч.ь = 1 ~QoJQ'm = 1 -{Tz-Ts
ПрИ
JL_
и привода маломощных установок.
7"+ = 7 з - ( Г Л )
4 = 1 -(7У7 3 ).
Современные газотурбинные двигатели
имеют к.п.д. до 35%.
Преимущества газовой турбины: низкая
токсичность без использования допол-
нительных приспособлений по очистке
газов; очень плавная работа; многотоп-
ливность; оптимальная кривая крутя-
щего момента; увеличенные интервалы
между обслуживаниями.
)/(Г э -Г 4 J.
Недостатки: высокая стоимость изгото-
вления; неудовлетворительная работа
на неустановившихся режимах; высо-
кий расход топлива; неприемлема для

Схема работы газовой турбины:

1 - фильтр и глушитель; 2 - радиальный компрессор: 3 - камера сгорания; 4 - теплообменник;
5 - выпускное окно; 6 - шестеренчатый редуктор; 7 - тяговая турбина; 8 - регулируемые на-
правляющие лопатки турбины; 9 - компрессорная турбина; 10- пусковое устройство (стар-
тер): 11 - вспомогательное оборудование привода; 12 - масляный насос в системе смазки
3 4 5
 Система охлаждения двигателя 436

Система охлаждения Конструкции радиаторов

и используемые материалы
двигателя Сердцевины радиатора в современных
легковых автомобилях, как правило,
Воздушное охлаждение изготавливаются из алюминия, который
также находит все большее применение
Воздухонагнетательное устройство и/или в радиаторах тяжелых грузовых авто-
вентилятор направляют воздух вокруг мобилей. Радиаторы собирают пайкой
оребренных стенок цилиндров и головки или механическим соединением.
цилиндров. Регулирование потока в зави- Для охлаждения мощных двигателей
симости от температуры ДВС осуществля- или при ограниченном пространстве
ют ограничители потока и устройства уп- для размещения радиатора использу-
равления частотой вращения вентилятора. ются паяные радиаторы с плоскими
Затраты мощности на охлажд ение состав- трубками и гофрированными охлажда-
ляют от 3 до 4% от общей эффективной ющими пластинами. Они обладают ми-
мощности двигателя. Моторное масло так- нимальным аэродинамическим сопро-
же обеспечивает охлаждение двигателя, тивлением проходящему сквозь них
для чего могут использоваться воздухоох- воздуху.
лаждаемые масляные радиаторы. Более дешевые, собранные механи-
ческим путем ребристо-трубчатые ра-
Жидкостное охлаждение диаторы применяются на менее мощ-
ных двигателях.
Система жцдкостого охлаждения обще- В обоих типах радиаторов применя-
принята для легковых и грузовых автомо- ются турбулизаторы (в трубках) для
билей. Современные охлаждающие жид- улучшения теплопередачи со стороны
кости представляют собой смесь воды, ан- охлаждающей жидкости. Со стороны
тифриза (в основном, этиленгликоля) и воздушного потока гофры и ребра
различных ингибиторов коррозии, выбира- обеспечивают улучшенную теплопере-
емых в зависимости от назначения двига- дачу охлаждающим поверхностям.
теля. При концентрации антифриза в охла- Бачки радиатора изготавливаются из
ждающей жидкости порядка 30-50% воз- полиамида, усиленного стекловолок-
растает точка кипения этой смеси, что ном. При этом все соединения и сбороч-
позволяет использовать ее при температу- ные элементы выполнены как одно це-
рах до 120°С и давлении до 1,4 бар (схема лое и посредством фланцев закрепле-
системы охлаждения приведена на с. 416). ны на сердцевине радиатора.

Система охлаждения
двигателя легкового
автомобиля:
1 - бачок радиатора:
2 - охладитель жидко-
сти автоматической
трансмиссии:
3 - прокладка;
4 - радиатор системы
охлаждения;
5 - боковая соедини-
тельная скоба;
6 - основание каркаса;
7 - бачок масляного
радиатора:
8 - масляный радиатор;
9 - муфта VISCO-
10 - вентилятор
 Система охлаждения двигателя 437
Конструкция радиатора
Независимо от режимов эксплуатации и
окружающих условий, радиатор должен
обеспечивать непрерывный и надежный
отвод теплоты от двигателя.
Кроме надежного охлаждения, други-
ми приоритетами при разработке конст-
рукции радиатора являются оптимиза-
ция мощности, требуемрй для работы
вентилятора, и поддержание низкого аэ-
родинамического сопротивления. Более
мощный вентилятор с повышенными за-
тратами энергии позволяет уменьшить
размеры радиатора и наоборот. Кроме
того, разность температур между охлаж-
дающими воздухом и жидкостью должна
быть как можно большей - это цель, к о -
торая достижима только за счет повы-
шения до максимальных значений тем-
пературы охлаждающей жидкости, что
требует, в свою очередь, соответствую-
щего повышения давления в системе.
регулирование температуры
охлаждающей жидкости
Двигатель автомобиля работает в очень
широком диапазоне климатических усло-
вий и при больших колебаниях нагрузок.
Температура охлаждающей жидкости, а
следовательно, и самого двигателя,
должна регулироваться так, чтобы она
оставалась постоянной внутри очень уз-
кого диапазона своих значений. Эффек-
тивным способом решения данной задачи
является установка в системе охлажде-
Электронное регулирование температуры охлаждающие жидкости в системе охлаждения
двигателя
Данные о температуре
окружающего воздуха
Логический
блок
Данные о нагрузке
двигателя
Данные о скоростном
режиме работы двигателя
Данные о температуре
охлаждающей жидкости " L /
ния термостата. Он чувствителен к изме-
нениям температуры независимо от изме-
нений давления в системе охлаждения.
При падении температуры срабатывает
клапан термостата, увеличивая количе-
ство охлаждающей жидкости, перепуска-
емой в обход радиатора. Этот метод поз-
воляет поддерживать рабочие темпера-
туры на требуемом уровне, получать
хорошие характеристики работы отопи-
теля в автомобиле и снижать токсичность
отработавших газов с одновременным
уменьшением износа двигателя.
Более эффективное регулирование
температуры достигается при исполь-
зовании термостата с электронным ре-
гулированием, который от обычного
термостата отличается тем, что обла-
дает логическими функциями. Когда в
таком термостате, который может кон-
тролироваться системой управления
двигателем, нагревается термочувст-
вительный элемент, происходит имита-
ция повышения температуры охлажда-
ющей жидкости, что позволяет оптими-
зировать значения температуры.
Расширительный бачок
Расширительный бачок предназначен для
выпуска в атмосферу паров при давле-
нии, выше которого наступает кавитация
в зоне всасывания жидкостного насоса.
Объем воздуха в расширительном бачке
должен быть достаточно большим для
компенсации теплового расширения ох-
Термостат
с электронным=
регулированием
Вентилятор
системы охлаждения
 Система охлаждения двигателя 438

лаждающей жидкости во время быстрого вления. Электроприводные вентиляторы

повышения давления и предотвращения включаются при нагреве охлаждающей
потерь этой жидкости при кипении. жидкости выше заданной температуры.
Расширительный бачок изготавлива- На двигателях легковых и грузовых ав-
ется из пластмассы (обычно полипропи- томобилей эффективен жидкостно-
лена), хотя могут быть использованы фрикционный привод вентилятора (вяз-
более простые конструкции. костная или VISCO-муфта). Система по-
Место расположения и форму заливно- зволяет осуществлять бесступенчатое
го отверстия выбирают так, чтобы исклю- регулирование частоты вращения венти-1
чалось переполнение бачка. Для опреде- лятора в соответствии с температурой!
ления уровня охлаждающей жидкости воздушного потока, обтекающего биме-
может использоваться электронный дат- таллический элемент. Муфта состоит из
чик. Расширительный бачок также может трех основных частей: ведущего (первич- •
бьггь выполнен из неокрашенного про- ного) диска, приводимого от двигателя,
зрачного пластика, весьма чувствитель- ведомой части и механизма управления.
ного к ультрафиолетовым лучам. Поэтому
важно, чтобы бачок не подвергался воз- VISCO-муфта модели ТЕ20-К2:
действию прямого солнечного света. 1 - основной корпус; 2 - крышка; 3 - ве-
дущий диск; 4 - подшипник магнита;
Вентиляторы 5 - катушка индуктивности: 6 - соленоид;
7 - постоянный магнит; 8 - стопорная
Вентиляторы используются для прину- пластина; 9 - промежуточный диск;
дительного обдува радиаторов на малых 10- подшипник муфты; 11 - фланец в а -
скоростях движения. На легковых авто- ла; 12 - пружинный рычаг клапана
мобилях в основном используют цельные
(литые под давлением) пластиковые
крыльчатки вентиляторов, в то время
как на грузовых автомобилях и автобусах
до нендаанего времени применялись
крыльчатки вентиляторов с металличе-
скими клепанными лопастями, однако
сегодня на грузовых автомобилях также
используются вентиляторы, изготавлен-
ные методом литья под давлением, спо-
собные передавать мощность до 20 кВт.
Вентиляторы, рассчитанные на передачу
значительно больших мощностей (до 600
кВт) в большинстве случаев снабжаются
электродвигателями постоянного и пе-
ременного тока. При выборе конструкции
и расположения лопастей вентилятора
стремятся снизить создаваемый им шум,
который может быть значительным при
высоких частотах вращения крыльчатки.
Вентилятор приводится непосредст-
венно от двигателя ременной передачей,
или от электродвигателя (редко), или (на
тяжелых грузовых автомобилях) устанав-
ливается непосредственно на коленчатом
валу. В зависимости от типа автомобиля и
условий его работы, воздушный поток (без
применения вентилятора) может обеспе-
чивать достаточное охлаждение вплоть
до 95 % времени работы двигателя, поэ-
тому, в целях экономии топлива, вентиля- ¥
тор должен быть снабжен системой упра-
 Система охлаждения двигателя
Регулирование температуры осуще-
ствляется двумя способами:
во-первых, термочувствительной само-
регулируемой муфтой, частота вращения
которой изменяется посредством биме-
таллического элемента, пальца и рычага
клапана, регулирующего количество сили-
конового масла в рабочей камере муфты;
контролируемыми переменными в этом
случае являются температура воздуха на
выходе радиатора и связанная с ней тем-
пература самой охлаждающей жидкости;
во-вторых, электромагнитной муфтой,
работа которой управляется электроникой.
В этом случае вместо одной контролируе-
мой переменной используется несколько
параметров, к которым обычно относятся
значения предельных температур для раз-
личных охлаждающих жидкостей.
Промежуточный диск делит ведомую
часть на питательную и рабочую каме-
ры, через которые циркулирует рабочая
жидкость. Крутящий момент передается
за счет внутреннего трения высоковяз-
кой жидкости.
Регулировочная биметаллическая
пружина реагирует на снижение темпе-
ратуры окружающего воздуха и обеспе-
чивает закрытие клапана. Это приводит
к накоплению рабочей жидкости в пи-
тательной камере за счет освобожде-
ния рабочей камеры и выключению
муфты независимо от небольшого оста-
точного вращающего момента.
Промежуточное охлаждение
Охлаждение наддувочного воздуха поз-
воляет. кроме увеличения мощности, сни-
зить как тепловые нагрузки, действующие
на двигатель, так и температуру отрабо-
тавших газов, уменьшая, таким образом,
выбросы оксидов азота и расход топлива.
Это также предотвращает детонацию в
двигателях с искровым зажиганием. Для
охлаждения наддувочного воздуха могут
использоваться охлаждающая жидкость
или окружающий воздух. Промежуточный
охладитель, работающий от жидкостной
системы охлаждения ДВС, может распо-
лагаться в любом месте. Однако он не мо-
жет уменьшить температуру над дувочного
воздуха до температуры охлаждающей
Жидкости, если не используется дополни-
тельный охлаждающий контур.
439
По этим причинам для двигателей лег-
ковых и грузовых автомобилей использу-
ются промежуточные охладители схемы
« воздух-воздух» „ устанавливающиеся
впереди, сзади или выше радиатора дви-
гателя. Они могут также быть полностью
отделены от радиатора и работать с ис-
пользованием либо внешнего потока воз-
духа, либо создаваемого собственным
вентилятором. Дополнительные затраты
мощности требуются для получения не-
обходимого количества поступающего
воздуха, когда промежуточный охлади-
тель расположен впереди радиатора
двигателя. Преимуществом такого рас-
положения является то, что вентилятор
обеспечивает достаточный расход воз-
духа через охладитель при небольших
скоростях движения автомобиля. Недо-
статок - охлаждающий воздух сам под-
вергается нагреву и поэтому требует уве-
личения габаритов радиатора двигателя.
Промежуточный охладитель изготав-
ливается из гофрированных алюминие-
вых пластин и трубок, которые аналогич-
ны тем. что используются в радиаторе
основной системы охлаждения. Широкие
трубки с охлаждающими пластинами по-
зволяют получить благоприятные харак-
теристики и конструктивную целостность
охладителя. Высокое сопротивление те-
плопередаче со стороны входа воздуш-
ного потока позволяет свести к минимуму
количество охлаждающих пластин. Осо-
бо важной характеристикой промежу-
точного охладителя является коэффици-
ент рассеяния теплоты. Этот коэффици-
ент определяет зависимость между
эффективностью охлаждения наддувоч-
ного воздуха и разностью между темпе-
ратурами наддувочного и охлаждающего
воздуха:
где Ф - коэффициент рассеяния
теплоты;
/1Е - температура наддувочного
воздуха на входе;
hA - температура наддувочного
воздуха на выходе;
/2Е - температура охлаждающего
воздуха на входе.
Для легковых автомобилей: Ф = 0.4...0.7.
Для грузовых автомобилей: Ф=0,65...0,85.
 Система охлаждения двигателя 440
Охлаждение масла и топлива
Часть теплоты, выделяемой двигате-
лем, поглощается маслом, для охлаж-
дения которого часто используется по-
верхность масляного поддона. Если
температура масла выходит за пределы
установленного диапазона при работе
двигателя на режиме полной нагрузки
(мощные автомобили), то необходима
дополнительная установка масляного
радиатора.
Охлаждение топлива применяется на
современных дизельных двигателях с
целью снижения до необходимого уров-
ня температуры неиспользованного при
впрыске топлива, которое возвращает-
ся в топливный бак.
Масляные радиаторы обычно вы-
полняются в форме алюминиевых ра-
диаторов типа «масло-воздух» и у с -
танавливаются вблизи основного ра-
диатора двигателя. Отдельно
размещаемые масляные радиаторы
используют для своего охлаждения
поток встречного воздуха или допол-
нительный вентилятор. Масляный ра-
диатор состоит из большого числа
плоских трубок, связанных с гофри-
рованными охлаждающими пластина-
ми. Для повышения эффективности
охлаждения в плоских трубках уста-
навливают турбулизирующие вставки.
Для охлаждения масла и охлаждаю-
щей жидкости в легковых автомоби-
лях применяют дисковые пластинча-
тые радиаторы из нержавеющей ста-
ли и радиаторы из U-образных
алюминиевых трубок. Дисковые ради-
аторы имеют свой корпус и устанав-
ливаются между масляным фильтром
и блокол» цилиндров, в то время как
радиаторы с U-образными трубками
не имеют собственного корпуса и ус-
танавливаются на корпусе масляного
фильтра.
Когда потребность в охлаждении бо-
лее умеренна (для рабочих жидкостей
в автоматических трансмиссиях), ис-
пользуют теплообменники с медно-ла-
тунными сдвоенными трубками или ра-
диаторы с алюминиевыми плоскими
трубками. Оба вида радиаторов уста-
навливают со стороны выхода бачка
основного радиатора двигателя.
Радиатор типа «масло-воздух» при-
меняется для охлаждения рабочей
жидкости в трансмиссиях тяжелых гру-
зовых автомобилей. Для обеспечения
хорошего теплообмена этот радиатор
устанавливается спереди основного ра-
диатора двигателя.
Масло в двигателях грузовых автомо-
билей обычно охлаждается посредст-
вом пакетов дисков из нержавеющей
стали, устанавливаемых в удлинении
контура системы охлаждения.
Технология модульного охлаждения
Охлаждающие модули представляют
собой конструктивные элементы, со-,
стоящие из различных компонентов ох-
лаждения и кондиционирования возду-
ха, используемых на легковых автомо-
билях, и содержащие вентилятор с
приводом (например, гидростатический
двигатель, электродвигатель или
VISCO-муфта).
К преимуществам модульной техники
относятся:
оптимальное размещение и соответ-
ствие отдельных элементов мощност-
ным параметрам вентилятора;
возможность повышения к.п.д. легко-
вого автомобиля;
возможность использования недоро-
гих элементов небольших размеров.
Зная рабочие характеристики венти-
лятора, его привода и теплообменника,,
можно обеспечить их оптимальное со-
четание друг с другом, что позволит, на-
пример, исключить образование проти-
вотока охлаждающего воздуха или
уменьшить площадь эффективного по-
перечного сечения радиатора.
Термоуправление с использованием
элементов логики
Перспективные разработки ведутся в
направлении оперативной оптимизации
регулирования тепловыми потоками.
Термоуправление включает в себя
оперативную оптимизацию охлажде-
ния путем регулирования и распреде-
ления движения охлаждающего мате-
риала и тепловых потоков в соответ-
ствии с потребностью. Так, поток
охлаждающего воздуха должен регу-
лироваться вентилятором и заслонка-
ми радиатора таким образом, чтобы
 Система охлаждения двигателя 441

обеспечивалась его минимальная про- объектом внимания специалистов ста-

пускная способность, которая реально
требуется для рассеивания тепловой
энергии в системе воздушного охлаж-
дения (регулирование путем включе-
ния системы по потребности). Этот
принцип должен соблюдаться и в теп-
лообменниках, охлаждаемых возду-
хом. В целом он применим по отноше-
нию ко всем материальным потокам,
таким как охлаждающая жидкость,
моторное или трансмиссионное масло,
подаваемые в цилиндры воздух и топ-
ливо. Для успешного применения тако-
го термоуправления на практике необ-
ходимо использование в системах воз-
душного и жидкостного охлаждения
новых исполнительных механизмов -
вентиляторов с регулируемым режи-
мом работы,насосов, клапанов,засло-
нок, дросселей и направляющих эле-
ментов. Все эти устройства должны
быть включены в микропроцессорную
систему управления.
Охлаждение отработавших газов
В связи с принятием новых более жест-
ких норм предельно-допустимого со-
держания вредных веществ в отрабо-
тавших газах дизельных двигателей,
новятся новые технологии по снижению
токсичности.
Одним из таких направлений являет-
ся создание системы рециркуляции ох-
лаждаемых отработавших газов (EGR),
позволяющей уменьшить выбросы ток-
сичных продуктов только за счет сни-
жения расхода топлива.
Система EGR располагается в зоне
высокого давления системы выпуска
турбонаддувного дизеля. Отработавшие
газы отводятся от основного потока на
пути движения от цилиндра к турбине и
охлаждаются в теплообменнике при
взаимодействии с охлаждающей жид-
костью двигателя, а затем сливаются с
потоком свежего воздуха, проходящего
через промежуточный охладитель. Сис-
тема EGR состоит из клапана, регули-
рующего количество рециркулирующих
отработавших газов, выпускных трубо-
проводов и теплообменника, который
подвергается воздействию очень высо-
ких температурных нагрузок (например,
в двигателях легковых автомобилей
температура отработавших газов может
достигать 400*6, а в двигателях грузо-
виков - 700°С), что требует применения
термостойких материалов.

Схема системы рециркуляции охлаждаемых отработавших газов (EGR):

1 - двигатель; 2 - теплообменник; 3 - подвод охлаждающей жидкости; 4 - промежуточный
охладитель; 5 - клапан в системе EGR; 6 - турбина; 7- компрессор
о
5 О

tit it It it jti
3

J v.
p

•
w •
•
О
442 Топливные фильтры
Топливные фильтры
Системы впрыска топлива двигателей с
искровым зажиганием и дизелей чувст-
вительны к попаданию в топливо даже
самых мелких включений. Эта загряз-
нения могут привести к повреждению
системы, включая эрозионный и абра-
зивный износы и коррозию. Установ-
ленный срок службы системы впрыска
топлива гарантируется при наличии ми-
нимального количества посторонних
включений в топливо, которое контак-
тирует с элементами, подверженными
износу.
Топливный фильтр предназначен для
удаления из топлива механических при-
месей и водь/. Кроме гарантированной
защиты от износа, фильтр должен иметь
соответствующую фильтрующую спо-
собность. Фильтры с недостаточной спо-
собностью удержания загрязняющих ч а -
стиц полностью засоряются до установ-
ленного срока замены. В результате
уменьшается топливоподача и, как
следствие, падает мощность двигателя.
Для того чтобы этого не случилось, не-
обходимо использовать лишь те топлив-
ные фильтры, которые подходят по сво-
им характеристикам соответствующей
системе впрыска топлива. При исполь-
зовании неподходящего для данного
двигателя фильтра лучшими последст-
виями станет ухудшение рабочих харак-
теристик двигателя, а худшими - замена
весьма дорогих компонентов системы
впрыска топлива или всей системы.
Топливные фильтры для
впрысковых бензиновых
двигателей
Топливный фильтр на двигателе с ис-
кровым зажиганием устанавливается
между топливный баком и топливным
насосом и/или на топливном насосе со
стороны нагнетательного элемента.
Предпочтение отдается использованию
полнопоточных топливных фильтров.
Кроме легкосменных фильтров, ввора-
чиваемых в корпусную деталь узла топ-
ливной системы, используются фильт-
ры, имеющие собственный корпус с на-
ходящимися в нем фильтрующими эле-
ментами. В корпус фильтра могут быть
встроены отдельные элементы, напри-
мер, клапан регулирования давления.
Фильтрующий элемент состоит из пла-
стин клиновидной формы, расположен-
ных радиально или собранных в спираль-
ную гармошку. Современные фильтрую-
щие материалы, применяемые для
очистки бензина, состоят из полиэфир-
ных волокон. Твердые микрочастицы,
задерживаются, в основном, с внутрен-
ней стороны фильтрующего материала
Всего фильтры тонкой очистки задержи-
вают 20...50% микрочастиц размером от
3 до 5 мкм (нормы ISO/TR 13 353: 1994,
ч. 1). Способность фильтра задерживать
загрязнения и интервал времени между
его заменами определяются формой и
расположением фильтрующего матери-
ала и зоны фильтрации. При разработке
новых топливных фильтров для двигате-
лей с искровым зажиганием все активней
развивается направление создания не-
обслуживаемых фильтров (например,
объединенных с топливным насосом или
размещаемых в топливном баке).
Топливные фильтры для ди-
зельных двигателей
К современным системам питания ди-
зельных двигателей, из-за значительно
больших давлений впрыска топлива, по
сравнению с системами впрыска бензи-
новых двигателей, предъявляются бо-
лее высокие требования по обеспече-
нию износостойкости. При этом должны
быть обеспечены высокая надежность
работы двигателя, низкий расход топ-
лива и соответствие принятым нормам
по токсичности отработавших газов в
течение всего срока эксплуатации ав-
томобиля (до 1 млн. км пробега для гру-
зовых автомобилей). Топливный фильтр
тонкой очистки дизельного двигателя
должен задерживать 70...>95% микро-
частиц размером от 3 до 5 мкм (нормы
ISO/TR 13 353:1994. ч. 1).
Для того чтобы обеспечить интервалы
между очередными техническими об-
служиваниями, устанавливаемые для
современных автомобилей, топливные
фильтры должны производить очистку
топлива от сверхмелких частиц, что мо-

жетбыть достигнуто только при исполь-
зовании специальных фильтрующих ма-
териалов. Например, это могут быть
многослойные синтетические микрово-
локна, гарантирующие максимальную
степень удерживания частиц путем от-
деления их от топлива внутри отдель-
ных слоев фильтрующего материала.
Другой важной функцией топливного
фильтра для дизельного двигателя яв-
ляется удаление из топлива разного ро-
да эмульсий и воды с целью предотвра-
щения коррозии. Из топлива должно
удаляться более 93% воды (по нормам
ISO 4020), что абсолютно необходимо
для нормальной работы топливного на-
соса высокого давления распредели-
тельного типа или аккумуляторной топ-
Полнопоточный топливный фильтр
бензинового двигателя с фильтрующим
клинообразным элементом радиального
расположения
О 7-выход очищенного топлива
443 Топливные фильтры
ливной системы типа Common Rail. О т -
деленная от топлива вода (для ее отде-
ления используется явление коалес-
ценции) попадает в водосборник в ниж-
ней части корпуса фильтра - для
контролирования ее уровня применяет-
ся датчик, работающий по принципу из-
менения электропроводности. После
срабатывания сигнала датчика вода
удаляется из фильтра при отворачива-
нии спускной пробки.
Дизельное топливо в большей степени,
по сравнению с бензином, загрязнено по-
сторонними включениями (особенно,
продуктами износа), поэтому топливные
фильтры дизелей выполняются быстрос-
менными. Широко применяются фильтры
с клинообразными фильтрующими эле-
Топливный фильтр дизельного двигателя
с водоспускным устройством:
1 - крышка; 2 - вход топлива; 3 - бумажный
фильтрующий элемент; 4 - корпус фильтра;
5-водосборник; 6 - спускная пробка;
444 Топливные фильтры

ментами радиального или спиралеобраз-

ного расположения. Все большее распро-
странение получают фильтры с алюми-
ниево-пластмассовыми или полностью
пластмассовыми корпусами. В качестве
заменяемой части остается только не-
металлический фильтрующий элемент.
С целью увеличения износостойкости
и/или интервалов между очередными
техническими обслуживаниями приме-
няются фильтрующие системы, вклю-
чающие фильтры предварительной
(грубой) и тонкой очистки. Кроме мик-
рофильтрации и водоотделения топ-
ливные фильтры современных дизелей
выполняют и другие функции:
предварительного нагрева топлива (с
использованием электронагреватель-
ного элемента, охлаждающей жидкости
или системы рециркуляции топлива) для
предотвращения закупорки трубопро-
водов, которая наступает при образо-
вании парафина в топливе во время
зимней эксплуатации;
индикатора необходимости проведения
очередного технического обслуживания
(на основе измерений разности давле-
ния в фильтре);
ручного подкачивающего насоса (для
заполнения фильтра топливом после
его замены).

Подача воздуха
Воздухоочистители
Воздухоочиститель обеспечивает сни-
жение износа двигателя, предотвращая
проникновение в него пыли из окружа-
ющего воздуха.
Содержание пыли в воздухе на доро-
гах с твердым покрытием составляет в
среднем 1 мг/м3, на дорогах без твердо-
го покрытия и в зонах проведения стро-
ительных работ - до 40 мг/м3. Это озна-
чает, что в зависимости от качества до-
роги и условий работы автомобиля,
двигатель средней мощности всасывает
до 50 г пыли на 1000 км пути.
Воздухоочистители для легковых
автомобилей
Кроме фильтрации воздуха, воздухо-
очистители на двигателях легковых ав-
томобилей обеспечивают предвари-
тельный нагрев воздуха на впуске и ре-
гулируют его температуру, а также
снижают уровень шума впуска.
Потребное количество нагретого воз-
духа засасывается из зоны, расположен-
ной вблизи от выпускного коллектора.
Он смешивается с холодным воздухом на
входе в фильтр посредством шарнирной
заслонки. Механизм регулирования
обычно является автоматическим. В нем
используется вакуумное устройство, со-
единенное со впускным коллектором,
Воздухоочиститель, устанавливаемый
сбоку двигателя легкового автомобиля:
1 - впуск холодного воздуха; 2 - впуск
нагретого воздуха; 3 - выход смеси хо-
лодного и нагретого воздуха
Подача воздуха 445
Воздухоочиститель, устанавливаемый по
центру двигателя легкового автомобиля:
1 - впуск холодного воздуха; 2 - впуск
нагретого воздуха; 3 - выход смеси хо-
лодного и нагретого воздуха; 4 - вакуум-
ное управляющее устройство
или элемент с твердым наполнителем,
аналогичный термостату. Поддержание
постоянства температуры воздуха поз-
воляет улучшить характеристики работы
двигателя: снизить расход топлива и то-
ксичность отработавших газов путем
лучшего контроля за приготовлением и
последующим распределением рабочей
смеси. Предварительный нагрев воздуха
на впуске также позволяет снизить вре-
мя прогрева двигателя после его запус-
ка, особенно при низких температурах.
Также снижается вероятность образо-
вания в карбюраторе льда.
Воздухоочистители, использующие бу-
мажные сменные элементы, могут уста-
навливаться как по центру, так и сбоку
моторного отсека. Замена фильтрующе-
го элемента является простой операцией
и должна производиться через интерва-
лы, установленные для легковых авто-
мобилей их фирмой-изготовителем.
Бумажный фильтрующий элемент с п ы -
лесборным циклоном для двигателей
грузовых автомобилей:
1 - впуск воздуха; д
2 - выход воздуха; Af
3 - лопатки фильт- U 2
ра-циклона;
4 - фильтрующий
элемент;
5 - пылесборник
446 Подача воздуха

Воздухоочистители для грузовых Циклоны могут устанавливаться перед

автомобилей
Большинство воздухоочистителей гру-
зовых автомобилей имеют бумажные
фильтрующие элементы, реже - с мас-
ляной ванной. Бумажные фильтрующие
элементы обеспечивают высокую
фильтрацию на всех режимах и создают
повышенное сопротивление воздуху, т.
к. количество пылевых частиц, задер-
живаемых фильтрующим элементом,
возрастает. Воздухоочиститель с бу-
мажным фильтрующим элементом для
увеличения лылеемкости часто содер-
жит предварительный фильтр-циклон.
Такая комбинация наиболее часто при-
меняется в настоящее время. Обслужи-
вание воздухоочистителя заключается
в замене фильтрующего элемента и
очистке пылесборника.
Бумажные фильтрующие элементы
часто содержат индикаторы сроков
проведения обслуживания.
Необходимо следовать рекомендациям
фирм-изготовителей по обслуживанию
воздухоочистителя. Обслуживание мо-
жет упроститься при применении автома-
тических пылеразгрузочных клапанов.
Циклоны продляют срок службы
фильтра и увеличивают интервалы ме-
бумажными фильтрующими элементами
и фильтрами с масляной ванной. Но они
не могут применяться только как возду-
хоочистительные элементы из-за их не-
достаточной фильтрующей эффектив-
ности. См. стандарт DIN 71 459.
Глушение шума впуска
Уровень шума впуска в воздухоочистителя^
автомобилей должен соответствовать при-j
нятым нормам по суммарной шумности ав-
томобиля при его движении. Шумоглушение
обеспечивается почти исключительно кон-»
струкцией воздухоочистителя, в которой
поглотитель отраженного звука имеет фор-
му резонатора Гельмгольца, см. с. 458.
Учитывая, что воздухоочиститель имеет
немалый размер (его объем превышает в
15...20 раз рабочий объем одного цилинд-
ра), шум впуска может быть снижен в це-
лом на 10-20 дБА. В особых случаях, когда
отдельные частоты шума превышают до-
пустимые значения, необходимо использо-
вать дополнительные шумопоглотители.
Резонансная частота на входе в шу-
мопоглотитель равна:
л!= i i • где

жду обслуживаниями. Лопатки циклона с ~ скорость звука в воздухе;

закручивают воздушный поток, что при- J - длина впускного коллектора;
водит к отделению большего числа пы- Am - средняя площадь поперечного се-
левидных частиц от воздуха перед его чения впускного коллектора;
поступлением в фильтрующий элемент. V - объем фильтра.

Шумоглушение впуска
Кривые снижения шума за счет
использования шумопоглотителя
с резонансной частотой U = 66 Гц:
1 - теоретическая кривая снижения шума без + 50
учета резонансной частоты шумопоглотителя:
2 - кривая изменения демпфирующей характери-
сч+40
стики при низкой плотности звуковой энергии и 5
без параллельного потока (замеры посредством э + 3 0
использования мегафона); 3 - кривая изменения
демпфирующей характеристики при высокой + 201-
плотности звуковой энергии и при наличии парал-
лельного потока (измерения на двигателе) + 10
Воздухоочиститель с впускной трубой:
I - длина впускного коллектора; Ат - среднее
значение площади поперечного сечения впуск-
ного коллектора; V - объем фильтра -юЬ
-20
50 100 200 500 гц

Частота колебаний/
V Am

Турбокомпрессоры
и нагнетатели для ДВС
Системы наддува, сжимающие воздух,
подаваемый в камеру сгорания двига-
теля. и увеличивающие массу этого воз-
духа, позволяют повысить мощность
двигателя при данных рабочем объеме и
частоте вращения коленчатого вала.
Для двигателей внутреннего сгорания
применяются компрессоры (нагнетате-
ли) трех видов: нагнетатели с механи-
ческим приводом, турбокомпрессоры,
приводимые в действие отработавшими
газами, и нагнетатели, использующие
волну сжатия газов.
Нагнетатели с механическим приво-
дом сжимают воздух, используя мощ-
ность, снимаемую с коленчатого вала
двигателя (механическая муфта соеди-
няет двигатель и нагнетатель), в то вре-
мя как турбокомпрессор приводится в
действие отработавшими газами.
Хотя нагнетатель, использующий для
своей работы волну сжатия газов, т а к -
же использует отработавшие газы, он
требует вспомогательного механиче-
ского привода (комбинация механиче-
ской и гидравлической муфт).
Нагнетатели с механическим приводом
Применяются два вида таких нагнета-
телей: центробежные и с принудитель-
ным приводом рабочих элементов (объ-
емные).
Центробежный нагнетатель во мно-
гом подобен турбокомпрессору, приво-
димому в действие отработавшими га-
зами, Он очень эффективен и позволя-
ет получать лучшее соотношение
между размерами устройства и его
производительностью. Однако для со-
здания необходимого давления требу-
ются большие окружные скорости. Так
как ведомый шкив привода относи-
тельно ведущего шкива вращается с
недостаточной скоростью (передаточ-
ное отношение 2:1), то для получения
необходимой окружной скорости сле-
дует использовать одноступенчатую
планетарную передачу с передаточным
отношением 15:1. Кроме того, в схему
нагнетателя должен быть включен
блок трансмиссии для изменения час-
тоты вращения, если требуется под-
Подача воздуха 447
Центробежный нагнетатель с механиче-
ским приводом (схема):
1 - ведущий шкив с изменяемой частотой
вращения:
2 - ведомый шкив с изменяемой частотой
вращения:
3 - электромагнитное сцепление:
4 - ускоряющая планетарная передача:
5 - компрессор;
6 - впуск воздуха:
7 - выход воздуха
tt
6
держание давления на приемлемом
постоянном уровне в широком диапа-
зоне значений объемного расхода. Не-
обходимость использования предель-
ных частот вращения и других параме-
тров, связанных с передачей мощности
в приводе, означает, что область воз-
можного применения центробежных
нагнетателей ограничена дизелями
среднего и большого рабочих объемов
и бензиновыми двигателями для лег-
ковых автомобилей.
Объемные нагнетатели с внутренним
сжатием содержат поршень, движущий-
ся возвратно-поступательно, винт, ро-
тор и компрессор с подвижными лопат-
ками. Пример нагнетателя без внутрен-
него сжатия воздуха - нагнетатель типа
Roots. Характеристики такого нагнета-
теля приведены на графике на с. 448.
Зависимость отношения давлений
рг1р1 от объемного расхода У указывает,
согласно графику, на то, что увеличение
этого отношения сопровождается толь-
ко незначительным уменьшением объ-
емного расхода воздуха V. Падение объ-
емного расхода в основном зависит от
эффективности уплотнения зазора (по-
тери на утечки) и является функцией от-
ношения р21щ и времени, но не зависит
от частоты вращения вала компрессора.
448 Подача воздуха

Отношение давлений р^Рл не зави- График рабочих характеристик

сит от частоты вращения. То есть в ы - нагнетателя типа Roots
сокие значения этого отношения могут частота вращения вала нагнетателя
быть получены и при низких объемных
расходах.
Объемный и массовый расходы не з а -
висят от соотношения давлений и, в
первом приближении, прямо пропорци-
ональны частоте вращения.
Производительность нагнетателя ос-
® 12
тается неизменной во всем его рабочем
диапазоне. Объемный нагнетатель р а - О 1,0
ботает на всех точках кривой p^p\-V. О 50 100 150. 200 МЗ/Ч
Объемный расход V
В нагнетателе типа Roots два сим-
метричных ротора вращаются в к о р -
пусе без непосредственного контак- Поперечный разрез нагнетателя типа Roots:
тирования между собой или с корпу- 1 - корпус;
сом; размер периферийного зазора 2 - вращающийся
определяется конструкцией корпуса, ротор 1
используемым материалом и произ-
водственными допусками. Внешняя
шестеренчатая передача синхронизи-
рует вращение роторов.

Нагнетатель со скользящими лопатками

имеет эксцентрично установленный ро-
тор, воздействующий на три смонтиро-
ванные по центру скользящие лопатки,
которые обеспечивают сжатие воздуха.
Давление сжатия при данной степени Поперечный разрез нагнетателя
эксцентриситета ротора регулируется со скользящими лопатками:
изменением положения кромки выход- 1 - корпус нагнетателя: 2 - ротор: 3 ~ ло-
ного окна А в корпусе нагнетателя. патки; 4 - вал: 5 - кромка А выходного окна

В нагнетателе спирального типа при-

меняется эксцентрично установлен-
ный вытесняющий элемент, который
при вращении приводного вала полу-
чает колебательное движение. При
этом последовательно осуществляют-
ся следующие операции: рабочие к а -
меры открываются и в них поступает
воздух; отсекается подача воздуха; Поперечный размер нагнетателя
рабочие камеры открываются снова спирального типа:
для выпуска сжатого воздуха через 1 - впуск воздуха во вто-
центральное окно. рую рабочую камеру;
2 - приводной вал;
Вытесняющий элемент нагнетате- 3 - направляющая
ля, приводимый от ременной переда- вытеснителя;
чи, смазывается консистентной смаз- 4 - впуск воздуха
кой, а приводной вал - моторным в первую рабо-
маслом от системы смазки двигателя. чую камеру;
5-корпус 1
Радиальное уплотнение - щелевое, а нагнетателя;
осевое уплотнение обеспечивается 6 - вытесняю- 2
поперечными герметизирующими к а - щий элемент
навками.

роторно-поршневой нагнетатель со-
держит ротор в виде поршня, переме-
щающийся относительно внутренней
оси. Внутренний ротор приводится во
вращение по эксцентриковой траекто-
рии в цилиндре, где размещаются на-
ружные роторы. Передаточные отноше-
ния вращения ротора-поршня и наруж-
ных роторов составляют 2:3 или 3:4.
роторы вращаются вокруг своих фикси-
рованных осей без контактирования
между собой или с корпусом. Вращение
ротора-поршня по эксцентриковой тра-
ектории позволяет нагнетателю сжи-
мать максимально возможный объем
воздуха (камера I) и выпускать его (ка-
мера Щ (см. рис. внизу слева). Степень
сжатия определяется положением
кромки А выпускного окна.
Для синхронизации движения внут-
реннего ротора-поршня и наружных ро-
торов используется шестеренчатая пе-
редача с внутренним зацеплением. Для
смазки шестерен и роликовых подшип-
ников применяется консистентная смаз-
ка. Поршневые кольца служат в качест-
ве уплотнения между рабочей камерой и
корпусом шестеренчатой передачи.
Нагнетатели в ДВС обычно приводят-
ся посредством ременной передачи (зуб-
чатым или клиновым ремнем; использу-
ется непосредственное соединение или
через муфту). Ускоряющая передача мо-
жет быть включена постоянно или может
обеспечивать изменение передаточного
отношения в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
Нагнетатели с принудительным при-
водом рабочих элементов и с механиче-
Поперечный разрез роторно-поршневого
нагнетателя:
1 - корпус:
2 - наружный ротор;
3 - внутренний ротор-поршень:
4 - кромка А выпускного окна;
5 - камера III;
6 - камера II:
7 - камера I f
2
Подача воздуха 449
ским приводом для получения одинако-
вого количества сжатого воздуха имеют
значительно большие размеры, чем
центробежные нагнетатели. Они ис-
пользуются на двигателях с небольшим
и средним рабочими объемами, где
можно достичь приемлемого соотноше-
ния между объемом заряда и распола-
гаемым под капотом пространством.
Турбокомпрессоры
Турбокомпрессоры состоят из турбины
и колеса центробежного нагнетателя
(компрессора), установленных на об-
щем валу. Для вращения турбины ис-
пользуется энергия отработавших га-
зов, воздействующих на ее лопатки.
Вращение турбины приводит в дейст-
вие компрессор, который, в свою оче-
редь, засасывает окружающий воздух,
сжимает его и подает в цилиндры дви-
гателя. Частота вращения ротора тур-
бокомпрессора не зависит от частоты
вращения коленчатого вала двигате-
ля, но она в значительной степени оп-
ределяется балансом энергии, полу-
чаемой турбиной и отдаваемой ком-
прессору.
На рабочих характеристиках двигате-
лей с турбокомпрессором, показанных
на графике (с. 448), имеется строго
очерченная граница между зонами ус-
тойчивой и неустойчивой работы. При
правильном подборе турбокомпрессора
все точки на графике, соответствующие
возможным условиям работы, лежат
или на рабочих кривых двигателя (пол-
ная нагрузка) либо ниже их (работа в
режиме неполной нагрузки).
Регулирование давления наддува посред-
ством установки перепускного клапана:
1 - двигатель; 2 - турбокомпрессор;
3 - перепускной клапан
450 Подача воздуха
Турбина с изменяемой геометрией (схема):
1 - кожух турбины: 2 - регулировочное
кольцо: 3 - управляющие кулачки;
4 - регулируемые направляющие лопат-
ки: 5 - направляющие лопатки с регули-
рующим рычагом: 6 - впуск воздуха
3 4
Различные области применения тур-
бокомпрессоров требуют применения
различных вариантов их конструкций.
Однако практически все турбокомпрес-
соры имеют одни и те же элементы: ро-
тор в сборе, который в сочетании с к о р -
пусом подшипника образует так назы-
ваемый сердечник, а также кожух
компрессора.
Уплотнительные кольца, устанавли-
ваемые со стороны входа и выхода, слу-
жат для герметизации масляной камеры,
расположенной вне корпуса подшипни-
ка. В особых случаях качество уплотне-
ния может быть улучшено установкой
воздухоуловителя или торцевого уплот-
нения с графитовыми прижимными эле-
ментами (со стороны компрессора). В ос-
новном применяются подшипники сколь-
жения, которые установлены радиально
и имеют двойные гладкие вкладыши
плавающего типа или неподвижные
гладкие вкладыши, в то время как для
обеспечения осевой опоры используются
вкладыши с клинообразной поверхно-
стью. Подшипники турбокомпрессора
смазываются моторным маслом системы
смазки двигателя. Корпус подшипника
не имеет дополнительных охлаждающих
устройств. Поддержание температур ни-
же критических значений осущеетвляет-
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
Турбокомпрессор, приводимый в действие
отработавшими газами и устанавливаемый
на грузовых автомобилях (корпус турбины
имеет два окна для поступления отрабо-
тавших газов):
1 - кожух компрессора; 2 - колесо ком-
прессора; 3 - кожух турбины; 4 - ротор;
5 - корпус подшипника; 6 - поступление
отработавших газов; 7 - выход отрабо-
тавших газов; 8 - вход атмосферного
воздуха; 9 - выход сжатого воздуха;
10 - подача масла; 11 - выход масла
Диаграмма сжатия воздуха
в турбокомпрессоре:
qm - изоэнтропическиЙ к. п. д. компрессс
0.2 0,3
Коэффициент массового
0.4
расхода Ф s= v/rPa
ся применением теплового экрана и теп-
лоизоляцией корпуса подшипника. '
Жидкостное охлаждение корпусов
подшипников применяется втом случае
если температура отработавших газов
превышает 850°С.
Кожух компрессора обычно изготав-
ливается методом литья из алюминия.
В кожух может быть вмонтирован пе-
репускной воздушный клапан. Такие
клапаны используются исключительно
в наддувных двигателях с искровым
зажиганием для предотвращения ло-

вышения давления компрессором, к о -
гда происходит быстрый сброс нагруз-
ки двигателя.
Для изготовления кожухов турбин ис-
пользуются сплавы сортов от GGG 40 до
NiResist Д5 (в зависимости от температу-
рь! отработавших газов). Турбокомпрес-
соры, используемые на двигателях грузо-
вых автомобилей, содержат кожух тур-
бины, в котором два газовых потока
объединяются непосредственно перед
попаданием на лопатки турбины. Эта
конструкция кожуха применяется при ор-
ганизации получения импульсного надду-
ва, когда давление отработавших газов
дополняется их кинетической энергией.
При работе турбокомпрессора с посто-
янным давлением на турбину поступает
только энергия отработавших газов и по-
этому может быть применена турбина,
кожух которой имеет окно для впуска
отработавших газов. Такая конструкция
особенно распространена на судовых
двигателях при использовании турбин с
жидкостным охлаждением. Турбоком-
прессоры мощных двигателей часто
имеют перед турбиной кольцевое сопло.
Такое сопло обеспечивает получение
равномерного и неразрывного потока га-
за. поступающего на лопатки турбины с
одновременной возможностью проведе-
ния тонкой регулировки расхода газа.
Турбокомпрессоры этого типа, уста-
навливаемые на легковых автомобилях,
обычно имеют однопоточные кожухи
турбин. Если двигатель такого автомо-
биля работает в широком диапазоне ча-
стот вращения, то необходимы меха-
низмы управления турбокомпрессором,
поддерживающие давление наддува на
относительно постоянном уровне во
всем рабочем диапазоне. Обычно н а -
правляют часть отработавших газов от
двигателя в обход турбины компрессора
посредством управляющего механизма,
выполненного в виде перепускного кла-
пана или заслонки.
Такой механизм имеет пневматиче-
ский привод. При использовании
средств микроэлектроники управление
давлением наддува может выполняться
в
функции программируемых режимов
работы двигателя. Перспективные у п -
равляющие механизмы будут электро-
или электронноприводными.
Подача воздуха 451
Энергия отработавших газов может
быть использована более эффективно
при применении управляющих систем,
например, турбины с изменяемой геоме-
трией лопаток.
Такие конструкции получили наи-
большее признание, т. к. они сочетают в
себе широкий диапазон управляющих
функций и высокий к.п.д.
Установку угла расположения лопа-
ток осуществляет поворотное регули-
ровочное кольцо. Лопатки могут пово-
рачиваться на требуемый угол специ-
альными кулачками или рычагами.
Пневматические исполнительные уст-
ройства могут работать как от источни-
ка отрицательного (вакуум), так и поло-
жительного давления. Микроэпектрон-
ная система управления обеспечивает
оптимальное давление наддува на всем
рабочем диапазоне ДВС.
В двигателях легковых автомобилей
небольшой мощности нашли примене-
ние турбины с золотниковым регулиро-
ванием (VST). Турбина VST (см. рис. на
с. 452) работает аналогично турбине с
неизменной геометрией, с той разницей
что первоначально открывается один из
двух каналов золотника (положение 1).
При достижении максимально допусти-
мого давления наддува золотник, не-
прерывно перемещаясь в осевом напра-
влении, открывает второй канал (поло-
жение 2). Каналы выполнены так, чтобы
наибольшая часть потока отработавших
газов направлялась к турбине. Остав-
шаяся часть отработавших газов, за
счет дальнейшего перемещения регули-
рующего золотника, направляется в об-
ход крыльчатки компрессора внутри
турбонагнетателя (положение 3).
Многоступенчатый турбонаддув
Многоступенчатый турбонаддув, по срав-
нению с одноступенчатым, значительно
расширяет диапазон предельных мощно-
стных показателей. Благодаря многосту-
пенчатости наддува повышается эффек-
тивность подачи воздуха в цилиндры и
одновременно с этим снижается удель-
ный расход топлива двигателем.
Последовательный турбонаддув
Из-за необходимости использования
дорогостоящего оборудования этот ело-
452 Подача воздуха
Схема действия турбины с золотниковым
регулированием (VST):
а - открыт только левый канал золотника
(положение 1); b - открыты оба канала
золотника (положение 2); с - открыты
оба канала и перепускной клапан
золотника (положение 3)
соб многоступенчатого турбонаддува
применяется в основном на судовых ди-
зельных двигателях или в системах
приводов генераторов. При последова-
тельном турбонаддуве с увеличением
нагрузки двигателя и частоты его вра-
щения один или большее число турбо-
нагнетателей отключаются из общего
процесса наддува. Таким образом, если
сравнить такой способ наддува с дейст-
вием большого турбонагнетателя, кото-
рый рассчитан на номинальные мощно-
стные параметры, то использование
двух или большего числа турбонагнета-
телей позволяет достичь более опти-
мального режима работы.
Двухступенчатый регулируемый
турбонаддув
Этот способ турбонаддува, обладающий
несложным механизмом регулирования,
применяется на автомобильных двига-
телях. Для его реализации требуется
последовательное соединение двух
турбонагнетателей различных разме-
ров, а также применение регулируемой
перепускной системы и, желательно,
второго промежуточного охладителя.
При попадании потока отработавших
газов из цилиндров в выпускной колле-
ктор, имеются варианты либо прохож-
дения всего потока через турбину высо-
кого давления, либо отвода части пото-
ка в перепускной трубопровод, чтобы
затем вновь сформировавшийся поток
проходил через турбину низкого давле-
ния.
Поток воздуха, подаваемый в цилин-
дры, сначала проходит предваритель-
ное сжатие на ступени низкого давле-
ния и, по возможности, охлаждается, а
затем сжимается и охлаждается на сту-
пени высокого давления. Таким обра-
зом, осуществляется процесс двухсту-
пенчатого турбонаддува.
При низкой частоте вращения колен-
чатого вала двигателя, т.е. при малых
объемах выбросов отработавших газов,
перепускной трубопровод остается
полностью закрытым и весь поток отра-
ботавших газов расширяется при прохо-
ждении через турбину высокого давле-
ния, что приводит к очень быстрому на-
растанию давления наддува. При
увеличении частоты вращения колен-

Схема работы двухступенчатого
регулируемого турбонаддува:
1 - ступень высокого давления;
2 - ступень низкого давления;
3 - впускной трубопровод;
4 - выпускной коллектор;
5 - перепускной клапан;
6- перепускной трубопровод
чатого вала работа по расширению газа
постепенно переключается на турбину
низкого давления за счет того, что на-
чинает увеличиваться площадь попе-
речного сечения канала перепускного
клапана.
Регулирование двухступенчатого
турбонаддува позволяет приспосабли-
вать работу турбины и компрессора к
требованиям разных режимов работы
двигателя.
Нагнетатели, приводимые волновым
давлением газа
Нагнетатели этого типа используют для
своей работы волны давления для пе-
редачи энергии отработавших газов к
воздуху на впуске. Этот энергообмен
имеет место внутри секций ротора (ко-
лесо секционного типа). Ротор приво-
дится от двигателя посредством ремен-
ной передачи для синхронизации и под-
держания процесса энергообмена.
Внутри ротора процесс энергообмена
происходит при скоростях, равных ско-
рости звука. Он зависит от температуры
отработавших газов и крутящего мо-
Подача воздуха 453
Нагнетатепь, использующий волновое
давление газов (волновой обменник):
1 - поршень двигателя; 2 - секционное
колесо нагнетателя; 3 - приводной ре-
мень; 4 - подача отработавших газов под
давлением; 5 - наддувочный воздух;
6 - вход атмосферного воздуха (низкое
давление); 7 - выход отработавших газов
мента двигателя, но не зависит от час-
тоты вращения коленчатого вала. Про-
цесс эффективен только на одном ра-
бочем режиме при условии, что между
двигателем и нагнетателем установле-
на ускоряющая передача с постоянным
передаточным отношением. Для устра-
нения этого недостатка в передней час-
ти кожухов размещают специальные
«карманы», позволяющие получить вы-
сокую производительность нагнетателя
и оптимальную кривую наддува в отно-
сительно широком диапазоне рабочих
режимов.
Обмен энергией между газами и воз-
духом внутри ротора обеспечивает бы-
строе реагирование такого нагнетателя
на изменения потребности двигателя в
количестве наддувочного воздуха.
В нагнетателе, приводимом в дейст-
вие за счет волны давления газов, ротор
связан с коленчатым валом двигателя
посредством ременной передачи. Для
снижения шума стенки секций ротора
располагаются по его окружности не-
равномерно. Ротор вращается внутри
цилиндрического кожуха, а магистрали
454 Подача воздуха

Диаграмма расхода газа (а) и диаграмма состояния (Ь) нагнетателя, приводимого в дейст-
вие за счет волны давления газа:
А - выпуск отработавших газов: В ~ впуск отработавших газов: С - впуск воздуха;
D - выпуск воздуха; Е - оставшийся воздух: F—направление вращения ротора

кривые Маха скорость

траектория частиц
давление

для подачи наружного воздуха и отра- коленчатого вала, Путем развертыва-

ботавших газов от двигателя распола-
гаются у соответствующих торцов к о -
жуха. К одному торцу кожуха подводит-
ся под небольшим давлением
атмосферный воздух и отводится под
большим давлением наддувочный воз-
дух, а к другому торцу подводятся отра-
ботавшие газы от двигателя под боль-
шим давлением и отводятся эти же га-
зы, но уже преобразовавшие свою
энергию в давление воздуха в секциях
ротора.
Диаграммы расхода газа и его состоя-
ния иллюстрируют процесс, происходя-
щий в нагнетателе Comprex при полной
нагрузке и средней частоте вращения
ния проекции ротора и кожуха на плос-
кость можно представить вращательнсгё
движение ротора в виде поступатель-
ного. Диаграмма состояния содержит
пограничные кривые для всех 4 окон в
кожухе ротора в соответствии с местом
их расположения.
Ротор в нагнетателе имеет постоян-
ную смазку, а подшипник ротора распо-
ложен со стороны подвода и отвода
воздуха, Кожух для воздуха изготовлен
из алюминия, а кожух для газа - из ма-
териала NiResist. Интегральный управ-
ляющий механизм позволяет регулиро-
вать давление наддува в соответствии с
потребностями.
 Система выпуска отработавших газов 455

Система выпуска и правые ряды цилиндров часто имеют

отработавших газов
Назначение системы
Выпускная система обеспечивает сниже-
ние концентрации загрязняющих веществ
в отработавших газах, выделяемых двига-
телем. Отработавшие газы должны также
выходить в атмосферу с допустимой шум-
ностью, в удобном месте автомобиля и при
минимальных потерях мощности.
Конструкция системы выпуска
Система выпуска легкового автомобиля
состоит из трех основных компонентов
(некоторые из этих компонентов могут
использоваться и в выпускных системах
грузовиков).
Каталитический нейтрализатор осу-
ществляет очистку отработавших газов
двигателей с искровым зажиганием (в
настоящее время нейтрализаторы так-
же используются и в дизелях). Его раз-
мещают как можно ближе к двигателю
для быстрого нагрева до рабочей тем-
пературы. Так как нейтрализатор зани-
мает место переднего глушителя, его
снабжают устройствами, которые, кро-
ме очистки отработавших газов, обес-
печивают снижение шума выпуска.
В зависимости от размеров автомоби-
ля и двигателя предусматривают уста-
новку одного или большего числа глуши-
телей. На V-образных двигателях левые
свои нейтрализаторы или глушители, ко-
торые затем соединяются вместе с обра-
зованием одного большого глушителя.
Выпускные трубы обеспечивают объ-
единение всех выпускных окон в голов-
ке цилиндров в один или большее число
выпускных коллекторов, а также со-
единяют между собой каталитический
нейтрализатор и глушители, Длина и
площадь поперечного сечения труб, а
также тип соединений влияют на мощ-
ность и акустические параметры двига-
теля. Поэтому система выпуска ДВС с
большими рабочими объемами часто
имеет две выпускные трубы. Трубы, к а -
талитический нейтрализатор и глуши-
тели соединяются посредством втулок
и фланцев. Во многих системах все их
основные компоненты сварены между
собой с образованием одного элемента.
Система выпуска крепится к днищу ав-
томобиля с использованием упругих эле-
ментов. Так как вибрации от выпускных
труб, вызываемые выпуском отработавших
газов, могут передаваться на кузов и повы-
шать шумность в салоне, то места крепле-
ния системы выпуска должны тщательно
выбираться. Шум выпуска у среза выхлоп-
ной трубы может также привести к возник-
новению резонансных колебаний кузова
Общий объем глушителей на легковом
автомобиле должен быть приблизи-
тельно в 3...8 раз больше рабочего объ-
ема двигателя. Вес системы выпуска
может колебаться от 8 до 40 кг.

Различные конструктивные варианты системы выпуска отработавших газов:

а - система без каталитического нейтрализатора отработавших газов:
b - система с каталитическим нейтрализатором отработавших газов.
1 - передний глушитель; 2 - каталитический нейтрализатор; 3 - центральный глушитель;
 Система выпуска отработавших газов 456
Каталитический нейтрализатор
Содержит керамические блочные носи-
тели с покрытием из активного катали-
тического вещества. Для компенсации
различных коэффициентов теплового
расширения у стали, из которой изгота-
вливается корпус нейтрализатора, и ке-
рамического материала и для защиты
блочного носителя от ударных нагрузок
и вибраций применяются два типа упру-
гих монтажных элементов.
Монтажный элемент в виде проволоч-
ной сетки изготавливается из термо-
стойкой нержавеющей стали; он не дол-
жен быть чувствителен к высоким тем-
пературам и пульсациям отработавших
газов на режимах высоких скоростей.
Монтажный элемент в виде подушки
изготавливается из керамического фиб-
рофетра, состоящего из волокон силика-
та алюминия с вкрапленными частицами
слюды - все это соединяется посредст-
вом акрилового латекса. Полученная та-
ким образом подушка при вь»сокой тем-
пературе растягивается и запрессовыва-
ется на заданное место с образованием
монолита. Так как подушка сама по себе
является хорошим изолятором, то отпа-
дает необходимость в дополнительной
теплоизоляции.
Повышенная температура отработав-
ших газов может привести к разруше-
нию монолитных блоков при воздейст-
вии на них чрезмерных давлений газов.
Если же температура отработавших га-
зов недостаточно высока, то малое да-
Двухслойный трехкомпонвнтный каталитический нейтрализатор отработавших газов:
1 - лямбда-зонд для замкнутого контура управления; 2 - монолитный блок-носитель;
3 - монтажный элемент в виде проволочной сетки; 4 - двухоболочковая теплоизоляция
нейтрализатора
вление газов, воздействующее на моно-
литные блоки, может привести к пере-
мещениям блока и возможному его по-
вреждению. Пульсирующий характер
движения отработавших газов может
стать причиной эрозии подушки.
Часто используется несколько моно-
литных блоков для ограничения их ли-
нейного расширения и обеспечения луч-
шего перемешивания отработавших га-
зов. Равномерность прохода газов через
монолитный блок достигается создани-
ем определенной формы впускного ка-
нала в нейтрализаторе. Внешняя форма
керамического тела зависит от про-
странства под кузовом автомобиля и
может быть треугольной, овальной или
круглой.
Альтернативой керамическому моно-
литному блоку является металлический
каталитический нейтрализатор. Он из-
готавливается из гофрированной ме-
таллической фольги толщиной 0,05 мм,
намотка и пайка которой твердым при-
поем осуществляется при высокой тем-
пературе. Поверхность фольги покры-
вается эффективно действующим ката-
лизатором. Благодаря тонким стенкам
фольги в тех же габаритах, что и у кера-
мического нейтрализатора, может бьпь
размещено большее число каналов. Это
приводит к меньшему сопротивлению
прохождения отработавших газов.
Каталитические нейтрализаторы со-
здают дополнительный шум. Причина -
наличие узких каналов, по которым
 Система выпуска отработавших газов
распространяется газ, из-за чего обра-
зуется множество небольших источни-
ков звука. Звуковые волны при этом ча-
стично гасятся за счет интерференции и
звукопоглощения.
При проектировании выпускной сис-
темы каталитический нейтрализатор
должен быть проработан так, чтобы из-
бежать высоких уровней сопротивления
проходу отработавшего газа, которые в
значительной мере влияют на вибраци-
онные характеристики всей системы, а
также на мощностные показатели дви-
гателя (см. также с. 534).
Глушители
Предназначены для сглаживания
пульсаций в потоке отработавших га-
зов и максимально возможного сни-
жения шума на выпуске. В глушителях
применяются в основном два физиче-
ских эффекта - резонанс и звукопо-
глощение. Большинство глушителей
используют комбинацию этих эффек-
тов. Так как глушители вместе с вы-
хлопными трубами образуют звуковой
генератор с собственной резонансной
частотой, их расположение влияет на
уровни шумопоглощения. Желательно
располагать выпускную систему под
днищем кузова как можно дальше от
него, чтобы частота собственных к о -
лебаний системы не приводила к ре-
зонансным колебаниям в кузове ав-
томобиля. Для максимального сниже-
ния звуковых колебаний в кузове и
теплоизоляции днища кузова от вы-
пускной системы глушители часто из-
готавливают с двойными стенками и
теплоизолирующим покрытием. В за-
висимости от наличия свободного
пространства под кузовом автомоби-
ля глушители имеют форму извили-
стого контура или полуоболочки.
Резонаторные глушители состоят из
камер различной длины, соединенных
между собой трубами. Различия в пло-
щадях поперечных сечений труб и к а -
мер, отклонения потока отработавших
газов и наличие резонаторов, образо-
ванных соединительными трубами и
камерами, обеспечивают эффектив-
ное глушение шума, особенно на низ-
ких частотах. Чем больше камер, тем
эффективнее процесс глушения шума,
457
но такой глушитель имеет большую
массу и приводит к большим потерями
мощности.
Щумопоглощающие глушители име-
ют одну камеру, заполненную звукопо-
глощающим материалом, через кото-
рую проходит перфорированная труба.
Звуковые колебания через отверстия в
перфорированной трубе взаимодейст-
вуют со звукопоглощающим материа-
лом и преобразуются в теплоту. Звуко-
изолирующий материал обычно состо-
ит из длинноволокнистой минеральной
ваты (на основе базальта или силика-
тов), плотность которой составляет от
120 до 150 г/л. Степень глушения шума
зависит от плотности, звукопоглощаю-
щих свойств материала, а также длины
и толщины стенки камеры. Глушение
происходит в широком диапазоне зву-
ковых частот.
Основные принципы глушения шума, ко-
торые используются в конструкции при-
меняемых автомобильных глушителей:
а - шумопоглощение;
b - резонансное подавление шума:
с - комбинация «а» и «Ь»
b
ь
л
и .и и
с
i 1
аооооооо
1 , аоооооооо
ооооооло lllllllfllil _
\ 1ШШЖ
 Система выпуска отработавших газов 458
Устройства, задающие акустические
параметры глушителей
Используются для снижения отдельных
спектральных составляющих нежела-
тельных частот в шуме выпуска.
Резонатор Гельмголыда - сквозного
типа - осуществляет снижение шума в
области собственных частот колебаний.
Перфорированные трубки с отвер-
стиями работают подобно разбрызгива-
телю воды. Один большой источник шу-
ма, а именно трубка, преобразуется в
множество небольших звукоизлучаю-
щих точек, образованных отверстиями в
трубке (аналогично отверстиям в рас-
пылителе). При этом достигается эф-
фект широкополосного фильтра за счет
интерференции звуковых волн и завих-
рения потока отработавших газов.
Сопла Вентури уменьшают низкочас-
тотный шум, Они сконструированы таким
образом, что скорость газового потока в
горловине сопла всегда меньше скорости
звука. Расширяющийся патрубок должен
устанавливаться под таким углом, при
котором не возникает свистящий звук.
Сажевые фильтры
Для удаления из отработавших газов
дизелей твердых частиц устанавливают
сажевые фильтры: фильтры с «метал-
лической шерстью», фильтры с керами-
ческими фильтрующими элементами,
спиральные фильтры с керамическим
заполнителем и другие.
Фильтр с керамическими элементами
в наилучшей степени удовлетворяет
требованиям, предъявляемым к подоб-
ного рода фильтрам. По сравнению с
каталитическим нейтрализатором со
свободным проходом отработавших га-
зов, в сажевом фильтре каналы уста-
новлены с чередованием открытых и
закрытых концов, а отработавшие газы
с частицами сажи пропускаются через
пористые стенки ячеистой конструкции
без покрытия. Сажевые частицы при
этом осаждаются в порах стенок. В за-
висимости от пористости керамического
тела эти фильтры могут задерживать от
70 до 90% твердых частиц.
Для нормальной работы при длитель-
ных условиях эксплуатации такие
фильтры должны подвергаться регене-
рации через определенные промежутки
времени, при этом осуществляется до-
жигание сажевых частиц.
При использовании химического про-
цесса очистки специальные присадки *
топливу уменьшают температуру вос-
пламеняемости сажевых частиц до тем-
пературы отработавшего газа. Недо-
статком процесса является дополни-
тельный выброс вредных веществ j
атмосферу из-за наличия этих специ-
альных присадок.
При использовании термическое
процесса очистки к фильтру подключа-
ется нагревательный элемент, повыша-
ющий температуру отработавших ГЭЗОЕ
приблизительно до 700°С. Процесс ре-
генерации фильтра выполняется, чаще
всего, при неработающем двигателе
Выбор времени регенерации фильтре
зависит от продолжительности его ра-
боты или от давления в нем. Для реге-
нерации фильтра во время работы дви-
гателя используют два одинаковы»
фильтра, которые попеременно функ-
ционируют и очищаются. Однако тако$
путь весьма неэкономичен. Другим пу-
тем является направление потока отра-
ботавших газов во время регенерации
через глушитель; при этом оказываются
неочищенными только 5% отработав^
ших газов. Также ведутся разработки
нагревательных элементов, позволяю-
щих одновременно фильтровать газы и
регенерировать фильтр (полнопоточная
регенерация).
Принцип действия керамического саже-
вого фильтра:
1 - вход отработавших газов; 2 - керами-
ческая пробка; 3 - разделительная пере-
городка; 4 - выход очищенных отрабо-
тавших газов
S
ч. ч»
•As-
2--
3-3
1 ^ И
уг
п
-п
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 459

Управление работой рования крутящего момента - все пере-

менные, влияющие на крутящий момент,
двигателя создаваемый двигателем, контролиру-
ются в различных подсистемах управ-
с искровым зажиганием ления работой двигателя.

Требования Управление подачей рабочей смеси

Крутящий момент двигателя
Вырабатываемая двигателем мощность
Ne определяется крутящим моментом на
коленчатом валу, передаваемым сцеп-
лению, и частотой вращения коленча-
того вала.
Крутящий момент на коленчатом валу
равняется крутящему моменту, созда-
ваемому в процессе сгорания топлива за
вычетом механических потерь на тре-
ние, газообмен и привод вспомогатель-
ных систем.
Момент, создаваемый в процессе сго-
рания топлива, определяется:
массой воздуха, поступающего в цилин-
дры для обеспечения процесса сгорания
топлива (на момент закрытия впускных
клапанов);
массой поступающего в цилиндры топ-
лива;
моментом зажигания.
Основная функция управления рабо-
той двигателя
Для выполнения основной функции уп-
равления работой двигателя - регули-
в цилиндры
В системе управления фирмы Bosch,
имеющей электронно-управляемую пе-
даль газа (EGAS), состав топливовоз-
душной смеси, поступающей в цилиндры
двигателя, регулируется дроссельной
заслонкой, которая открывается сог-
ласно командам, подаваемым подсис-
темой "управления подачей смеси в ци-
линдры". Если такая подсистема не за-
действована, водитель сам изменяет
степень открытия дроссельной заслон-
ки, воздействуя на педаль газа.
Образование топливовоздушной
смеси
Подсистемой "смесеобразование" про-
изводится расчет необходимой массы
топлива, и на основании этого опреде-
ляются оптимальные значения момента
и продолжительности подачи смеси.
Зажигание
Подсистема "зажигание" определяет
угол поворота коленчатого вала, при
котором должно происходить зажигание
смеси свечой.

Распределение крутящего момента в силовой передаче:

1 - привод вспомогательных систем (генератора, компрессора и т.п.); 2 - двигатель:
3 - сцепление; 4 - трансмиссия
С 3
1 2

Масса воздуха Крутящий Крутящий

(заряд свежей смеси) Kpyrmjwi момент, момент момент
на сцеплении Крутящий
Масса топлива создаваемый двигателя момент,
в процессе сгорания О — ИЭ 1 передаваемый
Угол опережения зажигания топлива на колеса
[момент зажигания)
Изменение нагрузки и трение
Вспомогательные системы
Потери мощности в сцеплении и передаточное отношение сцеппания
Потери мощности 8 трансмисом и передаточное отношение трансмиссии
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 460
Целью этой подсистемы управления
является получение необходимого
крутящего момента при одновременном
соблюдении требований к содержанию
вредных веществ в отработавших га-
зах, расходу топлива, эффективной
мощности двигателя, комфорту и безо-
пасности.
Заряд смеси в цилиндре
Состав заряда
Заряд состоит из топливовоздушной
смеси, поступившей в цилиндр до за-
крытия впускных клапанов, и остаточ-
ных отработавших газов.
Свежая топливовоздушная смесь
К элементам смеси относятся свежая
порция воздуха и взвешенное в нем то-
пливо. Большее количество воздуха по-
ступает через дроссельную заслонку, а
дополнительный воздух может прохо-
дить через систему улавливания паров
топлива (при ее наличии). Смесь, посту-
пившая в цилиндр двигателя до закры-
тия впускных клапанов, является реша-
ющим фактором процесса сгорания, оп-
ределяющим величину крутящего
момента двигателя. Поэтому для повы-
шения максимального крутящего мо-
мента и мощности двигателя почти все-
гда требуется увеличивать массу заря-
да. Теоретический максимальный заряд
Заряд смеси в цилиндре двигателя с искровым
1 - воздух и пары топлива: 2 ~ продувоч-
ный клапан с изменяемой площадью по-
перечного сечения: 3 - подсоединение к
системе улавливания паров топлива:
4 - рециркуляция отработавших газов
(EGR): 5 - клапан в системе рециркуля-
ции отработавших газов (клапан EGR) с
изменяемой площадью поперечного се-
чения; 6 - поток воздуха при атмосфер-
ном давлении; 7 - поток воздуха при да-
влении во впускном коллекторе;
8 - свежий заряд топливовоздушной
смеси при давлении в камере сгорания;
9 - заряд остаточных отработавших га-
зов при давлении в камере сгорания;
10- отработавшие газы при давлении в
выпускном коллекторе; 11- впускной
клапан: 12 - выпускной клапан; a - угол
открытия дроссельной заслонки
условно определяется значением рабо-
чего объема цилиндра.
Остаточные отработавшие газы
в цилиндре
К остаточным отработавшим газам,
входящим в состав заряда, относятся:
газы, оставшиеся в цилиндре по завер-
шении процесса выпуска;
газы, циркулирующие в системе рецир-
куляции отработавших газов (EGR).
Доля остаточных отработавших газов
в цилиндре, зависящая от величины по-
даваемого заряда, косвенно оказывает
влияние на процесс сгорания - от нее
зависит характер воспламенения и про-
текания процесса сгорания, В полной
мере эту долю желательно учитывать
при работе двигателя на режимах не-
полной нагрузки.
Уменьшение доли свежей смеси из-за
наличия в цилиндре остаточных отрабо-
тавших газов может быть компенсирова-
но большим открытием дроссельной за-
слонки. За счет этого снижаются так на-
зываемые насосные потери в системе
газообмена двигателя и, соответственно,
расход топлива. Определенное количе-
ство отработавших газов, специально,
добавляемых в топливовоздушную
смесь, также может влиять на процесс
сгорания, в том числе на содержание в
отработавших газах оксидов азота (N0*)
и несгоревших углеводородов (НС).
зажиганием:
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 461
Управление
В двигателях с искровым зажиганием и
внешним смесеобразованием эффек-
тивная мощность пропорциональна мас-
се поступившего в цилиндры воздуха.
Управление работой двигателей, снаб-
женных системой непосредственного
впрыска топлива, в перспективе будет
осуществляться изменением массы
впрыскиваемого топлива.
дроссельная заслонка
дроссельная заслонка используется в
случае, когда мощность двигателя регули-
руется изменением массы поступающего в
цилиндры воздуха. За счет дросселирова-
ния потока, когда дроссельная заслонка
открывается не полностью, уменьшается
развиваемый крутящий момент (макси-
мальное значение которого может быть
получено при полностью открытой за-
слонке). Эффект дросселирования зави-
сит от площади поперечного сечения впу-
скного тракта в том месте, где установле-
на дроссельная заслонка.
Цикл подачи заряда смеси в цилиндр
Цикл подачи свежего заряда топливо-
воздушной смеси и остаточных отрабо-
тавших газов регулируется открытием и
закрытием впускных и выпускных кла-
панов. Моменты открытия и закрытия
Характеристики работы дроссельной
заслонки на двигателе с искровым
зажиганием
промежуточные положения
дроссельной заслонки
Дроссельная заслонка
полностью открыта
| в?
s \
SОФ
v \
(ЧГ2 1 VV \\
ЕО 1
\ Ч
я аI 1 \
^ ч ч чN
n \
S
\ v
Р3 \
аз«
вв
§° S
it
Дроссельная заслонка'
полностью закрыта
min.
Холостой ход
клапанов (установка фаз газораспре-
деления) и высота подъема клапанов,
задаваемые кулачками на распредели-
тельном валу двигателя, определяют
цикличность подачи и количество све-
жего заряда смеси.
Период перекрытия клапанов, когда
впускной и выпускной клапаны одно-
временно открыты, определяет процесс
внутренней рециркуляции и количество
остаточных отработавших газов в ци-
линдре, которое может быть также уве-
личено за счет использования системы
так называемой "внешней" рециркуля-
ции (EGR). В этом случае клапан EGR
соединяет между собой впускной и вы-
пускной коллекторы двигателя. Когда
этот клапан открыт, в цилиндры двига-
теля поступает топливовоздушная
смесь вместе с отработавшими газами.
Наддув двигателя
Поскольку величина создаваемого кру-
тящего момента пропорциональна посту-
пающему в цилиндры количеству заряда
топливовоздушной смеси, повысить мак-
симальный крутящий момент можно за
счет увеличения заряда воздуха в цилин-
драх. Это может быть достигнуто динами-
ческим наддувом, механическим надду-
вом или турбонадцувом с использованием
энергии отработавших газов (см. с. 398).
Сравнение кривых изменения крутящего
момента для турбонаддувного и
безнаддувного двигателей при одинакой
номинальной мощности:
1 -двигатель с турбонаддувом;
2-двигатель без наддува
Ч
N
\
\
\ \
I I I ! L
1
rt /4 V2 % V1
max. Отношение частот вращения
к о л е н ч а т о г о в а л а д в и г а т е л я п/ п
Частота вращения
коленчатого вала
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 462
Топливные насосы
с электроприводом
Функции
Топливный насос с электроприводом
должен подавать достаточное количест-
во топлива в двигатель и одновременно
поддерживать нужное давление, обеспе-
чивающее эффективный впрыск топлива
при всех условиях работы. Основными
требованиями к насосу являются:
обеспечение подачи топлива 60,,.200 л/ч
при номинальной нагрузке;
поддержание давления в системе пита-
ния на уровне 300...450 кПа;
способность поддерживать давление в
системе при нагрузке, равной 50-60%
от номинальной, что весьма важно для
пуска двигателя.
В современных бензиновых и дизель-
ных двигателях с непосредственным
впрыском топлива электроприводный
топливный насос стал использоваться
еще и в качестве нагнетательного насоса,
В бензиновых системах с непосредствен-
ным впрыском топлива таким образом
поддерживается давление до 700 кПа. В
дизелях, в связи с необходимостью ис-
пользования топлив очень большой вяз-
кости, требуются дальнейшие разработ-
ки эффективных гидро- и электросистем
электроприводного топливного насоса.
Конструкции насосов
Топливный насос с электроприводом
состоит из:
торцевой крышки с электрическими кон-
тактами, обратным клапаном (для со-
Топливный насос с электроприводом (пример):
1 - рабочее колесо; 2—нагнетательная зона; 3 - электродвигатель; 4 - торцевая крышка с
электрическими контактами
1 2
хранения давления в системе) и выпуск-
ным патрубком (большинство торцевых
крышек также имеют угольные щетки
коллектора электродвигателя и иногда
помехоподавляющие элементы - катуш-
ки индуктивности и конденсаторы);
электродвигателя с якорем и постоян-»
ными магнитами (насосы имеют элек-
тронные коммутаторы, разработанные1
для подачи специальных топлив с силь-
ным электролитическим эффектом,!
оказывающих неблагоприятное влияние]
на работу угольных щеток и коллектора);'
нагнетательной части прямого действие
или объемного насоса в сборе.
Вытеснительные насосы
При вращении рабочего элемента вытес-
нительного насоса он всасывает жид-
кость со стороны входа, пропускает ее
через герметичную зону и нагнетает эту
жидкость потребителю. Насосы выпуска-
ются двух типов: роторный насос с роли-
ками и шестеренный насос с внутренним
зацеплением. Насосы первого типа обес-
печивают хорошую производительность в
условиях высоких давлений (400 кПа и
выше). Они также могут работать при
низком напряжении питания, т.е. кривая
расхода остается относительно «пло-
ской» и постоянной в большом диапазонб
рабочих нагрузок. К.п.д. насоса составляв
ет около 25%. Присущие этому насосу им-
пульсы давления могут вызывать допол-
нительный шум, уровень которого изме-
няется в зависимости от конструктивны)
особенностей насоса и места его установ-
ки. При перекачивании горячего топливе
3 4
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 463
насос может подавать вместо топлива его
газовую фракцию, что приводит к сниже-
нию топливоподачи. Обычно нагнета-
тельный насос имеет перепускные кана-
лы, позволяющие решить данную пробле-
му выпуском газовой фракции топлива.
Хотя насосы вытеснительного типа в ос-
новном заменяются на центробежные, в
элекгронноуправляемых системах впры-
ска бензина для выполнения классической
функции топливного электронасоса от-
крылась новая сфера применения насосов
вытеснительного типа в качестве уст-
ройств для предварительной подачи топ-
лиеа в системах непосредственного впры-
ска топлива, поскольку они позволяют
значительно повысить давление впрыска и
применять вязкие топлива. Это особенно
актуально для обеспечения предвари-
тельной подачи топлива в двигателях, ра-
ботающих на дизельном или биотопливе.
Центробежные насосы
Конструкции, базирующиеся на действии
центробежных сил, стали обычными в
электроприводных насосах. Крыльчатка,
имеющая множество периферических
лопаток, вращается внутри камеры, со-
стоящей из двух неподвижных секций.
Каждая из этих секций имеет канал, рас-
положенный вдоль пути перемещения ло-
паток крыльчатки; на одном конце канала
предусмотрены отверстия, расположен-
ные в плоскости всасывающих отверстий
насоса. Небольшое газовыпускное отвер-
стие. располагаемое на определенном
расстоянии от всасывающего отверстия,
улучшает производительность насоса в
горячем состоянии; через это отверстие
наружу выпускаются пузырьки газа (с ми-
нимальными утечками).
Пульсация жидкости, создаваемая
при воздействии на жидкость лопаток
крыльчатки насоса, обеспечивает полу-
чение повышенного давления по всей
длине канала. Это приводит к враще-
нию жидкости по спиральной траекто-
рии в зоне лопаток и канала.
Так как сохраняется постоянное повы-
шенное давление без его резких колеба-
ний. насосы этого типа работают бесшумно.
Конструкция насоса проще, чем конструк-
ция вытеснительного насоса. Одноступен-
чатые насосы позволяют получать давле-
ние в системе, достигающее 400 кПа; более
высокие давления в современных топли-
воподающих системах встречаются редко.
Возможно, скоро потребуется созда-
вать еще большие давления в высоко-
наддувных двигателях и в бензиновых
двигателях с непосредственным впры-
ском топлива. Такие давления в услови-
ях длительной работы могут привести к
перегрузкам существующих стандарт-
ных систем электрооборудования (элек-
тродвигателей постоянного тока с обыч-
ной электромеханической коммутацией)
и. как следствие, к значительному сни-
жению срока их службы. В настоящее
время рассматриваются следующие ме-
ры по устранению этих проблем:
работа в условиях высоких давлений
должна осуществляться только по не-
обходимости - для управления элект-
роприводным насосом должен приме-
няться модуль синхронизации или дру-
гое устройство аналогичного действия;
электродвигатель топливного насоса
следует оборудовать угольным коммута-
тором вместо обычного медного, т. к. при
этом обеспечивается безопасная и дол-
говечная работа насоса при высоких ве-
личинах тока, применении коррозионно-
агрессивных и/или высоковязких топлив*.
при использовании насосов в широком
диапазоне условий эксппуатации и с
различными видами топлив, насосы
должны снабжаться устройствами
электронной коммутации.
Уровни к.п.д. для серийных насосов
находятся в пределах от 10 до 15%. Ф а -
ктически все новые конструкции авто-
мобилей, оборудованные двигателями с
искровым зажиганием, имеют в своих си-
стемах питания центробежные насосы.
Электроприводные топливные
насосы, объединенные с системой
питания и топливным баком
Ранее применявшиеся системы с элек-
тронным управлением подачей топлива
почти всегда имели электроприводные
топливные насосы, связанные с системой
питания двигателя и расположенные сна-
ружи топливного бака С некоторых пор
наблюдается тенденция размещать элек-
троприводные насосы внутри топливного
бака Они все чаще включают в себя та-
кие компоненты, как фильтр на входе, то-
пливоотражательную камеру, обеспечи-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 464

вающую постоянство подачи топлива при встраиваться сетчатый фильтр тонкой

движении автомобиля на повороте, дат-
чик расхода топлива и различные элект-
рические и гидравлические соединения.
Другим новшеством в этой области
является система питания без обратно-
го потока топлива, которая обычно ха-
рактеризуется встроенным в насос ре-
гулятором давления топлива. В этот
блок насоса и регулятора может также
очистки топлива, устанавливаемый на
нагнетательной секции насоса.
В перспективе предполагается ис-
пользовать и другие функциональные
элементы таких насосов (например, ди-
агностические устройства для выявле-
ния течи топливного бака или блок кон-
троля времени работы насоса), интегри-
рованные в распределительный модуль.

Конструкции электроприводных топливных насосов:

а — роторный насос с роликами: b — шестеренный насос с внутренним зацеплением;
с - центробежный насос; d - насос с боковыми каналами
а с

Топливный насос
с электроприводом,
полностью погруженный
в топливный бак
и используемый в системах
питания без обратного
слива:
1 - топливный фильтр:
2 - топливный насос
с электроприводом;
3 - всасывающий
насос (регулируемый);
4 - регулятор давления
топлива;
5 - датчик уровня топлива:
6 - фильтр на всасывании
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 465
Образование топливо-
воздушной смеси
Факторы, влияющие на процесс сме-
сеобразования
Топливовоздушная смесь
Для нормальной работы двигателя с ис-
кровым зажиганием требуется исполь-
зование горючей смеси с определенным
соотношением воздуха и топлива. Для
идеального теоретического цикла сго-
рания существует стехиометрическое
соотношение воздуха к топливу (по
массе), равное 14,7:1. Например, для
полного сгорания 1 кг топлива необхо-
димо 14,7 кг воздуха или, если это вы-
разить в объемных единицах, топливо
объемом 1 л полностью сгорает в при-
сутствии 9500 л воздуха.
От соотношения воздуха и топлива в
смеси в двигателях с искровым зажига-
нинем в значительной степени зависит
удельный расход топлива. Для полного
сгорания и обеспечения минимального
удельного расхода топлива необходимо
иметь избыток воздуха. Ограничения,
накладываемые на этот процесс, зави-
сят от степени воспламеняемости сме-
си и продолжительности ее сгорания.
Также состав смеси влияет на эффе-
ктивность снижения выбросов токсич-
ных веществ с отработавшими газами. В
настоящее время с этой целью исполь-
зуется трехкомпонентный каталитиче-
ский нейтрализатор, который действует
с максимальной производительностью
при стехиометрическом составе топли-
вовоздушной смеси. При этом условии
снижение вредных веществ в отрабо-
тавших газах двигателя составляет бо-
лее 98%.
Определенные режимы работы дви-
гателя требуют корректировки состава
смеси (наибольшие отклонения от сте-
хиометрического состава вызывает ре-
жим работы холодного двигателя).
Смесеобразующие системы должны
обеспечивать работу двигателя на раз-
личных режимах.
Коэффициент избытка воздуха
Для обозначения степени отличия дей-
ствительной топливовоздушной смеси
от теоретически необходимой (стехио-
метрической) используется коэффици-
ент избытка воздуха А (в отечественной
литературе обозначается буквой А).
При А = 1 масса подаваемого в двига-
тель воздуха равна теоретически необ-
ходимой массе.
При А < 1 имеется дефицит воздуха,
т.е. смесь становится обогащенной.
При А > 1 имеется избыток воздуха,
т.е. смесь становится обедненной. При
работе на бедной смеси эффективная
мощность двигателя падает, при этом
обеспечивается снижение расхода топ-
лива. Максимально достигаемое значе-
ние А, соответствующее так называе-
мой "предельно-обедненной смеси по
критерию воспламеняемости", в боль-
шой степени зависит от конструктивных
особенностей двигателя и применяемой
системы смесеобразования. При и с -
пользовании такой смеси она долго не
воспламеняется, а процесс сгорания
происходит с нарушениями, сопровож-
даемыми неравномерной работой дви-
гателя.
Максимальная мощность двигателей
с искровым зажиганием и с системой
впрыска топлива во впускной коллектор
достигается при дефиците воздуха по-
рядка 5-15% (А = 0,85...0,95), а мини-
мального расхода топлива - при избыт-
ке воздуха в 10-20% (Л = 1,1 ...1,2).
Анализ зависимостей мощности,
удельного расхода топлива и содержа-
Влияние коэффициента избытка воздуха
А на мощность Ne и удельный расход
топлива be двигателя:
а - богатая смесь (дефицит воздуха):
b - бедная смесь (избыток воздуха)
Удельный расход топлива be
У
^ N e
X
Мощность Ne
а b
0,8 1,0 1,2
Коэффициент избытка воздуха \
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 466
ния вредных веществ в отработавших га-
зах от коэффициента избытка воздуха
для типичного двигателя с впрыском то-
плива во впускной коллектор показыва-
ет, что нельзя выбрать идеальное значе-
ние коэффициента Я, при котором все
рассматриваемые показатели были бы в
максимальной степени приемлемы. Для
двигателей с впрыском топлива во впу-
скной коллектор "оптимальный" расход
топлива и "оптимальная" мощность дос-
тигаются при значениях А = 0,9,,. 1,1.
У двигателей с непосредственным
впрыском топлива, характеризуемых
другими условиями сгорания, степень
предельно допустимого обеднения сме-
си оказывается значительно выше. Эти
двигатели могут работать в режиме не-
полной нагрузки при гораздо больших
коэффициентах избытка воздуха
(вплоть до А = 4).
Для эффективной работы трехкомло-
нентного каталитического нейтрализа-
тора весьма важно точно поддерживать
значение Я = 1 (двигатель должен быть
прогрет). Выполнение этого условия
возможно при обеспечении точной до-
зировки массы поступающего воздуха,
включая и возможные добавки.
Для получения оптимального процес-
са сгорания в двигателях с системой
впрыска топлива во впускной трубопро-
вод необходимо обеспечивать не только
впрыск точного количества топлива, но
Влияние коэффициента избытка воздуха
А на содержание вредных веществ в
отработавших газах, не подвергаемых
очистке
Коэффициент избытка воздуха X
и однородность топливовоздушной сме-
си, что достигается эффективным рас-
пылением топлива. Если эти условия не
соблюдаются, во впускном трубопрово-
де или на стенках камеры сгорания об-
разуются большие капли топлива, кото-
рые полностью не сгорают, что приводит
к повышенным выбросам несгоревших
углеводородов.
Системы смесеобразования
Системы впрыска топлива или карбю-
раторы служат для приготовления топ-
ливовоздушной смеси, наилучшим об-
разом обеспечивающей эффективную
работу двигателя в заданном режиме.
Системы впрыска топлива, особенно их
электронные версии, лучше приспособ-
лены для получения оптимальных зна-
чений расхода топлива, динамических
характеристик и эффективной мощно-
сти. Все большее ужесточение норм по
снижению содержания вредных ве-
ществ в отработавших газах указывает
на то, что системы впрыска топлива
полностью заменят карбюраторы.
В настоящее время автомобильные
производители используют в основном
системы, в которых смесеобразование
происходит вне камеры сгорания. Одна-
ко уже созданы и получают все большее
распространение системы с внутренним
смесеобразованием, когда топливо не-
посредственно впрыскивается в камеру
сгорания, т. к. эти системы очень хоро-
шо приспособлены для снижения расхо-
да топлива.
Карбюраторы
Карбюраторные системы
Топливо из топливного бака к карбюра-
тору подается топпивным насосом. Сис-
тема предусматривает ограничение ма-
ксимального давления подачи. Сетча-
тый фипьтр может быть установлен до
или после насоса.
Типы карбюраторов
Карбюраторы с падающим
(нисходящим) потоком
Наиболее распространены. Наличие по-
плавковой камеры и дозирующей сис-
темы - все это, вместе с использовани-
ем соответствующих схем впускных
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 467
Схема карбюраторной системы:
1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный фильтр; 4 - карбюратор:
5 - впускной коллектор двигателя
трубопроводов, позволяет обеспечить
оптимальные приготовление рабочей
смеси и ее распределение по цилиндрам
двигателя.
Карбюраторы с горизонтальным
потоком
Применяются в тех случаях, когда необ-
ходимо снизить до минимума высоту
двигателя.
Карбюраторы с постоянным разреже-
нием имеют диффузор, поперечное се-
чение которого может изменяться во
время работы золотником для поддер-
жания примерно постоянного разреже-
ния в зоне распыления топлива. К зо-
лотнику крепится игла для коррекции
количества поступающего топлива,
Карбюраторы с постоянными
диффузорами
Наиболее простым типом карбюратора
является однокамерный карбюратор.
Особенностью двухкамерного карбю-
ратора является наличие двух смеси-
тельных камер с их последовательным
открытием; первая камера регулирует
работу при неполном открытии дрос-
сельной заслонки на частичных нагруз-
ках, а вторая служит для получения ма-
ксимальной мощности.
Двухкамерные карбюраторы имеют
камеры, которые работают параллельно
и связаны с одной поплавковой камерой.
Также двухкамерные карбюраторы мо-
гут иметь камеры с 4 диффузорами, пи-
таемые одной поплавковой камерой.
Конструкция и принцип действия
карбюратора
Водитель, нажимая на педаль «газа»,
изменяет положение дроссельной за-
слонки карбюратора, регулируя расход
смеси, поступающей в двигатель, а сле-
довательно, и его мощность. Количество
топлива, подаваемого в двигатель кар-
бюратором, изменяется в соответствии с
изменением расхода воздуха, проходя-
щего через карбюратор. Игольчатый
клапан поплавковой камеры регулирует
поступление топлива в карбюратор и од-
новременно поддерживает постоянный
его уровень. Диффузор с уменьшающим-
ся сечением приводит к увеличению ско-
рости воздушного потока, что создает
разрежение в его наиболее узкой части,
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 468

Схема двухкамерного карбюратора:

а - первая смесительная камера: b - вторая смесительная камера;
1 - отсечной клапан системы холостого хода; 2 - ускорительный насос; 3 - система холо-
стого хода; 4 - воздушная заслонка; 5 - малый диффузор; 6 - главная дозирующая систе-
ма с эмульсионной трубкой; 7 - устройство для обогащения смеси при полностью откры-
том дросселе (эконостат); 8 - поплавок; 9 - топливоподводящий штуцер; 10 - игольчатый
клапан в поплавковой камере; 11 - пробка отверстия переходной системы; 12 - винт ре-
гулирования количества рабочей смеси на холостом ходу: 13 - дроссельная заслонка кар-
бюратора; 14 - большой диффузор; 15 - клапан регулирования при частичном открытии
дроссельной заслонки; 16- смесительная камера

11 12 а 1413 15
16

обеспечивающее всасывание топлива из максимального разрежения за дрос-

поплавковой камеры. Жиклеры и дози-
рующая система служат для дозирова-
ния подачи топлива в поток воздуха.
Системы дозирования топлива
Главная дозирующая система
Дозирование топлива осуществляется
главным топливным жиклером. Эмуль-
сионная трубка с несколькими рядами
отверстий корректирует подачу воздуха
на различных режимах и улучшает про-
цесс смесеобразования.
сельной заслонкой. Эмульсия образует-
ся при проходе топлива через жиклер
холостого хода и смешивании его с воз-
духом (поступающим через воздушный
жиклер) в эмульсионном канале.
Во время перехода к включению в ра-
боту главной дозирующей системы
кромка дроссельной заслонки открыва-
ет доступ разрежению к ряду отверстий
каналов переходной системы, обеспе-
чивая всасывание топлива из системы
холостого хода.

Система холостого хода и переходная Другие системы

система
При работе на холостом ходу разреже-
ние, создаваемое потоком воздуха в зо-
не поступления топлива, недостаточно
для подачи топлива из главной дозиру-
ющей системы карбюратора. Поэтому
используется отдельная система холо-
стого хода, подающая топливо в зону
Обеспечивают: работу карбюратора в
условиях прогретого двигателя (управ-
ление при неполном открытии дросселя,
обогащение при полностью открытом
дросселе); накопление топлива при ус-
корении (ускорительный насос); пре-
кращение подачи топлива на принуди-
тельном холостом ходу.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 469

Схема карбюратора с электронным управлением (ECOTRONIC):

1 - ECU; 2 - датчик температуры: 3 - карбюратор: 4 - привод дроссельной заслонки;
5 - привод воздушной заслонки: 6 - клапан воздушной заслонки; 7 - выключатель систе-
мы холостого хода; 8 - дроссельная заслонка: 9 - потенциометр на дроссельной заслонке

Температура
Управле- Управление запус-
ние в о - « - ком и прогревом Положение
дителем Защита дросселя
дрос- нейтрализатора
Коррекции Частота в р а -
сельной
щения к о л е н -
заслон- 4 программы
Т чатого вала
кой Контур управлений
от лямбда-зонда
Сигнал от
Обогащение
Управ- лямбда-зонда
при разгоне
ление Отсечка подачи
водите- Датчик
при превышении холостого хода
лем скорости
воздуш- Управление У г о л поворота
ной з а - « - холостым дросселя
слонкой ходом

Система электронного управления впускного трубопровода. Датчик закры-

работой карбюратора (ECOTRONIC)
Основной карбюратор
Состоит из дроссельной и воздушной
заслонок, поплавковой камеры, систе-
мы холостого хода, переходной системы
и системы управления подачей воздуха
на холостом ходу.
Пополнительные элементы
Привод дроссельной заслонки предста-
вляет собой электропневматическое
сервоустройство. Его шток перемещает
дроссельную заслонку посредством ры-
чага, закрепленного на ее оси.
Привод воздушной заслонки пред-
ставляет собой конечный управляющий
элемент, регулирующий качество смеси
в соответствии с изменениями условий
работы двигателя. Он обеспечивает за-
крытие воздушной заслонки и обогаще-
ние рабочей смеси путем увеличения
разности давлений (разрежения) у ос-
новных жиклеров с одновременным
увеличением расхода топлива в системе
холостого хода карбюратора.
Датчики
Датчик перемещения дросселя контро-
лирует положение и перемещение этой
заслонки. Один температурный датчик
контролирует температуру в системе о х -
лаждения, второй - температуру внутри
того положения дроссельной заслонки
включает систему холостого хода кар-
бюратора; он может быть заменен на со-
ответствующую программную функцию в
электронном блоке управления (ECU).
Электронный блок управления ECU
Входной контур ECU преобразует по-
с т у п а ю щ и е аналоговые сигналы а циф-
ровую форму. Выходные сигналы упра-
вляют сервоустройствами, воздейству-
ющими на дроссельную и воздушную
заслонки.
Основные функции
Основной карбюратор определяет
базовые функции систем холостого
хода, переходной и полной нагрузки.
Основные калибровки предусматри-
вают обеднение смеси, в то время
как регулирование положения в о з -
душной заслонкой может корректи-
ровать состав смеси в сторону ее
обогащения.
Электронные функции
Электронные цепи управления регули-
руют ряд вспомогательных операций
внутри ECU: управление зажиганием,
переключение передач в трансмиссии,
отображение информации о расходе то-
плива и диагностике автомобиля.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 470
Системы впрыска топлива
Зензинового двигателя
Системы впрыска топлива с внешним
месвобразованием
5 системах впрыска топлива с внешним
;месеобразованием приготовление топ-
1ивовоздушной смеси происходит вне
:амеры сгорания двигателя (во впуск-
юм тракте).
Одноточечный (центральный) впрыск
•оплива (SPI)
Одноточечный впрыск — это э л е к -
•ронноуправляемая система впрыска
•оплива, в которой электромагнит-
1ая форсунка периодически впры-
•кивает топливо во впускной трубо-
|ровод перед дроссельной заслон-
:ой. Системы одноточечного впрыска
tosch носят название Mono-Jetronic
i Mono-Motronic.
Многоточечный (распределенный)
шрыск топлива (MPI)
Многоточечный впрыск создает условия
1ля более оптимальной, по сравнению с
дноточечным впрыском, работы систе-
1Ы смесеобразования. Для каждого ци-
1индра предусмотрена топливная фор-
ОдноточечныЙ (центральный) впрыск топ-
лива:
1 - подача топлива; 2 - поступление воз-
духа; 3 - дроссельная заслонка: 4 - впу-
скной трубопровод; 5 - форсунка:
сунка, через которую топливо впрыски-
вается непосредственно перед впуск-
ным клапаном. В качестве примера та-
ких использования многоточечного
впрыска можно назвать системы К Е - и
L-Jetronic.
Механическая система впрыска
топлива
В механической системе впрыска масса
впрыскиваемого топлива определяется
топливораспределительным устройст-
вом (дозатором), от которого топливо
направляется к форсунке, автоматиче-
ски открывающейся при определенном
давлении. Примером использования)
механического впрыска является сис-
тема K-Jetronic с непрерывным впры-
скиванием топлива.
Комбинированная электронно-
механическая система впрыска
топлива
Комбинированная система впрыска
базируется на механической, которая
для более точного управления впры-
скиванием снабжена электронным
блоком, управляющим режимом рабо-
ты насоса и форсунок с топливорас-
пределительным устройством. Приме-
Многоточечный (распределенный) впрыск
топлива:
1 - подача топлива: 2 - поступление воз-
духа: 3 - дроссельная заслонка; 4 - впу-
скной трубопровод; 5 - форсунки;
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 471
ром комбинированного впрыска слу-
жит система KE-Jetronic.
Электронные системы впрыска
топлива
Электронноуправляемые системы
впрыска обеспечивают прерывистый
впрыск топлива форсунками с электро-
магнитным управлением. Масса впры-
скиваемого топлива определяется вре-
менем открытия форсунки.
Примеры таких систем: L-Jetronic,
LH-Jetronic и подсистема впрыска топ-
пива системы управления двигателем
Moironic.
Необходимость соблюдения жестких
норм содержания вредных веществ в
отработавших газах диктует высокие
требования к регулированию состава
топливовоздушной смеси. При этом
важно обеспечить как точность момен-
та впрыска, так и точность дозировки
массы впрыскиваемого топлива в зави-
симости от количества подаваемого
воздуха.
Для выполнения этих требований в
современных системах многоточечно-
го (распределенного) впрыска топлива
на каждый цилиндр двигателя прихо-
дится по электромагнитной форсунке,
причем управление каждой форсунки
осуществляется индивидуально. К о -
личество впрыскиваемого топлива и
корректировка момента впрыска рас-
считываются для каждой форсунки в
электронном блоке управления (ECU).
Процесс смесеобразования улучшает-
ся за счет впрыскивания точно отме-
ренного количества топлива непо-
средственно перед впускным клапа-
ном (или клапанами) в точно
установленный момент времени. Это,
в свою очередь, в значительной с т е -
пени предотвращает попадание т о п -
лива на стенки впускного трубопрово-
да, что может привести к временным
отклонениям коэффициента избытка
воздуха от среднего значения в неус-
тановившемся режиме работы двига-
теля. Так как в многоточечной систе-
ме впрыска через впускной трубопро-
вод проходит только воздух,
трубопровод может быть выполнен
таким образом, чтобы в оптимальной
степени соответствовать газодина-
мическим характеристикам наполне-
ния цилиндров двигателя.
Системы с внутренним смесеобразо-
ванием
В таких системах, называемых система-
ми с непосредственным впрыском (DI),
топливные форсунки с электромагнит-
ным приводом, размещенные в каждом
цилиндре, впрыскивают топливо непо-
средственно в камеру сгорания. Смесе-
образование происходит внутри цилин-
дра. Для обеспечения эффективного
сгорания смеси существенную роль иг-
рает процесс распыления выходящего
из форсунки топлива.
Во впускной трубопровод двигателя с
непосредственным впрыском топлива, в
отличие от двигателя с внешним смесе-
образованием, подается исключительно
воздух. Таким образом, исключается
попадание топлива на стенки впускного
трубопровода.
Если при внешнем смесеобразовании в
процессе сгорания обычно присутствует
однородная топлиеовоздушная смесь,
то при внутреннем смесеобразовании
двигатель может работать как с одно-
родной, так и с неоднородной смесью.
Непосредственный впрыск топлива (DI):
1 - подача топлива: 2 - поступление воз-
духа; 3 - дроссельная заслонка (элек-
тронно-управляемая педаль газа EGAS):
4 - впускной трубопровод; 5 - форсунки;
6 -двигатель
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 472

Работа двигателя при послойном применяется в условиях работы двига-

распределении смеси
Смесь при послойном распределении
заряда воспламеняется только в зоне
вокруг свечи зажигания. В остальных
частях камеры сгорания содержатся
свежая смесь и остаточные отработав-
шие газы без следов несгоревшего топ-
лива. На режимах холостого хода и при
малой нагрузке таким образом обеспе-
чивается работа на обедненной смеси,
что приводит к снижению расхода топ-
лива.
Работа двигателя при наличии
однородной смеси
Однородная смесь занимает полностью
объем камеры сгорания (как и при
внешнем смесеобразовании), и весь за-
ряд свежего воздуха, поступившего в
камеру, участвует в процессе сгорания.
Поэтому этот способ образования смеси
теля при полной и средней нагрузках.
Управление бензиновым двигателем с
непосредственным впрыском топлива
реализовано в системе MED-Motronic
и др.
Системы одноточечного
(центрального) впрыска
топлива
Системы одноточечного впрыска раз-
личаются между собой по конструкции
блока центрального впрыска. В них
форсунка располагается над дроссель-
ной заслонкой. В отличие от систем
распределенного (многоточечного)
впрыска, они часто работают при низ-
ком давлении (0.7...1 бар). Это позволя-
ет устанавливать недорогой топливный

Схема системы Mono-Jetronic:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос с электроприводом; 3 - топливньм фильтр;
4 - стабилизатор перепада давления топлива; 5 - форсунка: 6 - датчик температуры возду-
ха; 7 - электронный блок управления; 6 - привод дроссельной заслонки; 9 - датчик положе-
ния дроссельной заслонки; 10 - клапан; 11 - резервуар с углем (адсорбер); 12 - кислородный
датчик (лямбда-зонд); 13 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 - распредели-
тель зажигания; 15 - аккумулятор; 16 - выключатель зажигания; 17-реле; 18-разъем для
подсоединения диагностической аппаратуры; 19- блок центрального впрыска
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 473

Блок центрального впрыска системы Mono-Jetronic:

1 - регулятор давления; 2 - датчик температуры: 3 - форсунка; 4 - верхняя часть (гидра-
влическая); 5 - подача топлива; 6 - возврат топлива; 7 - теплоизолирующая пластина;
в - дроссельная заслонка; 9 - нижняя часть

Блок центрального впрыска (Opel):

t - регулятор давления; 2 - форсунка; 3 - возврат топлива; 4 - шаговый электродвигатель
для управления работой двигателя на холостом ходу; 5 -к впускному трубопроводу дви-
гателя; 6 - дроссельная заслонка; 7 - вход топлива
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 474
насос с электроприводом, размещаемый
в топливном баке. Форсунка непрерыв-
но охлаждается потоком топлива, пре-
дотвращая образование воздушных пу-
зырьков. Такое охлаждение необходимо
в топливных системах с низким давле-
нием. Обозначение «Одноточечный
впрыск» (SPI) соответствует терминам
««Центральный впрыск топлива» (CFI),
«Впрыск на дроссельную заслонку»
(TBI).
Система Mono-Jetronic
Зто электронно-управляемая одното-
чечная система впрыска низкого давле-
ния для 4-цилиндровых двигателей,
особенностью которой является нали-
чие топливной форсунки центрального
расположения, работой которой управ-
ляет электромагнитный клапан. Систе-
ма использует дроссельную заслонку
для дозирования воздуха на впуске, в то
время как впрыск топлива осуществля-
ется распыливанием над дроссельной
заслонкой. Распределение топлива по
цилиндрам осуществляется во впускном
трубопроводе. Различные датчики кон-
тролируют все основные рабочие хара-
ктеристики двигателя; они используют-
ся для расчета управляющих сигналов
для форсунок и других исполнительных
устройств системы.
Блок центрального впрыска
Форсунка располагается над дроссель-
ной заслонкой. Струя топлива направ-
ляется непосредственно в серпообраз-
ное отверстие между корпусом и дрос-
сельной заслонкой, где за счет большой
разности давления обеспечивается оп-
тимальное смесеобразование, исклю-
чающее возможность осаждения топ-
лива на стенках впускного тракта.
Форсунка работает при избыточном
давлении 1 бар. Распыливание топлива
позволяет получить однородное рас-
пределение смеси даже в условиях пол-
ных нагрузок. Впрыск топлива через
форсунку синхронизирован с импульса-
ми зажигания.
Управление работой системы
Помимо частоты вращения коленчато-
го вала двигателя п, к основным пере-
менным, от которых зависит работа
системы, можно отнести следующие:
отношение объема воздуха к его массе
в потоке, абсолютное давление в тру-
бопроводе и положение угла открытия
дроссельной заслонки а. Соблюдение
отношения а!п в системе Mono-Jetronic
может обеспечить соответствие даже
наиболее строгим требованиям к со-
держанию токсичных веществ в отра-
ботавших газах, когда эта система ис-
пользуется с обратной связью - с кис-
лородным датчиком (лямбда-зондом)
и трехкомпонентным каталитическим
нейтрализатором. Сигнал от лямбда-
зонда, поступающий в самоадаптив-
ную систему, используется для ком-
пенсации изменений в условиях работы
двигателя, а также для поддержания
стабильности работы во время всего
срока службы.
Функции адаптации
Во время пуска холодного двигателя, а
также непосредственно после пуска и
в режиме прогрева время впрыскива-
ния топлива увеличивается для обога-
щения топливовоздушной смеси. При
холодном двигателе привод дроссель-
ной заслонки устанавливает ее в такое
положение, при котором подается
большее количество смеси в двига-
тель, таким образом поддерживая ча-
стоту вращения коленчатого вала дви-
гателя на холостом ходу и содержание
вредных веществ в отработавших га-
зах на постоянном уровне. Потенцио-
метр, закрепленный на оси дроссель-
ной заслонки, фиксирует положении
заслонки и на основе этих данных ECU
увеличивает количество подаваемого
топлива. Таким же способом система
обеспечивает обогащение рабочей
смеси при ускорении и на режиме пол-
ного дросселя. В режиме принудитель-
ного холостого хода обеспечивается
отключение подачи топлива. Адаптив-
ное регулирование частоты вращения
коленчатого вала на холостом ходу
позволяет уменьшить и стабилизиро-
вать частоту вращения. ECU при помо-
щи приводных устройств обеспечивает
соответствие положения дроссельной
заслонки изменениям частоты враще-
ния коленчатого вала двигателя и
температуры.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 475

Системы распределенного Работа системы

(многоточечного)
впрыска топлива
Система K-Jetronic
Принципы работы:
непрерывный впрыск топлива;
непосредственное измерение расхода
воздуха.
Система K-Jetronic является механи-
ческой системой, которая не требует
применения топливного насоса с
приводом от двигателя. Она осуще-
ствляет непрерывное дозирование
топлива пропорционально количест-
ву воздуха, всасываемого при такте
впуска.
Так как система производит прямое
измерение расхода воздуха, она мо-
жет учитывать изменения в работе
двигателя, что позволяет использо-
вать ее вместе с оборудованием для
снижения токсичности отработавших
газов.
Воздух проходит через воздушный
фильтр, датчик расхода воздуха и дрос-
сельную заслонку перед тем, как он по-
падет во впускной коллектор и далее к
цилиндрам двигателя.
Подача топлива из бака осуществляет-
ся топливным насосом (роторного типа) с
электроприводом. Затем топливо прохо-
дит через накопитель топлива и фильтр к
распределителю, где регулятор давления
поддерживает постоянное давление в си-
стеме. Из распределителя топливо на-
правляется к форсункам. Излишнее топ-
ливо возвращается обратно в бак.
Блок регулирования смеси
Состоит из датчика расхода топлива и
распределителя топлива.
Измеритель расхода воздуха
Состоит из диффузора и поворотной
пластины.
Противовес уравновешивает массы
пластины измерителя и поворотного
рычага. Пластина перемещается прохо-

Схема системы многоточечного впрыска топлива K-Jetronic:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос с электроприводом; 3 - аккумулятор топлива;
А - топливный фильтр; 5 - регулятор подогрева; 6 - форсунка; 7 - впускной трубопровод
двигателя; 8 - пусковая форсунка: 9-дозатор; 10 - измеритель расхода воздуха; 11 - ча-
стотный регулятор; 12 - кислородный датчик (лямбда-зонд); 13 - термовыключатель с
таймером; 14 - распределитель зажигания; 15 - регулятор холостого хода; 16 - датчик
положения дроссельной заслонки; 17 - электронный блок управления; 18 - выключатель
зажигания; 19 - аккумуляторная батарея
^ящим потоком воздуха, в то время как
•лравляющий плунжер в распределите-
ie топлива оказывает гидравлическое
ротиводавление для поддержания си-
темы в уравновешенном состоянии.
1оложение пластины измерителя явля-
тся показателем расхода всасываемо-
э воздуха и это положение через рычаг
казывает влияние на управляющий
лунжер распределителя топлива.
аспределитель топлива
оличество подаваемого топлива регу-
4руется изменением площадей дозиру-
щих отверстий в топливораспредели-
)ле. Количество отверстий прямоуголь-
)й (щелевой) формы соответствует
телу цилиндров двигателя.
Размеры дозирующего отверстия за-
юят от положения управляющего
тунжера. Для получения постоянного
ачения падения давления у этих от-
ветим при различных расходах возду-
используется регулятор перепада
вления, устанавливаемый за каждым
зирующим отверстием.
Ърсунка:
- шестигранник; 2 - фильтр из мепкояче-
?той сетки; 3 - корпус клапана; 4 - иголь-
ный клапан; 5 - резиновое кольцо
5 обогащение смеси при ускорении.
AAA* t >| ' ^
Jj . ju ^ iggi^ щ У
/VW—I . j p ^ I 1 f =рэ
1 2 3 4
•определитель (дозатор) топлива:
• диафрагма; 2-к форсунке; 3 - управ-
ющий плунжер; 4 - дозирующее отвер-
ie; 5 - регулятор перепада давления
Форсунка
Форсунка открывается автоматически
при давлении около 3,8 бар. Она обес-
печивает эффективное смесеобразова-
ние путем открытия и закрытия своего
распылительного отверстия с частотой
порядка 1500 Гц.
Форсунка закрепляется литым рези-
новым кольцом и запрессовывается;
для удержания форсунки при навинчи-
вании на нее топливоподающей магист-
рали используется шестигранник.
Регулятор подогрева
Регулятор подогрева, управляемый
электрически нагреваемым биметал-
лическим элементом, обеспечивает
обогащение рабочей смеси в режиме
прогрева двигателя, снижает противо-
давление, воздействующее на управ-
ляющий плунжер. Уменьшение величи-
ны управляющего давления означает,
что ход пластины измерителя расхода
воздуха для данных условий возраста- \
ет. Этим обеспечивается обогащение
смеси во время работы двигателя в ре-
жиме прогрева.
При необходимости регулятор про-
грева может также выполнять:
обогащение смеси при полностью от-
крытой дроссельной заслонке;
Вспомогательный воздушный
клапан
Вспомогательный воздушный клапан,
управляемый биметаллической пружи-
ной или расширительным элементом,
подает в двигатель дополнительные
порции воздуха (что контролируется
датчиком расхода воздуха - клапан от-
водит воздух от дроссельной заслонки)
во время прогрева двигателя. Дополни-
тельный воздух компенсирует более
высокие потери мощности в холодном
двигателе на трение; он поддерживает
нормальную частоту вращения колен-
чатого вала на холостом ходу или уве-
личивает ее для быстрого прогрева
двигателя.
Электрический пусковой клапан^
термовыключатель с реле времени
Термовыключатель с реле времени за-
ставляет работать электрический пус-
ковой клапан в зависимости от темпе-
ратуры двигателя. Во время холодного
пуска клапан подает дополнительные
порции топлива непосредственно во
впускной трубопровод (обогащение
смеси при холодном пуске).
Управление составом смеси системой
с лямбда-зондом
Системы управления с разомкнутым
контуром не позволяют регулировать
качество рабочей смеси достаточно
точно, чтобы удовлетворять требовани-
ям норм по токсичности.
Система управления имеет обратную
связь с кислородным датчиком (лям-
бда-зондом), работающим с трехкомпо-
нентным каталитическим нейтрализа-
тором. В этом случае система K-Jetronic
содержит электронный блок управле-
ния (ECU), в котором в качестве основ-
ного входного параметра используется
сигнал от лямбда-зонда.
Клапан, регулирующий качество сме-
си в зависимости от перепада давления
у дозирующих отверстий, не может быть
использован для обеспечения стрс
перспективных норм по предельной
ксичности.
Система KE-Jetronic
Является усовершенствованным ва;
антом системы K-Jetronic. Она сод*
жит ECU для повышения гибкости раС
ты и обеспечения дополнительн
функций. Дополнительными компоне
тами системы являются:
датчик расхода всасываемого в цилин
ры воздуха;
исполнительный механизм регулиров
ния качества рабочей смеси;
регулятор давления, поддерживающ
постоянство давления в системе, а та
же обеспечивающий прекращение под<
чи топлива при выключении двигателя
Работа системы
Топливо проходит через распределите!
топлива, а диафрагменный регулятс
поддерживает давление в системе на пс
стоянном уровне. В системе K-Jetron
управляющая цепь корректирует качест

Схема системы KEf-Jefron/c;

t - топливный бак; 2 - электрический топливный насос; 3 - гидроаккумулятор топлива:
4 - топливный фильтр; 5 - стабилизатор перепада давления топлива: 6 - форсунка;
7 - впускной трубопровод; 8 - пусковая форсунка; 9 - дозатор; 10 - измеритель расхода
воздуха; 11 - электрогидравлический корректор давления; 12 - лямбда-зонд;
13.14 -датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 - распределитель зажигания;
16 - регулятор холостого хода; 17- датчик положения дроссельной заслонки; 18- ECU;
19 - выключатель зажигания; 20 - аккумуляторная батарея
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 478
во смеси посредством регулятора подог-
рева. В системе KE-Jetronic, наоборот,
первоначальное давление и давление,
воздействующее на управляющий плун-
жер, равны по величине. Отношение воз-
духа к топливу корректируется за счет
разности давлений одновременно во всех
камерах распределителя топлива.
Давление в системе перед дозирую-
щими отверстиями оказывает противо-
давление на управляющий плунжер. Как
и в системе K-Jetronic, управляющий
плунжер перемещается заслонкой из-
мерителя расхода воздуха. Из полости
управляющего плунжера топливо про-
ходит через исполнительный механизм,
нижние камеры клапана разности дав-
ления. ограничитель потока и регулятор
давления, а затем избыточное топливо
возвращается в топливный бак. Вместе с
ограничителем потока исполнительный
механизм образует делитель давления.
Падение давления, соответствующее
току в исполнительном механизме, при-
водит к изменениям в перепаде давле-
ния у дозирующих отверстий, а следо-
Электрогидравлический корректор
давления:
1 - жиклер; 2 - пластина клапана; 3 - ка-
тушка; 4 - полюс магнита; 5 - вход топ-
лива: 6 - регулировочный винт
вательно, и к изменению количества
впрыскиваемого топлива.
При перемене полярности подводимо-
го тока обеспечивается прекращение
подачи топлива, что может использо-
ваться для прекращения подачи топлива
при превышении установленных значе-
ний частоты вращения коленчатого вала.
Электрогидравлический корректор
давления
Этот корректор закрепляется на рас-
пределителе топлива и обеспечивает
дозирование количества топлива изме-
нением перепада у кромки плунжерного
дозатора. Обогащение рабочей смеси
осуществляется пропорционально уве-
личению подводимого тока.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов,
поступающих из системы управления
зажиганием (частота вращения колен-
чатого вала), от датчика температуры
охлаждающей жидкости, потенциомет-
ра на оси дроссельной заслонки (расход
воздуха), датчика ее положения (опре-
деляющего режим холостого хода, при-
нудительный холостой ход, режим пол-
ного дросселя), выключателя стартера,
лямбда-зонда, датчика давления и
других датчиков. Наиболее важными в
ECU являются контрольные функции:
обогащения смеси при запуске двигате-
ля и после запуска;
обогащения смеси при прогреве;
обогащения смеси при разгоне автомо-
биля;
обогащения смеси при полной нагрузке;
прекращения подачи топлива при пре-
вышении установленной частоты вра-
щения;
ограничения частоты вращения;
управления частотой вращения колен-
чатого вала двигателя на холостом ходу;
регулирования состава смеси в зависи-
мости от высоты над уровнем моря;
управления от лямбда-зонда.
Управляющий контур с обратной
связью от лямбда-зонда
Сигнал, вырабатываемый в лямбда-
зонде, обрабатывается в ECU, необхо~
димые регулировки выполняются с по-
мощью регулятора давления.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 479

Система L-Jetronic Для упрощения управления форсунками

Принципы действия:
измерение расхода воздуха;
основные задающие параметры: расход
воздуха и частота вращения коленчато-
го вала двигателя;
дискретный впрыск топлива.
Система L-Jetronic сочетает в себе преи-
мущества систем с непосредственным из-
мерением расхода воздуха и возможно-
сти, представляемые электронными уст-
ройствами. Подобно системе К—Jetronic,
данная система распознает изменения в
условиях работы двигателя (износ, нага-
рообразование в камере сгорания, изме-
нения в зазорах клапанов), что обеспечи-
вает постоянный оптимальный состав от-
работавших газов.
Работа системы
Топливо впрыскивается через форсунки
с электромагнитным управлением. Фор-
сунка, установленная перед каждым
цилиндром, включается в работу один
раз за один оборот коленчатого вала.
все они подключаются к электроцепи
параллельно. Разность между давлени-
ем топлива и давлением во впускном
трубопроводе двигателя поддержива-
ется на постоянном уровне порядка
2,5...3,0 бар, благодаря чему количество
подаваемого топлива определяется ис-
ключительно продолжительностью им-
пульса, устанавливаемого ECU. Про-
должительность импульса варьируется
в соответствии с расходом всасываемо-
го воздуха, частотой вращения колен-
чатого вала двигателя и другими пара-
метрами, контролируемыми датчиками.
Подача топлива
Топливный насос с электроприводом
служит для подачи в систему топлива и
создания давления впрыска. Топливо
всасывается из бака, прокачивается
через фильтр и попадает в нагнета-
тельную магистраль, на другом конце
которой установлен регулятор давле-
ния, который поддерживает постоянное
давление у дозирующего отверстия.

Схема системы L-Jetronic:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос с электроприводом; 3 - топливный фильтр;
4-ECU; 5- форсунка; 6 - регулятор давления топлива; 7-впускной трубопровод; 8 - пус-
ковая форсунка; 9 - датчик положения дроссельной заслонки: 10 - измеритель расхода
воздуха; 11 - лямбда-зонд; 12 - термовыключатель и реле времени: 13 - датчик темпера-
туры охлаждающей жидкости; 14 - распределитель зажигания: 15 - регулятор частоты вра-
щения коленчатого вала на холостом ходу; 16 - аккумулятор; 17- выключатель зажигания
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 480

Стандартная система ственно примыкает к нему, а возврат-

Магистраль высокого давления соеди- ная магистраль, связанна* с баком,
няет все форсунки двигателя. В конце отсутствует. Количество топлива, на-
ее установлен регулятор давления; из гнетаемого насосом в топливопроводе
него неиспользованное топливо на- закрепленными на нем форсункаынл,
правляется снова в бак через возврат- полностью используется а зтv\x фор-
ную магистраль. Так как это возврат- сунках. Избыток -топлива, подаваеъшто
ное топливо нагревается на своем пу- насосом, возвращается непосредст-
ти, температура в топливном баке венно в бак без прохода по кругу «дви-^
возрастает, гатель и обратно». Предполагал со-
В топливном баке образуются пары хранение равных условии работы и в
топлива и интенсивность этого процесса зависимости от особых условии wc-
зависит от температуры топлива. Для пользования автомобиля, эта система^
выполнения требований охраны окру- может снизить температуру в топпив-
жаюцей среды пары топлива направля- ном баке до 10°С при снижении испа-
ются через систему вентиляции топлив- рения топлива приблизительно на Л ,
ного бака в адсорбер с активированным
углем. После пуска двигателя пары воз- Датчик расхода воздуха
вращаются во впускной трубопровод и Воздух на входе воздействует на за~
затем сжигаются в двигателе. слонку датчика, преодолевая у ш ш
пружины. Потенциометр преобразует^
Системы без возврата топлива в бак величину утпа поворота зашшлл в на-
Эти системы уменьшают нагрев топли- пряжение, что задает посредством репе
ва в баке, что облегчает выполнение времени в ECU продопжитепшостът-
принятых норм по максимально допус- пульса. Датчик температуры, в х о д и т
тимым выбросам топливных паров. Ре» в расходомер воздуха, отражает р е -
гулятор давления топлива располага- нения плотности ъ ъ щ ш , кътора^
ется в топливном баке или непосред- сит от температуры.

Схемы mmэолодачи;
а - стандартная система; Ь - система без возврата топлива в бак.
f - бак; 2 - топливный насос с электроприводом; 3 - топливный фильтр; 4 - нагнетатель-
ная магистраль высокогодавления;5 - регулятор давления топлива; 6 - форсунки;
7- топливопровод с форсунками (непрерывный поток топлива); 8 - возвратная топливнг
магистраль: 9 - топливопровод с форсунками (для системы без возврата топлива в бак)
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием
Датчик расхода воздуха:
1 - винт регулирования смеси на холо-
стом ходу; 2 - заслонка датчика расхода
воздуха; 3 - стопор; 4 - компенсационная
заслонка; 5 -демпфирующая камера;
6 - датчик температуры воздуха
1 2 3
Форсунки
Форсунки дозируют и распыляют топли-
во, При подаче напряжения на обмотку
электромагнита игла распылителя при-
поднимается на 0,05 мм от седла.
Датчик положения дросселя
Этот датчик передает управляющий
сигнал в ECU, когда дроссельная за-
слонка либо полностью закрыта (режим
холостого хода), либо полностью от-
крыта (максимальная нагрузка).
Датчик температуры двигатепя
Датчик температуры выполнен в виде
термочувствительного резистора (тер-
мистора) и корректирует (обогащает)
состав смеси при прогреве двигателя.
Клапан подачи дополнительных
порций воздуха, электрическая
пусковая форсунка, термовыключатель
и реле времени
Конструкции и функции этих устройств
аналогичны тем, которые используются
в системе K-Jetronic.
Электронный блок управления (ECU)
Блок преобразует переменные пара-
метры работы двигателя в электриче-
ские импульсы. Интервалы этих им-
пульсов коррелируются с установкой
момента зажигания, в то время как их
продолжительность является, в основ-
ном, функцией частоты вращения к о -
481
Форсун*а:
1 - штифт;
2 - игла:
3 - якорь;
4 - пружина;
5 - обмотка электромагнита;
6 - электрический контакт;
7- топливный фильтр
1 2 3 45 6 7
ленчатого вала двигателя и расхода
всасываемого воздуха. Датчики темпе-
ратуры реагируют на понижение тем-
ператур двигателя и воздуха путем
увеличения продолжительности впры-
ска. Сигналы от датчика положения
дроссельной заслонки обеспечивают
соответствие смеси режимам работы
двигателя на холостом ходу и при пол-
ной нагрузке.
Система с обратной связью,
управляемая лямбда-зондом
ECU сравнивает сигнал от кислородно-
го датчика (лямбда-зонда) с заданным
значением перед включением двухре-
жимного контроллера. Затем произво-
дится регулировка контура со всеми
корректировками путем изменения про-
должительности впрыскивания.
Система L3-Jetronic
Обладает дополнительными функция-
ми по сравнению с теми, которые
предлагает аналоговое устройство L -
Jetronic. В ECU системы L-Jetronic при-
меняется цифровая обработка для ре-
гулирования качества смеси на базе
анализа зависимости нагрузка/частота
вращения коленчатого вала двигате-
ля. Для экономии места ECU размеща-
ется в моторном отсеке непосредст-
венно над датчиком расхода воздуха,
образуя с ним один контролирующий и
управляющий блок.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 482

Система LH-Jetronic ющее устройство и аналого-цифровой

Схожа с L-Jetronic; различие заключа-
ется в методах измерения расхода вса-
сываемого воздуха, так как в системе
LH-Jetronic используется тепловой из-
меритель массового расхода воздуха.
Поэтому результаты не зависят от плот-
ности воздуха, которая изменяется в за-
висимости от температуры и давления.
Обработка данных в ECU
Система LH-Jetronic оборудована циф-
ровым ECU. Устройства для регулиро-
вания качества рабочей смеси отличны
от применяемых в системе L-Jetronic:
здесь используются программируемые
зависимости нагрузки от частоты вра-
щения для минимизации расхода топли-
ва и токсичности отработавших газов. В
ECU рассчитывается продолжитель-
ность впрыска, которая определяет к о -
личество впрыскиваемого топлива. ECU
содержит микропроцессор с устойчивой
синхронизирующей частотой, задавае-
мой кварцевым генератором, запомина-
преобразователь.
Тепловой измеритель
(термоанемометрический датчик)
массового расхода воздуха
Поток всасываемого воздуха поступает
в двигатель через измеритель с нагре-
ваемым проволочным элементом, обра-
зующим часть электромостовой схемы.
Ток, проходящий через этот проволоч-
ный элемент, поддерживает его темпе-
ратуру на постоянном уровне, которая
выше, чем температура всасываемого
воздуха. Масса воздуха определяется
по силе тока (напряжению). Сигнал на-
пряжения обрабатывается в ECU па-
раллельно с параметром частоты вра-
щения коленчатого вала. Датчик темпе-
ратуры устанавливается в тепловом
измерителе массового расхода воздуха
для того, чтобы выходной сигнал не за-
висел от температуры всасываемого
воздуха. Регулирование рабочей смеси
на холостом ходу осуществляется по-

Схема системы LH-Jetronic:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос с электроприводом; 3 - топливный фильтр;
4 - ECU; 5 - форсунка; 6 - распределитель топлива; 7 - стабилизатор перепада давления
топлива; 8 - впускной трубопровод; 9 - датчик положения дроссельной заслонки; 10 - из-
меритель массового расхода воздуха; 11 - лямбда-зонд; 12 - датчик температуры охлаж-
дающей жидкости; 13 - распределитель зажигания; 14 - регулятор частоты вращения
коленчатого вала на холостом ходу; 15 - аккумулятор; 16- выключатель зажигания
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 483
тенциометром. Так как загрязнения на
поверхности горячего проволочного
элемента влияют на выходной сигнал,
то каждый раз при выключении двига-
теля происходит электронагрев этого
элемента в течение 1 с для сжигания
этого загрязнения. Измеритель массо-
вого расхода воздуха не имеет подвиж-
ных частей, а его аэродинамическое со-
противление внутри впускного тракта
незначительно.
Пленочный измеритель массового
расхода воздуха
Принцип действия пленочного измери-
теля аналогичен принципу действия т е -
плового измерителя. Однако в целях
упрощения конструкции большая часть
электромостовой схемы измерителя
размещается на керамической подлож-
ке. в форме тонкопленочных резисто-
ров. Кроме того, отпадает необходи-
мость сжигания загрязняющих пленок.
Пленочный измеритель массового
расхода воздуха:
а - корпус; b - пленочный измеритель
(устанавливается в центре корпуса);
1 - теплоотводящий элемент; 2 - распор-
ный элемент; 3 - задающая ступень;
4 - гибридная схема; 5 - измерительный
элемент (металлическая пленка)
Эта проблема решается размещением
измерителя за потоком воздуха, что
уменьшает отложение загрязнений на
пленке измерителя.
Измеритель Кагтап объемного
расхода воздуха вихревого типа
Еще одним вариантом измерения рас-
хода всасываемого в цилиндры воздуха
является измеритель объемного расхо-
да. работающий на принципе завихре-
ний типа Кагтап. ЭТОТ измеритель оп-
ределяет завихрения потока воздуха,
проходящего через генераторы турбу-
лентности. Частота этих завихрений
является мерой объемного расхода
воздуха. Она замеряется испускаемыми
волнами ультразвуковых колебаний,
направленных перпендикулярно потоку
воздуха на входе. Изменение скорости
этих волн определяется ультразвуко-
вым приемником и полученные сигналы
анализируются в ECU.
Измеритель Кагтап объемного расхода
воздуха вихревого типа:
1 ~ осциллятор; 2 - генератор турбулент-
ности; 3 - передатчик: 4 -ультразвуковые
волны; 5 - вихревые потоки; 6 - приемник;
7-усилитель; 8 - фильтр; 9 - формирова-
тель импульсов
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 484
Электромагнитные топливные форсунки
Конструктивное исполнение
и принцип действия
Топливная форсунка содержит корпус
клапана с обмоткой и электрическим со-
единением, седло клапана с диском,
снабженным одним или несколькими рас-
пылительными отверстиями, и подвиж-
ную иглу клапана с якорем соленоида
Фильтр в топливоподающем устрой-
стве защищает форсунку от загрязне-
ний. Два уплотняющих кольца распо-
лагаются между топливоподающим
патрубком форсунки и впускным тру-
бопроводом. Когда обмотка обесточе-
на, игла клапана под действием усилия
пружины и давления топлива переме-
щается в направлении седла клапана,
что позволяет изолировать систему
питания от впускного трубопровода
(см. рис.).
При поступлении электрического тока
на форсунку обмотка создает магнитное
поле, воздействующее на якорь соленои-
да, что заставляет иглу клапана отходить
от седла, обеспечивая впрыск топлива.
Количество впрыскиваемого топлива
в единицу времени, в основном, опреде-
Топливная форсунка EV6 (пример):
1 - уплотнительное кольцо: 2 - сетчатый
фильтр; 3 - корпус клапана с электриче-
ским разъемом; 4 - обмотка; 5 - пружина:
6 - игольчатый клапан с якорем соленои-
да: 7 - седло клапана с диском, имеющим
распылительное сопло
ляется давлением в системе и площадью
поперечного сечения распылительного^
сопла в диске форсунки. При отсечку
электрического тока игла клапана снова
возвращается на свое место, перекры-j
вая распылительное сопло.
Образование распыливаемых
струй топлива
Форма и угол распыления, а также разн
меры образующихся капель топлива
оказывают влияние на смесеобразова-J
ние. Различные типы распыляемы|
струй определяются расположение^
форсунки, геометрическими характерна
стиками впускного трубопровода и го-
ловки блока цилиндров.
Конусная Форма распыления
Диск с отверстиями обеспечивает получе*
ние нескольких струй распыляемого топ-
лива. которые вместе образуют конусную
форму распыления. Такая же форма рас-
пыления может быть получена с помощью
штифта, выступающего из наконечника
иглы. Форсунки, обеспечивающие кону&*
ную форму распыления, обычно устанавг
ливаются на двигателях с одним впускным
клапаном на каждый цилиндр. При такой
форме распыляемой струи топлива на-
правляются в зазор между тарелкой впу-
скного клапана и стенкой впускного тру-
бопровода.
Двухструйная форсунка
Применяется на двигателях с двумя
впускными клапанами на каждый ци-
линдр. Отверстия на диске форсунки
располагаются таким образом, чтобы
образовывались две струи, каждая из
которых поступает к впускному клапану.
Пневматическое распыление
В случае применения форсунки с пнев"-
матическим распылением падение дав-
ления между впускным трубопроводом
и окружающей средой используется для
улучшения процесса смесеобразований»
Воздух направляется через воздушный
кожух в выпускную зону диска с распы-
лительными отверстиями. В узком воз-
душном зазоре поток воздуха ускоряет-
ся до очень высоких скоростей, и проис-
ходит тонкое распыление топлива при
смешивании его с воздухом.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 485
Зажигание
Система зажигания предназначена для
воспламенения топливовоздушной смеси
в точно установленный момент времени.
В двигателях с искровым зажиганием это
достигается за счет электрической ис-
кры, т.е. электроискрового разряда, соз-
даваемого между электродами свечи за-
жигания. Надежное зажигание в широком
диапазоне режимов работы двигателя
является существенным фактором для
эффективной работы каталитического
нейтрализатора.
Пропуски зажигания приводят к дого-
ранию смеси в каталитическом нейтра-
лизаторе, перегреву и выходу его из
строя.
Зажигание рабочей смеси
Если состав рабочей смеси не соответ-
ствует стехиометрическому, для вос-
пламенения каждой порции смеси элек-
трической искрой требуется энергия,
превышающая 0,2 мДж. Для зажигания
богатой смеси необходима энергия свы-
ше 0,3 мДж. Если достаточная энергия
зажигания не может быть получена, то
смесь не воспламенится, т. е. произой-
дет пропуск зажигания.
Воспламенение искрой небольшого
облака мелкодисперсной смеси может
быть достаточным для инициирования
всего процесса воспламенения.
После воспламенения этого неболь-
шого объема смеси пламя распростра-
няется по оставшемуся объему рабочей
смеси в цилиндре, обеспечивая начало
горения топлива. Способность к вос-
пламенению топлива повышается за
счет его эффективного распыления и
хорошего доступа смеси к электродам
свечи, а также за счет увеличения про-
должительности искрового разряда и
длины самой искры (увеличенный зазор
между электродами свечи).
Свеча зажигания определяет длину
искры; продолжительность искрового
разряда зависит от типа и конструкции
системы зажигания, а также от условий,
при которых происходит зажигание.
Получение искры
Для возникновения искры напряжение
между электродами свечи должно рез-
Характеристика свечи зажигания
по напряжению:
1 - напряжение зажигания: 2 - напряже-
ние искрового разряда: г - продолжи-
тельность искрового разряда
ко возрасти от нуля до напряжения, не-
обходимого для образования дуги. Пос-
ле возникновения искрового разряда
напряжение падает до уровня, необхо-
димого для распространения искры; то-
пливовоздушная смесь может воспла-
мениться в любой момент этой фазы.
Затем искра исчезает и напряжение па-
дает до нуля.
Хотя интенсивное завихрение рабочей
смеси является желательным явлением
с точки зрения ее сгорания, оно может
погасить искру, приводя к неполному
сгоранию смеси. Поэтому энергия, запа-
сенная в катушке зажигания, должна
быть достаточной для получения одного
или нескольких последовательных ис-
кровых разрядов.
Получение высокого напряжения
и накопление энергии
В батарейных системах зажигания ис-
пользуется катушка зажигания, работа-
ющая подобно автотрансформатору и
аккумулирующая энергию зажигания.
При замыкании контактов прерывателя
ток поступает на первичную обмотку
катушки. Энергия тока переходит затем
в энергию магнитного поля до момента
размыкания контактов прерывателя,
Магнитное поле при этом исчезает, на-
водя во вторичной обмотке ток высоко-
го напряжения, поступающий на одну из
свечей зажигания. Уровень энергии в
60...120 мДж внутри катушки зажигания
соответствует регистрируемым значе-
ниям напряжения в 25...30 кВ.
Резервы высокого напряжения и
энергии зажигания должны быть дос-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 486
таточны для того, чтобы компенсиро-
вать все электрические потери. Непра-
вильное обслуживание системы зажи-
гания уменьшает эти резервы и ведет к
нарушениям в процессах воспламене-
ния и сгорания. При этом возрастают
потери мощности в двигателе и увели-
чивается расход топлива. Кроме того,
может произойти нарушение в работе
или повреждение каталитического
нейтрализатора, значительно затруд-
нится пуск двигателя (особенно в хо-
лодном состоянии).
Системы зажигания, используемые
на высокофорсированных двигателях,
снабжаются емкостными аккумулято-
рами энергии (CDI). Эти системы нака-
пливают энергию в электрическом по-
ле конденсатора перед тем, как в
специальном трансформаторе она бу-
дет преобразована в импульс высоко-
го напряжения и поступит на свечу за-
жигания.
Момент зажигания и регулировка
его установки
Между начальным моментом зажигания
рабочей смеси и ее полным сгоранием
проходит приблизительно 2 мс. Поэтому
образование искры должно происходить
несколько ранее, чем поршень достиг-
нет ВМТ, что позволит получить опти-
мальное сгорание при всех условиях ра-
боты двигателя. Выбранный момент за-
жигания должен обеспечивать:
максимальную мощность двигателя;
малый расход топлива;
отсутствие детонации;
минимальную токсичность.
Так как невозможно одновременно
удовлетворить всем этим требованиям,
оптимальный момент зажигания опре-
деляется в соответствии с широкой
гаммой факторов. Наиболее важные из
них - частота вращения коленчатого
вала двигателя, нагрузка, конструктив-
ные особенности двигателя, качество
топлива и условия работы в данный мо-
мент (запуск, холостой ход, величина
открытия дросселя и т.п.). Механизм,
обеспечивающий установку момента
зажигания, должен быть чувствителен к
изменениям частоты вращения колен-
чатого вала двигателя и степени разре-
жения во впускном трубопроводе.
Пример совместного действия центро-
бежного и вакуумного регуляторов:
1 - работа в режиме частичной нагрузки;
2 - работа s режиме полной нагрузки
г
5 рад-
£8-5
1 йО8я
2000 4000 МИН-1
Частота вращения коленчатого'
вала двигателя
Эти две стратегии регулирования мо-=
гут реапизовываться как по отдельное
сти,так и одновременно.
При полной нагрузке педаль «газа»
нажимается до упора и дроссельная за-
слонка открывается полностью. Увели-i1
чение частоты вращения коленчатого
вала сопровождается ростом угла опе-
режения зажигания, что поддерживав}
процесс сгорания на уровне, необходим
мом для получения оптимальных харак-
теристик. Обеднение рабочей смеси в
режиме неполной нагрузки затрудняет
процесс зажигания. Так как на воспла^
менение смеси в этом случае потребу-i
ется больше времени, то момент зажи-
гания должен происходить раньше. При
открытии дроссельной заслонки разре?
жение сначала возрастает, но при при-
ближении дроссельной заслонки к по-
ложению полного открытия начинает
падать.
На диаграмме слева вверху показанЫ!
кривые изменения давления в камере;
сгорания четырехтактного двигателя
при правильной и неправильной уста-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 487

Кривые изменения давления сгорания для можно сказать, что установка момента
различных моментов опережения зажигания: зажигания также оказывает на нее
1 - правильный выбор установки опере- значительное влияние. Так как потен-
жения зажигания (Za); 2 - чрезмерное циальными критериями для оптимиза-
опережение зажигания (Zb); 3 - чрезмер- ции являются различные (иногда
ное запаздывание зажигания (Zc)
взаимоисключающие) факторы, такие
бар \ как топливная экономичность, динами-
_ до ВМ1 Л. после ВМТ ка автомобиля и т.д., добиться идеаль-
а
ной регулировки момента опережения
I 40 - зажигания для получения минимальной
Я
О- токсичности отработавших газов уда-
о - 21 А ется не всегда
Ь
Ф Изменение момента зажигания
1 20 -
с влияет на расход топлива и токсич-
0 ^ ' N s , ность отработавших газов: при увели-
^У-С
a чении опережения зажигания возрас-
0 1 I • 1 тает мощность двигателя, снижается
75° 50° 25° 0° - 2 5 ° - 5 0 ° - 7 5 °
расход топлива, а также увеличива-
Опережение зажигания а* ется содержание в отработавших г а -
по углу поворота коленчатого вала
зах углеводородов и особенно окси-
дов азота. Слишком большое опере-
новках моментов зажигания. Даже в жение зажигания может привести к
случае первоначальной правильной ус- детонации двигателя и, как следст-
тановки момента зажигания при отсут- вие, к его выходу из строя. Задержка
ствии должного контроля со временем зажигания приводит к повышению
она может сбиться. Если при этом про- температуры отработавших газов, что
изойдет смещение момента зажигания в также негативно влияет на работу
сторону более позднего зажигания, то двигателя. Системы электронного у п -
результатом явится повышенный рас- равления работой двигателя по про-
ход топлива, в то время как чрезмерное граммируемым зависимостям измене-
опережение зажигания приведет к вы- ния момента зажигания обеспечивают
ходу из строя свечей зажигания, а в его корректировку в соответствии с
крайних случаях и самого двигателя. изменениями таких параметров, как
Уровень токсичности отработавших га- частота вращения коленчатого вала,
зов при этом также возрастет. нагрузка, температура и т.п. Также
электронные системы могут исполь-
зоваться для получения оптимального
Зажигание и токсичность
сочетания взаимоисключающих пара-
Из-за того, что процесс сгорания непо-
метров.
средственно влияет на токсичность,

Основные характеристики различных систем зажигания

Функции Система зажигания

CI TI Е| DLI
Название Батарейная Транзисторная Управление двигателем
Электронное Вез распре-
зажигание делителя
Высокое напряжение Индуктивное
Способ действия Механический Электронный
Способ установки угла опережения
зажигания по частоте вращения Механический Электронный
коленчатого вала и нагрузке
двигателя
Распределение зажигания Механическое Электронное
по цилиндрам
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 488

Влияние коэффициента избытка воздуха Влияние Я и момента зажигания о*

Я и момента зажигания a z на токсичность на расход топлива и крутящий момент
отработавших газов
Нм
г/кВт ч

1100
ш
ct
£ 90
Ф

| 80
1к 70
| 60
0,8 1,0 1,2 1,4 50
Коэффициент избытка воздуха X
Коэффициент избытка воздуха X

г/кВтч
a z 50° г/кВт-ч
х 20
О
/40»\
>5 660
л
Р
о 16 X
РЗ ' Л \ £ <с
ш 5ш
ш
о 12 //Я\\
et
S
о £ I 580
£
О 8
fg
! § 500
4 3 О
2 X (в
СО
0 >Й 420
0,8 1,0 1,2 1,4 340
Коэффициент избытка воздуха 1
К о э ф ф и ц и е н т и з б ы т к а в о з д у х а Л.

г/кВтч
щую рабочую смесь. Энергия искры
гг-800 примерно равна 0,2 мДж, что соответ-
/ 50? \
ствует уровню зажигания стехиомет-
_&600 40°Л ) рической смеси. Более богатым или
J5 О" зог- \ ) бедным смесям требуется для воспла-
ош
Я
менения существенно большая энергия
§ Е 400 NL
искры. Избыток энергии, например, по-
аз ш
о лучаемый в транзисторной или элек-
|200 тронной системе зажигания, стабили-
о зирует процесс распространения пла-
О • • мени. Это ведет к более равномерной
0.8 1,0 1,2 1.4 работе двигателя и снижению выбро-
К о э ф ф и ц и е н т и з б ы т к а в о з д у х а А, сов СН. Увеличение продолжительно-
сти искрового разряда, повышенные
зазоры между электродами свечи и ис-
Энергия зажигания пользование тонких электродов также
Система зажигания подает на электро- положительно влияют на равномер-
ды свечи зажигания высокое напряже- ность работы двигателя и с н и ж е н и е
ние, создающее искру, воспламеняю- выбросов СН.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 489
Катушки зажигают (схема):
а - катушка зажигания для одной свечи
(система без распределителя зажигания):
b - катушка зажигания одноискрового ти-
па; с - катушка зажигания для двух свечей
Катушка зажигания для одной свечи:
1- внешняя клемма подачи низкого на-
пряжения; 2 - пластинчатый сердечник;
3 - первичная обмотка; 4 - вторичная об-
мотка; 5 - высоковольтное соединение
через пружинный контакт; 6 - свеча
Катушка зажигания
Катушка зажигания выполняет функции
устройства для накопления энергии и
трансформатора. Катушка, на которую
поступает напряжение постоянного то-
ка от электросети автомобиля, обеспе-
чивает выработку импульсов зажигания
для свечей зажигания в виде необходи-
мого высокого напряжения разрядного
тока. Удельное сопротивление первич-
ной обмотки и индуктивность определя-
ют количество энергии, запасаемой в
Двухискровая катушка (в системах зажи-
гания без распределителя):
1 - клемма низкого напряжения; 2 - пла-
стинчатый железный сердечник; 3 - пер-
вичная обмотка; 4 - вторичная обмотка;
5 - выводы высокого напряжения
магнитном поле катушки зажигания.
Вторичная обмотка катушки должна
иметь такие характеристики, которые
позволяют получить требуемые пиковое
напряжение, силу тока и продолжи-
тельность самого разряда.
Контакты прерывателя, используе-
мые в системе батарейного зажигания с
катушкой (система CI), могут обеспечи-
вать только прерывание тока силой
приблизительно до 5 А. Системы зажи-
гания Tl, EI и DLI могут работать практи-
чески на токе любой силы. В системе CI
используются дополнительные сопро-
тивления (они служат в качестве шунта,
отключаемого для увеличения тока во
время пуска холодного двигателя). В
системах электронного зажигания в их
использовании нет необходимости, так
как посредством электронной схемы
момент срабатывания катушки зажига-
ния можно определить на основе напря-
жения аккумуляторной батареи и час-
тоты вращения коленчатого вала, что
обеспечивает получение максимальной
энергии зажигания.
Каждая катушка зажигания должна
быстро заряжаться для последующей
выдачи напряжения и энергии, что осо-
бенно важно при высоких частотах вра-
щения коленчатого вала двигателя.
Важными приоритетами в этом случае
являются малая индуктивность первич-
ной обмотки и в ряде случаев повышен-
ный прерываемый ток.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 490
Конструкция и работа катушки зажигания
Катушки зажигания с битумной или мас-
ляной изоляцией в металлическом кор-
пусе все больше заменяются катушками
с заполнителями на основе эпоксидной
смолы. Эти катушки обеспечивают
большую свободу в выборе геометриче-
ских размеров (могут иметь меньшие
размеры), типов и числа электрических
клемм, а также лучше сопротивляются
вибрациям и имеют малую массу. Пер-
вичная обмотка катушки, являющаяся
основным источником теплоты, распо-
лагается как можно ближе к сердечни-
ку в целях получения лучшей теплопе-
редачи и экономии меди.
Синтетические материалы, применя-
емые в катушке зажигания, обеспечива-
ют получение хорошего сцепления меж-
ду всеми высоковольтными компонен-
тами и заливаемой эпоксидной смолой.
Равномерное распределение нагруз-
ки между изолирующими элементами
вместе с высоким диэлектрическим со-
противлением позволяет получить ком-
пактные размеры катушки с размеще-
нием изолирующих слоев фольги и бу-
маги между проволочными слоями. При
этом собственная емкость обмотки так-
же уменьшается.
Катушки зажигания на одну и две
свечи применяются как альтернатива
общепринятым системам с распредели-
телем зажигания; эти катушки исполь-
зуются в системах без распределителя
зажигания.
Когда катушка работает на одну све-
чу зажигания, изменяющийся ток в пер-
вичной обмотке позволяет получить им-
пульс зажигания на отдельной свече в
точно установленный момент времени.
Дополнительные разрядники или высо-
ковольтные диоды применяются для
предотвращения положительных высо-
ковольтных импульсов тока (1...2 кВ).
которые могут привести к преждевре-
менному искровому разряду.
На катушке, обслуживающей две
свечи зажигания, вторичная обмотка
электрически изолирована от первич-
ной обмотки. Каждый из двух выводов
высокого напряжения соединен со
свечой зажигания для выработки
электродуговых разрядов на обеих
свечах при отсечке тока в первичной
обмотке. Как в случае обычного рас-
пределения высокого напряжения по
отдельным свечам зажигания, данная
система обычно не требует примене-
ния специальных мер для предотвра-
щения появления разряда во время
выключения зажигания,
Подсоединение и установка таких ка-
тушек зажигания облегчается за счет
комбинации нескольких катушек и раз-
мещения их в одном общем корпусе.
Однако и при этом отдельные катушки
продолжают работать как независимые
приборы. Сочетание катушек зажигания
и задающих каскадов дает возможность
использовать укороченные проводники,
ведущие к первичной обмотке (т.е.
обеспечивается небольшое падение на-
пряжения),
Свеча зажигания
Функции
Свеча зажигания служит для передачи
тока высокого напряжения, выработан-
ного в катушке зажигания, к электродам
в камере сгорания, где этот ток произ-
водит искровой разряд для зажигания
рабочей смеси. Свеча зажигания, таким
образом, играет важную роль в обеспе-
чении надежной и оптимальной работы
двигателя.
Конструктивные требования
Свеча зажигания должна удовлетво-
рять большому количеству разнообраз-
ных требований. Она подвергается цик-
лическим воздействиям внутри камеры
сгорания, а также внешним климатиче-
ским факторам.
Одним из основных требований яв-
ляется обеспечение работоспособно»:
сти свечи при напряжении зажигания
свыше 30 кВ и использование изоля-
ции, не разрушаемой при температурах
до 1000°С.
Так как свеча зажигания подвергает-
ся воздействию нагрузок в форме пе-
риодических пиковых давлений (вплоть
до 80 бар) внутри камеры сгорания, ма-
териалы, из которь{х изготовлена све-
ча, должны обладать сверхбольшим c(fc
противлением тепловым нагрузкам и
непрерывно действующим вибрациям.
Между тем та часть свечи зажигания,
что входит в камеру сгорания, подвер-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 491

гается воздействию высокотемпера- Свеча зажигания:

турных химических процессов, поэтому 1 - контактная головка с гайкой;
свеча должна обладать и свойством 2 - керамический изолятор;
сопротивления агрессивным продуктам 3 - корпус;
сгорания (сопротивление высокотем- 4 - термоосадочная канавка:
5 - токопроводящий стеклогерметик:
пературной коррозии). Другим важным
6 - прокладка;
моментом для обеспечения надежной 7 - биметаллический центральный
работы свечи зажигания является эф- электрод (Ni/Cu):
фективный теплоотвод. Так как свеча 8 - боковой электрод (соединенный с
подвергается быстрым изменениям "массой").
температурных режимов (между горя-
чими продуктами сгорания и холодной
рабочей смесью), керамический изоля-
тор должен обладать высоким сопро-
тивлением тепловым нагрузкам (тепло-
вому удару).

Конструкция свечи зажигания

Токопроводящий стеклогерметик обра-
зует соединение между центральным
электродом и контактной головкой в
изоляторе, который выполнен из специ-
ального высококачественного керами-
ческого материала. Токопроводящий
стеклогерметик одновременно играет
роль уплотнения от прорыва газов, на-
ходящихся под высоким давлением.
Свеча также имеет резистор для пода-
вления помех.
Конец изолятора полируется для за-
щиты от загрязнений. Соединение меж-
ду ним и стальным корпусом с никеле-
вым покрытием выполнено газонепро-
ницаемым. Боковой электрод, ана-
логично центральному электроду, про-
изводится в основном из никелевых
сплавов, что позволяет ему сопротив-
ляться высоким тепловым нагрузкам.
Этот электрод приваривается к корпусу
свечи. Характеристики теплопроводи-
мости центрального и бокового элект-
родов могут быть улучшены путем ис-
пользования биметаллического мате-
риала (оболочка - никелевый сплав,
сердцевина - медь). В особых случаях
для изготовления электродов применя-
ются серебро и платина или платиновые
сплавы, Свечи зажигания имеют на сво-
ей контактной головке резьбу М4 или
стандартную резьбу SAE в зависимости
от типа высоковольтного соединения.
Свечи зажигания с металлическими э к -
ранами используются для герметизиро-
ванных и экранированных от радиопо-
мех систем зажигания.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 492
Калильное число
Калильное число свечи зажигания - это
показатель ее способности противосто-
ять тепловым нагрузкам. Численное
значение этого показателя определя-
ется на основе сравнительных измере-
ний данной и эталонной свечей. Выбор
правильного калильного числа для кон-
кретного двигателя зависит от количе-
ства теплоты, получаемой и отводимой
при сгорании. Величина температуры
свечи зажигания при определении к а -
лильного числа в современных двига-
телях не является существенным кри-
терием. Таким критерием можно на-
звать вероятность зажигания искрой
или накаленной поверхностью, опреде-
ляемую измерениями ионного тока.
Для определения оптимальных калиль-
ных чисел свечей, различающихся мо-
ментами зажигания в процессе сгорания,
разработана процедура измерения ион-
ного тока. Возникновение калильного за-
жигания определяется разностью между
моментом зажигания и моментом преж-
девременного воспламенения (калильно-
го зажигания). Двигатель при этом рабо-
тает точно в таких условиях, когда преж-
Температурная характеристика свечи:
1 - низкое калильное число (горячая све-
ча); 2 - среднее калильное число; з - вы-
сокое калильное число (холодная свеча)
Нагрузка 100%
2 3
девременное воспламенение наиболее
вероятно. Нарушение процесса сгорани^
особенно часто имеет место во время
прогрева двигателя до рабочей темпера-j
туры в условиях холодного окружающей
воздуха или после повторного пуска. Прц
таких условиях температуры на цент-
ральном электроде и наконечнике изоля-J
тора часто поднимаются выше 150°С, что
увеличивает вероятность образований
отложений из несгоревших углеводород
дов и масла на холодных частях свечи.
Для снижения вероятности появлен*
перебоев в зажигании при холодных cat
чах необходимо как можно бьютт
обеспечить нагрев изолятора свечи за^
жигания до температур выше 400°С, ко*
гда происходит выгорание отложений на
тепловом конусе изолятора (самоочище*
ние). Рабочий диапазон свечи зажиганий
определяется в соответствии с привер
денными температурными пределами:
свеча зажигания должна быть быстра
нагрета до температуры самоочищений
т.е. выше 500°С;
д о л ж е н поддерживаться достаточнЩ
резерв температур в тепловом ряде для
предотвращения калильного зажигания,
приводящего к повреждению свечи, и
двигателя;
должна поддерживаться максимально
температура порядка 900ПС для увели-
чения ресурса свечи.
Для изготовления центрального элект-
рода свечи применяются материалы,
обладающие высокой теплопроводно-
стью (серебряные или никелевые спла-
вы, сердцевина из меди), что дает воз-
можность значительно удлинить тепло-
вой конус изолятора свечи без
изменения калильного числа свечи. Это,
в свою очередь, расширяет рабочий ди-
апазон в сторону снижения температу-
ры и уменьшает вероятность нагарооб-
разования.
Уменьшение вероятности перебоев
зажигания (и связанное с этим значи-
тельное увеличение выбросов углево-
дородов) снижает токсичность отрабо-
тавших газов и улучшает показатели
топливной экономичности двигателя,
работающего на режиме частичных на-
грузок.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 493
Путь искры:
а - искровой промежуток;
b - полуповерхностный искровой
промежуток: с - поверхностный искровой
промежуток
Зазор между электродами свечи
зажигания и пробивное напряжение
зажигания
Желательно иметь максимальные зазо-
ры между электродами свечи, так как
они позволяют искре зажигать относи-
тельно большие объемы топливовоз-
душной смеси, что обеспечивает на-
дежное сжигание этой смеси и хорошие
мощностные характеристики двигателя.
С другой стороны, этот зазор не должен
быть слишком велик для обеспечения
гарантии того, что пробивное напряже-
ние будет достаточным для получения
устойчивого искрового разряда даже в
конце срока службы свечи зажигания и
при неблагоприятных обстоятельствах.
Часто бывает невозможно достичь ус-
тойчивой работы двигателя на холостом
ходу и при слишком узком зазоре между
электродами свечи.
На величину пробивного напряжения
искрового зазора влияет множество
факторов, таких как зазор между
электродами свечи, форма свечи, ра-
бочие температуры и используемый
материал, а также факторы, относя-
щиеся к конкретной камере сгорания
(отношение воздуха к топливу в рабо-
чей смеси, скорость газового потока,
турбулентность и давление продуктов
сгорания).
Высокие значения пробивного напря-
жения зажигания возникают в следую-
щих случаях:
высокие степени сжатия и двигатели с
наддувом;
неоднородная рабочая смесь, особенно
при переходе от разгона к режиму холо-
стого хода и при бедных смесях;
холодные электроды и рабочие смеси;
большой зазор между электродами све-
чи (обгорание электродов).
На современных двигателях, харак-
теризующихся высокими степенями
сжатия и турбулентностью заряда, для
обеспечения надежного зажигания и
исключения пропусков воспламенения
за весь период службы свечи следует
особо соблюдать нормируемый зазор
между электродами свечи.
Путь искры
Траектория перемещения искрового
разряда определяется взаиморасполо-
жением электродов свечи зажигания.
Искровой промежуток
Линейный искровой разряд, возникаю-
щий непосредственно между централь-
ным и боковым электродами, обеспечи-
вает зажигание рабочей смеси между
этими электродами.
Полуповерхностный искровой
промежуток
Искровой разряд формируется между
центральным электродом и торцом теп-
494 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 494

Условное обозначение свечей зажигания Bosch

Содержит все основные характеристики свечей зажигания, за исключением искрового за-
зора, который указывается на упаковке. Характеристики свечей зажигания для конкрет-
ных двигателей определяются фирмой Qosch и фирмами - изготовителями двигателей

' Размер под Количество Зазор, мм

I „ ключ. миГ и распо-
Диаметр, шаг ложение
I резьбы, мм электродов
I W Т

D М 18x1,5
щ ш IR
с резис-
тором

F D ф
J ш
@
Т ф т

м щ Q
• и

и ( Щ IV1

Y M1SJC1.2S 53gj Y

экранировала, вадоне про-

В ницаема, провод ВЫСОКОГО
напряжения диам. 7 мм
с по мехопо дав пением

с
экранирована, водонепро-
ницаема, провод высокою f
напряжения диам. S мм отклоне-

щтме№
с помета подавлением ние от
саеча без боково го
0 основного
варианта
Е электрода
путь искры от централь-

J^P J^lllll j E j никель-иттрий

ного электрода иабока- I вариант
G вой алектрод через торец смикеле-
1 1вымбоко-
теплового i«wyca изолятора м ' вымэлек-
резьба на половине 1 1 тродом
Н длив* црнопя (резьбо-
вой части корпуса)
свеча с полуповерхностным платина
1 вариант с
бямлде-
L искровым зазором N |2 лическим
боковым
электродом
дал гоночных и
М спорпаиых автомобилей (удлинен-
ный тепло-
с ломехолодавлякнцим Л 1 вой конуо
R резистором j l P | S ; серебро [изолятора
1 1саечи
для небольших маломощ-
S ных доигателей

iHLg
специ-
альное
'9
Г
исполне-
ние

'Для свечей с размером под ключ и диаметром резьбы типа D и выстуланием центрального электрода
типа А или В длина резьбового участка составляет 10,9 мм
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 495

лового конуса изолятора перед тем, как
электрический разряд пройдет через за-
зор, заполненный газом» и достигнет бо-
кового (заземленного) электрода свечи.
Перевод части пути распространения
искры на этот обходной путь позволяет
увеличить искровой промежуток, который
при данном напряжении может обеспе-
Зависимость ЭДС во вторичной обмотке
катушки зажигания от частоты искровых
разрядов:
а - без шунтов (R> 10 МОм);
b - шунтовой резистор 1 МОм;
с - шунтовой резистор 0,5 МОм:
d - потребное напряжение зажигания

ЭДС во вторичной обмотке

чить возникновение искрового разряда.

03
Такие увеличенные искровые проме-

*
жутки могут затем быть использованы
для получения более оптимального за-
О
-А ГО
жигания.
О

Поверхностный искровой
промежуток
В этом случае боковые электроды
располагаются ближе к боковой сто-
роне керамического корпуса свечи.
Искровой разряд формируется над
поверхностью наконечника изолятора
свечи перед тем, как электрическая
дуга, пройдя через небольшой зазор,
заполненный газом, достигнет боко-
вого электрода. Смещение бокового
электрода к боковой стороне керами-
ческого корпуса свечи обеспечивает
более быстрое распространение
фронта пламени при воспламенении
горючей смеси в камере сгорания,
улучшая, таким образом, рабочие х а -
рактеристики свечи.
I I 1
0 6000 12000 мш-1
Частота искровых разрядов
Батарейная система
зажигания (CI)
Многие автомобили все еще снабжаются
обычной батарейной системой зажига-
ния, в которой ток от аккумуляторной ба-
тареи (или генератора) идет через пер-
вичную обмотку катушки зажигания. В
установленный момент контакты преры-
вателя размыкаются и разрывают цепь,
что перекрывает магнитный поток, и во

Батарейная система зажигания

(отдельные элементы системы показаны слева, а схема системы - справа):
1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель зажигания; 3 - катушка зажигания;
4 - распределитель зажигания; 5 - конденсатор; 6 - контакты прерывателя; 7 - свечи за-
жигания: Rv - нагрузочное сопротивление, закорачиваемое для повышения пускового на-
пряжения (устанавливается не всегда)
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 496
вторичной обмотке наводится высокая
ЭДС индукции, Напряжение от катушки
зажигания направляется через провод
высокого напряжения к распределителю
зажигания, а от него к свечам зажигания.
Ниже приведена зависимость между
числом искровых разрядов в 1 минуту и
частотой вращения коленчатого вала
четырехтактного двигателя с искровым
зажиганием:
г • и/2,
где / - частота искровых разрядов; z -
число цилиндров; п - частота вращения
коленчатого вала двигателя.
При малых частотах вращения колен-
чатого вала продолжительность замкну-
того состояния контактов прерывателя
остается достаточно большой, что поз-
воляет использовать всю энергию, запа-
сенную в катушке. При более высоких
частотах вращения период замкнутого
состояния контактов становится короче
и, вследствие уменьшения запасенной
энергии, на выход катушки зажигания
подается ток меньшего напряжения.
Катушки зажигания созданы для вы-
работки высокой ЭДС, достаточной для
работы свечей зажигания даже на ре-
жимах максимальных частот вращения
коленчатого вала двигателя. Загрязне-
ния на изолирующих деталях приводят к
увеличению нагрузки на систему зажи-
гания и в крайних случаях к пропускам
зажигания.
Катушка зажигания
(Описание см. с. 489)
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания выполняет
следующие функции:
распределяет в определенной последо-
вательности импульсы зажигания по от-
дельным свечам двигателя (в батарей-
ной CI, транзисторной TCI и электрон-
ной ESA системах зажигания);
выдает ИМПУЛЬСЫ зажигания при раз-
мыкании контактов прерывателя тока в
цепи низкого напряжения или при сра-
батывании импульсного генератора в
системах без прерывателя (CI, TCI, ESA
в некоторых случаях);
изменяет момент зажигания посредст-
вом механизма опережения зажигания,
Контакты прерывателя:
1 - подвижная пластина прерывателя;
2 - рычажок прерывателя; 3 - валик рас-
пределителя; 4 - кулачок прерывателя;
{3 - угол замкнутого состояния контактов
1
2
3
•4
Центробежный регулятор опережения
зажигания в неподвижном состоянии
(вверху) и в действии (внизу):
1 - опорная пластина; 2 - кулачок рас-
пределителя; 3 - контактная поверх-
ность; 4 - грузик; 5 - валик привода рас-
пределителя; 6 - поводковая пластина;
се - угол поворота пластины с кулачком
-1
- 2
-3
4
имеющегося в обычных системах зажи-
гания (CI, TCI).
В современных электронных систе-
мах зажигания, работающих отдельно
или в комбинации с системой впрыске
топлива (Motronic), распределитель
обычно содержит только ротор, со-
единенный с распределительным ва-
лом, и крышку распределителя с вы-
соковольтными проводами.
Контакты прерывателя и механизм
опережения зажигания выполняют раз-
личные функции, но сочетаются 8 одном
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 497

узле. Центральная клемма с контактным Механизмы регулирования опережения

угольком служит для подачи импульса
высокого напряжения на вращающуюся
пластину ротора, которая распределяет
ток зажигания по неподвижным клеммам
крышки распределителя. Отсюда ток
высокого напряжения направляется по
проводам высокого напряжения к от-
дельным свечам. Иногда на высоко-
вольтную часть устройства устанавли-
вается пылезащитная крышка.
Контакты прерывателя
Кулачок при своем вращении прерывает
цепь низкого напряжения катушки за-
жигания (первичная цепь). Число высту-
пов кулачка соответствует числу ци-
линдров двигателя. Угол поворота, при
котором контакты кулачка остаются
замкнутыми, носит название угла замк-
нутого состояния контактов (угол Р).
С контактами прерывателя может про-
исходить следующее:
обгорание контактов;
износ рычажка (истирание);
деформация и местное сжатие контак-
тирующих металлических элементов.
Обгорание контактов имеет место при
искрении. Для устранения искрения ис-
пользуется конденсатор. Хотя износ
контактов и износ из-за переноса ме-
талла с одного контакта на другой вза-
имно компенсируют друг друга, это мо-
жет привести к смещению момента за-
жигания в сторону запаздывания.
зажигания
Распределители зажигания обычно
снабжаются двумя механизмами изме-
нения угла опережения зажигания: цен-
тробежным и вакуумным регуляторами.
Центробежный регулятор
Центробежный механизм обеспечивает
автоматическое регулирование момен-
та зажигания в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
Пластина, на которой закрепляются
грузики, вращается вместе с валиком
распределителя; при увеличении часто-
ты вращения эти грузики расходятся и
поворачивают пластину с кулачком по
направлению его вращения на некото-
рый угол а, чем и обеспечивается более
раннее размыкание контактов преры-
вателя, т.е. увеличивается опережение
зажигания.
Вакуумный регулятор
Вакуумный регулятор обеспечивает из-
менение опережения зажигания в зави-
симости от разрежения во впускной си-
стеме и мощности двигателя.
Работа механизма опережения
зажигания
Так как на малых нагрузках рабочая
смесь сгорает несколько медленнее, то
она должна зажигаться с большим опере-
жением, чем при полной нагрузке. Между
тем доля остаточных газов в камере сго-

Механизм регулирования установки момента зажигания с устройствами,

обеспечивающими увеличение и уменьшение опережения зажигания:
а - регулировка опережения зажигания вплоть до остановки; b - регулировка запаздыва-
ния зажигания вплоть до остановки:
1 - распределитель зажигания;
2 - подвижная пластина пре-
рывателя:
3 - диафрагма;
4 - вакуумное устройство ре-
гулирования запаздывания
зажигания;
5 - вакуумное устройство ре-
гулирования опережения
зажигания;
6 - вакуумный регулятор;
7
- дроссельная заслонка дви-
гателя;
8 - впускной трубопровод;
a
- угол поворота подвижной
пластины прерывателя
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 498

рания возрастает, и рабочая смесь за Бескон тактно-транзисторная система

счет этого обедняется. Разрежение в ме-
ханизме опережения зажигания воспри-
нимается непосредственно через отвер-
стие, расположенное у кромки дроссель-
ной заслонки. При уменьшении нагрузки
на двигатель разрежение в вакуумном
регуляторе увеличивается, что приводит
к перемещению диафрагмы, при этом
шток обеспечивает поворот подвижной
пластины прерывателя навстречу вра-
щению валика распределителя, что уве-
личивает опережение зажигания.
зажигания:
1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключа-
тель зажигания; 3 - катушка зажигания;
4 - электронный блок; 5 - распределитель
зажигания с центробежным и вакуумным
механизмами регулирования опережений
зажигания; 6а - импульсный генератор ин-
дукционного типа; 6Ь - импульсный генера-
тор, основанный на эффекте Холла (аль-
тернативный вариант); 7- свечи зажигания

Работа механизма запаздывания

зажигания
Этот механизм соединен G впускным
трубопроводом (где имеется разреже-
ние) за закрытым дросселем. Вакуум-
ный механизм изменения момента за-
жигания в сторону запаздывания поз-
воляет уменьшить содержание
токсичных веществ в отработавших га-
зах за счет уменьшения опережения за-
жигания при определенных условиях
работы двигателя (например, на холо- Распределитель зажигания с импульсный
стом ходу). Диафрагма и управляющий генератором индукционного типа:
шток перемещаются под действием 1 - постоянный магнит: 2 - рабочая об-
разрежения, при этом шток поворачи- мотка с сердечником; 3 - изменяемый
искровой промежуток; 4 - диск пускового
вает подвижную пластину прерывателя сигнала (триггер)
вместе с контактами в направлении
вращения валика распределителя.
Механизм уменьшения опережения
зажигания работает независимо от ме-
ханизма опережения зажигания. Меха-
низм опережения зажигания при нали-
чии вакуума одновременно в обоих уст-
ройствах, имеет приоритет.

Транзисторная система
зажигания (TI)
В обычной батарейной системе зажига-
ния энергия зажигания и максимальное
напряжение ограничиваются целым ря-
д о м ф а к т о р о в , ухудшающих процесс з а -
мыкания-размыкания контактов пре-
рывателя. Требования, предъявляемые
к таким системам, часто превышают те
возможности, которыми обладает пре-
рыватель в качестве токового выклю-
чателя. В электронных системах зажи-
гания контакты играют вспомогатель-
ную роль или полностью устраняются и
заменяются управляющими устройст-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 499
вами. Транзисторная система зажига-
ния с катушкой зажигания применяется
как в контактном, так и бесконтактном
вариантах.
Бесконтактно-транзисторная
система зажигания
В таких системах прерыватель заменя-
ется магнитоэлектрическим импульсным
генератором, создающим импульсы тока
и напряжения бесконтактным способом,
которые, в свою очередь, посредством
электронных устройств вырабатывают
импульсы высокого напряжения. Им-
пульсный генератор размещается в рас-
пределителе зажигания.
Импульсные генераторы
индукционного типа (TI-I)
Такие генераторы переменного тока с
постоянным возбуждением имеют ста-
тор и ротор. Число пар полюсов ротора
соответствует числу цилиндров двига-
теля. Частота и амплитуда переменного
распределитель зажигания с датчиком
Холла:
1 - лопатка шириной Ь; 2 - элементы со
слабой магнитной проницаемостью:
3 - датчик Холла: 4 - воздушный зазор;
t 'e - напряжение на датчике
(преобразуемое напряжение Холла)
1 2
тока, создаваемого в генераторе, изме-
няются в соответствии с изменением ча-
стоты вращения коленчатого вала дви-
гателя, Электронный блок управления
(ECU) обрабатывает информацию о на-
пряжении переменного тока и использу-
ет ее для управления зажиганием.
Импульсные генераторы Холла ГГ1-Н)
Принцип действия этого генератора ос-
нован на эффекте Холла. Чувствитель-
ное к изменению скорости вращения маг-
нитное поле создает в электрозаряжен-
ном полупроводниковом слое импульсы
напряжения, которые подаются в ECU.
Импульсные генераторы обладают
существенным преимуществом над ме-
ханическими прерывателями, т. к. они
не подвержены износу и, таким обра-
зом, не требуют обслуживания. Они
также обеспечивают точное управление
моментом зажигания.
Электронные блоки управления
Фактически все современные блоки уп-
равления имеют в первичной цепи регу-
ляторы тока, а также замкнутый контур
изменения момента зажигания по углу
поворота коленчатого вала двигателя.
Регулятор тока в первичной цепи слу-
жит для ограничения тока в целях за-
щиты катушки зажигания. Если катушка
зажигания имеет малое сопротивление
первичной обмотки, то регулятор обес-
печивает получение большого пусково-
го тока даже при низком напряжении
аккумуляторной батареи.
Цепь изменения момента зажигания по
УГЛУ поворота коленчатого вала умень-
шает до минимума время работы цепи ре-
гулирования тока. Это позволяет снизить
потери тока в ECU, а также компенсиро-
вать изменения напряжения аккумуля-
торной батареи и температуры катушки
зажигания. Эта цепь осуществляет регу-
лирование момента зажигания вплоть до
достижения средних частот вращения ко-
ленчатого вала двигателя. При высоких
частотах вращения угол опережения за-
жигания определяется временем разомк-
нутого состояния контактов, необходи-
мым для получения искрового разряда.
Остаточная энергия остается в катушке
зажигания после размыкания контактов.
Эта энергия обеспечивает оптимальный
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 500

заряд катушки в условиях уменьшенного опережения зажигания, что позволяет

времени замкнутого состояния контактов.
Безыскровой коммутатор тока в
замкнутой цепи отключает ток в пер-
вичной цепи при включенном зажигании
и выключенном двигателе с целью ис-
ключения подачи искры свечой зажига-
ния. Также имеются системы ТС-1 (с им-
пульсным генератором индукционного
типа), характеризующиеся возможно-
стью отключения тока в замкнутой цепи.
увеличить крутящий момент и предотвра-
щает снижение частоты вращения. Элек-
тронный блок уменьшения опережение
зажигания срабатывает при высоких чао- 1
тотах вращения коленчатого вала двига- •
теля для предотвращения детонации.
Этот блок подсоединяется параллельно
ECU. В настоящее время обе этих функ-
ции интегрированы в электронные систе-
мы регулирования момента зажигания.

Транзисторное зажигание иногда исполь- Гибридные устройства сделали блок

зуется вместе с вспомогательными уст-
ройствами для регулирования опереже-
ния зажигания, например, устройством
управления работой двигателя на холо-
стом ходу, которое устанавливается ме-
жду генератором Холла и ECU. При малой
частоте вращения коленчатого вала дви-
гателя на холостом ходу это устройство
обеспечивает при дальнейшем снижении
частоты вращения установку большего
ECU стандартным в транзисторных сис-
темах зажигания из-за возможности
размещения в небольшом объеме мно-
гих электронных элементов, малой мас-
сы и очень высокой надежности. Такие
гибридные устройства заменяют печат-
ные платы (применяется подложка из
AI2O3). Полупроводниковые элементы и
конденсаторы в форме чипов составля-
ют электронную схему.

Схема конденсаторной системы зажигания, имеющая импульсный генератор индукционного типа:

1 - электронный блок управления (ECU); 2 - зарядное устройство; 3 - цель формирования
импульсов; 4 - управляющий каскад; 5 - трансформатор; 6-к импульсному генератору
индукционного типа; 7-к распределителю зажигания

Меры предосторожности при замену таких элементов системы, как

использовании электронных
систем зажигания
Все электронные системы зажигания
(включая конденсаторную систему,
транзисторное зажигание и все другие
системы с частичным или полным элек-
тронным управлением) являются по-
тенциально опасными в эксплуатации.
Всегда необходимо выключать зажига-
ние и отсоединять аккумуляторную ба-
тарею при выполнении любого вида об-
служивания системы, включающего:
свечи, катушки зажигания, трансфор-
маторы, распределители, провода вы-
сокого напряжения и т.п.;
подсоединение испытательных приспо-
соблений, например стробоскопов, та-
хометров, осциллографов и г. п.
При любом включении в работу систе-
мы все ее элементы находятся под
опасным высоким напряжением.
Все работы по обслуживанию элек-
тронных систем зажигания должны вы-
полняться исключительно квалифици-
рованными специалистами.

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 501
Катушки зажигания
(Описание см. с. 489)
рабочие характеристики катушек зажи-
гания транзисторных систем отличают-
ся от аналогичных характеристик кату-
шек, используемых в обычных системах
зажигания. Катушка зажигания для ис-
пользования в одной системе зажигания
не должна применяться в другой.
Примечание. В отличие от систем с
обычным контактным прерывателем,
вывод рассматриваемых бесконтактных
систем зажигания не должен замыкать-
ся на массу (например, при испытаниях
на компрессию), т. к. это может привес-
ти к перегрузке первичной обмотки к а -
тушки зажигания, обладающей малым
сопротивлением.
Конденсаторная система
зажигания (система CDI)
Система CDI, по другому называемая
«тиристорным зажиганием», разрабо-
тана специально для высокоскорост-
ных многоцилиндровых ДВС большой
мощности, а также роторно-поршне-
вых двигателей.
Особенностью системы CDI является
то, что энергия зажигания накапливает-
ся в электрическом поле конденсатора.
Емкость и зарядное напряжение кон-
денсатора определяют количество за-
пасенной в нем энергии. Трансформатор
преобразует низкое напряжение, возни-
кающее при разрядке конденсатора, в
высокое напряжение. Система зажига-
ния может применяться как в контакт-
ном, так и бесконтактном вариантах.
Преимуществом системы CDI являет-
ся то, что она не подвержена шунтиро-
ванию цепи высокого напряжения из-за
загрязнения свечей зажигания. Однако
во многих случаях продолжительность
искрового разряда в 0,1...0,3 мс слиш-
ком мала, чтобы обеспечить надежное
воспламенение рабочей смеси. В насто-
ящее время система CDI используется
ограниченно, так как транзисторные си-
стемы зажигания фактически обладают
такими же характеристиками.
Система CDI может применяться на
Двигателях без распределителей зажи-
гания, когда каждый цилиндр имеет
свою катушку зажигания.
Электронные системы
зажигания (EI и DLI)
Электронные системы зажигания уста-
навливают момент зажигания посредст-
вом электронных расчетов. Характери-
стические кривые, получаемые при ис-
пользовании обычных распределителей
зажигания с центробежными и вакуум-
ными регуляторами, заменяются опти-
мизированными электронными отобра-
жениями процесса зажигания. Механи-
ческое распределение тока высокого
напряжения осталось в варианте EI.
Полностью электронное бесконтактное
зажигание (т.е. без распределителя з а -
жигания, система DLI) имеет постоянные
электронно-управляемые компоненты.
Электронные системы зажигания бо-
лее точно, чем обычные механические
системы, выбирают момент зажигания.
Их преимущество заключается в том, что
процесс зажигания определяется углом
поворота коленчатого вала, а не валика
распределителя (исключается влияние
допусков в приводе распределителя).
Исключаются ограничения, накладыва-
емые механическими устройствами регу-
лировки. Число входных параметров
теоретически ничем не ограничено, что
позволяет расширить диапазон регули-
рования зажигания. Вследствие ограни-
чений, накладываемых на потребное на-
пряжение зажигания и регулируемый ди-
апазон момента зажигания, при
использовании распределителя зажига-
ния с фиксированным приводом возни-
кают значительные трудности в уста-
новке моментов зажигания на многоци-
линдровых двигателях. Также в этом
случае не может быть обеспечено эффе-
ктивное распределение зажигания. Вы-
ходом может быть разделение зажига-
ния на две цепи и статическое распреде-
ление напряжения.
Электронная система зажигания ком-
бинируется с системой электронного
управления впрыском топлива (система
Motronic), устройством контроля дето-
нации двигателя, ABS и т.д., что дает
возможность использовать датчики
и/или сигналы от других узлов автомо-
биля в более чем одной системе управ-
ления. Последовательно подключенный
канал передачи информации (система
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 502

CAN, см. с. 917) еще больше сокращает
число входных параметров в ECU.
Работа системы
Частота вращения коленчатого вала и
его положение контролируются индук-
тивным датчиком в плоскости вращения
венца маховика с использованием от-
дельного ротора либо специального
штифта (в ранних системах применя-
лись два датчика). Срабатывание дат-
чика осуществляется при прохождении
в его магнитном поле равномерно рас-
пределенных зубьев или сегментов (по
одному на два цилиндра):
начало сегмента равно углу, соответст-
вующему максимальному опережению
зажигания;
конец сегмента равен начальному углу.
Установочная метка (на верхнем ри-
сунке представлена в виде впадины
между зубьями венца маховика) соот-
ветствует определенному угловому по-
ложению коленчатого вала. Для полу-
чения импульсов напряжения может
использоваться распределитель зажи-
гания без механизма изменения опере-
жения зажигания; в этом случае управ-
ляющий сигнал создается в генераторе
Холла. Для контроля за нагрузкой дви-
гателя могут использоваться датчм
давления, потенциометры, определя-
ющие угловое положение дроссельной
заслонки или электронные сигналы от
системы управления топливоподачй
Микропроцессор в ECU производит об-
работку сигналов о частоте вращени?
коленчатого вала и нагрузке двигател?
для расчета точного момента зажига^
ния. Микропроцессор может также
производить обработку сигналов с
температуре двигателя и степени от-
крытия дроссельной заслонки, что псН
зволяет корректировать установку за-
жигания и регулировать другие пара-
метры автомобиля. Микропроцессор
позволяет определить угол замкнутого
состояния контактов прерывателя м
контролирует работу аккумуляторной
батареи для коррекции ее напряжения.
Это гарантирует получение макси-
мального напряжения искрового раз-

Схема действия электронной системы зажигания (EI):

1 - катушка зажигания с задающим каскадом: 2 - распределитель тока высокого напря-
жения; 3 - свеча зажигания; 4 - электронный блок управления (ECU): 5 - датчик темпе-
ратуры охлаждающей жидкости; 6 - датчик детонации; 7-датчик установочных импуль-
сов и начала отсчета; 8 - зубчатый венец маховика: 9 -датчик положения дроссельной
заслонки; 10- аккумуляторная батарея: 11 - выключатель зажигания
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 503
Электронное зажигание, обработка сигнала:
1 - частота вращения коленчатого вала
двигателя; 2 - сигналы включения;
3 - CAN (последовательно подключенный
канал передачи информации); 4 - давле-
ние во впускном трубопроводе двигателя;
5 - температура двигателя; 6 - темпера-
тура воздуха на впуске; 7 - напряжение
аккумуляторной батареи; В - микропро-
цессор; 9 - аналого-цифровой преобра-
зователь; 10 - задающий каскад (каскад
усиления мощности)
Входные Э л е к т р о н н ы й блок Катушка
сигналы управления (ECU) зажигания
1Л nZZ'Z^Z 1 преобразуются в цифровую форму.
Зависимость угла опережения зажигания
от нагрузки и частоты вращения
коленчатого вала двигателя
Вверху: электронно-оптимизированное
зажигание.
Внизу: механическая система изменения
опережения зажигания
Угол опережения зажигания
Угол опережения зажигания
ряда. При малой частоте вращения ва-
ла стартера компьютер прерывает
прохождение тока через катушку за-
жигания, препятствуя ее перегреву.
Задающий (усиливающий) каскад мо-
жет быть интегрирован в ECU или ус-
тановлен отдельно.
Обработка сигналов в ECU
После первоначальной обработки
сигналы в цифровой форме направля-
ются непосредственно в микропро-
цессор. Аналоговые сигналы сначала
Существуют разные варианты систе-
мы зажигания ESA. Сравнение про-
грамм работы систем электронного
зажигания и работы систем с распре-
делителем зажигания показывает,
что в первом случае имеется воз-
можность программировать каждую
точку поля углов опережения зажига-
ния. Таким образом, оптимальный мо-
мент зажигания (например, для полу-
чения максимальной топливной э к о -
номичности) может быть выбран для
каждого из условий работы в соот-
ветствии с ограничениями, наклады-
ваемыми такими факторами, как т о к -
сичность, пределы воспламенения
рабочей смеси и динамические харак-
теристики самого автомобиля. ECU не
требует обслуживания и регулировок
за весь срок службы двигателя.
Система зажигания
с вращающимся распределителем
Распределитель зажигания обеспечи-
вает подачу электрических импульсов
к свечам зажигания цилиндров двига-
теля. Если диапазон его регулировок
недостаточен для обслуживания всех
цилиндров, то применяются две цепи
зажигания (например, два распреде-
лителя зажигания, каждый из которых
рассчитан на 4 цилиндра, могут обслу-
живать 8-цилиндровый двигатель).
Синхронизацию работы двух таких
распределителей осуществляет к о -
ленчатый вал. При использовании
двух распределителей, каждый из к о -
торых обслуживал бы 3 цилиндра,
синхронизация их работы должна бы-
ла бы осуществляться посредством
распределительного вала.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 504

Схема бесконтактной системы зажигания с электронным управлением (DLI):

1 - свеча; 2 - катушка зажигания для каждого цилиндра; 3 - датчик угла поворота дрос-
сельной заслонки; 4 - ECU; 5 -датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 -датчик
детонации; 7 - датчик частоты вращения коленчатого вала и датчик начала отсчета;
8 - зубчатый венец маховика; 9 - аккумуляторная батарея; 10 - выключатель зажигания

Бесконтактное распределение разрядов будет иметь место при такте

зажигания
Системы с катушками зажигания
на каждый цилиндр двигателя
Каждый цилиндр двигателя снабжен
собственной катушкой зажигания с з а -
дающим (усилительным) каскадом, у с -
тановленной непосредственно над
свечой зажигания или отдельно от нее.
При этом необходима синхронизация
работы всех'катушек или посредством
датчика вращения распределительно-
го вала, или путем определения дав-
ления в цилиндре. На двигателях с
четным числом цилиндров система
возвращается к способу генерирова-
ния импульсов зажигания от вращения
коленчатого вала в том случае, если
датчик вращения распределительного
вала выйдет из строя, хотя две катуш-
ки зажигания всегда будут срабаты-
вать одновременно (один из искровых
выпуска). Эта система пригодна для
двигателей с любым числом цилиндров
и обеспечивает большие возможности
для проведения регулировок, так как за
один цикл работы двигателя генериру-
ется только один искровой разряд.
Благодаря всем этим преимуществам
система с катушками зажигания на ка-
ждый цилиндр будет применяться го-
раздо чаще по сравнению с использова-
нием катушки на большее число цилин-
дров, даже несмотря на более высокую
стоимость такой системы.
Системы с одной катушкой зажиганий
на два цилиндра
В этих системах на каждые два цилинд-
ра двигателя имеется одна катушка за-
жигания. Коленчатый вал может ис-
пользоваться для синхронизации их ра-
боты. Клемма высокого напряжения
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 505

Схема действия системы защиты Защита двигателя от детонации

двигателя от детонации (управляющий алгоритм для регулировки
момента зажигания в 4-цилиндровом
двигателе):
К1...3-детонация в цилиндрах 1...3;
в цилиндре 4 детонация отсутствует;
а - задержка перед смещением угла опере-
Исполни- Двига- Датчик жения зажигания в сторону запаздывания;
те/шный тель детона- Ь - запаздывание зажигания;
механизм. (система ции с - задержка перед восстановлением перво-
воздейст- управле-
вующий на ния) начального момента зажигания;
установку d - опережение зажигания
момента >
зажигания
«2
Цепь контроля за возник- £С К, К213 К1 Кз
новением детонации S
Цил.
в электронном блоке i ir
4
управления (ECU) . 4-- - !
S.2
ф S
Замкну- с£
тая Цепь ° 3 ^ — а— г -
упрзвля'
тощая
оценки
<7-7
цепь
13421342
Т а к т ы сгорания в отдельных
цилиндрах двигателя

катушки зажигания соединена со све- тия пределы детонации часто находят-

чами зажигания двух цилиндров, рабо-
чие циклы которых осуществляются со
смещением на 360° один от другого.
Дополнительный искровой разряд
вырабатывается во время такта выпус-
ка. Такая система зажигания может
применяться только на двигателях с
четным числом цилиндров. В настоящее
время такая бесконтактная система з а -
жигания используется наиболее часто
из-за меньшей ее стоимости относи-
тельно системы с катушками зажигания
на каждый цилиндр.
Система защиты двигателя
от детонации
Функции системы
Двигатели внутреннего сгорания могут
быть выведены из строя из-за возни-
кающей при сгорании рабочей смеси
Детонации (см. с. 382). Более высокие
степени сжатия, улучшающие топлив-
ную экономичность двигателя, и изме-
нение качества используемого топлива
Увеличивают склонность двигателя к
Детонации. При высоких степенях сжа-
ся внутри установленного диапазона
моментов зажигания (для минимально-
го расхода топлива) или сдвинуты в
сторону более позднего зажигания.
Средства защиты двигателя от детона-
ции предотвращают детонационное
сгорание рабочей смеси при всех усло-
виях работы двигателя.
Работа системы
Датчик детонации, размещенный в со-
ответствующем месте блока цилинд-
ров, реагирует на возникающие при д е -
тонации высокочастотные колебания
блока и трансформирует их в электро-
сигналы, поступающие в ECU. Так на-
зываемое «измерительное окно» син-
хронизировано с вращением коленча-
того вала и полосовой фильтр
используется для выделения данных,
характеризующих детонацию. Эта ин-
формация затем сравнивается с сигна-
лами, получаемыми во время сгорания
без детонации. Управляющая цепь име-
ет исполнительные устройства, регули-
рующие работу двигателя и исключаю-
щие детонацию.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 506
При возникновении детонации мо-
мент зажигания смещается в сторону
запаздывания в течение определенного
числа тактов, после чего постепенно
возвращается в первоначальное поло-
жение. Особенно важно, что смещение
момента зажигания может происходить
индивидуально для каждого цилиндра
двигателя, позволяя другим цилиндрам
работать в соответствии с оптимальным
моментом зажигания.
Контроль за детонацией в двигателях
с турбокомпрессором
В таких двигателях помимо регулирова-
ния момента зажигания осуществляют
изменение давления наддувочного воз-
духа. ECU, регулируя момент зажига-
ния, одновременно воздействует на
электромагнит, открывающий заслонку
в системе выпуска и перепускающий от-
работавшие газы в обход турбины к о м - |
прессора. Это уменьшает давление!
наддува, и, следовательно, вероятность^
детонации.
Когда данная система используется в
комбинации с цепями управления дрос-
сельной заслонкой, она регулирует дав-j
ление наддува, одновременно уменьшая]
противодавление для улучшения топ-^
ливной экономичности (см. с. 449 и 516)..
Дополнительная защита от детонации*
Система защиты от детонации легко со-^
четается с электронным зажиганием?
такое устройство часто используется в
системах Motronic (см. с. 507).
Датчик детонации
Датчик детонации размещается в таком[
месте, которое обеспечивает оптин
мальное определение детонации во
всех цилиндрах двигателя. Колебания>
блока цилиндров двигателя при дето-j
нации передаются к кольцевому пьезсн!
керамическому диску, где они индуци-j
руют переменное напряжение, которое
затем подается по экранированном/
4
кабелю в ECU.
Для обнаружения детонации в дви-
гателях с большим числом цилиндров
могут потребоваться два датчика де-
тонации. Работа этих датчиков син-
хронизирована с вращением распре-
делительного вала, что позволяет
осуществлять корреляцию сигналов
датчиков детонации с отдельными ци-
линдрами.
Функции контроля
Водитель должен быть информиро-
ван о любой неисправности в систе-
ме защиты двигателя от детонации.
В случае нарушения работы системы
защиты ECU устанавливает посто-
янный более поздний момент зажи-
гания. Индикатор на приборной па-
нели автомобиля информирует во-
дителя о нарушениях в работе
системы или о тех случаях, когда
замкнутая управляющая цепь при
своей работе достигает п р е д е л о в
диапазона управления.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 507
Комбинированная система
зажигания и впрыска
топлива Motronic
Хотя система управления двигателем
Motronic подверглась существенным усо-
вершенствованиям после ее введения в
эксплуатацию в 1979 г., основные элемен-
ты этой интегрированной системы (впрыск
топлива и полностью электронное зажи-
гание) остались прежними. Выпускаются
следующие варианты этой системы-.
KE-Motronic на базе системы непрерыв-
ного впрыска топлива KE-Jetronic (с. 477);
Mono-Motronic на базе системы дис-
кретного одноточечного (центрального)
впрыска топлива Mono-Jetronic (с. 474);
М-Motronic на базе дискретного много-
точечного (распределенного) впрыска
топлива L-Jetronic (с. 479).
На основе системы M-Motronic, путем
дальнейшей интеграции систем управ-
ления всеми переменными параметрами
работы двигателя с искровым зажига-
нием, влияющим на его динамические
характеристики, созданы варианты:
ME-Motronic на базе многоточечного
впрыска топлива с электронным управле-
нием дроссельной заслонкой (ETC);
MED-Motronic на базе непосредствен-
ного впрыска топлива (с. 518).
Характеристика системы
Система Motronic получает со всех дат-
чиков данные, характеризующие работу
двигателя и автомобиля (см. "Сбор дан-
ных" на с. 511), и приводит в действие
исполнительные механизмы для управ-
ления работой двигателя (см. "Обра-
ботка данных" на с. 512).
Электронный блок управления (ECU)
ECU на основе информации отдатчиков
обеспечивает контроль условий работы
двигателя через очень короткие интер-
валы времени (миллисекунды).
Во входных цепях происходит подав-
ление помех и преобразование сигналов
в напряжение тока с использованием
одной унифицированной шкалы. Анало-
РЬцифровой преобразователь затем
преобразует отфильтрованные сигналы
а
Цифровую форму. Далее сигналы по-
ступают на цифровой интерфейс. Ис-
пользуя эту информацию, микропроцес-
сор согласовывает ее с задаваемым во-
дителем автомобиля режимом работы и
рассчитывает:
требуемый крутящий момент двигателя;
величину требуемого заряда смеси и,
соответственно, количество впрыски-
ваемого топлива;
корректируемый угол опережения за-
жигания.
Сигналы низкого уровня, выходящие из
микропроцессора, посредством задаю-
щего каскада усилителя мощности пре-
образуются в сигналы тех мощностей,
которые требуются различным испол-
нительным механизмам. Полупроводни-
ковый кристалл памяти хранит все про-
граммы и установочные данные, обес-
печивая их согласованность за счет
невосприимчивости к колебаниям сиг-
налов и функциональным ошибкам.
Программа должна удовлетворять
предельным характеристикам двигате-
ля (в реальном масштабе времени): для
8-цилиндрового двигателя, работаю-
щего при максимальной частоте враще-
ния, промежутки времени между от-
дельными циклами составляют всего
около 2,5 мс. Основные расчеты долж-
ны производиться в течение этого про-
межутка времени. Кроме процессов,
синхронизируемых с вращением колен-
чатого вала, имеются операции, син-
хронизируемые по времени.
Система ME-Motronic
Конструктивное исполнение системы
Основные функции
Для выполнения режима работы, требу-
емого водителем (основная функция),
микропроцессор преобразует данные о
положении педали газа в установочную
величину крутящего момента двигате-
ля. Затем, с учетом быстроизменяю-
щейся информации о текущих условиях
работы двигателя, поступающей от сис-
темы Motronic, рассчитываются:
заряд воздуха, поступающего в цилиндры;
масса впрыскиваемого топлива;
момент зажигания (по углу поворота ко-
ленчатого вала).
Система управления работой двигателя ME-Motronic: О!
I - адсорбер с активированным углем; 2 - клапан впуска продувочного воздуха; 3 - продувочный клапан угольного адсорбера; 4 -датчик О
абсолютного давления во впускном коллекторе; 5 - топливная форсунка; 6 - катушка зажигания со свечой зажигания; 7 - датчик фаз; 00
8 - насос для подачи дополнительной порции воздуха: 9 - вспомогательный воздушный клапан; 10 - датчик массового расхода воздуха:
II -дроссельный узел с электронно-управляемой дроссельной заслонкой (ETC); 12-клапан в системе рециркуляции отработавших газов
(EGH); 13 - датчик детонации; 14-датчик частоты вращения коленчатого вала; 15-датчик температуры: 16 - кислородный датчик
(лямбда-зонд); 17-электронный блок управления (ECU); 18 - диагостический интерфейс; 19 ~ диагностическая лампа-сигнализатор; "О
20 - иммобилайзер автомобиля; 21 - датчик давления в топливном баке; 22 - топливный насос с электроприводом, погруженный в m
топливный бак; 23 - педаль газа; 24 - аккумуляторная батарея §
Ф
I
s
Ф
"Oi
S
0
SC
ъ
ш
S
3
4

1
о
5

5
I

Бортовой контроллер связи (CAN)

 Управление работой двигателя с искровым зажиганием
д о п о л н и т е л ь н ы е ФУНКЦИИ
Кроме основных своих функций система
ME-Motronic выполняет и целый ряд до-
полнительных функций с разомкнутой и
замкнутой системами управления. В к а -
ч е с т в е п р и м е р а можно назвать с л е д у ю -
щие:
регулирование частоты вращения к о -
ленчатого вала на холостом ходу;
регулирование коэффициента избытка
воздуха (замкнутая система управле-
ния);
улавливание топливных паров;
рециркуляция отработавших газов для
снижения содержания оксидов азота;
контроль за работой вспомогательной
воздушной системы для снижения со-
держания углеводородов в отработав-
ших газах;
автоматическое регулирование скоро-
сти движения (круиз-контроль).
Функции, ставшие обязательными в со-
ответствии с принятыми нормами по
снижению токсичности отработавших
газов, также улучшают топливную эко-
номичности двигателя и обеспечивают
автомобилю повышенный комфорт и
безопасность при движении.
Кроме этого, система ME-Motronic мо-
жет выполнять еще целый ряд функций:
управление работой турбонагнетателя и
регулирование параметров впускного
трубопровода с целью повышения вы-
ходной мощности двигателя;
регулирование фаз газораспределения
для снижения содержания вредных ве-
ществ в отработавших газах и увеличе-
ния мощности двигателя;
устранение детонации, ограничение ча-
стоты вращения коленчатого вала и ог-
раничение скорости движения автомо-
биля для защиты отдельных узлов и
Деталей двигателя и самого автомобиля
от повреждений.
Принцип регулирования крутящего
момента
Применение принципа регулирования
крутящего момента позволяет упро-
стить функционирование многих, ино-
гда весьма различных элементов дви-
гателя и всего автомобиля. Только при
таком подходе удается, в зависимости
509
от типа двигателя и автомобиля, опре-
делить требуемые функции в каждом
конкретном случае и интегрировать их в
соответствующий вариант системы
Motronic.
Большинство дополнительных функ-
ций управления также оказывают вли-
яние на значение крутящего момента
двигателя. При реализации концепции
регулирования крутящего момента все
эти функции схожи с действиями води-
теля. В системе ME-Motronic применя-
ется координирование крутящего мо-
мента. с помощью которого сортируются
часто противоречащие друг другу тре-
бования в обеспечении определенного
значения крутящего момента и затем
реализуется наиболее важное из этих
требований.
Управление движением автомобиля
Система ME-Motronic через цепь пи-
тания (см. с. 917) бортового контрол-
лера связи (CAN) может подсоеди-
няться к электронным блокам управ-
ления (ECU) других систем
автомобиля. Так, подсоединение к
блоку ECU автоматической трансмис-
сии среди прочих функций позволяет
снизить крутящий момент в момент
изменения передаточного отношения
в трансмиссии, благодаря чему
уменьшаются нагрузки на трансмис-
сию и ее износ. Система регулирова-
ния тягового усилия на колесах (TCS),
входящая в блок ECU, при проскаль-
зывании колес выдает системе МЕ-
Metronic сигналы для уменьшения со-
здаваемого крутящего момента.
Диагностика
Система ME-Motronic содержит компо-
ненты бортового мониторинга (OBD).
Они отвечают наиболее строгим эколо-
гическим нормам и требованиям интег-
рированной диагностики.
Системы регулирования заряда
топливовоздушной смеси,
поступающей в цилиндр
Управление дроссельной заслонкой
В двигателе с искровым зажиганием и
внешним смесеобразованием заряд
смеси, поступающей в цилиндр, опреде-
ляет крутящий момент и выходную
510 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 510
мощность двигателя. Дроссельной за-
слонкой регулируется расход воздуха
на впуске, а следовательно, и заряд ци-
линдра.
В системах распределенного впрыска
топлива первых поколений, для регули-
рования частоты вращения коленчатого
вала на холостом ходу, используется
клапан дополнительного воздуха. При
пуске холодного двигателя воздух по-
ступает в обход дроссельной заслонки
через байпасный канал. Сечение кана-
ла меняется в зависимости от темпера-
туры двигателя - при ее повышении се-
чение уменьшается. Это необходимо
для компенсации потерь на трение по
мере прогрева двигателя.
Система с электронным управлением
дроссельной заслонкой (ETC), интегри-
рованная в единый блок управления за-
жиганием, впрыском и другими вспомо-
гательными функциями, позволяет оп-
ределять положение педали газа
посредством датчика ее перемещения
(потенциометра).
В соответствии с текущим режимом
работы двигателя блок ECU, рассчи-
тав необходимую величину открытия
дроссельной заслонки, воздействует
на привод этой заслонки - положение
контролируется датчиком угла пово-
рота дроссельной заслонки (потен-
циометром). Таким образом, два по-
Управление расходом воздуха с
использованием клапана
дополнительного воздуха:
1 - клапан дополнительного воздуха:
2- блок ECU; 3 - дроссельная заслонка;
4 - байпасный канал
тенциометра - педали газа и дрос
сельной заслонки - образуют элемен^
управляющей системы ETC, которая
при работе двигателя производит не
прерывный опрос всех датчиков ц
анализ расчетных данных, влияющий
на угол открытия дроссельной эа|
слонки.
Управление циклом заряда
Характер изменения газового потоку
входящего и выходящего из цилиндр
двигателя, в большой степени завись
от частоты вращения коленчатого Baj
или угла открытия дроссельной засл<
ки. При фиксированном газораспред*
лении цикловой заряд может быть ог£
тимизирован только для конкретно^
режима работы двигателя.
Изменение фаз газораспределенф
посредством поворота распредел1(-
тельного вала или использования ку-
лачков разного профиля на однщ
распределительном валу (см. с. 393)
позволяет не только получить регули-
руемые фазы газораспределения *в
зависимости от частоты вращения ко*
ленчатого вала, но также изменять
количество остаточных отработавших
газов в цилиндре ("внутренняя рецир-
куляция отработавших газов").
"Внешняя" система рециркуляции от-
работавших газов (система EGR) поз'во-
Система с электронным управлением
дроссельной заслонкой (ETC):
\ /
5Л
'работойд^иг^теля41™ Дроссельный узел
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 511
ляет эффективно снизить зависящий от
температуры выброс оксидов азота
(N0*). Для снижения пиковых значений
температуры сгорания в топливовоз-
душную смесь добавляются отработав-
шие газы. Для этого используется кла-
пан EGR, входящий в систему Motronic,
который регулируется в зависимости от
рабочего режима двигателя, обеспечи-
вая подачу части отработавших газов в
свежий заряд топливовоздушной смеси
Это позволяет увеличить общую массу
заряда при постоянстве массы заряда
свежего воздуха, Таким образом может
осуществляться процесс дросселирова-
ния с получением требуемого значения
крутящего момента при низком расходе
топлива.
Крутящий момент двигателя, пропор-
циональный количеству свежего заряда
топливовоздушной смеси, может еще
больше возрасти за счет сжатия возду-
ха в цилиндре при динамическом надду-
86, турбонаддуве (с использованием
энергии отработавших газов) или меха-
ническом наддуве (см. с. 395).
Сбор данных
Команды от водителя автомобиля
При управлении двигателем с помощью
электронной дроссельной заслонки
(ETC) отпадает необходимость в ис-
пользовании механической связи между
педалью акселератора и приводом
дроссельной заслонки. Положение пе-
дали акселератора, определяемое дат-
чиком перемещения или специальным
модулем, установленным на педали,
преобразуется в электросигналы. Сис-
тема управления двигателем восприни-
мает эти сигналы в виде команды, исхо-
дящей от водителя автомобиля.
Заряд воздуха
Для двигателей с впрыском топлива во
впускной трубопровод существует ли-
нейная зависимость между массой за-
ряда воздуха и создаваемым в процессе
сгорания крутящим моментом. В систе-
ме ME-Motronic, таким образом, масса
заряда воздуха используется при рас-
чете не только количества впрыскивае-
мого топлива и угла установки момента
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 512
зажигания, но и текущего крутящего мо-
мента, создаваемого двигателем. Для
этой цели применяются датчики:
массового расхода воздуха;
давления во впускном трубопроводе;
атмосферного давления;
давления наддува (BPS);
положения дроссельной заслонки.
Данные о частоте вращения
коленчатого вала, положении
коленчатого и распределительного
валов
Датчик, установленный на коленчатом
валу, определяет частоту вращения ва-
ла в оборотах в минуту. Информация о
положении коленчатого вала, т.е. о по-
ложении поршней в цилиндрах, являет-
ся важным входным переменным пара-
метром в системе ME-Motronic, исполь-
зуемым для определения моментов
зажигания и впрыска топлива.
При использовании в системе ME-
Motronic катушек зажигания для одной
свечи необходима дополнительная ин-
формация о положении распредели-
тельного вала, которую, в большинстве
случаев, получают с помощью датчика,
работающего на основе эффекта Хол-
ла. Данные с этого датчика направля-
ются в блок ECU в виде сигнала вклю-
чения.
Состав топливовоздушной смеси
Коэффициент избытка воздуха (А)
характеризует количественное соот-
ношение топлива и воздуха в смеси.
Для оптимальной работы каталити-
ческого нейтрализатора отработав-
ших газов коэффициент избытка воз-
духа должен быть равен Я = 1. Лям-
бда-зонд измеряет концентрацию
кислорода в отработавших газах и
информирует систему о текущем зна-
чении коэффициента избытка возду-
ха (см. с. 465).
Детонационное сгорание
Характерные вибрации двигателя,
возникающие при детонационном
сгорании, определяются датчиком
детонации. Информация, преобразо-
ванная в электрические сигналы, на-
правляется в систему ME-Motronfc
(см. с. 507).
Температура двигателя и
подаваемого воздуха
Напряжение на резисторе с отрица-
тельным температурным коэффициен-
том (NTC-резистор), используемом в
датчике температуры двигателя, явля-н
ется функцией температуры охлаждаюн
щей жидкости. Эти данные проходя^
через аналого-цифровой преобразован
тель и становятся мерой температурь? в
виде цифровой информации. Таким же|
образом датчик во впускном тру6опро-|
воде замеряет температуру воздуха на
впуске.
Обработка данных
Управление величиной крутящего
момента
Управление величиной крутящего мо-
мента является особенностью систем»!
ME-Motronic. Многочисленные подсис-?.
темы внутри системы Motronic (напри-
мер, подсистемы регулирования часто-
т ы в р а щ е н и я коленчатого вала на холо*
стом ходу и ограничения частота
вращения коленчатого вала), а также
системы управления работой силовой
передачи (например, системы регули-
рования тягового усилия на колесах
(TCS) или изменения передаточного от-
ношения в трансмиссии) и всего автомо-
биля (например, система управления
работой кондиционера воздуха) напра-
вляют в основную систему Motronic дан-
ные о необходимом крутящем моменте с
целью изменения только что получен-
ного от двигателя крутящего момента.
Система ME-Motronic оценивает и коор-
динирует все эти требования и затем
устанавливает оптимальную величину
крутящего момента (с учетом оптимиза-
ции работы двигателя по снижению то-
ксичности отработавших газов и расхо-
да топлива).
важным предварительным у с л о в и е м
для выбора такого крутящего момента
является использование педали газа с
электронным управлением (ETC), кото-
рое обеспечивает необходимое измене-
ние положения дроссельной заслонки.
Расчет необходимого крутящего
момента
Основным переменным параметром ДО?
системы ME-Motronic является к р у т я щ и й
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 513
момент, получаемый при сгорании рабо-
чей смеси. При получении расчетного
крутящего момента проводится анализ
регулируемых переменных параметров
работы двигателя с тем, чтобы при вы-
полнении команд, исходящих от водите-
ля. можно было исправить все его ошибки
и удовлетворить дополнительные требо-
вания подсистем. Так как система
Motronic "знает" об оптимальных значе-
ниях заряда топливовоздушной смеси и
моментах зажигания и впрыска топлива
для каждой необходимой величины кру-
тящего момента, то она может обеспечить
оптимальный режим работы двигателя с
точки зрения снижения токсичности от-
работавших газов и расхода топлива.
регулирование величины
необходимого крутящего момента
регулирование крутящего момента в
системе ME-Motronic осуществляется
как медленным способом путем управ-
ления дроссельной заслонкой (ETC) (с
воздействием на заряд смеси в цилинд-
ре при работе в установившемся режи-
ме), так и высокоскоростным способом
путем изменения моментов зажигания и
впрыска топлива в отдельные цилиндры
(с воздействием на момент зажигания
по углу поворота коленчатого вала при
работе в динамическом режиме).
Факторы, влияющие не изменение крутящего момента
Расчет цилиндрового заряда
Заряд цилиндра представляет собой
массу воздуха, оставшегося в цилиндре
после закрытия впускных клапанов. Ес-
ли соотнести действительный заряд с
максимально возможным, можно полу-
чить параметр, независимый от величи-
ны хода поршня, - относительный заряд
воздуха, по которому можно рассчитать
количество впрыскиваемого топлива.
Относительный заряд не может быть
оценен непосредственно, но его можно
определить на основе имеющихся изме-
рений. Для этой цели используется рас-
четная модель впускного трубопровода,
которая позволяет выполнить расчеты
всех воздушных потоков, направляю-
щихся по впускному трубопроводу в к а -
меру сгорания. Наиболее важными из
замеряемых параметров в этой модели
являются масса воздуха, проходящего
через дроссельную заслонку (замеря-
ется датчиком массового расхода воз-
духа, расположенным перед дроссель-
ной заслонкой) и абсолютное давление
во впускном трубопроводе (замеряется
датчиком абсолютного давления за
дроссельной заслонкой).
Используя расчетную модель впуск-
ного трубопровода, впоследствии также
можно будет определять действитель-
ный относительный воздушный заряд.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 514
Управление цилиндровым зарядом
В современных двигателях с искровым
зажиганием относительный цилиндро-
вый воздушный заряд является глав-
ным показателем, влияющим на кру-
тящий момент двигателя, поэтому у п -
равление цилиндровым зарядом
применяется для выбора значения
крутящего момента в качестве регу-
лируемой переменной. Для управле-
ния цилиндровым зарядом посредст-
вом дроссельной заслонки применя-
ется расчетная модель впускного
трубопровода: для этой цели рассчи-
тывается потребный заряд цилиндра.
Значение этого заряда затем преоб-
разуется в соответствующую величи-
ну угла открытия дроссельной заслон-
ки и на последнем этапе используется
для установки положения приводного
устройства дроссельной заслонки.
Расчет продолжительности впрыска
топлива
Масса топлива, необходимого для по-
лучения стехиометрической топливо-
воздушной смеси, может быть рассчи-
тана на основе цилиндрового заряда
воздуха. Имея константу топливной
форсунки (она является функциональ-
ной характеристикой форсунки), мож-
но определить и продолжительность
впрыска топлива.
Также продолжительность впрыска
зависит от разности давлений между
давлением толливоподачи (приблизи-
тельно 300 кПа) и противодавлением
при впрыске. Системы питания с ре-
циркуляцией топлива обеспечивают
постоянство перепада давлений при
впрыске относительно давления во
впускном трубопроводе. Это служит
гарантией того, что, несмотря на из-
менение давления во впускном трубо-
проводе, одинаковая разность давле-
ний передается на топливные фор-
сунки. С другой стороны, в системе
питания без рециркуляции топлива
давление подачи топлива оказывает-
ся неизменным по отношению к атмо-
сферному давлению. При изменении
давления во впускном трубопроводе
перепад давлений также изменяется
между давлением топливоподачи и
давлением во впускном трубопроводе.
Компенсационная функция корректи-
рует эту ошибку.
Также при расчете используется к о -
эффициент адаптации каждого цилинд-
ра к пульсациям давления топлива, вы-
званным открытием и закрытием топ-
ливных форсунок.
Эффективная продолжительность
открытия, рассчитанная таким спосо-
бом, является достаточно верной лишь
при условии, что топливная форсунка
уже открыта. Поэтому продолжитель-
ность впрыска должна быть увеличе-!
на за счет изменения времени откры-
тия и закрытия форсунки. К периоду
открытия впускного клапана должен
быть добавлен дополнительной отре-
зок времени для компенсации влияния
на продолжительность впрыска изме^_
нения напряжения аккумуляторной
батареи.
Если эффективная продолжитель-
ность впрыска слишком коротка, то
влияние времени открытия и закрытия
клапана становится чрезмерным. Тогда
для получения точной дозировки топ-
лива продолжительность его впрыска
ограничивается минимальным значе-
нием. которое принимается меньшим,-
чем продолжительность впрыска при
минимально возможном заряде в ци-
линдре.
Для обеспечения оптимального сгора-
ния необходимо точно определить ко-
личество впрыскиваемого топлива и
момент начала впрыска. Обычно топ-
ливо впрыскивается во впускной тру-
бопровод при еще закрытых впускных
клапанах. Окончание впрыска опреде-
ляется по углу поворота коленчатого
вала. Началом отсчета является мо-
мент закрытия впускного клапана. Для
расчета момента начала впрыска (по
углу поворота коленчатого вала) слу-
жат данные продолжительности впры-
ска как функции частоты вращения
коленчатого вала. На основании теку-
щего режима работы двигателя опре-
деляется момент отсечки топлива.
В системе ME-Motronic топливная
форсунка приходится на каждый ци-
линдр. Момент впрыска топлива опре-
деляется для каждого цилиндра раз-
дельно (последовательный впрыск).
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием
Расчет момента начала зажигания и
продолжительности замкнутого
состояния контактов прерывателя
Первым шагом при расчете момента
зажигания по углу поворота коленча-
того вала является определение базо-
вого угла зажигания с учетом текущих
условий работы двигателя. Базовый
угол зажигания может быть адаптиро-
ван к конкретным режимам работы
двигателя,
При расчете угла разомкнутого со-
стояния контактов прерывателя пер-
вым шагом является определение
периода разомкнутого состояния кон-
тактов прерывателя на основе диа-
граммы зависимости угла разомкнуто-
го состояния контактов от напряжения
аккумуляторной батареи и частоты
вращения коленчатого вала. При этом
вносится температурная поправка на
рассчитываемый угол разомкнутого
состояния контактов.
Разность (по углу поворота коленча-
того вала) между окончанием разомк-
нутого состояния контактов прерывате-
ля и продолжительностью этого ра-
зомкнутого состояния определяет
начало размыкания контактов.
Режимы работы двигателя
При определенных условиях работы
двигателя потребности его в топливе
могут в значительной мере отличаться
от тех, что имеют место в условиях уста-
новившегося режима работы при нор-
мальной рабочей температуре. Для этих
условий необходимо производить кор-
ректировку процесса смесеобразования.
Режим пуска двигателя
При пуске двигателя осуществляется
специальный расчет изменений по
моменту зажигания, количеству по-
ступающего воздуха и впрыскиваемо-
го топлива. Увеличенное количество
впрыскиваемого топлива, скорректи-
рованное на изменение температур-
ного режима, способствует образова-
нию пленки топлива на стенках впу-
скного трубопровода и камеры
сгорания, которое затем используется
при переходе двигателя к нормально-
му послепусковому рабочему режи-
му. Момент зажигания также адапти-
515
руется к режиму пуска двигателя.
Дроссельная заслонка на заряд воз-
духа при пуске двигателя не влияет,
однако несколько приоткрывается
перед входом двигателя в послепус-
ковой режим работы.
Послепусковой режим
При этом режиме повышенное количе-
ство подаваемого воздушного заряда и
впрыскиваемого топлива начинает сни-
жаться в зависимости от температуры
двигателя и времени, прошедшего с мо-
мента окончания режима пуска. Также к
этому режиму адаптируется и момент
зажигания.
Режим прогрева двигателя
После пуска двигателя при низкой
температуре увеличение потребного
крутящего момента, лимитируемого
этой температурой, может быть дос-
тигнуто изменением количества з а -
ряда воздуха и впрыскиваемого т о п -
лива и корректировкой момента з а -
жигания.
Нагрев каталитического
нейтрализатора отработавших газов
При установке очень поздних углов опе-
режения зажигания повышается темпе-
ратура отработавших газов, что позво-
ляет быстро нагреть каталитический
нейтрализатор до его рабочей темпера-
туры.
Режим холостого хода
При работе двигателя на холостом ходу
создаваемый им крутящий момент дол-
жен быть достаточен лишь для поддер-
жания его работы и функционирования
вспомогательных систем. При исполь-
зовании системы регулирования часто-
ты вращения коленчатого вала на холо-
стом ходу эта частота при всех услови-
ях остается неизменной.
Работа при полной нагрузке
В режиме работы при полной нагрузке
дроссельная заслонка полностью от-
крыта (режим WOT), при этом потери на
дросселирование отсутствуют, Двига-
тель вырабатывает максимальный кру-
тящий момент для заданной частоты
вращения коленчатого вала.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 516
Режимы ускорения и замедления
При резких ускорениях и замедлениях
происходят быстрые изменения давле-
ния во впускном трубопроводе двигате-
ля. Следовательно, изменяются и усло-
вия образования пленки топлива на
стенках впускного трубопровода. Для
предотвращения обеднения смеси при
ускорении режима работы двигателя
необходима подача дополнительного
топлива, что служит для образования на
стенках топливной пленки. При замед-
лении, соответственно, количество
впрыскиваемого топлива снижается.
Режим принудительного холостого
хода (ПХХ) с отключением подачи
топлива, повторный пуск
При переходе в режим принудительного
холостого хода (ПХХ) с отключением
подачи топлива, характеризуемого пре-
кращением сгорания, система МЕ-
Motronic обеспечивает плавное снижение
крутящего момента двигателя, а также
производит плавное включение подачи
топлива при повторном пуске двигателя.
Замкнутые (с обратной связью)
и разомкнутые (без обратной связи)
контуры управления для выполнения
дополнительных функций
Регулирование частоты вращения
коленчатого вала на холостом ходу
Регулирование частоты вращения к о -
ленчатого вала на холостом ходу обес-
печивает выбор такого значения крутя-
щего момента, при котором требуемая
частота вращения коленчатого вала
поддерживается в данном режиме ра-
боты. Крутящий момент возрастает при
снижении частоты вращения коленча-
того вала и падает при ее увеличении.
Система с обратной связью
регулирования коэффициента
избытка воздуха
В трехкомпонентном каталитическом
нейтрализаторе эффективная очистка
отработавших газов от вредных составля-
ющих производится при коэффициенте
избытка воздуха Л = 0,99... 1,00. Система с
обратной связью при регулировании ко-
эффициента избытка воздуха необходима
для удержания коэффициента А внутри
этого очень узкого диапазона (см. с. 535).
Система снижения выбросов паров
топлива
Задачей системы является ограничение
выбросов в атмосферу углеводородов
(НС). Система оборудуется угольным
адсорбером, связанным шлангом с топ-
ливным баком. Пары топлива, поглоща-
емые активированным углем, задержи-
ваются в адсорбере. Разрежение, соз-
даваемое при работе двигателя во
впускном трубопроводе, обеспечивает
продувку воздуха адсорбером. Таким
образом, пары топлива, находящиеся в
адсорбере, уносятся этим воздухом во
впускной трубопровод, а затем в камеру
сгорания. Дозирование поступающего в
адсорбер воздуха осуществляется про-
дувочным клапаном.
Предотвращение детонации
Датчик детонации преобразует харак-
терные для детонации вибрации в
электрические сигналы, при получении
которых система Motronic регулирует
момент зажигания с целью предотвра-
щения появления слышимой детонации
и той, что может привести к поврежде-
нию двигателя (см. с. 505).
Управление процессом наддува
в двигателе
На двигателе с турбонагнетателем, ис-
пользующим энергию отработавших га-
зов, требуемое давление наддува ус-
танавливается посредством электрон-
ного блока. В соответствии с
выбранным давлением устанавливает-
ся значение максимального заряда
воздуха, а затем, исходя из величины
крутящего момента, задаются угол по-
ворота дроссельной заслонки и момент
открытия перепускного клапана. За
счет изменения величины контролиру-
емого давления наддува и хода перепу-
скного клапана генерируемый сигнал
обеспечивает изменение проходного
сечения клапана системы рециркуля-
ции отработавших газов.
Функции безопасности, комфорта
и удобства
К функциям безопасности относятся:
ограничение частоты вращения колен-
чатого вала двигателя и скорости дви-
жения автомобиля;
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 517

ограничение крутящего момента и мощ- для получения истинной диагностиче-

ности двигателя;
ограничение температуры отработав-
ших газов;
блокирование одной или нескольких
электрических цепей автомобиля (им-
мобилайзер).
Функции комфорта и удобства в к л ю -
чают:
амортизирование нагрузки при ее рез-
ких изменениях;
гашение толчков и вибраций;
автоматическое поддержание скорост-
ного режима автомобиля (круиз-конт-
роль).
Интегрированная диагностика (OBD)
Основной особенностью системы ME-
Motronic является наличие бортовой д и -
агностики (OBD). При нормальной рабо-
те двигателя бортовая диагностика не-
прерывно сравнивает заложенные в
системе параметры с командами, посту-
пающими из электронного блока управ-
ления (ECU), а также сравнивает между
собой сигналы от различных датчиков
ской картины.
При диагностировании автомобиля
тестер, подключеный к стандартизиро-
ванному интерфейсу, считывает храня-
щуюся в памяти информацию о не-
справностях и выводит ее на дисплей.
По требованию Агентства по охране о к -
ружающей среды штата Калифорния
(ЕРА) бортовая диагностическая систе-
ма с расширенными функциями (OBD II;
EOBD - для Европы) контролирует все
компоненты, которые, в случае выхода
из строя, могут привести к значительно-
му повышению содержания вредных ве-
ществ в отработавших газах { в качест-
ве индикаторов неисправности исполь-
зуются диагностические лампы).
Примером диагностируемых компо-
нентов могут служить:
датчик массового расхода воздуха;
привод дроссельной заслонки с элек-
тронным управлением (ETC),
нарушения процесса сгорания;
каталитический нейтрализатор отрабо-
тавших газов;
кислородный датчик (лямбда-зонд);

Система снижения выбросов паров топлива:

1 - шланг, идущий от топливного бака к угольному адсорберу; 2-угольный адсорбер;
3 - поступление наружного воздуха; 4 - продувочный клапан; 5 - трубопровод, идущий к
впускному трубопроводу; 6 - дроссельный узел; лр - разность между давлением во
впускном трубопроводе ps и атмосферным давлением рц
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 518
система подачи топлива;
топливный бак и его элементы;
система подачи дополнительных порций
воздуха;
система рециркуляции отработавших
газов (EGR).
Хранение в памяти информации о
неисправностях
Если выявляются неисправности, с в я -
занные с системой очистки отработав-
ших газов, эта информация вводится в
энергонезависимое запоминающее у с т -
ройство. Кроме официально принятых
кодов неисправностей, каждая в в о д и -
мая информация содержит дополни-
тельные данные об условиях, при к о т о -
рых произошла данная неисправность
(например, частота вращения к о л е н ч а -
того вала, температура двигателя). В
запоминающем устройстве т а к ж е х р а -
нятся данные о неисправностях, с в я -
занных с некачественным обслужива-
нием двигателя.
Работа резервной системы управления
Если неисправность какого-либо ком-
понента произошла во время движения
автомобиля, вводом этой информации в
память система не ограничивается. В
этот момент при расчете заряда цилин-
дра, количества впрыскиваемого топ-
лива и момента зажигания начинают ис-
пользоваться заменяющие параметры и
запасные функции, что позволяет авто-
мобилю продолжать движение, хотя и с
ограниченным комфортом.
Для этой цели приводное устройство
дроссельной заслонки с электронным
управлением (ETC) переводится в осо-
бый режим, при котором дроссельная
заслонка удерживается в своем поло-
жении пружиной. Частота вращения к о -
ленчатого вала двигателя ограничива-
ется ее низким значением, что позволя-
ет автомобилю продолжать движение
даже в случае поломки этого важного
рабочего устройства.
Система MED-Motronic
Требования
При оснащении бензинового двигателя с
искровым зажиганием и непосредст-
венным впрыском топлива системой
MED-Motronic расход топлива может
быть снижен не менее чем на 20 % по
сравнению с двигателем, имеющим
впрыск топлива во впускной трубопро-
вод; при этом может быть достигнут
длительный эффект снижения выбро-
сов диоксида углерода (С0 2 ) во время
движения автомобиля.
При непосредственном впрыске т о п -
лива должна осуществляться в о з м о ж -
ность скоординированного выбора м е ж -
ду вариантами применения неоднород-j
ной смеси (послойного заряда) при
неполной нагрузке и однородной (гомо-<
генной) смеси при полной нагрузке и н а -
оборот.
Основными требованиями при исполь~
зовании системы MED-Motronic явля-
ются:
точное дозирование потребного коли-
чества впрыскиваемого топлива;
создание необходимого давления впры-
ска;
управление моментом впрыска;
впрыскивание топлива непосредствен-:
но в камеру сгорания.
Также должны быть согласованы тре-
бования к величине крутящего момента,
двигателя, с тем чтобы затем имелась,
возможность проведения необходимых4
регулировочных операций на данном
двигателе.
Основной интерфейс системы обеспе-
чивает регулирование крутящего мо-
мента двигателя, создаваемого процес-
сом сгорания. Структура управления
крутящим моментом может быть разби-
та на следующие действия:
определение крутящего момента;
согласование при выборе требуемой ве-
личины крутящего момента;
изменение крутящего момента.
Наиболее важной при изменении крутя-
щего момента является команда, посту-
пающая через педаль газа от водителя
автомобиля - в зависимости от положе-
ния педали газа система определяет
конкретную величину крутящего мо-
мента.
Требуемый крутящий момент также
зависит от ряда систем, например, от
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 519

Схема двигателя с непосредственным впрыском топлива и элементами системы MED-

Motronic:
1 - подача топлива (под высоким давлением):
2 - топливная рампа; 3 — топливная форсунка;
4 - катушка зажигания со свечой зажигания:
5-датчик фаз;
6 - датчик давления;
7 - датчик детонации;
8-датчик частоты вращения коленчатого вала и положения поршня;
9-датчик температуры двигателя;
) 0 - лямбда-зонд (типа LSI/);
; 1 - трехкомлонентный каталитический нейтрализатор отработавших газов;
12-датчик температуры отработавших газов;
13 - каталитический нейтрализатор оксидов азота (NO*) в отработавших газах:
14 - лямбда-зонд (типа LSF)
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 520
системы управления передаточным от-
ношением в транмиссии, системы регу-
лирования тягового усилия на колесах
(TCS) или программируемой электрон-
ной системы обеспечения устойчивости
автомобиля (ESP).
Согласование при выборе величины
крутящего момента осуществляется
централизованно в самой системе упра-
вления работой двигателя.
Конструктивная схема
Также как и система впрыска топлива
во впускной трубопровод двигателя, си-
стема непосредственного впрыска топ-
лива выполнена с топливной рампой, по
схеме аккумуляторного типа. В системе
MED-Motronic топливо непосредственно
впрыскивается в цилиндры в заданный
момент времени посредством электро-
магнитных топливных форсунок высо-
кого давления.
Блок ECU системы MED-Motronic, как
и в системе ME-Motronic, содержит за-
дающий каскад, служащий для вклю-
чения клапанов регулирования давле-
ния топлива.
М асса поступ ающего во впускной
трубопровод воздуха регулируется
дроссельной заслонкой с электронным
управлением (ETC). Точное дозирова-
ние массы воздуха контролируется дат-
чиком массового расхода воздуха. К а -
чественный состав топливовоздушной
смеси находится под к о н т р о л е м
версальных лямбда-зондов типа LSU и
LSF, размещенных в выпускном тракте
перед и за каталитическим нейтрализа-
тором. Лямбда-зонды служат для под-
держания коэффициента избытка воз-
духа в пределах А = 1 и для работы дви-
гателя на обедненных смесях; кроме
того, они отвечают за работоспособ-
ность каталитического нейтрализатора.
Это важно для обеспечения точного д о -
зирования при рециркуляции отрабо-
тавших газов, особенно в условиях не-
установившихся режимов.
Работа системы
Топливоподача и впрыск
Топливо в системе MED-Motronic пода-
ется из топливной рампы, где оно нахо-
дится под большим давлением. Впрыск
топлива непосредственно в камеру сго-
рания может производиться в заданный
момент времени через топливные фор-
сунки с электромагнитным управлени-
ем. Это позволяет системе выполнять
следующие функции:
свободно выбирать момент впрыска то-
плива;
изменять давление впрыска.
Контур низкого давления
В контуре низкого давления, содержа-
щем топливный бак и электрический то-
пливный насос с механическим регуля-
тором давления, создается начальное
давление порядка 0,35 МПа (3,5 бар).
Затем топливо поступает к насосу вы-
сокого давления, приводимого от дви-
гателя автомобиля.
Контур высокого давления
Насос высокого давления. Предназначен^
для повышения первоначального давле-
ния топлива с 0,35 МПа (3,5 бар) до 12
МПа (120 бар), а также для снижения до
минимума колебаний давления в топлив-
ной рампе и предотвращения любого
смешивания топлива с моторным маслом.
Топливная рампа. С одной стороны,
рампа должна обладать определенной
эластичностью для демпфирования-
пульсаций давления, возникающих в про-
цессе подачи топлива к форсункам и
впрыска в камеру сгорания. С другой сто-
роны, она должен быть достаточно жест-
уни- кой, чтобы давление в ней быстро вос-
станавливалось до требуемого, в соот-
ветствии с режимом работы двигателя.
Датчик давления. Представляет со-
бой диафрагму из высококачественной
стали, выполняющую роль чувстви-
тельного элемента, с измерительными
резисторами. Служит для контроля да-
в л е н и я в топливной рампе.
Клапан регулирования давления.
Предназначен для регулирования дав-
ления в системе на всем диапазоне ра-
бочих режимов двигателя независимо
от количества впрыскиваемого топлива
и производительности топливного насо-
са. Избыток топлива возвращается по
топливопроводу на вход топливного на-
соса высокого давления.
Топливные Форсунки. Электромаг-
нитные форсунки - основные элементы
системы непосредственного в п р ы с к а
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 521
топлива - напрямую соединены с т о п -
ливной рампой. Момент начала впрыска
и количество впрыскиваемого топлива
определяются идущими от электронного
блока сигналами подачи электрического
тока на форсунку для ее открытия.
Процессы смесеобразования
и сгорания
Получение высоких мощностных п о к а -
зателей и одновременно с этим низкого
удельного расхода топлива для бензи-
нового двигателя с непосредственным
впрыском топлива возможно при и с -
пользовании весьма сложной системы
управления его работой. Следует д е -
лать различие между режимами работы
двигателя в диапазоне малых и больших
нагрузок.
Работа в диапазоне малых нагрузок
В этом диапазоне нагрузок двигатель
работает с зарядом смеси, которая в
основном послойно распределена по
составу, и при высоком значении коэф-
фициента избытка воздуха, обеспечи-
вающим наименьший расход топлива. За
счет задержки впрыска (непосредст-
венно перед моментом зажигания) в
идеале можно получить две зоны в к а -
мере сгорания: в одной зоне - у свечи
зажигания - горючая топливовоздушная
смесь находится в мелкодисперсном
состоянии, а в другой зоне образуется
слой, состоящий из воздуха и остаточ-
ных отработавших газов. При таких у с -
ловиях двигатель может работать почти
без дросселирования смеси, при этом
исключаются потери энергии на газооб-
мен. Кроме того, благодаря предотвра-
щению тепловых потерь на стенках к а -
меры сгорания увеличивается термоди-
намический к.п.д.
Работа в диапазоне больших
и средних нагрузок
При увеличении нагрузки двигателя воз-
растает расход топлива - заряд рассло-
енной по составу смеси становится все
более обогащенным. Это приводит к уве-
личению концентрации токсичных ком-
понентов в отработавших газах и осо-
бенно к нагарообразованию. Для пре-
дотвращения всех этих нежелательных
явлений двигатель в диапазоне высоких
нагрузок должен переходить на исполь-
зование однородной (гомогенной) смеси.
Коэффициент избытка воздуха дол-
жен находиться между значениями Я = 1
и Я > 1 для обедненной смеси. Впрыск
топлива осуществляется во время такта
впуска для гарантии эффективного
смешивания топлива с воздухом.
Чередование различных рабочих
режимов работы двигателя
Изменение состава топливовоздушной
смеси по признаку однородности/неод-
нородности является основным факто-
ром, влияющим на такое регулирование
количества впрыскиваемого топлива,
воздушного заряда и момента зажига-
ния, при котором обеспечивается посто-
янство крутящего момента, поступающе-
го от двигателя на трансмиссию. В отли-
чие от такого управления двигателем,
присущего системе MED-Motronic, в сис-
теме ME-Motronic выполнение важных
регулирующих функций перекладывает-
ся непосредственно на дроссельную за-
слонку с электронным управлением. В
системе MED-Motronic перед изменени-
ем работы с неоднородной по составу
смесью на однородную дроссельная з а -
слонка должна быть закрыта.
Очистка отработавших газов,
использование каталитических
нейтрализаторов
Важно отметить, что при работе двига-
теля с послойным распределением смеси
по составу трехкомпонентный каталити-
ческий нейтрализатор содержание окси-
дов азота (NOx) в отработавших газах не
снижает. Содержание оксидов азота мо-
жет быть снижено за счет использования
системы рециркуляции отработавших га-
зов (EGR) - приблизительно на 70%. О д -
нако при существующих на сегодняшний
день нормах предельной токсичности о т -
работавших газов этого недостаточно.
Для обеспечения требуемых норм наи-
большей эффективностью обладает к а -
талитический нейтрализатор аккумуля-
торного типа, специально предназначен-
ный для улавливания NOx из
отработавших газов, который устанав-
ливается в системе выпуска за трехком-
понентным каталитическим нейтрализа-
тором.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 522

Методы испытаний двигателей Периферийное и функциональное обору-

дование, используемое при испытаниях:
Трудоемкость работ по ремонту и обслу- 1 - ECU: 2 - соединительные провода:
живанию современных автомобилей по- 3 - кабель для подсоединения адаптера;
стоянно снижается за счет использова- 4 - разъем; 5 - универсальный испыта-
тельный адаптер; 6 - разъемы для подсо-
ния в них электронных систем управле- единения испытательного оборудования
ния, обеспечивающих стабильность
показателей в эксплуатации. Но все же
износ, загрязнение и коррозия влияют на
работу двигателя и самих электронных
систем, а также со временем может
иметь место смещение установочных па-
раметров. Поэтому важна быстрая и на-
дежная диагностика неисправностей на
любой станции технического обслужива-
ния автомобилей (СТОА).

Диагностика двигателя
К испытательным программам с компь-
ютерным управлением, применяемым на
СТОА, относятся:
Система с самодиагностикой:
сравнение мощностных показателей 1 - испытательный прибор: 2 - испыты-
двигателя при замыкании на массу цепи
зажигания каждого цилиндра или при
3
ваемый автомобиль; 3 - информационнатаяЦ
л
система; 4 - модем; 5 - передача данных j
анализе согласования в их работе при на большие расстояния
различной частоте вращения коленча-
того вала;
определение характера распределения
рабочей смеси (по составу) по цилинд-
Е
рам путем измерения содержания угле-
водородов в отработавших газах в к а ж - ISO RS 232
дом из цилиндров;
сравнение значений компрессии в ци-
линдрах на основе тока стартера;
анализ напряжения в первичной и вто-
ричной цепях системы зажигания.

Испытания электронных систем

Выполняются при использовании испы-
тательного оборудования, специально
созданного для применения в бортовых
системах диагностики двигателя.
Подсоединения испытательного обо-
рудования производятся путем введе-
ния универсальных адаптеров между
элементами штепсельного разъема в
месте соединения периферийного уст-
ройства с ECU. Если необходимо прове-
сти испытание только периферийного
устройства (датчика, исполнительного
устройства), то достаточно подсоеди-
нить тестер к штепсельному разъему
этого устройства. Отдельная электрон-
ная система требует использования
только одного заменяемого кабеля,
связанного с адаптером системы. Про-
грамма, реализуемая через универ-
сальный испытательный адаптер, затем
используется для получения логической
последовательности испытаний.
После подсоединения к системе ис-
пытательный прибор обеспечивает по-
каз замеренных параметров и выдает
сигналы, соответствующие импульсам
зажигания и впрыскивания топлива.
Когда ECU остается подключенным к
системе для выполнения эксплуатацион-
ных испытаний, специальные коды могут
быть использованы для ввода различны*
параметров, имитирующих условия реаль-
ной эксплуатации, для оценки точности
работы испытательного прибора.
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 523
Диагностические функции ECU
Та доминирующая роль, которую играют
электронные системы в автомобиле,
заставляет уделять повышенное вни-
мание проблемам, связанным с их об-
служиванием. Кроме этого, из-за того,
что основные функции автомобиля ста-
новятся все более зависящими от элек-
тронных систем, эти системы должны
удовлетворять весьма жестким требо-
ваниям по их надежности.
Решение этих проблем заключается
во включении функций самодиагности-
ки в электронную систему. Реализация
этих функций основана на возможно-
стях электронных систем, уже исполь-
зующихся на автомобиле для непре-
рывного контроля и определения неис-
правностей в целях хранения этой
информации и диагностики.
Например, ECU производит самопро-
верку своего функционирования следу-
ющим образом: программируемые чипы
памяти снабжены тестовыми комбина-
циями, которые могут восстанавливать-
ся и использоваться в целях сравнения.
Для запоминающих устройств применя-
ется сравнение с итоговыми данными
испытаний для гарантии того, что все
данные и программы хранятся в этих
устройствах правильно.
Датчики испытываются на точность
снимаемых с них данных (в установлен-
ных пределах); также проверяются ра-
зомкнутые и замкнутые цепи. Конечные
элементы управления могут испыты-
ваться во время их работы с использо-
ванием предельных значений тока.
Самодиагностика электронных систем
Электронный блок
Датчики управления (ICU)
Внебортовые испытательные устрой-
ства используют интерфейсы, регламен-
тированные в стандарте ISO 9141. Пос-
ледовательно подключаемый многоряд-
ный вход-выход (порт) обеспечивает
поддержание скорости передачи инфор-
мации в диапазоне значений от 10 бод до
10 кбод. При этом используется одно-
или двухпроводной порт, что позволяет
осуществить подсоединение к централь-
ному диагностическому разъему сразу
нескольких управляющих блоков.
В испытательном блоке осуществляется
контроль периода между подачей импуль-
са в целях определения скорости передачи
информации (вводах) передатчиком, кото-
рая затем поддерживается автоматически.
Байты крдов (устанавливаемые автомо-
бильным комитетом DIN) определяют про-
токол для последующей передачи данных.
Возможности диагностики с использова-
нием ECU включают:
идентификацию системы и ECU;
распознание, хранение и считывание
информации о статических и единичных
нарушениях работы;
считывание текущих реальных данных,
включающих условия окружающей сре-
ды и спецификации;
моделирование функций системы;
программирование параметров системы.
Отдельные программы для испытатель-
ного блока хранятся в подключаемых мо-
дулях, в то время как корректировка и пе-
редача данных в системе осуществляются
посредством интерфейса данных.
Элементы окончательного
к о н т р о л я и исполнительные
устройство
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 524

Работа двигателей на системы питания и выбросы отработав-

сжиженном нефтяном газе
Сжиженный нефтяной газ
Сжиженный нефтяной газ (СНГ) явля-
ется смесью пропана и бутана. Газ ис-
пользуется в сжиженном состоянии при
давлении 2...20 бар. Действительное
давление зависит от соотношения про-
пана и бутана в газе и его температуры
(см. с. 241).
В конце 90-х гг. ДВС потребляли еже-
годно около 10,3 млн. т СНГ (из которых
2,6 млн. т приходилось на страны Евро-
пы). Ожидается, что приведенные циф-
ры будут увеличиваться экспоненци-
ально.
Использование природного газа
в качестве автомобильного топлива
Запасы природного газа огромны. Этот
факт делает природный газ весьма
перспективной альтернативой обычному
автомобильному топливу. Конструкции
ших газов при использовании природно-
го и сжиженного нефтяных газов анало-
гичны. Природный газ может храниться
на автомобиле при высоком давлениу
(160...200 бар) или в сжиженной форме
(при - 160°С) в изолированном баке.
Единственным важным различием
между концепциями, базирующимися
на природном газе и СНГ, является
способ подачи газа в автомобиле; дей-
ствительные различия в принципах ра-
боты минимальны.
Работа двигателя на СНГ
Любой автомобиль, имеющий ДВС, мо-
жет быть переоборудован для работы
на СНГ. В большинстве случаев двига-
тели с искровым зажиганием переобо-
рудуются для работы в двухтопливном
режиме (возможно переключение сис-
темы питания на работу или на бензине,
или на СНГ). Автомобили-такси и авто-
бусы обычно переоборудуются для ра-

Выбросы токсичных компонентов с отработавшими газами двигателей, работающих на

бензине, СНГ, сжатом природном газе (СПГ) и дизельном топливе, а также другое нега-
тивное влияние этих топлив на окружающую среду (приведенные данные получены при
работе пяти четырехтактных двигателей с искровым зажиганием и пяти дизельных двига-
телей в Европе в 1993 г,):
а - выбросы токсичных компонентов; b - воздействие на окружающую среду (оценка
парникового эффекта, 1998 г.)

Выбросы СО, Выбросы СН, Выбросы N 0 / , Выбросы твердых

г/км г/км г/км частиц, г/км

Летний смог, Зимний смог, Образование Выделение газов, м

мг/км мг/км кислоты, ммол Н+ образующих парниковый
э ф ф е к т , г/км

300 - Г7 Е 300

200 -
—
200

100 - 100

V —

• бензин ^ СНГ • СПГ дизельное топливо

 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 525

боты только на одном виде топлива, а счет отличного смесеобразования и рас-

именно СНГ. Применение такой одното-
пливной системы регламентируется на
промышленных автомобилях, использу-
емых внутри помещений. При переобо-
рудовании двигателей с впрыском топ-
лива для работы на СНГ следует пом-
нить, что в этом случае они будут
работать как двигатели без наддува.
Выбросы отработавших газов
Так как СНГ достаточно хорошо смешива-
ется с воздухом, то выбросы С0 2 и других
неконтролируемых компонентов отрабо-
тавших газов (например, полициклических
ароматических углеводородов) оказыва-
ются значительно ниже, чем подобные
выбросы от бензиновых двигателей, даже
когда последние оборудованы трехкомпо-
иентным каталитическим нейтрализато-
ром с замкнутым контуром. СНГ не содер-
жит молекулярных соединений со свинцом
или серой. Это топливо характеризуется
очень хорошими параметрами сгорания за
пределения по цилиндрам двигателя. По-
добные преимущества становятся все бо-
лее заметными по мере понижения темпе-
ратуры окружающего воздуха.
Преимущества:
чрезвычайно высокая топливная эконо-
мичность при поездках на большие рас-
стояния;
выбросы токсичных компонентов (вклю-
чая и С02) при использовании СНГ значи-
тельно ниже, чем в случае работы двига-
теля на бензине или дизельном топливе.
Недостатки:
меньший эксплуатационный диапазон и
повышенный объемный расход топлива
по сравнению с бензиновым двигателем;
необходимы особые меры предосто-
рожности, так как СНГ находится под
давлением;
баллоны с СНГ требуют достаточного
пространства для размещения.

Схема системы питания двигателя, работающего на С Н Г (принцип карбюрации):

1 - вентиляционная трубка для газового ресивера; 2 - ресивер с СНГ; 3 - корпус с при-
надпежностями газового ресивера; 4 - наружный заполнительный клапан с 80%-ной от-
сечкой топлива; 5 - клапан перекрытия газа; 6 - регулятор давления в испарителе;
7 - серводвигатель для управления расходом газа; 8 - ECU; 9 - переключатель вида ис-
пользуемого топлива (СНГ или бензин); 10 - смеситель, работающий на принципе трубки
Вентури: 11 - датчик кислорода (лямбда-зонд); 12 - датчик разрежения; 13 - аккумуля-
торная батарея; 14 - выключатель зажигания; 15 - реле

| I оборудование для работы на бензине

Система питания двигателя,
работающего на СНГ
В Германии установка оборудования для
работы двигателя на СНГ производится
в специализированных мастерских. Пос-
ле выполнения таких работ необходимо
получить разрешение на эксплуатацию
этого оборудования в TUV или TUA (ин-
спекционные органы Германии).
Системы питания с использованием
СНГ содержат:
ресивер с СНГ;
наполнительный клапан:
клапан перекрытия подачи газа:
регулятор давления в испарителе с уст-
ройством охлаждения;
змеситель/форсунки;
электронный блок управления (ECU);
серводвигатель для регулирования рас-
сода газа;
1ереключатель типа используемого то-
шива (СНГ/бензин).
После ресивера СНГ поступает к ре-
улятору давления, где происходит его
спарение и понижение давления.
В ECU осуществляется обработка по-
ступивших от лямбда-зонда и датчика
разряжения сигналов, которые являют-
ся исходными для управления работой
серводвигателя, регулирующего расход
газа, поступающего в смеситель.
Клапан перекрытия газа срабатывает
сразу же после отключения зажигания.
Переключатель (СНГ/бензин), установ-
ленный на панели приборов автомоби-
ля, позволяет выбирать вид топлива.
Ресиверы для СНГ
Ресиверы должны соответствовать в
Германии техническим нормам «TRG
380». На заводе-изготовителе каждые)
ресивер получает официальный серти-4
фикат-разрешение на эксплуатацию.
Ресиверы оборудуются наружным на^
полнительным (впускным) клапаном (с
приспособлением, отсекающим подачу газ|
при заполнении ресивера на 80% его объе!
ма) и электромагнитным выпускным клач
паном. Емкости ресиверов для легковь|
автомобилей составляют от 40 до 128 л. ,

Схема системы питания двигателя, работающего на СНГ (принцип впрыска):

1 - ECU; 2 - диагностический разъем: 3 - переключатель для выбора типа используемого\
топлива; 4 - реле; 5 - датчик давления воздуха: 6 - регулятор давления в испарителе;
7 - клапан перекрытия подачи газа: 8 - распределитепь с шаговым электродвигателем;
9 - устройство для выработки сигнала, соответствующего частоте вращения коленчатопщ
зала: 10 - лямбда-зонд; 11 - форсунки для впрыскивания газа
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием
Работа двигателей
на сжатом
природном газе
В условиях предпринимаемых во всем
мире усилий по ограничению эмиссии
диоксида углерода (СОа) с отработав-
шими газами и необходимости выполне-
ния жестких норм по предельным зна-
чениям выбросов токсичных веществ
сжатый природный газ находит все
большее применение в качестве аль-
тернативного топлива.
Свойства и способы хранения сжато-
го природного газа
Главной составляющей природного га-
за является метан <СН„) - 80...99%.
Кроме того, в природном газе присутст-
вуют диоксид углерода, азот и углево-
дороды. По качественным характери-
стикам различаются L-газ (содержит
80..,90% метана) и Н-газ (более 90%
метана).
Природный газ может храниться в
сжиженном состоянии при температуре
-162' (что неэкономично) или в сжатом
виде при давлении до 200 бар (сжатый
природный газ, СПП- Малая энергоем-
кость природного газа является его ха-
рактерным недостатком, приводящим к
использованию для его хранения боль-
ших емкостей. Эту проблему позволяют
решить металл-гидридные резервуары,
хотя они и не нашли широкого примене-
ния из-за своей высокой стоимости.
Смесеобразование
В большинстве случаев СПГ впрыски-
вается во впускной трубопровод двига-
теля так же, как это происходит в обыч-
ных системах многоточечного впрыска
бензина. Система с общим трубопрово-
дом низкого давления, питающим фор-
сунки для впрыскивания газа, обеспе-
чивает дозированный впрыск газа во
впускной трубопровод. Смесеобразова-
ние упрощается за счет того, что сме-
шиваемое с воздухом топливо находит-
ся в полностью газообразном виде -
СПГ не конденсируется во впускном
трубопроводе и не образует пленок на
стенках камеры сгорания. Выброс т о к -
сичных компонентов с отоаЛотяюиммм
Г99Л--
527
ется, особенно при работе двигателя
режиме прогрева.
Выходная мощность двигателя, раб(
тающего на СПГ, приблизительно на 1С
15% оказывается ниже, чем у бензине
вого двигателя из-за уменьшенной мае
сы топлива, необходимой для получена
стехиометрической смеси (отношени
массы воздуха к массе СПГ в смеси со
ставляет 17,2:1). Также в этом случа
снижается мощность двигателя, отне
сенная к единице рабочего объема. По-
вышение степени сжатия может улуч-
шить эти показатели с одновременныл
повышением к.п.д. двигателя. Повы-
шенные антидетонационные характе-
ристики природного газа (октановое
число равно 120) позволяют иметь
очень высокую степень сжатия - при-
близительно 13:1. В результате двига-
тель, работающий на этом виде топлива,
идеально подходит для использования
турбонаддува. При снижении рабочего
объема цилиндра к.п.д. возрастает бла-
годаря дополнительному снижению по-
терь мощности на дросселирование и
трение.
Дальнейшее увеличение к.п.д. может
быть достигнуто при работе двигателя
на бедных смесях (при коэффициенте
избытка воздуха до 1,7), что. в свою
очередь, позволяет снизить температу-
ру сгорания и дополнительно уменьшить
потери мощности на дросселирование.
Эмиссия отработавших газов
Автомобили, работающие на СПГ, хара-
ктеризуются низким содержанием дио-
ксида углерода (С02) в отработавших
газах благодаря хорошему соотношению
водорода и углерода (Н/С), равному
почти 4:1 (для бензина - 2,3:1), что в ре-
зультате приводит к изменению соотно-
шения основных продуктов сгорания
СО г и Н 2 0. При использовании трехком-
понентного каталитического нейтрали-
затора с обратной связью с отработав-
шими газами выбрасывается очень не-
значительное количество оксидов
азота (NOx), оксида углерода (СО) и у г -
леводородов неметанового ряда
(NMHC). Сам метан классифицируется
как нетоксичное вещество и поэтому в
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 528
При работе двигателя на бедной сме-
си эмиссия NOx оказывается выше, чем
при использовании каталитического
нейтрализатора и коэффициенте из-
бытка воздуха Я= 1. Таким же способом,
как и у бензиновых двигателей, этот не-
достаток при работе на бедной смеси
может быть в значительной степени
устранен применением более дорогих
методов очистки отработавших газов
(например, использованием вместе с
трехкомпонентным нейтрализатором
специального каталитического очисти-
теля от NOx).
Применение двигателей, работающих
на СПГ
Двигатели, работающие только на сжа-
том природном газе, используются в ос-
новном на общественном транспорте
(например, на автобусах и такси). На
легковых автомобилях применяются
двигатели с комбинированными систе-
мами питания, у которых имеется воз-
можность простого переключения пита-
ния с природного газа на бензин.
Работа двигателей
на спиртовом топливе
Ограниченность на земле запасов иско-
паемых, а именно нефти и газа, побужда-
ет к проведению исследований в отноше-
нии возможностей использования в каче-
стве горючего для автомобильных
двигателей спиртов, например, метанола
и этанола (см. с. 251). Фактически единст-
венной страной, где для этих целей ис-
пользуется этанол, является Бразилия,
что вызвано его доступностью в этом ре-
гионе. В США (в шт. Калифорния, в част-
ности) повышенное внимание уделяется
метанолу, применение которого позволя-
ет уменьшить выбросы N0* и С0 2 парал-
лельно со снижением уровня образования
озона и смога в окружающем воздухе.
При отсутствии разветвленной сети
по распределению метанолового топли-
ва двигатели и системы управления их
работой должны быть сконструированы
так, чтобы можно было использовать
два вида топлива (начиная от чистого
бензина и кончая смесью бензина с ме-
танолом при содержании в этой смеси
85% метанола).
Спиртовое топливо оказывает осо-
бое, порой критическое воздействие на
двигатель и систему питания. Влага, к и -
слоты и смолистые вещества, содержа-
щиеся в топливе, негативно влияют на
металлы, синтетические материалы и
резину. Так как метанол обладает вы-
сокой сопротивляемостью преждевре-
менному воспламенению, двигатели
должны иметь более высокие степени
сжатия, чем это имеет место на бензи-
новых двигателях, что позволяет повы-
сить к.п.д. метаноловых двигателей. С
другой стороны, низкая теплотворная
способность метанолового топлива тре-
бует увеличения подачи топлива и вме-
стимости топливного бака параллельно
с увеличением проходных сечений топ-
ливной аппаратуры.
Для длительной защиты частей дви-j
гателя от агрессивного воздействия ме-1
танолового топлива и продуктов его
сгорания применяются специальные
смазки.
Работа двигателей
на водородном топливе
Ограниченность запасов нефти и газа и
необходимость снижения выбросов в
атмосферу углекислого газа заставляют
уделять все большее внимание водоро-
ду как потенциальному топливу для ав-
томобилей. Хотя производство такого
топлива, необходимая инфраструктура
и обеспечение средств заправки соста-
вляют трудно решаемые проблемы, по-
явились уже технические возможности
использования водородного топлива.
Способы хранения водорода
на автомобиле
Хранение водорода в газообразной
форме в баках, рассчитанных
на большое давление
Хранение водорода в виде газа требует
повышения его давления до высоких
значений (300 бар). Это приводит к уве-
личению массы водорода и необходи-
мости соблюдения мер безопасности,
Хранение водорода в сжиженном
виде (криогенный бак)
Хранение водорода в сжиженном виде
представляет лучший вариант в отно-
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 529

Легковой автомобиль BMW 73Si с двигателем с искровым зажиганием, работающем на во-

дородном топливе:
LHg - сжиженный водород: GH2 - газообразный водород; 1 - клапанный блок для дозаправки
сжиженным водородом и подачи газообразного водорода; 2 - магистрали для подачи водо-
родного топлива (с вакуумной изоляцией); 3 - испаритель для сжиженного водорода; 4-до-
зирующий клапан для регулирования мощности (с электронным управлением); 5 - инжекторы
водорода; 6 - предохранительные клапаны, срабатывающие при превышении давления в ба-
ке со сжиженным водородом; 7 - бак со сжиженным водородом с вакуумной сверхизоляцией;
8 - датчики водорода для определения негерметичности системы питания; 9 - дроссельная
заслонка с электронным управлением, используемая при работе двигателя на бензине;
10 - центробежный нагнетатель воздуха, работающий с переменной частотой вращения

1 2 3 4 5

шении снижения массы топлива и повы- обезвоживания гидрогенного метилци-

шения плотности энергии (в настоящее
время запас хода автомобиля на одну
заправку бака составляет около 300
км). Очень низкая температура
хранения (-253®С) требует высокой сте-
пени теплоизоляции бака. Остаточная
теплота заставляет водород выходить
наружу через предохранительный кла-
пан. что приводит к его ежедневным по-
терям (около 2%) при неработающем
двигателе. Во время работы двигателя
электрический испаритель поддержи-
вает в баке требуемое давление.
Металлогидридное хранение
При абсорбции водорода металличе-
ским порошком образуются гидриды.
Этот процесс является экзотермиче-
ским. т.е. теплота должна выделяться
при заправке бака топливом.
Метилциклогексаноловое хранение
Этот вид хранения характеризуется
использованием катализатора для
клогексана при температуре 500СС.
Побочными продуктами этого процесса
являются водород и рециркупирующий
толуол.
Подготовка рабочей смеси
Независимо от способа хранения водо-
родного топлива на автомобиле, все су-
ществующие системы обеспечивают по-
дачу газообразного водорода во впуск-
ной трубопровод.
Схемы внешнего смесеобразования
базируются на системах непрерывного
впрыска топлива, в которых централь-
ный электрический дозирующий клапан
и распределитель водорода направля-
ют газообразный водород в отдельные
впускные тракты двигателя.
Предотвращение обратных вспышек
во впускном трубопроводе осуществля-
ется путем использования обедненных
смесей или впрыскиванием в этот тру-
бопровод дополнительных порций воды.
Для компенсации частичных потерь
 Управление работой двигателя с искровым зажиганием 530
мощности, связанных с работой двига-
теля на обедненных смесях, может при-
меняться наддув.
В стадии разработки находится спо-
соб подготовки смеси, основанный на
последовательном и импульсном впры-
ска водорода во впускной трубопровод.
Выбросы токсичных продуктов
При сгорании водород окисляется с об-
разованием воды. Таким образом, во-
дородное топливо (Н2) является един-
ственным видом топлива, при сгорании
которого в двигателе не образуется уг-
лекислый газ (при этом в процессе про-
изводства водорода в качестве первич-
ных источников энергии ископаемые ти-
пы топлива могут не использоваться).
Альтернативой водородному топливу
является электрический привод. Кроме
того, обедненные рабочие смеси или си-
стема с каталитической очисткой вред-
ных выбросов для двигателей, работа-
ющих на традиционных видах топлив,
также будут применяться с целью удов-
летворения требованиям будущих норм
по уменьшению концентрации СО, СМ и
NOx в отработавших газах двигателей.
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 531
Токсичность
отработавших газов
двигателей с
искровым зажиганием
Продукты сгорания
Полное сгорание
Продуктами полного сгорания рабочей
смеси являются диоксид углерода (С02)
и вода.
Неполное сгорание
Несгоревшие углеводороды: CnHm (па-
рафины, олефины, ароматические уг-
леводороды).
Не полностью сгоревшие углеводороды:
CnHm - СНО (альдегиды);
CnHm - СО (кетоны);
С Л • СООН (карболовая кислота);
СО (оксид углерода).
Продукты термического разложения и
"их производные: С г Н 2| С2Н4, Н 2 (ацети-
лен, этилен, водород и т.д.), С (сажа),
полициклические углеводороды.
Побочные продукты сгорания
Из атмосферного азота: NO, N0 2 (окси-
ды азота);
из топливных присадок: оксиды свинца,
галогениды свинца;
из загрязнителей топлива: оксиды серы.
Окислитель
При воздействии солнечного света на
отработавшие газы образуются сле-
дующие окислители: органические
перекиси, озон, пероксиацетил-нит-
раты.
Свойства отдельных компо-
нентов отработавших газов
Основные компоненты
К основным компонентам относятся
три вещества: азот, диоксид углерода
(углекислый газ) и водяные пары. Все
они нетоксичны. Однако к выбросам
С02 следует подходить очень серьез-
но, так как от них зависит возникнове-
н
ие так называемого «парникового
эффекта».
Отработавшие газы также содержат
следующие токсичные, опасные и раз-
дражающие вещества:
Оксид углерода (СО): бесцветный газ
без вкуса и запаха. Присутствие его в
воздухе в объемной концентрации 0,3%
может привести к смерти человека в
течение 30 мин. Концентрация СО осо-
бенно велика при работе двигателя на
холостом ходу. Поэтому надо исключать
работу двигателя в закрытом помеще-
нии!
Оксид азота (N0): бесцветный газ без
вкуса и запаха; в воздухе он постепен-
но окисляется до N0 2 - ядовитого и
везде проникающего газа красно-ко-
ричневого цвета. Концентрации, обна-
руживаемые в отработавших газах, мо-
гут приводить к раздражению слизи-
стой оболочки глаза. N0 и N0 2 обычно
объединяются под общим названием
оксиды азота (N0X).
Углеводороды: представлены в отрабо-
тавших газах в различной форме. Под-
вергаясь воздействию солнечного света
и взаимодействуя с оксидами азота, они
в результате химических реакций обра-
зуют окислители, которые могут быть
источниками раздражения слизистой
оболочки глаза. Некоторые углеводо-
роды являются концерогенами.
Твердые частицы: все вещества (за ис-
ключением несвязанной воды), которые
при обычных условиях представлены в
отработавших газах в твердом (зола,
сажа) или жидком состоянии.
Образование
топливовоздушной смеси
Топливо, используемое в двигателях с
искровым зажиганием, является более
летучим, чем дизельное топливо, к тому
же его смешивание с воздухом до попа-
дания в камеру сгорания занимает
больше времени, чем в дизеле. В ре-
зультате двигатели с искровым зажига-
нием работают на более гомогенных
смесях, которые, кроме того, очень
близки к стехиометрическим (Я = 1). Ди-
зели всегда работают на обедненных
смесях (Я > 1). Если коэффициент из-
бытка воздуха недостаточно велик
(Я < 1), это приводит к повышенным вы-
бросам сажи, СО и СИ.
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 532
Последовательность
сгорания
В двигателях с искровым зажиганием
момент появления искры определяет на-
чало процесса сгорания, в то время как в
дизельных двигателях таким моментом
является начало впрыска топлива.
Снижение токсичности
отработавших газов
Методы, используемые для изменения
состава отработавших газов двигате-
лей с искровым зажиганием, делятся
на две основные категории: конструк-
тивные способы и очистка отработав-
ших газов. Основные промышленно
развитые страны стремятся внедрить у
себя (или уже приняли) строгие нормы
предельной токсичности отработав-
ших газов. Выполнение этих норм тре-
бует использования систем, включаю-
щих трехкомпонентный каталитиче-
ский нейтрализатор, который уже
доказал свою эффективность в США,
Европе и Японии.
Мероприятия
по снижению токсичности
Дозирование топлива
Рабочая смесь, качество которой опре-
деляется коэффициентом избытка воз-
духа Я, оказывает решающее влияние
на состав отработавших газов.
Двигатель обеспечивает получение
максимального крутящего момента при
Я = 0,9 - эта величина обычно програм-
мируется для режима полной нагрузки
двигателя. Оптимальная топливная
экономичность достигается при смесях,
характеризующихся Я = 1,1. Это совпа-
дает с возможностью получения низких
выбросов СО и СИ. Однако выбросы о к -
сидов азота (NOx) при этом оказывают-
ся максимальными. Коэффициент из-
бытка воздуха Я = 0,9. ..1,05 выбирается
для режима холостого хода двигателя.
Чрезмерно обедненная смесь приво-
дит к появлению пропусков воспламе-
нения, а т. к. смесь постепенно обедня-
ется и далее, это влечет за собой быст-
рое увеличение выбросов СН.
Для предотвращения работы двигате-
ля на сверхвысоких оборотах, когда тре-
Коэффициент избытка воздуха
оказывает основное влияние на состав
отработавших газов (СО, NOx, СН), кру-
тящий момент (М) двигателя и удельный
расход топлива (Ь).
Гоафики построены для условий работы
двигателя на неполной нагрузке при сред-
ней частоте вращения коленчатого вала
Части
на миллион
%
г/кВт ч
о
§3-
-500 Й-о
s (б
X -400 SS
о ф с;
г г 300
S. >5 о
лх
•200 I (б
Л й
1-
с; о.
©
-100
г
0. .0
0,8 1 1,2
Коэффициент избытка
воздуха Л
буется постоянное использование бога-
той смеси, осуществляется полное пре-
кращение подачи топлива к двигателю.
Системы впрыска топлива позволяют
добиться более точного контроля за со-
ставом смеси.
Смесеобразование
Однородность смеси, ее послойное рас-
пределение и температура в зоне свечи
являются основными факторами при
определении способности смеси к вос-
пламенению и последущему сгоранию с
соответствующим влиянием на состав
отработавших газов.
Однородные смеси и регулируемое
послойное смесеобразование (богатая
смесь у свечи зажигания и бедная смесь
вблизи стенок камеры сгорания) пред-
ставляют два пути совершенствован^
процесса смесеобразования.
На двигателях с одноточечным впры-
ском топлива для предотвращения от-
ложения пленки топлива на стенках
впускного трубопровода используется
предварительный нагрев воздуха и впу-
скного трубопровода,
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 533
Равномерное распределение
Максимальный к.п.д. двигателя может
быть достигнут только при одинаковом
коэффициенте избытка воздуха в к а ж -
дом цилиндре.
Рециркуляция отработавших газов
(система EGR)
Отработавшие газы направляются об-
ратно в камеру сгорания для снижения
максимальной температуры сгорания с
целью снижения образования NOx. Оп-
тимизация системы EGR может также
приводить к снижению расхода топлива.
Система EGR используется любым из
двух способов:
внутренней рециркуляцией, обеспечивае-
мой соответствующей установкой фаз га-
зораспределения (перекрытия клапанов);
внешней рециркуляцией с применением
управляемых клапанов.
Изменение фаз газораспределения
Большой угол перекрытия клапанов (при
раннем открытии впускного клапана) по-
зволяет увеличить внутреннюю рецир-
куляцию отработавших газов и поэтому
может помочь в снижении выбросов NOx.
Однако, т. к. рециркулирующие отрабо-
тавшие газы вытесняют свежую топли-
вовоздушную смесь, то раннее открытие
впускного клапана также ведет к умень-
шению максимального крутящего мо-
мента. Кроме того, чрезмерная рецирку-
ляция отработавших газов, особенно при
работе двигателя на холостом ходу, мо-
жет стать причиной перебоев в зажига-
нии. что, в свою очередь, приводит к уве-
личению выбросов углеводородов (НС).
Оптимальным решением является при-
менение изменяемых фаз газораспреде-
ления (см. с. 393), когда фазы газорас-
пределения варьируются для оптималь-
ного приспосабливания процесса
сгорания к условиям работы двигателя.
Степень сжатия
Ранее считалось, что повышение терми-
ческого к.п.д. путем роста степени сжатия
представляется эффективным меропри-
ятием для улучшения топливной эконо-
мичности. Однако при этом одновременно
увеличивается и максимальная темпера-
тура сгорания, которая вызывает более
высокую концентрацию выбросов NOK.
Конструкция камеры сгорания
Низкое содержание выбросов СН обес-
печивается компактной камерой сгора-
ния, имеющей минимальную площадь по-
верхности с отсутствием выемок. Цент-
ральное расположение свечи зажигания
обеспечивает короткий путь распро-
странения пламени, позволяя получить
быстрое и относительно полное сгорание
рабочей смеси, что приводит, кроме низ-
ких выбросов СН, к пониженному расхо-
ду топлива. Турбулизация рабочей смеси
в камере сгорания обеспечивает более
быстрое сгорание. Кроме создания дви-
гателей. способных работать на обед-
ненных смесях, оптимизация формы к а -
меры сгорания дает возможность сни-
зить концентрацию СН при А = 1.
Создания вихревого движения смеси во
впускном канале и оптимизация формы
камеры сгорания позволяют использо-
вать переобедненные рабочие смеси (А =
1,4...1,6). Такие двигатели характеризу-
ются низкой токсичностью и очень хоро-
шей экономичностью, они не нуждаются в
каталитической очистке отработавших
газов. Разработки в области снижения
выбросов NOx у двигателей, работающих
на переобедненных смесях, еще находят-
ся в начальной стадии. Такие двигатели
вплоть до настоящего времени с успехом
применялись в Европе и Японии. Имелось
только несколько моделей, использую-
щих концепцию обедненных смесей, когда
достигался компромисс между выбросами
токсичных веществ с отработавшими га-
зами и расходом топлива.
Система зажигания
Конструкция свечи зажигания, ее поло-
жение в камере сгорания, а также энер-
гия и продолжительность искрового
разряда - все эти параметры оказыва-
ют существенное влияние на воспламе-
нение смеси, продолжительность ее
сгорания, а поэтому и на выброс токсич-
ных компонентов в отработавших газах.
Важность этих факторов возрастает в
прямой зависимости от обеднения сме-
си (А > 1,1). Установка момента зажига-
ния оказывает решающее влияние как
на токсичность отработавших газов, так
и на расход топлива. При выборе мо-
мента зажигания приходится (иногда в
ущерб расходу топлива) для снижения
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 534
выбросов СН и N0* выбирать более
поздние углы опережения зажигания.
Вместе с подачей в избытке кислорода
это поднимает температуру в выпускной
системе и позволяет дожигать СО и СН.
Этот метод приводит к уменьшению
выбросов NO* и несгоревших углеводо-
родов, но за счет увеличенного расхода
топлива. С другой стороны, если выби-
рается слишком большое опережение
зажигания, это приводит к увеличению
расхода топлива и выбросов N0* и СН.
Вентиляция картера двигателя
Концентрация углеводородов в картере
двигателя может во много раз превы-
шать регистрируемую в отработавших
газах. Система регулирования вентиля-
ции картера перепускает картерные га-
зы во впускной тракт двигателя, откуда
они попадают в камеру сгорания для
дожигания. Раньше эти газы выпуска-
лись неочищенными непосредственно в
атмосферу; сейчас наличие системы
снижения выбросов картерных газов
является обязательным требованием.
Очистка отработавших газов
Термическое дожигание
Цо широкого использования каталити-
ческой очистки отработавших газов
применяли метод термического дожи-
-ания. Он заключается в поддержании в
<амере сгорания высоких температур
цля дожигания компонентов отработав-
них газов, которые не смогли сгореть
при нормальном процессе сгорания, При
богатой смеси (Я = 0,7... 1,0) этот процесс
должен сопровождаться подачей до-
полнительного воздуха в выпускную си-
стему. При работе двигателя на обед-
ненных смесях (А = 1,05... 1,2) количест-
ва остаточного кислорода в отработав-
ших газах достаточно для осуществле-
ния дожигания.
Для подачи дополнительного воздуха
использовались нагнетатели с ременным
приводом непосредственно от двигате-
?я. Так как подача воздуха необходима
*олько в режиме прогрева двигателя,
нагнетатель включался на это время по-
средством электромагнитной муфты.
Недорогие воздуходувки, приводимые от
тектродвигателя, быстро вытеснили
нагнетатели с механическим приводом.
Сегодня термическое дожигание рас-
сматривается как система с очень низко!
эффективностью, особенно из-за тоге
что этот метод не дает возможности сни-
зить выбросы N0* до регламентирован-
ного предела. Однако этот метод може
все же использоваться для снижения вы-
бросов СН и СО в режиме прогрева дви-
гателя. пока каталитический нейтрализа-
тор не нагрелся до рабочей температуры
Каталитическое дожигание
Каталитический нейтрализатор имее
внутри корпуса носитель, на поверхности
которого наносится покрытие из каталити-
ческого материала. В качестве носител!
применяется гранулированная или моно-
литная керамическая основа. Монолитна*
структура характеризуется следующим!
преимуществами: максимальным исполь-
зованием каталитической поверхности
долговечностью, физической прочностью
низкой тепловой инерционностью.
Активный каталитический слой состо-
ит из тончайшего покрытия благородны-
ми металлами (Pt, Rh. Pd), чувствитель-
ными к содержанию свинца в топливе
при отложении которого активность ка-
талитического слоя быстро падает. Поэ-
тому двигатели с каталитическими нейт-
рализаторами должны эксплуатировать-
ся исключительно на неэтилированна
бензине. Степень эффективности нейт-
рализатора является функцией рабочей
температуры. Нейтрализатор начинает!
работать при достижении температурь
приблизительно 250*С. Рабочие темпе-
ратуры в диапазоне 400...800СС обеспе-
чивают оптимальные условия для полу-
чения максимальной эффективности t>
большого срока службы нейтрализатора.
При размещении нейтрализатора непо-
средственно вблизи двигателя ускоряет»
его прогрев до рабочей температуры, чте
приводит к оптимальной эффективности
нейтрализатора, но одновременно - к вы-
соким тепловым нагрузкам. Так как мак-
симальная допустимая температура на-
ходится в зоне tOOO C, нейтрализатора
обычно устанавливаются под полом ав-
томобиля. Нарушения в работе двигате-
ля, например пропуски воспламенений:
могут приводить к увеличению темпера-
туры нейтрализатора и его разрушению.
Для устранения этого эффекта должны
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 535
ГГ
Управление в системе очистки
отработавших газов о лямбда-зондом:
1 -датчик массового расхода воздуха;
2 - двигатель; За - первый кислородный
датчик (лямбда-зонд-1): ЗЬ - второй ки-
слородный датчик (лямбда-зонд-2);
4 - каталитический нейтрализатор;
5 - форсунки; 6 - ECU: Us - напряжение
датчика; i/y - напряжение включения в
работу форсунок; V£ - количество впры-
скиваемого топлива
Отработавшие газы
Эффективность каталитического ней-
трализатора как функция коэффициента
иэбьггкв воздуха Я:
1 - выбросы отработавших газов до
трехкомпонентного нейтрализатора;
2 - выбросы отработавших газов после
трехкомпонентного нейтрализатора;
3 - электросигнал от кислородного дат-
чика (лямбда-зонда):
О'-. - напряжение кислородного датчика
/-диапазон работы каталитического
— отработавших газов
N0,
^СН
sCO
-N0*
^ В основном для двигателя с искровым
Коэффициент избытка воздуха X
использоваться надежные и не требую-
щие обслуживания системы зажигания,
Каталитические нейтрализаторы окис-
лительного типа осуществляют окисле-
ние СО и СН за счет использования и з -
быточного воздуха в обедненных смесях
или подачи дополнительных порций воз-
духа. Нейтрализаторы восстановитель-
ного типа, с другой стороны, могут рабо-
тать при дефиците воздуха, т. е. обеспе-
чивают снижение выбросов N0* без
подачи воздуха.
Каталитические нейтрализаторы вос-
становительного и окислительного типа
могут также комбинироваться для полу-
чения двухсекционных нейтрализатор
ров. В таком устройстве применяется
подача дополнительного воздуха между
двумя секциями, что позволяет осуще-
ствлять снижение не только N0X, но т а к -
же СН и СО. Его недостатками являют-
ся конструктивная сложность и необхо-
димость работы двигателя в условиях
высокого расхода топлива (Л = 0,9).
Трехкомпонентный или селективный
каталитический нейтрализатор с лямбда-
зондом является наиболее эффективной
системой очистки отработавших газов. Он
обеспечивает требуемый уровень всех
трех основных токсичных компонентов
отработавших газов двигателя, работаю-
щего на стехиометрической смеси.
Контроль за токсичностью
с помощью лямбда-зонда
В США, Европе и Японии только ката-
литическая очистка отработавших газов
с использованием трехкомпонентных
нейтрализаторов и системой с обратной
связью обеспечивает удовлетворение
существующим нормам по предельным
концентрациям СО, N0* и СН в отрабо-
тавших газах.
Коэффициент избытка воздуха к ис-
пользуется для определения пропорций
воздуха и топлива в рабочей смеси и от-
ношений между действительным и сте-
хеометрическим составами смеси.
зажиганием для оптимизации состава
отработавших газов используются две
разновидности обратной связи.
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 536

Двухсекционный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с лямбда-зондом:

1 - лямбда-зонд; 2 - керамический монолит; 3 - мелкосетчатый фильтр; 4 - термостой-
кий корпус с двойной стенкой

Система с обратной связью для X = 1 ния, стабилизированного оксидом ит-

Эта система обеспечивает снижение до
минимума концентрации токсичных ком-
понентов в отработавших газах. Двигатель
должен работать в узком диапазоне значе-
ний А = 1 ±0,005 («окно» каталитического
нейтрализатора). Такая точность достига-
ется использованием системы с обратной
связью по составу рабочей смеси с лям-
бда-зондом, установленным перед ней-
трализатором. Второй аналогичный кисло-
родный датчик располагается за нейтра-
лизатором, что еще более увеличивает
точность формирования состава смеси.
Система с обратной связью при X > 1
(обедненная смесь)
Основным преимуществом такого конт-
роля является снижение расхода топли-
ва в результате сгорания обедненной
смеси (качественное регулирование без
дросселирования). Эффективность сис-
темы определяется использованием ка-
талитических нейтрализаторов, которые
могут снизить выбросы NOx во время сго-
рания обедненной смеси. Для двигателей
с искровым зажиганием пределом обед-
нения смеси является Я = 1J. Превыше-
ние этого значения ведет к возникнове-
нию пропусков воспламенения, несмотря
ни на какие конструктивные меры.
трия. ]
Напряжение между наружным и внут-
ренним электродами, в соответствии с
законом Нернста. описывается уравнен
нием:
где
R - универсальная газовая постоянная^
F - постоянная Фарадея;
Т - абсолютная температура;
Ро2" - парциальное давление кислорода,'
Ро2' - парциальное давление отрабо-
тавших газов.
Кислородный да тчик на основе диоксида
циркония:
1 - чувствительный элемент из Zr02;
2 - платиновый наружный электрод;
3 - платиновый внутренний электрод;
4 - контакты; 5 - корпусной контакт;
6 - выпускная труба
Отработавшие газы
Воздух

Кислородный датчик (лямбда-зонд)

Датчик с использованием диоксида
циркония (ZrO?)
Этот датчик действует по принципу
гальванического элемента с чувстви-
тельным элементом из диоксида цирко-
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 537
Когда регистрируются высокие концен-
трации неполностью преобразуемых
компонентов отработавших газов, не
достигших теплового равновесия, хара-
ктеристика датчика смещается. Это
явление должно быть компенсировано
изменением ряда конструктивных па-
раметров двигателя. Зависимость ха-
рактеристик датчика от температуры
может быть снижена до минимума пу-
тем его электроподогрева.
Резистивные датчики
Из-за изменения концентрации свобод-
ного окисляющего кислорода такие по-
лупроводники, как оксид титана или ти-
танат стронция, изменяют свою объем-
ную проводимость.
Зависящая от температуры прово-
димость накладывается на этот э ф -
фект так, что результат измерения
значения А зависит от качества необ-
ходимого управления температурой (с
обратной связью или без нее), осуще-
ствляемого путем изменения мощности
подогревателя.
Широкополосный датчик:
а - схематическое изображение;
b - ток накачки в функции коэффициента
избытка воздуха А;
/р - ток накачки; С/н - напряжение на-
гревателя; Us - напряжение датчика;
1 - нагреватель; 2 - эталонный воздух;
3 - элемент Нернста; 4 - элемент накач-
ки; 5 -диффузионный барьер; 6-управ-
ляющий электронный блок
а 45 Отработавшие газы
Щ "
b мА-
3-
Н- j ж е время представляет собой д и ф ф у з и -
1 1 1 .
0.S 1,0 1.2 1,4 1,6
Коэффициент
избытка воздуха X
Латник для регистрации бедных смесей
В зоне бедных рабочих смесей (Я > 1)
датчики концентрации кислорода с рез-
ким изменением напряжения только при
Я = 1 не могут использоваться для регу-
лирования состава смеси. Специальные
меры, предпринимаемые для стабили-
зации датчика, параллельно с исполь-
зованием высокоэффективного нагре-
вателя (18 Вт), позволяют ему работать
при Я < 1,5. Датчик для бедных смесей,
использующий принцип предельного то-
ка, позволяет вести измерения при л ю -
бых значениях Я > 1.
Ионы кислорода перемещаются от ка-
тода к аноду, когда внешнее напряжение
прикладывается к двум электродам, по-
лученным напылением на керамическую
подложку из ZrO*. Так как диффузионный
барьер препятствует поступлению моле-
кул 0 2 из потока отработавшего газа на
катод, насыщение тока достигается при
повышении задаваемого порогового зна-
чения напряжения. Результирующий пре-
дельный ток пропорционален концентра-
ции кислорода. Широкополосный датчик,
как будет показано ниже, работает более
эффективно в условиях бедных смесей,
начиная от исходной точки Я = 1.
Широкополосный датчик
Этот д а т ч и к является комбинацией
д а т ч и к а «бедной смеси», использующе-
го принцип предельного тока, и д а т ч и к а
на основе д и о к с и д а циркония ( р а б о т а ю -
щего согласно уравнения Нернста). Т а к
ж е к а к и двухэлементный д а т ч и к в с о -
четании с электродной системой у п р а в -
ления с обратной связью, ш и р о к о п о л о с -
ный д а т ч и к вырабатывает сигнал, к о т о -
рый плавно растет в границах широкого
диапазона 0,7 < Я < 1,4.
Элемент н а к а ч к и и элемент к о н ц е н т -
рации выполнены из Z r 0 2 , и к а ж д ы й из
них п о к р ы т двумя пористыми п л а т и н о -
выми электродами. М е ж д у элементами
имеется зазор в 10...50 мкм.
Этот зазор связан с окружающим его
отработавшим газом через специальное
отверстие в твердом электролите и в то
1,8 онный барьер, который определяет п р е -
дельный ток. Электронная схема у п р а в -
ляет напряжением, подаваемым на э л е -
мент н а к а ч к и так, ч т о состав отработав-
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 538
шего газа остается постоянным при Я = 1.
Это соответствует напряжению на эле-
менте концентрации и 0 = 450 мВ. При от-
работавших газах, соответствующих
бедной смеси, элемент датчика переда-
ет кислород из измерительного зазора
наружу. С другой стороны, когда отрабо-
тавшие газы соответствуют богатой сме-
си, кислород забирается из окружающе-
го отработавшего газа путем разложения
С0 2 и Н 2 0 и передается в измеряющий
зазор; при этом направление потока ки-
слорода меняется на противоположное.
Ток накачки пропорционален имеющейся
или потребной концентрации кислорода.
Встроенный нагреватель поддерживает
рабочую температуру датчика на уровне
минимум 600°С.
Виды регулирования
Двухступенчатое регулирование
Датчик на основе диоксида циркония
(как описано выше) с его характеристи-
кой скачка напряжения при Я = 1 может
быть использован для двухступенчатого
управления. Скачок напряжения и пи-
лообразный сигнал меняют направле-
ние при каждом скачке напряжения, что
указывает на переход от богатой смеси
к бедной или наоборот,
Типичная амплитуда колебаний этой
регулируемой переменной должна быть в
пределах 2-3% от ее среднего значения.
Типичные ошибки датчика при заме-
рах вызываются изменениями состава
отработавшего газа и могут быть ком-
Двухступенчатое регулирование
Изменение смеси
е сторону ее обогащения
о
S
X>
л
§ 2
СЛ Г\
\ U !v
С s
zi
f t
ос : I • f
If
5 ОС
II
fig
Время
пенсированы путем использования вы-
борочного контроля.
Двухступенчатое регулирование
с датчиком сравнения
Влияние нарушения момента скачка на-
пряжения на точность измерений при X - 1
(как показано выше) сведено до миниму-
ма применением модифицированного по-
крытия поверхности. Тем не менее имеют
место старение и влияние окружающей
среды (загрязнение). Датчик, располо-
женный за каталитическим нейтрализа-
тором, намного меньше подвержен тако-
му влиянию. Принцип двухступенчатого
контроля с датчиком сравнения базиру-
ется на том явлении, что контролируемое
изменение качества смеси дополняется
небольшим корректирующим воздейст-
вием со стороны контура управления.
Непрерывное регулирование
посредством широкополосного датчика
При использовании широкополосного
датчика возможно получение непре-
рывного контроля Я = 1 с постоянной,
высокоустойчивой и очень низкой амп-
литудой параллельно с высокой дина-
мической реакцией. При необходимости
учета эксплуатационных характеристик
двигателя (например, его прогрев), оп-
тимизация выброса токсичных компо-
нентов заключается в использовании
возможностей, присущих установленно-
му значению Я * 1 в диапазоне, соответ-
ствующем бедным смесям.
Изменение смеси
в сторону ее обеднения
1S\J
l i t :
U - 'v
Время —
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием
Испытания на токсичность
отработавших газов
и выброс топливных паров
Программа испытаний
Для точного определения уровней вы-
бросов токсичных компонентов с отра-
ботавшими газами легкового автомоби-
ля, он должен пройти испытания в стан-
дартизированных условиях. Для этого
используется испытательный бокс, в к о -
тором осуществляется точное воспроиз-
ведение заданных условий движения.
Автомобиль размещается своими веду-
щими колесами на специальных беговых
барабанах, сопротивление вращению ко-
торых может регулироваться, моделируя
затраты его мощности на трение качения и
аэродинамическое сопротивление. Необ-
ходимое количество инерционных масс
подключается для имитации массы авто-
мобиля. Охлаждение обеспечивается
вентилятором, располагаемым на неболь-
шом расстоянии от автомобиля. Замеры
уровней выбросов базируются на исполь-
зовании заданных режимов движения, к о -
торые реализуются в точно определенном
ездовом цикле, включающем движение с
различными скоростями, разгон, тормо-
жение двигателем, холостой ход. При этом
забираются пробы отработавших газов
для последующего анализа содержащихся
в них токсичных компонентов.
Способы анализа (инфракрасные ана-
лизаторы для СО и C02t пламенно-иони-
зационные для СН и хеми люминесцентные
для NOx) обеспечивают сопоставимость
получаемых результатов. Способы сбора
отработавших газов и последующего опре-
деления выбросов токсичных компонентов
в значительной мере стандартизованы в
разных странах, но ездовые циклы еще
нет. В некоторых странах принятые нормы
содержания токсичных веществ в отрабо-
тавших газах дополняются предельными
значениями потерь топлива на испарение в
системе питания двигателя.
Стенд с беговыми барабанами
Гидротормоза, работающие на принципе
вихревых токов (индукторные), и электро-
т
ормоза позволяют моделировать усилия,
которые воздействуют на автомобиль за
счет качения колес и аэродинамического
539
сопротивления движению. При этом созда-
ются соответствующие тормозные усилия,
зависящие от скорости движения (сопроти-
вление роликов вращательному движе-
нию). Быстродействующие муфты различ-
ных размеров применяются для соединения
инерционных масс с роликами, что позволя-
ет имитировать массу самого автомобиля.
На результаты испытаний влияют условия
окружающей среды: влажность воздуха,
температура и атмосферное давление.
Ездовые циклы
Испытания основываются на использо-
вании стандартизованного ездового
цикла, в котором все режимы (разгоны,
движение с постоянными скоростями,
переключение передач, торможение,
работа двигателя на холостом ходу, ос-
тановки) выбираются так, чтобы обес-
печивался примерный уровень соответ-
ствия значениям скоростей движения и
ускорениям, которые характеризуют
движение в условиях обычного транс-
портного потока в большом городе. Во
многих странах мира применяются семь
различных испытательных циклов.
В Европейском союзе с января 2000 г.
действуют нормы Евро 3; согласно этим
требованиям, 40-секундный предвари-
тельный прогрев двигателя перед испы-
таниями отменен. В США для испыта-
ний автомобилей, оборудованных сис-
темами кондиционирования воздуха
используются ездовые циклы SFTP.
Обычно водитель, находящийся в ав-
томобиле. имитирует движение в город-
ском цикле согласно графику, воспро-
изводимому на экране монитора, входя-
щего в комплект беговых барабанов.
Отбор проб газа при испытаниях
и метод разбавления проб (метод CVS)
В основном в мире существует один приня-
тый в Европе в t982 г. метод отбора проб
при постоянном объеме газа (метод CVS).
Отбор проб для испытаний и анализ
токсичности отработавших газов
Отработавшие газы от испытываемого ав-
томобиля разбавляются чистым воздухом и
затем отбираются с использованием спе-
циальной системы насосов, обеспечиваю-
щих необходимые объемные расходы отра-
ботавших газов и чистого воздуха при уста-
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 540

новленном соотношении их в смеси. На обычный центробежный нагнетатель,

протяжении всего испытания постоянная
пропорция разбавленного отработавшего
газа направляется в один или несколько
пробоотборных емкостей. Так как весь
объем смеси «свежий воздух/газ» может
контролироваться, возможно использовать
значение концентрации загрязняющих ве-
ществ в качестве основы для расчета мас-
сы этих веществ, Преимущество способа -
исключение конденсации водяных паров,
содержащихся в отработавших газах, что
приводит к значительному снижению по-
терь NOx в емкости пробосборника. Кроме
того, разбавление смеси сводит на нет
склонность компонентов отработавших га-
зов (особенно углеводородов) реагировать
друг на друга. Существует стандартизо-
ванное оборудование для анализа вредных
веществ отработавших газов, находящихся
в пробоотборных емкостях.
Анализаторы и устройства
для разбавления газов
Для поддержания постоянного объемного
расхода при испытаниях используется
обеспечивающий отбор смеси чистого
воздуха с отработавшими газами через
трубку Вентури или применяется специ-
альная роторно-поршневая воздуходувка
(типа Roots). Любой из этих двух способов
позволяет вести измерения объемного
расхода с приемлемой степенью точности.
Определение выбросов топливных
паров из системы питания двигателя
Автомобили, помимо отработавших га-
зов, выделяют в атмосферу углеводо-
роды в виде паров топлива, образовав-
шихся в топливном баке и топливопро-
водах системы питания. В некоторых
странах (в США и Европе) уже приняты
законы, ограничивающие предельные
потери топлива на испарение.
Испытание SHED
Состоит из двух фаз, осуществляемых в
герметичной камере (SHED). Первая
часть испытания проводится при запол-
нении топливного бака приблизительно
на 40% объема. Проверка СН начинает-

Устамовки для проведения испытаний:

а-по федеральному циклу США (с системой Вентури); Ь- по европейскому ездовому циклу (с
роторно-поршневой воздуходувкой); 1 -динамометрический тормоз; 2 - инерционная масса;
3 - отработавшие газы; 4 - воздушный филь тр; 5 - чистый (разбавляющий) воздух;
б - охладитель; 7-трубка Вентури для отбора проб; 8-датчик температуры газа; 9-датчик
давления; 10-трубка Вентури; 11 -воздуходувка; 12-емкости с пробами; 13-роторно-
поршневая воздуходувка; 14 - выход системы: с1 - пробы в неустановившемся режиме работы
двигателя: s -пробы в установившемся режиме: ht-пробы при испытаниях в условиях
высоких температур
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 541
ся в камере во время нагрева испытыва-
емого топлива (начальная температура
Ю...14,5ЭС). Через один час температура
топлива возрастает свыше 14°С. Выбро-
сы паров топлива оцениваются сравне-
нием данных начальных и окончательных
замеров. Во время испытаний окна и
крышка багажника автомобиля открыты.
Во второй фазе испытаний автомобиль
прогревается, а затем размещается в ка-
мере SHED при температуре внутри ка-
меры 23...31°С. После чего производится
замер увеличения концентрации СН за 1
час охлаждения автомобиля во время
стоянки. Сумма полученных значений
при обоих испытаниях должна быть
меньше, чем принятое предельное зна-
чение - 2 г паров СН). Между тем в США
планируется ввести более строгие тре-
бования к испытанию SHED.
Испытательный цикл ЕЭК/ЕС
Применяется ездовой цикл, апроксими-
рованный для условий городского дви-
жения. Начиная с 1993 г. цикл дополнен
этапом испытания в условиях пригород-
ного движения при скорости до 120 км/ч,
который принят в Бельгии, Дании, Фран-
ции, Германии, Великобритании, Греции,
Ирландии, Люксембурге, Нидерландах,
Португалии, Испании и др.
Ездовые (испытательные) циклы ЕЭК/ЕС
с загородной стадией:
1 - предварительный прогрев двигателя
в течение 40 с, когда отбор газа не
проводится (в ездововых циклах Евро 3
эта фаза испытаний исключена);
пробег за цикл испытаний -11 км;
средняя скорость движения - 32,5 км/ч;
максимальная скорость - 120 км/ч
0 200 400 600 800 10001220
к-Продолжительность испытаний t
После термостатирования автомоби-
ля в неподвижном положении при тем-
пературе 20-30°С цикл испытаний начи-
нается с холодного пуска и 40 с прогре-
ва двигателя - городской цикл состоит
из четырех последовательных этапов с
перерывами между ними. За этим цик-
лом сразу же следует один загородный
цикл (движение по автомагистрали). Во
время испытаний (исключая 40 с време-
ни прогрева двигателя) для сбора отра-
ботавших газов в сборнике используется
метод CVS (пробы постоянного объема с
разбавлением воздухом).
Выброс токсичных компонентов де-
лится на пройденное расстояние и дает-
ся в г/км. Углеводороды и оксиды азота
суммируются (СН + NOx). В ездовых (ис-
пытательных) циклах Евро 3 эти компо-
ненты рассматриваются по отдельности.
С 1992 г. действуют более строгие
нормы предельного содержания вредных
веществ в отработавших газах (незави-
симо от рабочих объемом двигателей) в
виде директивы 91/441 ЕЭК (Евро 1), см.
табл. 1 на с. 546). В директиве также
указаны предельно допустимые значе-
ния потерь топлива на испарение. Даль-
нейшее ужесточение этих норм про-
изошло в 1996-1997 гг.. когда вступила в
действие директива 94/ЕЭК (Евро 2).
В Европейском союзе в период с 2000
по 2005 г. осуществляется дальнейшее
ужесточение норм предельного содер-
жания вредных веществ в отработавших
газах (этапы 3 и 4,). включая:
испытания на пуск холодного двигателя
при температуре -7°С (Евро 4);
применение европейской бортовой ди-
агностики (система EOBD) на тех систе-
мах автомобиля, от которых зависит
эмиссия отработавших газов;
более строгие испытания двигателей на
испарение топлива;
испытания на долговечность (80 тыс, км;
100 тыс. км);
взятие проб отработавших газов непо-
средственно после пуска двигателя
(Евро 3),
Федеральный испытательный
(ездовой) цикл США (FTP 75)
Состоит из трех режимов, соответству-
С
ющих скоростям движения, замеренным
на улицах Лос-Анжелеса в утренние часы.
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 542

Автомобиль размещается на стоянке в холодной фазе. Отработавшие газы CO-J

течение 12 ч при температуре 20...30°С.
После этого он начинает движение с по-
следовательной реализацией режимов:
Фаза ct: разбавленные отработавшие
газы собираются в емкость ct во время
холодной фазы.
Фаза s: отработавшие газы направля-
ются в емкость s в начале фазы (после
505 с). Двигатель выключается на 10
мин после окончания установившегося
режима испытаний (после 1372 с).
Фаза ht: производится повторный запуск
двигателя для проведения испытаний
прогретого двигателя. Последователь-
ность изменений скорости движения ана-
логичны тем, что были при испытаниях в
бираются в емкость ht.
Весовые суммарные значения вы-»
бросов СН, СО и NO* из всех трех емко-
стей оцениваются по отношению к
пройденному расстоянию и затем пе-
ресчитываются в весовое количество
этих компонентов на 1 милю (1,6 км)
пробега автомобиля. Этот способ ис-
пытаний применяется в США, включая
шт. Калифорния, и в ряде других стран.
Каждый новый автомобиль должен со-
ответствовать этим нормативам пр*
пробеге 50000 миль (80500 км), незави-
симо от массы и рабочего объема дви-
гателя. Более высокие нормы предель-_
ной токсичности применяются, когда;

Испытатательные (ездовые) циклы США

а ь с d
Испытательный цикл FTP 75 SC03 US06 Автомагистраль (
Пробег, км 17,87 5,76 12,87 16,44
Продолжительность, с 1877 + 600 (перерыв) 594 600 765
Средняя скорость, км/ч 34,1 34,9 77,3 77.4
Максимальная скорость, км/ч 91.2 88.2 129,2 96,4

км/ч
Фаза ct* Фаза s* Двигатель Фаза h f
120 остановлен
/ Л
60
0 л{ m M A A f f n n M W i A П fW
505 с 860 с 600с 505 с

505с 90с 600с 765 с

* Режим ct - холодная фаза: режим s - фаза ограниченных скоростей; режим ht - фаза на
прогретом двигателе
Этапы испытаний, при которых берутся пробы отработавших газов
-,-:'„.- -, Настройка требуемого режима работы (также возможны другие ездовые циклы)
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 543
автомобиль сертифицируется после
пробега 100 тыс. миль (161 тыс. км).
Среди различных мер, включенных в
Акт о чистом воздухе 1990 г., можно на-
звать и более жесткие нормы предельной
допустимой токсичности, которые начали
действовать с 1994 г. В Калифорнии были
введены новые, еще более строгие нормы
в 1993 г., параллельно с постепенной ре-
ализацией программы перехода автопар-
ка на так называемое «чистое топливо».
Здесь потенциал образования озона со
стороны СН в отработавших газах дол-
жен учитываться с использованием но-
вого предельного значения неметановых
органических газов (НМОГ). Выбросы
НМОГ могут быть в дальнейшем умень-
шены за счет применения специальных
смесей топлив ("чистые топлива").
Обогащение смеси при пуске двигателя
е условиях отрицательных температур
приводит к особенно высоким концентра-
циям токсичных компонентов, однако они
не замеряются при существующих испы-
таниях, которые проводятся при 20.. .30°С.
Акт о чистом воздухе требует сниже-
ния этих выбросов проведением начиная
с 1994 г. испытаний при -6,7°С. Однако
регламентируемое предельное значение
токсичности (10 г/милю = 6,2 г/км) отно-
сится только к оксиду углерода. Этот
метод испытаний применяется в США и
ряде других стран.
Нормативы SFTP
Испытания в соответствии с норматива-
ми SFTP вводятся поэтапно за период с
2000 по 2004 г. Вместе они составляют
три ездовых цикла: FTP 75, SC03 и US06.
Эти циклы предназначены для до-
полнительной оценки выбросов вред-
ных веществ в отработавших газах при
следующих особенностях вождения ав-
томобиля:
так называемое агрессивное вождение:
резкие изменения скорости движения;
пуск двигателя и его выключение;
небольшие, но частые изменения в ско-
рости движения:
парковка автомобиля;
работа с включенным кондиционером
воздуха.
Циклы SC03, US06 и фаза ct (резко из-
меняющийся режим) ездового цикла
FTP 75 проводятся после предвари-
тельной подготовки автомобиля к испы-
таниям без взятия проб отработавших
газов, однако возможны и другие подго-
товительные операции.
Испытания по циклу SC03 проводятся
при температуре окружающего воздуха
30°С и относительной влажности 40%
(только для автомобилей, оборудован-
ных кондиционером воздуха). Предус-
матривается следующее распределе-
ние испытаний по отдельным циклам:
35% FTP 75 + 37% SC03 + 28% US06
для автомобилей, оборудованных кон-
диционером;
72% FTP 75 + 28% US06 для автомоби-
лей, не оборудованных кондиционером.
Заканчиваться испытательные циклы
SFTP и FTP 75 должны независимо друг
от друга (см. табл. 2 и 3 на с. 546).
Циклы испытаний по определению
расхода топлива
Каждый производитель автомобилей обя-
зан устанавливать расход топлива на вы-
пускаемых им автомобилях. Если расход
топлива превышает определенные пре-
делы, то на производителя накладывают-
ся штрафные санкции, и, наоборот, если он
оказывается ниже установленных пре-
дельных значений, производитель полу-
чает преимущества. Расход топлива опре-
деляется на основе анализа эмиссии от-
работавших газов п ри двух испытательных
ездовых циклах: FTP 75 (55%) и ездовом
цикле движения по автомагистрали (45%).
Испытания в соответствии с требова-
ниями цикла движения по автомагистра-
ли проводятся один раз после подгото-
вительных операций без проведения за-
меров (автомобиль простаивает с
выключенным двигателем в течение 12 ч
при температуре окружающего воздуха
порядка 20-30°С). Затем при проведении
испытаний по циклу движения по авто-
магистрали берутся пробы отработавших
газов и определяется расход топлива.
Каждый новый автомобиль должен со-
ответствовать установленным нормам по
топливной экономичности в течение про-
бега 80 тыс. км, независимо от массы и
рабочего объема двигателя. При опреде-
ленных условиях для различных моделей
автомобилей из этого правила делаются
I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 544
исключения. Для пробега в 80 и 160 тыс.
км предусмотрены различные нормати-
вы; для автомобиля с пробегом свыше
160 тыс. км приняты более высокие допу-
стимые предельные значения расхода
топлива (с учетом фактора износа).
В дополнение ко многим мерам по защи-
те окружающей среды. Акт о чистом воз-
духе устанавливает более строгие нормы
предельной токсичности отработавших га-
зов для автомобилей начиная с 1994 г, вы-
пуска (см. табл- 2 на с. 546). В штате Кали-
форния в 1993 г. приняты решения по уже-
сточению этих норм и предполагаются
дальнейшие шаги в этом направлении.
Обогащение топливовоздушной смеси,
необходимое при пуске двигателя в усло-
виях низких температур, приводит к наи-
большей токсичности отработавших га-
зов, которая не может быть измерена при
существующих способах испытаний на то-
ксичность, проводимых при температуре
окружающего воздуха в диапазоне 20-
30°С. В Акте о чистом воздухе делается
попытка ограничить такую эмиссию отра-
ботавших газов до приемлемого уровня
путем введения требований о проведении
таких испытаний при температуре - 6,7°С.
Однако эти требования относятся только
для оксида углерода (СО).
Испытательный цикл в Японии
Для проведения полных испытаний ав-
томобиля на токсичность в Японии при-
меняется комбинация из двух ездовых
циклов. После пуска холодного двига-
теля 11-режимный ездовой цикл реа-
Испытательный (ездовой) цикл в Японии:
а - 11-режимный цикл (холодный):
пробег за цикл - 1,021 км;
число циклов за испытание - 4;
средняя скорость движения - 30.6 км/ч;
максимальная скорость - 60 км/ч
О 50 100 с 100 200
Продолжительность испытаний i
лизуется 4 раза с оценкой полученные
данных при всех четырех циклах испы-
таний. 10-15-режимный ездовой цик;
(на прогретом двигателе) осуществля-
ется только один раз.
Предварительная подготовка пере/
началом такого испытания содержит
регламентированное определение ток-
сичности отработавших газов на холо-
стом ходу и заключается в следующем.
После прогрева двигателя автомо-
биль движется со скоростью 60 км/ч t
течение 15 мин.; при этом производят-
ся замеры содержания в отработав-
ших газах НС, СО и С0 2 . Затем, npi>
втором этапе прогрева, автомобиль
движется со скоростью 60 км/ч в те-
чение 5 мин., после чего начинаютс?
испытания по 10-15-режимному ездо-
вому циклу. При использовании 11-
режимного и 10-15-режимного испы-
тательных циклов анализ произво-
дится с использованием метода
отбора газов постоянного объема (ме-
тод CVS). Газы собираются в специ-
альном газосборнике. При пуске хо-
лодного двигателя содержание вред-
ных веществ в отработавших газа)
выражается в единицах г/испытание, Е
то время как при горячих испытания»
оно соотносится с пройденным рас-
стоянием, т.е. выражается в единица*
г/км пробега (см. табл. 5 на с. 547).
Нормы по токсичности автомобилей е
Японии содержат также ограничения не
испарение топлива, которые измеряют-
ся по методу SHED.
Ь- 10- 15-режимный цикл (горячий): ,
пробег за цикл - 4,16 км; |
число цилиндров за испытание - 1; }
средняя скорость движения -22,7 км/ч; \
максимальная скорость - 70 км/ч '
300 400 500 600
Продолжительность испытаний t
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием
Приборы для анализа
отработавших газов
Установленные правила требуют, чтобы
испытания на выбросы отработавших
газов проводились на уже эксплуатиру-
ющихся автомобилях.
Приборы для анализа состава отра-
ботавших газов являются совершенно
необходимым оборудованием в автома-
стерской или на СТОА, так как с их
помощью можно осуществлять опти-
мальные регулировки состава рабочей
смеси и эффективно выявлять неис-
правности в работе двигателя.
Процедура проведения испытаний
При проведении работ по техническому
обслуживанию автомобилей методе ис-
пользованием инфракрасного излуче-
ния оказался единственным надежным
способом проверки отработавших газов
на их токсичность.
Этот способ основан на том. что от-
дельные составляющие отработавших
газов поглощают с различной степенью
инфракрасное излучение, в соответст-
вии с их спектром поглощения (длиной
волны). Различные конструкции прибо-
ров содержат однокомлонентные (на-
пример, для анализа на СО) и многоком-
понентные газоанализаторы (для анали-
за на СО/СН, С0/С0 2 , С0/СН/С0 2 и т.п.)
Измерительная камера
Инфракрасное излучение создается эм-
митером, который нагревается до тем-
пературы около 700°С. Инфракрасные
лучи пропускаются через измеряющий
элемент перед входом в приемную каме-
ру. СО. содержащийся в выхлопных г а -
зах. поглощает часть излучения. Такое
поглощение, сопровождаемое увеличе-
нием температуры газа, приводит к воз-
никновению потока газа, перетекающего
через датчик потока из зоны с объемом
V] в компенсационную зону с объемом V2.
Вращающийся диск с щелью (обтюратор)
обеспечивает ритмическое прерывание
инфракрасного излучения между двумя
объемами V, и V2. Датчик потока преоб-
разует это перемещение в переменный
электросигнал. Когда испытываемый газ
с изменяемым содержанием СО течет
через камеру 3, он поглощает энергию
545
Измерительная камера инфракрасного
газоанализатора (схема);
1 ~ приемная камера с компенсационны-
ми объемами V, и V& 2 - датчик потока;
3 - камера измеряемого газа; 4 - вращаю-
щийся диск с щелью с приводным элект-
родвигателем; 5 - инфракрасный излуча-
инфракрасного излучения в количестве,
пропорциональном содержанию в ана-
лизируемом газе СО. Отклонение от пе-
ременного основного сигнала соответст-
вует показателю содержания СО в ис-
пытываемом газе.
Испытания каталитического
нейтрализатора отработавших газов
Специальный блок может быть исполь-
зован для проведения непрямых изме-
рений работоспособности каталитиче-
ского нейтрализатора отработавших га-
зов на автомобилях, имеющих каталити-
ческие устройства с замкнутым контуром
управления. Для этих целей лучше всего
подходит оксид углерода (СО), объемная
концентрация которого не превышает
0,3% от всего объема отработавшего га-
за за нейтрализатором; это весьма суще-
ственно для получения Я = 1,00 (± 0,01).
Коэффициент избытка воздуха, в свою
очередь, может быть определен анали-
зом состава отработавшего газа на вы-
ходе из каталитического нейтрализато-
ра. Газоанализатор позволяет рассчи-
тать значение Я, используя показатели
содержания СО, СИ, С02 и 03 в отрабо-
тавшем газе при постоянных значениях
содержания N 0 и расхода топлива. Со-
держание 0 2 определяется электрохи-
мическим способом.
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 546

Предельные значения выбросов токсичных веществ с

отработавшими газами для бензиновых двигателей
Таблица 1. Предельные значения выбросов токсичных веществ с
отработавшими газами для стран ЕС (замеряются при ездовом испытательном
цикле ЕЭК/ЕС)
Нормы Дата принятия СО. г/км СН, г/км NO,, г/км СН + NO, .г/км
Евро 1 Июль 1992 г. 2,72 - - 0,97 ,
Евро 2 Январь 1996 г. 2,2 - - 0,5
Евро 3 Январь 2000 г. 2,3 0.2 0,15 1
Евро 4 Январь 2005 г. 1,0 0,1 0,08
= — 1

Таблица 2. Предельные значения выбросов токсичных веществ с

отработавшими газами, установленные для Федерального цикла испытаний
FED (49 штатов США) и FTP 75 (шт. Калифорния)
Модельный Нормы СО. г/миля СН, г*миля NO*, г/миля
год (г/км) (г/ км) (г/км)
Федеральные 1994 Уровень 1 3,4 (2,1) 0,25 (0,155) 0,4 (0.25) '
нормы США 2004" Уровень 2 1,7 (1.05) 0,125* (0,08) 0,2 (0,125)
Нормы Я)
TLEV" 3.4 (2,1) 0,125а' (0,08) 0.4 (0,25) :
штата 31
LEV81 3,4 (2,1 0,075" (0,045) 0.2 (0.125)
Калифорния 31
U LEV®1 1,7 (1,05) 0,042! (0,025) I 0,2(0,125)

11
Проект; 81 NMOG - органические газы неметанового ряда; 3i принятие зависит от среднего
значения NMOG, регистрируемого у автомобилей производителя (сертифицируются как
отдельные автомобили, так и весь автомобильный парк); ^ для переходных моделей
малотоксичных автомобилей; 5) для малотоксичных автомобилей; м для сверхмапотоксичных
автомобилей.

Таблица 3. Предельные значения выбросов токсичных веществ с

отработавшими газами в США. Испытательный ездовой цикл STFP
NMHC " + N O * . СОсуммарн. 8 1 . COS003 й , COUSQ3 * ,
г/миля (г/км) г/миля (г/км) г/миля (г/км) г/миля (г/км)
Пробег д о 80 тыс. км 0,65 (0.40) 3,4 (2.12) 3,0 (1,87) 9,0 (5,6)
Пробег от 80 тыс. 0,91 (0,56) 4,2 (2,62) 3,7 (2.30) 11.1 (6.90)
до 1 6 0 тыс. к м

" углеводороды неметанового ряда; * производитель имеет право выбора СОсушврн . COSOB
или COusoe •

Таблица 4. Предельные значения выбросов токсичных веществ с отработавшими

газами в ряде стран мира (испытательный ездовой цикл FTP 75)
Страна Дата СО. г/км СН. г/км N O * г/км Пары топливе
принятий (НС), г/испытание
Аргентина Январь 1997 г. 2.0 0,3 0.6 6,0
Австралия Январь 1997 г. 1.9 0,24 0.57 1.9
Бразилия Январь 1997 г. 2,0 0,3 0.6 6.0
Канада Январь 1998 г. 2,1 0,24 2,0
о" о"

Мексика Январь 1995 г. 2.1 0,25 0,62 2,0

Норвегия Январь 1989 г. 2.1 0.25 0,62 2,0 _
Швейцария" Октябрь 1987 г. 2,1 0,25 0,62 2,0 _
Южн. Корея Январь 1991 г. 2,1 0,25 0,62 2,0
Январь 2000 г. 0,16 0,25

" Нормы ЕС/ЕЭК приняты с октября 1995 г.; 4 сумма СН; а СН неметанового ряда.
 I оксичность отработавших газов двигателей с искровым зажиганием 547

Таблица 5. Предельные значения выбросов токсичных веществ с

отработавшими газами в Японии (японский ездовой цикл)
Ме т °Д испытаний со СН N0, Пары топлива
Ю-15-режимные 2,1-2,7 0.25-0,39 0.25-0,48 —

испытания, г/км (0.67) (0.008) (0,08)

11 - р е ж и м н ы е и с п ы т а н и я , 60-85 7-9,5 4,4-6,0
г/испытание (19) (2,2) (1.4)
SHED (испытания в
герметичной камере
для определения - - - 2.0
выбросов паров топлива),
г/испытание

Примечание: д а н н ы е , у к а з а н н ы е в с к о б к а х , о т н о с я т с я к п л а н и р у е м ы м н о р м а м .
548 Управление работой дизельного двигателя

Управление работой Процесс впрыскивания

При рассмотрении процесса впрыскива-,
дизельного двигателя ния топливо нельзя считать несжимаф
мым. Процессы, сопутствующие впры-
скиванию, следует рассматривать как
Дозирование топлива динамические (в основном отражающий
Требования акустические принципы).
Топливный насос высокого давления Кулачковый вал ТНВД, приводимый
(ТНВД) должен подавать топливо под от коленчатого вала двигателя, пере,
давлением350...2000 бар - в соответст- мещает плунжеры топливного насосу
вии с особенностями процесса сгорания обеспечивая подачу топлива и создавав
дизельного топлива - с максимальной высокое давление в топливопроводах»,
точностью дозирования циклов впрыска Нагнетательный клапан открывается
для достижения оптимального состава при повышении давления, и волна дав-
рабочей смеси. Начало впрыска должно ления проходит в направлении сопла
быть точно установлено по времени в форсунки со скоростью звука (прибли-
пределах около ± Г поворота коленча- зительно 1400 м/с). По достижении
того вала для достижения оптимума ме- требуемого давления запорная игла ра-
жду расходом топлива, выбросом ток- бочего сопла форсунки преодолевает
сичных компонентов с отработавшими усилие пружины, открывая проходное
газами и уровнем шума. сечение, и топливо подается через рас-
Регулирование момента начала пылительные отверстия в камеру сгора-
впрыска топлива осуществляется для ния двигателя. Процесс впрыскивания
того, чтобы можно было управлять на- заканчивается с открытием сливного
чалом процесса сгорания и компенсиро- отверстия в гильзе плунжера. Давление
вать продолжительность распростра- в надплунжерной полости уменьшается,
нения волн сжатия в топливопроводах. нагнетательный клапан закрывается, и
В механических системах управления давление в топливопроводе снижается
впрыском топлива в качестве регули- до пределов, выбираемых из следую-
рующего устройства используется вин- щих условий:
товая кромка плунжера ТНВД, которая запорная игла форсунки должна закры-
позволяет, путем ее поворота, изменять ваться мгновенно, исключая утечку то-
цикловую подачу топлива в зависимо- плива;
сти от частоты вращения коленчатого колебательные явления в топливопро-
вала и нагрузки двигателя. водах не должны вызывать повторного
Системы электронного управления ра- открытия иглы и становиться причиной
ботой дизельного двигателя (EDC) обла- кавитационного разрушения.
дают интегральными функциями регули-
рования, обеспечивая изменение подачи Система впрыска топлива
топлива насосом в зависимости от часто- Система впрыска топлива предназна-
ты вращения коленчатого вала, нагрузки чена для точного дозирования топлива
и рабочей температуры двигателя. при различных режимах работы.
Для управления нагрузкой и часто- Ступень низкого давления включает
той вращения коленчатого вала дизе- в себя топливный бак, топливный
ля используется только изменение ци- фильтр, топливоподкачивающий насос,
кловой подачи топлива; количество перепускной клапан и топливные трубо-
воздуха на впуске не дросселируется. проводы.
Так как дизель на малых нагрузках при К ступени высокого давления относят-
увеличении цикловой подачи топлива ся: ТНВД с нагнетательным клапанои
может увеличивать частоту вращения, (который создает давление, необходи-
превышающую допустимую, важно мое для впрыскивания топлива в камеру
иметь устройство, ограничивающее это сгорания), топливопроводы высокого
увеличение. Необходимо также иметь давления и форсунки. Система элек-
регулятор частоты вращения на режи- тронного управления дизельным двига-
ме холостого хода. телем (EDC) также содержит контроль-
 Управление работой дизельного двигателя
ный клапан. В современных системах он
обычно представляет собой электромаг-
нитный клапан, однако в перспективе
также будут применяться пьезоэлектри-
ческие клапаны. В целом при существу-
ющем уровне техники в автомобильных
дизельных двигателях применяются
следующие системы впрыскивания т о п -
лива под высоким давлением:
Насосы с рядным расположением
плунжерных пар, широко применяемые
на двигателях грузовых автомобилей,
имеют механические регуляторы или
электронные исполнительные у с т р о й -
ства и системы регулирования в п р ы с к и -
вания интегрального типа.
В таком насосе число плунжерных пар
соответствует числу цилиндров двига-
теля, а плунжеры приводятся индивиду-
ально от общего кулачкового вала, Кро-
ме того, эти насосы могут содержать
приспособление, позволяющее регули-
ровать фазы впрыскивания в дополне-
ние к изменению количества топлива.
Насос распределительного типа ха-
рактеризуется механическим или элек-
тронным регулятором и интегральным
устройством, управляющим углом опе-
режения впрыскивания.
Одноплунжерный насос распредели-
тельного типа с вращающимся плунже-
ром применяется в основном на высоко-
оборотных дизельных двигателях (вклю-
чая двигатели с непосредственным
впрыскиванием топлива), устанавливае-
мых на легковых и малотоннажных гру-
зовых автомобилях. Центральный плун-
жер, приводимый в движение от кулач-
кового диска, создает высокое давление
и распределяет топливо по отдельным
цилиндрам, а дозатор или электромаг-
нитный клапан регулирует количество
впрыскиваемого топлива.
Распределительный насос с радиаль-
ным расположением плунжерных пар
применяется на современных высоко-
оборотных дизельных двигателях с не-
посредственным впрыскиванием топли-
ва, устанавливаемых на легковых и ма-
лотоннажных грузовых автомобилях.
Высокое давление и распределение т о -
плива в этом случае осуществляются
Авумя-четырьмя плунжерами радиаль-
ного расположен ияе, приводимыми от
кулачковой шайбы. Посредством элек-
тромагнитного клапана регулируются
момент впрыскивания топлива и его ко-
личество.
Кроме насосов с рядным расположени-
ем плунжерных пар и распределительно-
го типа существуют также индивидуаль-
ные топливные насосы, приводимые не-
посредственно от распределительного
вала двигателя. Они обычно применяют-
ся в средне- и малооборотных двигате-
лях, например в судовых дизелях.
К другим современным системам дизе-
лей можно отнести объединенную систе-
му с электронно-управляемыми насос-
форсунками (UIS). На каждый цилиндр
двигателя приходится индивидуальная
насос-форсунка, размещаемая в головке
блока цилиндров. Насос-форсунка при-
водится в действие от кулачка распреде-
лительного вала двигателя непосредст-
венно через толкатель или клапанное
коромысло. Нагнетательный трубопро-
вод в такой системе отсутствует.
Разновидностью объединенной систе-
мы впрыскивания является система с
насосами, встроенными в блок цилинд-
ров двигателя (UPS), в которой ТНВД со-
единен с форсункой коротким трубопро-
водом высокого давления, что допускает
большую свободу размещения распре-
делительного вала, который может рас-
полагаться как в блоке цилиндров, так и
в головке блока цилиндров двигателя.
Общим для всех перечисленных сис-
тем является то, что необходимое дав-
ление впрыска топлива создается на
момент каждого впрыскивания. И хотя
при использовании систем с электрон-
ным управлением на количество пода-
ваемого топлива может оказывать вли-
яние не только профиль кулачка, но и
действие электромагнитного клапана,
тем не менее максимально возможное
давление зависит непосредственно от
частоты вращения коленчатого вала и
количества впрыскиваемого топлива.
Давление впрыскивания может устана-
вливаться независимо от частоты враще-
ния коленчатого вала и нагрузки двигате-
ля в системах впрыска топлива аккуму-
ляторного типа или системах Common Rail
(CRS). Функции создания давления и
впрыскивания топлива в такой системе
разделены по времени и месту. Давление
впрыскивания создается отдельным
5 5 0 Управление работой дизельного двигателя

ТНВД, работа которого не зависит от у<£

Насос с рядным расположением
плунжерных пар:
1 - втулка нагнетательного клапана:
2 - опорный торец пружины: 3 - нагнета-
тельный клапан; 4 - втулка плунжера:
5 - плунжер насоса; 6 - рычаг со сфери-
ческой головкой; 7 - управляющая рейка;
8 - поворотная втулка; 9 ~ управляющий
пояс плунжера; 10 - пружина плунжера;
11 - седло пружины: 12 - роликовый тол-
катель; 13 - кулачковый вал
тановки момента впрыскивания. Величя
на создаваемого давления может выбк
раться независимо от частоты вращеця
коленчатого вала двигателя и количеств
впрыскиваемого топлива. Вместо обыС
ных форсунок, срабатывающих при олрф.
деленном давлении, применяются фор^
сунки с злектроуправлением. Начала и
продолжительность действия форсун®
определяют момент начала впрыскивя
ния и количество впрыскиваемого топли*
ва. Таким образом, система обеспечивай
большую свободу выбора функционал»
ных характеристик процесса впрыскивЩ
ния топлива.
Для того чтобы достигнуть точности^
управлении количеством впрыскивав
мого топлива и моментом начала впры-
скивания, а также минимальных разли-
чий в работе отдельных цилиндров, не-
обходимо при изготовлении компонентов
всех вышеперечисленных систем впры-
скивания топлива соблюдать жесткий
требования допусков.

Насосы с рядным располо- •

1
жением плунжерных пар
Подкачивающий насос
Поршневой насос подает топливо к ТНВД
под давлением порядка 1.. .2,5 бар. Пор-
шень подкачивающего насоса, приводи*
мый в действие от эксцентрика кулачки
вого вала ТНВД, при каждом такте пере-
мещается в верхнюю мертвую точку.
Возвратное движение осуществляется

Регулирование подачи топлива в ТНВД с рядным расположением плунжерных пар:

1 - из топливного канала; 2-к форсунке; 3 - втулка; 4 - плунжер:
5 - нижняя регулирующая спиральная канавка; 6 - вертикальная канавка
5 6

Максимальная подача топлива Частичная подача топлива выключение подачи

Начало подачи Конец подачи Начало подачи Конец подачи Нижняя
топлива топлива топлива топлива мертвая
(отверстие (отверстие (отверстие (отверстие точка
закрывается) открывается) закрывается) открывается)

e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 Управлениеработойдизельногодвигателя553

пружиной во время обратного такта -

происходит впуск топлива. Чем больше
давление в топливопроводе, тем меньше
ход плунжера, подающего топливо.

Топливный насос высокого давления

Каждый насос высокого давления с ряд-
ным расположением плунжеров имеет
плунжерную пару для каждого цилиндра
двигателя. Приводимый в движение от
коленчатого вала дизеля кулачковый вал
вызывает движение плунжера, повыша-
ющего давление топлива. Возврат его в
первоначальное положение осуществля-
ется пружиной. Плунжер подгоняется к
атулке с такой точностью (зазор состав-
ляет 3.. .5 мкм), что он фактически рабо-
тает без утечек даже при высоком давле-
нии и на любых частотах вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Рабочий ход
плунжера является постоянным. Количе-
ство подаваемого топлива регулируется
посредством поворота плунжера - спи-
ральная выемка изменяет его действи-
тельный рабочий ход. Активная работа
насоса начинается, когда верхняя кромка
ллунжера закрывает впускное отверстие.
Прорезь соединяет камеру выше плунже-
ра с зоной ниже пространственной спи-
ральной канавки.
Для регулирования подачи топлива
используются плунжеры с различными
типами спиральных канавок. В плунже-
рах только с нижней спиральной канав-
кой начало подачи топлива всегда про-
исходит при том же такте сжатия, а при
вращении плунжера может изменяться
опережение или запаздывание впрыска
топлива. При верхнем расположении
спиральной канавки изменяется начало
впрыска топлива. Имеются также плун-
жеры с верхним и нижним расположе-
нием спиральных канавок.
Для ТНВД используются следующие
типы нагнетательных клапанов:
клапан с объемной разгрузкой;
клапан-дроссель обратного хода;
клапан постоянного давления.
Для ряда случаев применяются спе-
циально разработанные нагнетательные
клапаны постоянного давления, которые
используются в целях гашения волновых
яелений при отражении от сопла фор-
сунки, предупреждая, таким образом,
повторное впрыскивание топлива. Кла-
аботой дизельного двигателя 551

ТНВД с рядным расположением плун-

жерных пар с механическим регулятором
(центробежного типа):
I - топливный бак; 2 - регулятор; 3 - то-
пливоподкачивающий насос; 4 - ТНВД;
5 - муфта опережения угла впрыскивания;
6 - привод от двигателя; 7 - топливный
фильтр; 8 - перепускной канал; 9 - фор-
сунка; 10 - линия возврата топлива;
II - линия избыточного потока
8

Штуцер ТНВД с нагнетательным клапаном:

а-с клапаном объемного течения и ог-
раничением обратного течения;
b - с клапаном постоянного давления;
1 - корпус нагнетательной) клапана;
2 - обратный клапан: 3 - промежуточный
объем; 4 - разгрузочный поясок; 5 - сфе-
рический клапан; 6 - втулка клапана;
7 - нагнетательный клапан; 8 - жиклер;
9 - обратный клапан
Ь
 Управление работой дизельного двигателя 553
Характеристики работы регулятора:
а - прямая коррекция момента: b - нере-
гулируемый диапазон; с - обратная кор-
рекция крутящего момента; 1 - установоч-
ная точка частоты вращения на холостом
ходу; 2 - внешняя скоростная характери-
стика; 3 - внешняя скоростная характери-
стика двигателя с турбонаддувом;
4 - внешняя скоростная характеристика
двигателя без турбонаддува; 5 - внешняя
скоростная характеристика двигателя без
турбонаддува с относительной компенса-
цией; 6 - промежуточный контроль часто-
ты вращения коленчатого вала двигателя;
7 - количество топлива для запуска
Всережимный регулятор
Частота вращения коленчатого
вала двигателя
Двухрежимный регулятор
--
b стом ходу, или всережимные регуляторы,
s а
>s
ф \}
2 вращения. Есть регуляторы, управляю-
1
i* f
о щения коленчатого вала давлением воз-
§
С -11
Частота вращения коленчатого
вала двигателя
Регулятор с дополнительными функциями
управления
Частота вращения коленчатого
вала двигателя
пан постоянного давления используете
для поддержания стабильных гидравлд
ческих характеристик в системах впры-
ска топлива высокого давления и в не-
больших двигателях непосредственной
впрыскаг работающих на высоких часто?
тах вращения коленчатого вала.
В ТНВД, в которых средние величи-.
ны давлений впрыскивания достигают
600 бар (например, в ТНВД размерно-
стью М, А), плунжерно-втулочный комгк
лект устанавливается в корпусе насосу
В насосах с давлением впрыскивания
топлива, превышающим 600 бар, плуц»
жерно-втулочный комплект, нагнета-
тельный клапан и втулка нагнетатель^
ного клапана образуют единое устрой1»
ство в целях исключения высоких
усилий на корпусе насоса (например, в
ТНВД размерностью MW, Р).
ТНВД с рядным расположением плун-
жерных пар и присоединенный к нему
регулятор подсоединяются к системе
смазки двигателя.
Регулирование частоты вращения
Существуют регуляторы, поддерживаю-
щие заданные частоты вращения колен-
чатого вала двигателя, например на холо-
действующие в диапазоне между холо-
стым ходом и максимальной частотой
щие режимом топливоподачи при полной
\\
нагрузке в зависимости от частоты вра-
духа, а также использующиеся для пода-
чи дополнительного количества топлива,
необходимого при пуске двигателя. Регу-
лятор устанавливает количество подава-
емого топлива посредством изменения
положения рейки топливного насоса.
Механические (центробежные)
регуляторы
Такие регуляторы приводятся во враще-
ние от кулачкового вала ТНВД. Грузы
под действием центробежных сил, пре-
одолевая усилия пружины регулятора,
воздействуют посредством системы ры-
чагов на рейку насоса. Центробежная
сила и сила упругости пружины находят-
ся в состоянии равновесия, устанавливая
рейку в положение, соответствующее
подаче топлива для заданной мощности.
 Управление работой дизельного двигателя
Уменьшение частоты вращения при по-
вышении нагрузки приводит к соответ-
ствующему уменьшению центробежной
силы, и пружина регулятора перемещает
вращающиеся грузы, а вместе с ними и
рейку насоса в направлении повышения
количества подаваемого топлива до тех
пор, пока не восстановится равновесие.
Всережимные регуляторы
Они поддерживают фактически посто-
янную частоту вращения в соответствии
с положением рычага управления. При-
меняются в дизелях грузовых автомоби-
лей, строительной техники, тракторов.
Двухрежимные регуляторы
(минимальной и максимальной
частот вращения)
Этот тип регулятора эффективен только
на холостом ходу, когда двигатель дос-
тигает максимальных оборотов. Крутя-
щий момент между этими крайними ве-
личинами определяется положением
педали управления подачей топлива.
Комбинированные регуляторы
Комбинированные регуляторы представ-
ляют собой синтез двух описанных выше
типов регуляторов. В зависимости от спе-
цифики использования, активный конт-
Регулятор типа RQ:
1 - плунжер насоса; 2 - рейка насоса;
3 - остановка при полной нагрузке;
4 - регулирующий рычаг; 5 - кулачковый
вал ТНВД; 6 - вращающиеся грузы; 7 - пру-
жина регулятора; 8 - скользящий шток
553
роль может осуществляться как в верх-
нем, так и в нижнем диапазонах частот
вращения коленчатого вала двигателя.
Типы регуляторов
Регуляторы типа RQ и RQV включают
работу центробежных масс, которые
действуют на пружину регулятора; дви-
жения рычага управления изменяются в
соответствии с передаточным отноше-
нием точки опоры рычага.
В регуляторах типа RSV и RSF пружи-
на регулятора находится вне вращаю-
Применение различных типов рядных ТНВД
бар
Га -
П *
«1200
_ Размерность Р
|юоо
ш 800
MW zwl
I 600 1
А 1
3 400 М 1
200 1
0
0 20 40 60 80 кВт/цил.
Мощность одного цилиндра Р
Регулятор типа RSV:
1 - плунжер насоса; 2 - рейка насоса:
3 - ограничитель максимальной частоты
вращения; 4 - рычаг управления; 5 - пру-
жина пуска; 6 - шток остановки двигате-
ля; 7 - пружина регулятора; 8 - вспомога-
тельная пружина режима холостого хода;
9 - кулачковый вал ТНВД; 10 - центро-
бежные грузы; 11 - шток; 12 - пружина
регулирования крутящего момента;
13 - ограничитель полной нагрузки
 Управление работой дизельного двигателя 553
щихся масс, поэтому передаточное ч и с -
ло относительно точки опоры рычага
остается в основном постоянным.
Уменьшение частоты вращения
Работа регулятора характеризуется
степенью неравномерности частоты
вращения Ь:
6= ^"^-100%,
"VO
где »LO - верхняя частота вращения без
нагрузки; wVo - верхняя частота враще-
ния коленчатого вала при полной н а -
грузке.
Чем меньше разность между «ю и «Vq>
тем меньше снижение частоты враще-
Компенса тор давления во впускном
патрубке (LDA):
1 - штуцер усилителя давления;
3 - диафрагма
Компенсатор абсолютного давления (ADA):
1 ~ мембранный датчик давления;
2 - соединение с атмосферой
ния, другими словами - тем выше сте-_
пень точности, с которой регулятор
поддерживает конкретную частоту вра-
щения коленчатого вала. Всережимные
регуляторы, устанавливаемые на не-
больших высокооборотных двигателях,
позволяют поддерживать частоту вра-4
щения коленчатого вала в предела»
6...10%.
Дополнительное оборудование
Регулирование крутящего момента .
Вспомогательная пружина (пружина ре-
гулирования крутящего момента) точно
подстраивается на режим работы дви-
гателя, обеспечивая необходимую по-
дачу топлива на режиме полной нагруз-
ки, только при более низких показате-
лях. При достижении заданной частоты
вращения коленчатого вала пружина
сжимается и вызывает перемещение*
рейки насоса в направлении уменьшен
ния цикловой подачи (положительная
коррекция крутящего момента). Также
возможна отрицательная коррекция,
которая соответствует повышению час-
тоты вращения коленчатого вала дви-
гателя посредством увеличения коли-
чества подаваемого топлива
Компенсатор давления во впускном
патрубке (LDA)
В дизелях с турбонаддувом необходимо
повышать цикловую подачу топлива.
Для повышения крутящего момента
подпружиненная диафрагма увеличи-
вает топливоподачу при возрастании
давления наддува при полной нагрузке.
Диафрагма воздействует на рейку на-
соса, к которой она подсоединяется, в
целях обеспечения соответствующего
увеличения количества подаваемого
топлива.
Компенсатор абсолютного
давления (АРА)
Такой компенсатор подобен компенса-
тору LDA. Он уменьшает цикловую по-
дачу топлива на полной нагрузке в слу-
чае снижения атмосферного давления
(в высокогорных условиях). Мембран-
ный датчик давления смещает рейку
насоса в направлении снижения циклов
вой подачи, как только уменьшается
атмосферное давление.
 Управление работой дизельного двигателя 553
устройство холодного пуска (TAS)
Двигатель в холодном состоянии для
нормального пуска требует увеличенной
цикловой подачи топлива. При высоких
температурах атмосферного воздуха и
прогретом двигателе обогащение смеси
может привести к повышенной дымности
отработавших газов. В этих условиях
применяется устройство холодного пуска
(TAS), использующее термодатчик для
предупреждения переобогащения смеси
в случае пуска прогретого двигателя.
Датчик перемещения рейки (RWG)
В датчике RWG применяются индук-
ционные катушки. После обработки
данных сигнал используется для упра-
вления механической или гидравличе-
ской коробкой передач, обеспечения
более низких величин расхода топли-
ва. рециркуляции отработавших газов
и диагностики.
Дат-чик закрытия отверстия (FBG)
Датчик FBG представляет собой индукци-
онное устройство для управления двигате-
лем при помощи закрытия отверстия ТНВД.
Устройство пуска, учитывающее
температуру:
1 - рейка насоса; 2 - механизм прекра-
щения пуска двигателя, действующий
с помощью элемента расширения
Датчик закрытия отверстия (FBG):
а - измерение с помощью преобразова-
теля: b - позиция блокировки; 1 - кулач-
ковый вал насоса; 2 - измерительный
датчик: 3 - блокирующий штырь
Муфта опережения угла
впрыскивания
Размещается в приводе между двигате-
лем и ТНВД. Центробежные грузы реа-
гируют на повышение частоты вращения
коленчатого вала двигателя посредст-
вом поворота кулачкового вала ТНВД по
отношению к ведущему валу в направ-
лении "опережения подачи".
Выключение работы насоса
Используется механическое (рычаг ос-
тановки), электрическое или пневмати-
ческое устройство для остановки ди-
зеля прекращением подачи топлива.
Электронный регулятор (EDC)
Вместо регулятора центробежного типа
для ТНВД с рядным расположением
плунжерных пар может использоваться
электронный регулятор, в котором име-
ется соленоидный привод с бесконтакт-
ным индуктивным датчиком, определя-
ющим положение рейки насоса.
Соленоидный исполнительный меха-
низм приводится в действие с помощью
ECU, который сравнивает положение
Датчик перемещения рейки (RWG):
1 - пластинчатый стальной сердечник;
2 - контрольная катушка; 3 - фиксиро-
ванное кольцо закорачивания; 4 - рейка
насоса; 5 - измерительная катушка;
6 - подвижное кольцо закорачивания
Муфта опережения угла впрьюкивания
(положение грузов - при отсутствии
 Управление работой дизельного двигателя 553

рейки, частоту вращения коленчатого свободный выбор внешних скорости

вала и некоторое число дополнитель-
ных факторов с рабочими характери-
стиками с целью определения правиль-
ного количества подаваемого топлива
(выражаемого как функция положения
рейки). С помощью электронного конт-
роллера сравнивается положение рейки
насоса с конкретной точкой для опре-
деления значения тока возбуждения
соленоида, который сжимает возврат-
ную пружину. Когда отклонения опре-
деляются, регулируется ток возбужде-
ния, обеспечивая смещение рейки насо-
са к более точному положению.
Индуктивный измерительный преоб-
разователь частоты вращения коленча-
того вала отсчитывает импульсы с
диска, устанавливаемого на кулачковом
валу; ECU использует интервалы им-
пульсов для вычисления частоты вра-
щения коленчатого вала двигателя.
Преимущества электронного регуля-
тора:
двигатель может пускаться стартером;
характеристик;
максимальное количество впрыскивй
емого топлива точно скоординирован)
с давлением наддува для соблюден^
норм на дымность отработавших га-
зов; |
возможность корректировки подачи \
зависимости от температур воздуха i
топлива;
обогащение смеси во время пуска; |
контроль частоты вращения коленчатф
го вала двигателя для вспомогательны*
устройств;
средство управления движением на мар-
шруте;
регулирование максимальной скорост>
движения автомобиля;
стабилизация частоты вращения на хсь
лостом ходу двигателя;
регулирование силы тяги (TCS) при ав-
томатической коробке передач;
передача сигнала расхода топлива н*
тахометр и дисплей;
интегральная диагностика отказов.

Рядный ТНВД с электронным управлением цикловой подачей топлива:

1 - рейка; 2 - исполнительный механизм; 3 - кулачковый вал; 4-датчик частоты враще-
ния коленчатого вала; 5 - ECU. В х о д н ы е / в ы х о д н ы е величины: а - отключение при избы-
точной подаче; b - повышение давления; с - скорость движения автомобиля; d - темпе-
ратура (вода, воздух, топливо); е - изменение количества топлива на впуске; f - скорост-
ной режим; g - перемещение рейки; h - положение соленоида; i - индикатор расхода
топлива и частоты вращения; к - диагностика; / - положение рейки; m - заданный скоро-
стной режим; п - сцепление, тормоза, торможение двигателем
 Управление работой дизельного двигателя
рядный ТНВД
с дополнительной втулкой
В таком насосе управление углом опе-
режения впрыскивания осуществляется
регулировкой момента закрытия пере-
пускного отверстия (начало подачи топ-
лива). Перепускное отверстие в корпусе
насоса включено в золотник каждого
Плунжер с регулирующей втулкой:
$ - начало подачи топлива: b - конец по-
дачи топлива: 1 - регулирующая спи-
ральная канавка на плунжере: 2 - регу-
лирующая втулка; 3 - перепускное от-
верстие: 4 - регулирующая канавка на
втулке; 5 - плунжер насоса
Рядный насос с регулирующей втулкой:
1 - плунжер насоса; 2 - регулирующая
втулка: 3 - управляющий шток регулиру-
ющей втулки: 4 - регулирующая рейка
553
плунжерно-втулочного комплекта. Уп-
равляющий вал с рычагами регулирует
положение всех скользящих контактов
одновременно посредством смещения
скользящего контакта вверх или вниз,
увеличивая или уменьшая угол опере-
жения впрыскивания топлива. Поворот
вала производится электромагнитным
механизмом.
Датчик перемещения иглы контро-
лирует начало впрыскивания непо-
средственно в форсунке. Он передает
соответствующий сигнал к ECU в це-
лях регулирования тока возбуждения
соленоида для достижения соответ-
ствия заданным исходным величинам.
Датчик частоты вращения коленча-
того вала позволяет получать точную
информацию о продолжительности
впрыскивания топлива по отношению
к ВМТ посредством импульсов от кон-
трольных меток на маховике.
ТНВД распределительного
типа (VE)
Такие насосы применяются для 3, 4, 5 и
6-цилиндровых дизельных двигателей
легковых автомобилей, тракторов и гру-
зовых автомобилей мощностью до 42 кВт
на цилиндр. Насосы распределитель-
ного типа для двигателей с непосред-
ственным впрыском обеспечивают да-
вление в форсунке до 1950 бар при ча-
стоте вращения коленчатого вала до
2400 мин-1.
ТНВД распределительного типа под-
разделяются на насосы с механическим
и электронным управлением, в вариан-
тах с исполнительным устройством в
виде поворотного электромагнитного
клапана и с электромагнитным клапа-
ном с обратной связью.
Насосы распределительного типа
с механическим управлением
и осевым перемещением плунжера
(VE)
Топливоподкачивающий насос
Этот насос лопастного типа служит для
подачи топлива из бака и вместе с на-
гнетательным регулирующим клапаном
создает давление, которое возрастает
прямо пропорционально частоте враще-
ния коленчатого вала двигателя.
 Управление работой дизельного двигателя 553

Насос высокого давления его по отдельным отверстиям для нагнеё

Насос распределительного типа включает тания. Во время одного оборота ведущего
только один плунжерно-втулочный комп- вала плунжер совершает количество так!
лект для питания всех цилиндров. Плун- тов, равное числу цилиндров двигател*ц
жер во время рабочего хода не только со- Ведущий вал вращает кулачковую шайбу]
здает требуемое давление топлива, но и и плунжер, с которым она соединена. Вьн
одновременно, вращаясь, распределяет ступы на кулачковой шайбе обеспечиваю!
осевое перемещение плунжера и его вра«
Система впрыскивания топлива щение — распределение и подачу топли^
с насосом распределительного типа: ва. Насос продолжает подачу топлива во
1 - топливный бак; 2 - ЛИНИЙ подачи топ- время рабочего хода до тех пор, пока пе^
лива; 3 - топливный фильтр; 4 - насос репускное отверстие плунжера остаетсЙ
распределительного типа: 5 - трубка вы-закрытым, и прекращает подачу топливЛ
сокого давления: 6 - форсунка; 7 - линия как только выпускное отверстие совмеЗ
возврата топлива
щается с отверстием в регулирующей
втулке. Регулятор определяет положений
регулирующей втулки, которая переме*
щается на плунжере.

Механический регулятор
(центробежного типа)
Шаровая цапфа обеспечивает соединен^
между регулирующей втулкой и рычагами
регулятора, которые, в свою очередь, пе-
ремещаются под действием центробеж*
ной силы, вызываемой вращающими®

Одноплунжерный ТНВД распределительного типа (основная версия):

1 - насос подачи топлива (лопаточного типа); 2 - привод регулятора; 3 - устройство 9
регулирования угла опережения впрыскивания; 4 - кулачковый диск; 5 - регулирующая
втулка; 6 - плунжер-распределитель; 7 - нагнетательный клапан; 8 - устройство отклюй
чения соленоидного управления; 9 - рычажный механизм регулятора; 10 - перепускной \
дроссель; 11 - механическое устройство отключения; 12 - пружина регулятора;
13 - рычаг контроля частоты вращения; 14 - регулирующая втулка; 15 - центробежные
грузы; 16 - нагнетательный клапан ограничения давления подкачки

12 11 ^ Линия возврата топлива

I Г-, в топливный бак

\
V
^Уи

К распылителю
 Управление работой дизельного двигателя 553

грузами с учетом противодействия пружи- включает нагнетательный регулирую-

ны регулятора. Скоростной режим устана-
вливается регулированием натяжения
пружины рычагом. Регулировочный винт
полной нагрузки используется для уста-
новки системы «рычаг - регулятор» для
получения максимальной мощности. Могут
быть установлены дополнительные пру-
ж и н ы для адаптирования к холостому хо-
ду и переходным характеристикам.
Управление нагрузкой
ТНВД распределительного типа, осна-
щенные двухрежимными регуляторами,
управляются посредством микровы-
ключателя или потенциометра.
Механические вспомогательные
устройства
Некоторые из таких устройств управле-
ния используются в целях получения д о -
полнительных рабочих параметров для
регулирования количества впрыскивае-
мого топлива (компенсатор давления во
впускном патрубке, гидравлические и
механические средства адаптации к пол-
ной нагрузке) и для управления закрыти-
ем отверстия перепуска (начало подачи
топлива).
Гидромеханическое регулирующее
устройство угла опережения
впрыскивания
Устанавливаемое по потоку топлива по-
сле подкачивающего насоса, устройство
щий клапан, который обеспечивает рост
давления топлива в линейной зависимо-
сти от частоты вращения коленчатого
вала двигателя (5...10 бар). Это давле-
ние воздействует через отверстие, регу-
лируемое дросселем, на передний конец
подпружиненного плунжера. Тот, в свою
очередь, поворачивает роликовое коль-
цо насоса в противоположном вращению
насоса направлении, увеличивая, таким
образом, опережение начала впрыски-
вания топлива в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала.
Отключение работы насоса
Механическое (рычаг остановки) или
электрическое (соленоидный клапан)
устройство отключения прерывает
работу дизеля, прекращая подачу то-
плива.
Электронное управление дизельным
двигателем (EDC):
ТНВД распределительного типа с по-
воротным электромагнитным испол-
нительным устройством
В отличие от ТНВД распределительного
типа с механическим регулированием,
электрон неуправляемый ТНВД с пово-
ротным электромагнитным исполни-
тельным устройством снабжен элек-
тронным регулятором и электронно-уп-
равляемым устройством опережения
угла впрыскивания.

Электронное управление работой дизеля (EDC) для ТНВД распределительного типа:

1 - топливоподкачивающий насос: 2 - электромагнитный клапан: 3 - устройство синхро-
низации: 4 - втулка управления; 5 - исполнительный механизм с измерительным датчи-
ком; 6 - ECU. Входные/выходные величины: а - скоростной режим; b - начало впрыски-
вания; с - температура: d - давление наддува; е - положение педали газа;
t- возврат топлива;g-краспылителю
а *

5 = : в \
 Управление работой дизельного двигателя
Электронный регулятор
Эксцентрично установленная шаровая
цапфа связывает регулирующую втулку
насоса VE и соленоидный исполнитель-
ный механизм. Угловая установка ис-
полнительного механизма определяет
положение регулирующей втулки и с ее
помощью активный рабочий ход плун-
жера насоса. К исполнительному меха-
низму подсоединяется измерительный
датчик положения (потенциометр или
индуктивный измерительный преобра-
зователь). ECU получает сигналы от
различных измерительных преобразо-
вателей - положения педали управле-
ния подачей топлива, частоты вращения
коленчатого вала двигателя, темпера-
туры воздуха, охлаждающей жидкости и
топлива, давления наддува, атмосфер-
ного давления и т. п. Он использует эти
входные величины, хранящиеся в его
памяти, для определения правильного
количества впрыскиваемого топлива.
Т а к и м образом, ECU изменяет т о к в о з -
буждения исполнительного привода д о
тех пор, п о к а не совпадут требуемые по
исходным данным реальные величины
для принятого положения рейки.
Электронно-управляемое устройство
угла опережения впрыскивания
Продолжительность впрыскивания (как
и начало впрыскивания топлива) можно
регулировать путем сравнения дейст-
вительных и заранее задаваемых ис-
ходных величин. При этом сигнал от ис-
полнительного преобразователя, с по-
мощью которого контролируется точка,
при которой открывается распылитель,
сравнивается с запрограммированной
исходной величиной. Электромагнит-
ный клапан изменяет давление, прила-
гаемое к плунжеру, и с его помощью ус-
тановку регулирования устройства
опережения угла впрыскивания. Сигнал
от измерительного преобразователя
распылителя, указывающий на начало
впрыскивания, сравнивается с данны-
ми, хранящимися в памяти. Тактовая
частота, используемая для срабатыва-
ния электромагнита, модифицируется,
пока не совпадут действительная и ис-
ходная величины. Преимущества элек-
тронного управления с обратной свя-
зью:
уточненное регулирование цикловое
подачи топлива;
уточненное регулирование частоть
вращения коленчатого вала двигателя;
более точный угол опережения впры-1
скивания топлива.
Устройство также может управлять ре-
циркуляцией отработавших газов. конт2
ролировать давление наддува, управа
лять свечами накаливания и обеспечу
вать связь с другими бортовыми
электрическими системами.
Электронное управление дизельным,
двигателем (EDC):
Распределительные насосы с элект-
ромагнитным управлением
При использовании таких насосов ко-
личество подаваемого топлива отмеря-
ется электромагнитным клапаном вы-
сокого давления, что обеспечивает
большую гибкость при дозировании ко-
личества топлива и выборе момента
начала впрыска. Основными элемента
ми распределительных насосов нового
поколения являются:
электромагнитный клапан высокого да-
вления;
электронный блок управления (ECU);
система управления работой электро-
магнитного клапана, в которой исполь-
зуются датчики угла поворота кулачко-
вого вала насоса и момента впрыска то-
плива.
Закрытие электромагнитного клапана
определяет начало подачи топлива, ко-
торая продолжается до момента откры-
тия клапана. Количество впрыскивае-
мого топлива зависит от времени, в те-
чение которого клапан остается
закрытым. Такой метод обеспечивает
быстрое регулирование подачи топлива
независимо от частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя, улучшение
герметизации полостей высокого дав-
ления и в конечном итоге увеличение
эффективности насоса.
Насос снабжен собственным блоком
ECU для точной установки момента на-
чала подачи топлива и его дозирований
В памяти ECU хранится программа Р8"
боты конкретного насоса и информация
о данных его калибровки.
 Управление работой дизельного двигателя 561

Электронный блок управления рабо- срабатывания сохраняется в виде угла

т0й двигателя определяет начало
впрыска топлива и его подачу на основе
рабочих характеристик двигателя и от-
правляет эту информацию по каналу
связи в блок ECU насоса. С использова-
нием такой системы можно управлять
к ак моментом начала впрыска, так и на-
чалом нагнетания.
ECU насоса также получает сигнал
о количестве впрыскиваемого топлива
через шину данных. Этот сигнал затем
обрабатывается в ECU двигателя в
соответствии с сигналами, поступаю-
щими от педали газа, и другими пара-
метрами, определяющими потребное
количество топлива. В ECU насоса
сигналы о количестве впрыскиваемого
топлива и скоростном режиме работы
насоса на момент начала подачи топ-
лива принимаются в качестве входных
переменных для диаграммы рабочих
характеристик насоса, на основании
которых соответствующий период
поворота кулачкового вала.
И наконец, момент срабатывания
электромагнитного клапана высокого
давления и продолжительность его з а -
крытия определяются по данным угла
поворота датчика, интегрированного в
ТНВД распределительного типа (VE).
Сигнал от датчика угла поворота к у -
лачкового вала используется для упра-
вления этим углом поворота и временем
закрытия клапана. Датчик состоит из
магниторезистивного сенсора и коль-
цевого элемента, обладающего магнит-
ным сопротивлением и имеющего метки,
расставленные через 3е, для каждого
цилиндра двигателя.
Датчик с высокой точностью опреде-
ляет угол поворота распределительного
вала, при котором электромагнитный
клапан открывается и закрывается. Это
позволяет ECU насоса преобразовы-
вать данные по моменту начала подачи
топлива в данные по соответствующему

Система впрыскивания топлива с роторным ТНВД распределительного типа:

1 - ECU двигателя; 2 - блок управления работой свечами накаливания; 3 - датчик
массового расхода воздуха; 4 -датчик положения педали газа; 5 - форсунка; 6 - свеча
накаливания; 7 - роторный ТНВД распределительного типа с блоком ECU; 8 - топливный
фильтр; 9-датчик температуры; 10-датчик частоты вращения коленчатого вала
 Управление работой дизельного двигателя

этому моменту углу поворота кулачко- полнительных конструктивных измел

вого вала и наоборот.
Мягкое протекание процесса подачи
топлива в начале впрыскивания, кото-
рое зависит от конструктивных особен-
ностей насоса, распределительного ти-
па, еще больше реализуется при ис-
пользовании двухпружинной форсунки.
При работе прогретого двигателя с тур-
бонаддувом такое протекание топливо-
подачи позволяет снизить уровень шу-
ма работающего двигателя.
Предварительное впрыскивание
Обеспечивает дальнейшее снижение
шума от сгорания топлива без ухудше-
ния работоспособности всей системы,
которая должна обеспечивать макси-
мальную эффективную мощность при
минимально возможном эксплуатаци-
онном расходе топлива. Для получения
предварительного впрыскивания до-
нений не требуется. В течение не-
скольких миллисекунд блок ECU за-
ставляет срабатывать электромагнит^
ный клапан дважды. При этом клапа!
контролирует количество впрыскиваем
мого топлива с высокой степенью точ|
ности (обычно объем топлива npi
предварительном впрыскивании coJ
ставляет порядка 1,5 мм3).
Распределительные насосы акси-
ального типа о электромагнитным уп-
равлением
Насосы с осевым перемещением плу№{
жера работают по тому же принципу со-
здания давления,что и электронно-уД
равняемые насосы (EDC) с поворотным
электромагнитными исполнительный
устройствами, Давление впрыскиванЛ
топлива форсункой может достигав
1500 бар. 1

Роторный ТНВД распределительного типа с электромагнитным управлением: I

1 - датчик угла поворота и момента впрыска топлива; 2 - блок ECU; 3 - ротор; 4 - игла ,
электромагнитного клапана: 5 - кожух распределительного насоса: 6 - устройство для
регулирования угла опережения впрыскивания топлива; 7- насос радиально-
плунжерного типа; 7.1 - кулачковая шайба; 7.2-ролик; 7.3 - ротор; 7.4 -плунжер подач»
топлива; 7.5 - опора ролика; 8 управляющий
- электромагнитный клапан; 9 - обратный
клапан; 10 - электромагнит управления давлением
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
 Управление работой дизельного двигателя
Изменением момента начала подачи
топлива, отсчитываемого от положе-
ния НМТ плунжера насоса, давление
при низких скоростях может быть уве-
личено, а максимальный крутящий мо-
мент насоса при высоких скоростях
существенно уменьшен. Изменяемый
момент начала подачи топлива позво-
ляет обеспечить впрыскивание топли-
ва с опережением даже при пуске
двигателя,
роторные насосы
распределительного типа
с электромагнитным управлением
роторные ТНВД, предназначенные для
установки на дизельных двигателях вы-
сокой мощности с непосредственным
впрыском, создают давление на выходе
насоса до 1100 бар, а на выходе фор-
сунки-до 1950 бар.
Так как кулачковый механизм имеет
непосредственный привод, отклонения
от заданных законов подачи топлива
минимальны. Топливо распределяется,
по меньшей мере, двумя радиально ус-
тановленными плунжерами. Характер-
ные для этого типа насоса небольшие
нагрузки позволяют использовать к у - в действие индивидуальную для каждого
лачки с профилем кривизны. Повыше-
ние количества подаваемого насосом
топлива может быть достигнуто заштанги толкателя и коромысла.
счет увеличения числа плунжеров.
Насосы распределительного типа
с электромагнитным управлением
и общим блоком ECU
К последнему поколению насосов рас-
пределительного типа относятся ма-
логабаритные системы автономного
действия, в которые входит блок ECU,
управляющий также работой двигате-
ля. Так как при этом отпадает необхо-
димость в использовании для управ-
ления работой двигателя отдельного
ECU. система впрыскивания топлива
не требует большого числа соедини-
тельных разъемов и сложной электро-
проводки. что упрощает процесс мон-
тажа.
Двигатель вместе с системой впры-
ска может быть установлен и испытан
как единая система независимо от т о - давлениях впрыскивания топлива до
г
°. на каком типе автомобиля он раз- 180 МПа (200 МПа для перспективных
мещен.
563
Насос-форсунки
с клапанным регулированием
цикловой подачи
Новое поколение систем впрыскивания
топлива на основе одного насоса, регу-
лируемого по времени, для современ-
ных легковых и грузовых автомобилей с
дизелями с непосредственным впры-
ском характеризуется модульной кон-
струкцией; эти системы включают элек-
тронно-управляемый блок насос-фор-
сунки (UIS) и блок насоса (UPS).
Система с блоком насос-форсунок
(UIS) для грузовых автомобилей
Электронно-управляемый блок насос-
форсунки представляет собой одноплун-
жерный ТНВД. Этот блок, объединенный
в одном корпусе с форсункой и и н т е -
гральным соленоидным клапаном, пред-
назначен для установки непосредственно
на головке цилиндров дизеля. Кронштей-
ны, работающие на растяжение, удержи-
вают отдельные модули, которые имеют
раздельные линии подачи топлива для
каждого из цилиндров двигателя. Кула-
чок на распределительном валу приводит
цилиндра насос-форсунку непосредст-
венно через коромысло или посредством
Быстродействующий электромагнит-
ный клапан, в соответствии с парамет-
рами, определяемыми в программной
карте двигателя, обеспечивает точную
регулировку времени начала впрыска
топлива и скорости потока.
В отключенном положении электро-
магнитный клапан обеспечивает неогра-
ниченный проход потока топлива от на-
соса к линии низкого давления системы.
Электромагнитный клапан включается
во время хода подачи плунжера насоса,
перекрывая перепускной клапан, герме-
тизируя, таким образом, линию высоко-
го давления. Как только превышается
давление открытия распылителя, топ-
ливо подается к форсунке. То есть
впрыск топлива начинается, когда элек-
тромагнитный клапан закрывается.
Н а с о с - ф о р с у н к а используется при
моделей).
564
Сочетание таких высоких значений да-
вления впрыскивания и электронного уп-
равления процессом впрыскивания поз-
воляет значительно снизить содержание
токсичных веществ в отработавших газах
с одновременным сохранением низкого
расхода топлива. Система с насос-фор-
сунками удовлетворяет как существую-
Блок насос-форсунки (UIS):
1 - пружина;
2 - корпус насоса;
3 - плунжер насоса;
4 - головка цилиндра;
5 - корпус пружины;
6 - гайка распыпителя;
7 - статор;
8 - якорная пластина;
9 - игла электромагнитного клапана;
10 - стяжная гайка электромагнитного чального впрыскивания с электроуправ*
клапана;
11 - заглушка канала высокого давления; лением (когда происходит двойное сра-
12 - заглушка канала низкого давления; батывание электромагнитного клапана}
13 - упор иглы электромагнита;
14 - жиклер;
15 - возврат топлива;
16 - подача топлива;
17- пружина;
18- нажимной штифт;
19 - проставка;
20 - распылитель
щим, так и будущим нормам по пределы^
ной токсичности отработавших газов.
Электронное управление позволяв^
системе впрыскивания топлива обеспен
чивать дополнительные функции. на-
правленные в основном на значитель-j
ное повышение плавности движения
автомобиля. •
Неравномерность вращения вала
трансмиссии обычно может быть умень^
шена путем подбора величины подачи по
цилиндрам - это гарантирует более
плавную работу всей трансмиссии авто^:
мобиля. Плавности в то же время может
способствовать выравнивание количе-
ства впрыскиваемого топлива через от-
дельные насос-форсунки по цилиндрам^
В перспективе использование первона-
позволит в значительной степени снизить
шум от сгорания топлива и улучшить пус-
ковые характеристики двигателя.
Кроме того, система позволяет отсе-
кать подачу топлива в отдельные ци-
линдры двигателя. Например, когда
двигатель работает в режиме неполной
нагрузки.
Система с топливным насосом
высокого давления, встроенным
в блок цилиндров (UPS)
для грузовых автомобилей
Система единичного насоса, объеди-
ненного с форсункой, также являет-
ся модульной конструкцией с уст-
ройством впрыскивания топлива и
управлением по времени. Каждый
цилиндр двигателя питается отдель-
ным модулем со следующими компо-
нентами:
выполненный заодно с электромагнит-
ным клапаном насос высокого давле-
ния;
быстродействующий электромагнит-
ный клапан;
короткая линия высокого давления;
корпус форсунки в сборе.
Индивидуальный для каждого цилиндра
ТНВД устанавливается непосредствен-
но в блок цилиндров дизеля, где он при-
водится в движение от кулачкового ва-
ла газораспределительного механизма.
 Управление работой дизельного двигателя
Индивидуальный ТНВД
с электромагнитным клапаном (UP):
1 - упор перемещения иглы клапана;
2 - головка блока цилиндров двигателя;
3 - корпус насоса; 4 - плунжер; 5 - воз-
вратная п р у ж и н а ; в - роликовый толка-
тель; 7 - диск якоря; 8 - статор; 9 - игла
цапана; 10 - фильтр; 11 - подача топ-
лива; 12 - возврат топлива; 13 - фикса-
Электромагнитный клапан осуществля-
ет точное управление временем начала
и продолжительностью впрыскивания
топлива в соответствии с программой.
В открытом состоянии электромаг-
нитный клапан позволяет плунжеру
насоса заполнять рабочую полость во
время такта впуска и впрыскивать
топливо в заданное время. Область
высокого давления герметизируется
только во время такта подачи, когда
электромагнит срабатывает на закры-
тие клапана. Впрыскивание топлива
начинается в тот момент, когда дав-
ление перед форсункой станет выше
Давления начала подъема иглы. Ин-
дивидуальные для каждого цилиндра
'НВД могут создавать давление до
1
80 МПа (в перспективе 200 МПа). Та-
Система с топливным насосом высокого
давления, установленным в блоке цилинд-
ров (UPS):
1 -двигатель;
2 - корпус форсунки;
3 - распылитель;
4 ~ электромагнитный клапан;
5-подвод топлива;
6 - насос высокого давления;
7—распределительный вал
кие высокие давления впрыскивания
топлива согласуются с электронным
управлением с обратной связью, кото-
рое основывается на данных, запи-
санных в памяти ECU, для значитель-
ного сокращения расхода топлива и
токсичности.
Данная система впрыскивания т а к -
же обеспечивает получение допол-
нительных функций, например элек-
троуправляемый предварительный
впрыск и отсечку подачи топлива в
отдельные цилиндры.
Система с блоком насос-форсунок
(UIS) для легковых автомобилей
Система создана для удовлетворения
требований, предъявляемых к совре-
менным дизельным двигателям с непо-
 567 Управление работой дизельного двигателя
1ственным впрыском топлива, обла-
щим высокой удельной мощностью,
тема характеризуется компактно-
э конструкции, высоким давлением
ыскивания на выходе из форсунки
2000 бар) и наличием гидромехани-
кого устройства для предваритель-
0 впрыскивания, осуществляемого по
>грамме на всем рабочем диапазоне,
> позволяет значительно снизить шум
1 сгорании топлива.
Эта система впрыскивания содержит
жолько подсистем (по числу цилиндров
игателя), каждая из которых содержит
сос высокого давления, форсунку и
ектромагнитный клапан. Насос-фор-
нка каждого цилиндра располагается в
ловке блока цилиндров между клапа-
1ми, и носик распылителя входит непо-
юдственно в камеру сгорания двигате-
ч. Насос-форсунки приводятся в дейст-
ве коромыслами, которые, в свою
чередь, приводятся от верхнего распре-
,елительного вала. Для получения ком-
актности системы электромагнитный
лапан расположен поперек.
Система впрыскивания заполняется
топливом во время хода всасывания
•тунжера, пока электромагнитный кла-
пан обесточен и, таким образом, открыт.
Период впрыскивания топлива начи-
нается, когда наступает момент закры-
тия электромагнитного клапана (при
поступлении на него электрического
тока) - это происходит во время хода
подачи плунжера. Предварительное
впрыскивание начинается, когда дав-
ление в системе высокого давления
повышается до уровня, обеспечиваю-
щего открытие форсунки, а заканчива-
ется, когда механический перепускной
клапан открывается и резко снижает
давление в камере высокого давления,
обеспечивая закрытие форсунки. Ход и
диаметр этого клапана определяют
продолжительность так называемого
интервала впрыскивания (между окон-
чанием предварительного впрыскива-
ния топлива и началом основного). Пе-
ремещение поршня перепускного кла-
пана также воздействует на пружину
форсунки, за счет чего быстро отсека-
-— - из ппАлваои-
форсунки, позволяет гасить большие
пульсации топлива при его подаче. Пе^
риод времени, когда игла оставляв]
форсунку открытой, оказывается вс
время предварительного впрыскивание
очень коротким. Основное впрыскивав
ние начинается при достижении опре^
деленного давления, обеспечивающего
открытие форсунки. Однако, из-эг
воздействующего на пружину форсун^
дополнительного усилия, это давление
оказывается в 2 раза выше, чем в мо-
мент начала предварительного впрь£
скивания. Впрыскивание топлива за-
канчивается, когда электромагнитный
клапан обесточивается и, следовм
тельно, открывается. Промежутке!
времени между повторным открытие]
форсунки и открытием электромагнит-
ного клапана определяется количеств
впрыскиваемого топлива во время ф&<
зы основного впрыскивания.
Применение электронного управл&
ния позволяет делать выборку из цел<£
го ряда хранящихся в памяти ECU за-
программированных значений начала
впрыскивания и количества впрыскив^
емого топлива. Эта особенность систе*
мы. вместе с высокими давлениями
впрыскивания, дает возможность полу»
чить очень высокую удельную мощности
двигателя при низких значениях содер-
жания токсичных веществ в отработав*
ших газах и исключительно низком рас-
ходе топлива.
Создание в дальнейшем еще более
компактной системы с насос-форсун-
ками позволит использовать ее на
двигателях с четырьмя клапанами на
цилиндр, что даст возможность еще в
большей степени снизить эмиссию ток-
сичных веществ с отработавшими газа-
ми и позволит, таким образом, созда-
вать двигатели, удовлетворяющие
перспективным нормам по максималь-
но допустимой токсичности отработав-
ших газов.
Электронный блок управления (ECU)
Индивидуальные насосы и форсунки
обеспечивают прямую зависимость ме-
жду параметрами топливоподачи и по-
ложением коленчатого вала. Согласо-
—»ятлп поглвдвтвом
то время как импульсный датчик, уста-
новленный на распределительном валу,
синхронизирует впрыскивание топлива
в соответствии с положением поршня в
каждом отдельном цилиндре.
Управление процессом впрыскивания
по типу обратной замкнутой связи про-
текает в соответствии с программой,
хранящейся в памяти ECU.
Электронный блок управления поз-
воляет обеспечивать управление со-
леноидами насос-форсунок. Он конт-
ролирует и обрабатывает различные
входящие сигналы измерительных
датчиков.
ECU может хранить в памяти инфор-
мацию, содержащую специфические
схемы работы для получения разнооб-
разных параметров. Основными данны-
ми являются частота вращения колен-
чатого вала двигателя и нагрузка, на
которые водитель может оказывать не-
посредственное влияние посредством
педали газа. Контролируемые парамет-
ры также включают температуру воз-
духа. топлива, охлаждающей жидкости
и давление турбокомпрессора.
Эти основные функции могут допол-
няться разнообразием других операций,
предназначенных для повышения удоб-
ства. ECU удовлетворяет строгим тре-
бованиям надежности работы и выяв-
ления неисправностей функционирова-
ния отдельных составных частей.
Он также предназначен для облег-
чения диагностики неисправностей ра-
боты дизеля и его системы топливопо-
дачи.
Производитель ECU может использо-
вать программирование EOL в целях на-
копления данных для специфических
компоновочных схем двигателя и авто-
мобиля.
ECU удовлетворяет строгим требова-
ниям противодействия помехам от сис-
темы электрооборудования автомобиля
и других источников. Фильтры и экраны
защищают ECU от воздействия элект-
ромагнитных помех и в то же время
уменьшают распространение его собст-
венных помех.
Шина CAN (контроллер местной свя-
зи) может использоваться для сети свя-
зи системы с другими компонентами ав-
«"«ппммоп a r r fантиблокиро-
вочной системой тормозов), TCS (систе-
мой контроля силы тяги или коэффици-
ента сцепления) и электронной систе-
мой управления переключением в к о -
робке передач.
Аккумуляторная топливная
система типа Common Rail
(CRS)
Системы с аккумулятором делают воз-
можным объединение системы впры-
скивания топлива дизеля с различными
дистанционно выполняемыми функция-
ми и в то же время позволяют повышать
точность управления процессом сгора-
ния топлива.
Отличительная характеристика сис-
темы с общим ресивером заключается в
разделении узла, создающего давле-
ние, и узла впрыскивания. Это делает
возможным повысить величину давле-
ния впрыскивания топлива.
Основной особенностью системы яв-
ляется то. что давление впрыскивания
не зависит от частоты вращения колен-
чатого вала и количества впрыскивае-
мого топлива.
Конструкция системы
Основу системы составляет резервуар
(аккумулятор). Этот резервуар включа-
ет компоненты распределительного
трубопровода, линии подачи топлива v
форсунки.
Плунжерный насос высокого давле-
ния (рядный насос на грузовых авто-
мобилях, радиальное плунжерное уст-
ройство на легковых автомобилях) со-
здает давление; этот насос требуе
для работы низких значений крутяще
го момента и существенно уменьшав
потребности в тяговом усилии. В насо
сах для легковых автомобилей необ
ходимое давление в системе поддер
живается регулировочным клапаног
расположенным на корпусе насос
Насосы высокого давления для грузе
вых автомобилей имеют систему реп
лирования количества нагнетаемо
топлива. В последних моделях т а к
насосов для легковых автомобиле
также применяется устройство д
регулирования количества нагнета
мого топлива. Это позволяет снизу
 Управление работой дизельного двигателя

т е м п е р а т у р у топлива, циркулирующего Такая способность управлять харак-

внутри системы.
Давление системы, создаваемое
ТНВД, распространяется через аккуму-
лятор и топливопроводы к форсунке.
Форсунка обеспечивает подачу нужного
количества топлива в камеру сгорания.
В точно установленный момент ECU пе-
редает сигнал возбуждения к соленоиду
форсунки, означающий начало подачи
топлива. Количество впрыскиваемого
топлива определяется периодом от-
крытия распылителя и давлением в си-
стеме.
Перспективы системы
Эта система расширяет область опти-
мизации процесса сгорания посредст-
вом разделения функций создания д а -
вления и впрыскивания. Давление, не-
обходимое для впрыскивания топлива,
в основном базируется на выборе к а -
кой-нибудь точки с заданными пара-
метрами, Кроме того, давление впры-
скивания остается постоянным на пе-
риод продолжительности процесса
впрыска топлива при давлении (с ми-
нимальными отклонениями) 1400 бар
для грузовых автомобилей и 1350 бар
для легковых.
тером сгорания может использоваться,|
для многоимпульсного впрыскивания в
целях уменьшения вредных компонен-Э
тов отработавших газов; также это мо-Э
жет обеспечить снижение шума.
Система Common Rail позволяет к о м
тролировать движение иглы форсунки^
а вместе с ней и схему впрыскивания в
пределах определенного диапазона!
Для многоимпульсной подачи топлива
система включает электромагнит не-
сколько раз.
Применение системы
Для приспособления к работе системы
Common Rail в дизеле создавать его мо-^
дификации не требуется. Насос вьк&Я
кого давления заменяет ТНВД, а фор J
сунка устанавливается в головке блок^
цилиндров так же, как и обычный компн
лект насос-форсунки. Все это позволяй
ет применять схему Common Rail как о т я
дельный вариант системы впрыскивав
ния топлива.
Стендовые испытания ТНВД
Для обеспечения оптимальных показа-
телей по расходу топлива, эффектив-

Система впрыска Common Ran с аккумулятором давления:

1 - топливный бак; 2 - фильтр; 3 - топливоподкачивающий насос; 4 - насос высокого да-
вления; 5 - редукционный клапан; 6 - датчик давления; 7 - аккумулятор; 8 - форсунки; ''
9 - ввод данных от измерительных датчиков; 10 - ECU
 Управление работой дизельного двигателя

н0 Й мощности дизеля и соответствия С помощью микропроцессора результа-

в себолее возрастающим требованиям к ты измерений анализируются и преоб-
токсичности отработавших газов необ- разуются в гистограмму для вывода на
ходима тщательная проверка и регули- монитор. Этот испытательный метод
ровка ТНВД и систем регулирования характеризуется высокой степенью
впрыскивания. Основные технические точности и воспроизводимостью ре-
условия по методикам испытаний и ис- зультатов испытаний.
пытательных стендов конкретизируют- Количественное измерение с помо-
ся в стандартах ISO. щью мерных стеклянных мензурок за-
Приводная муфта испытываемого ключается в подаче эталонного топлива
насоса, устанавливаемого на испыта- в мензурки. Поток прерывается, как
тельный стенд, приводится в действие только завершается определенное ко-
электродвигателем. Линии питания и личество рабочих тактов. Количество
обратного слива подсоединяют подка- эталонного топлива, которое впрыски-
чивающий насос к механизму подачи вается испытываемыми форсунками,
эталонного топлива испытательного может быть определено с помощью гра-
стенда. Линии давления ведут к уст- дуировки на мензурках.
ройству измерения подаваемого топ-
лива, которое состоит из калиброван- Измерительные установки
ных форсунок с точно заданным дав- для испытания дизельных
лением начала открытия. Давление и
температура эталонного топлива уста-
двигателей
навливаются в соответствии с техни- Испытательная установка для дизель-
ческими условиями проведения испы- ного насоса используется с целью ре-
тания. гулировки точности топливоподачи
Метод измерения с непрерывным по- насоса в соответствии с потребностя-
током требует использования точных ми двигателя. С ее помощью фиксиру-
шестеренных насосов для каждой сек- ются импульсы от контрольной метки
ции ТНВД. приходящейся на каждый ци- на маховике двигателя. Данное уст-
линдр. Частота вращения привода на- ройство управляет моментом закрытия
соса регулируется таким образом, что- перепускного отверстия (начало пода-
бы количество эталонного топлива, чи топлива) и продолжительностью
которое он перекачивает, соответство- подачи при конкретной частоте вра-
вало бы величине впрыснутого топлива. щения коленчатого вала двигателя.
При этом не требуется подключаться к
Метод измерения с непрерывным потоком: работе линий высокого давления. К
1 - резервуар с эталонным топливом; цилиндру № 1 трубки высокого давле-
2 - ТНВД; 3 - испытательная форсунка; ния подсоединяется индуктивный дат-
4 - измерительный элемент; 5 - счетчик чик. Совместно со стробоскопом или
импульсов; 6 - монитор датчиком ВМТ определяется момент
закрытия перепускного отверстия и
продолжительность впрыскивания.
Другой метод испытаний включает
определение закрытия этого отверстия
посредством завинчивания индуктив-
ного измерительного преобразователя в
корпус регулятора. Измерительный
преобразователь получает импульсы от
штырька, расположенного на корпусе
регулятора центробежного типа. Им-
пульсы запаздывают от сигналов изме-
рительного датчика ВМТ на определен-
ный интервал, который используется
устройством для вычисления момента
закрытия перепуска.
Форсунки
и корпуса форсунок
Функции
Форсунки и их корпуса служат в качест-
ве соединительного элемента между
насосом подачи топлива и двигателем.
Их основными функциями являются:
участие в дозировании топлива;
распыление топлива;
обеспечение характеристик впрыски-
вания;
герметизация камеры сгорания.
Дизельное топливо впрыскивается
при максимальных величинах давления
порядка 1200 бар, значения которых в
будущем, вероятно, будут еще выше. В
этих условиях дизельное топливо пере-
стает вести себя как сплошная несжи-
маемая жидкость и становится сжимае-
мым. Во время короткого времени пода-
чи (в пределах 1 мс) топливо в системе
высокого давления как бы сжимается -
поперечное сечение сопловых отвер-
стий форсунки определяет количество
топлива и распределение его в камере
сгорания двигателя.
Выбор длины, диаметра отверстий и
их направления оказывает основное
влияние на образование факела топли-
ва с соответствующими изменениями
показателей мощности, расхода топли-
ва и токсичности отработавших газов
двигателя.
В определенных пределах возможно
обеспечить оптимальное управление,
определяемое ходом запорной иглы
форсунки и регулированием ее харак-
теристики.
Распылитель должен обеспечивать
ерметичность системы впрыскивания
оплива при чрезмерном нагреве до
емператур порядка 1000°С и при высо-
:ом давлении газов в камере сгорания
\вигателя. Для предупреждения проти-
вотока горящих газов, когда сопла фор-
унки все еще открыты, давление в
зорсунке должно быть выше, чем в ка-
юре сгорания. Это требование стано-
ится особенно важным в конце впры-
кивания (когда уменьшение давления
прыска сопровождается чрезмерным
озрастанием давления продуктов сго-
рания). Оно может быть обеспечен^
только тщательным согласованием ра-
боты впрыскивающего насоса, сопел
распылителя и запорной иглы.
Конструкции
Дизели с разделенными камерами croj
рания (предкамерами и вихревыми ка-
мерами) требуют разработки форсуноЯ
отличающихся от используемых в не-
разделенных камерах сгорания.
Для данных камер сгорания использД
ются закрытые форсунки (с запорно!
иглой), имеющие распылитель с одний
отверстием и обычно оснащенные игла-
ми, открывающими это отверстие.
Двигатели с непосредственным впры-
скиванием топлива с неразделеннымЙ
камерами сгорания обычно требую^
применения форсунок со многими от-
верстиями в распылителе.
Дроссельно-игольчатые форсунки
Один тип распылителя (тип DN..SD..) и
один вид корпуса форсунки (тип КСА с
резьбовым соединением) обычно ис-
пользуются в двигателях с предкамерой;
и вихревой камерой. Стандартный кор-
пус форсунки имеет резьбу М 24x2 и от-
ворачивается 27-миллиметровым гаеч-
ным ключом.
Форсунки ON 0 SD в основном имеют
диаметр иглы 6 мм с нулевым углом фа-
кела. Применяются и распылители с ко-
ническим углом факела (например, 12е
для DN 12 SD..). Когда пространство для
установки форсунок ограничено, то ис-
пользуются корпуса меньших размеров
(например, КСЕ).
Отличительной характеристикой
штифтовых форсунок является измене-
ние проходного отверстия распылители
(и, следовательно, скорости потока) в
функции хода иглы.
Сопло в виде отверстия распылителя
дает немедленное возрастание проход-
ного сечения во время открытия иглы.
Штифтовые форсунки характеризу-
ются очень плавным ростом сечения пр*
средних величинах хода иглы. В преде-
лах этого диапазона хода штифт игл»
остается в распыливающем отверстий
Пропускное отверстие для потока со-
стоит только из небольшого кольиеви1®
 Управление работой дизельного двигателя
зазора между отверстием в ная его часть подается в конце цикла.
распылителе большего размера и
штифтом иглы. При возрастании хода
углы она полностью открывает отвер-
стие распылителя с последующим су-
щественным увеличением размера от-
верстия.
Это изменение отверстия, чувстви-
тельного к величине хода, может ис-
пользоваться для организации в опре-
деленной степени управления законом
впрыскивания.
В начале впрыскивания из форсунки в
камеру сгорания вводится только огра-
ниченное количество топлива, а основ-
Гштифтовой распылитель:
t - нажимной хвостовик иглы:
' 2 - корпус распылителя:
• з-игла:
571
Такая последовательность впрыскива-
ния снижает жесткость процесса сгора-
ния.
При малом сечении отверстия и из-
лишне малом ходе иглы ускоряется воз-
вращение иглы из зоны дросселирова-
ния. Количество топлива, впрыскивае-
мого в единицу времени, резко
возрастает и, соответственно, повыша-
ется жесткость процесса сгорания.
Подобное влияние сказывается при
использовании чрезмерно малых от-
верстий в конце цикла впрыска топли-
ва - объем, перемещаемый закрываю-
щейся иглой форсунки, ограничивается
более узким отверстием. Результат -
увеличение продолжительности такта
впрыска топлива. Таким образом, кон-
фигурация отверстия должна точно со-
ответствовать закону подачи насосом
топлива с учетом специфических усло-
вий процесса его сгорания.
Во время работы двигателя в дрос-
селирующем зазоре происходит к о к -
сование (отложение нагара). Скорость
закоксовывания определяется каче-
ством топлива и условиями работы
двигателя. В большинстве случаев
для прохода топлива остается только
30-процентное сечение по отношению
к исходному. Значительно меньшие и
более ровные отложения обнаружи-
ваются на плоских игольчатых фор-
сунках, в которых кольцевое отвер-
стие между корпусом форсунки и
штифтом почти равно нулю. Уменьше-
ние площади пропускного сечения по-
тока способствует повышению эффе-
кта самоочищения.
Температура выше 220°С ускоряет
образование нагара на форсунках. Для
предотвращения этого явления приме-
няются тепловые экраны, передающие
тепло от камеры сгорания к головке
блока цилиндров.
Для выполнения отверстий в корпусе
распылителя, которые бы соответство-
вали точным геометрическим допускам,
используются наиболее совершенные
технологии.
Многоструйные распылители
572 Управление работой дизельного двигателя
воположность штифтовым, многоструй-
ные распылители обычно устанавлива-
ются в заранее заданном положении для
обеспечения правильного соотношения
между угловым расположением сопло-
вых отверстий и камерой сгорания дви-
гателя. По этой причине для установки
комплекта, включающего форсунку и
корпус, в головке блока цилиндров
обычно используются выступы или банд-
жо-болты, а дополнительное болтовое
удерживающее устройство обеспечива-
ет необходимую ориентацию. Многодыр-
чатые форсунки используют диаметры
Многоструйный распылитель:
1 - нажимной хвостовик иглы; 2 - корпус
распылителя; 3 - игла распылителя;
4 - впускной канал; 5 - камера высокого
давления; 6 - распыливающее отвер-
стие; 7 - колодец; 6 - угол между распы-
ливающими отверстиями
игл 6 и 5 мм (размерность S) и 4 мм (раз-*
мерность Р). Пружины форсунок должны
соответствовать различным диаметрач.
игл и предельным величинам давлений]
во время открытия (>180 бар). '
В конце впрыскивания существуем
опасность заброса в форсунку продукт
тов сгорания, поэтому необходимо npeJ
дотвращать нестабильность гидравлик
ческих процессов.
Диаметр запорной иглы и ее пружин|
должны тщательно подбираться с цея
лью обеспечения надежной герметиза§
ции топливной форсунки.
Формы распылителей:
1 - штифтовой распылитель;
2 - штифтовой распылитель
с плоскоусеченной иглой:
2а - вид сбоку;
2Ь - вид спереди;
3 - распылитель с несколькими
отверстиями и коническим колодцем,II
4 - распылитель с несколькими отвер- 1
стиями и цилиндрическим колодцем;
5 - распылитель с отверстиями на
посадочном седле
 Управление работой дизельного двигателя 573

Существуют три различных варианта Корпуса форсунок

оформления закрытого объема в конце-
вом конусе форсунок многодырчатого Стандартные форсунки
типа: конический закрытый объем, ци- В стандартный комплект форсунок вхо-
линдрический закрытый объем и запи- дит распылитель (форсунка имеет рас-
раемые отверстия. В зависимости от ти- пылитель и иглу). Игла форсунки сво-
па распыливающего отверстия в конце бодно перемещается в пределах на-
зпрыскивания топлива в форсунке ос- правляющего канала распылителя и в
тается некоторый определенный объем то же самое время обеспечивает гер-
топлива, который затем испаряется и в метизацию в условиях высокого дав-
камеру сгорания попадают пары топли- ления впрыска. В нижней части иглы
ва. Этот объем уменьшается в следую-
щем порядке в зависимости от выбира- Штифтовая форсунка:
емых вариантов форсунок: штифтовая 1 - впуск; 2 - корпус форсунки; 3 - гайка
форсунка, форсунка с запираемыми от- распылителя; 4 - проставка; 5 - распы-
верстиями и плоскоигольчатая форсун- литель; 6 - накидная гайка для соедине-
ка. ния с трубкой высокого давления;
7 - фильтр; 8 - штуцер дренажной систе-
Содержание углеводородов в отра- мы; 9 - прокладки регулирования давле-
ботавших газах двигателя уменьшается ния впрыскивания; 10 - канал высокого
в том же порядке в зависимости от давления; 11 - пружина; 12 - нажимной
уровня испарения топлива. штифт
Длина отверстия распылителя ограни-
чивается механической прочностью ко-
нуса форсунки. В настоящее время ми-
нимальная длина соплового отверстия
впрыска топлива составляет 0,6...0,8 мм I М 6
для цилиндрических и конических за- 1— тттв1п
крытых объемов. Для форсунок с запи-
раемыми объемами допустима длина со- Ч кл I D 7
плового отверстия 1 мм, но только в том
случае, когда для производства отвер-
стий распылителя используются специ-
альные методы обработки.
Тенденцией является уменьшение
длины отверстия, так как это позволяет
в основном обеспечивать лучший конт-
роль над снижением дымности отрабо-
тавших газов. Для обеспечения допусков
по пропускной способности в пределах
13,5% для форсунок многодырчатого
типа может быть использован процесс 3
сверления. Дополнительные прецизион-
ные процедуры (например, гидроэрози-
онная обработка) могут применяться 4
для достижения допусков в пределах
*2% для конкретных случаев примене-
ния. Однако термостойкость материа-
лов ограничивает максимальные темпе-
ратуры для одноштифтовых форсунок 5
приблизительно до 300°С. Во время ра-
боты в особо трудных условиях следует
"Рименять термозащитные втулки, а
также охлаждаемые топливные фор-
дики для двигателей с большим рабо-
чим объемом.
 Управление работой дизельного двигателя
имеется коническое уплотнение. П р у -
жиной форсунки игла прижимается к
соответствующей по форме уплотня-
ющей поверхности корпуса распыли-
теля, когда форсунка находится в з а -
крытом положении.
Конические поверхности корпуса
распылителя и иглы обеспечивают кон-
такт с высоким удельным давлением и
эффективной герметизацией.
Диаметр направляющей для перемеще-
ния иглы выполняется несколько боль-
шим, чем диаметр седла. Гидравлическое
усилие от топливного насоса передается в
полость между цилиндрической частью
иглы и уплотняющей поверхностью.
Форсунка открывается, когда сила от
давления на конические поверхности
иглы (давление топлива) превышает си-
лу пружины форсунки. Ввиду того, что в
результате поднятия иглы происходит
резкий рост силы, действующей на нее с
учетом увеличения поверхности, на ко-
торую воздействует топливо под высо-
ким давлением, это сопровождается
увеличением подачи топлива вследствие
ускорения открытия иглы. Она останется
открытой до тех пор, пока величина д а в -
ления в системе не снизится до величи-
ны ниже давления открытия. Этот э ф -
фект особенно важен для обеспечения
стабильности систем впрыскивания.
Величина давления начала открытия
(приблизительно 110...140 бар для
штифтовых форсунок и 150...250 бар
для многоструйных форсунок закрытого
типа) регулируется путем установки
шайб под пружины форсунки.
Давление начала закрытия опреде-
ляется геометрией форсунки (отноше-
нием диаметра иглы к диаметру седла).
Двухпружинные форсунки
Основными объектами применения этих
устройств являются дизели с непосред-
ственным впрыском, где схемы у п р а в -
ляемой подачи топлива являются в а ж -
ными факторами для уменьшения шума.
Управляемое впрыскивание топлива
предоставляет возможность снизить
жесткость процесса сгорания на режиме
холостого хода наряду с общим умень-
шением шума во время сгорания.
Двухпружинные форсунки позволяют
достичь такого э ф ф е к т а в результате
улучшения схемы подачи топлива, ко-*
торая основана на точном регулировав
нии, включающем:
давление начала открытия 1;
давление начала открытия 2;
предварительный такт (предваритель-^
ное впрыскивание);
основное впрыскивание.
Давление начала открытия 1 регули-?
руется и проверяется подобно работе с
однопружинными форсунками. Давлея
ние начала открытия 2 представляет
собой сумму предварительной силы
пружины 1 и силы вспомогательной пруь.
жины 2. Пружина 2 поддерживается
стопорной втулкой, в которой механик
чески учитываются размеры предвари-
тельного хода (см. рис. «Двухпружиннай
форсунка типа KBEL...P...»). Во время
впрыскивания топлива начало открытия
иглы форсунки первоначально ограни-»
чивается диапазоном действия предва-
рительного хода. Наиболее общие зна-
чения предварительного хода находят-
ся в пределах 0,03.. 0,06 мм. Поскольку
давление в распылителе возрастает, то
блокирующая втулка поднимается, поз-
воляя игле форсунки перемещаться до
конца ее рабочего хода. Конструкции,
разработанные для использования в
двухпружинных форсунках, предлага-
ются для специальных целей, в которых
игла форсунки не имеет цилиндриче-
ского хвостика (концевого цилиндриче-
ского элемента), а торец иглы находит-
ся на уровне с корпусом форсунки. Пру-
жины двухпружинной форсунки
откалиброваны на начало подачи топ-
лива только в минимальных объемах,
вызывая незначительное первоначаль-
ное возрастание давления во время
процесса сгорания. Продление суммар-
ного времени впрыскивания топлива ,
обеспечивает снижение жесткости про-
цесса сгорания.
Имеются т а к ж е двухпружинные фор-
сунки для использования на двигателя*
с предкамерой и вихревой камерой. По-
казатели впрыскивания топлива при
этом должны правильно выбираться в
соответствии с системами топливопо*
дачи при низком давлении начала от-
крытия иглы (например, 130/180 бар) и
предварительном ходе, приблизительно
составляющем 0,1 мм.
 Управление работой дизельного двигателя 5 7 5

Многоструйная форсунка: Двухлружинная форсунка типа KBEL...P...

/ - впускной канал; 2 - корпус форсунки; Ил - предварительный ход;
3 - гайка распылителя; 4 - проставка; Hz - основной ход;
5 - корпус распылителя; 6 - накидная И, + Н2 - полный ход;
гайка трубки высокого давления; I - корпус форсунки; 2 - проставка;
7 - фильтр; 8 - соединение линии отвода 3 - пружина малая; 4 - наконечник на-
топлива; 9 - прокладки регулирования жимного штифта; 5 - направляющий эле-
давления начала впрыскивания; 10 - ка- мент; 6 - пружина большая; 7 - нажимной
нал высокого давления; 11 - нажимная штифт; 8 - седло пружины; 9 - простав-
пружина; 12 - нажимной штифт; 13 - ус- ка; 10 - упорная втулка;
тановочный штифт корпуса распылителяII - установочный штифт проставки;
12 - гайка распылителя

Я, I И. 8
9

f
10
11

12

V
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 577
Токсичность
отработавших газов
дизельных двигателей
Информация по составу и температуре
отработавших газов дизельных двига-
телей приведена в табл. на с. 577. Ме-
ханизм образования токсичных компо-
нентов бензиновых и дизельных двига-
телей дан на с. 531.
Образование смеси
Дизельное топливо характеризуется бо-
лее высокой температурой кипения, чем
бензин. 6 дизеле отводится меньше вре-
мени на приготовление топливовоздуш-
ной смеси, что является одной из причин
ее меньшей однородности. Дизели все-
гда работают на смесях с избытком в них
воздуха (Я > 1); недостаточное количест-
во воздуха в смеси приводит к увеличе-
нию выброса сажи, СО и СН.
Процесс сгорания
Сгорание начинается при впрыскивании
топлива через форсунку. Время впры-
скивания оказывает основное влияние
на эффективный к. п. д. двигателя. По-
вышение температуры сгорания увели-
чивает образование в отработавших га-
зах оксидов азота (N0*).
Мероприятия по снижению
токсичности отработавших
газов
Конструктивные мероприятия
Камера сгорания
Двигатели с разделенными камерами
сгорания обеспечивают получение мень-
ших концентраций оксидов азота в отра-
ботавших газах, чаи двигатели с непо-
средственным впрыском топлива. С дру-
гой стороны, последние характеризуются
лучшей топливной экономичностью. Для
получения рабочей смеси, обеспечиваю-
щей полное сгорание, вихревое движение
воздуха в камере сгорания должно соче-
таться с правильно подобранным факе-
лом топлива.
Впрыскивание топлива
Позднее впрыскивание позволяет сни-
зить выброс оксидов азота (N0X),
однако слишком позднее впрыскивание;
приводит к увеличению расхода топли-
ва и повышенному выбросу углеводо-»
родов (СН). Увеличение на 1° (по углу
поворота коленчатого вала) начала
впрыскивания может привести к ПОВЫ-А
шению на 5% выбросов N0X, в то время
как выбросы СН при этом могут увели*
читься на 15%.
Электронные системы управления
способны поддерживать оптимальный
момент впрыскивания с высокой степей
нью точности. Очень высокая точность
может быть достигнута за счет управ-
ления началом впрыскивания непо*.
средственно на форсунке при использо^
вании датчика перемещения иглы (уп-
равление началом впрыскиваний
топлива).
Топливо, попадающее в камеру сго-
рания после окончания процесса сгора-
ния, будет поступать непосредственно в
выпускную систему в несгоревшем виде,
повышая уровень выбросов углеводов
родов в отработавших газах.
Для предотвращения этого явления
объем топлива между посадочным
конусом форсунки и носиком распыли-
теля должен быть минимальным. Необ-
ходимо также исключить подтекание
топлива из форсунки и позднее впры-
скивание.
Мелкодисперсная струя распыла топ-
лива способствует образованию опти-
мальной смеси топлива с воздухом. Мел-
кодисперсный распыл, снижающий вы-
брос сажи (твердых частиц) и углево-
дородов, может быть получен при высо-
ком давлении впрыскивания и оптималь-
ной геометрии отверстий распылителя.
Коэффициент избытка воздуха дол-
жен быть не ниже X = 1,1. ..1,2.
Температура воздуха на впуске
Чем выше температура воздушного за-
ряда, тем выше температура сгорания с
пропорциональным увеличением вы-
бросов оксидов азота.
На двигателях с турбонаддувом охла-
ждение сжатого воздуха на впуске (про-
межуточное охлаждение) представляет
эффективный способ снижения N0*.
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей
Состав и температура отработавших газов
компоненты отработавших газов
Оксиды азота (N0*), части на миллион
углеводороды (НС). части на миллион
Оксиды углерода (СО), части на миллион
диоксиды углерода (COg), объем н. %
Водяные пары. объемн. %
Кислород, объемн. %
дзот и т. п.. объемн. %
Сажа. мг/м3
Температура отработавших газов ), 1
За выпускным клапаном.
рециркуляция отработавших газов
(EGR1
Часть отработавших газов направляется
so впускную систему для уменьшения
количества кислорода в свежем заряде
с одновременным увеличением его теп-
лоемкости. Оба этих фактора приводят
к понижению температуры сгорания и,
таким образом, снижению образования
N0*, Повышенное количество р е ц и р к у -
лируемых газов вызывает более в ы с о -
кие выбросы сажи и оксида углерода и з -
за недостатка воздуха в смеси. Поэтому
количество рециркулируемых о т р а б о -
тавших газов д о л ж н о быть ограничено.
Очистка о т р а б о т а в ш и х г а з о в
Выброс углеводородов м о ж е т быть
уменьшен при использовании в в ы п у с к -
ной системе каталитических н е й т р а л и -
заторов. В них часть газообразных у г л е -
водородов, в к л ю ч а я и те, что с о е д и -
няются с твердыми частицами (сажа),
сгорают в присутствии кислорода, с о -
держащегося в отработавших газах.
Для снижения выбросов твердых час-
тиц (сажи) в настоящее время использу-
йся специальные фильтры, устанавли-
ваемые в выпускной системе автомобиля.
Испытания двигателей
на токсичность
Все более ужесточающиеся нормы оп-
ределяют снижение предельного со-
держания количества токсичных ком-
тентов в отработавших газах. Эти вы-
577
На холостом ходу При максимальной
мощности
50...250 600...2500
50...500 150
100...450 350...2000
...3,5 12...16
2...4 ...11
18 2...20
остатки остатки
«20 «200
100...200 550...750
бросы могут быть замерены при задан-
ных определенных условиях работы
двигателя.
Схема испытаний
Как правило, выбросы токсичных ве-
ществ с отработавшими газами двигате-
лей определяются на стенде с беговыми
барабанами (для легковых автомобилей)
или на испытательном моторном стенде
(грузовые автомобили).
Для проведения динамических испы-
таний на содержание твердых частиц в
отработавших газах применяется ранее
рассмотренный (см. с. 539) метод отбора
проб при постоянном объеме газа (CVS).
При этой процедуре отработавшие газы
разбавляются отфильтрованным окру-
жающим воздухом и отбираются по-
средством ротационного насоса во вре-
мя стандартизованного цикла испыта-
ний. Разбавление отработавших газов
воздухом устраняет вероятность кон-
денсации в них влаги и одновременно
удерживает их температуру на уровне,
требуемом для измерения содержания
твердых частиц (52°С).
Одна проба пропускается через спе-
циальный бумажный фильтрующий эле-
мент, где осуществляется определение
уровня выброса твердых частиц за счет
измерения увеличения массы пробы.
Вторая взятая проба газа (нагреваемая
до температуры 190°С) направляется в
пламенно-ионизационный (FID) и хемо-
люминесцентный (CLD) детекторы, кото-
рые непрерывно замеряют в пробах кон-
5 7 8 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей

центрацию, соответственно, углеводоро- В США для проверки легковых и гру,,

дов и оксидов азота. Третья проба напра-
вляется в сборник отработавших газов.
После окончания цикла испытаний его с о -
держимое направляется в газоанализа-
тор, где производятся замеры концентра-
ций СО, NOx и С0 2 . Концентрация загряз-
няющих веществ в окружающем воздухе
определяется путем сравнения пробы п о -
ступающего в двигатель воздуха с проба-
ми отработавших газов, что позволяет
отделить эмиссию вредных веществ, об-
разующихся при работе двигателя, от з а -
грязнений, уже имеющихся в атмосфер-
ном воздухе. Расчеты для определения
уровней выбросов различных компонен-
тов отработавших газов базируются на
данных об объеме смеси газов и концент-
рации отдельных их компонентов.
зовых автомобилей на токсичность от*
работавших газов применяются одни у
те же методы и газоанализаторы. Отра*
ботавшие газы обычно разбавляют®
дважды, что дает возможность пропуЗ
кать большие объемы газа через т р у б и
проводы приемлемого размера. В евро2
пейском цикле испытаний т а к ж е примда
няется разбавление части газовой
потока воздухом при замерах с о д е р ж ^
ния твердых частиц в отработавших га-
зах.
После измерений концентрацй
твердых частиц проводятся д о п о л н ^
тельные проверки непрозрачное^
этих газов к а к в стационарных усло-
виях, т а к и при движении с полной на-
грузкой.

Ездовые циклы для испытаний дизельных легковых и малотоннажных грузовых

автомобилей на токсичность отработавших газов:
а - США; b - страны Европы; с - Япония;
1 - неустановившийся (переходный) режим работы двигателя (ct); 2 - установившийся
режим (s); 3 - выключение двигателя через 600 с; 4 — горячий режим (ht) (кривая схожа с
кривой для режима ct)

100 — Ездовой цикл FTP (США)

АЯ л[
80
3
60

|\МГМ
40
20
0
160 Модернизированный новый европейс кий ездовой цикл
V Европейский ездовой цикл • ^ Ездовой цикл
120 (ЕСЕ R.15) (•1/1Я загородных дорог
(ЕСЕ EUDC) 7 Г

80

40

о
о
Q.
п

100
ППЛпаАППЛПЛА
^ 10-16 режимный
1180
I I

О 80 ездовой цикл Японии

60

40

20
0
400 600 800 1200
Продолжительность испытаний
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 580

Испытательные циклы методом отбора проб при постоянном

и нормы токсичности
Легковые и малотоннажные грузовые
автомобили
Рвропа
Нормы предельно допустимой токсич-
ности отработавших газов в странах
ЕС базируются на директиве ЕЭК R15
{Европейской экономической комиссии
ООН) и пересмотренной директиве
ЕЭС 70/220 (Европейского экономиче-
ского сообщества). Нормы токсичности
Евро 2, принятые в 1997 г., были заме-
нены в 2000 г. на Евро 3, которые в
2005 г. предполагается заменить на
Евро 4.
Европейский ездовой цикл, соответ-
ствующий требованиям директивы ЕЭК
R15. был полностью заменен на новый
европейский ездовой цикл (NEDC) ЕЭК
R83. включающий режим движения по
загородным дорогам со скоростью до 120
км/ч. Этот цикл, в свою очередь, в нача-
ле 20.00 г. был заменен на модернизиро-
ванный новый европейский ездовой цикл
(MNEDC), в котором отбор отработавших
газов осуществляется сразу после пуска
двигателя - без 40-секундной задержки
на прогрев. Вхождение новых государств
в ЕС означает, что существующие в этих
странах нормативы по токсичности отра-
ботавших газов должны быть пересмот-
рены и согласованы с нормами ЕС.
объеме газа (CVS). С основным циклом
испытаний объединены дополнитель-
ные циклы, включающие, например,
SFTP-US 06 (испытания при макси-
мальной скорости движения), SFTP-SC
03 (испытания при работающем конди-
ционера воздуха), HWFET (испытания на
топливную экономичность). Также в и с -
пытательный цикл могут быть включены
различные требования по долговечно-
сти автомобиля, региональные норма-
тивы для организаций, занятых эксплу-
атацией автомобильного парка в регио-
нах страны, характеризующихся
высокой степенью загрязнения воздуха
(шт. Калифорния).
Грузовые автомобили
Европа
С 1999 г. автомобили полной массой
свыше 3,5 т, которые имеют более чем 9
мест для сиденья, проходят 13-режим-
ные испытания, регламенированные
правилами ЕЭК R49. При проведении
13-рвжимныв испытаний по нормам ЕЭК
R.49 (Европа)
Порядковый номер реализуемого режима
испытаний выделен жирным шрифтом, а
взвешенная доля указана в скобках

Япония
Для определения концентрации газооб-
разных токсичных веществ и твердых
частиц в отработавших газах дизельных
двигателей используется 10—15—ре-
жимный ездовой цикл. Этот цикл рас-
ширен включением в него высокоскоро-
стного режима испытаний (подобно ев-
ропейским ездовым циклам).

США
Для испытаний легковых и малотоннаж-
ных грузовых автомобилей полной мас-
сой до 8500 фунтов (3855.5 кг) применя-
ется федеральный цикл испытаний (FTP
7
5). График скорости соответствует е з -
довому циклу движения автомобиля в
Уродских условиях США. Испытания 60 %100
Частота вращения
проводятся на стенде с беговыми бара- коленчатого вала двигателя
к а м и . а измерения осуществляются
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 581

Предельные значения выбросов токсичных компонентов отработавших газов дизельных

двигателей легковых и грузовых автомобилей:
СО - оксиды углерода; НС - углеводороды; NOx - оксиды азота; РМ - твердые частицы;
ТНС - общее количество углеводородов; NMHC—углеводороды неметанового ряда

Европе США Япония

0...4 Евро О..,4, 0...2 уровень 0...8. f полная масса
5 >85 кВт. 3 тяжелые груэоные автомобиля >1265 кг.
6 <85 кВт. аа омобили. 2 полная масса
4 городские автобусы автомобиля <1265 кг,
3 предка мерные двигатели
и двигатели с завихрением
смеси в камере сгорания.
4 двигатели $ непосредственным
впрыскок топлива
Легковые и малотоннажные Легковые и малотомнажные Легковые и малотоннажные
грузовые автомобили грузовые автомобили грузовые автомобили
полкой массой < 2500 кг полной массой
< 3750 фунтов (1701 кг)
г/км г/миля г/км
1"1 СО 1 СО СО
2.0 4.0 - 0 J • 1 2.0 •

1.0 - 2.0 - :2 1.0

0.0 1 ' 0.0 I 1 1 О.0 1 1 i
lAnи NOx г/миля
NO* г/км
NOx
1.0 1.0 _о_Г 1.0

0.5 0.5 0.5

1Л. ;2
0.0 0.0 '.у 0.0
г/км г/миля г/км
РМ о РМ
02 0.2 0.2

0.1 0.1Г к 0.1

0.0 0.0 0.0 _ > — -L _
г/км г/миля
HC+NO* THC/NMHCI г/км НС
1.0 0.4 0.4
3
0,5
"LL 0.2 12 0,2

0.0 0.0 0.0

1990 >395 2000 2005 2010 mo 1995 2000 2005 2010 1990 1995 2000 ?005 2010
Год Год Год
Грузовые автомобили Грузовые автомобили Грузовые автомобили
полной массой > 3500 кг и автобусы полной массой полной массой» 12 т
> 8500 фунтов {2655,5 кг)
г/кВт-ч г/кВт -ч
СО СО
6,0 8.0

4.0
0.0

NOx г/кВг-ч NO*

10.0

1 S.0
.. i 0.0

г/кВт-ч
РМ РМ
0.6

.4 0.3
-г з
• . ' . ' 0,0 i i J
г<кВт-ч
НС
4.0 1
L.
- ТНС/
NMHC+NOx 2.0
1
0.0 i 1
19ВО 1935 2000 2005 2010 1990 1995 2000 2005 2010 1890 1995 2000 2005 2010
Год Год Год
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 582
13-режимные испытания по нормам ЕЭС
с европейским циклом на устойчивых
режимах (ESC)
Порядковый номер реализуемого режима
выделен жирным шрифтом, а его весовая
доля указана в скобках
пы — номинальная частота вращения
коленчатого вала (при номинальной
мощности PN);
Пы зо ~ частота вращения коленчатого
вала при мощности, меньшей PN на 30% ;
пы зо — частота вращение коленчатого
вала при мощности, меньшей Ры на 50%
этих испытаний последовательно реа-
лизуются 13 режимов устойчивой рабо-
ты автомобиля. Средний уровень эмис-
сии газообразных составляющих вред-
ных веществ и твердых частиц с
отработавшими газами рассчитывается
на основе замеров выбросов при раз-
личных режимах с применением специ-
альных коэффициентов.
Нормы предельной токсичности, при-
меняемые в настоящее время в странах
ЕС. определяются директивой ЕЭС
91/542. Уровни предельной токсичности,
указанные в нормах Евро 2, действова-
ли с 1995 г. Нормы Евро 3, принятые в
2000 г.. включают изменения испытаний
в соответствии с европейским циклом
установившихся режимах (ESC).
Европейский цикл на неустановив-
шихся режимах (ETC) предполагается
ввести в действие в 2005 г. (Евро 4).
Япония
Выбросы токсичных веществ с отрабо-
тавшими газами замеряются с использо-
ванием 13-ступенчатых испытаний на ус-
тановившихся режимах, однако конт-
рольные точки, порядок их следования и
относительные доли в общей продолжи-
тельности цикла отличаются от тех, к о -
торые предусмотрены в европейском 13-
режимном цикле испытаний. Уровни вы-
бросов классифицируются в зависимости
от массы автомобиля (до или свыше 12 т).
США
С 1987 г. тяжелые грузовые автомобили
испытываются на моторном стенде на
неустановившихся (переходных) режи-
мах и с использованием метода отбора
проб при постоянном объеме газа (CVS).
Испытательный цикл моделирует ре-
альные условия движения по автомаги-
стралям, Дымность отработавших газов
определяется при дальнейших испыта-
ниях (по федеральному циклу испыта-
ний на дымность) на неустановившихся
и установившихся режимах. В шт. Кали-
форния приняты отдельные нормы т о к -
сичности отработавших газов.
Оборудование, используемое
для испытаний на дымность
Испытания дизелей на токсичность осу-
ществляются как в виде дополнитель-
ной процедуры, так и во время проведе-
ния регулярных техосмотров автомоби-
лей. Для этой цели применяются два
стандартизованных метода. По первому
методу определенное количество отра-
ботавших газов пропускается через
ФИЛЬТРУЮЩИЙ элемент. Степень зачер-
нения фильтра характеризует содержа-
ние сажи в отработавших газах.
Абсорбционный метод (испытание на
непрозрачность или потемнение газа)
основан на определении снижения яр-
кости луча света, пропускаемого через
отработавшие газы.
Определение дымности отработав-
ших газов дизелей должно осуществ-
ляться под нагрузкой. Здесь наиболее
распространены два разных метода
проведения испытаний:
испытания при полной нагрузке, осуще-
ствляемые на испытательной трассе с
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 583

Ездовой цикл для испытания двигателей тяжелых грузовых автомобилей на токсичность в

условиях неустановившихся режимов (США)
Значения номинальной частоты вращения коленчатого вала п* и номинального крутящего
момента М* взяты из таблиц, приведенных в нормативах

то'* 0
%
100
ь 80
о>
5
Г) 60
:>
>5 40
=1
20
£ 0
£
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 с
Время

Дымомер (оптический метод):

1 - пробоотборник отработавших газов; 2 - зеленый светоизлучающий диод (источник
света); 3 - вентилятор; 4 - чистый воздух для калибровки дымомера: 5 - калибровочный,
клапан; 6 - нагреватель; 7 - датчик светового потока; 8 - электронный анализатор и
дисплей; -» путь движения газового потока
 Токсичность отработавших газов дизельных двигателей 584

торможением автомобиля или на стенде Изменение дымности отработавших газов

с беговыми барабанами; по времени при пульсирующей подаче
испытания при свободном ускорении с
кратковременным нажатием на педаль м-1
газа; нагрузка при этом создается воз-

*
вратно-поступательно перемещающими-

g
ся и вращающимися массами самого дви- 2s 2
гателя, работающего в режиме ускорения. =г
\Q
о.

прозрачность газа Т
Так как результаты измерений дым- о
о
ности отработавших газов варьируются я

VЛ\
в зависимости от метода проведения Ё
Ф
&
испытаний и нагрузки, сравнить их на-

б
прямую нельзя.
1
f
дымомер 8
0)
(оптический метод) I
Насос прокачивает часть отработавших
газов, поступающих из пробоотборного
зонда, через камеру. Это необходимо i 1 1
0 I 0
для уменьшения влияния колебаний да- 3 1,0 2,0 <
вления отработавших газов на резуль- Время
таты испытаний. Через отработавшие
газы, находящиеся в испытательной ка-
мере, пропускаются световые лучи. Фо- Дымомер (метод прокачки через фильтр):
тоэлементы регистрируют снижение ин- 1 - бумажный фильтр: 2 - канал для газа;
тенсивности света после прохождения 3 - фотометр; 4 - протяжка бумаги;
камеры; это снижение соответствует 5 - измерительный объем; 6 - кран для

?
непрозрачности Т (в %) или коэффици- продувочного воздуха; 7 - насос
енту абсорбции к. Для получения полных
и точных результатов испытательная
камера должна иметь определенную
длину. Во время испытаний под нагруз- v w a b a6
кой обеспечивается непрерывный про- S
цесс измерений дымности с индикацией
получаемых данных. Дымомер автома-
ф'
тически определяет максимальное зна-
чение и производит расчет среднего
значения для нескольких периодов по-
дачи газа.

Дымомер
(метод прокачки через фильтр)
Устройство обеспечивает пропуск оп-
ределенного количества отработавших
газов через бумажный фильтрующий
элемент. На каждой стадии испытаний
осуществляется регистрация объемов
анализируемого газа, что позволяет по-
лучить полные и сравнимые между со-
a
бой результаты. Система также позво-
ляет контролировать и компенсировать
Действие других факторов (давления, ющий фотометр. Результаты представ-
температуры и др.). Для олтико-злек- ляются в виде показателя сажесодер-
*Т>онной оценки почернения фильтрую- жания Bosch или массовой концентра-
щей бумаги применяется светоотража- ции сажи в газе (мг/м3).
5 8 4 Вспомогательные пусковые устройства
Вспомогательные
пусковые устройства
Высокие значения внутреннего трения в
сочетании с прорывом газов и тепловыми
потерями приводят к снижению давле-
ния и температуры в конце хода сжатия
до такой степени, что делает пуск хо-
лодного дизеля невозможным без помо-
щи дополнительных устройств. Дизели с
непосредственным впрыском, характе-
ризующиеся относительно низкими теп-
ловыми потерями, пускаются более на-
дежно, чем двигатели с разделенными
камерами сгорания, в которых свечи
накаливания установлены во вспомога-
тельной камере сгорания. В двигателях с
непосредственным впрыском свечи
накаливания размещаются непосредст-
венно в основных камерах сгорания.
Для предварительного нагрева воз-
духа во впускном тракте дизелей боль-
шого литража с непосредственным
впрыском используется специальный
нагревательный элемент.
Свечи накаливания
с защитой нагревательного
элемента
Конструкция и характеристики
свечей накаливания
Основной частью свечи накаливания со
спиралью в оболочке является элект-
Размещение свечи накаливания со
спиралью в оболочке в вихревой камере
сгорания двигателя;
1 - форсунка: 2 - свеча накаливания;
3 - вихревая камера
Сввча накаливания со спиралью в
оболочке GSK2:
1 - наконечник; 2 - изолирующая про-
кладка; 3 - двойное уплотнение; 4 - стер-
жень; 5 - корпус; 6 - уплотнение защитной
оболочки; 7 - нагревательная спираль;
8 - оболочка; 9 - порошок
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ронагревательный элемент. Плотная:
газонепроницаемая посадка этого эле-
мента в корпус свечи накаливания прв-
пятствует его коррозии и воздействий
на него горячих газов. Нагревательный
элемент содержит спиральную нить на-
кала, утопленную в порошок из оксида
магния.
Неразрывность цепи обеспечивается
путем соединения внутреннего нако-
нечника трубки свечи с той частью спи-
рали нагрева, которая связана с "мас-
сой" автомобиля, а также путем соеди-
нения регулирующей спирали с
концевым винтом. Этот концевой винт, в
свою очередь, соединяет запальную
свечу с системой электрооборудования
автомобиля.
Принцип действия свечи накаливания
Свеча накаливания при подаче на нее
начального напряжения преобразует
Изменение температуры свечи накалива-
ния в среде неподвижного воздуха в за-
висимости от времени:
1 - свеча типа S-RSK: 2 - свеча типа GSK2
Время!
 585 Вспомогательные пусковые устройства
большую часть электроэнергии в тепло-
ту внутри нагревательной спирали, что
приводит к значительному увеличению
температуры электронагревательного
элемента свечи. Регулирующая спираль
нагревается медленнее. При этом про-
исходит увеличение сопротивления, что
уменьшает ток и выделение теплоты
внутри свечи накаливания.
Работа свечи накаливания может
быть разделена на две отдельные фазы.
Пусковая Фаза: свеча накаливания
должна быстро (приблизительно за 4 с)
нагревать смесь до пусковой темпера-
туры (приблизительно 850° С). Разме-
щение свечи внутри камеры сгорания
выбирается с учетом обеспечения кон-
такта свечи с воспламеняемой рабочей
смесью.
Фаза прогрева: после пуска двигателя
свеч а накал и ван ия некоторое время
(максимум 180 с) продолжает действо-
вать, что улучшает работу двигателя в
начальной стадии и одновременно
уменьшает выброс голубого дыма и уро-
вень шума от сгорания.
Свечи накаливания типа GSK2
закрытого типа
В свечах S-RSK применяются регули-
рующие спирали из никеля. Особенно-
стью свечей типа GSK2 является то, что
спирали у них выполнены из железо-
кобальтового сплава.
При использовании этих свечей быст-
рее достигается температура воспла-
Удельное сопротивление регулирующей
спирали в зависимости от температуры:
1 - свеча накаливания типа S-RSK:
2 - свеча накаливания типа GSK2
менения смеси и обеспечивается более
низкая устойчивая температура. В ре-
зультате сокращается время на пред-
варительный нагрев перед пуском дви-
гателя и становится возможной работа
свечи в послепусковой фазе.
Внутренняя температура двигателя
Температура свечи накаливания зави-
сит от изменения условий работы дви-
гателя. В двигателе с непосредствен-
ным впрыском максимальные темпера-
туры регистрируются в области высоких
нагрузок при малых частотах вращения
коленчатого вала двигателя (малые
скорости воздушного потока приводят к
тому, что свеча охлаждается хуже). В
противовес этому, наиболее высокие
температуры в предкамере/вихревой
камере двигателя регистрируются в ус-
ловиях работы двигателя при высокой
нагрузке и большой частоте вращения.
Система управления
воспламенением смеси
П о л н о к о м п л е к т н а я система пуска с и с -
пользованием свечей накаливания со-
держит не только эти свечи (в редких
случаях применяются факельные све-
чи), но также и коммутирующий элемент
для больших токов, поступающих на
свечи, который переключается специ -
альным управляющим блоком. Кроме
того, система должна быть снабжена
индикаторной лампой (ее работа также
Температуры свечи накаливания в двигателе
с непосредственным впрыскиванием топлива:
1 - при полной нагрузке; 2 - при 50% -ной
нагрузке; 3 - при отсутствии нагрузки
коленчатого вала двигателя
 587 Вспомогательные пусковые устройства

контролируется управляющим блоком), Типичная последовательность работы 1

которая сигнализирует о готовности си-
стемы к проведению пуска двигателя.
Если раньше для индикации готовно-
сти двигателя к пуску применялись про-
стые биметаллические переключатели,
то сегодня используются электронные
устройства управления. Все большее
количество автомобилей оснащаются
независимыми управляющими блоками,
выполняющими все функции по управ-
лению работой системы пуска и отобра-
жению этой работы. На современных
автомобилях эти функции управляются
центральной системой контроля за ра-
ботой двигателя. Эта же система обес-
печивает безопасность и контроль за
работой системы пуска.
Конструкция системы
Система управления воспламенением
смеси состоит из реле для регулирова-
ния силы тока, поступающего к свече
накаливания, электронной цели для ре-
гулирования времени срабатывания
свечи накаливания, индикатора готов-
ности двигателя к пуску и элементов,
выполняющих защитные функции. В по-
следних моделях систем управления
вместо электромеханических реле при-
меняются полупроводниковые пере-
ключатели - канальные полевые уни-
полярные МОП-транзисторы (MOSFET).
Эта система обычно размещается в мо-
торном отсеке, где она установлена в
свечи накаливания
1 - включатель свечи накаливания и
стартера; 2 - стартер; 3 - индикаторная
лампа готовности к пуску двигателя;
4 - датчик нагрузки двигателя; 5 - свеча
накаливания;
Л, - время работы свечи накаливания;
fg - время готовности к пуску двигателя; I
- время работы после пуска двигателяJ
1 »
1 1
1
* 1 1
„'. 1 г-i
U /.N -1
R 1 ! 11 1
Время г — -
пластмассовом корпусе для защиты от
пыли и влаги.
Основной блок
Продолжительность работы свечи на-
каливания управляется на основе ин-
формации от датчика температуры, ус-
тановленного в системе управления
воспламенением смеси. Этот датчик
обеспечивает получение оптимальной
температуры свечи накаливания для
создания хороших пусковых характери-
стик двигателя. В конце периода работы

Система электронно-диагностического управления (EDC) работой свечи накаливания в

дизельном двигателе с непосредственным впрыском топливе;
1 - свеча накаливания; 2 - блок управления работой свечи накаливания; 3 - выключатль
свечи накаливания и стартера двигателя; 4 - индикатор предварительного нагрева смеси;
5 — вывод к аккумуляторной батарее; 6 - функция управления; 7 - функция диагностики
 587 Вспомогательные пусковые устройства
свечи накаливания индикаторная лампа
гаснет, что указывает на возможность
пуска двигателя. Работа свечи накали-
вания продолжается в течение всего
периода работы стартера или пока
включено защитное устройство (ис-
пользуемое для ограничения нагрузок
на аккумуляторную батарею и свечи на-
каливания). Защиту от коротких замы-
каний в системе обеспечивает пластин-
чатый плавкий предохранитель.
Клок с расширенными
функциональными возможностями
установленный на двигателе датчик
(NTC в системе охлаждения) служит для
обеспечения точного регулирования
продолжительности работы свечей на-
каливания. После пуска двигателя ток
продолжает поступать к свечам нака-
ливания. Цепь контроля выявляет вы-
ход из строя свечей накаливания и оши-
бочную работу реле.
Блоки с электронно-диагностическим
управлением свечами накаливания
Информация о необходимости работы
свечи накаливания поступает в блоки
непосредственно от ECU, который
также адресует эту информацию к
нужному блоку через цепь диагностики
ошибок.
588 Системы пуска двигателей
Системы пуска
двигателей
Большинство систем пуска двигателей
внутреннего сгорания содержат элект-
родвигатель постоянного тока (двига-
тель стартера) с питанием от аккумуля-
торной батареи автомобиля, механизм
включения, устройство управления и
соответствующую электропроводку.
Так как частота вращения коленчатого
вала двигателя, необходимая для его
пуска (для бензиновых двигателей око-
ло 60-100 мин-1, для дизельных двига-
телей около 80-200 мин-1), намного ни-
же, чем частота вращения двигателя
стартера, привод от стартера к двига-
телю осуществляется посредством па-
ры шестерен (шестерня на валу старте-
ра и зубчатый венец маховика двигате-
ля) с передаточным отношением от 10:1
до 20:1.
Влияющие переменные
Величина крутящего момента на колен-
чатом валу двигателя и минимальная
частота его вращения, необходимые для
пуска двигателя, зависят от типа дви-
гателя, его рабочего объема, числа ци-
линдров, степени сжатия, потерь на
трение, дополнительных нагрузок, соз-
даваемых при работе двигателя, систе-
Стартер с постоянными магнитами
и шестеренчатым редуктором:
1 - соленоид и пусковое реле: 2 - рычаг Электродвигатель стартера
включения стартера; 3 - обгонная муфта с
ведущей шестерней; А - шестеренчатый В
дуктор (планетарная передача); 5 - якорь;применяется электродвигатель посто-
6 - постоянные магниты
мы управления подачей топлива, сорта'
используемого масла и температуры
двигателя.
Потребные значения крутящего мо-
мента и частоты вращения для пуска
двигателя возрастают при снижении
температуры, что ведет к необходимо-,
сти повышения мощности стартера. Ми-
нимальная температура, при которой
обеспечивается пуск двигателя, явля-
ется основным фактором, определяю-
щим потребную мощность при пуске.
Стартеры
Стартер состоит из электродвигателя,
шестеренчатого привода, обгонной
муфты (муфты свободного хода).
Шестерня на валу электродвигателя
стартера сначала начинает взаимодей-
ствовать с зубчатым венцом маховика
двигателя. После пуска двигателя час-
тота вращения шестерни стартера ста-
новится выше частоты вращения вала
электродвигателя стартера, что может
привести к выходу стартера из строя
из-за возникающего центробежного
усилия. Для предотвращения этого не-
желательного явления между шестер-
ней стартера и его якорем устанавлива-
ется обгонная муфта, которая отключа-
ет стартер от двигателя, как только
частота вращения коленчатого вала на-
чинает превышать частоту вращения
вала стартера.
ре- большинстве случаев в стартере
янного тока с последовательным воз-
буждением, характеризуемый высокой
частотой вращения без нагрузки, что
поддерживает необходимую частоту
вращения коленчатого вала двигателя
во время его пуска. Прогресс, достиг-
нутый в сфере технологии производст-
ва ферритов, позволяет использовать
в стартерах электродвигатели с воз-
буждением от постоянных магнитов,
стойких к размагничиванию. Стартеры
с якорями, вращающимися с более вы-
сокими скоростями, но р а з в и в а ю щ и м и
меньший крутящий момент, имеют
меньшие размер и массу, Для них ста-
новится возможным увеличение перб"
 590 Системы пуска двигателей

даточного отношения между двигате- и выталкиваются вперед по шлицам.

лем и якорем стартера. Диаметр зуб-
чатого венца маховика не может быть
увеличен и поэтому увеличение этого
передаточного отношения осуществ-
ляется путем использования дополни-
тельной передаточной ступени (стар-
теры с шестеренчатым редуктором).
Для стартеров мощностью от 2,2 до 4,0
кВт сериесные электродвигатели по-
стоянного тока, имеющие шестеренча-
тый редуктор, начинают вытеснять
электродвигатели с безредукторным
приводом.
Существуют также стартеры, снабжен-
ные электродвигателями параллельно-
го возбуждения, которые обеспечивают
более плавные пусковые характери-
стики и ограничивают частоту вращения
якоря при отсутствии нагрузки.
Виды стартерных приводов
Стартеры с инерционным приводом
Инерционный привод, применяемый,
например, в газонокосилках, является
самой простой формой шестеренчатого
привода. Обгонная муфта перемещает-
ся на валу якоря на спиральных шлицах
при вращении этого якоря. При включе-
нии стартера ненагруженный якорь на-
чинает свободно вращаться. При этом
шестерня стартера и обгонная муфта
еще не вращаются из-за своей инерции
Как только шестерня входит в зацепле-
ние с зубчатым венцом маховика, она
удерживается от вращения и проталки-
вается вперед еще дальше до контакта
со стопорным кольцом. В это время кру-
тящий момент от якоря электродвига-
теля стартера передается на двигатель
через обгонную муфту, шестерню стар-
тера и зубчатый венец маховика.
Как только коленчатый вал начинает
вращать шестерню стартера со скоро-
стью, превышающей скорость враще-
ния якоря стартера, обгонная муфта
прерывает передачу усилия от двига-
теля на эту шестерню и препятствует
ускорению вращения якоря. При этом
обгонная муфта и шестерня стартера
перемещаются по спиральным шлицам
вала назад. Этот процесс разъединения
шестерни стартера и зубчатого венца
маховика усиливается посредством
возвратной пружины, которая обеспе-
чивает удержание шестерни в положе-
нии разъединения от двигателя при не-
работающем стартере.
Стартеры с приводом
предварительного включения
В стартерах такого типа зацепление
шестерни стартера с зубчатым венцом
маховика двигателя обеспечивает со-
леноид, имеющий контакты включения

Стартер с инерционным приводом: Стартер с приводом предварительного

1 - выключатель стартера: 2 - пусковое включения:
реле; 3 - обмотка возбуждения; 4 - зубча- 1 - выключатель стартера; 2 - пусковое
тый венец маховика двигателя; 5 - шес- реле; 3 - обмотка возбуждения; 4 - воз-
терня стартера с обгонной муфтой; 6 - спи-вратная пружина; 5 - рычаг включения;
ральные шлицы; 7 - якорь; 8 - аккумуля- 6 ~ зубчатый венец маховика двигателя;
торная батарея 7 - шестерня стартера с обгонной муфтой;
8 - буферная пружина; 9 - спиральные
шлицы; 10- якорь; 11 - аккумуляторная
батарея; Е, Н- обмотки

4 5 6 7 в
5 9 0 Системы пуска двигателей
стартерного тока. При замыкании вы-
ключателя стартера ток поступает в
обмотку Н (см. рис. внизу), течет по ц е -
пи с последовательно включенными в
нее втягивающей обмоткой Е и электро-
двигателем стартера. Соленоид захва-
тывает обгонную муфту и шестерню и
перемещает их вперед посредством ры-
чага включения и буферной пружины.
Если зубья шестерни оптимально вхо-
дят во впадины между зубьями венца
маховика, контактный мостик пускового
реле замыкает контакты и на электро-
двигатель стартера начинает поступать
полное напряжение. Если зубья шес-
терни не сразу входят во впадины м е ж -
ду зубьями венца маховика, рычаг
Стартер со скользящей шестерней:
1 - выключатель стартера: 2 - управля- работать, но удерживается в nepeoij
ющее реле: 3 - разобщающий рычаг;
4 - шестерня: 5- зубчатый венец махови- дия) посредством разобщающего ры^
ка; 6 - переключающий контакт; 7 - соле-
ноид; 8 - сериесная обмотка; 9 - шунтовая чага и фиксатора. Напряжение акку£
обмотка; 10 - аккумуляторная батарея:
Н. Е-обмотки
Обгонная муфта роликового типа:
1 - шестерня стартера; 2 - наружная
обойма муфты; 3 - выемки роликов;
4 - ролик: 5 - вал шестерни; 6 - пружина; дить через сериесную обмотку и якорь.
а - направление вращения
включения сжимает буферную пружину,'
контакты реле замыкаются и электро-
двигатель проворачивает шестерню до
тех пор, пока ее зубья не войдут в заце-<|
пление с зубьями венца маховика и бу-j
ферная пружина не сместит шестерню и
обгонную муфту вперед.
При прекращении подачи тока к о б н
мотке соленоида возвратная пружин^
перемещает сердечник соленоида и
шестерню вместе с обгонной муфтой в
их первоначальное положение.
Стартеры со скользящей шестерней
При замыкании контактов выключате-
ля стартера напряжение аккумулятор^
ной батареи поступает в цепь удержи^
вающей обмотки И (см. рис.) соленоида
и управляющего реле. Реле начинает
контактном положении (первая ста-;
муляторной батареи прикладывается к
втягивающей обмотке Е соленоида и
шунтовой обмотке электродвигателя,
которые соединены между собой па-
раллельно и последовательно с яко-
рем. Стартер начинает вращаться, но
развивает только небольшой крутящйй;
момент из-за высоких сопротивлений
в обмотках, соединенных последова-
тельно с обмоткой якоря. Соленой^
одновременно с этим смещает шестер-
ню стартера в направлении зубчатого
венца маховика и вскоре после окон-
чания зацепления освобождается за-
блокированное управляющее реле,
которое сразу же перемещается во
второе контактное положение (вторая
стадия). Пусковой ток начинает прохо-
Переключающий контакт на соленои-
де соединяет шунтовую обмотку па-
раллельно якорю и сериесной обмотке.
Виды обгонных муфт
Обгонная муфта роликового типа
Стартеры небольшого и среднего раз-
меров обычно снабжаются обгонными
муфтами, в которых ролики с помоЩЫО
пружин отжимаются в клинообразна*
выемки между наружной обоймой муф-
ты и ее внутренней обоймой (валом ше-
стерни). Когда стартер начинает рабо-
 592 Системы пуска двигателей

тать, крутящий момент усиливает эф- гом, Внутренние диски размещены в

фект заклинивания роликов и этот мо- направляющей внутренней муфты, к о -
мент передается от наружной обоймы торая может перемещаться в ради-
на вал шестерни. альном направлении по спиральным
Когда крутящий момент меняет свой шлицам ведущего вала. В условиях
знак на противоположный, ролики вы- отсутствия нагрузки диски сжимаются
ходят из клинообразных выемок, и шес- пружиной с небольшой силой, что поз-
терня начинает вращаться свободно. воляет передавать через муфту толь-
ко незначительный крутящий момент.
Многодисковая обгонная муфта При увеличении нагрузки внутренняя
Используется в стартерах грузовых муфта перемещается спиральными
автомобилей. Ведущий элемент с на- шлицами в направлении нажимной
ружными дисками соединен с якорем пружины, сжимая ее и обеспечивая
стартера, а вал и шестерня стартера одновременно с этим более сильное
принудительно соединены друг с дру- сжатие дисков. Многодисковая обгон-
ная муфта может передавать повы-
Многодисковая обгонная муфта: шенный крутящий момент при увели-
1 - ведущий вал (соединен с шестерней чении нагрузки стартера.
стартера); 2 - нажимная пружина; 3 - ве-
дущий элемент с наружными дисками;
4 - внутренняя муфта с внутренними дис-Обгонная муфта с храповым
ками; 5 - спиральные шлицы; 6 - ведущий механизмом
фланец (связан с якорем электродвига- Применяется в стартерах грузовых ав-
теля стартера) томобилей. Муфта соединена с валом
якоря, перемещаясь в осевом направ-
лении (операция зацепления) за счет
1 2 3 4 5 6
взаимодействия шлицев вала и втулки.
Наружная поверхность втулки выпол-
нена со спиральными шлицами и обес-
печивает передачу крутящего момента
к гайке полумуфты, которая затем пе-
редает этот момент к шестерне стар-
тера через зубья пилообразной формы.
После начала работы двигателя шес-
Q терня стартера завинчивает гайку по-
лумуфты в обратном направлении че-
рез мелкопрофильные зубья и преры-
вает передачу усилий. Разъединяющее
Обгонная муфта с храповым механизмом: кольцо при этом также сдвигается на-
t - шестерня стартера: 2 - сухарь; 3 - ра-зад и удерживается в разъединяющем
диальные зубья; 4 - разъединяющее положении сухарями. Центробежное
кольцо; 5 - гайка полумуфты; 6 - пружи- усилие, создаваемое сухарями при ма-
на; 7 - спиральные шлицы; 8 - резиновый лых скоростях вращения шестерни
буфер; 9 - втулка; 10 - шлицы стартера, недостаточно для удержа-
ния обгонной муфты в положении
разъединения, и пружина снова обес-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
печивает введение полумуфты в з а -
цепление.

Защита стартера
После продолжительной работы стар-
тера, например, при пуске двигателя в
условиях низких температур, он должен
выключаться для охлаждения. В стар-
терах больших размеров используются
 593 Системы пуска двигателей
термовыключатели (встраиваемые в
угольные щетки электродвигателя). В
стартерных системах с дистанционным
управлением (на автобусах с задним
расположением двигателя, электроге-
нераторах, используемых в аварийных
ситуациях, дизельных двигателях теп-
ловозов и т.п.) процесс пуска не может
всегда контролироваться водителем
автомобиля.
Ошибки при управлении такими опе-
рациями могут привести к повреждению
стартера или зубчатого венца маховика
двигателя.
Реле блокировки включения стартера
Это реле блокирует случайное включе-
ние стартера при уже работающем дви-
гателе и предотвращает слишком про-
должительное действие стартера после
запуска двигателя. В качестве индика-
тора пуска двигателя используется на-
пряжение генератора, которое при этом
возрастает, После выключения зажига-
ния генератор больше не создает нуж-
ного напряжения; в этом случае таймер,;
встроенный в реле, блокирует любыф
попытки повторного включения старте-]
ра в течение нескольких секунд.
Реле повторного включения
Это реле предотвращает выполнение-
операций по запуску двигателя, еслиЛ
шестерня все еще не вошла в зацеп-я
ление с зубчатым венцом маховика,
но стартер остается включенным. Рен
ле прерывает поступление тока в обт
мотки.

Электроприводы
Электропривод представляет собой
альтернативную силовую установку для
всех транспортных средств, от которых
требуется бесшумная работа без вы-
бросов вредных веществ в атмосферу.
Кроме чисто электроприводных транс-
портных средств существуют транс-
портные средства с гибридным приво-
дом, имеющие, по крайней мере, два
различных источника энергии, одним из
которых является электродвигатель,
мощностные показатели которого опре-
деляет, в основном, накопленная в а к -
кумуляторе энергия. Номинальная на-
грузка электродвигателя должна соот-
ветствовать максимальной отдаваемой
энергии аккумулятора. В качестве
энергоаккумулятора могут использо-
ваться электрохимическая батарея или
топливный элемент, соединенный с топ-
ливным баком.
В зависимости от области примене-
ния, электроприводные транспортные
средства (EV) подразделяются на до-
рожные электромобили и электрокары,
применяемые в промышленности для
транспортных нужд и обычно не регист-
рируемые для получения разрешения на
эксплуатацию по дорогам общего поль-
зования. Их максимальная скорость
движения не превышает 50 км/ч. Из-за
низкой плотности энергии аккумулятор-
ных батарей запас хода дорожных
электромобилей значительно ниже, чем
у автомобилей с двигателем внутренне-
Блок-схема электроприводного транспортного средства
Бо этовое Аккумуляторная
Внешняя эа| ядное батарея
сеть питания устрЭОЙСТВО электро-
привода
Преобразователь
постоянного тока
X
Аккумуляторная
батарея
бортовой сети
управления электроприводом тормоза
594 Электроприводы
го сгорания. Максимальная скорость
движения таких электромобилей обыч-
но ограничивается 130 км/ч. В то время
как более половины всех новых заво-
дских грузовых транспортных средств
имеют электропривод, доля электромо-
билей, эксплуатирующихся на дорогах, в
общем автопарке весьма мала.
Электропитание
Инфраструктура для электропитания
использующихся в настоящее время
электромобилей во многих европейских
городах уже создана.
Большая часть операций по подза-
рядке аккумуляторных батарей элект-
ромобилей осуществляется в ночное
время. Существующие мощности элек-
тростанций могут обеспечить энергией
свыше 10 млн электромобилей; для з а -
рядки такого количества электромо-
билей потребуется до 5% всей элект-
роэнергии, производимой в Германии.
Электромобили могут подзаряжаться
от обычной бытовой электросети с ис-
пользованием стандартного устройства
электрической мощностью до 3,7 кВт.
Подзарядка от бытовой сети в течение
одного часа позволяет зарядить бата-
рею до такой степени, которая дает
возможность электромобилю перемес-
титься на расстояние около 20 км.
Меньшие затраты времени на подза-
рядку могут быть достигнуты при ис-
пользовании 3-фазного переменного
тока (как это происходит при подзаряд-
ке заводских электрокаров). Если срав-
Управление
электро- Электро- Одноступенчатая
приводом двигатель трансмиссия
Механическая
тормозная
система
ада
rlpt
 595 Электроприводы

нить затраты времени на подзарядку Свинцово-кислотная батарея

электромобиля и заправку топливом
дизельного автомобиля (для пробега на
одинаковое расстояние), то окажется,
что подзарядка электромобиля занима-
ет приблизительно в 100 раз больше
времени даже в случае применения си-
стемы, обладающей высокой зарядной
производительностью.
Аккумуляторные батареи
Свинцово-кислотные аккумуляторные
батареи, из-за их сравнительно низкой
стоимости, находят наибольшее приме-
нение в качестве источника энергии на
промышленных электрокарах, в то вре-
мя как несовременных легковых элект-
ромобилях они все в большей степени
заменяются на никелевые и литиевые
аккумуляторные батареи.
Хотя в основном конструкция свинцо-
во-кисло гной батареи, применяемой в
качестве источника питания электро-
мобиля, аналогична конструкции стар-;
терной батареи (с. 899), состав ис-
пользуемых материалов и конструкции
элементов батареи электромобиле
приспособлены для создания тяговь»
усилий. Применяемые на электрока-
рах, эти батареи представляют собой
в основном, комбинацию отдельны)
гальванических элементов; в то же
время электромобили в значительной
мере приспособлены для использова-
ния батарей модульной конструкций
(на основе трех или шести элементов в
модуле), обладающих высокой плот*
ностью энергии.
Электрокары обычно работают с ис-
пользованием свинцово-кислотных ба-

Системы аккумуляторных батарей

Параметр Система свинцово— Система никелевых Система литиевых!
1
кислотных батарей. батарей. батарей.
Открытые/ Никель- Литий-ионные.
герметичные кадмиевые (Ni/Cd). Литий-
Никель- полимерные
металл гидрид ные
(NiMH)
Напряжение элемента, В 2 1,2 3...4
Плотность энергии, Вт-ч/кг 25... 30 35...100 60...150
Коэффициент использования
энергии без нагрева/охлаждения, % 75..,85 60...85 85,.,90
Удельная мощность, Вт/кг 100...200 100...500 300... 1500
Срок службы, циклы 600-900 Более 1000 Более 10ОО
заряда-разряда (проект)
Рабочая температура, й С 10,..55 - 2 0 . . . 55 -10...50 или 60
Необслуживаемая В зависимости В зависимости Да
от конструкции от конструкции

Характеристики используемых электромобилей (примеры)

Тип транспортного Тип Мощность Разгон с места Максимальная Типичный Типичный
средства аккумуляторной двигателя, кВт до 50 км/ч. с скорость, км/ч запас хода расход
батареи между энергии от
подзарядками, внешней сети,
км кВт-чЛ 00 км

Легковое Ni/Cd 21 9 90 80 18

Легковое NiMH 49 7 130 200 26

Легковое Литий-ионная 62 6 120 200 23

Фургон Свинцово- 80 7 120 90 35

кислотная

тарей с жидким электролитом, в кото-
рый необходимо регулярно добавлять
дистиллированную воду до установлен-
ной отметки. Значительная трудоем-
кость обслуживания таких батарей де-
лает неприемлемым их применение в
электромобилях. Поэтому так называе-
мые «необслуживаемые» батареи с по-
стоянно залитым в них электролитом
становятся стандартным оборудовани-
ем для электромобилей.
Мировая практика показывает, что
транспортные средства, оснащенные
свинцово-кислотными батареями и ра-
ботающие в городских условиях, имеют
реальный пробег между подзарядками
равный 50 - 70 км. Значительно боль-
ший пробег может быть получен при до-
полнительной подзарядке батарей во
время стоянок электромобиля.
Из-за характера химических реакций,
происходящих в электролите свинцово-
кислотной батареи, ее емкость изменя-
ется в зависимости от времени разряда.
В качестве примера можно заметить,
что уменьшение времени разряда бата-
реи наполовину ведет к снижению ее
емкости приблизительно на 20%. Полу-
чение стопроцентной номинальной ем-
кости батареи достижимо только за оп-
ределенное число разрядов.
Батареи, используемые на электрока-
рах. имеют срок службы порядка 7 - 8 лет
при 1200 - 1500 циклах заряда-разряда.
Опыт эксплуатации электромобилей по-
казал. что долговечность батарей может
достигать 5 лет и около 700 зарядно-
разрядных циклов. В действительности,
свинцово-кислотные батареи на элект-
ромобилях при нормальной эксплуатации
на дорогах более одного года не работа-
ют. Такое снижение срока службы может
быть следствием значительно более вы-
соких удельных нагрузок, которым бата-
реи подвергаются при глубоком разряде.
Сравнительная величина времени разря-
да таких же батарей при их эксплуатации
на электрокарах составляет 7 - 8 ч.
Никелевые батареи
Никель-кадмиевые аккумуляторные ба-
тареи с щелочным электролитом получи-
ли широкое распространение в электро-
оборудовании общецелевого назначения.
° то время как эти батареи применяются
596 Электроприводы
в герметизированных конструкциях, от-
крытые никель-кадмиевые элементы
распространены для питания тяговых
электродвигателей.
Применение низковольтных элемен-
тов напряжением 1,2 В означает, что
никель-кадмиевая батарея должна
содержать относительно большое ко-
личество конструктивных элементов;
шестивольтовый модуль будет иметь
больше материала, чем аналогичная
свинцово-кислотная батарея. Анализ
показывает, что срок службы никель-
кадмиевой батареи может быть увели-
чен до 10 лет и 2000 зарядно-разряд-
ных циклов, хотя испытаниями реаль-
ных электромобилей это пока не
подтверждено. Более высокая стои-
мость этой батареи, связанная с ис-
пользованием относительно дорогих
материалов, и усложненная технология
ее производства могут быть компенси-
рованы долговечностью, которая на-
много выше, чем у свинцово-кислотной
батареи. Как открытая, так и герме-
тично закрытая никель-кадмиевые
батареи, предназначенные для элект-
ромобилей. должны охлаждаться, а при
температурах ниже -20 6 С - подогре-
ваться. Заявленная емкость батареи
фактически не зависит от времени
разряда.
Более высокая плотность энергии в
щелочных батареях позволяет исполь-
зовать их для увеличения полезной на-
грузки и радиуса действия электромо-
биля. При установке никель-кадмие-
вой батареи на электромобиль запас
хода между подзарядками возрастает
до 80-100 км.
Весьма обещающей является пос-
ледняя разработка в этой области, а
именно никель-водородная батарея,
где кадмий заменен водородом, кото-
рый заполняет металлические сек-
ции. Металл-никелевая гидридная
батарея сочетает в себе высокое зна-
чение плотности энергии с еще более
высокой по сравнению с никель-кад-
миевой батареей долговечностью. Так
как батареи на основе никеля также
обладают высокой удельной энерги-
ей, они особенно интересны для при-
менения на автомобилях с гибридным
приводом.
 597 Электроприводы
Литиевые батареи
Литиевые аккумуляторы, используе-
мые на электромобилях в качестве
тяговых батарей, характеризуются
плотностью энергии свыше 100 Вт-ч/кг
и удельной мощностью свыше 300
Вт/кг. Они могут работать при темпе-
ратуре окружающей среды (или не-
сколько большей) и имеют высокое
напряжение каждого элемента - бо-
лее 4 В. Эти батареи уже успешно при-
меняются, например, в видеомагнито-
фонах.
Недостатком литиевых батарей яв-
ляется сравнительно сложная система
их защиты от разного рода внешних
воздействий. Например, работа каждо-
го отдельного элемента батареи долж-
на контролироваться, так как элементы
не устойчивы к воздействию перегру-
зок. Также литиевые батареи должны
иметь специальную защиту от коротко-
го замыкания.
Литий-ионная батарея
Ионы лития в батарее этого типа
хранятся на отрицательном электро-
де, имеющем форму графитовой р е -
шетки. Положительный электрод со-
держит в качестве основных компо-
нентов кобальт и литий, что делает
батарею сравнительно дорогой.
Предпринимаются попытки исполь-
зовать в батарее различные менее
дорогие материалы, например, маг-
ний.
В качестве электролита используют-
ся органические материалы (из-за
большой склонности лития входить в
химическую реакцию с водой электро-
литы на водной основе применять
нельзя).
Литий-полимерная батарея
Батарея содержит тонкие пленки ли-
тия, электролит на основе полимерно-
го материала и положительный пле-
ночный электрод, состоящий в основ-
ном из ваннадия или магния.
Отдельные элементы батареи изгота-
вливаются прокаткой или фальцовкой
пленочного материала, имеющего тол-
щину около 0,1 мм. Рабочая темпера-
тура батареи составляет приблизи-
тельно 60°С.
Компоненты электропривода
Привод электромобиля содержит элек-
тродвигатель, управляющее устройство^
(служит для передачи командных сигна-
лов к электродвигателю и для измене-
ния тока и напряжения) и трансмиссию.
Стоимость электродвигателя в зна
читепьной степени зависит от создава- _
емого крутящего момента, что приводит?
к преимущественному использованию
между двигателем и ведущими колеса-
ми понижающей передачи с максималь^
но-возможным передаточным отношен
нием. Понижающая передача может
иметь одну или две ступени, в зависим
мости от регламентируемых требований
к электромобилю по преодолений
подъемов и достижению максимально^
скорости движения для данного крутя-
щего момента.
Разница между электроприводом и
двигателем внутреннего сгорания за-
ключается в необходимости делать
различие между кратковременным и
долговременным режимами работы.
Получение от электродвигателя макси-
мальной мощности за короткий проме-
жуток времени обеспечивается устрой-
ством управления, в то время как выбор
долговременного режима базируется на
возможности поддержания мощности
лишь в пределах получасового отрезка
времени, ограниченного ростом темпе-
ратуры электродвигателя. Такая отли-
чительная особенность электропривода
характерна для большинства систем, в
которых используются батареи. В зави-
симости от типа применяемого привода,
мощности при кратко- и долговремен-
ных режимах отличаются в 1,5 - 3 раза.
Различие между кратко- и долговре-
менной мощностью также ведет к приня-
тию двух значений скоростей для элект-
ромобилей: предельной при перемещении
на расстояние до 2 км и максимальной -
при движении свыше 30 мин.
Привод с сериесным
(последовательного возбуждения)
двигателем постоянного тока
Электровыключающее устройство (тири-
сторное или транзисторное) направляет
ток от аккумуляторной батареи к элект-
родвигателю при переменной длительно-
 598 Электроприводы

Крутящий момент и мощность в функции частоты вращения для различных электроприводов:

a) с использованием двигателя последовательного возбуждения постоянного тока;
b) с использованием двигателя постоянного тока с независимым (от внешнего источника)
возбуждением;
c) с использование асинхронного двигателя;
d) с использованием синхронного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов;
A/ma* ~ максимальный крутящий момент;
Ртах ~ максимальная мощность

ft,
§
л
X

Частота вращения л • Частота вращения п

о.
л

3"
о

Частота вращения п Частота вращения п

сти рабочих импульсов и/или времени по- трансмиссия с несколькими передаточ-

дачи серии импульсов, что позволяет ре-
гулировать напряжение на электродвига-
теле с целью получения требуемой вели-
чины силы тока (с использованием
прерывателя). Для рекуперации энергии
при торможении контроллер должен ра-
ботать в режиме прерывателя, что озна-
чает необходимость применения допол-
нительного элемента в системе. Так как
обмотки возбуждения электродвигателя
и якоря соединены последовательно, по-
вышение частоты вращения электродви-
гателя приводит к снижению мощности
пропорционально квадрату числа оборо-
тов вала в минуту. Это означает, что для
дорожных электромобилей необходима
ными отношениями.
Благодаря простоте конструкции и
низкой стоимости, двигателями после-
довательного возбуждения оснащаются
транспортные средства промышленного
использования, несмотря на относитель-
но низкий к.п.д. привода. Невысокие
значения максимальных скоростей этих
транспортных средств позволяют ис-
пользовать на них трансмиссии с одним
постоянным передаточным отношением.
Привод с двигателем постоянного
тока с независимым возбуждением
Ток е цепи возбуждения электродвигате-
ля регулируется собственным контролле-
5 9 8 Электроприводы
Кривые к.п.д. разных типов электроприводов:
а - электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением:
b - синхронный двигатель с постоянным возбуждением;
Мтях - максимальный крутящий момент
Частота вращения п
ром (реостатом возбуждения). В зависи-
мости от размеров электродвигателя,
магнитное поле возбуждения ослабляет-
ся в отношении от 1:3 до 1:4. Для получе-
ния больших частот вращения ток в об-
мотке возбуждения уменьшается, по-
скольку номинальная частота вращения
вала электродвигателя обеспечивается
при максимальных напряжении на якоре
и токе возбуждения. Во время начального
ускорения при максимальном токе возбу-
ждения электронное устройство, контро-
лирующее работу якоря, ограничивает
ток, поступающий к электродвигателю.
Это устройство продолжает работать до
тех пор, пока частота вращения вала
электродвигателя не достигнет своего
номинального значения при максималь-
ном напряжении, прикладываемом к яко-
рю. При ослабленном магнитном поле от-
носительно постоянное значение выход-
ной мощности можно поддерживать,
изменяя величину силы тока в якоре. При
уменьшении тока возбуждения возникают
проблемы, связанные с коммутацией.
Для улучшения коммутации в таких
двигателях устанавливают дополнитель-
ные полюса, поэтому эта схема отчасти
является более сложной, чем схема с ис-
пользованием сериесного двигателя. Ме-
ханический регулятор ограничивает час-
Частота вращения п
тоту вращения вала до 7000 мин-1. Этот^
тип привода часто применяется совмест-
но с многоступенчатыми передачами для
уменьшения стоимости и массы электро-д
двигателя. Высокоэффективная рекуле-?
рация энергии при торможении достига-2
ется и без использования дополнитель^
ных приспособлений.
Однако очень немногие электромобиле
в настоящее время оборудуются приво-
дом с двигателем постоянного тока
Угольные щетки в этих электродвигатач
лях должны регулярно заменяться, хотя и
через большие периоды времени. Наи-
большее распространение, из-за низких
эксплуатационных затрат, получили
трехфазные асинхронные или синхрон-
ные двигатели переменного тока.
Привод с использованием
асинхронного электродвигателя
Асинхронные электродвигатели харак-
теризуются наибольшей простотой
конструкции и наименьшей стоимостью*
хотя при использовании трехфазного
тока необходимо применять более
сложные системы управления, чем при
использовании постоянного тока. Как и
у электродвигателя постоянного токае
независимым возбуждением, здесь
также возможна работа при понижен-

н ом токе возбуждения. Отпадает необ-
ходимость в щеточно-коллекторном
узле, что позволяет достигать частоты
вращения до 20000 мин-t без изменения
конструкции двигателя; это дает воз-
можность применять одноступенчатую
трансмиссию даже на дорожных элект-
ромобилях. Таким образом, этот тип
привода более эффективен, чем при-
вод с электродвигателем постоянного
тока, но уступает приводу с синхронным
электродвигателем с возбуждением от
постоянных магнитов. С высокой сте-
пенью эффективности можно осущест-
влять рекуперацию энергии торможе-
ния электромобиля.
Привод с использованием синхронного
электродвигателя с возбуждением
от постоянных магнитов
Используются постоянные магниты
для генерирования полей возбужде-
ния, обеспечивающих поддержание
высокой эффективности работы в д и -
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
Электроприводы 599
апазоне неполной нагрузки. Магниты
из редкоземельных элементов (мате-
риалов с микромагнитными полями),
обладающие высокой плотностью
энергии, делают возможным получе-
ние больших крутящих моментов от
компактных электродвигателей. В то
же время такие магниты делают элек-
тродвигатели сравнительно дорогими.
Кроме того, при использовании этого
типа электродвигателей работа в ус-
ловиях ослабленного магнитного поля
невозможна. Управление двигателем
со стороны статора позволяет полу-
чить фактически постоянную мощ-
ность в широком диапазоне работы
двигателя. Однако достичь таких же
значений диапазонов скоростей вра-
щения, как и в случае применения
асинхронного двигателя, не представ-
ляется возможным, поэтому необходи-
мо использовать трансмиссию с двумя,
как минимум, передаточными отноше-
ниями.
6 0 0 Гибридные приводы

Гибридные приводы нительного механического или электри

ческого энергонакопителя.

Целью разработок таких приводов явля- Гибридный привод с механическим

ется создание комбинации двух различ-
ных приводных систем, преимущества к а -
ждой из которых реализуются в зависи-
мости от изменяющихся условий работы.
Классификация
Применительно к мощностным характе-
ристикам и рабочему диапазону, двига-
тель внутреннего сгорания, как источник
энергии, превосходит все другие привод-
ные системы. Но присущие ему недостат-
ки (падение к.п.д. при работе в условиях
неполной нагрузки и эмиссия токсичных
компонентов, присутствующих в отрабо-
тавших газах) приводят к необходимости
создания гибридных приводов, содержа-
щих в том числе и двигатель внутреннего
сгорания. В некоторых гибридных приво-
дах двигатели внутреннего сгорания
обеспечивают работу транспортного
средства в режиме средней мощности, а
разница между создаваемой этим двига-
телем мощностью и мощностью, требуе-
мой в любой данный момент времени, по-
гашается за счет использования д о п о л -
энергонакопителем
Гибридный привод, содержащий двига-
тель внутреннего сгорания и маховик (см„
верхнюю схему на с. 601), может ра6отатв|
при передаче усилия по различным вари-*|
антам путей включения и отключений
трех соединительных муфт К1, К2 и КЗ.
Двигатель внутреннего сгорания можер
быть непосредственно связан с трансй
миссией или маховиком, или может запу-
екать в работу два устройства для акку-
мулирования кинетической энергии (ма-
ховик и массу самого транспортного-
средства) через бесступенчатую переда*
чу. Такая схема позволяет двум источник
кам энергии (двигателю и маховик^
функционировать параллельно (мои^
ность, генерируемая вращающимся махо-
виком, направляется к основной транс-
миссии через бесступенчатый привод).
Гибридный привод с электрическим
энергонакопителем
Такие приводы имеют только электро-
приводные системы, т.е. не используют
двигатель внутреннего сгорания. Это

Категории гибридных приводов

Д перспективные разработки • прототипы автомобилей
• эксплуатационные
i испытания
Источник
мощности
Двигатель
внутреннего
сгорания
• • • •
Электро-
двигатель • • Д Д • •,
Механи-
ческий
Маховик • • д • j
источник
энергии
Аккумулятор
давления •
Электри-
ческий
Аккумулятор-
ная батарея
• д Д •
источник Топливные
энергии д
элементы
Внешний
источник
энергии
(контактный
• •
привод)
Примеры Гиро- Г идро— Автобус Трол- Гибридный Автобус Гиро-
использо- бус бус DUO. лейбус электробус DUO, электро-
вания MAN 08 MAN г. Зс- Neopfsn, МВ. раз- г. Эссен бус,
слинген г. Ба- возной г. Мюнха
зель фузовой
автомо-
биль MAN
 602 Гибридные приводы

Гибридный привод, состоящий из двигателя внутреннего сгорания и маховика:

VM- двигатель внутреннего сгорания; SR - маховик; SRG - редуктор, связанный с махови-
ком; NA - вспомогательный привод; F- свободное колесо; К1, К2. КЗ, К4 - муфта; Р - пла-
нетарная передача; HI, Н2 - бесступенчатая гидростатическая передача; LSG - трансмис-
сия с изменяемым передаточным отношением (автоматическая планетарная передача);
А - ведущая ось
I
К1 Пла П
VM HI- J
wF I LSG—J
NAp ' T
i iF
H1
SR SRG HI- H2>
КЗ

явилось попыткой применить гибридную стоящее время широкое распростране-

схему для компенсации недостатков, ние. Электрическая часть такого при-
присущих электромобилям, приводимым вода питается от бортовой аккумуля-
только от аккумуляторных батарей. торной батареи или от внешней кон-
Полезная энергия, накопленная в бата- тактной сети через токосъемник.
рее, обеспечивает получение только ог- Основным различием между схемами
раниченного запаса хода и в дальнейшем
уменьшается при увеличении расхода Схемы гибридных приводов:
энергии. 1-е последовательным соединением;
Комбинация механического энергона- 2-е параллельным соединением;
копителя с батареей обеспечивает более 3-е комбинированным соединением;
VM - двигатель внутреннего сгорания:
эффективное использование энергии EL - электропривод (работает в режиме
батареи за счет поступления к ней до- электродвигателя или генератора):
полнительной энергии при пиковой по- ВА - питание от батареи или внешнего
требности в мощности. В гибридной сис- источника энергии; SG - трансмиссия с
теме с использованием комбинации двух ручным переключением передач;
G - генератор;
разных электрохимических источников M/G - электродвигатель/генератор
энергии (аккумуляторной батареи и топ-
ливного элемента) один из них характе-
ризуется высокой мощностью, другой -
высокой зарядной емкостью. В гибрид-
ных электроприводах с внешним подво-
дом энергии (системы с контактным про-
водом), запас энергии самого транспорт-
ного средства используется в течение
непродолжительного времени на корот-
ких расстояниях автономного движения.
Этот тип привода позволяет снизить
большие расходы, связанные с исполь-
зованием подвесной контактной сети, и
достичь большей гибкости работы в ус-
ловиях реального движения.

Конструкция
Гибридные приводы, в которых исполь-
зуется комбинация двигателя внутрен-
него сгорания и источника электроэнер-
гии - единственные, получившие в на-
 Гибридные приводы
таких приводов является последова-
тельное или параллельное подключе-
ние источников энергии. Так как двига-
тель внутреннего сгорания при после-
довательном соединении механически
не связан с трансмиссией транспортно-
го средства, возможна его работа при
постоянной скорости вращения только
вблизи оптимальных значений к.п.д. и
эмиссии отработавших газов. К недос-
таткам схемы с последовательным со-
единением можно отнести необходи-
мость многократного преобразования
энергии. С учетом к.п.д. аккумуляторной
батареи, механический к.п.д. при пере-
даче мощности от двигателя к ведущей
оси транспортного средства несколько
превышает 55%.
Гибридные приводы с параллельным
соединением обладают тем преимуще-
ством, что работа с использованием
двигателя внутреннего сгорания почти
также эффективна, как и работа обыч-
ного автомобиля. Если механическое
пусковое устройство и редуктор, кото-
рый связан с приводом от двигателя,
включены в электропривод по схеме 2
(см. нижний рис. на с. 601) и могут быть
объединены с образованием обычной
ступенчатой трансмиссии, изменять
скорость вращения электрической ма-
шины можно только в пределах опреде-
Гибридный привод автобуса:
1 - электродвигатель, встроенный в колесо; 2-дизельный двигатель с генератором;
3 - компрессор и насос в системе гидроусилителя рулевого управления; 4 - тяговые
батареи; 5 - преобразователь энергии в системе электрооборудования автобуса;
6 - инвертер; 7 - тормозной резистор
7
ленного диапазона значений, которые
выше основной скорости, Здесь может
быть использован электродвигатель с
независимым возбуждением, управле-
ние которым возможно только в диапа-
зоне ослабленного поля возбуждения.
Соединение по схеме 3 характеризуется J
более высоким к.п.д. передачи мощно-)
сти, чем при соединении по схеме 2, од-
нако в варианте 3 должно использо-|
ваться управление приводом, позволя-
ющее изменять частоту вращения!
электрической машины на всем скорой
стном диапазоне от нуля и до макси-
мальной скорости. Кроме того, электрон
двигатель в схеме 3 должен обеспечи-
вать создание более высокого»
крутящего момента, который приблизи-
тельно пропорционален передаточному
отношению механической трансмиссии*
Это приводит к эквивалентному увели-
чению массы электродвигателя.
Привод электробуса с гибридным,
приводом, приведенный ниже, соединен
по схеме 1. Для получения необходимой
для городских пассажирских перевозок
низкой высоты пола приводные элект-
родвигатели располагаются в ступицах
колес. Энергонакопители (т.е., высо-
температурные батареи) устанавлива-
ются вместе с периферийными устрой-
ствами на крыше автобуса.
 Топливные элементы 603

Топливные элементы день является генерирование электро-

энергии на космических кораблях и
подводных лодках.
Топливные элементы представляют со-
бой батарею из электрохимических эле-
ментов, в которых химическая энергия Варианты конструктивного
топлива непрерывно преобразуется в исполнения топливных
электрическую при использовании в ка-
честве окислителя кислорода воздуха
элементов
(Ог)- Наиболее распространенными ви- В отличие от двигателя внутреннего
дами такого топлива являются водород сгорания, некоторые топливные эле-
(Нг). метанол (СН3ОН) и, в меньшей сте- менты действуют при температуре, не-
пени, метан (СН4ОН), применяемый при значительно превышающей комнатную,
очень высоких температурах. Топлив- но есть такие, которые работают в ус-
ные элементы обладают весьма высо- ловиях высоких температур, вплоть до
ким к.п.д.- при этом регистрируется ЮОО'С (см. табл. 1). Существуют раз-
очень незначительный уровень эмиссии личные конструктивные решения топ-
токсичных продуктов. Элементы имеют ливных элементов, включая и разные, в
модульную конструкцию, благодаря ко- зависимости от температуры, типы ис-
торой они могут использоваться для по- пользуемых электролитов. При темпе-
лучения широкого диапазона энергии - ратурах до 90°С применяются электро-
от нескольких ватт до мегаватт, литы на основе воды, при температурах
Благодаря обнадеживающим перспе- в диапазоне 500...700йС - расплавлен-
ктивам топливных элементов, многие ные щелочные электролиты на основе
автомобилестроительные компании в солей угольной кислоты, а при высоких
настоящее время рассматривают их в температурах (800...1000*0) - твердые
качестве серьезной альтернативы дви-
гателю внутреннего сгорания. По этой Принцип действия топливного элемента с
причине основные производители авто- полимерным электролитом:
мобилей интенсивно работают над соз- 1 - водород: 2 - электрическая нагрузка:
данием низкотемпературных топливных 3 - воздух (кислород): 4 - катализатор:
элементов, пригодных для установки на 5 - электролит; 6 -двухполюсная
пластина; 7 - водяные пары и остаточный
автомобиль. воздух
Однако реалистическая оценка при-
водов с использованием топливных эле-
ментов с точки зрения их воздействия на
окружающую среду и экономической
эффективности возможна только при
рассмотрении всех аспектов, связанных
с их использованием. Что касается эмис-
сии токсичных веществ, то следует не
только рассматривать непосредствен-
ную эмиссию от эксплуатации автомоби-
ля. но также и ту, что имеет место при
технологических процессах производст-
ва этих элементов. То же самое можно
сказать и об оценке экономической эф-
фективности топливных элементов, ко-
торая должна проводиться при условии,
если рассматривается полная экономи-
ческая эффективность всего процесса -
от получения первоначального источни-
ка энергии до процесса эксплуатации.
Наиболее важной сферой применения
топливных элементов на сегодняшний
 Топливные элементы 604

электролиты на керамической основе или дальнейшее сжижение. К тому же

(например, диоксид циркония). Топлив-
ные элементы также различаются по
виду применяемого материала для и з -
готовления электродов.
Характеристики топливных элемен-
тов приведены в табл. 1.
Характеристики топлив
Хотя раньше и делались попытки ис-
пользования в топливных элементах раз-
личных видов топлив, в настоящее время
применяется только водород. Обычно
водород получают из природного газа
или других ископаемых топлив в процес-
се химической реакции газового рифор-
минга. Водород может либо храниться на
борту автомобиля, либо производиться из
других топлив во время движения.
Способы хранения водорода
На автомобиле водород может хранить-
ся в газообразном виде в цилиндриче-
ских баллонах при давлениях до 300 бар
или в жидком виде в криогенных баках
при температуре -253°С. В маломощных
установках или на подводных лодках
водород содержится в виде соединений
гидридов металлов или в специальных
модифицированных углеродосодержа-
щих составах. Следует учитывать, что
если водород хранится в газообразном
или сжиженном виде, то значительная
часть первоначальной запасенной в нем
энергии будет расходоваться на сжатие
плотность энергии, сосредоточенная в
емкости с водородом, оказывается
меньше, чем в обычном т о п л и в н о м баке,
заполненным традиционным топливом.
Риформинг метанола
Метанол производится из природногс
газа с коэффициентом выхода околс
65%. Преимущество метанола пере/
водородом заключается в том, что он
может храниться в жидком виде кап
обычное топливо. Однако ему для этогс
требуется специальная емкость — в су-
ществующих топливных баках его хра-
нить нельзя из-за гораздо большей
коррозионной агрессивности, чем у бен-
зина или дизельного топлива. Из мета-
нола можно получать водород, диоксид
углерода и оксид углерода п р и и с л о л ь ;
зовании каталитического процесса ри-<
форминга в присутствии водяных паров]
и при температуре 250...450°С. Водорош
и диоксид углерода образуются на ста-"
дии каталитичекого преобразований,
при взаимодействии оксида углерода с '
водой. Остаточный оксид углерода дол-
жен быть удален с помощью газоочи^
стительного устройства, т. к. он оказьн
вает вредное химическое воздействие
на электроды топливного элемента.
Риформинг бензина
Преимуществами бензина являются
высокая плотность энергии и возмож-
ность использования в друг их - уже

Таблица 1. Типы топливных элементов

Тип топливного элемента и его Электролит Температура, К.п.д. топливного Применение
обозначение "С элемента
(при частичной
нагрузке), %
Щелочной AFC Водный 60-90 50-60 На подвижных
раствор и стационарных
установках
С полимерным PEFC Полимерный 50-80 50-60 На подвижных и
электролитом электролит стационарных
установках
Метанольный DMFC Мембрана 110-130 30-40 На подвижных
установках
Фосфорно- PAFC Н 3 Р0 4 160-220 55 На стационарных
кислотный установках _
Жидко- MCFC Щелочные 620-660 60-65 На стационарных
карбонатный карбонаты установках
Твердооксидный SOFC Zr0 2 800-1000 55-65 На стационарных
установках ^

существующих - топливных системах;
однако получать водород из бензина
значительно труднее, чем из метанола.
Процесс получения водорода, диокси-
да углерода и оксида углерода требует
частичного окисления бензина в при-
сутствии воздуха или воды при темпе-
ратуре 800...900"С. Оксид углерода
проходит двухступенчатый процесс с
преобразованием воды в водород и мической энергии в топливных элемен-
диоксид углерода. Остаточный оксид
углерода, вредно влияющий на элект-
роды топливного элемента, должен
быть отделен в газоочистительном
устройстве. Кроме необходимости
применения сложной системы, работа
которой происходит при высоких тем-
пературах, проблемы, связанные с
преобразования бензина в водород
связаны с недостаточной эффектив-
ностью действия катализатора реак-
ции из-за закоксовывания топливного
элемента.
Термодинамические
характеристики процесса
и его кинетика
Электрохимические реакции в топлив-
ных элементах в значительной степени
сходны с реакциями, происходящими в
гальванических элементах аккумуля-
торных батарей, однако в топливных
элементах применяется топливо только
в газообразном или жидком виде. В ка-
честве окислителя обычно использует-
ся чистый или атмосферный кислород.
По этой причине в топливных элементах
применяются специальные электроды
пористой конструкции,
В табл. 2 приведены уравнения хими-
ческой реакции и расчетные характе-
ристики топливных элементов (теоре-
тическое напряжение элемента Е0 и
термодинамический к.п.д. % ) при раз-
личных рабочих температурах для двух
рассматриваемых видов топлив - водо-
рода и метанола. Первое уравнение
описывает электролитическую реак-
цию газа, которая в топливном элемен-
те является управляемым процессом
("холодное сгорание") в большей мере,
чем неуправляемым, характеризуемым
взрывным действием. Регулирование
Топливные элементы 6 0 5
реакции в топливных элементах
происходит, возможно, благодаря тому,
что важные ее процессы (окисление
водорода и восстановление кислорода)
осуществляются на физически разде-
ленных между собой электродах и при
относительно низких температурах (см.
табл. 1). Поэтому имеется возможность
прямого и полного преобразования хи-
тах (которая соответствует уменьше-
нию свободной энергии AGr реакции) в
работу электрического тока Л е в соот-
ветствии с уравнением (1):
Ае = — AGr = п • F • Е0, (1)
где п - число электронов обмена, при-
ходящихся на одну молекулу топлива; F
— число Фарадея.
Так как при использовании этого вида
преобразования энергии обычный (не-
прямой) путь генерирования тепла ис-
ключен, то к.п.д. топливного элемента
не ограничивается относительно низким
к.п.д. цикла Карно.
Как видно из табл. 2, значения напря-
жения элементов Е0 для двух топлив
почти равны между собой (около 1,2 В),
а термодинамический (теоретический)
к.п.д., рассчитанный в соответствии с
уравнением (2), оказывается для мета-
нола меньше 100% в том случае, если в
результате реакции образуется вода:
тb = AGR/AtfRl (2)
гдеАЯп - изменение энтальпии реакции.
При температурах свыше 100йС (ко-
гда СН3ОН и Н 2 0 присутствуют в газо-
образном виде) топливные элементы
СН3ОН/О2, в принципе, могут обеспе-
чить получение термодинамического
к.п.д. свыше 100% (за счет энергии о к -
ружающей среды).
На практике теоретические характе-
ристики топливного элемента не могут
быть достигнуты ни для каких видов то-
плив и даже при высоких температурах,
Первоначально было обнаружено, что
это связано с задержкой реакции на двух
электродах (например, за счет поляри-
зации электрохимических процессов на
аноде и катоде и оммических потерь в
электролите). Поляризация может быть
снижена, но ее нельзя ликвидировать
полностью даже путем применения в ка-
 Топливные элементы 606

честве катализатора благородных ме- Типичныв вольтамперные

таллов (платины, рутения) и специально
сконструированных пористых электро-
дов с небольшими зазорами между ними.
Это правило применимо даже при отсут-
ствии тока, когда устойчивое напряже-
ние в топливном элементе с полимерным
электролитом регистрируется только на
уровне около 1 В (см. табл. 1) вместо
ожидаемого значения 1,23 В. При прило-
жении нагрузки напряжение топливного
элемента и его к.п.д. падают в разной
степени, что зависит от вида применяе-
мого топлива (ток с увеличением поля-
ризации возрастает, см. график). Други-
ми переменными, оказывающими значи-
тельное влияние на форму кривой
вольт-амперной характеристики топ-
ливного элемента, являются температу-
ра, давление газа (1,5.. .3,0 бар) и вид по-
крытия электродов из благородных ма-
териалов (в настоящее время
используется платиновое покрытие с на-
несением 0,1. ..0,5 мг/см2).
Типичное рабочее напряжение топ-
ливного элемента Нг/0 2 с полимерным
электролитом при номинальной удель-
ной мощности (порядка 0,4-0,5 Вт/см2 на
поверхности электрода) составляет
0,70...0,75 В (см. график), что, согласно
уравнению 2, позволяет иметь к.п.д. то-
пливного элемента на уровне 48...51%.
Если в топливном элементе с полимер-
ным электролитом в качестве источни-
ка энергии применяется метанол, то.
несмотря на более высокие рабочие
температуры (110-130°С), более низкое
значение удельной мощности (0.1-0,2
Вт/см2) и наличие большего слоя плати-
ны на электродах, генерируется мень-
шее напряжение (0,35...0,5 В) и, соот-
Таблица 2. Уравнения химической реакции и расчетные характеристики для
водородного( Нг) и метанольного (СН3ОН) топлив, используемых в топливных
элементах в качестве источника энергии
Уравнение Состояние
реакции НгОУСНзОН
характеристики низкотемпературных
топливных элементов:
PEFQ - топливный элемент с полимерным
электролитом: DMFC - топливный
элемент прямого действия, работающий
на метаноле
Ol i i i '
О 0.2 0.4 0.8 0.8 А/см2
Плотность тока
ветственно, регистрируется несколько';
меньший термодинамический к.п.д.
(30...41%), чем в случае применения в
этом же топливном элементе в качества!
топлива смеси Н 2 /О а . Однако, при этом
не учитывается тот факт, что при ис-
пользовании метанола его просачива®
ние через электролитическую мембрану
приводит к потерям на аноде, что соз-
дает предпосылки для дальнейшего
снижения к.п.д. метанольного топлив-
ного элемента прямого действия.
Применение топливных эле-
ментов на автомобилях
Топливные элементы, являясь эффек-
тивными преобразователями энергии и
обладая высокими экологическим ха-
Температура. Напряжение Термодина-
'С элемента Е0. мический
В К.П.Д., %

н г + 1 / 2 о 2 ->н 2 о Жидкое 25 1,23 83

Жидкое 127 1.15 81
Газообразное 127 1,16 92
Газообразное 227 1.11 87
СН 3 ОН + Жидкость/жидкость 25 1.21 97
3
/г02 СОг + 2НзО Жидкость/жидкость 127 1.20 99
Газ/газ 127 1,20 103
Газ/газ 227 1,21 104

рактеристиками, представляют собой
интересную альтернативу традицион-
ным методам вырабатывания электро-
энергии. Из всех типов топливных эле-
ментов, рассмотренных выше, наибо-
лее приемлемые качества имеют
топливные элементы с полимерным
электролитом (PEFC), которые, благо-
даря низкой рабочей температуре,
компактности и прочности, могут ис-
пользоваться как на стационарных,
так и подвижных средствах. Поскольку
они удовлетворяют всем требованиям
по предельной эмиссии токсичных ве-
ществ, принятым в США и Европе, в
настоящее время ведутся работы по их
дальнейшему совершенствованию.
Кроме того, изучается возможность
использования топливных элементов с
полимерным электролитом в качестве
источника дополнительной энергии
для автомобилей, снабженных обыч-
ными ДВС. Электросистема автомоби-
ля с источником энергии, незавимимым
от основного двигателя, позволит вы-
полнять ряд дополнительных функций,
включаемых таймером или дистанци-
онно (например, осуществлять пред-
варительный нагрев двигателя/ката-
литического нейтрализатора отрабо-
тавших газов или обеспечивать работу
кондиционера при неработающем дви-
гателе).
При использовании топливных эле-
ментов в системе привода автомобиля,
на пути потока мощности - от резерву-
ара с хранящимся на борту автомобиля
водородом до ведущих колес - к.п.д.
снижается приблизительно на 30%.
Зти потери мощности связаны с тем,
что часть ее идет на привод вспомо-
гательных систем, обеспечивающих
функционирование топливных эле-
ментов и контроль за их работой (к
вспомогательным системам относятся
Топливные элементы 607
компрессор, насосы для прокачки ох-
лаждающей жидкости, вентялятор,
управляющие системы и системы по
риформингу газа, если это необходи-
мо). Затраты мощности электрическо-
го тока на эти дополнительные нужды
могут доходить до 25% от выходной
мощности топливных элементов, в за-
висимости от видов периферийного
оборудования и рабочих характери-
стик самих топливных элементов. Кро-
ме к.п.д. топливных элементов, следу-
ет учитывать и к.п.д. системы элект-
ропривода. При рассмотрении всей
цепочки передачи энергии от ее источ-
ника до ведущих колес автомобиля,
выясняется, что по общему к.п.д. мож-
но сравнивать современные автомоби-
ли, оснащенные дизельным двигате-
лем и топливными элементами (при
равных отношениях мощности к массе
автомобиля).
На сегодняшний день пока еще нель-
зя прогнозировать срок службы топлив-
ных элементов с полимерными электро-
литами в условиях их работы на автомо-
билях. Так как для работы топливных
элементов требуется использование
катализаторов, из-за снижения со вре-
менем эффективности их действия,
можно ожидать уменьшения, по мере
эксплуатации, производительности т о -
пливных элементов и, соответственно,
постепенного уменьшения напряжения и
к.п.д., что приведет к снижению срока
их службы. Однако в долгосрочной пер-
спективе можно ожидать, что срок
службы топливных элементов будет со-
измерим со сроком службы двигателей
внутреннего сгорания.
Литература
Kari Kordesch, GCinther Simander, Fuel
Cell and Their Applications, VCH Weinheim
1996.
608 Трансмиссия

Трансмиссия Назначение
Автомобильная трансмиссия создает тяго-
вое усилие, необходимое для преодоления
Величины и единицы измерения сопротивления движению. Химический (топ-
Величина Обоз- ЕД- ливо) или электрический (гальванические
начение иэмер. батареи, солнечные элементы) вид энергии
Ускорение a м/с2 преобразуется в механическую энергию в
Коэффициент аэродинами- силовом агрегате (двигатель внутренней
ческого сопротивления -

Коэффициент учета сгорания карбюраторного или дизельногс|

вращающихся масс с — типа, либо электрический двигатель), рабо-j
Коэффициент тающем в пределах определенного диапазон
сопротивления качению / —
2 на оборотов, ограниченного частотой холо-э
Ускорение свободного падения Я м/с
Передаточное число i - стого хода и максимальной частотой враще«|
Масса автомобиля in кг ния коленчатого вала двигателя.
Частота вращения n МИН"'
Динамический радиус шины г м
Коэффициент скольжения s - Расчет характеристик движения
Скорость движения автомобиля u м/с Динамические характеристики автомо^
Площадь наибольшего биля, описываемые уравнением тяговое
поперечного сечения Л м2
Диаметр D м
го баланса, устанавливают равновесий
Диапазон передаточных чисел I - между движущей силой и силами сопро-*
Момент инерции массы ./ кг м 2 тивления движению.
Крутящий (вращающий) момент M Н-м Из уравнения тягового баланса рассчи*
Мощность P кВт тываются ускорение, максимальна?
Угол преодолеваемого подъема a 0
Коэффициент повышающей скорость движения, сопротивлений
передачи Ф - подъему. Один из важных оценочный
К.п.д. n —
параметров коробки передач диапазон
Коэффициент крутящего передаточных чисел равен:
момента X —

Коэффициент трансформации M -

Плотность p кг/м3 max _ t g Qmax • Vo

Угловая скорость (0 рад/с { i / r )min {P/(m -g)U -Ф
Передаточное отношение V
Коэффициент повышающей передачи ф
Индексы величин: определяется следующим образом:
eff - эффективная: о - относится к
tot - общая; макс, мощности; (/'/r)mfn
hydr - гидравлическая; dt - трансмиссия; г
ю0/и0
шах - максимальная; G - коробка
min - минимальная; передач; Вычисление эффективной удельной
fd - главная Р - насос;
передача: R - реактор; мощности базируется на значении мощ-
eng - двигатель; Т - турбина. ности Р, связанной с величиной тягово-
т
ягоеый баланс между движущей силой и силами сопротивления движению

Данное уравнение устанавливает равенство между движущей силой и силами сопротш*

ления движению, и может быть применено для нахождения различных величин, таких,
как, например, ускорение, максимальная скорость движения, способность преодолевать
подъемы и т.д.
Полезная мощность = сумме мощностей сопротивления на ведущих колесах
(мощностной баланс).

Л*епд • -jr^ • П101 = т • g • f- cos a +- т • g • sin a + e • m • a + cw • A -tj • xfi

I I I I I
Движущая сила Сопротивление Сопротив- Сопротив- Аэродинамическое
в зоне контакта качению ление ление сопротивление
шин подъему разгону
При коэффициенте учета вращающихся масс е = 1 + — и моменте инерции
масс J = ./r + ifi • JcI + /Ю • fI • Jeng-
 Трансмиссия 609

го усилия (полезная мощность д в и г а т е - осуществление перехода от н е п о д в и ж -

ля минус мощность, затрачиваемая на ного к подвижному состоянию;
привод вспомогательного о б о р у д о в а - преобразование крутящего момента и
ния, и потери мощности). скорости вращения;
При (р = 1 диапазон передаточных чисел обеспечение прямого и обратного н а -
для легковых автомобилей равен 3...4, правлений движения;
для грузовых автомобилей - 8... 10. П о - гарантирование того, что э к с п л у а т а ц и -
скольку коэффициент ср с л у ж и т для о п - онные режимы соответствуют м и н и -
ределения относительных положений мальным расходу топлива и эмиссии
кривых сопротивления д в и ж е н и ю и в ы - вредных веществ в отработавших газах.
ходной мощности двигателя во время
работы на высших передачах, с его п о - Рабочая характеристика двигателя с
мощью можно т а к ж е определить у р о - кривыми сопротивления движению
вень э ф ф е к т и в н о с т и работы двигателя.
При (р > 1 происходит смещение в н е э ф - Рабочая характеристика при
оптимальном к.п.д. ij o p t
фективный диапазон работы двигателя, i
но в то ж е время это создает запас д л я | Пто1глах>'?1>П2-
разгона и повышает тяговую с п о с о б -
ность автомобиля на подъемах на в ы с -
ших передачах. При ф < 1 улучшается
топливная экономичность, однако т о л ь -
ко за счет значительно меньших у с к о -
рений и меньшего запаса тяговых
свойств при д в и ж е н и и на подъемах. М и -
нимальный расход топлива достигается
при оптимальном к.п.д. i ] Q p { . При <р > 1
диапазон передаточных чисел у м е н ь -
шается, при (р < 1 — возрастает.
•о.1-Р0
Схемы трансмиссий О 0,5 1
Отношение угловых скоростей a/<o a
Изменяются в соответствии с р а с п о л о -
жением двигателя и ведущего моста.
Cxeua Расположение Ведущий Тягово-скоростная характеристика
привода двигателя мост
автомобиля
Класси- Переднее Задний
4Nf
|
ческая г
Передне- Переднее, Передний III Ь р о
привод- продольное
ная или поперечное % 5 • И П 100%
•S
S
1 г м продольный УКЛОНАМ"

Полно- Переднее Передний и з а д - 1 У|\« — 1-я передача

4
привод-
ная
(заднее или
центральное
ний
1
с
7 П \l\ 65% 2-я передача
в отдельных 8 I \\\ \ / 3-я передача
5
случаях) 3 I \ \ \д 40%/ 4-япередача
Задне- Заднее Задний >s
у\ \ \ Vs. / ^ / 5-Й передача
привод-
1 2 УЛ \ \ V Y2W2- / /
\
кая 1
2
о
Элементы трансмиссии Р 1

Должны удовлетворять основным т р е - S

X
о -0.5 Р0
бованиям. связанным с эксплуатацией
3 0
О %

автомобиля:
Д с> 0.5 1
обеспечение неподвижного состояния Отношение скоростей движения
Даже при работающем двигателе;
610 Трансмиссия
Переход к движению и прерывание пе-
редачи крутящего момента выполня-
ются с помощью сцепления. В целях
компенсации разницы частот враще-
ния валов двигателя и трансмиссии в
сцеплении предусмотрено проскаль-
зывание в тот момент, когда автомо-
биль начинает движение. Когда при
изменении условий движения необхо-
димо переключить передачу, сцепле-
ние отсоединяет вал двигателя от
трансмиссии,
В автоматических трансмиссиях гид-
родинамическое сцепление или гидро-
трансформатор отвечают требованиям
автоматического включения привода.
Трансмиссия изменяет крутящий мо-
мент двигателя с целью получения не-
обходимых тяговых усилий автомобиля
и поддержания мощности на сравни-
тельно постоянном уровне.
Суммарное передаточное число
трансмиссии обычно представляет со-
бой произведение одного из переда-
точных чисел ступенчатой коробки пе-
редач и передаточного числа главной
передачи.
Механические коробки передач обыч-
но подразделяются на две категории: с
цилиндрическими зубчатыми колесами,
ручным переключением, ведомым (ос-
новным) и промежуточным валами либо
с планетарным механизмом, характери-
зующимся переключением без разрыва
потока мощности (в автоматических ко-
робках передач). Коробка передач так-
же предоставляет возможность выбора
различных направлений вращения для
прямого и обратного (задним ходом) ре-
жимов движения.
Дифференциал позволяет ведомым
валам и колесам вращаться с различны-
ми угловыми скоростями во время со-
вершения автомобилем поворота и рас-
пределяет подводимый к нему крутящий
момент между колесами или мостами.
Дифференциал повышенного трения ре-
агирует на величину буксования одного
из колес, передавая дополнительную
мощность на отстающее колесо.
Для ослабления высокочастотных ви-
браций служат гасители крутильных к о -
лебаний, системы согласования масс и
гидравлические элементы трансмиссии.
Они позволяют защищать силовой агре-
гат от чрезмерных нагрузок и повышать
комфортабельность движения путем
уменьшения вибраций.
Сцепления и муфты
Сухое фрикционное сцепление
Состоит из нажимного диска с поверх-
ностью трения, ведомого диска, имею-
щего фрикционные накладки, и второй
поверхности трения, представленной
маховиком двигателя. Маховик и на-
жимной диск непосредственно связаны
с двигателем, а ведомый диск установ-.,
лен на ведущем валу коробки передач.
Пружинный механизм, часто выпол-
няемый в виде диафрагменной пружи-
ны, создает усилие, которое объединя-
ет работу маховика, нажимного диска и
ведомого диска с целью обеспечения их
совместного вращения; в этом случае
сцепление включается для передачи,
крутящего момента. Для выключения
сцепления выжимной подшипник пере-
дает центру пружины определенное
усилие, высвобождая, таким образом,
усилие включения на периферии. Упра-
вление сцеплением осуществляется не-
посредственно под действием педали
сцепления либо с помощью электрогид-
равлических или электромеханических
элементов управления. Для поглощения
колебаний дополнительно к ведомому
диску может присоединяться одно- или
многорежимный гаситель крутильных
колебаний как с предварительным га-
сителем, так и без него.
Двухсекционный (сдвоенной массы)
маховик имеет в качестве отличи-
тельной особенности упругий проме-
жуточный элемент, который может
быть установлен впереди сцепления
для обеспечения максимального га-
шения колебаний.
Автоматическое сцепление позволя-
ет осуществлять плавное троганье ав-
томобиля с места, а также может при-
меняться совместно с сервомеханизмом
включения с целью обеспечения полно-
стью автоматического переключения
передач. К другим функциям автомати-
ческого сцепления можно отнести дей-
ствия по управлению тяговым усилием
во время ускорения автомобиля и по
прерыванию потока мощности во время
 Трансмиссия 611

торможения. Также в процессе тормо- же позволяет повышать крутящий м о -

жения возможны контроль силы тяги и
отсоединения силовой передачи.
Фрикционное сцепление, работающее
в масле
Преимущество мокрого фрикционного
сцепления перед сухим состоит в обес-
печении лучших тепловых характери-
стик, благодаря тому что масло активно
способствует рассеиванию тепла. О д -
нако, потери тяги у мокрого фрикцион-
ного сцепления во время отсоединения
двигателя значительно выше, чем у с у -
хого. Использование мокрого сцепления
в сочетании с синхронизированными к о -
робками передач представляет собой
проблему из-за повышенной синхрон-
ной нагрузки во время переключения
передач. Мокрые сцепления использу-
ются в легковых автомобилях, осна-
щенных трансмиссией с бесступенчатым
изменением передаточного отношения.
мент. Насосное колесо гидротранс-
форматора преобразует механическую
энергию, получаемую от силового а г -
регата, в гидравлическую энергию ра-
бочей жидкости (ATF), а повторное
преобразование обратно в механиче-
скую энергию происходит на лопастях
турбинного колеса.
Входной крутящий момент насосного
лопастного колеса (насоса) М Р и вход-
Сцепление со сдвоенной массой
маховика:
1 - маховик сдвоенной массы; 2 - упругий
элемент; 3 - нажимной диск: 4 - диа~
фрагменная пружина; 5 - ведомый диск;
6 - выжимной подшипник

Гидромуфты и гидротрансформаторы
Гидродинамические муфты и гидро-
трансформаторы служат для передачи
крутящего момента двигателя посред-
ством циркулирующей в их рабочей п о -
лости жидкости. Эти устройства, обес-
печивающие компенсацию разности
частот вращения двигателя и транс-
миссии, идеально подходят для пере-
хода от неподвижного состояния к
движению. Гидротрансформатор т а к -

Автоматическое сцепление:
f - двигатель:
2 -датчик частоты вращения
коленчатого вала двигателя;
3 - сцепление;
4 ~ коробка передач;
5 - серводвигатель;
6 - блок управления;
7 - датчик скорости;
8 - педаль газа;
9 - педаль сцепления
612 Трансмиссия
ная мощность насоса Рр п о д с ч и т ы в а ю т -
ся следующим образом:
Мг> = Х-рО*<й
Рр = Х - р • D 5 • со р,
где р - плотность среды (« 870 кг/м 3 д л я
рабочей ж и д к о с т и ) ; D - наибольший
диаметр круга циркуляции, м; соР - у г л о -
вая скорость насоса, рад/с.
Реактор, расположенный м е ж д у н а -
сосом и турбиной, направляет ж и д к о с т ь
снова к о входу в насос.
Отношение момента турбины Мт к м о -
менту насоса Мр называется к о э ф ф и -
циентом трансформации: р = - Mj/Mp,
который возрастатет в функции о т н о -
шения частот вращения насоса и т у р б и -
ны.
Передаточное отношение о п р е д е л я -
ется отношением угловой скорости т у р -
бины к угловой скорости насоса: v =
а>г/шр; от этого параметра зависят к а к
коэффициент момента Я, т а к и к о э ф ф и -
циент трансформации д.
Коэффициент с к о л ь ж е н и я s = 1 - v и
коэффициент трансформации о п р е д е -
л я ю т гидравлический к. п. д.:
Пмг = Д(1 -Л) = Ц-У.
Максимальное увеличение крутящего
момента происходит при v = 0, т о есть
при остановленной турбине (столовый
Гидротрансформатор с блокировочной
муфтой
1 - блокировочная муфта; 2 - турбина;
3 - насос; 4 - реактор; 5 - механизм сво-
бодного хода
режим). Повышение частоты вращения!
турбины ф а к т и ч е с к и с о п р о в о ж д а е т с я
линейным уменьшением к о э ф ф и ц и е н т а
трансформации до тех пор, пока не до-1
стигается режим с соотношением мо-1
ментов 1:1. Реактор, связанный с не-1
п о д в и ж н ы м корпусом через механизм
свободного хода, начинает свободн<}
вращаться в п о т о к е ж и д к о с т и .
Двухфазный преобразователь крутя-! 1
щего момента Феттингера с ц е н т р о с т р е я
мительной турбиной (преобразователи
типа Trilok) является стандартом д л я
применения в автомобиле. Геометриче*
екая схема размещения лопастей э т о г !
агрегата выбирается с целью о б е с п е *
ч и т ь коэффициент трансформации 1 , 7 -
2,5 на стоповом режиме (п = 0). К р и в а !
гидравлического к.п.д. rjhydr = v • р в ди*г
апазоне преобразования являете»
б л и з к о й к параболической. За р е ж и м о в
гидромуфты, который х а р а к т е р и з у е т е
с к о л ь ж е н и е м 10... 15%, к. п. д. соотве1?
ствует передаточному о т к л о н е н и ю п и
достигает 9 7 % при в ы с о к и х угловьй'
скоростях двигателя.
Гидротрансформатор обеспечивав
бесступенчатое изменение величий
крутящего момента, демпфирован»!
крутильных колебаний, поглощение пи-
ковых значений моментов и п е р е д а ^ -
мощности ф а к т и ч е с к и без какого-либо
заметного износа.
Преобразователь типа Trilok
(типичная характеристика для легкового
автомобиля); Мргооо=Мр при п=2000 мин
0 v 0,88 1
Начало Режим
движения гидромуфты

Диапазон преобразования и к.п.д.
гидротрансформаторов не являются
достаточными для применения их на
транспортных средствах. Эти устрой-
ства могут обеспечивать экономичный
режим работы только при использова-
нии вместе с многоступенчатыми или
бесступенчатыми коробками передач;
однако работа с неполным включени-
ем (скольжением) приводит к сниже-
нию к. п. д.
Блокировочная муфта
Обеспечивает фрикционную связь меж-
ду насосом и турбиной с целью избежать
потерь к.п.д, связанных со скольжени-
ем. Она имеет поршень со специальной
поверхностью трения; все это подсое-
динено к ступице турбины через гаси-
тель крутильных колебаний.
Многоступенчатые коробки
передач
Многоступенчатые коробки передач я в -
ляются общепринятым средством сило-
вой передачи в автомобиле. К основным
причинам их успешного применения о т -
носятся высокий к.п.д., зависящий от
количества передач и характеристик
крутящего момента двигателя, хорошая
приспосабливаемость к получению раз-
личных тяговых усилий на ведущих к о -
Планетарный механизм с различными передаточными числами:
А - солнечное зубчатое колесо; В - коронное зубчатое колесо; С - сателлит
Основное уравнение для планетарного механизма: »А + fZB / ZA) - на - [1 + ZB / ZAI • «с = О
Вход Выход
новлено число
А С
В С
С А
С В
А В
В А
Трансмиссия 6 1 3
лесах при эффективной работе двига-
теля и простота конструкции.
Переключение передач в многосту-
пенчатой коробке осуществляется путем
соединения или разъединения силовой
трансмиссии при помощи скользящих или
фрикционных муфт. Первые относятся к
неавтоматическим и полуавтоматиче-
ским коробкам передач, вторые - к ав-
томатической трансмиссии.
Коробки с механическим переключе-
нием передач, применяемые в легковых
автомобилях и в большинстве грузовых
автомобилей небольшой грузоподъем-
ности, чаще всего, бывают двухвальны-
ми - с основным и промежуточным ва-
лами. Трансмиссии грузовых автомоби-
лей большой грузоподъемности иногда
включают два или даже три промежу-
точных вала. В этом случае требуются
специальные конструктивные решения
для обеспечения плавного подвода
мощности ко всем промежуточным ва-
лам.
Автоматические коробки передач для
легковых и грузовых автомобилей, как
правило, являются планетарными шес-
теренчатыми передачами и только в
редких случаях используются конст-
рукции с промежуточными валами. В
планетарных передачах часто исполь-
зуются планетарные механизмы Равино
и Симпсона.
Оста- Передаточное Примечание
В 1=1 +ZQ/Za 2,5 < j < 5
А i = 1 + ZA / ZB 1,25 < r < 1,67
В i 1 0,25 < i < 0,4 повышающие
1+Za/ZA передачи
1 0,6 < i < 0.8 п о в ы ш а ю щ и е
А
' 1 + ZA / ZB передачи
п е р е д а ч и з а д н е г о хода
С i=-ZB}ZA
-4 < / < - 1 , 5
п е р е д а ч и заднего хода
С i = -ZA/Zb -0,25 < / < - 0 , 6 7
614 Трансмиссия

Механизмы планетарных передач Синхронизаторы механической коробки

Базовый планетарный механизм с о - передач:
стоит из солнечного зубчатого коле- а- с одинарной парой трения;
са, коронного зубчатого колеса и в о - b - с двойной п а р о й т р е н и я
дила с сателлитами. Каждый из этих
элементов может быть соединен с
ведущим или ведомым валами либо
находиться в неподвижном состоя-
нии. Соосная компоновочная схема
трех элементов делает этот тип аг-
регата идеальным для использова-
ния вместе с фрикционными сцепле-
ниями и ленточными тормозами.,
применяемыми для выборочного
включения и торможения отдельных
элементов. Схема соединения может
изменяться без прерывания потока
действующего крутящего момента;
такая способность учитывается при
создании автоматических коробок
передач.
Поскольку действующие силы
распределены среди нескольких са-
теллитов, находящихся в одновре-
менном параллельном зацеплении,
размеры коробки остаются ком-
пактными. Такой механизм не имеет
радиальных сил на опорах, поэтому
он наиболее подходит для передачи
больших крутящих моментов. К.п.д.
такой передачи является относи-
тельно высоким.

Пятиступенчатая коробка передач с обычной (соосной) схемой для легкового автомобиля

(ZFS5-31):
1 - ведущий вал; 2 - главный (он же ведомый) вал; 3 - шток вилки включения передач;
4 - промежуточный вал; 5 - ведомый вал
 Трансмиссия 6 1 5

Механические коробки провождается использованием педали

передач
Основные элементы механической к о -
робки передач:
одно- или многодисковое сухое сцепле-
ние для отключения или включения
трансмиссии; привод сцепления может
быть снабжен усилителем;
агрегат коробки передач, характеризу-
ющийся зубчатыми передачами посто-
янного зацепления;
механизм переключения с рычагом п е -
реключения передач.
Усилие, затрачиваемое при выборе
передачи, передается посредством т я -
ги переключения передачи или троса
на зубчатые муфты или муфты с син-
хронизатором, которые соединяют ш е -
стерни с валами. Перед включением
передачи необходимо синхронизиро-
вать частоту вращения соединяемых
элементов коробки передач. В том слу-
чае. когда в коробке передач примене-
на зубчатая муфта (такой тип пере-
ключения иногда еще встречается в
коробках передач грузовых автомоби-
лей большой грузоподъемности), в о д и -
тель переключает передачи путем
двойного выключения сцепления как
для повышения, так и д л я понижения
передачи: в последнем случае это с о -
подачи топлива.
Практически во всех коробках пере-
дач легковых автомобилей и в большей
части коробок грузовых автомобилей
используются синхронизаторы. Они с о -
стоят из фрикционной муфты, предна-
значенной для уравнивания угловых
скоростей муфты и зубчатого венца
включаемой шестерни, и механизма
блокировки для предотвращения с о -
единения шестерни с валом до завер-
шения процесса синхронизации. В о с -
новном, использует одноконусные син-
хронизаторы. В случае, когда возникает
необходимость уменьшения усилий пе-
реключения передачи, применяются
сдвоенные или даже строенные конус-
ные синхронизаторы.
Коробки передач в легковых автомо-
билях имеют 5 или (в некоторых случа-
ях) 6 ступеней.
Диапазон передаточных чисел нахо-
дится приблизительно в пределах от 4,0
до 5,5 в зависимости от количества п е -
редаточных чисел и зубчатых пар. Кон-
струкции коробок передач видоизменя-
ются в соответствии с компоновочной
схемой автомобиля.
Ведущий и ведомый валы могут быть
соосны (в трехвальных коробках) или
параллельны (в двухвальных коробках);

Пятиступенчатая коробка передач с продольным расположением двигателя в легковом

автомобиле с колесной формулой 4x4 (Audi quatfro):
1 - ведущий вал; 2 - дифференциал передней оси; 3 - раздаточная коробка
гюлноприводного автомобиля с межосевым дифференциалом Торсена; 4 - выходной вал
привода заднего моста
616 Трансмиссия

1б~ступенчатая коробка передач со встроенным замедлителем для тяжелого грузового

автомобиля (ZF Ecosplit 16 3221)

Полуавтоматическая трансмиссия (схема):

1 — электронный блок двигателя: 2 - электронный блок трансмиссии; 3 — механизм
управления коробкой передач; 4 -дизельный двигатель; 5—сухое однодисковое
сцепление; 6 - привод сцепления; 7 - блок управления замедлителем: 8 - дисплей;
9 - рычаг переключения передач; 10 - электронный блок системы ABS/TCS; 11 - коробка
передач; 12- пневмоцилиндр;
э л е к т р и ч е с к а я связь, п н е в м а т и ч е с к а я связь, бортовой контроллер связи
(CAN)
1 8 2 9 3 11 10

в единый блок также могут входить
главная передача и дифференциал.
Коробки передач грузовых автомо-
билей могут иметь от 4 до 16 передач в
зависимости от типа автомобиля и
особенностей эксплуатации. Коробки с
числом передач от 4 до 6, как прави-
ло. имеют одноагрегатную конструк-
цию; диапазон передаточных чисел т а -
кой коробки находится в пределах от 4
до 9. Дополнительная коробка с пнев-
матическим управлением применяется
с целью получения до 9 ступеней пе-
реключений передач; диапазон к о -
робки при этом увеличивается до
Для получения большого числа пере-
дач применяют, помимо основной к о -
робки передач, демультипликатор и де-
литель. Диапазон передаточных чисел
достигает 16.
Отбор мощности
(вспомогательные приводы)
Применяется в грузовых автомобилях
для работы вспомогательного оборудо-
вания. В основном коробки отбора мощ-
ности приводятся от ведомого диска
сцепления и от двигателя. Выбор зави-
сит от конкретных условий применения.
Замедлители
Гидродинамические или электродина-
мические замедлители являются не-
изнашиваемыми вспомогательными
тормозами, уменьшающими тепловую
нагрузку на колесные тормоза во вре-
мя длительных замедлений. Они могут
устанавливаться со стороны ведущего
вала привода (первичные встроенные
замедлители) или со стороны ведомо-
го вала (вторичные встроенные замед-
лители), либо размещаться отдельным
блоком между вторичным валом к о -
робки передач и ведущим мостом.
Преимущества объединенных конст-
рукций - компактные размеры, не-
большой вес и использование единой
рабочей и смазывающей жидкости.
Преимущества первичных замедлите-
лей проявляются при торможениях на
небольших скоростях, поэтому они ши-
роко применяются на городских авто-
бусах. Вторичные замедлители имеют
преимущества при использовании на
тяжелых грузовых автомобилях для
Трансмиссия 6 1 7
согласованного торможения на более
высоких скоростях и при движении на
спусках.
Автоматические коробки
передач
Существуют два типа автоматических
трансмиссий (коробок передач), отли-
чаемых по эффективности воздействия
на динамику управления автомобилем:
полуавтоматические трансмиссии, яв-
ляющиеся ручными коробками передач,
с помощью которых все управляющие
операции выполняются водителем, а
переключение передач осуществляется
путем электронно-управляемых испол-
нительных механизмов; с точки зрения
динамики автомобиля это означает, что
переключение передач всегда связано с
прерыванием потока мощности при по-
мощи сцепления;
полностью автоматические трансмис-
сии, которые обеспечивают переключе-
ние передач при нагрузке, то есть, мощ-
ность продолжает передаваться к ве-
дущим колесам во время переключения
передач.
Такое отличие в динамике управления
автомобилем является важным факто-
ром, определяющим область примене-
ния для этих двух видов трансмиссии.
Полностью автоматические трансмис-
сии используются при условиях, когда
разъединение силовой передачи приво-
дит к значительному уменьшению ком-
форта движения (прежде всего, при уп-
равлении легковым автомобилем с вы-
сокой приемистостью), или когда это
недопустимо при сложных режимах
движения (при управлении внедорож-
ным транспортным средством). Полуав-
томатические трансмиссии находят
применение на тяжелых грузовых авто-
мобилях, междугородных автобусах, а
также небольших легковых автомоби-
лях, гоночных и спортивных легковых
автомобилях.
Полуавтоматические коробки
передач
Недостаток этих коробок передач с
ручным выбором передач, применяе-
мых, в основном, на грузовых автомоби-
6 1 8 Трансмиссия

лях, по отношению к полностью автома- сигналы в пневматическое или гидрав-^

тическим заключается в том, что к а ж -
дое переключение связано с прерыва-
нием потока мощности. Однако, у такой
конструкции имеются также важные
преимущества, позволяющие: создавать
небольшие промежутки между переда-
точными числами, вплоть до 16 передач;
передавать мощность с повышенной
эффективностью (к. п. д.); повышать
экономичность; использовать одну и ту
же базовую коробку передач для к о н -
струкций неавтоматического и автома-
тического типов.
Принцип действия
Центральный клапанный блок коробки
передач преобразует электрические
лическое давление, воздействующее на*
гидро- или пневмоцилиндр переключе-'
ния передач. В зависимости от исполь- -
зуемой системы, электрически управ-^
ляемые сигналы могут непосредственно^
поступать от рычага переключения пе-^
редач, приводимого в действие водите-"
лем, или от электронной системы упра- 4
вления.
Конструктивные особенности
На большинстве полуавтоматически*]
коробок передач имеет место дистан-
ционное управление механическим р е 4
жимом переключения передач; проце-Я
дуры переключения передач и выклю-^
чения сцепления - те же, что и при]

5-ступенчатая автоматическая коробка передач для легкового автомобиля (ZF 5 HP 24):

1 - ведущий вал; 2 - блокировочная муфта гидротрансформатора с контролем
проскальзывания (GWK): 3 - гидротрансформатор; 4 - 5-ступенчатая планетарная
передача с тремя многодисковыми тормозами, тремя многодисковыми фрикционами и
одним механизмом свободного хода; 5 - электронно-гидравлическое управление
коробкой передач; 6 - ведомый вал

2 3 Много- Много- Механизм

Передача свободного Передаточное
ЖЕикци он W эмоз
GWK О £ ков ый скоа ый
*одк число
ti i
l p r y t в с D Е F
I 1 • О • 3.57

1 § 11
Ы
oh'}
6
г
3
4
•
•
• •
•
• 2.20
1.51
1.00
5 • • 0.80
Задний ход • • -4.10
О в соответствии с рабочим режимом работы

использовании стандартной неавтома-
тически переключаемой коробки пере-
дач.
К преимуществам таких коробок пе-
редач относятся: уменьшенное усилие,
образуемое во время переключения пе-
редач; упрощенная схема переключе-
ния: защита двигателя от работы на по-
вышенных оборотах без нагрузки.
На полностью автоматических к о -
робках передач, кроме самой короб-
ки, автоматическим является и меха-
низм переключения передач. Управ-
ляющее устройство, имеющееся в
распоряжении водителя, состоит либо
из специального рычага переключе-
ния, либо из кнопок +/- с возможно-
стью перехода на режим ручного вы-
бора передач. Сложные системы пе-
реключения применяются при
управлении коробками передач с
большим количеством передаточных
чисел. Система, в которой использу-
ется включение передач только в со-
ответствии с фиксированной про-
граммой, далеко не всегда является
оптимальной, поскольку при ее ис-
пользовании не учитывается весь
комплекс условий, связанных с дос-
тижением оптимального равновесия
между управляемостью автомобиля и
его топливной экономичностью. Эта
задача возлагается на микрокомпью-
терную систему управления. Элек-
тронная система управления работой
двигателя регулирует открытие дрос-
сельной заслонки (система ETC или
EGAS), облегчая, таким образом, дос-
тижение эффективной синхронизации
с процессом переключения передач. К
преимуществам такого управления
относятся: достижение оптимальной
экономии топлива; уменьшение на-
грузки на водителя во время работы;
меньше вес и размеры; повышение
безопасности для водителя и для ав-
томобиля.
Полностью автоматические коробки
передач
Выполняют операции по переключению
передач без участия водителя. Потери
мощности в автоматической коробке
передач существенно больше, чем в ме-
ханической. Однако это компенсирует-
Трансмиссия 619
ся преимуществами, связанными с воз-
можностью поддержания работы двига-
теля в максимально экономичном режи-
ме. Автоматическая коробка передач
содержит:
гидротрансформатор (всегда исполь-
зуется в коробках передач легковых
автомобилей; на грузовых автомоби-
лях обычно применяется конструкция
типа Trilok): предназначен для трога-
нья с места, увеличения крутящего мо-
мента и поглощения крутильных коле-
баний;
в коробках передач легковых автомо-
билей (как правило) и грузовых автомо-
билей (всегда) гидротрансформатор до-
полняется блокировочной муфтой;
несколько планетарных механизмов;
многодисковые фрикционы с гидравли-
ческим приводом, дисковые или лен-
точные тормоза (предназначены для
выполнения переключений без разрыва
потока мощности);
механизмы свободного хода вместе с
элементами переключения для опти-
мального переключения передач;
механизм планетарной передачи;
систему управления для выбора и плав-
ного переключения передач в соответ-
ствии с программой, устанавливаемой
водителем автомобиля;
гидронасос с приводом от двигателя,
который обеспечивает давление, необ-
ходимое для работы элементов пере-
ключения, подает жидкость к гидро-
трансформатору. обеспечивает смазку
и охлаждение коробки передач.
Варианты конструкции
Автоматические коробки передач, ус-
танавливаемые на легковых автомоби-
лях, имеют 4 или 5 передач переднего
хода (в перспективе - 6).
Диапазон механического преобразо-
вания находится в пределах от 3,5 (4-
ступенчатая коробка передач) до 5,0 (5-
ступенчатый агрегат). Коэффициент
трансформации при разгоне изменяется
в пределах от 1,7 до 2,5.
Автоматические коробки передач для
грузовых автомобилей могут иметь от 3
до 6 передач переднего хода. Диапазон
механического преобразования изме-
няется в пределах от 2 до 8. Эти короб-
ки передач часто имеют встроенные
6 2 0 Трансмиссия
гидродинамические замедлители, а
также гидронасос, большой поддон для
накопления жидкости и охладитель
жидкости.
Электронная система
управления коробкой
передач
Системы управления автоматических
коробок передач, в которых применя-
ется только гидравлика, вытесняются
системами, в которых сочетаются
элементы электроники и гидравлики
(гидравлический привод сохраняется
только применительно к фрикционам).
К преимуществам применения э л е к т -
роники относятся: возможность уста-
навливать несколько различных про-
грамм переключения передач, боль-
шая плавность включения передачи,
гибкость и приспосабливаемость к
различным типам автомобилей, при-
менение упрощенных гидравлических
цепей управления и механизмов сво-
бодного хода.
Измерительные преобразователи си-
стемы определяют нагрузку, положение
рычага переключения передач, поло-
жение переключателя программ и ре-
Автоматическая коробка передач для грузовых автомобилей, автобусов и специальных
транспортных средств, снабженная замедлителем (ZF Ecomat 5 HP 500):
1 - гидротрансформатор
с блокировочной муфтой:
2 - гидродинамический
замедлитель; _ -
J
3 - 5-стуленчатая '
планетарная передача;
4 - гидронасос;
5 - система управления
коробкой передач
жима "kick-down", а также частоту вра-
щения вала двигателя и ведомого вал$
коробки передач. Блок управления об-
рабатывает эти данные в соответствий!
с установленной программой и выраба- г
тывает сигналы управления коробкой
передач.
Электродинамические преобразовав
тели образуют связь между электрон»!
ными и гидравлическими цепями, в то
время как соленоидные клапаны привод
дят в действие фрикционы. Использу!
ются аналоговые или цифровые регуля-
торы давления.
Управление переключением передач
Во время выбора необходимой передач
чи системой запрашиваются данные о
частоте вращения ведомого вала ко-
робки передач и двигателя, прежде
чем сработает соответствующий соле^
ноидный клапан. Водитель может вы-
брать из имеющихся требуемую про-
грамму переключения передач, напри-
мер, для обеспечения максимальной
топливной экономичности или макси-
мального скоростного режима. В про-
цесс переключения передач можно
также в любой момент вмешаться по-
средством ручного переключения пе-
редач рычагом.
«
 Трансмиссия 621

Интеллектуальные программы пе- менить передачу (если при этом не бу-

реключения передач оптимизируют
управление автомобилем, пополняя
стандартные данные управления к о -
робкой передач вспомогательными
параметрами, такими, как продольное
$ поперечное ускорение и скорость
перемещения педалей тормоза и по-
дачи топлива. Сложная программа уп-
равления позволяет выбирать соот-
ветствующую передачу как для теку-
щих условий движения автомобиля,
так и для стиля управления. Широкое
распространение получили концепции,
в которых сочетаются высокий уро-
вень "интеллектуальных" (универ-
сальных) программ переключения пе-
редач со средствами активной адап-
тации к индивидуальному управлению
автомобилем.
В дополнение к стандартным поло-
жениям переключений рычаг переклю-
чения передач может переходить ко
второй (параллельной) логической
схеме, при которой простого легкого
перемещения рычага толчком доста-
точно для того, чтобы немедленно из-
дет превышена частота вращения вала
двигателя).
Блокировка гидротрансформатора
Механическая блокировочная м7фта
может использоваться для повышения
эффективности работы коробки пере-
дач за счет устранения проскальзыва-
ния в гидротрансформаторе. Перемен-
ными параметрами, используемыми для
определения условий срабатывания
блокировки гидротрансформатора, яв-
ляются нагрузка на двигатель и частота
вращения ведомого вала коробки пере-
дач.
Контроль качества переключения
Точность, с которой давление во фрик-
ционных элементах регулируется в за-
висимости от величины передаваемого
крутящего момента, оказывает решаю-
щее влияние на качество переключе-
ния; это давление устанавливается с
помощью специального регулятора.
Плавность переключения передач мо-
жет повышаться за счет кратковремен-

Диаграмма процесса переключения передач Tiptronic (схема процесса):

Данные Число Скорость

датчика оборотов движения Поперечное Продольное
коленвала автомобиля ускорение ускорение

ШЛО
ж
Уровень Адаптация к кривым переключения передач (коробки передач и гидротрансформатора с блокировкой)
*
• Суммирование Коэффициент Кривые переключения коробки
данных модуляции передач - кривые гидротранс-
1 »Фильтрация KM1 - КМ5. форматора с
• Усреднение КМУ • усред- блоки- , I
• Определение ненный роб-
кой
приоритетов

Краткосрочная регулировка
X Специальные
— - ч функции
I. I
Запрещение неэф- Удержание Активный Переключение
фективного сраба- передачи способ вверх во время
тывания дроссельной (в соответствии переключения. торможения
заслонки при переклю- с кривыми) Переход к с низким
чении вверх (в соот- переключению коэффициентом
ветствии с кривыми пе- по кривой SK5 сцепленияц
реключения передач)

Рычаг переключения Р 1 + Переключение вверх Компьютерное обеспечение

передач '—О для предотвращения
D ( и чрезмерного вращения
J - Переключение вниз вала двигателя
6 2 2 Трансмиссия
Бесступенчатая коробка передач для
легкового автомобиля (ZF VT1):
1 - ведущий вал;
2 - реверс-редуктор с элементами
отбора мощности;
3 - осевые полушкивы (ведущего вала);
4 - масляный насос;
5 - главная передача с дифференциалом;
6 - промежуточный вал;
7 - стальной гибкий ремень;
8 - осевые полушкивы (ведомого вала)
1 2 3 4
ного снижения выходной мощности дви-
гателя на период переключения пере-
дачи.
Защитные цепи
Предусмотрены для исключения повре-
ждений коробки передач, связанных с
ошибкой водителя, при этом система на
ошибочные функции в электрической
схеме срабатывает посредством воз-
вращения к запасному режиму.
Конечные элементы управления
Элементы электрогидравлическога
преобразования, такие как соленоидные
клапаны и регуляторы давления, обес-
печивают связь между электронными
схемами и гидравлическими цепями.
Бесступенчатые коробки
передач
Позволяют оптимально сочетать харак-
теристики двигателя с различными ре-
жимами эксплуатации автомобиля.
К их преимуществам перед механиче-
скими коробками передач с фиксирей
ванным количеством передаточных чи-
сел относятся возможности повышен^
производительности и топливной эко=»
номичности с одновременным уменьше-
нием выброса токсичных веществ в от-
работавших газах (посредством обеспе^
чения оптимальных условий работУ
двигателя). Однако полная реализаций)
преимуществ бесступенчатой передали
повлечет за собой уменьшение коэф-
фициента ускоряющей передачи до
значения ср, равного 0,5 или 1,0.
Бесступенчатые передачи (CVT) мо-
гут быть механическими (ременныйЯ
или фрикционными), гидравлическим^
или электрическими. Наивысший уро-
вень разработок достигнут примени-
тельно к механическим бесступенчатый
передачам, в которых используется
стальной гибкий ремень (устанавливав
ются на маломощных переднепривоД*
ных легковых автомобилях с попереЧг
ным расположением двигателя).
Диапазон преобразования бесступеНг
чатой передачи находится в пределах
5,5-6,0. Основными элементами бессту-
пенчатой коробки передач легкового
автомобиля являются:
механизм включения для начала дви-
жения (фрикцион с дисками в масле,
электромагнитная муфта или гидро-
трансформатор);
первичный и вторичный шкивы с акси-
ально перемещаемыми дисками и
стальной ремень, предназначенный для
передачи мощности;
система электронно-гидравлического
управления коробкой передач;
узел движения задним ходом;
главная передача с дифференциалом*

Можно ожидать, что бесступенчатые
трансмиссии со стальными ремнями в
недалеком будущем будут использо-
ваться шире, в частности, внедряться на
более мощные легковые автомобили.
В настоящее время в производстве
автомобилей пока еще не используются
фрикционно-роликовые трансмиссии. С
точки зрения компоновочной схемы они
лучше подходят для транспортных
средств с приводом на задние колеса.
На некоторых средствах общест-
венного транспорта применяются
электрические трансмиссии. Они мо-
гут приводиться от альтернативных
источников питания, таких как акку-
муляторные батареи, навесные линии
электропередач или, в будущем, топ-
ливные элементы. К преимуществам
электрических трансмиссий, применя-
емых на автобусах, относятся неин-
тегрированная конструкция силовой
передачи, одноколесный привод и. в
особенности, более простая реализа-
ция конструкции транспортного сред-
ства с низким уровнем пола.
Гидростати ко-механические транс-
миссии в настоящее время используют-
ся при производстве сельскохозяйст-
венных тракторов. Применение их на
транспортных средствах, движущихся
по дорогам, нежелательно из-за высо-
ких уровней шума, создаваемых такой
трансмиссией.
Главная передача
Суммарное передаточное число транс-
миссии обеспечивают следующие эле-
менты: коробка передач с несколькими
постоянными передаточными числами
(автоматическая или неавтоматиче-
ская), дополнительная коробка передач
(например, раздаточная коробка полно-
приводного автомобиля) и главная пе-
редача.
Между коробкой передач и главной
передачей в заднеприводном автомо-
биле расположена карданная передача
(однозвенная или с несколькими валами
и промежуточными опорами). Универ-
сальные шарниры, шарниры равных уг-
ловых скоростей или упругие муфты
компенсируют угловые перемещения
валов агрегатов трансмиссии.
Трансмиссия 623
В легковых автомобилях главная пере-
дача состоит из ведущего и ведомого
зубчатых колес - гипоидных (при про-
дольном расположении двигателя) или
цилиндрических (при поперечном рас-
положении двигателя). Главная пере-
дача может быть конструктивно объе-
динена с дифференциалом (на автомо-
билях с приводом на задние колеса и
полным приводом) или с дифференциа-
лом и коробкой передач (на передне-
приводных автомобилях).
Основными элементами главной пе-
редачи и дифференциала являются ве-
дущая и ведомая шестерни, планетар-
ная передача, подшипники, полуоси,
фланцы полуосей и картер дифферен-
циала. Передаточное число главной пе-
редачи обычно находится в диапазоне
между 2,6:1 и 4,5:1.
Ведомая шестерня главной передачи
обычно крепится болтами к картеру
дифференциала, в котором располага-
ются планетарная передача и ведомая
шестерня, выполненная заодно с валом,
установленным на двух конических ро-
ликовых подшипниках. Для уменьшения
шума главная передача прикрепляется
к раме транспортного средства посред-
ством упругих (резиновых) опор.
Кроме крутящего момента, механи-
ческого к.п.д. и массы, решающим кри-
терием при современном производстве
автомобилей становится уровень шума,
вызываемого главной передачей. Бес-
шумность механизма, главным обра-
зом, зависит от способа производства
ведущей и ведомой шестерен. Для сни-
жения шума, помимо стандартной тех-
нологии изготовления шестерен, могут
применяться методы финишной тепло-
вой обработки зубьев (закалка с по-
верхностным упрочнением), благодаря
которым устраняются неточности об-
работки (с получением максимально
возможного соответствия между рас-
четной топографией профиля зуба и
действительной геометрией, нарезае-
мой на станке).
На грузовых автомобилях обычно ис-
пользуются главные передачи с кони-
ческими гипоидными зубчатыми шес-
тернями. Передаточное отношение
главной передачи обычно изменяется в
диапазоне от 3:1 до 6:1. На автомоби-
6 2 4 Трансмиссия

Главная передача автобуса (ZFA131):

1 - ступица колеса; 2 - подшипник ступицы; 3 - суппорт тормоза (с пневматическим
приводом); 4 - главная передача; 5 - дифференециал
 Трансмиссия 6 2 5

лях, для которых большое значение пользуемых на строительных площад-

имеют характеристики плавности хода,
например, на автобусах, шестерни глав-
ной передачи изготавливаются со шли-
фованными зубьями.
На городских автобусах, которые в
настоящее время, как правило, имеют
конструкцию с низким расположением
пола, используется разнесенная глав-
ная передача с цилиндрическими бор-
товыми редукторами.
Для увеличения дорожного просвета
(например, у транспортных средств, ис-
ках), применяются разнесенные глав-
ные передачи с планетарными борто-
выми редукторами, которые позволяют
уменьшить размеры главной передачи и
валов полуосей.
Дифференциал
Служит для распределения крутящего
момента между колесами или мостами и
позволяет ведомым валам вращаться с
неодинаковыми угловыми скоростями.

Главная передача заднего моста легкового автомобиля (ZFHAG210):

1 - картер (состоящий из двух частей); 2 - фланец полуоси; 3 - подшипник картера
дифференциала; 4 - дифференциал; 5 - ведомая и ведущая конические шестерни
главной передачи; 6 - подшипник ведущей шестерни главной передачи: 7 - фланец
карданного вала
 627 Трансмиссия

За редким исключением, дифферен- плуатационных условий. Высокий ко-

циал состоит из конических зубчатых
колес. Если шестерни слева и справа -
одинаковых размеров, дифференциал
осуществляет равное распределение
крутящего момента на левое и правое
колеса. При различных коэффициен-
тах сцепления левых и правых шин с
дорожным покрытием сохраняется
равенство моментов на левой и правой
шине. При этом шина с меньшим коэф-
фициентом сцепления начинает бук-
совать.
Дифференциал повышенного трения
(LSD) позволяет устранить этот неже-
лательный эффект посредством ис-
пользования фрикционных дисков,
фрикционных конусов, самоблокирую-
щихся зубчатых передач или многодис-
ковых муфт, находящихся в высоковяз-
кой жидкостной среде.
Дифференциал повышенного трения
может иметь электронное управление
для работы в широком диапазоне экс-
эффициент блокировки, характерный
при трогании автомобиля с места, мо-
жет уменьшаться при возрастании час-
тоты вращения или при достижении
предельной величины силы тяги. Вклю-
чаемая водителем блокировка диффе-
ренциала может использоваться при
специфических условиях движения
(например, во время движения по без-
дорожью),
Самоблокирующиеся дифференци-
алы, в которых автоматически дейст-
вует устройство, препятствующее от-
носительному вращению ведомых
звеньев, постепенно вытесняются
электронными системами, например,
системой контроля тягового усилия
(TCS). Такая система обеспечивает
замедление проворачивания колеса
посредством использования тормоза-
когда мощность продолжает переда-
ваться от трансмиссии к притормажи-
ваемому колесу.

Двухступенчатая раздаточная коробка для полноприводных внедорожных автомобилей

небольшой грузоподъемности (Steyr-Daimler-Puch ГГС):
1 - насос;
2 - ведущий вал разда-
точной коробки;
3 - цепь;
4 - привод переднего
моста;
5 - привод заднего
моста;
6 - устройство
перераспределения
крутящего момента;
7 - двухступенчатая
планетарная пере-
дача;
8 - механизм изменения
передаточного отно-
шения для разных
условий движения:
по дороге и по без-
дорожью.
 628 Трансмиссия

Полноприводный автомобиль Вязкостная муфта (герметизиро-

Компоновочная схема с приводом на все
колеса улучшает тяговое усилие легко-
вых автомобилей, внедорожных транс-
портных средств и грузовых автомоби-
лей на мокрых и скользких дорожных
покрытиях и неровной местности.
У автомобиля с постоянным полным
приводом и распределением крутящего
момента поровну между ведущими ося-
ми используется конический диффе-
ренциал или планетарный механизм,
распределение крутящего момента из-
меняется с помощью автоматических
или управляемых дифференциалов по-
вышенного трения.
Управление полным приводом (с же-
стким приводом на передний и задний
мосты, вязкостной муфтой или разда-
точной коробкой) включает блокировку
дифференциала в главной передаче и
раздаточной коробке (имеющей пони-
женную передачу для движения на кру-
тых уклонах, при низких скоростях и для
передачи высоких крутящих моментов).
ванный многодисковый механизм с
высоковязкой кремнийорганической
жидкостью) представляет собой еще
одно средство приведения в действие
привода на все колеса. Как только
предельное тяговое усилие на посто-
янно подключенном мосту превыша-
ется, муфта, реагируя на увеличение
проскальзывания, начинает переда-
вать крутящий момент ко второму ве-
дущему мосту.
На более поздних автомобилях стали
применяться дополнительные блоки-
ровки дифференциала в раздаточной
коробке, осуществляемые в соответст-
вии с интеллектуально контролируемым
функционированием тормозов.
Система контроля тягового
усилия (TCS)
Во время ускорения автомобиля, когда
излишний крутящий момент приводит к
быстрому повышению частоты враще-
ния одного или обоих ведущих колес,

Кривые зависимости коэффициента сце- Электронное управление мощностью

пления от скольжения: двигателя (EMS) для системы TCS:
1 - ."as для мокрого асфальтобетонного 1 - блок управления ABS/TCS;
покрытия: 2 - «д$ для укатанного снега: 2 - блок управления ETC (EGAS);
3 - «де для цементобетонного дорожного 3 - педаль управления дроссельной за-
покрытия; 4 для мокрого асфальто- слонкой;
бетонного покрытия; «дв - коэффициент 4 - серводвигатель;
сцепления при ускорении/торможении; 5 - дроссельная заслонка;
.«§ - коэффициент сцепления поперечной 6 - топливный насос высокого давления
силы: /да - скольжение при ускоре- (дизельный двигатель)
нии/торможении
6 2 8 Трансмиссия

Управление ABS/TCS для легковых автомобилей:

1 - блок управления ABS/TCS; 2 - блок управления Motronic; 3 - блок управления ETC;
4 - двигатель, сцепление, коробка передач; 5 - главная передача; 6 - источник давления
TCS; 7 - гидравлический модулятор ABS; 8 - главный тормозной цилиндр; 9 - колесные
тормоза; 10 - колесо 1; 11 - колесо 2; 12 - датчик частоты вращения колеса; 13 - дорож-
ное покрытие, колесо 1; 14 - дорожное покрытие, колесо 2; 15 - масса автомобиля mf;
р - давление в тормозном приводе; v - скорость вращения колеса; и? - скорость движе-
ния автомобиля; Л - скольжение; ©r - момент инерции колеса; Ид - сипа тяги; Ы% - тор-
мозное усилие; Мц - суммарная сила, действующая на ведущее колесо; Mq - сила
сцепления между шиной и дорожным покрытием; индексы 1,2- колесо 1, 2

Компоненты системы ABS/TC3 для легковых автомобилей:

t - датчик частоты вращения колеса: 2 - гидравлический модулятор ABS/TCS;
3 - блок управления ABS/TCS; 4 - блок управления ETC; 5 - дроссельная заслонка

Соленоидные клапаны типа 2/2 системы ABS/TCS5:
а - впускной клапан: b - выпускной клапан: с - всасывающий клапан: d - вспомогательный
клапан: 1 - втулка обратного клапана
противобуксовочная система контроля
тягового усилия (TCS) поддерживает
проскальзывание ведущих колес в пре-
делах допустимого уровня, выполняя
следующие функции:
повышение силы тяги;
поддержание курсовой устойчивости
автомобиля.
Устройства управления силой тяги
с замкнутой обратной связью
для легковых автомобилей
ABSATCS 2\ (Bosch)
Для оптимального управления (с замк-
нутой обратной связью) крутящим мо-
ментом на ведущих колесах механиче-
ская связь между педалью подачи топ-
лива и дроссельной заслонкой (или
рычагом управления топливной фор-
сункой на дизельных двигателях) заме-
нена на электронное управление ETC
(EGAS). Датчик преобразует положение
педали подачи топлива в электриче-
ский сигнал, который затем с помощью
блока управления используется для ге-
нерирования управляющего напряже-
ния. Серводвигатель реагирует на этот
сигнал посредством восстановления
позиции дроссельной заслонки (или
рычага управления топливным насосом
в
дизельных двигателях): затем он пе-
редает данные о положении дроссель-
ной заслонки снова в блок управления.
630 Трансмиссия
Краткое одновременное срабатывание
рабочих тормозов, как правило, ис-
пользуется для дополнения к работе
системы ETC (улучшенная тяговая ха-
рактеристика обеспечивается исполь-
зованием ограниченного проскальзы-
вания). Стандартный гидравлический
модулятор ABS может быть расширен
при подключении секции TCS, что соз-
дает дополнительную гидравлическую
энергию для получения тормозного
усилия и переключения на работу TCS.
Соленоидные клапаны ABS имеют
положения создания, поддержания и
уменьшения давления, тем самым регу-
лируют его в системе для быстрого и
точного поддержания тормозного уси-
лия на ведущих колесах.
Блок управления ETC, который через
интерфейс подсоединен к управляюще-
му блоку ABS/TCS, обеспечивает упра-
вление дроссельной заслонкой или ре-
гулятором дизельного насоса с целью
контролирования крутящего момента
двигателя.
Реакция системы согласовывается
регулированием момента воспламене-
ния смеси, позволяя сократить относи-
тельно протяженные задержки момента
воспламенения, возникающие в том
случае, когда крутящий момент двига-
теля контролируется исключительно с
помощью дроссельной заслонки.
 631 Трансмиссия
Система АВЗЯСЭ 5 (Bosch)
При разработке этой системы ABS на-
ряду с применением соленоидных кла-
панов нового поколения, характеризую-
щихся двумя положениями переключе-
ния (соленоидный клапан типа 2/2),
уделено внимание снижению массы и
расходов на производство.
Так как конструкция гидравлическо-
го устройства базируется на модульном
принципе, ее легко можно приспосо-
бить для использования со схемами
стандартной тормозной системы (схе-
мы типа II и X) и при различных типах
приводов.
Катушка возбуждения соленоидного
клапана 2/2 разработана для размеще-
ния гидравлической секции, упрощаю-
щей конструктивную схему вспомога-
тельного блока управления для гидрав-
лического устройства.
Функции по управлению работой дви-
гателя не зависят от гидравлической
системы, и поэтому данная конструкция
системы ABS/TCS может быть внедрена
без каких-либо изменений.
Управление тормозным моментом
двигателя MSR
Возможности устройства TCS, устана-
вливаемого на легковых автомобилях,
могут быть расширены дополнитель-
ным устройством, включающим систе-
му управления тормозным моментом
двигателя MSR. На ровном дорожном
покрытии включение понижающей
передачи или внезапное закрытие
дроссельной заслонки может привести
к чрезмерному торможению ведущих
колес двигателем.
Устройство MSR реагирует на эти ус-
ловия работы силового агрегата точной
установкой положения дроссельной за-
слонки, увеличивая крутящий момент
двигателя с целью уменьшения тормоз-
ных усилий и обеспечения максималь-
ной устойчивости автомобиля.
Система TCS для грузовых
автомобилей
Система управления силой тяги с замк-
нутой обратной связью объединяется с
блоком управления ABS для совмест-
ного использования компонентов анти-
блокировочной системы, включающих
датчики частоты вращения колес и кла-|
паны управления давлением, Этот тип
управления содержит две цепи: для]
контроля торможения и для управления^
работой двигателя.
Цепь контроля тормозного усилия
Когда автомобиль движется по дорож-
ному покрытию с низким или отличаюн
щимися слева и справа коэффициента-
ми сцепления, то буксование колес из-
за чрезмерной подачи топлива чаете
ограничивается пробуксовкой одногс
ведущего колеса. Из-за относительнс
низкого коэффициента сцепления дл*|
этого колеса было бы вполне достаточ-
но приложить меньшее тяговое усилив
при движении автомобиля. Контроллер
торможения реагирует на это путем co-i
здания тормозного усилия для буксую^
щего колеса; тормозной момент проход
дит через дифференциал и воздейству-
ет, таким образом, на колесо.
Во-первых, блок управления пере-
ключает клапан TCS в открытое поло-
жение для первоначального замедле^
ния буксующего колеса. Затем с помо-^
щью цепи управления используется
клапан управления давлением ABS
для регулирования давления в копееч-
ном цилиндре. При этом давление мо-
жет повышаться, поддерживаться по-
стоянным или уменьшаться в соответ-
ствии с изменением условий движения
колеса.
Целью блока управления, регулируку-
щего дополнительное тормозное уси-
лие, является синхронизация частот
вращения ведущих колес. Результатом
является эффект блокировки, сравни^
мый с блокировкой, обеспечиваемой
дифференциалом повышенного трения
или блокируемым. Существенная раз-*
ница состоит в том, что требования к
передаче крутящего момента двигателя
с контролем тормозного усилия TCS на-
много выше по сравнению с требовани-
ями, предъявляемыми к блокировке
дифференциала.
В этом одна из причин того, что бло-
кировка дифференциала наиболее час-
то используется при эксплуатации на
грунтах с тяжелыми условиями движе-
ния (например, на строительных пло-
щадках). Тогда используется функция
 632 Трансмиссия

Гидравлическая цепь ABS/TCS 5 (схема):

HZ (1,2)- магистрали главного цилиндра; ASV (1, 2) - всасывающие клапаны;
USV (1,2) - клапаны управления цепями; sRFP (1.2) - насосы;
D1 и D2- аттенюаторы; Spk (1,2) - гидравлические аккумуляторы;
RVR (1,2)- вакуумные предохранительные EV (HR, HL, VR, VL~) - электроклапаны
клапаны; отсечки;
AV(HR, HL, VR, VL*) - электроклапаны HR, HL, VR, VLколесные тормоза
сброса давления ;
* HR - задний правый:
HL - задний левый;
 633 Трансмиссия

Управление силой тяги TCS для грузовых автомобилей, оснащенных блоком управления
мощностью дизельного двигателя (EDC):
1 - датчик частоты вращения колеса; 2 - кольцо импульсов; 3 - клапан управления дав-
леиивм (одиночная цепь); 4 - соленоидный клапан типа 2)2; 5 - электроклапан; 6 - двух-
ходовой клапан; 7 - главный тормозной цилиндр; 8 - регулятор давления; 9 - колесные
тормозные цилиндры; 10 - блок управления EDC; 11 - педаль подачи топлива: 12 - дат-
чик положения педали подачи топлива; 13 - серводвигатель; 14 - топливный насос

торможения при условиях, когда води- а) подтормаживание не производится

тель затрудняется определить, дейст-
вительно ли блокировка дифференциа-
ла обеспечивает повышенное тяговое
усилие. Часто можно обойтись без бло-
кировки дифференциала для автомо-
билей, которые не эксплуатируются в
условиях бездорожья.
Преимущества подтормаживания бу-
ксующих колес в основном становятся
ощутимы при трогании автомобиля, во
время его разгона и в условиях горных
дорог на покрытиях с "микстом". Для
предупреждения воздействия на тор-
моза чрезмерных температурных нагру-
зок TCS обеспечивает два особых ре-
жима:
при скоростях движения свыше 30 км/ч;
в) система контролирует степень под-
тормаживания и частоту вращения ко-
леса в целях оценки температурной на-
грузки на тормозах; если определенный
уровень превышается, подтормажива-
ние прекращается.
Цель управления работой двигателя
Ведущие колеса на дорожном покрытии,
характеризующимся одинаковым, но
малым сцеплением, будут реагировать
на избыточное открытие дроссельной
заслонки посредством пробуксовки ко-
лес с обеих сторон. Оставшаяся сила
тяги, содействующая движению авто-

мобиля, затем сместится в сторону не-
устойчивого участка кривой зависимо-
сти сцепления от проскальзывания с
одновременным уменьшением коэффи-
циентов сцепления. Попытки разгона
неподвижного или медленно движуще-
гося автомобиля на обледенелом или
заснеженном «отполированном» до-
рожном покрытии будут результатом
дальнейшего значительного уменьше-
ния коэффициента сцепления, сопрово-
ждающегося потерей устойчивости ав-
томобиля. Цепь управления работой
двигателя реагирует на такие условия
посредством уменьшения проскальзы-
вания во время движения до приемле-
мого уровня, соответствующего более
высоким значениям коэффициента сце-
пления.
Для контроля снижения крутящего
момента двигателя могут применяться
как электрические, так и пневматиче-
ские элементы.
Существуют два основных варианта
электрического управления:
интерфейс, соединенный с электронны-
ми устройствами управления работой
двигателя;
непосредственное управление с помо-
щью электрического серводвигателя.
Интерфейс
Блок управления ABS/TCS воспринима-
ет сигналы, отражающие команды во-
дителя, поступающие от центрального
процессора (CPU) управления работой
двигателя (например, положением пе-
дали подачи топлива).
Блок управления ABS/TCS распозна-
ет как этот сигнал, так и проскальзыва-
ние колеса с последующим уменьшени-
ем крутящего момента в результате уп-
равляющего воздействия на работу
Двигателя блоком управления. Приме-
рами таких блоков управления являют-
634 Трансмиссия
ся электронное управление мощностью
бензинового двигателя (ETC) и элек-
тронное управление работой дизельно-
го двигателя (EDC).
Такие электронные устройства вклю-
чают все функции управления работой
двигателя, например, контроль за мар-
шрутом движения, ограничение частоты
вращения коленчатого вала двигателя,
контроль холостого хода, и обладают
способностью немедленного и точного
выполнения команд по уменьшению
крутящего момента, которые они полу-
чают от TCS.
Серводвигатель
Получает команды непосредственно от
блока управления ABS/TCS. Представ-
ляет собой устройство постоянного тока
с обратной связью для прецизионного
контроля положения.
Устройство TCS разработано таким
образом, чтобы частоту вращения вала
двигателя можно было только умень-
шать, воздействуя на дроссель. Это ис-
ключает возможность непреднамерен-
ного ускорения. Интегрированный огра-
ничитель скорости движения
автомобиля («круиз-контроль» или кон-
троль за маршрутом движения, FGB)
позволяет ограничивать максимальную
величину скорости движения до значе-
ний, регламентируемых правилами дви-
жения (контроль Umax) или выбираемых
водителем (контроль и ^ ) . При установ-
ке ограничителя частоты вращения к о -
ленчатого вала водитель должен нажи-
мать на педаль подачи топлива за поло-
жение, соответствующее и т а х или Uset.
Блок управления ABS/TCS скомпенси-
рует избыточную подачу. Регуляторы
FGB стали обязательным оборудовани-
ем автобусов (полной массой > 10 т) и
грузовых автомобилей (полной массой >
12 т) начиная с 1 января 1994 г.
634 Подвеска

Подвеска Двухмассовая модель в качестве модели

четверти автомобиля:
h - амплитуда возбуждения;z - амплитуда
Виды колебаний колебаний; с - коэффициент упругости пру-
Такие характеристики, как амортизация жины: к - коэффициент затухания; m - мас-
са: индексы: 7 - шина и ось; 2 - кузов
и демпфирование подвески, главным
образом, связаны с вертикальными ко-
лебаниями автомобиля. Комфорт дви-
жения (нагрузки, испытываемые пасса-
жирами и грузом) и эксплуатационная
безопасность автомобиля (распределе-
ние сил по отношению к дорожному по-
крытию) в значительной степени опре-
деляются характеристиками подвески.
Комфортабельность транспортного
средства в основном определяется
плавностью колебания кузова. Средне-
Таблица 1. Влияние конструктивных характеристик на вертикальные колебания автомобиля
Конструктивные Влияние на собст- Влияние на частоту Влияние на собственную
характеристики венную частоту промежуточного частоту колебаний подвески
колебаний кузова эвена
L анные кузова
Г одрессооенность Значительное на Среднее на комфорт Незначительное на
комфорт управ- управления безопасность управления
ления автомобилем автомобилем автомобилем
Меньшая Повышение частоты и амплитуды, Повышенная частота, незначи-
упругость меньшая степень комфорта тельное уменьшение амплитуды
Большая Уменьшенная частота и максимальная Незначительное повышение
упругость амплитуда, повышенный уровень комфорта амплитуды при низких частотах
возбуждения
ДемпФиоование Значительное на комфорт Значительное на изменения
управления автомобилем динамической нагрузки на колесо
Должно быть правильно выбрано для заданных условий применения
Большее (более Уменьшение Повышение Увеличение ускорения, уменьше-
жесткий аморти- ускорения ускорения ние изменений динамической
затор) нагрузки на колесо
Меньшее (менее Повышение Уменьшение Незначительное уменьшение уско-
жесткий аморти- ускорения ускорения рения, повышение изменения
затор) динамической нагрузки на колесо
Масса Незначительное на коэффициент усиления для изменения нагрузки на колесо;
коэффициент усиления для ускорения уменьшается с увеличением нагрузки
(порожний автомобиль менее комфортабелен, чем груженый автомобиль, и не
так безопасен)
Данные шин Уменьшение собственной частоты
и колес и амплитуды от ускорения кузова
Упоугость Собственная частота и амплитуда и изменения нагрузки на колесо,
(с повышенной остаются фактически постоянными приблизительно пропорционально
степенью уменьшению вертикальной
упругости шин) жесткости шины п

Демпфирование Частота и амплитуда не подвержены Более жесткое демпфирование

влиянию демпфирования шин является результатом незначи-
тельного уменьшения амплитуды
во время ускорения кузова и из-
менения нагрузки на колесо
В результате нагрева демпфирование шины должно удерживаться минималь-
ным в целях обеспечения значительного уровня упругости для нежесткой шину
Масса колес Уменьшенная масса колеса фактически Минимальная масса колеса
не оказывает никакого влияния повышает уровень
на комфорт движения безопасности движения , ir _

квадратическая величина вертикаль-
ных ускорений кузова:
5/А*
Колебания оси в значительной степени
определяют безопасность движения ав-
томобиля. Среднеквадратическая вели-
чина вертикальных ускорений оси:
я?
Оба типа колебаний характеризуются
соотношением частот и амплитуд.
В табл. 1 (на с. 634) отображено вли-
яние различных характеристик на двух-
массовую модель.
Монтируемые к кузову пружины и
демпферы оказывают влияние на угло-
вые колебания вокруг поперечной и
продольной осей кузова автомобиля, а
также и на характеристики вертикаль-
ных вибраций.
Угловое колебание вокруг попереч-
ной оси связано с вращением вокруг по-
перечной оси автомобиля во время раз-
гона автомобиля из состояния покоя.
Кинематические характеристики под-
вески выбираются таким образом, что-
Влияние частоты на кинематическую
амплитуду:
- амплитуда ускорения оси: zz - ампли-
туда ускорения кузова; Ь - амплитуда
возбуждения: 1 - типичная частота коле-
баний кузова; 2 - типичная частота коле-
баний оси
Подвеска 635
бы минимизировать угловые колебания
во время разгона и торможения.
Угловое колебание относительно про-
дольной оси связано с вращением авто-
мобиля вокруг продольной оси, которое
обычно проходит через нижнюю перед-
нюю и верхнюю заднюю части автомоби-
ля: колебание относительно продольной
оси возникает в ответ на срабатывание
рулевого управления. Стабилизаторы
поперечной устойчивости на передней и
задней осях уменьшают такое влияние.
Типы пружин
(см. табл. 2 на с. 640-641)
Управляемые системы
подвесок
Системы выравнивания нагрузки
Частично нагружаемые системы
Использование нежестких пружин при-
водит к увеличению сжатия подвески
автомобиля под нагрузкой. Для того,
чтобы сохранить высоту кузова автомо-
биля на приемлемом уровне, использу-
ются вспомогательные пневматические
или гидропневматические пружины.
Пневмоподвеска с выравниванием на-
грузки (частично нагружаемая система):
1 - воздушный штуцер; 2 - стальная пру-
жина; 3 - дополнительная пневмопружи-
на; 4 - пневмокамера, заполненная газом;
5 - амортизатор
6 3 6 Подвеска

Система также может включать в се- Гцдропневматическая система выравнивания^

бя электронные блоки управления вы- нагрузки (частично нагруженная система): ||
равниванием нагрузки, действующие на 1 - подача жидкости: 2 - стальная пружи-
соленоидные клапаны. на; 3 - аккумулятор; 4 - газ; 5 - резиновая
Преимущества электронной системы: диафрагма; 6 - жидкость; 7-шланг;
8 - амортизатор
уменьшенный расход энергии из-за уст-
ранения промежуточных циклов во вре-
мя торможения, ускорения и при движе-
нии на поворотах;
реагирование системы на увеличение
скорости движения автомобиля умень-
шением высоты подвески для экономии
топлива;
повышение высоты подвески во время
движения на неудовлетворительных
дорожных покрытиях;
повышенная устойчивость движения на
поворотах, достигаемая путем попереч-
ного блокирования элементов подвески
на одной оси.
Дополнительные преимущества для
грузовых автомобилей большой грузо-
подъемности:
изменение высоты подвески для заме-
ны кузовов и контейнеров; на короткое время (2...3 минуты) в целях
высота транспортного средства может повышения нагрузки на ведущую ось
регулироваться, например, для вырав- (увеличение тягового усилия).
нивания грузонесущей поверхности с
погрузочной платформой; Полностью нагруженные системы
управление подъемной осью: подъем- подвески
ная ось автоматически опускается, ко- Пружинящее действие обеспечивается
гда превышается максимальная нагруз- посредством газового элемента подве-
ка на ось; подъемная ось поднимается ски, в которой отсутствуют спиральные

Система выравнивания нагрузки (полностью нагруженная система):

а - разомкнутая система; b - замкнутая система; 1 - фильтр; 2 - компрессор; 3 - осуши-
тель; 4 - соленоидный клапан; 5 - пневмоамортизатор; б - обратный клапан; 7 - пневмо-
баллон; 8 - датчик давления

3
Е Е m

4 СИиЩиАЛ 4 C Z u U fWft 4EuJw. 4 CZ

чР
 Подвеска 6 3 7

пружины. Управляемыми могут быть Активная подвеска:

одна или обе оси автомобиля.
Если необходимо управлять всеми
осями, система должна содержать
электронный блок управления со спе-
циальной программой управления, учи-
тывающей такие факторы, как измене-
ние нагрузки на ось, чтобы предотвра-
тить наклон автомобиля или его
опрокидывание, и в то же время распо-
знавать системные ошибки.
а - гидравлическая подвеска: b - гидро-
пневматическая подвеска; с - пневмати-
ческая подвеска; 1 - кузов автомобиля;
2 - датчик колесной нагрузки; 3 - датчик
перемещения; 4 - аккумулятор; 5 - линия
от насоса; 6 - сервоклапан; 7 - гидравли-
ческий цилиндр; 8 -датчик ускорения;
9 - демпфер; 10 - распределительный
клапан; 11 - ресивер; 12 - компрессор;
13 - соленоидный клапан

Разомкнутая система
преимущества:
сравнительно простые конструкция и
управление.
недостатки:
высокая выходная мощность компрес-
сора, требуемая для коротких периодов
времени активного управления; необхо-
димость обеспечения осушения возду-
ха; шум во время периодов всасывания
и выпуска.

Замкнутая система
Преимущества:
низкая выходная мощность компрессо-
ра (минимальный перепад давления ме-
жду аккумулятором и элементом подве-
ски). отсутствие осушителя.
Недостатки:
относительно сложная конструкция.
Пневмоамортизаторы по массе зна-
чительно меньше, чем гидропневмоа-
мортизаторы.

Активная подвеска
В активной подвеске контролируются
параметры как упругости, так и демп-
фирования.

Конструкции, содержащие
гидравлический цилиндр
С помощью внешнего источника генери-
руется энергия для ускоренных регули-
ровок работы гидравлического цилинд-
ра, датчиками обеспечивается связь
между цилиндром и кузовом автомоби-
ля, Датчики колесной нагрузки, переме-
щения и ускорения передают сигналы
электронному блоку управления (ECU) в
п
Ределах нескольких миллисекунд.
Система управления позволяет дос-
т
*чь постоянной нагрузки на колесо с
638 Подвеска
поддержанием неизменной средней вы-
соты автомобиля. Стальные пружины
или гидропневматические элементы
подвески используются для поддержа-
ния статической нагрузки на колесо.
Конструкции гидропневматических
подвесок
Структурные колебания регулируются
посредством распределения потоков
гидравлической жидкости в гидропнев-
матическом контуре подвески. В целях
уменьшения потребностей в энергии
действие системы ограничивается сгла-
живанием нерегулярных низких частот
колебаний; газовый аккумулятор со-
единен с гидроцилиндром и гасит коле-
бания более высоких частот.
Конструкции пневматических
подвесок
Движение кузова контролируется регу-
лированием подачи воздуха к пневмати-
ческим амортизаторам. Замкнутые сис-
темы амортизаторов ограничиваются
управлением низкочастотных колебаний
и колебаний от рулевого управления.
Поскольку системой уравновешива-
ются поперечные силы, она допускает
применение пружин.
Однотрубный амортизатор;
1 - газовая подушка; 2 - клапан с мягкой
пружиной; 3 - клапан с жесткой пружи-
ной; 4 - обратный клапан
ю
Амортизаторы
Телескопические амортизаторы преоб-
разуют колебания кузова и подвески е
тепло. Они прикрепляются к кузову v.
оси с помощью эластичных элементов
для уменьшения шума.
Однотрубные амортизаторы
Преимущества:
легко приспосабливаются к различным
конструкциям подвески, поскольку
большой диаметр поршня позволяв^
иметь низкие рабочие давления. Име-
ется достаточное пространство для
клапанов и каналов. Тепло рассеивает^
ся непосредственно через внешнюю
часть цилиндра. Могут устанавливаться
в любом положении. '
Недостатки:
большая длина. Внешняя сторона цилин-»
дра, служащая в качестве направляюще!)
для движения поршня, подвержена де-
формациям от отлетающих камней и т.п.
Компоновочная схема подвески должна
обеспечивать достаточное пространств!
для перемещения подвижной часта
амортизатора без механических помех.
Уплотнение штока поршня подвергается
воздействию давления демпфирования.
Двухтрубный амортизатор:
1 - газовая подушка; 2 - компенсационная
камера; 3 - клапан
а
ж
Eli Сш
 Подвеска 639

Двухтрубные амортизаторы Характеристики амортизаторов

Демпфирующие устройства атмосфер- (режимы отдачи):
ного или низкого давления. 1 - комфортабельная; 2 - стандартная;
Преимущества: 3 - спортивная
нечувствительны к отскакиванию камней.
В отличие от однотрубных амортизато-
ров, на внешней поверхности цилиндра
могут быть использованы механические
средства в целях обеспечения прокладки
трубопроводов в ограниченных зонах ку-
зова. Имеют небольшую длину, т. к. ком-
пенсационная камера расположена вок- Скорость демпфирования-»-
руг рабочего цилиндра,
(-[^достатки:
чувствительны к перегрузке (провалы Функция усиления от ускорения оси:
демпфирования). Возможно только оп- 1-е поглотителем; 2 - без поглотителя;
ределенное положение при установке ну - ускорение оси, движущейся с ампли-
на автомобиль. тудой z\; Л - амплитуда возбуждения

\
Характеристики демпфирования
Характеристики, получаемые в резуль-
тате демпфирования в отверстии и в за-
крывающем его подпружиненном клапа-
не; пружина реагирует на давление по-
средством увеличения отверстия выхода. 7 У \
Диаметр поршня и пружина могут быть Собственная частота
специально подобраны для приближения колебаний оси <о —
линейной зависимости характеристик
демпфирования. Для получения несколь- Поглощение вибраций:
ких характеристик для одного амортиза- а - установка на автомобиле: b - механи-
тора может быть использован внутренний ческий эквивалент системы; 1 - пружина и
механизм регулировки. Величины усилия демпфер поглотителя: 2 - масса поглоти-
сжатия часто составляют только теля; 3 - масса колеса; 4 - шина: zt - амп-
литуда колебаний шины и оси; Л - ампли-
30...50% от значений обратного хода. туда возбуждения
Для повышения комфорта движения и
безопасного управления транспортным
средством используются электронно-уп-
равляемые амортизаторы (активное при-
способление к условиям эксплуатации).
Часто применяется полуактивный тип
управления, при котором амортизатор
регулируется в соответствии со скоро-
стью движения автомобиля.

Вибропоглотитель
Вспомогательная масса, обеспечиваю-
щая как амортизацию, так и демпфиро-
вание колебаний автомобиля, к которо-
му эта масса подсоединяется. Вибро-
поглотитель гасит колебания основной
системы (см. с. 27).
Вибропоглотители воздействуют на
Движение кузова, их воздействие на
^двеску крайне ограничено.
 Конструктивные элементы подвески (таблица 2)
Упругие Схема Влияние фактора Характеристики
элементы нагрузки на собст-
венную частоту
колебаний кузова
Стальные элементы Листовые рессоры Листовые рессоры Одиночные или многослойные: обычно не требуют направляю-
на легковом с подрессорником щего устройства; в некоторых случаях межлистовое трение мо-
автомобиле на грузовом
Листовая рессора жет быть уменьшено пластиковыми вставками (снижение шума);
автомобиле
обычно без вставок для грузовых автомобилей; необходимо
техническое обслуживание и ремонт; надежная передача
V груженый _ л 1 '"порожний
усилий на раму.
Vпорожний V "1 груженый

Спиральная Цилиндрическая Бочкообразная Собственная частота Упругость конической пружины имеет прогрессивную характе-
пружина пружина пружина уменьшается с воз- ристику: амортизаторы могут располагаться в пружинах; отсутствие
растанием нагрузки; самодемпфирования, возможно самонаведение колебания пру-
обычно характерис- жины; преимущества: потребность в ограниченном пространст-
тики являются ве, малая масса, отсутствие технического обслуживания;
линейными. недостатки: требуется направляющее устройство подвески.

Торсион Изготовляются из круглых прутков проката или плоской листовой

стали (меньшая масса при круглых прутках): возможна регули-
ровка высоты автомобиля; отсутствуют износ, техническое обслу-
живание и ремонт; связка плоских стальных листов может быть
использована для восприятия дополнительных нагрузок при изгибе.

Пневмобаллон Элемент с постоянным объемом газа: Угруженьм 4 Подобные пружинные элементы особенно эффективны для
1 - рама аетомобиля: 2 - цилиндрический л г= 1
грузовых автомобилей и автобусов; все более широкое
•пороямш
Рукавный гибкий элемент ; 3 - толкатель; 4 - подача применение в легковых автомобилях для регулировки уровня
При изменении н а г -
воздуха; 5 - прижимная пластина подвески задней оси или всех колес; достигается повышенный
рузки собственная
Тороидальный Рукавный Тороидальный комфорт движения; перемещение колес должно определяться
частота остается
направляющим устройством подвески: низкое давление
постоянной: формы
1-t^-jflL-^ (< 10 бар) предполагает большие объемы; геометрия
кривых определяются
тороидального амортизатора не способствует достижению
Г 5 свойствами газа,
2-1 низкой вертикальной жесткости.
формой толкателя,
углом расположения
1 з - Ю корда в амортизаторе.
 гндропмовматичоская упругий элемент с постоянной ' HWHt-nl Характеристики определяются ооъемом газа в а к к у м у л я -
Уфуоцныи "Ч= I "W
подвеска массой газа V пора ж we* N Н1цорожиий торе (отделен от ж и д к о с т и поршнем); жидкость сжимает
1 - газ: 2 - жидкость; 3 - диафрагма; При увеличении н а г -
4 - стальная пружина рузки повышается
Гидравлический Г идравлический Аккумулятор собственная частота;
диафрагменный диафрагменный поршневого типа кривые являются
аккумулятор аккумулятор поступательными и
1-К представляют собой
Аккумулятор функцию первона-
поршневого типа чального давления
аккумулятора.
Резиновые упругие Собственная частота
элементы подвержена влиянию
нагрузки ввиду
нелинейности
характеристики
упругости.
Стабилизатор Н е оказывает влияния
при равном прогибе п о д -
4
вески с обеих сторон;
половина усилий, с в я -
занных с жесткостью,
действует при односто-
роннем отклонении п о д -
вески. а полное с о п р о -
тивление кручению
соответствует взаимно
противоположным
перемещениям колес.
газ в соответствии с нагрузкой на колесо; клапаны
затухания объединены с амортизатором и подсоединя-
ются между стойкой и аккумулятором; резиновая
диафрагма требует технического обслуживания ввиду
возможной диффузии газа.
Упорные элементы из вулканизированного каучука между
металлическими деталями все более часто используются
с гидравлическими амортизаторами; используются для
установки агрегатов (двигателя, трансмиссии, коробки
передач) и как дополнительные виброизолирующие
элементы.
Уменьшает крен кузова и т а к ж е оказывает влияние на
характеристики управляемости (избыточная и н е д о с т а -
точная управляемость); обычно изготавливается в виде
U - о б р а з н о й штанги или трубчатой опоры, концы часто
выполняются плоскими в целях приспосабливания к
изгибающим нагрузкам; точки монтажа должны быть на
крайнем удалении друг от друга для обеспечения
минимального диаметра стабилизатора; относительное
положение стабилизатора и радиусы изгиба плеч должны
выбираться д л я обеспечения напряжений кручения без
большого влияния изгибающих нагрузок.
6 4 2 Подвеска

Компоновочная схема под- Схождение передних колес:

вески 5vs - угол схождения; расстояние между
колесами: a - впереди: Ь - сзади;
От геометрии подвески и ее жесткости h-a - схождение (мм);- колея
зависит возможность в ограничении
вертикальных перемещений кузова и
уменьшении угловых колебаний вокруг
поперечной и продольной осей.

Кинематика
Передние колеса поворачиваются вокруг
наклонной оси, чье положение определя-
ется шарнирами и деталями подвески.
Особо важными являются нижепере-
численные кинематические данные к о -
леса по отношению к рулевому управ-
лению и передаче сил между шиной и
дорожным покрытием.

Схождение Положение колеса:

Угол между продольной осью автомоби- М - центр колеса; rst - кинематическая
ля и плоскостью, проходящей через длина цапфы: к - продольное смещение
оси поворота; п—положительное плечо
центр шины управляемого колеса. Мо- стабилизации; т - угол продольного накло-
жет быть также определено как поло- на; Fa - поперечное смещение оси поворощ
вина разности расстояний между пе- г8 - плечо обкатки: у ~ угол развала колес?
редними и задними бортами ободов к о - а -угол поперечного наклона оси поворота
лес. Схождение оказывает влияние на
прямолинейность движения автомобиля
и на его управляемость, а в переднепри-
водных автомобилях оно компенсирует
результирующие кинематические изме-
нения геометрии подвески под действи-
ем силы тяги. Для заднеприводных ав-
томобилей схождение находится в пре-
делах примерно 15...20'; для
переднеприводных составляет до - 20'
(в целях компенсирования силы тяги).

Кинематическая длина цапфы г а

Представляет собой кратчайшее рас-
стояние между центром управляемого
колеса и осью его поворота. Для полно-
приводных автомобилей r sl характери-
зует влияние сил тяги и сил сопротивле-
ния качению на управляемость.
Плечо стабилизации н
Расстояние между точкой контакта ко-
леса и точкой пересечения оси поворо-
та колеса с дорогой на виде сбоку. Оп-
ределяет величину стабилизирующего
момента и влияет на курсовую устойчи-
вость и на силы в рулевом управлении
при совершении поворота.
Угол продольного наклона т
Угол между осью поворота и вертика-
лью на виде сбоку. Вместе с углом попе-
речного наклона оси он оказывает вли-
яние на изменение развала колес пр^
изменении угла поворота рулевого ко-
леса, а также влияет на стабилизирую-
щий момент.
Плечо обкатки r s
Расстояние между точкой контакта»®"
леса с дорожным покрытием и точкой®
которой ось поворота пересекает Д^
рожное покрытие на виде спереди.
 Подвеска 6 4 3

Является отрицательным, когда точка Упругая деформация подвески колеса

пересечения оси поворота находится
между центром и внешней частью коле-
са. Оказывает влияние на степень воз-
действия сил торможения на рулевое
колесо и на величину стабилизирующего
момента. Отрицательное плечо обкатки
увеличивает стабилизирующий момент.
под воздействием силы Fx:
Fu Fz - силы в опорных элементах:
a - расстояние между осями колеса и
опорных элементов: b - расстояние между
опорными элементами; Svs - схождение

Угол развала колес у

угол наклона колеса по отношению к
дорожному покрытию в вертикальной
плоскости. Является отрицательным,
когда верхняя часть колеса наклонена к
центру автомобиля. Влияет на попереч-
ные силы (в современных автомобилях
обычно используется средняя величина
развала колес в пределах -3...00).

Угол поперечного наклона

оси поворота колеса о
Угол между осью поворота и вертика-
лью на поперечной плоскости автомо-
биля. Оказывает влияние на силу упра-
вления (чувствительность рулевого уп-
равления) наряду с углом продольного
наклона, продольным смещением оси и
плечом обкатки.
Расположено опорных элементов для ком-
пенсирования упругого отклонения:
Sf - центр массы (А - точка компенсации
для колеса, В - приведенная точка ком-
пенсирующих воздействий подвески):
tax, trad - коэффициенты упругости, акси-
альный и радиальный; a - угол выравни-
вания

Основные типы подвесок

(См. таблицу на с. 644-645)

Эластокинематика
Схождение и развал колес подвержены
влиянию кинематических свойств геоме-
трии подвески и изменениям кинематиче-
ских характеристик при сжатии пружин.
Силы, действующие на подвеску, также
оказывают влияние на динамическое по-
ложение колеса ввиду упругой деформа-
ции элементов крепления и самих дета-
лей. Обычно учитываются изменения по-
ложения колеса от кинематических и
упругодеформационных воздействий. С
этой целью кинематические и упругоде-
формационные свойства включаются в
разработку конструкции подвески, рас-
считываются с учетом обеспечения само-
компенсирования по отношению к дейст-
вующей силе и работе подвески. Специ-
альные компоненты установлены для
образования благоприятных углов в кар-
манной передаче во время хода подвески.
Учитывая конструкцию резиновых опор,
они определяют варианты компенсиро-
вания упругодеформационных влияний.
В некоторых современных задних под-
весках используются упругие деформа-
ции для уменьшения реакций от динами-
ческих нагрузок. Значительно различа-
ющиеся продольные и вертикальные
силы на колесах допускают упругие
средства поддержки оси, что в конечном
счете обеспечивает большее схождение
колес, проходящих по внешней стороне
поворота (стабилизирующее управляю-
щее воздействие задних колес).
Основные типы подвесок и их характеристики
Зависимая подвеска
рычаг Рычажный механизм Х^-чПоперечная штанга ^ ^ ^ ^ ^ е ^ ^ а я штанга
Листовые рессоры
1 Уатта

А-образный
Продольные реактивные штанги А-образный рычаг4-"^ рычаг Продольные Продольные реактивные штамп
реактивные штанги
Используется д л я заднего ведущего моста; д л я переда их и задних осей автомобилей большой грузоподъемности и для вездеходов.
Колея, схождение и развал колес остаются постоянными по отношению к дорожному покрытию даже во время крена кузова; надежное удерживание колеи.
Низкие затраты на п р о и з - Отсутствие поперечного движения кузова во время хода подвески, отсутствие нежелаемых положений колеса
водство; колебание оси в в результате действия поперечных и продольных сил.
продольной плоскости; в ы с о -
кая неподрессоренная масса;
высокая ж е с т к о с т ь при
действии поперечной силы
и момента. Неограниченный выбор Поперечная штанга побуждает Проектируемый уровень
т о ч к и угловых колебаний к поперечному д в и ж е н и ю к у - углового отклонения
вокруг поперечной оси; зова во время хода подвески. вокруг поперечной оси.
высокая масса и расходы.

С торсионной балкой
Торсионная балка Торсионная балка Торсионная балка

Используется для заднего моста при переднем приводе.

Большое расстояние между опорами минимизирует структурные напряжения; приемлемая передача усилий на жесткие продольные элементы; простое
изготовление; две т о ч к и соединения; простота сборки; крайне прочная конструкция; ограниченные кинематические возможности.
Ось торсиона находится Ось торсиона ниже Ось торсиона совпадает с
выше центра колеса. центра колеса. осями поворота рычагов (все
оси объединены на кузове
 Независимая подвеска
Косые рычаги

Щ)
Продольные рычаги Косые рычаги Поперечные рычаги Поперечные рычаги

Конструкции заднего моста для автомобиля с передним или задним приводом колес.
Умеренные требования к
пространству размещения;
низкие затраты; ограниченные
изменения кинематики: и з м е -
нение развала колес, сущест-
венное изменение продольного
наклона оси поворота у п р а в -
ляемых колес, определенное
положение оси вращения;
высокие напряжения.
Ч)
Легкость изготовления; Умеренные расходы; ограниченные кинематические возможности; поперечные силы,
широкие кинематические вынуждающие к движению кузова вверх на поворотах; поддерживающий эффект
возможности; недостаточные при положительном развале колес.
эластокинематические
свойства; избыточная
управляемость в результате
действия продольных и
окружных сил; высокие силы
на рулевом управлении.

Стойка-МакФерсона Верхние и нижние А-образные

поперечные рычаги

Поперечные
рычаги
Используются на переднем и заднем мостах при переднем и заднем приводе колес На передней оси с передним и задним
приводом на колеса.
Умеренная потребность в пространстве (позволяет увеличить Максимальные кинематические возможности; затраты, связанные с большим числом
ширину автомобиля); большое расстояние между опорами с н и - шарниров; узкие конструктивные допуски (без подрамника); и з - з а сравнительно н е -
жает структурные напряжения; немного шарниров; простота ус- больших расстояний между точками крепления требуются ж е с т к и е опоры в целях
тановки; малая масса; относительная нечувствительность к д о - предотвращения изменений в ориентации колес (уменьшенный комфорт движения).
пускам установки; ограниченные кинематические возможности в
изменении развала колес и угла схождения; положение центра
колебаний относительно продольной и поперечной оси; п р о -
странство, требуемое для пружин; большая высота установки.
Силы от верхнего звена связи передаются
к противопожарной перегородке.
6 4 6 Колеса

Колеса посадки борта шины на обод и основа^

Современные колеса автомобилей обычно
содержат обод и ступицу или колесный
диск. Размер колеса в основном опреде-
ляется диаметром тормозного барабана и
грузоподъемностью шины. Наиболее важ-
ными конструктивными параметрами яв-
ляются: ширина обода, диаметр обода,
диаметр центрального отверстия, диаметр
окружности, на которой расположены от-
верстия под шпильки крепления колеса,
число таких отверстий, величина утоплен-
ности шпилек, а также смещение обода.
Варианты конструктивного
исполнения ободьев
Ободья отличаются один от другого (в
зависимости от типа используемой ши-
ны) числом отдельных конструктивных
элементов и формой поперечного сече-
ния обода. Наиболее важными деталя-
ми обода являются борт, поверхность
ние обода. Ободья имеют одну из сле~
дующих форм поперечного сечения:
с углублением по центру (глубокий обод);
плоское основание;
поверхность посадки борта шины с ко-»,
нусностью 5 е ;
поверхность посадки борта шины с к о -
нусностью 15е.
Монтаж колеса
При установке колеса на ступице долж-4
ны выполняться два требования: цент»'
рирование колеса для обеспечения его
правильного вращения и передача на-^
грузок от колеса на ступицу. |
i
Колеса легковых автомобилей,
Колеса серийного производства выпол^
няются из листовой стали, а колеса
специальных типов - из штампованно^
металла, литого алюминия или магнне=
вого сплава.

Колесо (например, размером 6Jx14H 2); Конструкции обода колеса:

1 - борт обода (например, J-образныЙ); а - горб на ободе колеса легкового авто-
2 - поверхность посадки борта шины, мобиля (DIN 7817);
наклон конических полок (конусность) 6"; 3 Ь - обод с конусной посадочной поверх^
- горб (или «хами»), например, двойной ностью (15°) для грузовых автомобилей
горб Н2;4- обод; 5 - центральное углуб- (для бескамерных шин), DIN 78 022;
ление (ручей); 6 - вентиляционное отвер- с - обод с конусной посадочной поверх-
стие; 7 - диск; D - диаметр обода (напри- ностью (5") для грузовых автомобилей
мер, 14"); L - диаметр окружности, на ко- D/N 7820; 1 - борт; 2 - конусная посадоч-л
торой расположены отверстия под ная поверхность; 3 - горб; 4 - ручей;
шпильки; М - ширина обода (например, 6"); 5 - конусная посадочная поверхность (15°);
N - диаметр центрального отверстия; М - ширина обода; D - диаметр обода
ЕТ - расстояние от средней плоскости
обода до привалочной плоскости диска
(вылет) м

5VIT

Колеса из листового алюминия и раз-
резные колеса, созданные на основе
классического штампованного колеса, яв-
ляются самыми легкими, но в то же время
и дорогими в изготовлении. Применяются
также литые алюминиевые колеса с
ободьями, изготовленными методом про-
катки, и сборные колеса, специально соз-
даваемые для передачи больших усилий.
Диск и обод колеса из листовой стали
соединяются между собой сваркой; при
изготовлении колес методом горячей
объемной штамповки или литья колес из
легких сплавов эти два элемента колеса
обычно изготавливаются за одно целое.
Многоэлементные конструкции колес, а
также колеса, выполненные из разных
материалов, применяются только в осо-
бых случаях и для гоночных автомобилей.
Ободья для колес легковых автомобилей
почти всегда имеют центральное углуб-
ление с двойным горбом Н 2 (очень редко
с плоской частью FH), конусную посадоч-
ную поверхность (с наклоном конических
полок 5") и J-образный борт. Менее вы-
сокие борта с профилем В часто приме-
няются на колесах малолитражных авто-
мобилей; борта большим профилем JK и К
используются редко и только на тяжелых
грузовых автомобилях.
К недавним разработкам колес, запу-
щенным в серийное производство, можно
отнести колеса с ободьями типа TR (мет-
рических размеров), созданные фирмой
MICHELIN для использования совместно с
шинами серии TRX и обеспечивающие
большее пространство для размещения
тормозных механизмов, а также колеса с
ободьями DUNLOP и желобами «Denloc»,
которые также требуют установки на них
специальных шин, предназначенных для
обеспечения повышенной безопасности в
случае прокола шины. Система TD (TRX-
Denloc) требует для своего применения
соответствия колеса и шины. Вопреки об-
щепринятой практике, во всех трех выше-
указанных колесах нельзя использовать
Другие варианты конструкции ободьев
или шин или использовать их можно очень
ограниченно.
Полностью новой разработкой являет-
ся колесо с зажимом шины снаружи обо-
да (CONTINENTAL). Эта конструкция по-
зволяет значительно увеличить диаметр
тормозного механизма, хотя в то же вре-
Колеса 6 4 7
мя при взаимодействии шины с ободом
отмечается некоторое изменение харак-
теристик этих элементов. Такая конст-
рукция позволяет автомобилю двигаться
с пониженной скоростью несколько сотен
километров со спущенными шинами и
устраняет необходимость в использова-
нии запасного колеса. Эта версия также
не стала популярной на рынке шин и име-
ет ограниченное применение.
Учитывая усилия, предпринимаемые
для уменьшения пространства в автомо-
биле для размещения запасной шины, а
также снижения полной массы автомоби-
ля, все чаще стали использоваться специ-
альные запасные колеса с шинами, не об-
ладающими большой долговечностью.
Конструктивные критерии для колес
легковых автомобилей: высокая проч-
ность отдельных элементов колеса, эф-
фективное охлаждение тормозов, на-
дежная установка колеса на автомоби-
ле, высокая степень концентричности,
небольшое потребное пространство,
малая масса, низкая стоимость, лег-
кость монтажа шины на колесо, надеж-
ное крепление балансировочных грузи-
ков и эстетический внешний вид (осо-
бенно в случае использования колес из
легких сплавов). Недавно большое вни-
мание стали уделять колесам, которые
позволяют уменьшить коэффициент аэ-
родинамического сопротивления cw.
Колеса обычно закрепляются на ав-
томобиле посредством 3-5 колесных га-
ек специальной формы, которая соот-
ветствует этому колесу. Правильность
установки колеса достигается центров-
кой колеса на ступице с помощью цент-
рирующего буртика. Так называемое
центральное крепление колеса приме-
няется только на гоночных автомобилях.
Колпаки колес закрепляются на ко-
лесах посредством зажимных скоб или
(что бывает реже) резьбовых соедине-
ний из-за эстетических требований, не-
обходимости уменьшения аэродинами-
ческого сопротивления <w и охлаждения
колеса и тормозов.
Традиционными материалами для из-
готовления колпаков колес являются
сталь и алюминий. В последнее время
все чаще стали использоваться пласти-
ки, позволяющие снизить массу и стои-
мость колеса.
6 4 8 Колеса
Колеса грузовых автомобилей
Основными требованиями, которые
предъявляются к колесам грузовых ав-
томобилей, являются:
высокая усталостная прочность и боль-
шой срок службы;
максимально возможное снижение мас-
сы колеса;
обеспечение высокой грузоподъемно-
сти колеса;
повышенное качество при обработке
диска колеса;
уменьшение биения колеса и его дисба-
ланса;
облегченная сборка шины с ободом.
Ободья с наклонными поверхностями
посадки борта шины
Для бескамерных шин грузовых автомо-
билей используется современная кон-
струкция неразъемного обода, имеющая
посадочную поверхность для борта ши-
ны с наклоном конических полок 15°.
Преимущества:
неразъемная конструкция колеса поз-
воляет снизить его массу;
увеличенный диаметр обода;
обеспечение достаточного свободного
пространства;
унифицированный вентиль, располага-
емый в точно выбранном месте и на до-
статочном расстоянии от тормозного
барабана или скобы дискового тормоза;
унифицированная форма балансиро-
вочных грузиков;
возможность центрального центрирова-
ния колеса;
возможность применения автоматиче-
ского или полуавтоматического шино-
монтажного оборудования.
Радиальное и поперечное биение,
дисбаланс колеса
Радиальное биение колеса является
одной из главных причин вибраций ав-
томобиля при движении. Допустимое
радиальное биение при использовании
обода с конусной посадочной поверхно-
стью (15°) сегодня достигает значения
1,25 мм. Поперечное биение колеса
оказывает меньший негативный эффект
на движение автомобиля. Дисбаланс
колеса также создает меньше проблем.
чем дисбаланс шины, характеризую-
щийся большей величиной.
Центрирование колеса
Центрирование колеса посредством вы-
ступов и сферических шайб или только с
помощью сферических гаек было заме-
нено центральным центрированием в це-
лях уменьшения чрезмерного радиаль-
ного биения колеса.
Контактная поверхность
Любая неровность в зоне контакта ши-
ны с дорогой (волнистость, уклоны, на-
личие растительности и т.п.) воздейст-
вует на тормозной барабан при затяну-
тых гайках колеса, вызывая колебания
в тормозных усилиях при вращении ко-
леса. Эти колебания, в свою очередь,
приводят к вибрациям в системе руле-
вого управления. Испытания показали,
что максимально допустимая величина
волнистости контактной поверхности
должна составлять 0,15 мм, а уклона от
центра колеса наружу - 0,2 мм.
Бездисковые колеса
Бездисковое колесо изготовлено из
стали и содержит обод. Съемный обод
колеса соединен со ступицей посредст-
вом зажимов и винтов. В целях упроще-
ния монтажа и демонтажа камерных
шин обод колеса состоит из трех частей,
разнесенных между собой в поперечном
направлении. Такая же ступица может
использоваться в комбинации с ободом,
предназначенным для монтажа на него
бескамерных шин.
Бездисковое колесо со смещенным ободом
(слева) и ободом без смещения (справа)
 Колеса 6 4 9

Новой разработкой можно назвать Виды нагрузок на колесо и распределение

неразъемный литой обод с конусной по-
садочной поверхностью (15°), который
@есит столько же, сколько и стальной
обод с оптимизированной массой.
Ободья из легких сплавов
Одной из причин для использования
ободьев из легких сплавов является
уменьшение массы всего колеса с обо-
дом. имеющим конусную посадочную
поверхность (15°).
напряжений в зависимости от времени t:
а - предварительное напряжение оч;
b - статическое напряжение oaS№A;
с - напряжение при движении по неровной
поверхности <ras;
d - напряжение при движении
на повороте оаМг;
е.-напряжение при торможении<ха.ьг

Нагрузки на колеса грузовых

автомобилей
Предварительное напряжение
Предварительное напряжение колеса
имеет место при комбинированном воз-
действии напряжений, получаемых при
сборке, и усилий, возникающих при на- +Оа, sial,
качивании шины воздухом.

Статическое номинальное
напряжение в колесе 4444-г
При качении колеса с небольшой скоро-
стью по абсолютно гладкой поверхности
дороги в условиях статической номи-
нальной нагрузки на колесо, в нем воз-
никают периодические напряжения.

Дополнительные динамические
нагрузки
Дополнительные нагрузки вызываются
динамическими усилиями, создаваемы-
ми при движении автомобиля по неров-
ной дороге, при маневрах автомобиля,
при вращении рулевого колеса непод-
вижного автомобиля, при торможении и
ускорении. +Oa.kr

Слабые места конструкции колеса

Воздействию высоких нагрузок и по-
WA
вреждению подвергаются такие эле-
менты колеса, как борт обода, фла-
нец диска, вентиляционные отвер-
стия. место сварки обода с диском и
радиальная часть центрального у г -
лубления обода. Фланцевое соедине-
ние частично подвержено воздейст-
вию напряжений.
В зоне центрального отверстия обыч-
но образуются радиальные трещины, а
та
нгенциальные трещины образуются
между отверстиями, расположенными
^окружности.
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
6 5 0 Шины

Шины для шин, предназначенных для больше-

грузных автомобилей, главное внимание
следует уделять последним трем кри-
Классификация шин териям (особенно No6).
Основные характеристики - размеры,
значения нагрузок, установленное зна- Конструкция шины
чение внутреннего давления и рекомен-
дуемая скорость движения - стандар- В настоящее время на легковые авто-
тизированы в целях обеспечения взаи- мобили устанавливаются исключитель-
мозаменяемости шин, которые разбиты но радиальные Шины. Диагональные
на 7 групп или категорий, перечислен- шины сегодня используются только на
ных в табл. 1. Кроме пневматических мотоциклах, мопедах, землеройных ма-
шин также применяются сплошные ши- шинах и транспортных средствах, об-
ны, которые предназначены для дви- служивающих промышленность и сель-
жения со скоростями, не превышающи- ское хозяйство. На грузовых автомоби-
ми 25 км/ч или 16 км/ч для шин, устано- лях диагональные шины применяются
вленных на неподрессоренных колесах. все реже.
Шины категорий 1-4 подразделяются в Диагональные шины получили свое
зависимости от дорожных условий на: название потому, что нити корда в про-
"стандартные" дорожные (летние) шины; текторе шины расположены диагональ*
"специальные" шины для внедорожного но (под некоторым углом друг к другу) и
применения или для использования как пересекают друг друга. В радиальных
на дорогах, так и вне дорог; шинах нити корда размещены по крат-
"M+S" (зимние) шины. чайшему расстоянию между бортами
Одни и те же основные требования Брекерный пояс окружает относитель-
применимы ко всем шинам (см. табл. 2 но тонкий и упругий каркас для обеспе-
на с. 651), хотя следует отметить, что чения достаточной устойчивости шины.

Таблица 1. Категории шин и применяемые стандарты

Кате- Применение шины С т а н д а р т ы Германии
гория
DIN WdKa

1 Д в у х к о л е с н ы е моторные т р а н с п о р т н ы е с р е д с т в а 7801, 7802, 119

(мотоциклы, мопеды, мотороллеры с д в и г а т е л е м 7810
... рабочим объемом менее 50 см 3 )

2 Л е г к о в ы е автомобили, 7803 128, 203

в к л ю ч а я грузопассажирские

3 М а л о т о н н а ж н ы е к о м м е р ч е с к и е автомобили, 7804 132, 133

включая развозочные

4 К о м м е р ч е с к и е автомобили, 7805. 7793 134, 135, 142,

в к л ю ч а я многоцелевые 143, 144, 153

5 Землеройные машины 7798. 7799 145, 148

(транспортные машины г п о г р у з ч и к и , грейдеры)

6 П р о м ы ш л е н н ы е грузовые автомобили, 7811,7845 171

в к л ю ч а я автомобили, оснащенные сплошными
резиновыми шинами

7 С е л ь с к о х о з я й с т в е н н ы е машины и оборудование 7807, 7808, 156,161

{ т р а к т о р ы , механизмы, агрегаты, прицепы) 7813

11
С о о т в е т с т в у ю щ и е е в р о п е й с к и е с т а н д а р т ы приведены в «Книге по шинам и колесным ободь-
ям», изданной E T R T O (Европейская организация по и з у ч е н и ю шин и ободьев, г. Брюссель).
Руководство Экономической ассоциации резиновой промышленности Германии, г. Франкфурт
 Шины 651

Примерны бескамерных шин радиальной конструкции:

1 - горб на ободе колеса; 2 - посадочная поверхность для борта шины на ободе колеса;
3 - борт обода; 4 - каркас шины: 5 - воздухонепроницаемый внутренний слой; 6 - бре-
керный пояс; 7 - протектор; 8 - боковина: 9 - борт; 10 - сердечник борта; 11 - вентиль;
12 - запорное кольцо: 13 - балансировочный грузик: 14 - буртик обода
Радиаш1ая шина для лепеовых авто- Шина типа СТ Радиальная шина для боль-
мобилей; каркас: два слоя из вискоз-с плоской беговой шегрузных грузовых автомо-
ных нитей радиального корда; брекер:
дорожкой билей; каркас: один слой ра-
два слоя пересекающихся стальных диальных нитей (монослой);
нитей и два слоя нейлоновых нитей, брекер: четыре слоя из пере-
расположенных по окружности секающихся стальных нитей

Шины с диагонально расположенны- кое устройство позволяет фиксировать

ми слоями брекерного пояса получили
большое распространение в США, они
содержат дополнительный пояс снару-
жи диагонального каркаса. Характери-
стики этих шин не столь хороши, как у
радиальных шин.
Шины типа СТ характеризуются пло-
ской беговой дорожкой протектора. В
спущенном состоянии такие шины, опи-
раясь на седло обода колеса, обеспечи-
вают возможность движения автомобиля
на расстояние в несколько сотен кило-
метров. В системе TRX/Denloc специаль-
ный выступ в борте шины входит в соот-
ветствующую впадину обода колеса. Та-
борт шины.
При использовании бескамерных шин
камера заменяется вулканизирован-
ным внутренним слоем, характеризую-
щимся высокой воздухонепроницаемо-
стью. Борт такой шины должен садить-
ся на обод колеса более герметично с
целью обеспечения необходимого уп-
лотнения. Иногда применяются специ-
альные дополнительные уплотняющие
элементы в форме колец из эластично-
го материала. Отсутствие камеры в
шине позволяет уменьшить массу шины
и упростить операции по ее монтажу на
обод колеса.

Таблица 2. Рабочие характеристики

Мб Основные критерии
1 Комфорт
при движении
2 Управляемость
3 Устойчивость
при движении
4 Безопасность
движения
5 Долговечность
6 Экономичность
Дополнительные критерии
Мягкая подвеска, низкий уровень шума, плавность качения
(малые отклонения от округлой формы шины)
Восприятие усилий, возникающих при поворотах, обеспечение
точности в управлении автомобилем 1 '
Возможность сохранения прямолинейности движения 1 ',
устойчивость на поворотах 1 '
Надежная посадка шины на обод, хорошее сцепление шины
с дорогой 1 )
Конструктивная прочность, возможность движения с высокими
скоростями, герметичность, высокое сопротивление проколам
Ожидаемый срок службы (пробег), характер износа, износ
боковины, сопротивление качению, возможность
восстановления протектора

11
Основные критерии в условиях зимнего движения по дороге
652 Шины
Диаметр и конструкция обода колеса
Для шин, входящих в категории 3 и 4, од-
ноэлементный глубокий обод с конусно-
стью 15е (для бескамерных шин), более
предпочтителен, чем многоэлементный
обод с конусностью 5°, Этот тип обода
идентифицируется кодовыми обозначе-
ниями диаметра (единица кода соответ-
ствует 25,4 мм), оканчивающимися на 0,5;
например, 17,5; 19,5 и 22,5. Цифры 16 и 20
являются кодами для глубоких ободьев с
конусностью 5°. Стандартные глубокие
ободья с кодовыми обозначениями диа-
метра, выражаемыми целым числом (10,
12,13 и т.д.), и специальные конструкции
ободьев, диаметр которых обозначается
в мм, используются для установки на них
шин легковых автомобилей.
Отношение высоты профиля шины
к ее ширине
Определяется по формуле: (HAV) • 100, где
Я-высота поперечного сечения про-
филя шины;
И' - ширина поперечного сечения про-
филя шины.
Это отношение для современных стан-
дартных шин легковых автомобилей на-
ходится в диапазоне от 80 до 50; отно-
шение, равное 35, соответствует шинам
для спортивных автомобилей, от 65 до
100 - для шин грузовых автомобилей.
При разных значениях этого отношения
используется один посадочный диаметр
шины для облегчения взаимозаменяе-
мости шин. Шины для легковых автомо-
билей с малым значением отношения
высоты профиля шины к ее ширине
обеспечивают высокую устойчивость
при движении на поворотах. Также при
малом отношении высоты шины к ее ши-
рине можно сохранить ширину отпечатка
протектора при одновременном увели-
чении диаметра обода колеса, что поз-
воляет получить большее пространство
для размещения тормозных механизмов.
Маркировка шин
Маркировка шины выштамповывается на
ее боковине (см. табл. 5 на с. 654) и отра-
жает стандартные требования, которые
рассмотрены в Правилах ЕЭК ООН № 30
для шин легковых автомобилей, № 54 для
шин большегрузных грузовых автомоби-
лей (для скоростей движения 80 км/ч и
выше) и № 75 для шин механических двух-
колесных транспортных средств (транс-
портные средства с двигателями, рабочий
объем которых превышает 50 см3, и пере-
мещающиеся с установленной скоростью
свыше 40 км/ч). Исключения составляют
шины типов V. VB, VR, ZB и ZR, предназна-
ченные для движения со скоростями свы-
ше 210 и 240 км/ч.
Шины, испытанные на соответствие
Правилам ЕЭК ООН, идентифицируют-
ся посредством кода, нанесенного на
боковине шины вблизи ее борта. Это
кодовое обозначение состоит из распо-
ложенных в круге прописной буквы «Ё»
и кодовой цифры, за которыми следует
число, соответствующее номеру регист-
рации данной конструкции шины.
Пример: (Е4) 020 427
Строчная буква «е», наносимая на бо-
ковине шины в соответствии с европей-
скими рекомендациями 92/93, имеет та-
кое же значение в кодовой маркировке.
Ширина шины, ее конструкция («R»-
радиальная; «-» - с пересекающимися
нитями; «В» - диагональная) и диаметр
обода составляют минимальную инфор-
мацию, требуемую для маркировки ши-
ны. На шинах промышленных грузовых
автомобилей также обычно наносится
значение диаметра шины. На шинах
двухколесных транспортных средств,
легковых и грузовых автомобилей эта
информация часто дополняется значе-
нием отношения высоты шины к ее ши-
рине (в %), это отношение нанесено не-
посредственно за информацией о шири-
не шины (с разделением пробелом). По
нормам ЕЭК подобная информация
должна присутствовать на всех новых
шинах. Хотя это и не оговорено правила-
ми ЕЭК, шины для легковых автомоби-
лей и двухколесных транспортных
средств могут также иметь кодовое обо-
значение максимальной скорости дви~
жения (нанесено после величины отно-
шения высоты шины к ее ширине или
значения ширины шины). На диагональ-
ных шинах буква кода заменена гори-
зонтальной чертой.
 Шины 653

На шинах типов VR, VB, ZR и ZB кодо-
вая буква составляет часть обозначе-
ния размера шины.
За обозначением размера шины сле-
дует информация о норме слойности
(PR); это обозначение сегодня исполь-
зуется как код номинальной нагрузки
для различных вариантов шины одного
и того же размера.
В качестве эксплуатационных хара-
ктеристик применяются дополнитель-
ные обозначения в виде комбинации
индекса грузоподъемности (LI) и
индекса скорости (GSY). Правила ЕЭК
ООН рассматривают эти обозначения
как замену нормы слойности PR или
буквенного кода номинальной скорости
движения в размерной характеристике
шины (за исключением шин типов VB,
VR, ZB и ZR).
Для шин легковых автомобилей: номи-
нальная скорость движения равна мак-
симальной скорости. Автомобили, пред-
назначенные для движения при макси-
мальной скорости 60 км/ч и менее
обладают дополнительной грузоподъ-
емностью. Номинальные нагрузки на
шины могут увеличиваться, как это по-
казано в табл. 3.
Таблица 3. Увеличение номинальной
нагрузки
км/ч Увеличение
номинальной
нагрузки, %
60 10
15
50
40 25
30 35
25 42
Для большинства шин снижение гру-
зоподъемности шины может обеспечить
получение более высоких максималь-
ных значений скоростей. С другой сто-
роны, шины, характеризующиеся повы-
шенной грузоподъемностью, предна-
значены для прицепов к легковым
автомобилям, движущимся со скоро-
стями до 100 км/ч, а также для специ-
альных грузовых автомобилей, исполь-
зуемых при перевозках на короткие
расстояния.
Внутреннее давление в шинах опре-
деленных размеров, норма слойности
PR и коды эксплуатационных характе-
ристик нормируются стандартами (см.
табл. 1 на с. 650) или рекомендациями
изготовителя шины.
Соответствие между номинальными
скоростями для шин M+S легковых ав-
томобилей, грузовых автомобилей и мо-
тоциклов и максимальными значениями
скоростей движения не регламентиру-
ется. Однако, табличка с указанием
скорости, при которой может работать
данная шина, должна закрепляться
внутри автомобиля в пределах поля
зрения водителя. Нижеприведенные
категории шин могут быть снабжены до-
полнительными данными, которые рег-
ламентированы нормами по безопасно-
сти дорожного движения в США. Эти
данные, которые наносятся на боковину
Увеличение шины вблизи ее борта, используются в
давления
воздуха, бар
Канаде, а также 8 Израиле:
FMVSS (Федеральный стандарт авто-
0,1
мобильной безопасности) 109 для шин
0,2
легковых автомобилей;
0,3 FMVSS 119 для шин двухколесных
0.4 транспорных средств и коммерческих
0,5 автомобилей.

Таблица 4. Коды эксплуатационных характеристик шин (примеры)

Индекс грузоподъемности

и 50 51 68 89 112 113 145 149 157

кг 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125

Индекс скорости
GSY F G J к L м N Р Q R S т Н V W Y

км/ч ао 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300
654 Шины

Таблица 5. Примеры обозначения шин

Группа
шин Размеры PR.3) Коды экеллуатац. Диаметр Ширина Отноше- Диаметр
Вид шины характеристик шины шины ние вы- обода
транспорт- соты к
ного ширине
средства U4> GSY5> л в илV % d
МС Мопеды 2V 4 -16 - - - - код - КОД
Мопеды с 3-17 51 J код код
двигателем reinforced я
рабочим объ-
емом 50 см3
Мотороллеры 3.00—17 - 50 P - код - код
reinforced
110/80 R18 - 58 H - мм 80 код
120/90 Н 18 - 65 H - мм 90 КОД
Скутеры 3,50-10 - 51 J - код - код
Легковые 165 R 14 M+S - 84 0 - мм - код
автомобили
165 R 14 - 88 R - мм - код
reinforced я
200/60 R 365 - 88 H - мм 60 мм

205/60 ZR 15 - - - - мм 60 КОД-
CT 235/40 ZR 475 - - - - мм 40 мм^

CV Развозочн. а/м 185 R 14 С ч 8 PR 102/100 M - мм - код

Легкие груз, а/м 8 R 17,5CD - 113/112 1 M - код - код'
Г рузовьсе а/м 11/70 R 22,5 - 146/143 к - код 70 код
Прицепы 14/80 R 20 - 157 к - код 80 код
Автобусы 295/80 R 22,5 - 149/145 м - мм 80 код
3
MPV Многоцелев. a/to 10.5 R 20 MPT * 14 PR 134 G - код - код
ЕМ Транспортеры 18,00-25 EM0) 32 PR - - - код - код
Погрузчики 29,5-29 EM я 28 PR - - - код - код
IT Промышленные 6,50-10 e ' 10 PR - - - код - код
грузовые а/м
Прицепы 21 Л 461 4 PR - - код код - -

Промышленные 2 8 x 9 - 1 5 ? ) 14 PR - код код - код

грузовые а/м 300 x 1 5 " 18 PR - - - мм - код
AS Тракторы 480/70 R 34 - 143 A8 - мм - код
7,50-60 AS «1 6 PR - - - код - код
передние
Подвижное 11,0/65-12 6 PR - - - код 65 код
оборуд-ние 11>

и С - шины для легких (развозных) грузовых автомобилей (также для мотороллеров большой
грузоподъемности); 2> усиленные - дополнительное обозначение для усиленных шин 2-колес^
ных транспортных средств и легковых автомобилей; a>PR - норма елейности; 4> индекс грузов
лодъемвости для одиночных и сдвоенных шин; ^ и н д е к с скорости; в >пневматические шины;
^ сплошные резиновые шины; МРТ-многоцелевые шины; ЕМ-шины для землеройных машин;
AS-шины для с.х. т р а к т о р о в ; ш и н ы для подвижного оборудования и прицепов.
 Шины 655

Эти данные выштамповываются

вблизи букв «DOT» и содержат иден- Примеры рисунков протектора:
1 - шина легкового автомобиля;
тификационный код шины и дату ее 2 - шина типа М + S для легкового автомо-
изготовления, а также информацию о биля:
максимальной грузоподъемности, мак- 3 - шина грузового автомобиля;
симальном внутреннем давлении и 4 - шина грузового автомобиля с протекто-
числе слоев корда в каркасе и брекер- ром. обеспечивающим высокое сцепле-
ном поясе. ние с дорогой

Австралийские нормы безопасности

APR 23 применяются к шинам легковых
автомобилей; в этих нормах использу-
ются идентификационные коды, заим-
ствованные из Федеральных стандар-
тов автомобильной безопасности США
(FMVSS) 109 и норм ЕЭК-R 30.

Применение шин
Оптимальные рабочие характеристики
могут быть получены, когда на всех ко-
лесах автомобиля устанавливаются
шины одной конструкции (например, ра-
диальные шины). Это является обяза-
тельным требованием для легковых ав-
томобилей, Для грузовых автомобилей
полной массой свыше 2,8 т это относит-
ся к шинам, установленным на одной
оси.
Особое внимание необходимо уде-
лять монтажу шин на ободья колес.
Никогда не следует устанавливать
шины на поврежденный, деформиро-
ванный обод со следами коррозии (до-
пускается только минимальный износ
обода).
Новые вентили, а, по-возможности,
новые камеры и бандажи бортов
должны использоваться вместе с но-
выми шинами, Должны соблюдаться
меры предосторожности при повтор-
ном размещении камер в шинах, кото-
рые при предыдущей эксплуатации
подверглись расширению, что может
привести к появлению опасных скла-
док на камере после ее повторной ус-
тановки в шине.
Протектор шины
Запрещается восстанавливать протек-
тор на шинах двухколесных транспорт-
ных средств и легковых автомобилей;
необходимо выполнять требования за-
вода-изготовителя при восстановлении
шин других категорий.

Таблица 6. Зависимость тормозного пути автомобиля от глубины рисунка про-

тектора шины (при торможении со скорости в 100 км/ч)

Автомобиль Легковой автомобиль малого класса Легковой автомобиль среднего

с передними ведущими колесами класса с задними ведущими
колесами (оборудован ABS)

Глубина р и с у н к а 6 4 3 2 1 8 3 1,6 1
п р о т е к т о р а , мм

Термолиза в м 76 99 110 129 168 59 63 80 97

чуть в % 100 130 145 170 218 100 107 135 165

Увеличение т о р м о з - 7 15 25 48 1,4 20 50
ного п у т и н а к а ж д ы й
1 мм и з н о с а п р о т е к -
тора ш и н ы , %
656 Шины
Рекомендуется производить переста-
новку шин, характеризующихся разной
степенью износа протектора, по схе-
ме, когда шина с одной оси автомоби-
ля переставляется на другую его ось.
Уменьшение глубины рисунка протек-
тора шины сопровождается уменьше-
нием защитного слоя, покрывающего
брекерный пояс и каркас шины. Этот
аспект должен учитываться, когда
предполагается эксплуатация шины в
течение длительного времени в усло-
виях, ведущих к возможным повреж-
дениям шины. Кроме того, уменьшен-
ная глубина рисунка протектора
приводит к непропорциональному
увеличению тормозного пути автомо-
биля на мокрой поверхности дороги.
Это необходимо учитывать примени-
тельно к легковым и скоростным гру-
зовым автомобилям. Например, 8
табл. 6 приведены данные, позволяю-
щие сравнивать тормозные пути при
скорости в 100 км/ч для легковых ав-
томобилей малого класса (передне-
приводного) и среднего класса (зад-Г
неприводного) при разной степени из-
носа протектора шин (тормозные пути
в значительной мере также зависят от,
состояния и типа дорожной ловерхно-
сти, профиля шины и качества рези-
нового материала шины).
 Шины 6 5 7

Сцепление шины с дорогой График взаимозависимостей рабочих ха-

рактеристик шин (рис. В)
Величины и единицы измерения
Продольный наклон n s
Величина Обоз- ЕД- 10 20 30 40 мм е л
начение иэмер.

Частота / ГЦ
Тормозное усилие ?в кН
Нагрузка на колесо Fn кН
Боковое усилие fs кН
Стабилизирующий момент Mr Н -м
Продольный наклон «3 мм
Внутреннее давление
в шине Р\ бар
Скорость при испытаниях щ км/ч
Угол увода a град. 0 500 1000 Н-м
Угол развала У град. Стабилизирующий момент М п
Относительное скольжение X -

Определение точных характеристик ны в различных публикациях [1,3,4]. По

шин является важным условием о п т и -
мизации управляемости, ходовых к а -
честв, комфортабельности автомоби-
ля и уменьшения вибраций в транс-
миссии.
Достаточно полные данные о параме-
трах шин для легковых и малотоннаж-
ных грузовых автомобилей представле-
этой причине особое внимание в этом
разделе будет уделяться шинам для
большегрузных грузовых автомобилей
размером 11 R 22,5, нашедшим широкое
применение [2].
Приведенные ниже данные по рабо-
чим характеристикам шин относятся к
шине Michelin XZA 11R 22,5.

Соотношение между боковым усилием, Соотношение между боковым усилием и

стабилизирующим моментом и углом увода углом увода (рис. С)
(рис. А) Параметры: нагрузка на колесо и угол
20 км/ч <vc< 100 км/ч развала

со кН Vo кН FR В 40 кН
и, s
аз ^I —
s +10 —
20 к Н у Г \
+20 —
с,
/ /
j/s^1-——*—
10 кН
3 0 кН
0 —
£CD /УУ^
аз
§ S
с;
-10 f/r
§+10
& |
>. — if
ф
о
ш
>s о
3" +500 О y-0°

£ Н*м
Ш
0
"у/
sf Y= 5 °
u 0 =60 км/ч
I f 0
S ^
О tФ
-10
¥ i i i i i i
ft п - 5 0 0
О 2 й 2° 0° +4° +8° +12°
-10 0° +10°
Угол увода a Угол увода a
658 Шины
Характеристики шины при свободном
качении колеса и заданном угле увода
Когда шина вращается при заданном уг-
ле увода, боковые усилия являются
функцией этого угла. Наличие боковых
усилий вызывает появление стабилизи-
рующего момента (рис. В). Эта диаграм-
ма часто используется для иллюстрации
подобного явления [3]. Боковое усилие
зависит от угла увода и медленно воз-
растает при приложении к колесу более
высоких нагрузок (рис. С). Боковые уси-
лия обратно пропорциональны скорости
движения, в то время как влияние ско-
рости возрастает в зависимости от из-
менения нагрузки на колесо (рис. А).
При рассмотрении работы шин для
легковых и малотоннажных грузовых
автомобилей выявляется следующее,
При качении колеса с заданным углом
увода, определяемым развалом колеса,
развал и боковые усилия приводят к па-
раллельному смещению кривых «боко-
вое усилие - угол увода», Шины больше-
грузных грузовых автомобилей также
подвержены воздействию боковых уси-
лий, зависящих от развала, что приводит
к дополнительному смещению этих же
кривых; это явление имеет место только
Соотношение между боковым усилием
и углом увода (рис. D)
кН
Frs30 КН
t / o - б О км/Ч
+20
и?
§
с
S
£ +10
ф
1 глубина р и с у н к а
£ О
протектора 95%
глубина р и с у н к а
протектора 60%
глубина р и с у н к а
протектора 30%
-10 I I \ I
С
-2° 0° +4 +8®
Угол увода a
при больших углах увода. В результате
практически все кривые пересекаются в
точке начала координат (рис. С).
При движении по сухим дорогам умень-
шенная глубина рисунка протектора ши-
ны приводит к большей крутизне кривых
«боковое усилие - угол увода», что также
сопровождается увеличением значений
максимальных боковых усилий (рис. D).
Характеристики шины при ускорении
и торможении во время качения
колеса по прямой
Относительное скольжение воздейст-
вует на шину аналогично воздействию'
угла увода (рис. Е), Максимальное ок-
ружное усилие обычно находится в ди-
апазоне 10-20% относительного сколь-
жения шины на сухом дорожном покры-^
тии. Коэффициент сцепления в меньшей
степени зависит от более высоких зна-
чений вертикальной нагрузки на колесо,
и его рост более замедлен в продоль-
ном, чем в поперечном направлении.
На шинах больших размеров влияние,
которое скорость движения оказывает на
поперечный коэффициент сцепления,
менее заметно в нормальном скоростном
диапазоне для большегрузных грузовых
Соотношение между тормозным усилием и
относительным скольжением шины (рис. Е)
Параметры: нагрузка на колесо и ско-
рость движения
КН
/ Ь = 4 0 кН Vq=25 ku/ч
40 км/ч
60кмН
I
+12° 10 20 30 40 %
Скольжение Л

автомобилей, чем для шин, устанавлива-
емых на легковых автомобилях (рис. Е).
Величина внутреннего давления в шине
оказывает только минимальное влияние
на максимальные окружные усилия при
низкой нагрузке на колесо. При более вы-
соких нагрузках на колеса пониженные
давления в шинах в гораздо большей ме-
ре оказывают влияние на увеличение ма-
ксимального окружного усилия (рис. G).
боковые и окружные усилия по разному
изменяются при высокой нагрузке на
шину при изменении внутреннего дав-
ления в шине (рис. F, G).
Характеристики шины при разных углах
увода и относительном скольжении
Если при качении шин к ним, кроме про-
дольных сил, прикладываются и боко-
вые силы, то любое проскальзывание,
вызванное продольными силами, будет
снижаться с увеличением угла увода.
Чем больше значение угла увода, тем в
большей степени кривая изменения ма-
ксимальной продольной силы смещает-
ся в сторону более высоких показателей
скольжения (рис. I).
Соотношение между боковым усилием и
углом увода шин тяжеловесных грузовых
автомобилей (рис. F)
Параметр: внутреннее давление в шине
и нагрузка на колесо
кН
20
.ч.w
ш >ч
S а >
с о
>»
ф о
о а.
ID
О
10
8
ш
0° 2° 4й 6° 8° 10° 12*
Угол увода а
Шины 659
Эллиптические кривые, характеризую-
щие зависимость между боковым и ок-
ружным (тормозным) усилиями, изменя-
ются в соответствии с изменением вели-
чины нагрузки на колесо (рис. Н). При
критической колесной нагрузке эта кри-
вая соответствует пределу сцепления ши-
ны с дорогой для автомобилей, оборудо-
ванных антиблокировочной системой тор-
мозов.
Кривые характеристик, полученные
на основе реальных замеров, показыва-
ют зависимость бокового усилия от тор-
мозного усилия в диапазоне значений
углов увода 0-10°. Такие параметры,
как вертикальная нагрузка на колесо,
скорость движения и давление в шине,
остаются постоянными (рис. К).
Кривые изменения динамических
характеристик шины
Характеристические кривые для шин
строятся на основе тех параметров,
которые подвергаются постепенным
изменениям при проведении измере-
ний, т.е. в квази-статических условиях.
Реальные условия работы, с другой
Соотношение между тормозным усилием и
относительным скольжением шины боль-
шегрузного грузового автомобиля (рис. G)
Параметры: внутреннее давление в шине
и нагрузка на колесо
кН
сs 20
а
хсо
2
о
10
О 10 20 30 40 %
Скольжение Я
660 Шины

Соотношение между поперечным усилием Кривые, полученные на основе замерен-

и тормозным усилием (рис. Н) ных характеристик шин при нагрузке на
Максимально достижимое сцепление ши- колесо 30 кН (рис. К)
ны с дорогой при постоянной нагрузке на Боковое усилие как функция тормозного усилия.
колесо Параметр: угол увода

кН кН
fR=4QкН Уо^бО км/ч _Fr=.30 КН
X П -7,75 бар
ш 20 a=10°
-в'-С^ Uf)=60 км/ч
| 20 ц
s
S
о
S. 9П КН Nч >ч
ф ч 0J 4"'

§ ю ^ч \ \ рQ ю
C
*
О
*
— \ \ \
LO
\ \ \ I
ш
0 \| \ I I I о I 1
0 10 20 КН 0 10 20 КН
Тормозное усилив FB Тормозное усилие FB

стороны, характеризуются динамиче- Наиболее важными являются дина-*

скими процессами. Увеличение скоро- мические изменения в:
сти движения, при которой определя- угле увода;
ются изменения регистрируемых пара- колее автомобиля;
метров, приводит к определенным значении развала колеса;
изменениям и в других характеристи- проскальзывании шины;
ках шины, что делает их рассмотрение нагрузке на колесо.
обязательным. Реакция шины на эти быстро изменяю-
щиеся параметры графически выража-
Соотношение тормозного усилия ется как функция частоты колебаний.
и скольжения (рис. I) Амплитуды и фазовые углы сил и момен-
Параметр: угол увода тов, действующих на шину, определяются
по отношению к частоте колебаний как
функция сил, действующих на шину [5,6].

Литература
[1] Gengenbach, W.: Experimented Untersuchung
von Reifen auf nasser Fahrbahn. ATZ, 1968, Hefle
3,8,9.
[2] von Glasner, E.C.: Einbeziehung von
Priifstandsergebnissen in die Simulation des
Fahrverbaltens von Nutzfahizeugen. Habilitatiort,
Universitat Stuttgart, 1987.
[3] Gough, V. E.; Cornering Characteristics of
Tires. Automobile Engineer, 1954, Heft 44.
[4] Weber R.: Beitrag zum Ubertragungsverhalten
zwischen Schlupf- und Reifenfahrungskraften.
Al, 1981, Vol. 44.
[5] Fritz, G. Seitenkrafte und Ruckstellmomente
von Personenwagenreifen bei periodischef
Anderung der Spurweite, des Sturz- und
Schrftglaufwirikels. Dissertation, Universe
Karlsruhe, 1978.
[6] Weber, R.: Reifenfiihrungskrafte beischneH^
Скольжение X Anderungen von Schriiglauf und Schlupf.
Habitation, Universitat Karlsruhe, 1981,
 Рулевое управление 661

Рулевое управление максимально возможное демпфирова-

Требования, предъявляемые
к рулевому управлению
В соответствии с требованиями Евро-
пейских директив 70/311/ЕЭС система
рулевого управления должна обеспечи-
вать легкое и безопасное управление
автомобилем. Максимально допустимое
время срабатывания и рабочее усилие
для полностью работоспособной систе-
мы рулевого управления приведены ни-
же в таблице. Эти нормы приведены для
условий поворота по винтовой траекто-
рии автомобиля, двигающегося по пря-
молинейному участку пути со скростью
10 км/ч.
Работа рулевого управления
Требованиями функционирования сис-
темы рулевого управления являются:
ние колебаний, передаваемых от колес
автомобиля на рулевое колесо при дви-
жении по неровным дорогам, однако,
демпфирование колебаний не должно
приводить к потере обратной связи в
рулевом управлении;
основные кинематические параметры
рулевого управления должны удовле-
творять условиям Аккермана: при по-
воротном движении оси передних лево-
го и правого управляемых колес долж-
ны пересекаться с осью задних колес в
одной точке;
за счет имеющейся жесткости системы
рулевого управления (особенно когда
используются резинометаллические
соединения) автомобиль должен реаги-
ровать на самые малые повороты руле-
вого колеса;
при отпускании руля, колеса должны
автоматически возвращаться в поло-
жение прямолинейного движения;
система рулевого управления должна

Таблица. Нормы рабочих усилий в системе рулевого управления

Полностью работоспособная система Неисправная система

рулевого управления рулевого управления
Класс Максимальное Время, Радиус Максимальное время. Радиус
автомобиля рабочее усилие. даН с поворота, м рабочее усилие. даН с поворота, м

М, 15 4 12 30 4 20
М2 15 4 12 30 4 20
М3 20 4 12 45 6 20
N, 20 4 12 30 4 20
N2 25 4 12 40 4 20
N3 20 4 12 и 45» 6 20

11
2)
При наличии ограничителя поворота это значение может быть меньше.
50 даН для автомобиля без или с двумя и более управляемыми осями, исключая фрикци-
о н н о - у п р а в л я е м ы е оси.

Схема рулевого управления:

а) традиционная схема: Ь) реечное рулевое управление:
1 - рычаг поворотного кулака; 2 - боковая рулевая тяга; 3 - маятниковый рычаг; 4 - по-
перечная рулевая тяга или зубчатая рейка; 5 - рулевое колесо; 6 - рулевой вал; 7 - кар-
тер рулевого механизма; 8 - рулевая сошка
 Рулевое управление 663
иметь как можно меньшее передаточное
отношение в рулевом приводе для обес-
печения быстроты управления;
необходимое усилие на рулевом колесе
определяется не только передаточным
отношением в рулевом приводе, но и
нагрузкой на переднюю управляемую
ось автомобиля, радиусом поворота,
параметрами подвески колес и состоя-
нием протектора шины.
Типы рулевых механизмов
Рулевой механизм должен характери-
зоваться:
отсутствием люфта во всех элементах
при движении по прямой;
низким трением;
высокой жесткостью;
возможностью осуществления регули-
ровок.
По этим причинам в настоящее время
широко используются только два типа
рулевых механизмов.
Реечный рулевой механизм
Передаточное отношение механизма
определяется отношением числа обо-
ротов шестерни, равное числу оборотов
рулевого колеса, к расстоянию переме-
щения рейки. За счет соответствующей
нарезки зубьев на рейке имеется воз-
можность получения переменного пере-
даточного числа при перемещении этой
рейки. Это дает возможность умень-
шить действующие в приводе силы или
перемещение рейки для коррекций в
работе рулевого привода.
Реечный рулевой механизм:
1 - шестерня; 2 - зубчатая рейка
Рулевой механизм типа
"винт-шариковая гайка-сектор"
Усилия, возникающие между винтом и
гайкой рулевой передачи, передаются
через ряд циркулирующих шариков,
снижающих трение. Гайка воздейству-
ет на вал сошки через зубчатый сектор.
Этот рулевой механизм позволяет по-
лучать переменное передаточное от-
ношение.
Кинематика рулевого
управления
Кинематические параметры рулевого
управления и конструкция управляемой:
оси автомобиля должны быть такими,'
чтобы водитель мог чувствовать вели-.!
чину сцепления между шинами и доро-
гой (см. с. 642).
Поперечный наклон оси поворота ко-
леса приводит к наклону передней час-
ти автомобиля, когда колеса повернуты]
в ту или иную сторону. Это, в свою оче-
редь, вызывает появление стабилизи-*
рующего момента.
Схождение управляемых колес слу-
жит для уравновешивания сил, возни-*
кающих из-за развала колес даже при
движении по прямой; эти силы создают
напряжения в тягах и рычагах рулевого
управления, что приводит к быстрому
появлению поперечных усилий при дви-
жении автомобиля на повороте.
Продольный наклон оси поворота ко-
леса создает плечо для поперечных
усилий, т.е. стабилизирующий момент,
зависящий от скорости движения.
Рулевой механизм с шариковой гайкой:
1 - винт рулевого механизма; 2 - рецирку-
лирующие шарики; 3 - гайка рулевой пере-
дачи; 4 - вал сошки с зубчатым сектором
 Рулевое управление 663

Плечо обкатки определяет степень Рулевое управление с усилителем

воздействия возмущающих сил. В на-
стоящее время целью конструкторов
является получение плеча обкатки,
равного нулю или минимальному отри-
цательному значению.
Классификация систем
рулевого управления
В директивах ЕЭС 70/311, выделяют-
ся три основных типа систем рулевого
управления:
рулевое управление с использовани-
ем мускульных усилий, в котором уси-
лие для выполнения поворота созда-
ется исключительно самим водителем
(см. механические рулевые механиз-
мы. с. 662);
немускульные системы рулевого упра-
вления, в которых управляющие уси-
лия создаются исключительно от ис-
точника энергии на автомобиле; не ис-
пользуются на высокоскоростных
автомобилях;
рулевое управление с усилителями, в
которых управляющие усилия создают-
ся как за счет мускульной силы, так и от
источника энергии; используются на
высокоростных автомобилях.
Источник энергии
Состоит из насоса (обычно приводимого
от двигателя аэтомобиля), масляного
резервуара и соответствующих шлангов
и трубок.
Насос - обычно ротационного типа с
внутренним перепускным каналом -
должен иметь производительность,
которая обеспечивала бы подачу в си-
стему такого количества масла (даже
при работе двигателя на холостом хо-
ду), чтобы получить угловую скорость
при вращении рулевого колеса как ми-
нимум 1,5 с-1.
При более высоких скоростях вра-
щения коленчатого вала дальнейшее
увеличение подачи масла в систему
предотвращается посредством пере-
пускного клапана. Также обычно в
насос встраивается клапан, ограни-
чивающий максимальное давление
масла.
Конструкция насоса должна обеспе-
чивать такой режим работы, чтобы ра-
бочая температура масла не поднима-
лась выше 100°С, отсутствовал шум при
работе насоса и не образовывалась пе-
на в используемом масле.

Рулевое управление с гидроусилителем, реечным рулевым механизмом и с вращающимся

распределителем:
а - рулевое управление в сборе; b - поперечное сечение вращающегося распределителя
(увеличено); с - источник энергии; 1 - силовой цилиндр гидроусилителя: 2 - шестерня ру-
левого механизма; 3 - зубчатая рейка; 4 - торсионный стержень; 5 - рулевой вал; 6 - кон-
трольное окно; 7 - вращающийся золотник; 8 - втулка золотника; 9 - возвратная магист-
раль; 10 - масляный резервуар; 11 - нагнетательный и перепускной кпапан; 12 - нагнета-
тельная магистраль; 13 - масляный насос

9
7 8 6 45 с 10

2 3
 Рулевое управление 664
Распределительный клапан
Служит для нагнетания в силовой ци-
линдр масла под таким давлением, кото-
рое соответствует углу поворота рулево-
го колеса. Упругий элемент обеспечивает
преобразование момента на рулевом ко-
лесе при отсутствии люфта в как можно
меньшее управляющее перемещение зо-
лотника. Каналы золотника, которые вы-
полнены в форме скоса или конуса, в ре-
зультате управляющего перемещения
образуют отверстия соответствующего
поперечного сечения для пропуска мас-
ла. Распределительные клапаны обычно
работают в соответствии с так называе-
мым принципом «открытого центра», т.е.
когда распределительный клапан не
действует, масло, подаваемое насосом,
перепускается обратно в масляный ре-
зервуар при нулевом давлении.
Силовой цилиндр рулевого управления
Силовой цилиндр двойного действия
преобразует давление масла во вспо-
могательное усилие, воздействующее
на рейку и усиливающее воздействие
водителя на рулевое колесо. Этот ци-
линдр обычно размещается внутри кар-
тера рулевого механизма и характери-
зуется низким трением.
Характеристические кривые системы рулевого управления с усилителем
(форма кривых может изменяться в соответствии с изменениями параметров автомобиля)
•щ Действующий момент
Х а р а к т е р и с т и к и рулевого управления
с усилителем
Возрастающие требования к ком-
фортабельности и безопасности
движения автомобиля приводят к
необходимости использования руле-
вого управления, оборудованного
системой усиления с возможностями
модуляции давления. Оно работает
в зависимости от скорости, т.е. с к о -
рость движения автомобиля, заме-
ряемая посредством электронного
спидометра, управляет силой, воз-
действующей на рулевое управле-
ние. Блок управления оценивает
сигналы, соответствующие скорости
движения, и определяет уровень ре~
акции на это гидроусилителя. Этот
уровень реакции передается на рас-
пределительный клапан в системе
рулевого управления через элект-
рогидравлический преобразователь;
при такой передаче происходит из-
менение уровня реакции в зависи-
мости от скорости движения авто-
мобипя. Особые характеристики
усилителя рулевого управления по-
зволяют поворачивать рулевое ко-
лесо с минимальным усилием при
стоящем автомобиле или во время
 Рулевое управление 665

Схема работы рулевого управления с электроусилителем:

1 - датчик крутящего момента: 2 - понижающая передача: 3 - датчик электродвигателя:
4 - электродвигатель

Характеристи-
ческие кривые
Достоверность
данных датчика

Ш
и оценка
данных датчика

I
Контроль Стадия
работы _ выходной
двигателя мощности

Устройство безопасности

Запоминающее устройство данных:

-характеристики автомобиля;
- характеристики рулевого управления;
—запоминающее устройство
отказов/ошибок

его движения с небольшой скоро- Системы рулевого управления с

стью; степень усиления снижается с
повышением скорости движения.
Таким образом, при движении с вы-
сокими скоростями обеспечивается
возможность управления поворота-
ми автомобиля в оптимальном режи-
ме. При такой системе важно, что
давление и расход масла никогда не
снижаются и поэтому эти параметры
могут быть немедленно востребова-
ны в критических ситуациях управ-
ления.
электроусилителем
В настоящее время для легковых авто-
мобилей среднего и малого размерных
классов на стадии разработки находит-
ся система рулевого управления с
электроусилителем SERVOLECTRIC
(Bosch/ZF). Система снабжена электри-
ческим двигателем, который питается
от системы электрооборудования авто-
мобиля, и располагается в одном из
трех мест: на рулевой колонке, в районе
шестеренного или реечного приводов.

Схема рулевого управления с усилителем, Гцдравлическое рулевое у п р а в л е н и е ;

работа которого модулируется
от скорости движения:
1 - нагнетательный масляный насос;
2 - электрогидравлический преобразова-
тель; 3 - корпус распределительного
клапана; 4 - электронный блок управле-
ния; 5 - электронный спидометр; 6 - ак-
кумуляторная батарея
5
1 - масляный резервуар; 2 - насос; 3 - блок
управления с дозирующим насосом; 4 - си-
ловой цилиндр. С о е д и н е н и я : R - н а п р а в л е -
ние подачи масла при повороте автомобиля
направо; L - направление подачи масла
при повороте автомобиля налево
>t>t> Рулевое управление

Блок ECU системы SERVOLECTRIC Даухконтурная система рулевого

оограммирует ее работу (посредством управления:
инамически управляемых параметров), 1 - масляный резервуар; 2 - насос, при-
э есть осуществляет автоматическое (с водимый от двигателя; 3 - насос, приво-
димый от колес автомобиля; 4 - индика-
братной связью) усиление воздействия тор расхода масла; 5 - двухконтурная
а управляемую ось, обеспечивая зна- гидравлическая система управления по-
^тельную экономию энергии рулевого воротом; 6 - силовой цилиндр
правления (приблизительно 85% зко-
омии энергии по сравнению с рулевым
травлением с гидроусилителем, насо-
эм, приводом от двигателя).
Система SERVOLECTRIC позволяет
травлять автомобилем без усиления (с
риложением больших мускульных уси-
ий) в случае выхода из строя системы
:иления мощности.

'улевое управление с
силителем для грузовых
втомобилей
улевое управление полностью
4Дравлического типа
ри использовании гидравлического ру-
евого управления отсутствуют механи-
эские соединения между рулевым ко-

Рулевой механизм с шариковой гайкой и гидроусилителем: \

э - рулевой механизм в сборе; b - поперечное сечение вращающегося распределителя |(
Увеличено); с - подача масла: 1 - картер рулевого механизма; 2 ~ поршень; 3 - торсион-
чый вал: 4 - вращающийся золотник с рулевым валом; 5 - втулка золотника с винтом;
5 - вал-сектор; 7 - клапан ограничения давления; 8 - заправочный клапан: 9 - впускной
канал; 10 - возвратный канал; 11 - осевой паз: 12 - возвратный паз: 13 - насос;
14 - перепускной клапан; 15 - масляный резервуар

лесом и колесами автомобиля. Повыше-
ние усилий в рулевом приводе осущест-
вляется гидравлическим путем, и эти
усилия передаются исключительно по-
средством гидроустройств. Располо-
женный в блоке управления дозирую-
щий насос обеспечивает подачу в сило-
вой цилиндр масла, находящегося под
давлением; расход масла соответствует
углу поворота рулевого колеса. Из-за
неизбежных потерь масла в дозирующем
насосе могут возникать проблемы с ус-
тановкой рулевого колеса в положение,
соответствующее движению автомоби-
ля по прямой. сИчэ является причиной ог-
раниченного применения таких систем.
Во многих странах Европы макси-
мально допустимая скорость движения
транспортных средств, снабженных гид-
равлическим рулевым управлением, со-
ставляет 25 км/ч, в Германии - 50 км/ч, а
при двухконтурной системе эта скорость
увеличена до 62 км/ч.
Двухконтурная система рулевого
управления, предназначенная для
большегрузных грузовых
автомобилей
Двухконтурные системы рулевого упра-
вления необходимы там, где усилие на
рулевое колесо, в случае выхода из
строя усилителя, превышает 450 Н (ЕЭС
70/311).
Эти системы рулевого управления ха-
рактеризуются гидравлической избы-
Рулевое управление 667
точностью. Работа каждого контура ру-
левого управления в такой системе кон-
тролируется посредством индикаторов
расхода.
Насосы в контурах рулевого управле-
ния должны иметь разные приводы (на-
пример, от двигателя, от устройства,
работа которого зависит от скорости
движения автомобиля или электропри-
вода).
В соответствии с установленными
правилами, если двигатель или один из
контуров системы рулевого управления
выходит из строя, должна оставаться
возможность управления автомобилем
посредством оставшегося функциони-
рующего контура.
Рулевое управление с одноконтур-
ным гидроусилителем для грузовых
автомобилей
Грузовые автомобили обычно оборудо-
ваны рулевым механизмом типа "винт-
шариковая гайка-сектор" с гидроусили-
телем.
В современных системах распредели-
тельный клапан встроен в рулевой винт
для компактности конструкции и сни-
жения ее веса.
В немногих модификациях распреде-
лительных клапанов имеются компо-
ненты для регулирования усиления в
зависимости от скорости автомобиля
или других параметров, таких как попе-
речное ускорение или нагрузка.
668 Тормозные системы
Тормозные системы
Определения, принципы
(на основе стандарта ISO 611)
Оборудование для торможения
Тормозные системы, устанавливаемые
на транспортное средство и служащие
для снижения скорости его движения
вплоть до полной остановки или для
удержания его в неподвижном состоя-
нии.
Тормозные системы
Рабочая тормозная система
Оборудование, позволяющее водителю
снижать скорость движения транспорт-
ного средства и останавливать его при
обычном режиме эксплуатации.
Запасная тормозная система
Оборудование, позволяющее водителю
уменьшать скорость движения транс-
портного средства и останавливать его
при неисправности рабочей тормозной
системы.
Стояночная тормозная система
Оборудование, позволяющее удержи-
вать транспортное средство в непод-
вижном состоянии на наклонной по-
верхности и при отсутствии водителя.
Вспомогательная тормозная
система
Оборудование, позволяющее водителю
поддерживать скорость движения ав-
томобиля или уменьшать на протяжен-
ных дорожных спусках.
Автоматическая тормозная
система
Оборудование, автоматически затор-
маживающее прицеп при его случайном
отделении от тягача.
Антиблокировочная система (ABS)
Часть рабочей тормозной системы, ко-
торая предотвращает блокировку одно-
го или нескольких колес при торможе-
нии автомобиля.
Управление силами торможения на
колесах осуществляется на основе
данных датчиков, контролирующих
скорость вращения каждого колеса не-
посредственно или по косвенным пара-
метрам. Система ABS с «высокопорого-
вым» регулированием содержит как
непосредственно, так и косвенно конт-
ролируемые колеса, а система ABS с
«низкопороговым» регулированием ха-
рактеризуется непосредственным кон-
тролем всех колес.
Составные элементы
Энергоснабжающее устройство
Часть тормозной системы, служащая |
для регулирования и, если необходимо,
увеличения усилий, требуемых для тор-
можения. Она ограничена точкой, где
начинается передающее устройство с
различными цепями тормозных систем,
включая цепи вспомогательных уст-
ройств, если они установлены. Это при-
менимо и в случае использования при-
цепа.
Источником энергии является часть
энергоснабжающего устройства, выра-
батывающего энергию. Он может быть
расположен на некотором удалении от
транспортного средства, например при
использовании пневматической тор-
мозной системы для прицепа. Источни-
ком энергии также может служить мус-
кульная сила водителя.
Управляющее устройство
Часть тормозной системы, от которой
задается работа и управление этой сис-
темой.
Содержит органы управления и сра-
батывает от:
непосредственного воздействия води-
теля рукой или ногой;
косвенного вмешательства водителя
или без какого-либо его воздействий
(только в случае отсоединения буксиру-
емого прицепа);
изменения давления в соединитель-
ном трубопроводе или электрического
тока в кабеле между тягачом и прице-
пом во время работы одной из тормоз-
ных систем или в случае ее неисправ-
ности;
инерции транспортного средства или его
массы или инерции одной из его основ-
ных составляющих частей.
Управляющее устройство заканчива^-
ется в месте распределения э н е р г и и для
торможения или ее преобразования.

Тормозной привод
Часть тормозной системы, которая
передает энергию, распределяемую
управляющим устройством. Соединя-
ет управляющее или энергоснабжаю-
щее устройство с тормозными меха-
низмами, в которых создаются уси-
лия, направленные против движения
автомобиля. Он может быть механи-
ческого, гидравлического, пневмати-
ческого, вакуумного, электрического
или комбинированного, например гид-
ромеханического, гидропневматиче-
ского типа.
Тормозной механизм
Часть тормозной системы, создающая
силы, направленные против движения
автомобиля (например, фрикционные
тормоза).
Вспомогательное устройство тягача
для прицепа
Часть тормозной системы на тягаче, ко-
торая предназначена для передачи
энергии к тормозным системам прицепа
и для управления ими.
Вспомогательное устройство содер-
жит линии управления и передачи энер-
гии с соединительными элементами для
тормозной системы прицепа.
Определения, касающиеся
энергоснабжающего устройства
Мускульная тормозная
система
Тормозная система, в которой в качест-
ве энергии, необходимой для создания
тормозной силы, используется только
физическое усилие водителя.
Энергоснабжаемая тормозная
система
Тормозная система, в которой в качест-
ве энергии, необходимой для создания
тормозной силы, используется усилие
водителя и один (или более) дополни-
тельный источник энергии.
Немускульная тормозная система
Тормозная система, в которой необхо-
димая для создания тормозной силы
энергия подается одним (или более) ис-
точником энергии, исключая физиче-
ское усилие водителя.
669 Тормозные системы
Примечание. Тормозная система, в
которой водитель автомобиля может
увеличить тормозную силу при отклю-
чении источников энергии посредством
увеличения мускульного усилия, не
включена в вышеприведенное опреде-
ление.
Инерционная тормозная система
Тормозная система, в которой энергия,
необходимая для создания тормозной
силы, возникает в результате прибли-
жения прицепа к тягачу.
Гравитационная тормозная система
Тормозная система, в которой энергия
для создания тормозной силы возника-
ет в результате опускания сцепного
устройства прицепа, например дышла,
благодаря силе тяжести.
Определения, относящиеся
к конструкции тормозного привода
Одноконтурная тормозная система
Тормозная система, имеющая тормоз-
ной привод, включающий один контур.
Он состоит из единственной цепи, в слу-
чае неисправности которой никакой
энергии для образования тормозной си-
лы не поступит.
Многоконтурная тормозная система
Тормозная система, имеющая тормоз-
ной привод, включающий в себя не-
сколько цепей. В случае неисправности
в одной из цепей энергия для создания
тормозной силы может передаваться
полностью или частично по исправным
цепям такого привода.
Определения, касающиеся
автопоездов
Однопроводная тормозная система
Тормозная система автопоезда, при к о -
торой используется лишь одна линия
для передачи энергии и для управления
тормозной системой прицепного звена.
Двух- или многопроводная
тормозная система
Тормозная система автопоезда, при к о -
торой для тормозных систем прицепных
звеньев используются несколько линий
отдельно для передачи энергии и от-
дельно для управления.
 671 Тормозные системы
Тормозная система непрерывного
действия
Сочетание тормозных систем звеньев
автопоезда, при котором:
водитель со своего рабочего места, воз-
действуя путем единственной операции
непосредственно на управляющее уст-
ройство тягача косвенно приводит в
действие и управляющее устройство на
прицепе;
энергия, используемая для торможения
каждого из звеньев автопоезда, пода-
ется одним источником, которым может
быть мускульное усилие водителя
транспортного средства;
производится одновременное или опре-
деленное фазовое торможение каждого
звена автопоезда.
Тормозная система
полунепрерывного действия
Сочетание тормозных систем звеньев
автопоезда, при котором:
водитель с места управления, воздейст-
вуя путем единственной операции непо-
средственно на управляющее устройст-
во тягача, косвенно приводит в действие
управляющее устройство прицепа;
энергия, используемая для торможения
каждого из звеньев автопоезда, пода-
ется от двух и более различных источ-
ников энергии, одним из которых может
быть мускульное усилие водителя;
одновременное или определенное фа-
зовое торможение каждого из звеньев
автопоезда.
Тормозная система прерывного
действия
Сочетание тормозных систем звеньев
автопоезда, при котором не использу-
ются системы как непрерывного, так и
полунепрерывного действия.
Линии управления тормозной
системы
Электропроводка и проводники
электрического тока
Используются для передачи электриче-
ской энергии.
Трубопроводы
Жесткие, полужесткие или гибкие тру-
бопроводы для передачи гидро- или
пневмоэнергии.
Линии, соединяющие
тормозное оборудование
звеньев автопоездов
Линия передачи: служит для передачи
энергии от тягача к устройству накоп-
ления энергии на прицепе.
Линия управления: линия, по которой
энергия, предназначенная для управле-
ния, передается от тягача к прицепу.
Линия передачи и управления: служит
как для передачи энергии, так и для у п -
равления (одноконтурная тормозная,
система).
Дополнительная линия: линия передачи
энергии от тягача к прицепу для тормо-'
жения прицепа при отказе рабочей т о р - .
мозной системы.
Механика торможения
Механические явления между началом1
действия управляющего устройства и
концом процесса.
Плавное торможение
Торможение, которое позволяет в о -
дителю автомобиля в любой момент
повысить или понизить с достаточной
степенью точности тормозное усилие
посредством управляющего устрой-
ства.
Гистерезис тормозной системы
Разность сил на органе управления.
Тормозной гистерезис
Разность приводных сил, создающих
одинаковые тормозные моменты в р е -
жимах включения и выключения тормо-
зов.
Действующие силы и моменты
Сила управления Fr.
Сила воздействующая на управляющее
устройство.
Приводная сила Fs
Результирующая сила во фрикционных
тормозах, прикладываемая к тормозной
накладке и создающая тормозную силу
с помощью эффекта трения в тормоз-
ном механизме.
Тормозной момент
Момент, создаваемый силами трения
относительно оси вращения колеса.
 672 Тормозные системы

р е з у л ь т и р у ю щ а я т о р м о з н а я с и л а Ft разные силы на различных тормозных

Сумма тормозных сил, возникающих
между колесами и дорожным п о к р ы т и -
ем при торможении.
р а с п р е д е л е н и е тормозных с и л
Тормозные силы, приложенные к с о о т -
ветствующему мосту автомобиля; з а д а -
ю т с я в процентах от результирующей
тормозной силы F t .
тормозной коэффициент С вания тормозной системы.
Определяет взаимосвязь м е ж д у р е -
зультирующей окружной силой FUl п р и -
ложенной на эффективном радиусе
конкретного тормозного механизма, и
приводной силой.
С = FJFS.
Средняя величина приводной силы
подсч иты вается, когда возни к а ю т
Тормозная диаграмма
колодках:
где i - число тормозных колодок.
Время {см. тормозную диаграмму)
Время реакции водителя ?0
Время между обнаружением водителем
условий, при которых необходимо тор-
можение, и моментом начала использо-
Время срабатывания органа
управления
Затраченное время между моментом,
когда орган управления управляющего
устройства, на который действует упра-
вляющая сила, приходит в движение, и
моментом, когда он достигает своего
конечного положения, соответствую-
щего прикладываемой управляющей
силе.

Время первоначального
срабатывания (время запаздывания)
тормозной системы /1 - / о
Время между моментом, когда орган уп-
равления устройства, на который начи-
нает действовать управляющая сила,
начинает движение, и моментом воз-
никновения тормозной силы.

Время г Время нарастания замедления

'у ~ h
ДО10: время реакции водителя; Время между моментом начала дейст-
(Ы начало приложения силы вия силы торможения и моментом дос-
к управляющему устройству: тижения определенной ее величины
tU начало замедления:
h-: окончание времени (75% асимптотической величины дав-
нарастания: ления в колесном тормозном цилиндре;
V начало установившегося определено в ЕЭС 71/320, Приложение
замедления: III/2.4).
h: окончание установившегося
замедления; Время реагирования тормозной
ц: конец торможения системы
(неподвижный автомобиль); Сумма времени первоначального реаги-
- /о-' время первоначального
срабатывания тормозной рования и времени нарастания, исполь-
системы; зуемая для оценки поведения тормоз-
1
г - t,: время нарастания ной системы во времени.
замедления;
h - iz: диапазон установившегося Время активного торможения
замедления;
- h - время активного U ~ h
торможения; Время между моментом начала дейст-
- v время полного торможения вия силы торможения и моментом окон-
чания ее действия.
 673 Тормозные системы
Время растормаживания
Время между моментом начала отпус-
кания органа управления и моментом
прекращения действия тормозной силы.
Время полного торможения
~ 'О
Время между моментом начала движе-
ния органа управления управляющего
устройства и моментом прекращения
действия тормозной силы.
Если автомобиль остановился до
прекращения действия тормозной силы,
то момент окончания движения опреде-
ляет конец времени полного торможе-
ния (см. диаграмму на с. 671).
Тормозной путь s
Расстояние, проходимое автомоби-
лем в течение времени полного тор-
можения. Сумму тормозного пути и
пути, проходимого за время реакции
водителя, называют «остановочным
путем».
Работа тормозных сип W
Это интеграл произведения мгновенной
результирующей тормозной силы Ff и
элементарного перемещения ds на уча-
стке тормозного пути s:
W = J* • ds.
Мгновенная мощность, расходуемая
на торможение Р
Произведение мгновенной результиру-
ющей тормозной силы Ff и скорости
движения автомобиля v:
Р = Fvv.
Замедление при торможении
Уменьшение скорости под воздействи-
ем тормозной системы за рассматрива-
емый промежуток времени г.
Мгновенное замедление
a = dv/бг.
Среднее замедление
за остановочный путь
Дгпз = 1>о2/(2-.?о).
Среднее замедление am\
за промежуток времени
Замедление между точками ri и q (фор-
мула может использоваться для оценки
эффективности действия вспомога-1
тельной тормозной системы):
ami = (v\ - Uj)/('j - и).
Среднее установившееся
замедление amг
Средняя величина замедления в тече-;
ние периода установившегося замедле-.
ния /3 - t2:
}
h-t2 h
Тормозной фактор z
Отношение между тормозной силой Ff и
статическим весом Gs, приходящимся на
ось или оси автомобиля:
г = Ws.
Законодательные нормы
Испытание тормозного оборудования в
соответствии с типом транспортного
средства проводится в Германии сог-
ласно одной из следующих групп зако-
нодательных предписаний, выбираемых
заводом-изготовителем:
национальные нормы Германии, изложен-
ные в параграфе 41 StVZO (FMVSS/CUP) и
в инструкциях для проверки тормозов;
Директива ЕЭС 71/320 и исправленные
директивы и приложения;
Правила № 13 и 78 Европейской комис-
сии ООН в Женеве (ЕЭК ООН).
В Европе национальные нормы от-
дельных стран могут иметь свои требо-
вания на введение директив ЕЭС и норм
ЕЭК ООН. По существу, они могут быть
очень похожими. Последние нормы ЕЭК
13 и ТЗН содержат требования для элек-
тронно-управляемых тормозных систем.
Требования к тормозному оборудова-
нию, описанные в параграфе 41 Пра-
вил лицензирования транспортных
средств в Германии, Директивах ЕС и
Правилах ЕЭК ООН № 13 и 78.
(см. классификацию транспортных
средств на с. 741)
Транспортные средства категории!
(менее 4 колес)
Двух- и трехколесные транспортные
средства, приводимые в движение дви-

гателем, должны иметь две взаимно не-
зависимые тормозные системы. На тя-
желых трехколесных транспортных
средствах категории Ц обе тормозные
системы должны действовать на два
колеса и должна дополнительно уста-
навливаться стояночная тормозная си-
стема.
Транспортные средства
категорий М и N
Эти категории транспортных средств
должны соответствовать требованиям ЕЭК 71/320 или Приложения 13 Правил
к рабочей тормозной системе, запас-
ной тормозной системе и стояночной
тормозной системе. Эти три тормозные
системы могут иметь общие компонен-
ты. Такие транспортные средства
должны иметь по крайней мере два
взаимно независимых управляющих
устройства. Задано распределение
тормозной силы по осям. Транспорт-
ные средства категорий М 2 и N 2 долж- оптимальное использование сцепления
ны оснащаться антиблокировочными
системами (ABS) (некоторые исключе-
ния могут относиться к более ранним
моделям). Вспомогательные тормоз-
ные системы могут использоваться на
транспортных средствах категорий М 3
и N3, Транспортные средства катего-
рии М3 используются для междугород-
ных и дальних поездок и должны отве-
чать требованиям стабилизации ско-
рости на спусках исключительно за
счет работы тормозной системы Средства подачи сжатого воздуха долж-
непрерывного действия.
Прицепы категории О
Прицепы категории От могут не осна-
щаться тормозной системой, однако су-
ществуют требования для безопасного
присоединения прицепа к автомобилю-
тягачу. Начиная с категории 02, прицепы поненты прицепа, не срабатывающие при
должны оснащаться рабочей тормозной
системой, которая может иметь общие
компоненты с тормозной системой тяга-
ча. Управление стояночной тормозной
системой должно быть доступно для че-
ловека, стоящего позади транспортного
средства. Соответственно задается пе- мобиля задается давлением магистрали
рераспределение тормозной силы по
отдельным осям. Также предписывает-
ся использование антиблокировочной
системы тормозов для некоторых при-
цепов категории 03 и выше.
674 Тормозные системы
Инерционные тормозные системы
разрешаются для прицепов до катего-
рии Ог включительно.
Прицеп должен автоматически за-
тормаживаться, если он случайно отсо-
единяется от тягача.
Транспортные средства, оснащенные
антиблокировочными системами
тормозов (ABS)
Системы ABS должны соответствовать
требованиям Приложения X Директивы
ЕЭК ООН № 13 (для транспортных
средств категорий М2, М3, N2 и N3 на доро-
гах категории 1). Основные требования:
отсутствие блокировки косвенно конт-
ролируемых колес при скоростях свыше
15 км/ч, независимо от дорожного по-
крытия;
сохранение устойчивости и управляе-
мости при торможении;
шин с дорогой при равно создаваемых
усилиях на дорожном покрытии катего-
рии 1 или при различных коэффициен-
тах сцепления у левых и правых колес
(«микст»);
использование визуального средства
контроля электроприборов ABS.
Автомобили-тягачи и прицепы
с пневматическими тормозными
системами
ны быть двух или многопроводными. При
работе рабочей или запасной тормозной
системы автомобиля-тягача совместимая
с ней тормозная система прицепа должна
работать плавно. В случае какой-либо
неисправности в рабочей тормозной сис-
теме автомобиля-тягача тормозные ком-
таком отказе, должны плавно затормо-
зить прицеп. Если один из трубопроводов
между тягачом и прицепом разрывается
или в нем происходит значительная утеч-
ка, то прицеп должен автоматически за-
тормаживаться. Тормозной эффект авто-
управления.
Рабочая тормозная система прицепа
может функционировать только совме-
стно с рабочей запасной или стояноч-
ной тормозной системой тягача.
674 Тормозные системы

Требования к тормозным системам в соответствии о нормами StVZO,

Директивой ЕЭС 71/320 и Правилами ЕЭК ООН
Категория транспортного средства Легковые Грузовые Прицепы
автомобили автомобили
и автобусы
(классификацию см. на с. 741) М( М2 Ms Ni N3 0, о2 03 0<

Рабочая тоомозная система Дейс1•вует на всех колесеIX

тормозов или

тормоза или
Отсутствие

подобно Оэ
Инерционные
подобно 02
Зада чорасг гние ciт ы
по ос ям редел

+
A8S согласно Директиве ЕС или + + + + +

1
I
Правилам ЕЭК (wr®. > 25 км/ч)
Испытание типа 0 (двигатель
отсоединен) —
Начальная скорость испытания км/ч 80 60 60 80 60 60 60 60 60
Тормозной путь < м 50.7 36,7 36,7 61,2 36,7 36,7 z >0,50,
Уравнение для Полугфицеп
тормозного пути 0,11Н 0,1 5 и + -
и* z * 0 , 4 г5
30

Среднее установившееся 150

замедление > м/с2 5,8 5Ч0
Сила на органе управления < Н 500 700 п р и < 6,5 6а\>
Испытание типа О Пове цение автомобиля во время
(двигатель не отсоединен) TOpMi ж е н и я при 30% - 80% ища,
и эфе эективность торможения
Начальная скорость испытания
г> = 8 0 % fmax, НО < км/ч 160 100 1 90 И 20 (100 1 90 - - - -

Тормозной путь <м 212,9 1 1 1 , 9 1 . 8 I t 5 7 . l l l 1 t . e l 91.8

Уравнение для
0.111+
тормозного пути
130 °'151) +
109.5
Среднее установившееся
2
замедление > м/с 5,0 4,0
Сила на органе управления <Н 500 700
Испытание типа 1 Повт<ирноет ормож ение п э и 3 м/ с 2 Нагруженный;
Груж эный, с в к л к ^ еннь№ двига телем непрерывное
y t s 8 0 % u m a * но <км/ч 1 2 0 100 60 120 60 60 торможение
v2 = V8 i'i 4 0 км/ч;
Число циклов торможения п 15 15 20 15 20 20 дорожный уклон 7%;
Протяженность циклов торможения s 45 55 60 60 55 60 1,7 км;
Эффективность нагретых тормозов > 807в ОТ эф фекти вности тормо жения z>0,36 и
в результате испытания типа I при испытак ии типа 0 ( д в игател ь о т - г > 6 0 % или
соед* нен); г 60% эффект "ИВНОСТм т о р - во время
може ния (пр ивыкл оченнс мецеп пении), испытания типаО
дости гаемой во вре мя исп э1тания типаО при 4 0 км/ч
Испытание типа 1/ на затяжных Условия, соответствующие скорости
спусках 30 км/ч, на 6 км уклоне в 6% гружено-
го автомобиля с неотсоединенным д в и -
гателем и ^пользованием замедлителя.
Эффективность нагретых тормозов Измерение, как при испытании типа при
во время испытания типа 11 0 (двигатель отсоединен). 40
км/ч
1.033Vs
Уравнение для тормозного пути 1*13..пv,ч с . , 1.33i>2 м
143. <--, .
—
130 115
Тормозной путь £ м 45,8 50,6
Среднее установившееся гг
2
замедление £м/с 3,75 3,3 0,33^

Исключения допускаются для более ранних моделей.

 675 Тормозные системы

Категория транспортного средства Легковые Грузовые Транспортные

автомобили автомобили прицепы
и автобусы
(классификацию, см. стр. 679) М, | Мг | Мз N, Нг О, Оа О» О,
Испытание типа Па Условия, соответствующие скорости
30 км/ч груженого автомобиля на
уклоне. 7% и расстоянии 6 км при
включении только вспомогательной
тормозной системы.
Для вспомогательной тормозной Только для Мэя и буксирование 0 4 , N 3
системы
Испытания типа
Остаточная эффективность Оговорено полное или
торможения частичное использова-
При неисправности в тормозном ние тормозов прицепа
приводе (отказ 8 цепи, двигатель
отсоединен)
км/ч 80 60 60 70 50 40
Тормозной путь груженого <м 150,2 101,3 101,3 152,5 80.0 5? 4
Тормозной путь порожнего <м 178,7 119,а 101,3 160,9 94,5 52,4
Среднее установившееся
замедление груженого >м/с 2 1,7 1,5 1.5 1,3 1,3 13
порожнего 2 м/с2 1,5 1.3 1.5 1,1 1,1 1.3
Сита на органе управления <н 700 700 700 700 700 700
Запасная тормозная система Оговорены условия
[Выполняется подобно испыта- плавности работы
нию типа 0, двигатель отсоединен) тормозов прицепа
Начальная скорость испытания, км/ч 80 60 60 70 50 40
Тормозной путь <м 93,3 64,4 64.4 95,7 54,0 38,3

Уравнение для тормозного пути 0,1 у +

0,1 Sv
150
Среднее установившееся 115
замедление > м/с2 2,9 2,5
Сила на органе управления: 2.2
Ручное SН 400 600 600
Педальное £Н 500 700 700
Стояночная тормозная система
(испытание с нагрузкой)
Удержание в неподвижном положе-
нии (на спуске или подъеме) 18 18 18
Вместе с незаторможенным
прицелом класса 0 >% 12 12
Сила на органе управления
Ручное <Н 400 600 600 600
Педальное £H 500 700 700
Испытание типа О** (двигатель
отсоединен, автомобиль загружен)
Начальная скорость км/ч 80 | 60 | 60 70 | 50 (40
Среднее установившееся замедле-
ние и замедление перед
остановкой £ м/с2 1,5 1.5
Автоматическая тормозная система
Торможение прицепа с пневматическими системами при
потере давления в линии подачи
Начальная скорость испытания км/ч I 40
Тормозной фактор >% 13,5

* Кроме автобусов городского общественного транспорта. 3 ) Повторное торможение к а к для

испытания типа I для N 3 . Впоследствии эффективность действия тормозов > 40 и £ 60% от
уровня, достигаемого при испытании типа 0 . « Со стояночной тормозной системой или
посредством управляющего устройства для рабочей тормозной системы.
676 Тормозные системы

Конструкция и компоненты Схема тормозной системы

тормозной системы (грузовой автомобиль-тягач)

Основные компоненты тормозной г — Мускульная энергия |—•>

системы: i * ±-
Тормозная система состоит из: Гидравлическая Электрическая Пневматическая
энергия энергия энергия
энергоснабжающего устройства; * ?
управляющего устройства; Запас энергии
тормозного привода для передачи тор-
мозного усилия и для приведения в дей- Педаль тормоза Педаль тормоза
Потенциометр Клапан тормоза
ствие вспомогательной и стояночной
Педаль тормоза Включение
тормозных систем; Усилитель тормоза стояночного
дополнительного оборудования тягача Главный цилиндр тормоза
для торможения прицепа; Включение Включение
тормоза- торможения
колесных тормозных механизмов. замедлителя двигателем

Каждый из компонентов оказывает
влияние на силы, определяющие эффе-
ктивность торможения автомобиля.
Применение тормозных систем
В законодательных требованиях огова-
ривается, что у грузового автомобиля
большой грузоподъемности должны
быть следующие тормозные системы:
рабочая;
запасная;
стояночная;
вспомогательная (в некоторых случаях);
автоматическая.
Рабочая и стояночная тормозные си-
стемы оснащаются отдельными пере-
дающими и управляющими устройства-
ми. Рабочая тормозная система обычно
управляется ногой, в то время как стоя-
ночная приводится в действие или ру-
кой, или ногой. В запасной тормозной
системе часто используют компоненты
рабочей или стояночной. Например, ко-
гда одна цепь двухконтурной рабочей
тормозной системы функционирует как
запасная. Вспомогательная тормозная
система, в которой не используются
фрикционные элементы, особенно по-
лезна для облегчения работы рабочих
тормозных механизмов на спусках
большой протяженности (см, с. 705). Ав-
томатические тормозные системы ис-
пользуются только для прицепов.
Вид энергии и средства передачи
В зависимости от вида энергии, исполь-
зуемой для управления тормозными си-
стемами, последние подразделяются на
тормозные системы:
Устройство включения
Устройство Шланги Магистрали
передачи
Устройство передачи
Устройство замедления
Тормоз-
замедлитель
Управление
тормозными
Выпускная силами (ALB)
(моторная)
тормозная система
Передние Задние
Стояночная тормозные тормозные
тормозная система механизмы механизмы
Управление тормозными силами
для автомобилей с прицепами
мускульные;
энергоснабжаемые;
немускульные;
инерционные.
Разнотипные тормозные системы мо-
гут устанавливаться в различных соче-
таниях. В энергоснабжаемых тормозных
системах до некоторой степени исполь-
зуют силу нажатия на педаль,
Энергоснабжаемые и безмускульные
системы различаются не только по виду
энергии, но и по физической среде, ис-
пользуемой для передачи энергии. Наи-
более часто используются пневматиче-
ский и гидравлический виды энергии,
реже - электрический.
Тип тормозного привода
Может быть механическим, гидравли-
ческим, пневматическим или электри-
ческим, могут использоваться их со-
четания. Электрические механизмы
будут играть важную роль в электрона
невматических и электрогидравличе-
 678 Тормозные системы

Электропневматическая тормозная система для двухосного тягача:

1 - датчик скорости вращения колеса: 2 - датчик износа фрикционных накладок;
3 - клапан управления; 4 - тормозной цилиндр переднего колеса; 5 - тормозной цилиндр
заднего колеса; 6 - электронный блок управления: 7 - педаль тормоза: 8 - ресивер;
9 - пневмомагистраль питания прицепа; 10- управление тормозами прицепа; 11 - датчик
усилия на сцепном устройстве; 12-датчик положения рулевого колеса; 13 - контрольный
датчик замедлителя и системы торможения двигателем: 14 -датчик рыскания (поворота
вокруг вертикальной оси автомобиля)/поперечного ускорения

(2QQ1 ]
L
ских тормозных системах будущих п о - кируются колеса передней оси. Точка, в
колений автомобилей. которой блокируются передние колеса,
находится на пересечении линии рас-
пределения и линии соответствующего
Конструкция тормозной системы коэффициента сцепления.
При конструировании автомобиля рас- Существенными критериями при проек-
положением центра масс автомобиля и тировании являются:
конкретным распределением тормозных нормы и правила, регулирующие мини-
сил по осям можно определить величину мальное тормозное усилие до первона-
тормозной силы, которую можно реали-
зовать, прежде чем колеса заблокиру- Распределение тормозной силы
ются лри каком-либо специфическом без регулятора тормозных сил:
уровне сцепления между шиной и д о - 1 - при идеальном распределении тор-
рожным покрытием. Для пояснения этой мозной силы для расчетной полной массы
автомобиля; 2-то же для порожнего ав-
связи используется диаграмма распре- томобиля с водителем: 3-е установлен-
деления тормозной силы. ным распределением тормозной силы;
По осям координат откладывают зна- 4 ~ блокировка передних колес; Fen - си-
чения тормозных сил на передней и зад- ла торможения задней оси; Fbv - сила
торможения передней оси: G - вес авто-
ней осях, отнесенные к весу автомобиля. мобиля; a - замедление; № - коэффици-
Пересечения прямых линий, соответству- ент сцепления задних колес; jiv - коэф-
ющих равным коэффициентам сцепления фициент сцепления передних колес
для колес передней и задней оси, форми-
руют параболу, описывающую «идеаль-
ное» распределение тормозной силы.
При отсутствии регулятора тормозных
сил распределение тормозной силы, ус-
тановленное для конкретного автомо-
биля. образует прямую линию. Величи-
на отношения тормозных сил для п е -
редней и задней оси определяется
параметрами тормозных механизмов. В
зоне, где прямая установленного рас-
пределения ниже кривой идеального
распределения, в первую очередь бло-
 679 Тормозные системы

чального появления блокировки и по- Схемы двухконтурных тормозных

рядок блокировки передних и задних приводов:
колес; а - схема II;
распределение весовой нагрузки; b - схема X;
торможение двигателем; с - схема Н/;
d - схема LL;
неисправность тормозной магистрали; е - схема НН:
регулятор тормозных сил; 1 - первый тормозной контур;
усилитель. 2 - второй тормозной контур;
- направление движения
Конструирование тормозной системы в
основном сконцентрировано на параме-
трах колесных тормозных механизмов и
на управляющем устройстве.

Расчетные критерии для колесных тор-

мозных механизмов следующие: 1[ ]2
тип тормозного механизма;
срок службы;
пространство;
приемлемые уровни давления;
жесткость.

Расчетные критерии для управляющего

устройства следующие:
ход и усилие на педали во время нор- 1[ 12
мального торможения, при экстренных
остановках, с неисправностью тормоз-
ной магистрали, при неисправности уси-
лителя;
соблюдение комфорта движения;
установочное пространство;
сочетание с системами регулирования
давления в тормозах.
1С 12
Схемы тормозных
магистралей
Законодательными нормами оговарива-
ется обязательное применение двух-
контурной системы.
Среди пяти возможных вариантов (см.
DIN 74 ООО) схемы II и X стали стандарт-
ными. Высокая чувствительность к не- 1[ ]2
исправности контура в результате пе-
регрева одного из колес указывает на
серьезную конструктивную слабость в
схемах HI, LL и НН, т. к. подобная неис-
правность может привести к полному
отказу тормозной системы.
В автомобилях со смещением центра
масс вперед используется схема X. Схема
II является наиболее подходящей для ав- 1[
томобилей среднего класса со смещени-
ем центра масс назад и для грузовых ав-
томобилей большой грузоподъемности.
 679 Тормозные системы

схема типа N торможения переднего и заднего моста,

Схема типа передний мост - задний
мост. Один контур предназначен для
торможения передних колес, другой -
задних.
Схема типа X
Диагональная схема. Каждый контур
тормозит определенное переднее ко-
лесо и диагонально расположенное
заднее.
Схема типа HI
Схема т и п а передний и задний мост -
передний мост. Один контур служит для
другой - только для переднего.
Схема типа LL
Схема типа передний мост и одно зад-
нее колесо - передний мост и другое
заднее колесо. Каждый контур предна-
значен для торможения передней оси и
соответствующего заднего колеса.
Схема типа НН
Схема типа передний и задний мост -
передний и задний мост. Каждый кон-
тур предназначен для торможения всех
колес.

Вакуумный усилитель: Вакуумный усилитель:

Влияние конструктивных параметров:
1 - влияние площади поршня главного
тормозного цилиндра; 2 - влияние рычага
педали; 3 - коэффициент усиления;
А - влияние активной площади диафраг-
мы и уровня вакуума; 5 - от нажатия на
педаль; 6 -от сервоусиления; 7 - точка
наибольшего сервоусиления
1 - толкатель; 2 - вакуумная камера с
соединительным штуцером; 3 - диафраг-
ма; 4 - поршень; 5 - клапан управления;
б - воздушный фильтр; 7 - толкатель
поршня; 8 - атмосферная камера;
9 - опорная тарелка

о
s
а
о
н
m
ф
S Ф
* ч
О о
с. ffi
Оs
я а.
с£с
+ -
Сила н а педали

Сдвоенный главный тормозной цилиндр с центральным клапаном во втором контуре:

1 - корпус цилиндра;
2 - выход в магистраль;
3 - рабочая камера; 123 45 2 46 7
4 - соединение с бачком;
5 - упор центрального клапана;
6 - компенсационное отверстие:
7 - поршень толкателя;
8 - центральный клапан;
9 - рабочая манжета;
10 - промежуточный поршень;
11 - промежуточная манжета

8 9 10 11 3 9
 80 Тормозные системы
Тормозные системы
цля легковых и грузовых
автомобилей малой
грузоподъемности
/правляющее устройство
Зостоит из:
1едали тормоза;
закуумного усилителя;
"лавного тормозного цилиндра;
эачка с тормозной жидкостью;
устройства контроля неисправности тор-
мозного контура;
устройства контроля уровня тормозной
•кидкости.
В дополнение к основному оборудо-
ванию, перечисленному выше, может
эыть использован гидроусилитель или
'идравлическая тормозная система мо-
кет быть выполнена немускульной. В
немускульных системах вместо усили-
теля и главного тормозного цилиндра
юпользуют тормозной клапан. Сила на
педали изменяется таким образом, что-
Эы получить необходимое давление в
тормозном приводе. Для создания и на-
<опления требуемого количества энер-
ии служат аккумуляторы и насосы вы-
сокого давления.
Вакуумный усилитель обычно исполь-
)уется из-за его низкой цены и простой
инструкции. В этом типе усилителя си-
ia, прикладываемая к педали, позволя-
ет регулировать количество атмосфер-
ного воздуха, действующего на диа-
фрагму. в то время как на другой ее
ггороне создается вакуум.
Перепад давления по сторонам диа-
фрагмы создает силу, которая является
дополнительной к силе, действующей
на педаль.
Основные факторы, оказывающие
)лияние на давление в тормозном при-
юде (потери в расчет не принимаются):
/силие от педали;
соэффициент усиления;
активная площадь диафрагмы;
)азряжение;
тощадь поршня главного тормозного
цилиндра.
Давление в тормозном приводе - это
результат сочетания силы на педали и
дополнительной степени усиления. До-
1я дополнительного усиления растет
при увеличении силы на педали вплоть
до полной степени усиления. При пол-
ном расчетном усилении достигается
максимальная разность давлений воз-
духа в вакуумной и атмосферной каме-
рах. Дальнейшее увеличение давления
возможно только при значительном
повышении силы, прикладываемой к
педали. Поэтому важно при проектиро-
вании усилителя рассчитывать более
высокий от требуемого уровень замед-
ления, который достигается без полно-
го усиления.
Для обеспечения повышенных требо-
ваний к увеличению давления исполь-
зуют сдвоенные диафрагмы типа «тан-
дем». Максимальный диаметр диафраг-
мы ограничивается примерно 250 мм.
Максимальная величина разряжения,
создаваемая во впускном коллекторе
двигателя с искровым зажиганием при
полностью закрытой дроссельной за-
слонке, приблизительно составляет 0,8
бар. При использовании дизельных дви-
гателей требуется установка вакуумно-
го насоса.
В сдвоенном главном тормозном ци-
линдре толкатель передает внешнюю
силу поршню. Создаваемое давление
передается к «плавающему» промежу-
точному поршню, благодаря чему соз-
дается примерно равное давление в
двух камерах, которые служат для пи-
тания соответствующих контуров.
Применение сдвоенного главного
тормозного цилиндра целесообразно на
автомобилях со схемой тормозного при-
вода типа II. Промежуточный поршень с
диаметром, меньшим диаметра поршня
толкателя, передает усилие в контур
заднего моста. При неисправности в
контуре переднего моста повышается
давление, которое передается в контур
заднего моста при том же усилии на пе-
дали. Степень повышения зависит от
разницы площадей поршней.
Бачок с тормозной жидкостью со-
единен с главным цилиндром для ком-
пенсации жидкости при износе тормоз-
ных накладок и при утечках. На основ-
ном поршне располагают клапан или в
стенке цилиндра выполняют отвер-
стие, перекрываемое уплотняющей
манжетой для соединения магистралей
с бачком при отпущенной педали. Ос-

новной недостаток этой простой схемы
состоит в том, что паровые пробки, о б -
разующиеся в тормозной жидкости в
результате ее перегрева, вызывают
вытеснение жидкости из тормозного
контура в расторможенном состоянии.
Это может сделать невозможным с о з -
дание нужного давления при повтор-
ном торможении.
В случае утечки для предотвращения
полного вытекания тормозной жидкости
из бачка его делают двухкамерным.
Могут быть установлены один или два
датчика уровня тормозной жидкости
или датчики дифференциального дав-
ления в главном тормозном цилиндре
для определения неисправности в тор-
мозном контуре.
Колесные тормоза
Отвечают требованиям:
стабильной эффективности;
плавного срабатывания;
сопротивляемости загрязнению и кор-
розии;
максимальной надежности;
прочности;
износостойкости;
простоте технического обслуживания и
ремонта.
Эти требования выполняются при
применении различного типа барабан-
ных тормозов на легковых и грузовых
автомобилях малого класса, дисковые
же тормоза отвечают этим требованиям
при установке на легковых автомобилях
более высокого класса.
Дисковый тормозной механизм с тор-
мозными дисками из серого чугуна
вполне оправдал себя как наиболее
удовлетворительная конструктивная
схема. Обычно его располагают в углуб-
лении обода колеса, что требует для
отвода от него тепла дополнительных
средств, таких как внутренние вентиля-
ционные каналы в тормозных дисках,
отверстия в дисках колес. Это обеспе-
чивает оптимальное прохождение пото-
ка воздуха для уменьшения температу-
pbi диска, особенно для транспортных
средств с высокими скоростными хара-
ктеристиками.
Скобы дискового тормозного меха-
низма подразделяются на неподвижные
и плавающие.
Тормозные системы
Дисковые тормоза:
а - неподвижная скоба дискового тормо-
за: Ь - плавающая скоба дискового тор-
моза; 1 - тормозные колодки; 2 - пор-
шень; 3 - тормозной диск; 4 - корпус ско-
бы дискового тормоза; 5 - опора
4 2 1
При использовании неподвижной
скобы корпус жестко соединен с опорой
(см. pwc.j. Два поршня расположены в
корпусе скобы с обеих сторон тормоз-
ного диска и прижимают тормозные к о -
лодки к тормозному диску.
Скобы плавающего типа подразделя-
ются на скользящие скобы и так назы-
ваемые скобы типа Mark II.
На обоих типах плавающих скоб
один или более поршней воздействует
непосредственно на внутреннюю т о р -
мозную колодку. Подвижный корпус
скобы прижимает затем наружную к о -
лодку к диску.
Преимущества плавающей скобы:
меньшие габариты в пространстве меж-
ду тормозным диском и колесным у г -
лублением (удобны для подвески с ис-
пользованием небольших или отрица-
тельных величин плеч обкатки);
уменьшение нагрева тормозной ж и д -
кости и з - з а отсутствия линий ее пода-
чи, расположенных в критических з о -
нах, непосредственно над тормозным
диском.
При конструировании можно сущест-
венно сократить свойственные к о н -
кретной схеме недостатки (треск, визг,
неравномерный износ фрикционных
накладок, коррозия подвижных эле-
ментов).
ifSii Тормозные системы
5
егулятор тормозных сил
Тредставляет собой клапан - элемент
•правления с разомкнутой связью. Кла-
1аны бывают статические (ограничите-
<и тормозной силы) и динамические
пропорциональные, работающие по та-
:им параметрам, как давление в тор-
юзном приводе, осевая нагрузка, вели-
1ина замедления).
Регулятор тормозных сил измеряет
^отношения тормозных сил между
средним и задним мостом для при-
нижения к идеальной лараболиче-
кой кривой (см. диаграмму). Линии
юстоянной тормозной силы имеют
:ид прямых линий с отрицательным
>аклоном. Диаграмма «а» иллюстри-
|ует действие статического, а диа-
рамма «Ь» - динамического регуля-
ора.
Клапаны, чувствительные к давле-
»ию. позволяют достигать соотношений
ормозных сил, близких к идеальным
^ля порожних автомобилей. Для груже-
ого автомобиля (верхняя парабола)
определение далеко от идеального
ак только клапан начинает действо-
ать, то есть процент результирующей
ормозной силы, приходящейся на зад-
ий мост, уменьшается, а на передний
юст увеличивается.
При применении клапана, чувстви-
ельного к нагрузке, точка срабатыва-
ия смещается в верхнем направлении,
риближая распределение тормозной
илы к идеальному при всех рабочих на-
рузках,
Клапан, чувствительный к замедле-
ию, срабатывает при определенной
еличине замедления автомобиля, не-
ависимо от нагрузки.
Клапан должен рассчитываться так,
тобы его кривая распределения тор-
юзной силы была не выше кривой
деального распределения. Условия
зменения коэффициента трения на-
ладок и крутящего момента двигате-
я, а также допуски самого клапана
,олжны приниматься во внимание для
редупреждения перетормаживания
аднего моста. На практике это озна-
ает, что кривая фактически устанав-
иваемого распределения должна на-
одиться значительно ниже идеальной
ривой.
Диаграмма распределения тормозной си-
лы с регулятором тормозных сил
а - статическим: b - динамическим:
feu - тормозная сила заднего моста;
f0v — тормозная сила переднего моста:
С - вес автомобиля: 1 - идеальная кри-
вая для груженого : 2 - для порожнего;
3 - груженого с клапаном, срабатываю-
щим от нагрузки; 4 -для порожнего с
клапаном, срабатывающим от нагрузки:
5 - для груженого с клапаном, срабаты-
вающим от давления
Ffb'G
Fph/G
0,4 0,6
FBv/G
Критерии, в соответствии с которыми!
разрабатывают регуляторы тормоз-
ных сил:
совместимость с системой ABS;
дополнительные расходы из-за разде-
ления тормозной магистрали на заднем
мосту (например, схема типа X);
обеспечение перепускной или обходной
функции при неисправности тормозной
магистрали, особенно для статических
регуляторов;
средства испытания при изготовлении и
эксплуатации.
Транспортные средства с всегда
равнонагруженными мостами нет не-
обходимости оснащать регулятором
тормозных сил, поскольку недостатки
в определении его неисправности пе-
ревешивают его минимальные преиму-
щества.
 683 Тормозные системы

Антиблокировочные системы Силы, действующие на колесо при

(ABS) легковых автомобилей торможении:
G - вес автомобиля; FB - тормозная сила;
Представляют собой системы, оснащен- Fs - поперечная сила; и? - скорость
ные устройствами управления с обрат- автомобиля; a - угол увода; ю - угловая
ной связью, которые предотвращают
блокировку колес во время торможения
и сохраняют управляемость и курсовую
устойчивость автомобиля. Основными
компонентами ABS являются:
гидромодулятор;
датчики скорости вращения колес;
электронный блок управления (ECU).

Основные процессы управления

с обратной связью
При первоначальном торможении дав-
ление в приводе возрастает; величина Зависимость коэффициента сцепления от
скольжения колеса в пятне контакта с скольжения колес
дорогой увеличивается и достигается вид кривой в значительной степени за-
висит от типа и состояния дорожного по-
граница устойчивого и нестабильного крытия и шин
диапазонов качения колес. Начиная с
этого момента, любое дальнейшее уве-
личение давления в приводе или тор-
мозного момента не вызывает какого- Gs iдестабильныйдиапазон
либо дальнейшего повышения величины
тормозной силы (Fe). В устойчивом диа-
пазоне скольжение колеса является
скорее деформационным скольжением,
оно имеет возрастающую тенденцию в
нестабильном диапазоне.
Относительное скольжение
1 = (I)F - Dfl)A)F ' 100%.
О 20 40 60 80 %
Скорость колеса Величина относительного
скольжения колеса А
UR = г - со.
Тормозная сила Контур управления ABS:
1 - соленоидный клапан; 2 - главный
/ В = |iHF • G. тормозной цилиндр; 3 - колесный тор-
мозной цилиндр: 4 - электронный блок
Поперечная сила управления (ECU); 5 - датчик скорости
вращения колеса <?
fs = Ps • G.
Управляемая
MHF - коэффициент сцепления в напра- переменная Управляющая
влении движения; переменная
Us - коэффициент сцепления в боковом
направлении.
Если в движении одного из колес п о -
являются признаки блокировки, то рез-
( 4 1 Управляющее
ко возрастают замедление вращения устройство
колеса и его скольжение. Если они пре-
вышают критические значения, то блок Контролируемая система
Управления посылает сигналы к соле-
ноидному распределительному клапану
Внешнее воздействие
Для прекращения роста или уменьшения
давления в тормозном механизме до
прекращения опасности блокировки.
Затем давление должно быть восстано-
влено для предотвращения недоторма-
живания колеса. Во время автоматиче-
ского управления торможением необхо-
димо постоянно определять диапазоны
устойчивого и нестабильного качения
колес и модулировать тормозное дав-
ление, создавая максимальное тормоз-
ное усилие.
Воздействие на замкнутый контур
управления
При разработке системы ABS принима-
ют во внимание следующее:
варианты сцепления между шиной и до-
рогой;
неровности дорожного покрытия, вызы-
вающие колебания колес и осей;
тормозной гистерезис;
изменения давления в главном тормоз-
ном цилиндре при воздействии водите-
ля на педаль тормоза;
изменения радиуса колеса, например
при установке запасного колеса.
Критерии качества управления:
поддержание курсовой устойчивости во
время управления автомобилем путем
обеспечения достаточной величины по-
перечной силы сцепления на задних ко-
лесах;
поддержание управляемости автомоби-
ля путем обеспечения достаточной по-
Варианты систем ABS
Е канал управления, А датчик, <1 датчик, альтернативный по отношению к датчику диф-
ференциала.
Четырехканалъная с 4 Трзхканальнаяс 3
датчиками датчиками
впереди- по диагонали впереди-
сзади сзади
Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3
перечной силы сцепления на передних
колесах;
уменьшение остановочного пути по
сравнению с торможением с заблокиро-
ванными колесами;
быстрое изменение тормозных момен-
тов для различных коэффициентов сце-
пления, например когда автомобиль
движется через небольшие участки
льда на дорожном покрытии;
контроль низких амплитуд изменения
тормозного момента в целях предупре-
ждения вибраций в зубчатых передачах;
высокий уровень комфорта движения 8
результате незначительного влияния
обратной связи на педаль тормоза и
применения бесшумных исполнитель*
ных механизмов.
Варианты систем ABS
Четырех к анальная система
(варианты 1,2)
Допускает отдельный контроль давле-
ния в двухконтурных системах с соеди-
нением по мостам (схема II) и с диаго-
нальным соединением (схема X). Когда
осуществляется торможение на дорож-
ном покрытии с разными коэффициента-
ми сцепления слева и справа («микст»),
то должны предприниматься меры для
обеспечения отсутствия момента отно-
сительно вертикальной оси, который мо-
жет оказать отрицательное воздействие
на курсовую устойчивость автомобиля,
Решением в данном случае может стать
Дарскэнальная
с 3 датчиками с 2 датчиками
впереди- впереди- по диагонали
сзади сзади
Вариант 4 Вариант 5 Варианте

отдельное управление колес переднего
моста, а также управление колес задне-
го моста в соответствии с принципом
«низкопорогового» регулирования (зад-
нее колесо с наименьшим значением ко-
эффициента сцепления определяет дав-
ление, которое подается к обоим задним
тормозным механизмам).
Трехканальная система (вариант 3)
Момент разворота во время торможе-
ния на дорожных покрытиях типа
«микст» уменьшен так, что легковые
автомобили с длинной базой и большим
моментом инерции относительно верти-
кальной оси достаточно надежно могут
управляться во время торможения.
Двухканальные системы
(варианты 4, 5, 6)
Эти системы, с одной стороны, имеют
меньшее число компонентов, чем трех-
и четырехканальные, что делает их ме-
нее дорогостоящими. С другой стороны,
возникает некоторое количество функ-
циональных ограничений.
В варианте 4 при высокопороговом
регулировании переднее колесо с более
высоким коэффициентом сцепления
определяет давление, подводимое к
обоим передним колесам. Водитель,
резко нажимая на педаль тормоза (экс-
тренное торможение), вызывает блоки-
ровку одного из передних колес. Это со-
провождается увеличением износа шин
Функциональные диаграммы:
а - трехканальный гидравлический модулятор: Ь - четырехканальный гидравлический
модулятор; D - демпфер; HZ - главный тормозной цилиндр; М - электрический двигатель;
MV - соленоидный распределительный клапан; Р - насос; R - канал управления;
RZ - колесный тормозной цилиндр; S - аккумулятор
Тормозные системы 68£
и ухудшением управляемости. При ис-
пользовании версии 5 такое случается
когда контролируемое колесо передне!
оси имеет более высокий коэффициен
сцепления, чем неконтролируемое ко-
лесо. В варианте 6 (только для схемы X
давление, подводимое к передним ко-
лесам, регулируется раздельно, а на ка-
ждом заднем колесе - совместно с со-
ответствующим передним. Ввиду того
что необходимо создавать перераспре-
деление тормозной силы с заднего мос-
та на передний в целях недопущения
блокировки задних колес, данная сис-
тема обеспечивает более низкие уровни
замедления, чем трех- или четырехка-
нальные.
Примечание: некоторые американские
модели грузовых автомобилей малой
грузоподъемности с раздельными пе-
редним и задним тормозными контурами
снабжены простой системой, предотвра-
щающей блокирование задних колес, ко-
торая состоит из датчика на заднем
дифференциале и канала управления
(без насоса с обратным ходом поршня).
Передние колеса могут блокироваться с
достаточно высоким тормозным усилием
с последующей потерей функции управ-
ления. Эта система не является полно-
ценной системой ABS с диапазоном
функций, которые приведены в начале
этого раздела, и используется только
для определенных специализированных
типов транспортных средств.
 i ирмоэные системы
Цикл управления ABS для высоких
коэффициентов сцепления
Порог допустимого
скольжения
1
'эталонная У а в т о м о б и л я
г
'вращенин
колеса
Время г
Примеры систем ABS
рех- и четырехканальные системы
\BS 2S (Bosch)
Система ABS и усилитель являются от-
ельными устройствами.
Трехканальный гидравлический мо-
[улятор для схемы распределения тор-
юзной силы "передний мост - задний
юст" (схема \\) включает три трехпози-
ионных соленоидных клапана и насос с
лектрическим приводом. В первой по-
иции проход от главного тормозного
илиндра к колесному тормозному ци-
индру открыт для повышения давле-
ия в нем во время начального тормо-
сения и при автоматическом управле-
ии. Во второй позиции проход от
павного тормозного цилиндра к колес-
ому тормозному цилиндру перекрыт,
то приводит к поддержанию постоин-
ого давления в нем. В третьей позиции
илиндр колесного тормоза подсоеди-
яется к сливной магистрали и давле-
ие в нем уменьшается.
Для предотвращения блокировки к о -
еса период уменьшения давления
лится только около 20 мс. а период на-
растания давления, включающий в себя
несколько фаз нарастания, чередую-
щихся фазами постоянного давления,
обычно продопжается примерно 200 мс.
Четырехканальный гидромодулятор
для диагонального распределения тор-
мозной силы содержит четыре солено-
идных клапана, поскольку задние ко-
лесные тормоза принадлежат различ-
ным тормозным контурам. Однако оба
клапана задних колес имеют общее уп-
равление, так что в каждом заднем ко-
лесном тормозе создается одно и то же
давление для осуществления режима
««низкопорогового» регулирования.
Изменение скорости вращения колеса
(замедление) вычисляется с помощью
электронного блока управления. После
того, как эта величина уменьшится ниже
определенного порога («- */», см. рис.),
клапан гидравлического модулятора
переключается в режим удержания да-
вления. Если далее скорость вращения
колеса уменьшится ниже порога допус-
тимого скольжения Аи, то клапан пере-
ключается на сброс давления, который
длится до тех пор. пока замедление ко-
леса не достигнет снова значения «- а».
В течение последующей фазы удержа-
ния давления ускорение увеличивается
до пороговой величины «+ а», но давле-
ние продопжают поддерживать посто-
янным. После превышения высокого по-
рога «+ А» происходит увеличение дав-
ления, колесо чрезмерно не ускоряется,
так как вступает в диапазон устойчиво-
го качения. После уменьшения ускоре-
ния до порога «+ <?» давление начинают
медленно увеличивать до тех пор, пока
ускорение колеса не станет снова мень-
ше порога « - а». В это время начинает-
ся следующий цикл управления. Во вре-
мя первого цикла управления первона-
чально была необходима короткая фаза
удержания давления для фильтрования
помех. В случае большого момента
инерции колеса, малого коэффициента
сцепления и медленного возрастания
давления в колесном тормозном цилин-
дре (осторожное начальное торможе-
ние, например на льду) колесо может
заблокироваться без замедления, на
которое система может отреагировать.
В этом случае в работе системы ABS
учитывается скольжение колеса.

Возникновение момента разворота из-за
большой разности коэффициентов
сцепления:
itfyaw ~ момент разворота; Fa - тормозная
сила; ЦНР - коэффициент сцепления;
1 - колесо с высоким коэффициентом
сцепления; 2 - колесо с низким коэффи-
циентом сцепления
Кривые давлений и угла разворота при
образовании момента разворота
(устройство GMA):
1 - давление в главном тормозном ци-
линдре рнг; 2 - давление в рабочем ци-
линдре без GMA; 3 -рщь с GMA 1:
4 - рыдь с GMA 2; 5 - рим в цилиндре ко-
леса с НИЗКИМ коэффициентом сцепле-
ния: 6 - угол а без GMA;
7- угол а с GMA
1 1 представляет собой давление в
Время t • для автомобилей, более склонных к
Тормозные системы 68£
При определенных условиях и состо-
янии дорожного покрытия на легковых
автомобилях с приводом на четыре к о -
леса и блокировкой дифференциала
часто сталкиваются с проблемами при
использовании ABS; это вынуждает
прибегнуть к специальным мерам опре-
деления скорости движения, более низ-
ким пороговым величинам замедления
колес и уменьшению крутящего момен-
та двигателя.
Управление работой тормоза
с задержкой для предотвращения
увода
При торможении на неоднородном д о -
рожном покрытии (например, левые к о -
леса находятся на сухом асфальтобето-
не, правые колеса на обледенелом п о -
крытии) на передних колесах возникают
разные тормозные силы. Эта разность
создает момент вокруг вертикальной
оси, под действием которого автомобиль
стремится к развороту.
На легковых автомобилях малого
класса система ABS должна дополнять-
ся устройством задержки образования
момента разворота (GMA) в целях под-
держания управляемости во время э к с -
тренного торможения на неоднородном
дорожном покрытии.
Устройство GMA задерживает рост
давления в колесном цилиндре перед-
него колеса с более высоким коэффи-
циентом сцепления с дорожным покры-
тием.
Концепция GMA может быть разъ-
яснена с помощью диаграммы: кривая
главном тормозном цилиндре риг- Вез
GMA в тормозном цилиндре колеса,
находящегося на сухом покрытии, у с -
танавливается величина давления
Phigh (кривая 2), в то время как в т о р -
мозном цилиндре колеса, движущего-
ся на обледенелом покрытии. - p iow
(кривая 5); каждое колесо достигает
максимально возможного замедления
при данных обстоятельствах (отдель-
ное управление).
Система GMA 1 (кривая 3) подходит
для автомобилей, менее склонных к
курсовой неустойчивости, a GMA 2 -
курсовой неустойчивости (кривая 4).
 ifSii Тормозные системы
Система ABS 2Е (Bosch)
Эта недорогая система ABS (3-позици-
онный соленоидный клапан с электрон-
ным каскадом запуска заменен клапа-
ном с плавающим поршнем) обеспечи-
вает функциональные возможности и
надежность аналогично ABS 2S при м и -
нимальном увеличении шума и ухудше-
нии чувствительности педали.
При нормальном торможении без а к -
тивизации системы ABS тормозная ж и д -
кость перетекает прямо в цилиндр пра-
вого заднего колеса через соленоидный
клапан 4 заднего моста, в то время как
через центральный клапан б подается
питание к левому заднему колесу. Когда
приводится в действие система ABS, то
каждый соленоидный клапан 2 управля-
ет соответствующим передним тормо-
зом, а соленоидный клапан 4 - тормозом
заднего правого колеса (HR). Клапан 4
переключается для работы в третью п о -
зицию при получении команды «умень-
шения давления» от электронного блока
управления (ECU).
В это время жидкость из заднего правого
колеса (Н R) перетекает в камеру аккуму-
лятора 3 через клапан 4, что уменьшает
давление в колесном тормозе HR. Так
как штоковая полость поршня 7 соедине-
на с колесным тормозом HR, то в ней т а к -
Гидравлическая схема системы ABS 2Е (тормозной привод типа X):
1 - усилитель; 2 - соленоидные клапаны; 3 - гидроаккумулятор; 4 - соленоидный клапан
заднего моста; 5 - насос; 6 - центральный клапан; 7 - поршень; V - передний; Н - задний;
R - правый; L - левый
же уменьшается давление. Бесштоковая
полость поршня 7 находится под давле-
нием со стороны главного тормозного ци-
линдра, поэтому суммарная сила на
поршне 7 вызывает его движение вверх,
Верхний конец штока приподнимает
плунжер, который, соприкасаясь с цент-
ральным клапаном, перекрывает линию
заднего тормозного цилиндра HL. Давле-
ние в заднем тормозе HL уменьшается
при движении плунжера вверх. Плунжер
прекращает движение только тогда, ко-
гда суммарная сила, действующая на
блок «плунжер - поршень»», уменьшается
до ноля, т. е. когда давления в тормозах
HL и HR становятся равными. Процессы
удержания давления и нарастания дав-
ления аналогичны процессу уменьшения
давления и управляются положением со-
леноидного клапана 4.
Система ABS 5 (Bosch)
Основана на принципе работы системы
ABS 2S. Содержит следующие компо-
ненты для каждой тормозной магистра^
ли с распределением тормозного усилия
по схемам X и II:
насос;
аккумулятор;
демпферная камера;
двухпозиционные соленоидные клапаны.

Каждое колесо или задний мост для схе-
мы типа II в своем составе имеет пару со-
леноидных клапанов, нормально откры-
тый соленоидный клапан (впускной кла-
пан) для повышения давления и
нормально закрытый соленоидный клапан
(выпускной клапан) для сброса давления.
Обратный клапан устанавливают парал-
лельно с впускным клапаном для более
быстрого уменьшения давления в колес-
ных тормозах при прекращении их работы,
Для каждой фазы повышения или по-
нижения давления имеется свой солено-
идный клапан, который характеризуется
только одним активным (подача пита-
ния) положением. Это обеспечивает
компактность в конструкции клапанов
при наличии только двух гидравлических
соединительных элементов, меньший
объем, уменьшенный вес и низкие маг-
нитные силы управления. Необходим
только единственный управляющий
транзистор для электрического запуска
со вспомогательным устройством умень-
шения потерь электрической энергии в
Гидравлическая схема ABS 5 (тормозного привода типа X):
1 - главный тормозной цилиндр;
2 - гидравлический модулятор;
3 - демпферная камера;
4 - насос;
5 - электрический двигатель;
6 - аккумулятор;
7 - впускные клапаны;
8 - выпускные клапаны;
V - передний;
Н - задний;
R - правый;
L - левый
ifSii Тормозные системы
катушках соленоидов и в электронном
блоке управления (ECU). Компактные
размеры соленоидных клапанов 2/2 д о -
пускают меньшие промежутки времени
работы электрических схем и увеличи-
вают синхронизацию работы. Такие пре-
имущества приводят к значительному
повышению функциональных возможно-
стей (например, адаптации к изменениям
коэффициента сцепления) и комфорта
(уменьшенному шуму клапанов и умень-
шенным колебаниям замедления).
Семейство ABS 5 входит в число ново-
го поколения систем ABS, наиболее под-
ходящего для установки во всех серийно
выпускаемых легковых автомобилях.
Система ABS с системой TCS (Bosch)
(См. с. 627)
Система ABS и управление динамикой
автомобиля ESP (Bosch)
Условия быстрого создания необходи-
мого давления в колесных тормозах яв-
ляются крайне важными для правиль-
ного управления динамикой автомоби-
ля (ESP). Это имеет значение для раз-
работки гидравлической концепции
ABS/TCS. С одной стороны, низкие тем-
пературы и малые значения коэффици-
ентов сцепления являются условиями,
при которых управление ESP наиболее
часто требуется. С другой стороны,
низкие температуры значительно по-
вышают вязкость тормозной жидкости.
Для обеспечения достаточной произ-
водительности так называемых воз-
вратных насосов при использовании
ESP в холодных зимних условиях систе-
ма оборудована насосом предваритель-
ного заполнения (VLP). Требование к
замкнутости отдельных тормозных кон-
туров не позволяет подключить насос
VLP непосредственно после возвратно-
го насоса. Поэтому он присоединен че-
эез устройство плунжерного типа LKE,
<оторое подсоединяют между главным
тормозным цилиндром и гидравличе-
жой системой ABS/TCS. Как только по-
шляется необходимость в давлении,
^медленно включается насос VLP
месте с нормально закрытыми клапа-
нами VLV и многоходовыми клапанами
USV и тормозная жидкость поступает к
устройству LKE так, что оба плунжера
раздвигаются.
При этом перекрываются централь-
ные клапаны LKE и объем тормозной
жидкости от двух плунжеров LKE под
давлением пропускается через откры-
тые клапаны VLV к возвратным насосам
гидравлической системы ABS/TCS.
Предварительное заполнение возврат-
ных насосов обеспечивает довольно
быстрое образование давления в ко-
лесных тормозах даже при низкой тем-
пературе. Между LKE и бачком преду-
смотрена отдельная линия с дросселем
для обеспечения слива тормозной жид-
кости из магистрали насоса VLP и воз-
вращения плунжеров LKE в их первона-т
чальное положение, когда насос VLP
отключается.
При дальнейшей оптимизации рабо-
т ы главного тормозного цилиндра и
впускных клапанов ABS/TCS5 с целью
увеличения поперечного сечения гид-
равлического потока был разработан
гидравлический модулятор системы

Система ABS и гидравлическая система управлением динамикой автомобиля ESP:

VLP - насос предварительного заполнения; VLV-клапан предварительного заполнения;
RFP - возвратный насос; RVR - обратный клапан; LKE - устройство плунжерного типа;
USV - многоходовой клапан; D - демпфер; AV- выпускной клапан; Е V - впускной клапан;
HZ - главный тормозной цилиндр; S - аккумулятор; VA - передний мост; НА - задний
мост; V- передний: Н - задний; R - правый; L — левый
 ifSii Тормозные системы

ESP, который создает необходимую Во время торможения с работающе

динамику образования давления без системой ABS давление усилителя пере
насоса-лреднагнетателя при низких дается для удержания поршней главног
температурах и, таким образом, при- цилиндра и усилителя в среднем поло
водит к дальнейшему уменьшению жении. Это обеспечивает достаточно
числа компонентов системы. перемещение поршня для торможени
передних колес в случае неисправност!
Система ABS МК 2 (Teves) системы ABS.
Гидравлические компоненты - усилите ль Впускные и выпускные клапаны обес-
тормоза и ABS - сформированы в ком- печивают оптимальное регулирование
пактное интегрированное устройство для давления в колесных цилиндрах во вре-
установки на противопожарных перего- мя торможения при работе системы ABS
родках автомобилей. При обычных усло- Передние тормоза контролируются
виях торможения поршень усилителя на- независимо. Работа задних тормозов
гнетает тормозную жидкость в задние регулируется по колесу, имеющему бо-
тормоза и в то же время толкает поршень лее низккй коэффициент сцепления.
главното тормозного цилиндра для пода-
чи жидкости к передним тормозам. Система ABS МК 4 с TCS (Teres)
Когда работает система ABS, то основ- В этой системе используется стандарт-
ной клапан открывается, соединяя каме- ный вакуумный усилитель, установлен-
ру усилителя с основной камерой поршня ный отдельно от ABS.
главного цилиндра и в то же время пере- Когда при работе ABS необходимо
крывая связь между последней и бачком. уменьшить давление в одном из тормо-
Тормозная жидкость перетекает из ка- зов, то открывается выпускной клапан,
меры усилителя к передним тормозам в то время как впускной клапан остает-
посредством соединительной пинии и ся закрытым, что позволяет тормозной
удерживает поршень главного цилиндра. жидкости перетекать обратно к бачку

Принципиальная схема системы Принципиальная схема системы

ABS МК 2 (Teves):
1 - основной клапан; 2 - подсоедини-
тельная линия: 3 - поршень главного
тормозного цилиндра: 4 - позиционная
втулка: 5 - выпускные клапаны; 6 - ка-
мера усилителя; 7 - б а ч о к ; 8 - аккумуля- ноидные клапаны TCS; 7 - впускной кла-
тор: 9 - насос; 10 - тормозной клапан;
It- поршень усилителя: 12 ~ впускные
клапаны: VL/VR - левый/правый тормоз пе-
редней оси: НА - тормоза заднего моста
ABS/TCS МК4 (Teves):
1 - блок питания: 2 - датчик скорости
вращения насоса: 3 - поршень главного
цилиндра; 4 - датчик положения педали;
5 - предохранительный клапан; 6 - соле-
пан; 8 - выпускной клапан; V - передний;
И - задний; Й - правый; L - левый
 ifSii Тормозные системы

от тормоза. Когда открывается впуск- образом, чтобы обеспечить образова-

ной клапан для повышения давления,
тормозная жидкость перетекает из к а -
меры главного тормозного цилиндра и
при этом происходит опускание педали.
Поэтому гидроустройство должно п о -
полняться новой жидкостью, поскольку
повторяющиеся циклы будут вызывать
слишком большое опускание педали.
Блок питания ABS состоит из сдвоен-
ного поршневого насоса с электриче-
ским приводом, который приводится в
действие, когда системой распознается
начинающийся момент блокировки к о -
леса. Насос забирает тормозную ж и д -
кость из бачка и перекачивает ее через
отверстие питательного клапана к тор-
мозу при повышенном уровне давления.
Избыточное количество жидкости от
насоса направляется в камеры глав-
ного тормозного цилиндра, перемещая
поршень главного цилиндра и педаль
тормоза. Датчик положения педали
срабатывает и выключает насос таким
ние промежуточного потока для реа-
лизации адекватного хода и ощущения
на педали.
Гидравлическая система может быть
расширена для управления силой тяги
путем добавления двух соленоидных
клапанов TCS, которые служат для
изолирования главного тормозного ци-
линдра от TCS, и двух нагнетательно-
предохранительных клапанов, предна-
значенных для регулирования давления
в TCS.
Датчик скорости вращения представ-
ляет собой устройство безопасности по
управлению работой двигателя насоса.
Семейство сиотемы ABS МК 20 (Teves}
Система МК 20, в отличие от МК 4,
функционирует в соответствии с кон-
цепцией обратного потока при исполь-
зовании изолированных тормозных кон-
туров. Модуляция давления может осу-
ществляться парой соленоидных

Принципиальная схема системы ABS МК 20 (Teves):

HZ - главный тормозной цилиндр: D - демпфер; RFP - насос с возвратно-поступательным
движением поршня; М - электрический двигатель; Spk - камера ресивера; EV - впускной
клапан; А V - выпускной клапан; HL - задний левый; HR - задний правый; VL - передний
левый; VR - передний правый
 Тормозные системы 68£

клапанов 2/2 (входного/выходного) для соответствующие впускные клапаны

каждого колеса. Система может обнов-
ляться для использования TCS/ESP пу-
тем добавления двух многоходовых и
двух впускных клапанов. Гидравличе-
ские компоненты, таким образом, точно
соответствуют компоновке, используе-
мой для семейства системы ABS5 фир-
мы Bosch.
Безнасосная система ABS (Denso)
для определенного сектора рынка в
Японии разработана сильно упрощенная
система ABS, в которой распределение
давления осуществляется за счет
демпферов и возвратно-поступатель-
ных движений поршня в насосах вместе
с их электродвигателями и системами
управления. Система работает согласно
следующему принципу.
Если датчики частоты вращения к о -
лес определяют, что колеса во время
торможения находятся в режиме воз-
можной блокировки, то закрываются
для предупреждения дальнейшего воз-
растания давления в колесных цилинд-
рах. Если это не помогает в предотвра-
щении блокирования колес, то откры-
вается соответствующий выпускной
клапан давления до тех пор, пока коле-
со не прекращает скольжение, и затем
снова закрывается. Тормозная ж и д -
кость, вытекающая в результате этого
процесса из колесных цилиндров, в о з -
вращается в камеры ресиверов. Как
только частота вращения колеса с т а -
новится снова стабильной, соответст-
вующие впускные клапаны опять о т -
крываются. Описанный процесс непре-
рывно повторяется до тех пор, пока
водитель не приостанавливает тормо-
жение или автомобиль не приходит в
состояние покоя. Когда педаль тормоза
высвобождается водителем, тормозная
жидкость, которая собралась в камерах
ресиверов, под действием пружин к а -
мер ресиверов и обратных клапанов

Принципиальная схема безнасосной системы ABS (Denso):

HZ - главный тормозной цилиндр; RV - обратный клапан; Spk - камера ресивера;
Е V - впускной клапан; А V - выпускной клапан; RZ - колесный цилиндр
 ifSii Тормозные системы

перетекает обратно, к главному тор- сигналы от датчика скорости вращения

мозному цилиндру. Система снова гото- колеса перед их использованием для
ва осуществлять торможение с помо- определения скольжения и ускорения
щью ABS. колеса.

Составные части ABS (фирма Bosch) Входной блок

Датчик скорости вращения колеса
Индуктивный колесный датчик скоро-
сти вращения обеспечивает электрон-
ный блок управления (ECU) необходи-
мой информацией о скорости вращения
колеса.
Блок ECU с LS) (большой
интегральной схемой, см. с. 82),
специфичной для автомобилей
Блок ECU для четырехканалъной сис-
темы принимает, фильтрует и усиливает
Состоит из фильтра низких частот и
входного усилителя.
Цифровой
контроллер
Состоит из двух идентичных взаимно
независимых цифровых LSI. Эти
блоки специфичны для автомобиля,
работают параллельно, обрабатывав
информацию, поступающую от двух
колес (каналы 1 + 2 и 3 + 4), и прово-
дят логические вычисления.

Блок ECU (четырвхканальная схема):

1 - датчики скорости вращения колес;
2 - аккумуляторная батарея;
3 - входной блок;
4 - цифровой контроллер;
5 - LS! 1:
6-LSI 2;
7 - стабилизатор напряжения;
8 - выходной блок 1:
9 - выходной блок 2;
10 - выходной каскад:
11 - соленоидные клапаны;
12 - реле защиты;
13 - стабилизированное напряжение аккумуляторной батареи;
14 - сигнальная лампа

Исполни-
Датчики Блок E C U тельные
механизмы

Г Г4
4*
¥ ч -
10

4-в я
0
.j-3
Г
•В 12
13
BOSCH >14
 ifSii Тормозные системы

Логика контроллера преобразует правность, сигнальная лампочка ин-

сигналы управления в позиционные
команды для соленоидных к л а п а -
нов.
Последовательный интерфейс,
подсоединенный к входному каскаду
логического устройства и логики к о н -
троллера посредством канала пере-
дачи данных, поддерживает связь и
передачу данных между двумя циф-
ровыми LSI.
Еще один функциональный блок с о -
держит схему управления для обеспе-
чения распознавания ошибок и анали-
за. Как только в ECU появляется неис-
формирует водителя автомобиля о
том, что система ABS больше не функ-
ционирует. Однако тормозная система
сохраняет полную работоспособность
даже тогда, когда система ABS выклю-
чена.
Выходные блоки
Два выходных блока функционируют
подобно регуляторам тока для кана-
лов 1 + 2 и 3 + 4 во время получения
поступающих от LSI позиционных к о -
манд, используемых для управления
соленоидами.

Схема гидравлического модулятора:

а - схема ABS 2S;
b - схема ABS 5S;
HZ - главный тормозной цилиндр;
М - электродвигатель;
Р - поршневой насос;
D - демпфер;
S - аккумулятор;
MV - соленоидный клапан 3/3;
EV - впускной клапан 2/2;
AV- выпускной клапан 2/2;
RZ - колесный тормозной цилиндр

а к
HZ2 HZ1 HZ2 HZ1

Р2

-сю СЕН -сs> сжН

MV4 MV3 MV2 MV1 EV2
Иф а , Ml И 4 М DEL вЕП

_|_AV4 IAV3
<ЖАСЖ1

J I
RZ4 RZ3 Rza RZ1 RZ4 RZ3 RZ2 RZ1
 ifSii Тормозные системы
Выходной
каскад
Использует вводы от регуляторов
тока двух выходных блоков для воз^
буждения тока соленоидных клапа-
нов.
Стабилизатор
напряжения
В функцию этого блока входит стабили-
зация напряжения в пределах допуска,
необходимого для надежной работы
ECU. Блок также реагирует на недоста-
точное бортовое напряжение посредст-
вом отключения устройства, управляет
работой реле и цепью сигнальной лам-
пы.
Блок
управления
с микропроцессорами
В этом блоке ECU вместо LSI использу-
ются два микропроцессора, которые
осуществляют обработку сигналов,
прогон программы контроллера и
функцию автоуправления ABS. Блок
также выполняет диагностику в соот-
ветствии со стандартами ISO, давая
возможность отслеживать неисправ-
ные компоненты ABS с помощью сиг-
нальной лампы или измерительного
прибора.
Использование микропроцессоров
позволяет достичь значительной опти-
мизации контроллерных алгоритмов,
включая адаптацию к требованиям ха-
рактеристик автомобилей и особенно-
стей водителей.
Например, более точный расчет
скольжения колес позволит на ранней
стадии определить чрезмерное тормо-
жение заднего колеса, которое может
быть устранено путем изменения тор-
мозного усилия, - на некоторых транс-
портных средствах это можно осуще-
ствить с помощью уменьшителя дав-
ления заднего колеса. При этом
достигается лучшее суммарное тормо-
жение автомобиля (электронный ба-
ланс торможения).
Дальнейшая гибридизация элек-
тронных компонентов позволит зна-
чительно уменьшить их число и, соот-
ветственно, уменьшить размеры бло-
ка управления.
Гидравлический модулятор
для систем ABS 2S и ABS 5S с
тормозным приводом
по схемам II и X
Для каждого тормозного контура гидра-
влический модулятор включает в себя:
насос Р (см. схему) с электрическим дви-
гателем;
аккумулятор S;
демпфер D
соленоидные клапаны.
Насос Р
Возвращает тормозную жидкость от ко-
лесных тормозных цилиндров к главно-
му тормозному цилиндру,
Аккумулятор S
Обеспечивает временное накопление
большого количества тормозной жид-
кости под низким давлением.
Демпфер D
Демпферы с дросселями служат для
выравнивания высоких уровней пульса-
ций, которые происходят во время воз-
врата тормозной жидкости к главному
тормозному цилиндру. Они обеспечива-
ют поддержание уровня шума на мини-
мальном уровне.
Соленоидные клапаны 3/3 для ABS2S
К каждому колесному тормозу подсое-
динен соленоидный клапан 3/3. Клапан
служит для модулирования давления в
колесных цилиндрах во время активно-
го управления ABS. Модуляция осуще-
ствляется в соответствии с тремя ре-
жимами: нарастание, поддержание и
сброс давления.
Соленоидные клапаны 2/2 для ABS5
К каждому колесному тормозу подсое-
динено по клапану EV и AV. Те же режи-
мы модулирования давления, как ука-
зано выше, осуществляются управле-
нием этими клапанами.
В дополнение к эффекту демпферов
управление соленоидными клапанами
2/2 допускает необходимые изменения
давлений в колесных цилиндрах, что
обеспечивает более высокую степень
комфорта водителя с точки зрения шу-
ма, вибрации подвески и обратной связи
с педалью тормоза.
 ifSii Тормозные системы

Электрогидравлическая
тормозная система (ЕНВ)
В отличие от антиблокировочных тор-
мозных систем (ABS), системы контро-
ля силы тяги (TCS) и управления авто-
мобилем (ESP) могут создавать давле-
ние в колесных цилиндрах независимо
от действий водителя. Эта функция
является базовой при создании элект-
рогидравлических тормозных систем
(ЕНВ).
Функция
В стандартных тормозных системах
легковых автомобилей сила, приклады-
ваемая водителем к педали тормоза,
под действием ее рычага механически
передается на вакуумный сервопривод
и от него, в усиленном виде, - к главно-
му тормозному цилиндру. Генерируемое
таким образом давление используется
для достижения необходимого эффекта
торможения при отдельном тормозном
усилии на каждом колесе. При наличии
тормозов ЕНВ эта механико-гидравли-
ческая последовательность действий
нарушается. При нормальных условиях
эксплуатации между педалью тормоза и
тормозом колеса отсутствует механи-
ческое звено.
Конструкция
Система ЕНВ состоит из следующих
компонентов:
блока исполнительного механизма;
гидравлического модулятора давления;
датчиков (например, датчиков частоты
вращения колес);
расширения блока ECU (в гидравличе-
ском модуляторе давления) или от-
дельного блока ECU;
каналов управления и давления.
Режим работы
Для обеспечения безопасности в сис-
теме используются два отдельных дат-
чика (один - на исполнительном меха-
низме для определения хода педали и
другой - датчик давления на гидравли-
ческом модуляторе) для определения
"запроса на торможение" и передачи
его в блок ECU, который соединен с
сервоприводом тормозов и системами
ABS, TCS и ESP. Датчики этих систем
обеспечивают ECU данными о динами-
ке автомобиля — скорости движения,
совершении поворотов и движении к о -
лес. Используя эту информацию, ECU
рассчитывает сигналы, посылаемые к
гидравлическому модулятору, которые
преобразуются колесными модулято-
рами в давление тормозов для отдель-

Элвктрогидравлическая тормозная система (ЕНВ)

I Приведение в действие Тормозные функции Системы управления

I тормозов Усиление тормоза автомобилем
Распределение
• f x r ^ t Интерфейс
тормозных усилий
Системы ABS. ICS. ESP.
блок ECU Бортовой контроллер связи
(CAN)
Гидравлическая
модуляция

Модуляция давления на колесе Аккумулятор

высокого
У IF
давления
р> р> р> р> Подача
гидравлической
0 ш ш энергии

. J
Передние Задние
колеса колеса
 ifSii Тормозные системы
ных колес. Электрически приводимый
в движение насос обеспечивает, вме-
сте с аккумулятором высокого давле-
ния и системой контролирования дав-
ления, поступление гидравлического
давления.
В случае отказа в системе она, для
обеспечения безопасности, переключа-
ется на рабочий режим, при котором
торможение автомобиля происходит без
усиления мощности.
Тормозные системы для
грузовых автомобилей
полной массой свыше 7,5 т
Тип системы и компоновочная схема
Наиболее часто встречающиеся приво-
ды тормозных систем для грузовых ав-
томобилей средней и большой грузо-
подъемности:
пневматические {нормальный уровень
давления), в которых сжатый воздух
служит в качестве передающей среды
для снабжения энергией и для управле-
ния;
пневмогидравлические для рабочей
тормозной системы и пневматические
для стояночного тормоза;
пневматические с высоким уровнем да-
вления (см. рис. В и С. с. 700).
Рабочая тормозная система для
тягача
Во время эксплуатации грузовых авто-
мобилей средней и большой грузоподъ-
емности силы, создаваемой ногой води-
теля, недостаточно для получения не-
обходимого замедления автомобиля во
время торможения. По этой причине ис-
пользуются пневматические тормозные
системы, в которых применяется сжа-
тый воздух для управления и приведе-
ния в действие рабочей тормозной сис-
темы.
Пневмогидравлические тормозные
системы становятся все менее распро-
страненными, поскольку давление воз-
духа должно преобразовываться по-
средством цилиндров сервопривода в
гидравлическое давление, приводящее
в действие исполнительные цилиндры.
Современные двухпроводные пнев-
матические тормозные системы с под-
соединением тормозов прицепа, под-
пружиненным тормозным исполнитель-
ным механизмом, запасной и стояночной
тормозными системами состоят из сле-
дующих основных компонентов:
энергоснабжающего устройства;
ресивера со сжатым воздухом;
тормозных клапанов (тормозного
крана);
контроллера тормозной силы;
колесных тормозов;
вспомогательного устройства для упра-
вления и подачи воздуха к тормозам
прицепа (рис. D, с. 701).
Энергоснабжающее устройство
включает в себя компрессор и регуля-
тор давления (рабочее давление соста-
вляет приблизительно 8 бар). Там, где
это необходимо, добавляются насосы с
незамерзающей жидкостью, средства
отвода воды, воздушные фильтры, осу-
шители воздуха и промежуточные бал-
лоны.
Между источником подачи энергии и
ресивером сжатого воздуха располо-
жен четырехконтурный предохрани-
тельный клапан. В случае возникнове-
ния неисправности он обеспечивает
безопасность работы и продолжает
подачу питания к тормозной магистра-
ли и приоритетным вторичным потре-
бителям.
Управляющее устройство рабочей
тормозной системы содержит детали,
начиная с педали тормоза и заканчивая
двухсекционным тормозным краном.
Проблема левостороннего и право-
стороннего управления грузовых авто-
мобилей с тормозными кранами, уста-
новленными в одном и том же положе-
нии на раме, решается с помощью
двухмагистрального гидропривода уп-
равления.
Вспомогательное устройство для
прицепов или полуприцепов с пневма-
тическими тормозными системами (см.
с. 668-669) питает воздухом тормозные
системы прицепа или полуприцепа и
обеспечивает управление их торможе-
нием.
Двухприводная тормозная система
для прицепа
В случае использования двухпроводной
тормозной системы, которая является

стандартной европейской версией, одна
линия (линия питания) подсоединяется
к ресиверам тягача и прицепа или полу-
прицепа, и эта линия постоянно нахо-
дится под давлением. Вторая линия
(линия торможения) идет от крана уп-
равления прицепом на тягаче до клапа-
на тормозной системы прицепа (рис. Е,
с. 701). Торможение происходит в ре-
зультате повышения давления в линии
торможения. Автоматическое торможе-
ние, когда звено автопоезда случайно
отсоединяется от тягача, обеспечива-
ется в этой системе с помощью линии
питания. Если линия питания повреж-
дается, воздух из нее выходит, и клапан
тормозной системы прицепа приводит в
действие тормоза. При помощи двух-
секционного крана управления прицепа
и четырехконтурного предохранитель-
ного клапана возможно продолжать по-
дачу воздуха к звеньям автопоезда и
управлять торможением, даже если
один контур двухпроводной тормозной
системы тягача выйдет из строя. Стан-
дартизированные соединительные го-
ловки для линий питания и управления
оборудованы автоматическим запор-
ным элементом, который открывается
при их соединении.
Регулятор тормозных сил,
чувствительный к нагрузке на ось
Автоматическое устройство для регу-
лирования тормозных сил (ALB) явля-
ется важным элементом тормозной си-
стемы. При частично нагруженном или
порожнем автомобиле клапаны регу-
лирования тормозной силы позволяют
изменять тормозные силы в зависимо-
Регуляторы тормозных сил, чувствительные к нагрузке на ось (рис. А)
Ограничитель
Ра - к
Уменьшитель
expert~22 для http://rutracker.org
ifSii Тормозные системы
сти от нагрузки на ось (например, по
величине просвета между осью и рамой
автомобиля).
Имеются два вида регуляторов тор-
мозных сил, чувствительных к нагрузке
(рис. А).
1. Ограничители тормозной силы
Ограничивают повышение тормозного
давления выше заданной «переходной
точки», например на заднем мосту, то
есть создают «перелом» в характери-
стике тормозной силы.
2. Уменьшители тормозной силы
Даже при наиболее неблагоприятных
условиях уменьшители позволяют из-
менять величины тормозных сил, при-
ближаясь к параболической (идеаль-
ной) кривой распределения тормозных
сил. В области выше точки включения
уменьшителя тормозные силы, действу-
ющие на конкретную ось, уменьшаются
по отношению к первоначальному уров-
ню распределения тормозных сил. В
данном случае устанавливаемая вели-
чина распределения тормозных сил за-
висит от характеристики и начала
включения (от нагрузки на ось) клапана
уменьшения тормозной силы.
Разъяснения относительно «ломаной»
характеристики распределения
тормозных сил
Средства регулирования тормозной си-
лы, чувствительные к нагрузке, позво-
ляют ограничивать величину тормозной
силы до идеального уровня распреде-
ления и предотвращать преждевремен-
ную блокировку колес заданной оси.
В
НА
Ра
С
g
VA
G
Ра
 \тические тормозные системы
грузовых автомобилей:
прессор; е - обратный клапан; 14 - передняя ось;
/лятор давления; 9- проверочный клапан; 15 - регулятор
ос с незамерзающей ю - кран стояночной тормозных сил;
Якостью; тормозной системы; 16 - задняя ось;
ырехконтурный т Т- клапан управления 17 -кран рабочей
щохранительный клапан; тормозами прицепа; тормозной системы;
здушный ресивер; 12- соединительная головка18 - тормозная камера
эдинительная головка без запорного элемента;
стоматическим запорным 13 - исполнительный
ементом; тормозной механизм
•апан отвода воды; с пружиной;

сонтурная двухпроводная пневматическая тормозная система (рис. В)

20
he

тконтурная двухпроводная пнввмогидравличэская тормозная система (рис. С)

19 - ускорительный клапан; 24 - гидропневматическии
20 - тормозная камера цилиндр, двухкон- двигателем)
с знергоаккумулятором; турный;
21 - кран рабочей тормозной25 - клапан тормоза
системы с ограничите- прицепа;
лем давления; 26 - клапан ограничения
22 - клапан ограничения давления
давления; (груженый/порожний
23 - кран стояночной тормо- автомобиль):
зной системы с ограни- 27 - вспомогательные
чителем давления; системы (например,
Основные компоненты современной пневматической тормозной системы (рис. D):
а - знергоснабж$ющее устройство: b - ресиверы; с - тормозные краны; d - устройство управ-
ления и питания прицепа; е - регулятор тормозной силы; f - колесные тормозные механизмы

Двухпроводная тормозная система прицепа или полуприцепа (рис. Е)

JT25,
Ч )
¥

I 18 20
k z h н

18
мГЦ
14 16 20
7 0 2 Тормозные системы

Функциональная схема ALB для четырех- ния, является возможной только при
колесных транспортных средств (рис. F):оптимизации распределения тормозного,
1 - кран рабочей тормозной системы; усилия. Грузовые автомобили с очень]
2 - подача сжатого воздуха; 3 - клапан высокой разницей между порожним и
ограничения давления j'FA); 4 - клапан загруженным состояниями требуют на-
ALB (RA); 5 - тормозная камера; 6 - диа- личия тормозных систем с регуляторами*
фрагма тормозной камеры (FA); 7 - ком-
бинированная тормозная камера (RA): тормозных сил (ALB), чувствительными)
RA - задняя ось; FA - передняя ось к нагрузке на задний мост, вместе с
клапанами ограничения давления для:
увеличения рабочего диапазона AL.B:
(рис. FJ.

Однако при низких коэффициентах сце-
пления и небольшой нагрузке заднего
моста все еще возможна блокировка.
Это происходит из-за того, что точка
включения регулятора может попасть в
зону неустойчивого диапазона качения
колес при высоком моменте торможе-
ния двигателем, колебании допусков
регулятора и изменении характеристик
колесных тормозных механизмов.
Тормозная система, которая четко
работает при всех условиях торможе-
Колесные тормоза
В будущем вместо преобладающих в на-
стоящее время тормозов барабанного^
типа на грузовых автомобилях средней'
и большой грузоподъемности будут в
основном устанавливаться дисковые:
тормоза (по меньшей мере, на передних
осях тягачей).
Тормозной коэффициент С*, как
Оценочный критерий для характери-
стики тормозов, показывает отноше-
ние тормозной силы к силе воздейст-
вия. На эту величину влияют переда-
точные отношения в тормозе,
коэффициент трения, который, в свою
очередь, главным образом, зависит от
скорости, тормозного давления и тем-
пературы (рис. G).
Барабанные тормозные механизмы
Конструкция тормоза барабанного типа
зависит от требований, накладываемых
на работу тормозной колодки, средств
ее крепления и регулировки.

Тормозной коэффициент С* как функция коэффициента трения и начальной скорости

торможения (рис. G):
1 - барабанный тормоз с самоусилением; 2 - дуплексный барабанный тормоз с плаваю-
щими колодками: 3 - симплексный барабанный тормоз; 4 - дисковый тормоз

0,2 0,4 0,6

Коэффициент трения ji Начальная скорость торможения
 Тормозные системы 68£

Симплексные барабанные тормозные механизмы (рис. И)

Конструкция Поворотная тормозная Клиновое разжимное Кулачковое разжимное

колодка устройство устройство

Рабочая
схема

Тормозной
коэффициент
щ С" = ct + c2
ш С* = 4/(1/Ci + 1 /Сг)

Тормозные 1 - ведущая колодка; 2 — ведомая колодка .

колодки

Симплексные барабанные тормоза новым устройством. Оно наиболее пер-

(рис. Н): отличаются типом разжимного спективно для грузовых автомобилей
устройства (плавающего, фиксирован- малой и средней грузоподъемности с
ного) и типом крепления колодки (по- пневматическими тормозными система-
воротной, плавающей). Наиболее рас- ми (рис. Н).
пространенными являются колесные В грузовых автомобилях большой гру-
тормоза с разжимным устройством зоподъемности наиболее часто приме-
плавающего типа и поворотной колод- няется симплексный барабанный тор-
кой. При использовании гидравличе- моз с S-образным разжимным кулачком
ского разжимного устройства с незави- (рис. J, см. ниже).
симо перемещающимися поршнями об- Основные его преимущества:
разуются равные в обоих направлениях однородный износ тормозных накладок
силы, прижимающие колодки к бараба- на ведущей и ведомой колодках;
ну. в передней (ведущей) колодке сила более продолжительный срок службы
трения между накладкой и барабаном тормозных накладок;
совпадает с направлением приводной
силы, в то время как в задней (ведомой) Симплексный барабанный тормоз
сила трения действуют против привод- с S-образным кулачком (рис. J):
ной силы. 1 - диафрагменная камера; 2 - S-образный
В симплексном барабанном тормозе кулачок; 3 - тормозные колодки; 4 - воз-
вратная пружина; 5 - тормозной барабан
С* (отношение тормозной силы к при-
водной силе) равняется « 2 (коэффици-
ент трения р = 0,38 - базовая величина
для определения С*). Недостаток этой
конструкции - значительная разница
тормозного усилия между двумя тор-
мозными колодками и, как результат,
заметный повышенный износ накладки
ведущей колодки по сравнению с замы-
кающей колодкой тормоза. По этой
причине замыкающая колодка часто
выполняется значительно тоньше, чем
ведущая тормозная колодка.
Симплексный тормоз барабанного ти-
па может приводиться в действие кли-
 ifSii Тормозные системы
использование простого, надежного и
нечувствительного к температуре раз-
жимного устройства; оно включает в
себя диафрагменную камеру, автомати-
ческий компенсатор зазора, валик и S -
образный кулачок;
незначительные изменения тормозного
коэффициента С*:
простая работа стояночной тормозной
системы при использовании тормозной
камеры с энергоаккумулятором пру-
жинного типа;
точная регулировка при использовании
автоматического компенсатора.
Основные недостатки:
высокие внутренние силы и относи-
тельно утяжеленная конструкция тор-
моза; поскольку возникают неравные
приводные силы на кулачке, это ведет
к высоким избыточным силам, дейст-
вующим на опору;
относительно низкий тормозной коэф-
фициент С*;
для одного и того же коэффициента
трения тормозной коэффициент С* не-
сколько меньше, чем в симплексных
тормозах с гидравлическим или пнев-
матическим разжимным устройством.
Дуплексные барабанные тормоза
с плавающими колодками
Дуплексный тормоз (тормоз с двумя
разжимными устройствами) с двумя ве-
Барабанные тормоза с плавающими колодками и дисковый тормоз (рис. К)
Дуплекс с плавающими
колодками
Конструкция (клиновой разжим)
ОЩ
Рабочая
схема
Тормозной с = q + сг
коэффициент
Тормозные 1 - ведущая колодка;
колодки 2 - ведомая колодка
дущими колодками в настоящее врем;
используется редко (например, управ-
ление с помощью клинового разжимного
устройства, рис. К).
Преимуществом тормоза такого типа
является практически равное изнаши-
вание накладок на обеих колодках и
значительно более высокое внутреннее
передаточное число по сравнению с
симплексным барабанным тормозом.
При наличии двух ведущих колодок до-
стигается тормозной коэффициент
С* ~ 3, хотя такая величина не может
поддерживаться постоянной в течение
продолжительного периода торможе-
ния.
Барабанный тормоз с самоусилением
В прошлом эти тормоза широко исполь-
зовались для грузовых автомобилей не-
большой грузоподъемности (особенно на
заднем мосту). Во время движения ав-
томобиля как передним, так и задним
ходом реактивная сила одной колодки
используется как сила второй колодки.
Тормозной коэффициент составляет
С » 5, но под действием высоких темпе-
ратурных напряжений может С* значи-
тельно изменяться.
В будущем такие тормозные механизм
мы, вероятно, использоваться не будут.
Популярность самоусиливающегося
тормоза заложена в том, что достига-
Барабанный Дисковый
тормоз тормоз
с самоусилением
ч П ь -
-И-
с = а•ц
-

лись более высокие коэффициенты
торможения даже для фургонов боль-
шой грузоподъемности и грузовых ав-
томобилей масса которых составляла
примерно 7,5 т, оснащавшихся тормоз-
ными системами с вакуумным усилите-
лем. Такие системы использовались
для стояночных тормозов ручного уп-
равления, с помощью которых генери-
ровались тормозные моменты значи-
тельных величин.
Дисковые тормоза
За исключением их использования на
автобусах-экспрессах, дисковые тор-
моза, главным образом, предназначены
для оснащения передних осей грузовых
автомобилей средней и большой грузо-
подъемности.
Преимущества по сравнению с бара-
банными тормозами:
значительно большая чувствительность
к управляющему воздействию;
равный износ фрикционных накладок,
если обеспечивается равная степень
рассеивания тепла;
меньший шум в тормозном механизме;
относительно постоянный тормозной
коэффициент, менее чувствительный к
изменению интенсивности торможения.
Недостатки дисковых тормозов:
меньшая продолжительность эксплуа-
тации тормозных накладок;
Зазор в тормозном механизме (рис. L):
а-в результате упругости;
b - из-за износа;
с - конструктивный;
1 - тормозная колодка;
2 - диафрагменная камера;
3 - автоматический регулятор зазора
abc
ifSii Тормозные системы
обычно более высокие первоначаль-
ная стоимость и эксплуатационные
расходы.
С помощью дисковых тормозов до-
стигается лучшее торможение при
высоких скоростях движения на ав-
томобильных дорогах. Тормозные
диски менее чувствительны к повре-
ждениям, чем барабаны тормозов.
Тормозной коэффициент дискового
тормоза С* • 0,76 (при базисной вели-
чине ц = 0,38).
Плавающая скоба дискового тормо-
за постепенно вытесняет неподвиж-
ную скобу, которая использовалась
раньше.
Автоматическая регулировка
колесных тормозных механизмов
Изнашивание тормозной накладки
увеличивает зазор между накладкой и
барабаном. Если зазор не будет пра-
вильно отрегулирован, то в экстре-
мальных случаях ход поршня в тормоз-
ном цилиндре может возрасти до такой
степени, что эффект торможения бу-
дет отсутствовать. С помощью автома-
тической корректировки можно регу-
лировать зазор, когда колесный тормоз
отключен.
Когда автомобиль притормаживается,
то ход поршня в цилиндре тормоза не-
обходимо отрегулировать по отношению
Моторный тормоз с дополнительным
регулятором давления (рис. М):
1 - привод выпускной заслонки (сжатый
воздух);
2 - выпускная заслонка;
3 - клапан регулятора давления:
А - выпускной канал;
5 - впускной канал;
6 - поршень (четвертый такт)
 ifSii Тормозные системы

к полному зазору, который может быть аккумулятора уменьшается. Вначале

подразделен на три участка:
предварительно задаваемый конструк-
тивный зазор между накладкой и бара-
баном или диском;
зазор, появляющийся в результате из-
носа накладок;
зазор, зависящий от упругости тормоз-
ного барабана или диска, тормозных на-
кладок и элементов передачи усилия
между тормозным цилиндром и колес-
ным тормозом.
Компенсатор износа накладок авто-
матически обеспечивает правильную
регулировку (см. рис. L на с. 705).
Стояночная тормозная система
Тормозные механизмы, оборудованные
энергоаккумуляторами пружинного типа,
которые являются обычным оборудова-
нием грузовых автомобилей с полной
массой свыше 7,5 т, удобны для исполь-
зования в стояночной тормозной системе.
В отключенном положении четырех-
контурный предохранительный клапан и
кран стояночного тормоза соединяют
ресиверы рабочей тормозной системы с
камерой энергоаккумулятора для сжа-
тия пружины. В прицепах автопоездов на
данной линии тормозной системы распо-
ложен запасной баллон. Когда приво-
дится в действие кран стояночного тор-
моза. то давление под поршнем энерго-
происходит частичное торможение, в
дальнейшем, когда давление уменьша-
ется до атмосферного, имеет место пол-
ное торможение (срабатывание запас-
ной системы). Устанавливается режим
стоянки. В автопоездах с седельными
тягачами возможно затормаживание
только тягача, а не всего автопоезда»
При такой ситуации правилами и норма-
ми ЕС/ЕЭК оговариваются гарантироч
ванная подача воздуха при экстремаль-1
ных условиях, девятикратное включе-
ние и отключение путем использования 1
запасенной энергии, наличие устройства |
контроля срабатывания тормоза, приво-
димого в действие пружиной, и вспомо-
гательного устройства отключения.
Тормозные системы с замедлителем
(вспомогательные тормозные системы)
Колесные тормоза, используемые в лег-
ковых и грузовых автомобилях, не пред-
назначены для обеспечения длительного
торможения (например, при движении
автомобиля на спуске), когда тормоза
могут перегреться, что вызовет умень-
шение тормозного эффекта. В экстрен-
ных случаях это может привести к пол-
ному отказу тормозной системы. Поэтому
автомобили с большой полной массой
стали чаще оснащать неизнашивающи-
мися вспомогательными тормозными си-

Принцип работы выпускных тормозных систем в соответствии с диаграммой

давление-объем (p-v), »м = 1700 мин-1 (рис. N):
а - закрытое положение выпускной заслонки тормоза; b - рабочее положение постоянно-
го дросселя; с - закрытое состояние выпускной заслонки тормоза и рабочее положение
постоянного дросселя

0,5 1,0
Объем цилиндра

стемами в дополнение к обычным колес-
ным тормозам. Такая система должна
быть независимой от колесных тормозов,
а также должна учитывать ограничения
скорости движения. Это уменьшает и з -
нос колесных тормозов, а также повы-
шает комфорт при торможении.
1. Выпускная (моторная)
тормозная система
Мощность, расходуемая на т о р м о ж е -
ние, включает в себя мощность, з а -
] Моторный тормоз с выпускной заслонкой
' и постоянным дросселем (Mercedes-Benz)
I fрис. О):
I 7 - сжатый воздух;
\ 2 - выпускная заслонка;
3 - выпуск;
4 - постоянный дроссель;
I 5 - впуск;
I 6 - поршень (второй такт)
Кривые тормозных сил (двигатель V8)
(рис. Р);
1 - выпускная заслонка и постоянный
дроссель;
2 - постоянный дроссель;
3 - выпускная заслонка
40 60 80 100
Относительная скорость
вращения коленчатого вала
двигателя
ifSii Тормозные системы
трачиваемую на вращение двигателя
с дросселированием потока газов в
выпускном тракте. Максимальная
мощность торможения современных
стандартных двигателей составляет
5 - 7 кВт/л в зависимости от рабочего
объема двигателя. Двигатели с о г р а -
ничителями выпуска достигают мощ-
ности торможения порядка 14-20
кВт/л. Повышение максимальной
тормозной силы возможно только п о -
средством дополнительных модифи-
каций. Декомпрессионное уменьше-
ние выпуска (например, «С-тормоз»,
«Jake-тормоз», «Dynatard» или
«Powertard»), а также тормоз на о с -
нове постоянного дросселирования
отработавших газов, могут сущест-
венно повысить тормозную силу (см.
рис. Р).
Моторный тормоз с выпускной
заслонкой
Тормоз с выпускной заслонкой в насто-
ящее время все еще является наиболее
распространенным. В этой системе во-
дитель может перекрыть заслонкой
выпускной тракт с помощью пневмо-
привода. В результате в системе выпу-
ска отработавших газов образуется
противодавление, которое должно
преодолеваться каждым поршнем во
время такта выпуска (рис. М, с. 705).
Тормозные моменты гидродинамических
замедлителей (рис. R):
1 - вторичный замедлитель;
2 - предел охлаждающего эффекта при
непрерывной нагрузке (300 кВт);
3 - первичный замедлитель со стороны
входа — 16-Ступенчатой коробки
передач
1
13000 У \ 1
I-
х
ш
/
о 2000 - /
" 4 2
JS / 4
о ^ з ' ' '
/
«1000 • Ч- 1
г
Q. /
О / 1 1 1 1
500 1000 1500 2000мин-1
Скорость вращения вала
 ifSii Тормозные системы

При использовании клапана регуля- Мощность, идущая на торможение,

тора давления в перепускном канале
(байпасе) вместе с выпускной заслон-
кой тормозное усилие можно повысить
на низких и средних частотах враще-
ния коленчатого вала. При высокой
частоте вращения клапан регулятора
давления предотвращает повышение
давления сверх пределов, при которых
могли бы повредиться заслонка и ее
привод.
Моторный тормоз с постоянным
дросселем
когда используется система с постоян-
ным дросселем, в противоположность
системе с заслонкой, главным образом,
определяется тактом сжатия.
Рабочие характеристики гидродинамиче-
ского замедлителя (рис. Т):
1 - усиленный замедлитель; 2 - стан-
дартный замедлитель; 3 - предел мощ-
ности охлаждения при непрерывной на-
грузке (300 кВт)
I н-м \

L
Стандартный тормоз, работающий с вы- ш \
<0 \
пускной заслонкой, использует энергию, х 3000
которая поглощается во время четвер- ь
X
ф
того (выпуск) и первого (впуск) тактов. S
I 2000 /
Специальная декомпрессия во время
второго и третьего тактов позволяет Ъ
х
использовать часть энергии такта сжа- О 1000 г
тия двигателя, Диаграммы «давление -
объем» показывают изменения давле-
а
о п -J
t

ния в цилиндре при использовании вы- 500 1000 1500 мин -1

пускной заслонки и постоянного дрос- Скорость вращения вала
селя, а также при сочетании обоих уст-
ройств (рис. N, с. 706).

Усиленный замедлитель (рис. S): Электродинамический замедлитель (рис. U):

1 - проволочный соединитель; 2 - рас- 1 - опора; 2 - передний ротор; 3 - регули-
пределительный клапан; 3 — воздушный ровочные прокладки (установка воздушно-
ресивер; 4 - статор; 5 - ротор; 6 - фла- го зазора); 4 - статор с катушками: 5 - про-
нец коробки передач; 7 - цилиндрические межуточный фланец; 6 - задний ротор;
прямозубые шестерни (передаточное от- 7 - крышка коробки передач; 8 - транс-
ношение трансмиссии); 8 - трансмиссия миссионный вал: 9 - воздушный зазор

1 2 3 4 5 6
Замедлитель RTI5

Отдельный контур
тормозной жидкости

12 3 4 5 6 7 8

Установка ограничительного клапана
в байпасе выпускного клапана двигате-
ля позволяет повысить тормозное уси-
лие. Этот клапан приводится в действие
сжатым воздухом от пневмопривода
выпускного клапана тормоза. Во время
работы тормоза с выпускным клапаном
он может быть непрерывно открыт,
обеспечивая постоянное поперечное
сечение дросселя (рис. О, с. 707).
2. Замедлители
Находят все большее применение как
неизнашиваемые вспомогательные
тормозные системы для грузовых а в -
томобилей и автобусов. Активная без-
опасность автомобилей повышается в
результате уменьшения нагрузок,
действующих на рабочую тормозную
систему, а также возрастает эконо-
мичность эксплуатации автомобилей
благодаря более высоким средним
скоростям движения и уменьшается
износ тормозных накладок.
Замедлители в автомобиле могут
устанавливаться между двигателем и
коробкой передач (первичные замед-
лители) или между коробкой передач и
ведущим мостом (вторичные замедли-
тели). Недостаток первичных замед-
лителей заключается в нежелатель-
ном прерывании тормозного момента
при переключении механической к о -
робки передач. Первичные замедли-
Характеристика тормозного момента элек-
тродинамического замедлителя (рис. V):
4а - тормозная мощность, ограниченная
мощностью охлаждения (стадия 4)
Нм
Стадии торможения
£ 3000 - /
0)
5
О
S
2000
z 1( ' 4а
8 II
W
8-юоо
1 — - тормоз в нагретом состоянии
" 1 1 1
1000 2000 МИН'1
Частота вращения
коленчатого вала двигателя
Тормозные системы 68£
тели могут иметь переменную мощ-
ность. Значительная разница между
рабочими характеристиками первич-
ных и вторичных замедлителей под-
черкивает необходимость продолже-
ния дальнейших разработок в этой об-
ласти (рис. R, с. 707).
В настоящее время существуют две
основные конструкции замедлителей:
гидродинамическая и электродинами-
ческая.
Гидродинамические замедлители
Работают подобно гидромуфте
Foettinger (рис. S, с. 708). Ротор преоб-
разует механическую энергию в кине-
тическую энергию жидкости, которая,
в свою очередь, преобразуется в теп-
ло в статоре (поэтому используемую
жидкость необходимо охлаждать).
Управление торможением осуществ-
ляется рукояткой рычага или педалью
тормоза (интегрированный замедли-
тель). При работе электронной схемы
управления создается требуемое дав-
ление воздуха, под действием которо-
го нагнетается определенное количе-
ство жидкости (масла) в рабочую по-
лость между ротором и статором.
Поток масла, образующийся в резуль-
тате движения ротора, тормозится не-
подвижными лопастями статора. Это
вызывает торможение ротора и всего
автомобиля.
Влияние передаточного числа и темпера-
туры ротора на работу электродинамиче-
ских замедлителей (17-тонный груженый
грузовой автомобиль) (рис. W)
2-я передана
4-я передача
6-я передача
/ /передав ^ передача^.
6-я передача
/ ••"•*"
тормоз в холодном состоянии
(температура ротора 130*0)
(температуре ротора 600-680'С)
' ' '
20 40 60 80 км/ч
Скорость автомобиля
 ifSii Тормозные системы
Характеристики:
необходимость в обеспечении охлажда-
ющего контура в целях рассеяния в сис-
теме охлаждения двигателя тепла, ге-
нерируемого замедлителем, для чего
используется масляный водяной тепло-
обменник:
относительная сложность конструкции;
малая масса замедлителя, который не-
посредственно закреплен на коробке
передач;
высокое удельное тормозное усилие;
сверхчувствительное управление тор-
мозным моментом;
при разработке замедлителя должны
приниматься во внимание вентиляцион-
ные потери невключенного замедлителя.
В гидродинамическом вторичном за-
медлителе можно получить почти по-
стоянный тормозной момент в пределах
широкого диапазона скорости вращения
трансмиссионного вала (см. рис, Т,
с. 708). Немного ниже 1000 мин-1 тор-
мозной момент резко уменьшается. В
результате такой характеристики стан-
дартные гидродинамические замедли-
тели особенно подходят для использо-
вания на высокоскоростных транспорт-
ных средствах.
В современных конструкциях вторичных
замедлителей характеристика тормоз-
ного момента улучшается путем обес-
печения более высоких величин тор-
мозных моментов при низких скоростях
вращения вала с помощью зубчатой пе-
редачи с передаточным числом, при-
близительно равным 1:2 («усиленный
замедлитель»).
Максимальная мощность охлаждения
современных дизельных двигателей
приблизительно составляет 300 кВт.
Из-за связи систем охлаждения двига-
теля и замедлителя существует некото-
рый риск перегрева обоих агрегатов, ес-
ли не предпринимаются дополнитель-
ные меры предосторожности. По этой
причине используются термопереклю-
чатели для ограничения тормозной си-
лы замедлителя с целью обеспечения
теплового равновесия.
Электродинамические замедлители
В настоящее время наиболее распро-
страненные электродинамические за-
медлители имеют статор с обмотками
возбуждения (рис. V на с. 709). Роторы
устанавливаются на обеих сторонах
статора и имеют ребристую поверх-
ность для лучшего рассеяния тепла.
Для того, чтобы затормозить автомо-
биль к катушкам возбуждения прикла-
дывается напряжение (от аккумуля-
торной батареи или от генератора), при
котором генерируется магнитное поле,
наводящее вихревые токи в роторах во
время их прохождения через поле. Это
создает тормозной момент, который
зависит от возбуждения статора, а так-
же от воздушного зазора между рото-
ром и статором.
Характеристики:
атмосферное рассеивание вырабаты-
ваемого тепла;
относительная простота конструкции;
сравнительно большой вес;
непрерывная работа при достаточном
питании током;
уменьшение тормозного момента при
нагревании замедлителя;
обеспечение высокой тормозной силы
даже при низкой скорости автомобиля;
мощность торможения зависит от лопа-
ток ротора, а именно от условий охлаж-
дения воздухом тормоза и от темпера-
туры окружающего воздуха.
В противоположность стандартным
гидродинамическим вторичным замед^
лителям электродинамические замед-
лители создают сравнительно высокие
значения тормозных моментов при низ-
ких скоростях вращения трансмиссион-
ных валов (см. рис. V, с. 709).
Существенное уменьшение тормозно-
го момента электродинамического за-
медлителя при повышении рабочей тем-
пературы ротора происходит из-за мер
термозащиты (рис. W, с. 709). Замедле-
ние автомобиля уменьшается, поскольку
увеличиваются тепловые напряжения
электродинамического замедлителя.
Для предупреждения температурных
разрушений замедлителя во время тор-
можения автомобиля используется би-
металлический переключатель, кото-
рый ограничивает подачу тока к поло-
вине используемых восьми катушек,
когда температура статора достигает
приблизительно 250ЛС.

Компрессор:
1 - головка цилиндра; 2 - впускной канал;
3 - промежуточная пластина; 4 - цилиндр;
5 - поршень; 6 - шатун; 7 - картер;
8 - коленчатый вал; 9 - выпускной канал
Компоненты пневматических тормозов
Энергоснабжающее устройство
Включает:
источник энергии;
регулятор давления;
установку кондиционирования воздуха.
Источник энергии
Представляет собой непрерывно рабо-
тающий компрессор, который связан с
двигателем ременной или зубчатой пе-
редачей. Он состоит из:
картера с коленчатым валом и подшип-
никами, соединенными с контуром цир-
куляции масла в двигателе;
цилиндра с поршнем и шатуном;
промежуточной пластины с впускным и
выпускным клапанами;
головки цилиндра с патрубками подво-
да и отвода воздуха и, если требуется,
с патрубками для жидкостного охлаж-
дения.
Используются устройства для эконо-
мии энергии, которые объединены с
клапанной пластиной и приводятся в
Действие пневматическим исполни-
тельным механизмом. При постоянном
открытии впускного клапана указанны-
ми устройствами компрессор работает в
режиме холостого хода.
ifSii Тормозные системы
Регулятор давления:
1 - подача воздуха от компрессора:
2 - подача воздуха к ресиверам;
3 - выпуск воздуха в атмосферу
Компрессор обычно устанавливается
на двигателе автомобиля своим основа-
нием или с помощью фланцевого креп-
ления. В некоторых случаях он выпол-
нен заодно с картером коленчатого ва-
ла.
Во время движения поршня вниз (такт
впуска) воздух засасывается в цилиндр
через открывающийся впускной клапан,
который закрывается при обратном
движении поршня (в начале его движе-
ния). Воздух сжимается и после дости-
жения устанавливаемого уровня давле-
ния он пропускается через выпускной
клапан и поступает в пневмосистему.
Объемный к.п.д. достигает 70%, а рас-
ход масла не должен быть более 0,5 г/ч.
Регулятор давления
Обеспечивает необходимый уровень
поддержания давления. Как правило,
используются два основных типа регу-
лирования.
1. Регулирование, при котором регуля-
тор давления не оказывает какого-ли-
бо влияния на компрессор (для ком-
прессоров с максимальной частотой
вращения вала свыше 2500 мин--1).
Работа регулятора давления прекра-
щается, когда достигается максималь-
 ifSii Тормозные системы

ное рабочее давление, и воздух, пода- (объемом приблизительно 4-6 л) напол-

ваемый компрессором, выпускается в
атмосферу. Если рабочее давление в
пневмобаплоне достигает нижней гра-
ницы, то регулятор давления снова
включается и подает воздух от ком-
прессора к воздушным баллонам.
2. Регулятор давления, который оказы-
вает влияние на компрессор (для ком-
прессоров с максимальной частотой
вращения вала менее 2500 мин-1).
Когда достигается максимальный
уровень рабочего давления, регулятор
воздействует на плунжер привода впу-
скного клапана компрессора и открыва-
ет его. Без подачи к воздушным ресиве-
рам впускаемый воздух вытесняется
обратно через открытый впускной кла-
пан. Когда рабочее давление в пневмо-
ресиверах опускается до нижней грани-
цы, регулятор выключается, а впускной
клапан вновь автоматически открыва-
ется и закрывается, и воздушные реси-
веры наполняются.
Уровень давления, Для тягачей исполь-
зуется давление 7-12 бар (низкое дав-
ление) и 14-20 бар (высокое давление).
Для двухпроводных тормозных систем
давление в линии между тягачом и при-
цепом колеблется между 6 и 8 бар.
Кондиционирование сжатого воздуха.
Для того, чтобы обеспечить правильную
работу компонентов тормозной систе-
мы, необходимо кондиционирование
воздуха. Загрязненность воздуха может
вызвать протечку клапанов управления,
а вода в сжатом воздухе приведет к
коррозии или обледенению во время
морозов. Для устранения этих проблем
за воздушным компрессором устанав-
ливается осушитель.
няется сухим сжатым воздухом. Когда
поток воздуха пропускается через осу-
шительную коробку, вода удаляется из
влажного сжатого воздуха и поглощает-
ся гранулами.
Гранулированный состав в осушающей
коробке обладает ограниченной водопо-
глощающей способностью и поэтому
должен регенерировать через регуляр-
ные интервалы. В процессе регенерации
сухой сжатый воздух из ресивера реге-
нерации через регенерирующий дрос-
сель проходит сквозь влажный гранули-
рованный состав, извлекая из него вла-
гу, и через открытый выпускной клапан
возвращается в атмосферу. В воздуш-
ных осушающих установках с интегриро-
ванным регулятором давления элемент
управления регенерацией устанавли-
вается в корпусе клапана воздухоосу-
шителя.
Управляющее устройство
Обычно включает в себя педаль тормо-
за и все устройства, оказывающие вли-
яние на оборудование управления.
Однокамерный воздухоосушитель:
1 - осушающая коробка; 2 - от регулято-
ра давления: 3 - от компрессора; 4 - на-
гревательный элемент; 5 - выпускной
воздушный клапан; 6 - выпуск; 7-к ре-
сиверу регенерации: 8-к питающему ре-
сиверу

Однокамерный воздухоосушитель
Осушитель воздуха состоит из осуши-
тельной коробки и корпуса с выпускным
воздушным клапаном и устройством для
восстановления гранул. Обычно грану-
лы регенерируют посредством включе-
ния ресивера регенерации с интеграль-
ным регенерирующим дросселем.
Работа. Когда выпускной воздушный
клапан закрыт, то сжатый воздух про-
текает через осушительную коробку и
оттуда проходит в питающий ресивер. В
то же самое время ресивер регенерации

Передающее устройство
(тормозной привод)
Включает:
разделители магистралей (например,
многосекционный кран);
накопители энергии (например, воздуш-
ные баллоны-ресиверы);
оборудование управления (например,
тормозные клапаны);
устройства регулирования тормозной
силы, чувствительные к нагрузке;
тормозные цилиндры и сервоцилиндры.
Их совместная работа показана на
блок-схеме (см. ниже) двухконтурной ра-
бочей тормозной системы (см. также схе-
му рабочей тормозной системы на с. 700).
Разделитель магистралей
Сохраняет эксплуатационную целост-
ность неповрежденных контуров в слу-
чае повреждения одного из контуров.
Изоляция поврежденной магистрали
достигается сочетанием перепускных
клапанов, сгруппированных в одно уст-
ройство; работа таких клапанов обес-
печивается как при низких, так и при
высоких уровнях подачи питания.
Передающее устройство тормозной сис-
темы (блок-схема):
1 - подача энергии: 2 - разделитель кон-
туров; 3 - накопитель энергии; 4 - обору-
дование управления; 5 - регулятор тор-
мозной силы, чувствительный к нагрузке;
6 - тормозная камера или цилиндр;
VA - передний мост; RA - задний мост
контур 3 стояночной тормозной системы
гшаниа лрмцепа
стояночный
i :J
контур 4 запасной тормозной с и с т е м ы
ifSii Тормозные системы
Накопитель энергии
Определенный запас энергии для пита-
ния контуров тормозной системы необ-
ходим в случае возникновения неис-
правности в источнике энергии. Для
этой цели используются ресиверы; они
изготовляются с допусками обеспече-
ния безопасности, соответствующими
работе при избыточном давлении и
чрезмерной коррозии.
Оборудование управления
Используется с целью управления ве-
личинами требуемого давления для с о -
ответствующих частей системы. Меха-
нически, гидравлически или пневмати-
чески срабатывающие или управляемые
клапаны используются для управления
выходными параметрами в зависимости
от величины входного сигнала. Для
двухконтурных рабочих тормозных сис-
тем требуются двухсекционные краны.
Надлежащая работа тормозной системы
требует хорошей адаптируемости упра-
вления, точной регистрации давления,
быстрого реагирования и низкого гисте-
резиса.
Автоматическое регулирование
тормозной силы при различной
нагрузке (ALB)
Автоматическое управление давлением
осуществляется в зависимости от на-
грузки автомобиля. Нагрузка часто и з -
меряется по сжатию пружин (в случае
стальных пружинных подвесок) и дав-
лению в пневмобаллоне (в случае пнев-
матической подвески). Клапан управ-
ления уменьшает выходное давление по
отношению к входному в зависимости от
величины сжатия пружины или величи-
ны давления в пневмобаллоне.
Тормозные камеры и цилиндры
Данные устройства используются для
преобразования давления в тормозную
силу. Камеры диафрагменного типа в
основном используются для рабочей
тормозной системы. Исполнительные
тормозные цилиндры с пружинным
энергоаккумулятором применяются для
| стояночной системы.
Колесные тормозные механизмы
(см. с. 702)
7 1 4 Тормозные системы
Тормозной кран рабочей системы
Два клапана управления приводятся в
действие педалью тормоза. Синхронизи-
рованное открытие обоих контуров
обеспечивается одинаковыми пружина-
ми и запорными элементами клапанов, а
также одинаковым усилием воздействия
на них. Уравновешивающий поршень,
расположенный между контурами упра-
вления. подвергается с обеих сторон те-
кущим тормозным давлениям и гаранти-
рует синхронную работу контуров.
Тормозной кран стояночной системы
Рукоятка управления (рычаг) воздейст-
вует на внутреннее седло клапана через
эксцентрик и взаимосвязывающий хо-
мут. При такой конструкции возможно
управление клапана с двойным седлом,
в котором сжатый воздух сверху и сила
сжатия пружины снизу действуют на
поршень клапана.
В положении торможения рычаг ав-
томатически фиксируется в этом поло-
жении и пространство над поршнем
клапана сообщается с атмосферой. Мо-
гут обеспечиваться промежуточные по-
ложения рычага.
Если рычаг перемещают за положе-
ние торможения, дополнительный кла-
Тормозной кран рабочей системы:
1 - воздействие педалью; 2- управляю-
щий поршень: 3 - первый тормозной кон-
тур; 4 - уравновешивающий поршень;
5 - второй тормозной контур: 6 - выпуск
в атмосферу: 7 - пружина; 8 - магистраль
питания 1:9 - клапаны управления:
10 - магистраль питания 2
6 5
пан срабатывает и сжатый воздух пере-
текает из ресивера питания в линию
клапана управления прицепом. Это ве-
дет к торможению тягача даже при от-
соединенном прицепе.
Автоматический регулятор ТОРМОЗНОЙ
силы, чувствительный к нагрузке
Это устройство подсоединяется между
тормозным клапаном рабочего тормоза и
тормозными камерами. В зависимости от
нагрузочного режима автомобиля с его по-
мощью регулируется тормозное давление
Устройство имеет диафрагму с перемен-
ной активной площадью. Диафрагма
регулятора опирается на два радиально-
расположенных и свободно входящих друг
в друга скоса. В зависимости от положения
седла клапана управления в вертикальном
направлении имеется большая активная
площадь (положение клапана внизу) или
меньшая (положение клапана вверху).
Тормозные цилиндры снабжаются воз-
духом через ускорительный клапан, дав-
ление после которого несколько меньше
(ненагруженное состояние), чем от крана
рабочей системы или является таким же
(полностью загруженное состояние). Ре-
гулятор устанавливается на раме автомо-
биля и управляется по положению моста
Автоматический регулятор тормозной
силы, чувствительный к нагрузке:
1 - выпуск в атмосферу; 2 - скос:
3 - диафрагма; 4-от ресивера; 5 - вы-
пуск в атмосферу; 6-от тормозного кла-
пана рабочего тормоза; 7 - клапан упра-
вления: 8 - ускорительный поршень;
9-к тормозным цилиндрам; 10- враща-
ющийся кулачок
 Тормозные системы 715

относительно рамы через рычажный при- В рабочем положении камера подачи

вод. Кулачок перемещает штангу клапана
в вертикальном направлении, определяя
таким образом положение клапана. Огра-
ничитель давления, который расположен
в верхней части, пропускает небольшой
поток воздуха ограниченного давления в
полость над диафрагмой. Таким образом,
до образования этого давления не проис-
ходит какого-либо уменьшения давления
в тормозном цилиндре. Это необходимо
для синхронного включения тормозов на
всех осях автомобиля. Если рычажный
привод повреждается, то отношение дав-
ления воздуха в тормозных цилиндрах
разных мостов составляет 2:1.
Комбинированный тормозной цилиндр
для клинового разжимного механизма
Состоит из диафрагменной камеры для
рабочего торможения и пружинного при-
вода для стояночного торможения. Каме-
ра и привод связаны общим штоком и мо-
гут приводиться в движение независимо
один от другого. Одновременное сраба-
тывание обеспечивает складывание их
сил. Выключающий винт (верхний рис.)
позволяет стягивать пружину без приме-
нения сжатого воздуха. Винт используют
при демонтаже цилиндра, После монтажа
выключающий винт ввинчивается и пру-
жина действует через шток поршня на
разжимной механизм. Поток сжатого воз-
духа под поршнем (отключение стояноч-
ного тормоза) движет поршень в сторону
пружины, сжимая ее и выключая тормоз-
ной механизм. Когда включается кран ра-
бочей системы, сжатый воздух перетека-
ет под диафрагму и воздействует через
шток диафрагмы на разжимной механизм.
Сброс давления ведет снова к отключе-
нию тормозного механизма.
Такой цилиндр пригоден также для
тормозных механизмов с разжимным
кулачком и дисковых тормозов.
питания, а также камера магистрали сто-
яночной системы находятся под воздей-
ствием равного давления, и линия управ-
ления тормозами прицепа открыта по-
средством центрального выпускного
отверстия. Возрастание давления в маги-
стралях 1 и 2 ведет к соответствующему
повышению давления в линии управления
тормозами прицепа. Камера магистрали 1
оснащена большим управляющим порш-
нем. чем камера магистрали 2. Это разли-
Комбинированный тормозной цилиндр
для клинового разжимного механизма:
1 - линия управления диафрагменной ка-
меры: 2 - линия управления пружинного
тормозного привода: 3 - шток камеры:
4 - шток поршня: 5 - выключающий винт
1 2
3 4 5
Клапан управления тормозами прицепа:
1 - магистраль контура 1 рабочей системы;
2 - магистраль стояночной системы;
3 - магистраль контура 2 рабочей системы;
4 - пружина; 5 - управляющий поршень 1;
6 - магистраль управления; 7 - поршневое
устройство управления; 8 - магистраль
подачи давления на прицеп; 9 - управля-
ющий поршень 2; 10 - выпуск в атмосферу

Клапан управления тормозами прицепа

В двухприводных тормозных системах
клапан управления тормозами прицепа,
который устанавливается на тягаче, упра-
вляет тормозными механизмами прицепа.
Этот многоконтурный релейный кла-
пан запитывается через магистрали как
рабочей, так и стояночной тормозных
систем. 10
 ifSii Тормозные системы
чие обеспечивает создание давления в
линии управления, Уменьшение давления
в контурах рабочей системы приводит к
такому же уменьшению давления в линии
управления работой прицепа. При выпус-
ке воздуха из магистрали стояночной си-
стемы (торможение) повысится давление
в камере линии управления работой при-
цепа. Подача воздуха в магистраль стоя-
ночной системы снова приведет к паде-
нию давления в линии управления рабо-
той прицепа,
Глушители
Существующие и будущие законода-
тельные требования включают особые
условия относительно снижения уровня
шума систем выпуска при работе пнев-
моклапана. Размеры глушителей зави-
сят от количества и давления газов,
продолжительности выпуска и соблю-
дения необходимого уровня шума.
Глушитель представляет собой ци-
линдр с радиальными и аксиальными про-
Примеры ABS для грузовых
автомобилей:
а - двухосных
(четырехколесных,
полуприцепов):
Ь-двухосных
(четырехколеснь/х);
с - трехосных
(шестиколесных,
шарнирно сочлененных
автобусов);
1 - датчик частоты
вращения колеса;
2-блок ECU; Ъ
3 - модулятор;
4 - тормозной кран;
5 - тормозная камера:
6 - импульсное
кольцо датчика
резями, наполненный шумоизолирующим
материалом. Глушители присоединяются
к пневмоклапанам посредством резьбо-
вых, защелкивающихся, байонетных или
трубчатых соединительных элементов.
Некоторые варианты конструкций глуши-
телей удовлетворяют требованиям к низ-
кошумным автомобилям [72 дБ(А)].
Антиблокировочные
тормозные системы (ABS)
грузовых автомобилей
Системы ABS предотвращают блоки-
ровку колес при торможении автомоби-
ля. Автомобиль сохраняет курсовую ус-
тойчивость и управляемость даже при
экстренном торможении на скользком
дорожном покрытии. Остановочный
путь часто становится короче по срав-
нению с торможением с заблокирован-
ными колесами. ABS предотвращает
складывание автопоездов.
а
. 5
1Q 6 = 0 5 -53
в
' \
' ;
42
10 *=С35
5
 ifSii Тормозные системы

В противоположность легковым, грузо- Процессы управления ABS

вые автомобили имеют пневматические Торможение на "миксте": а - индивидуальное
тормозные системы. Тем не менее управление (задний мост); b - модифициро-
функциональное описание цепей управ- ванное индивидуальное управление (управля-
ления ABS для легковых автомобилей емая ось): HV - клапан удержания;
AV- выпускной клапан: подстрочные индек-
(см. с. 683) применимо также к грузовым сы: FZ- автомобиль; Я - правое колесо;
автомобилям. L - левое колесо; 0, 1,2- пороговые величины
Система ABS, используемая в грузо-
вых автомобилях, состоит из датчиков
частоты вращения колес, электронного
блока управления (ECU) и модуляторов
давления.

Индивидуальное
управление (1R)
Процесс, при котором устанавливается
и контролируется оптимальное давле-
ние индивидуально для каждого коле-
са, что позволяет получать наикрат-
чайшие пути торможения. При тормо-
жении на "миксте" может образоваться
высокий момент разворота относитель-
но вертикальной оси автомобиля, соз-
давая трудности управления коротко-
базными автомобилями, Это сопряжено
с возникновением высокого момента в
рулевом управлении из-за большой в е -
личины плеча обкатки на грузовых а в -
томобилях.

Низкопороговое
регулирование (SL)
Этот процесс уменьшает отклонение от
траектории движения и моменты в р у - а
левом управлении до нуля. Для этой це- HV —
-
J ИУИ
-
JUUL

ли используется один клапан управле- AV

ния давлением в обоих колесах данной PL
оси. В случае чистого управления SL
уровень давления определяется по к о -
лесу, которое осуществляет движение /

на покрытии с наименьшим коэффици- \ Рн

ентом сцепления.

Модифицированное ь
индивидуальное HV L лппг плппг
управление (IRM) AVR
При этом процессе клапан модулирова- HVR лппг ллппг
ния давления устанавливается на к а ж -
дом колесе оси. Уменьшаются моменты
увода настолько, насколько это необхо- Pl
димо. и ограничивается разность тор-
\ Рц
мозного давления между левой и правой
сторонами до допустимого уровня. Это
ведет к движению колеса с более высо-
/
ким коэффициентом сцепления, к о т о - Время t-
 ifSii Тормозные системы

рое затормаживается менее сильно. Та- одним и тем же давлением, как это де-
кое компромиссное решение приводит к лается в одноосных ABS.
немного большему тормозному пути, чем Трехосные системы в основном пред-
во время индивидуального управления, назначены для установки на длинно-
однако обеспечивается более безопас- базные транспортные средства (напри-
ное управление автомобилем. мер, на шарнирно сочлененные автобу-
сы). Для осей с управляемыми колесами
Версии ABS грузовых автомобилей используются или метод управления
Начиная с 1 октября 1991 г. на террито- IRM, или, если эта ось снабжена только
рии стран-членов Европейского союза одним клапаном модулирования давле-
(ЕС) законодательными нормами пред- ния, метод управления SL. Индивиду--
писывается установка ABS на новых альное управление (IR) всегда исполь-
грузовых автомобилях, предназначен-
ных для перевозок с прицепами, и тяга- Блок управления (ECU) для ABS/TCS:
чах седельных автопоездов полной 1 - датчики частоты вращения колес
массой более 16 т, а также на прицепах (VL - передний левый; HR - задний
более Ю т и автобусах более 12 т. Пред- правый; VR - передний правый;
полагается распространить эти нормы HL - задний левый);
2 - интерфейс TCS управления работой
на более легкие автомобили (полной двигателя;
массой более 3,5 т). В законе оговари- 3 - самодиагностика;
ваются три категории систем ABS, ко- 4 - напряжение автомобильной системы
торые отличаются одна от другой в за- электрооборудования;
висимости от спецификации, касаю- 5 - подача питания, устройство защиты;
щейся замедления и поведения колес и 6 - каскады ввода;
7 - микропроцессоры (рС) 1 и 2;
автомобиля при торможении на "мик- 8 - выходные каскады (1С);
сте". Большинство европейских авто- 9 - клапан модулирования давления;
производителей устанавливают систе- 10 - соленоидный клапан TCS;
мы ABS только категории 1 (эти системы 11 - сигнальная лампа;
соответствуют всем требованиям дире- 12 - информационная лампа TCS:
ктивы ЕЭС 71/320). 13 - реле замедлителя:
14 - реле клапана
Все системы ABS должны оснащаться
контрольными лампами для водителя,
которые загораются после включения
зажигания и гаснут спустя 2 с. Если
лампы загораются во время управления
автомобилем, то это показывает, что
обнаружена неисправность. Это может
означать полное отключение ABS.
Тягачи и прицепы с ABS различных
производителей могут совместно экс-
плуатироваться, если их соединитель-
ные электрические разъемы выполнены
в соответствии с DIN 7638.
Даже частичное использование систе-
мы ABS (либо на тягаче, либо на прицепе)
значительно улучшает торможение по
сравнению с полным отсутствием ABS.
Двухосные системы ABS, главным
образом, предназначены для оборудо-
вания двухосных автобусов, грузовых
автомобилей и прицепов. Трехосные
транспортные средства также могут
оснащаться двухосными ABS, если две
оси находятся в непосредственной бли-
зости и могут управляться фактически

зуется для задних мостов грузовых ав-
томобилей.
Блок ECU позволяет управлять раз-
личными модификациями, здесь под-
робно не описываемыми. Например, обе
оси полуприцепа имеют датчики часто-
ты вращения колес, однако каждая сто-
рона оснащена только одним клапаном
модуляции давления, и колеса одной
стороны находятся под управлением
типа SL. В этом случае одна ось может
быть несущей осью, автоматически ис-
ключающейся из процесса управления
при ее подъеме.
Все системы ABS могут оснащаться
одноканальными модуляторами давле-
ния. ABS прицепов могут оборудоваться
модуляторами давления релейного типа
(см. рисунок на с. 720).
Для грузовых автомобилей небольшой
грузоподъемности с пневмогидравличе-
ским приводом тормозов ABS подклю-
чается в пневматическую магистраль
посредством одноканальных модулято-
ров давления и определяет давление в
гидравлической магистрали. В других
вариантах модулятор давления с соле-
ноидными клапанами подсоединяется
параллельно. Модуляторы давления
управляются тем же самым блоком
ECU. что и одноканальные клапаны мо-
дуляции давления.
Когда автомобиль эксплуатируется на
дорогах с низким коэффициентом сцеп-
ления, то работа вспомогательной за-
медляющей системы во время тормо-
жения может привести к чрезмерному
проскальзыванию ведущих колес. Это
может ухудшить курсовую устойчивость
автомобиля. Следовательно, ABS упра-
вляет проскальзыванием и регулирует
его до определенного допустимого
уровня при включении и выключении
дополнительных средств замедления.
Компоненты ABS
Датчики частоты вращения колес
Кольцо для возбуждения импульсов ус-
танавливается на ступице колеса и ге-
нерирует импульсы напряжения в дат-
чике частоты вращения колеса, когда
оно начинает вращаться. Частота им-
пульсов пропорциональна частоте вра-
щения колеса (см. на с. 103). Датчик ча-
стоты вращения колеса удерживается в
ifSii Тормозные системы
его установочном отверстии пружинной
муфтой. Во время первой установки на
автомобиле он устанавливается напро-
тив кольца импульсов. Зазор в подшип-
нике колеса и упругие деформации оси
автоматически фиксируют правильное
положение датчика относительно коль-
ца. В зависимости от диаметра кольца
воздушный зазор между ним и датчиком
может быть в пределах нескольких
миллиметров. Если зазор становится
чрезмерным, блок ECU отключает уп-
равление этого колеса.
В будущем кольца для возбуждения
импульсов, интегрируемые в подшипни-
ки колес и полупроводниковые датчики
частоты вращения колес, из-за эконо-
мических соображений найдут значи-
тельно большее применение.
Электронный блок управления (ECU)
Входные каскады блока ECU преобра-
зуют сигналы от датчиков скорости
вращения колес в сигналы в форме ме-
андра. Частота вращения колес вычис-
ляется микропроцессором на основе
частоты сигналов. При известной ско-
рости движения и отдельных частот
вращения колес может быть подсчитано
скольжение каждого колеса Если к о -
лесо имеет тенденцию к блокировке, то
такое значение вычисляется на основе
показателей «ускорение колеса» и
«скольжение колеса». Микропроцессор
подпитывает посредством выходных
каскадов блока ECU соленоиды клапа-
нов модуляции давления, которые уп-
равляют давлением в отдельных тор-
мозных цилиндрах колес.
Блок ECU содержит обширную про-
грамму определения неисправностей в
пределах действия всей системы ABS
(датчики скорости вращения колес,
блок ECU, клапаны модуляции давле-
ния, электрическая проводка).
При обнаружении отказа с помощью
блока ECU отключается неисправная
часть системы и вырабатывается код,
связанный с подробной регистрацией
неисправности. Этот код может быть
затем считан в ремонтной мастерской.
Блоки ECU некоторых европейских
производителей систем ABS включают
не только функции ABS, но и TCS, а в
некоторых случаях средства контроля
 ifSii Тормозные системы

движения на маршруте {см. с. 632). Наи- пах и автомобилях специального назна-

более важным фактором является то,
что в зависимости от модели автомоби-
ля блок ECU автоматически преобразу-
ется для выполнения требуемой функ-
ции. Другими словами, если рассматри-
ваемый автомобиль оснащен только
системой ABS, то блок ECU выполняет
лишь функцию ABS; если же автомо-
биль имеет и компоненты TCS, то блок
управления может управлять также и
пробуксовкой колес.
Модулятор давления
Одноканальные модуляторы давления
выполняются как релейными, так и не-
релейными, Релейные клапаны устана-
вливаются на полуприцепах и прицепах,
Стандартная тормозная система для
прицепа часто содержит релейные кла-
паны, которые могут быть заменены ре-
лейными клапанами ABS. Во всех других
типах транспортных средств, т. е. в а в -
тобусах, грузовых автомобилях и се-
дельных автопоездах, а также в прице-
чения, используются нерелейные к л а -
паны ABS. Оба типа клапанов управля-
ются клапанами типа 3/2 (трехлинейны-
ми двухпозиционными).
Следовательно, нерелейные клапа-
ны управляют диафрагменными клапа-
нами типа 2/2, которые имеют доста-
точно большое поперечное сечение. В
релейных клапанах пилотные клапаны
оказывают влияние на давление в у п -
равляющей камере клапана. При помо-
щи блока ECU передается управляю-
щее воздействие на пилотные клапаны
с целью достичь требуемых режимов
поддержания или уменьшения давле-
ния. При выключенных пилотных кла-
панах создается режим нарастания д а -
вления.
Когда осуществляется обычное тор-
можение (без вмешательства ABS, т. е.
при отсутствии тенденции блокировки
колеса), воздух течет через модулято-
ры давления свободно в обоих направ-
лениях.

Модулятор давления (принципиальная схема):

1 - клапан удержания давления; 2 - выпускной клапан; 3 - соленоидный клапан поддер-
жания давления; 4 - соленоидный клапан уменьшения давления; 5 - управляющий пор-
шень; 6 - пластинчатый клапан; 7 - пружина; 8 - тормозная камера; 9 - тормозной кран;
10 - подача воздуха: 11 - выпуск в атмосферу

Одноканальный модулятор давления Релейный модулятор давления

 ifSii Тормозные системы

Тормозная система Кривая зависимости сцепление/скольже-

с электронным управлением ние (сфера действия ELB):
А - относительное скольжение: р - коэф-
(ELB) для грузовых фициент сцепления:
автомобилей индексы: А - сила тяги: В - тормозная сила

Тормозные системы с электронным упра- ц в Тормозная сила

влением (ELB) позволяют оптимизировать
процессы сил тяги и торможения грузовых I
автомобилей. В ELB сложные функции об- /SABS
рабатываются электронным путем.
ШЕРВ

/
Функциональные блоки
В систему ELB, по меньшей мере, входят:
электропневматическая тормозная сис- '

тема (ЕРВ);
антиблокировочная система ABS;
система контроля силы тяги (TCS).
Системы ABS и TCS уже рассматрива-
лись применительно к грузовым автомо-
билям (с. 716,630). а в ELB сделана по-
пытка управления посредством исполь-
зования дополнительной информации,
например, касающейся давления в тор-
мозном цилиндре и нагрузки на ось. Во
время устойчивого диапазона качения
колеса срабатывание тормозов управ-
TCS /
'Ц J У*»-У
Сила тяги | i A '
ляется электронным путем посредством
системы ЕРВ, поэтому управление коле-
сами, осями и автомобилем в целом мо-
жет осуществляться с учетом разнооб-
разных требований конструкторов.

Структура управляющих и рабочих контуров:

е - электрическое управление; р - пневматическое управление; Р - пневматический рабочий
контур; 1.2- сжатый воздух из ресивера 1.2; К - клапан-разделитель магистралей;
A...F - варианты структур; РК - рабочие контуры

Управление = 1 • е + 2 • р Управление = 1 • е + 1 • р
2 РК пневматически- 1 РК пневматически- 2 РК пневматически-
управляемый управляемый управляемый

о А В С
X
(j р1 р2 6i Р2 е р2
К
—,h
Ц 1 I 1
ьс го р
г* 1 р2 Р1 Р2 Р1 2

1 D Е F
о
X i> |р1 €I е р2
р2 Р2
| g К
F —II-
I
£ J р1 2 Р1 Р2 Р1 Р2

.«ы.ичвского компенсирования
нструктивных различий тормозое и
зброса эксплуатационных характе-
:тик.
•(СТруКЦИЯ
тема ELB содержит источник сжа-
5 воздуха, накопитель энергии и тор-
ные камеры. Эти системы с отдель-
и пневматическими контурами пре-
всего применимы в аиде резервных
ем для обеспечения уровня безо-
ости.
>ычно пневматические рабочие
/ры, предназначенные для улрав-
я тормозными цилиндрами, пред-
ают собой двухконтурный привод
•аче (схема 11, с. 678) и одноконтур-
'а прицепе. Схемы на с. 721 лока-
ут сочетание электрического и
атического управлений двух ра~
контуров. Электрическое управ-
всех осей возможно для варианта
эрый также характеризуется о т -
»1ми пневматическими магистра-
Цля прицелов существуют стан-
\е средства соединения электро- образом, способна обмениваться ин-
эния. Пневматический контур
?ния сохранен для обеспечения
тормозных механизмов стан-
зние сети контроллеров связи CANдля тормозных и других систем автомобиля:
г. Ь - прицеп; 1,2,3 - станции CAN (например, информации, шасси, трансмиссии);
знции CAN (блока управления £16): 6 - станции CAN (модуляторов ELB);
сельный разъем /SO 7638(7-полюсный)
Основные контроллеры CAN
(согласно SAE J 1939)
| 2 3 4
CAN тормозной системы
! 1
6_ 6 й
может иметь место и использование
электронного модуля управления при-
цепом. Система ELB объединена со
стандартизованным бортовым контрол-
лером связи (CAN IS011 992) (с. 917, см.
также рис. ниже). Система ELB имеет
преимущества, так как способна ис-
пользовать сигналы, поступающие от
других систем (которым она может так-
же передавать команды), для управле-
ния тормозной системой. Надежность
работы и плотность передаваемых дан-
ных потребовали применения специаль-
ного контроллера CAN между тягачом и
прицепом, а также и для обеспечения
связи между системой ELB и блоком
ECU тормозной системы и клапанами
модулятора давления.
Помимо шины данных CAN, соединя-|
ющей контроллер с прицепом, ELB име-
ет, по меньшей мере, еще две шины
данных: одну, соединяющую ELB с бло-
ком ECU (например, EDC и/или ECU з а -
медлителя, ECU трансмиссии и т.д.) и
одну внутреннюю шину для связи с мо-
дулями контроля давления и модулем
контроля прицепа. Система ELB, таким
формацией с другими системами с це-
лью оптимизации функций управления'
автомобилем.
CAN прицепа
(согласно ISO 11992)
V
CAN тормозной
системы ^
н Гб1
Функциональная последовательность
ЕРВ
Одноконтурная система ELB с двух-
контурной пневматической системой
(1 е + 2 р) показана на рис. на с. 665. В
дополнение к стандартному пневма-
тическому управлению прицеп обору-
дован электронным управлением.
После включения зажигания система
ELB возбуждается и самодиагности-
руется. Сигнальная лампа выключа-
ется, если система ELB не обнаружи-
вает какой-либо неисправности. Тог-
да система ELB готова к работе.
Во время регистрации положения
педали тормоза используется принцип
резервирования. Если оба электриче-
ских сигнала являются обоснованны-
ми. имеет место электронное управле-
ние торможением. Блок управления
ELB ведет расчеты оптимального
уровня давления для каждого канала
управления. Величины передаются к
модулятору давления (DRM), располо-
женному в непосредственной близости
от колеса, посредством CAN тормоза
(см. рис. ниже). В то же самое время
данные торможения посыла
CAN прицепа. Модуляторы дав
автомобиле-тягаче и в прице>
ществляют управление. Каждь
оснащается всеми элементами,
ходимыми для управления дав/
Сигналы о величине давления
мозной камере передаются С
блоку управления ELB посре/
CAN тормоза. Чрезвычайно бь
реагирование системы в резу/
работы модулятора DRM, рас
женного вблизи колеса, приводит
кому же торможению, как на леп
автомобиле.
Оснащенные ELB прицепы, кот
буксируются автомобилями-тяга1
имеющими 5-полюсные соединена
ABS, обеспечивают передачу вел
давления в пневматической линии
мозной системы прицепа.
При выключенном зажигании, отк
ценном модуляторе DRM в случае кг
го-либо отказа или отпущенной пед
тормоза соленоидные клапаны в мо
ляторе DRM механически удерживав
ся в первоначальных позициях. Пневь

Рабочая тормозная система с блоком управления ELB:

а - автомобиль-тягач; b - прицеп;
1 - четырехконтурный предохранительный клапан; 2 - баллон с воздухом: 3 - тормозной кран
датчиком величины тормозного усилия (1 е + 2 р); 4 - одноканалъный модулятор давления
iDRM); 5 - колесная тормозная камера; 6 - датчик частоты вращения колеса; 7 -датчик изно-
са тормозной накладки; 8 - блок управления ELB автомобиля-тягача; 9 - двухканальный мо-
дулятор давления (2K-DRM); 10 - датчик давления; 11 - баллон пнеемоподвески; 12 - клапан
управления прицепом; 13 - соединительная головка линии питания; 14 - соединительная
головка линии управления; 15 - соединение ISO 7638 (7-полюсное); 16-фильтр; 17 - тормоз-
ной клапан прицепа с устройством отключения; 18 - блок управления ELB прицепа
 ifSii Тормозные системы
тические контуры тормозных клапанов
при такой позиции способны приложить
«^откорректированное» давление к
колесным тормозным камерам (тормо-
жение с помощью пневматического кон-
тура).
Расширение функций
Система ELB включает ЕРВ, ABS и TCS
как стандартные функции. Одни функ-
ции автоматического уравновешивания
тормозных сил и установления взаимо-
действия между системами уже ис-
пользуются при производстве автомо-
билей, другие находятся на стадии раз-
работки.
Ниже приведено несколько примеров.
Управление торможением
Эффект торможения, на который рас-
считывает водитель, может быть дос-
тигнут действием замедлителя, и/или
торможением двигателем, и/или дейст-
вием рабочей тормозной системы. Блок
контроля ELB может решать задачу на-
значения той или иной системы или си-
стем торможения.
Регулирование торможения
Замедление автомобиля осуществляет-
ся в соответствии с командой водителя,
то есть положением крана рабочей тор-
мозной системы, независимо - загруже-
ный автомобиль или порожний. Система
управления автоматического монито-
ринга тормозов предотвращает пере-
грузку,
Контроль износа фрикционных
накладок
Толщина фрикционных накладок опре-
деляется датчиками. Во время нор-
мального торможения с низкими уров-
нями замедления износ фрикционных
накладок тормозных колодок колес од-
ной оси выравнивается небольшим из-
менением баланса тормозных сил.
Уравновешивание тормозных сил
тягача и прицепа
Целью автоматического уравновеши-
вания сил торможения тягача и прице-
па является создание оптимальных
усилий сцепки между двумя частями
автопоезда во время его торможения.
Каждая часть автопоезда затормажи-
вается отдельно в соответствии с ее
собственной массой. Предполагая со-
ответствующую конструкцию системы
торможения и правильный выбор тор-
мозных накладок, автоматическое
уравновешивание сил торможения
обычно приводит к уравниванию тем-
ператур и износа между тормозными
накладками на автомобиле-тягаче и
прицепе.
Контролирование торможения
Энергия, накапливаемая в тормозе, за-
висит от скорости движения автомоби-
ля и момента торможения, в то время
как температура тормозов зависит от
рассеяния тепла, получаемого в резуль-
тате трения. Используя все эти пере-
менные, система ELB может оценивать
температуру тормозов и затем прини-
мать решение по предупреждению пе-
регрузок.
Нежелательное уменьшение момента
торможения на одном или более колес
может быть обнаружено в процессе
анализа ECU с последующей корректи-
ровкой поведения автомобиля во время
торможения.
Ограничитель отката назад / "тормоз
остановки автобуса"
Использование информации, поступаю-
щей от электронных систем посредст-
вом бортового контроллера связи CAN
SAE J 1939, обеспечивает автоматиче-
ское применение тормозов вскоре после
того, как автомобиль начинает откат во
время разъединения привода, напри-
мер, когда останавливается у светофо-
ра. На автобусах общественного транс-
порта эта функция может быть реали-
зована применением так называемого
"тормоза остановки автобуса".
Электронная программа
устойчивости (ESP)
ESP — представляет собой систему с
расширенными функциями ABS, конт-
ролируя не только продольную динами-
ку движения автомобиля (подобно ABS),
но и поперечную при критических вели-
чинах сцепления (например, при сколь-
жении). Для этого требуется наличие
датчиков скорости поворота вокруг
 ^^Рмозные системы 7 2 5

вертикальной оси и поперечной состав-

ляющей ускорения для оценки факти-
ческого поведения автомобиля, а также
датчика угла поворота для определения
намерений водителя. Если существуют
различия в намерениях водителя и п о -
ведении автомобиля, например, если
тягач начинает совершать недостаточ-
ный или избыточный поворот, то систе-
ма ESP вносит изменения в поведение
автомобиля посредством автоматиче-
ского торможения отдельных колес.
Происходящие при этом физические
процессы приведены при описании сис-
темы ESP для легковых автомобилей
(см. с. 689). Те же принципы применимы
к системам ESP для грузовых автомо-
билей, за исключением стратегии тор-
можения, модифицированной для при-
менения к грузовым автомобилям при
различных условиях управления. На-
пример, также как и торможение о т -
дельных колес на тягаче, устранение
ненп^гпп» n o e ° P o r a м ° ж е т быть выпол-
нено торможением колес прицепа. При-
цепы обычно не имеют систем датчиков
для определения динамики управления
и, следовательно, не входят в систему
контроля устойчивости автомобиля.
Степень риска совершения излишних
поворотов у грузовых автомобилей зна-
чительно выше, чем у легковых. По этой
причине ESP грузового автомобиля т а к -
же имеет функцию уменьшения вероят-
ности опрокидывания автомобиля. Это
применимо к системам ELB как на тяга-
че, так и на прицепе. В результате соот-
ветствующих сигналов определяются
критические условия движения автомо-
биля или автопоезда при автоматиче-
ском торможении. Поведение прицела
на дороге, при отсутствии системы ELB,
о ц е н и в а е т с я б л о к о м ECU т я г а ч а кото-

Принцип действия системы ЕвРдля сочлененных тран^ортньк^^ ваемость

а - избыточная поворнчиваемо^ъ автомобиля; Ь Недостаточна*
автомобиля ^
Момент торможения
Момент поворота вокруг вертикальной оси
726 Тормозные системы
Стенды для диагностики
тормозов
Тормоза оказывают важную роль в
поддержании высоких технических
стандартов безопасности движения
транспортных средств; следовательно,
крайне необходимо, чтобы тормозная
система регулярно проверялась. Для
этой цели в Германии, в соответствии с
предписаниями параграфа 29 StVZO
«Правила и нормы дорожного лицензи-
рования» (FMVSS/CUR), обычно ис-
пользуются тормозные испытательные
стенды (роликовые динамометры) при
проверке и ремонте на станциях техни-
ческого обслуживания. Тормозные си-
лы измеряются на окружности колеса,
что обеспечивает основу для оценки
работы и эффективности тормозной
системы. Используемые стенды для
проверки тормозов, в соответствии с
параграфом 29, должны удовлетворять
«Правилам и нормам использования,
разработки и испытания стендов для
проверки тормозов».
Устройство
Основными компонентами стенда для
диагностики тормозов обычно являются
два взаимонезависимых комплекта ро-
ликов, соответственно, для левой и
правой сторон автомобиля. Автомобиль
устанавливается на испытательный
стенд так, чтобы колеса испытываемой
оси располагались на роликах.
Неподвижная рама поддерживает
комплекты роликов, при этом ролики
расположены параллельно и связаны
цепной передачей. Электродвигатель
переменного тока приводит в движе-
ние ведущий ролик посредством зуб-
чатой передачи с повышенным пере-
даточным числом. Само приводное
устройство подвешивается на удлине-
нии вала ведущего ролика. Сила,
удерживающая рычаг, который с по-
мощью фланцев крепится к приводно-
му устройству, передается на датчик
нагрузки; при этом рама служит в к а -
честве опоры для всей конструкции.
Сила торможения Гаг измеряется по-
средством контроля реактивного мо-
мента A#R. Электрический двигатель
приводит ролики в движение и затем
поддерживает постоянную частота
вращения. Датчик нагрузки может
иметь вид анероидного прибора, вклю-
чаемого в гидравлическую систему,
непосредственно связанную с мано-
метром. Шкала манометра отградуи-
рована в ньютонах и обеспечивает
отображение силы торможения на
дисплее.
В электрических системах, чувстви-
тельных к нагрузке, могут использовать-*
ся тензодатчики или индуктивные дат-
чики, работающие вместе с пружиной, j
Компьютер осуществляет последующ
щий анализ различных данных испытания
тормозов, таких, как, например, колеба-
ние или отклонение тормозной силы. Об-
работанная информация представляется
или в аналоговом, или в цифровом виде, в
то же время можно подсоединить прин-
тер для распечатки данных.
Принцип действия
Приводные двигатели для комплектов
роликов могут приводиться в действие
или дистанционным управлением, или с
помощью интегрального автоматиче-
ского переключателя двухпозиционно-
го типа. Испытательный стенд с авто-
матическим управлением снабжен ро-
ликами, чувствительными к нагрузке и
расположенными между основными ис-
пытательными роликами. Когда авто-
мобиль устанавливается на испыта-
тельный стенд, то он надавливает на
эти ролики и приводит в действие
стенд. Когда автомобиль покидает из-
мерительный стенд, то ролики высво-
бождаются. и установка отключается.
Как только прикладываемая тормозная
сила начинает превышать приемлемую
величину силы тяги между шинами и
испытательными роликами, колесо
начнет проскальзывать и затем блоки-
руется. По величине проскальзывания
могут выполняться замеры тормозной
силы. При блокировке измеряется
только сопротивление скольжению ме-
жду шиной и роликом. В этом случае
устройство автоматического отключе-
ния, которое распознает этот тип про-
скальзывания посредством контроля
частоты вращения испытательных ро-
ликов. прекращает испытания до тех
пор. пока заданная максимальная ве-
 ifSii Тормозные системы

личина частоты превышается. Это поз- ным распределением крутящего момен-

воляет избежать как ошибочных изме- та испытываются на специальных стен-
рений, так и возможного повреждения дах, которые создаются для предот-
шин, Индикаторное устройство тем вращения влияния сил. возникающих на
временем продолжает показывать ма- испытуемой оси, на ось, которая нахо-
ксимальную силу торможения до нача- дится в состоянии покоя.
ла действия устройства отключения. На
аналоговом дисплее показания под-
держиваются индикаторной фиксаци-
ей, в то время как электронное запоми-
нающее устройство накапливает дан-
ные для считывания с электронных
дисплеев. Оба устройства обеспечива-
ют сохранение конечного результата
испытаний на дисплее для записи опе-
ратором.
Дополнительно на стенде могут также
измеряться как масса автомобиля, так и
нагрузка на ось; эту информацию можно
использовать для вычисления эффек-
тивного замедления.
Стенд для диагностики тормозов
предназначен для полных испытаний
как передних, так и задних тормозов без
их демонтажа.
Транспортные средства с постоянным
приводом на четыре колеса и перемен-

Определение тормозной силы посредством измерения реактивного момента:

1 - шина автомобиля; 2 - комплект роликов, расположенных друг от друга на расстоянии
а; 3 - электродвигатель с зубчатой передачей: 4 - рычаг длиной I; 5 - измерительный дат-
чик: 6 - дисплей; FBr - тормозная сила; - реактивный момент; FR - реактивная сила
 729 Управление динамикой автомобиля
Управление динамикой
автомобиля
Условное обозначение величин
и терминов:
а - расстояние от передних колес
до центра масс автомобиля;
ах - продольное ускорение автомобиля;
cjy - поперечное ускорение автомобиля;
До. М . - параметры для вычисления точки
Аг контакта шины с дорожным
покрытием;
с - расстояние от задних колес
до центра масс автомобиля;
Ср - отношение тормозного момента
к тормозному давлению;
- продольная жесткость шины:
Uj - время выборки контроллера;
D\ - диапазон допустимого скольжения;
FB - сила торможения шины;
Fвр - установившаяся сила торможения
шины;
Fu - нормальная сила, действующая на
шину;
FR - результирующая сила,
действующая на шину;
F$ - поперечная сила, действующая
на шину;
Jm - момент инерции двигателя;
Лш - момент инерции колеса;
Кр, К^, - коэффициенты усиления
К\ контроллера для Р-, D - и 1-частей;
Mow - разность тормозного момента
между ведущими колесами;
_ <5w
MQR крутящий момент двигателя,
задаваемый водителем;
MYWNO ~~ номинальный момент относительно
вертикальной оси, приложенный
к автомобилю (момент рыскания);
- ное скольжение ведущих колес;
ДЛ/YWNO приращение номинального
момента относительно
вертикальной оси автомобиля;
Мсанаи половина крутящего момента
карданного вала;
Мса - момент карданного вала;
Л^мо! - действительный крутящий момент
двигателя:
MwhiNo - номинальный тормозной момент;
A^NoMot ~ номинальный крутящий момент
двигателя;
A^Noiock ~ номинальный тормозной момент
блокировки ведущих колес:
MNOSPR ~ номинальный крутящий момент
двигателя, уменьшенный
е результате задержки искры
зажигания:
Рак - давление тормозного контура,
создаваемое водителем;
/?vvhi - давление колесного тормозного
цилиндра:
/TwmPre ~ номинальное давление колесного
тормозного цилиндра;
R - радиус колеса;
7*юрр - время, в течение которого
прекращается впрыск топлива;
Ujr
t/vai
- передаточное число;
- режим работы соленоидного
клапана;
UGH - характеристическая скорость
движения автомобиля;
v'oif - разность частот вращения
ведущих колес;
VV - скорость движения автомобиля;
vca - частота вращения карданного вала;
vwhi - измеряемая частота вращения
колеса;
v'whi3 - измеряемая частота вращения
заднего левого колеса
t;whi4 - измеряемая частота вращения
заднего правого колеса;
v
whiFre частота вращения колеса
(движение накатом);
^NODH - номинальная разность частот вра-
щения колес;
v
MoCa - номинальная частота вращения
карданного вала;
их - скорость движения автомобиля
в направлении продольной оси;
Vy - скорость движения автомобиля
в направлении поперечной оси;
Л'1, Л'2 - параметры инверсной модели
гидравлики;
a - угол скольжения шины;
а 0 , Ао - произвольно выбранная точка
контакта шины с дорогой;
/5 - курсовой угол автомобиля;
/?№> ~ номинальный курсовой угол
автомобиля;
б - угол поворота рулевого колеса;
- угол поворота переднего колеса;
Л — относительное скольжение шины;
A No - номинальное относительное
скольжение шины;
Ама ~ номинальное среднее относитель-
jifiF - коэффициент сцепления между
шинами и дорожным покрытием;
|ines ~ результирующий коэффициент
сцепления между шиной
и дорожным покрытием;
1|) - угловая скорость вокруг
вертикальной оси;
ярмо - номинальная угловая скорость
вокруг вертикальной оси;
m - минимальная величина
номинального тормозного момента
ведущего колеса;
MIN - оператор минимальной величины;
SUM - суммирование;
ZWV — задержка искры зажигания (SPR).
Задача управления
Электронная программа устойчивости
ESP (контроль динамики автомобиля)
представляет собой систему с обратной
связью, которая позволяет сохранить
 730 Управление динамикой автомобиля

курсовую устойчивость во время дви- представляет собой случай, когда попе-

жения автомобиля. Она объединена с речные силы, действующие на шину, ос-
тормозной системой и силовой переда- таются значительно ниже сцепления
чей. между шиной и дорожным покрытием.
Система ESP упреждает «опереже- Тем не менее для ESP управление
ние» или «запаздывание» поворота ав- скоростью рыскания может оказаться
томобиля во время его управления. недостаточным и автомобиль может
Преимущества ABS и TCS развивают- потерять курсовую устойчивость (кри-
ся системой ESP путем повышения а к - вая 3). Поэтому ESP управляет не толь-
тивной безопасности движения во вре- ко скоростью вокруг вертикальной оси,
мя управления автомобилем по следую- но и курсовым углом.
щим пунктам:
обеспечение водителя активной помо-
щью даже при критических динамиче-
ских ситуациях;
повышение курсовой устойчивости ав-
томобиля даже при предельно сложных
условиях дорожного движения для всех
режимов эксплуатации, таких, как пол-
ное или частичное торможение, движе-
ние накатом, разгон, торможение дви-
гателем, изменение нагрузок;
повышение устойчивости движения да-
же во время экстремальных маневров
управления (аварийная ситуация);
улучшение управляемости при предель-
но сложных условиях дорожного дви-
жения;
в зависимости от условий движения бо-
лее лучшее использование потенциала Динамика автомобиля при повороте:
сцепления между шинами и дорожным 1 - поворот рулевого колеса на фиксиро-
покрытием по сравнению с ABS и TCS. ванный угол; 2 - траектория на дорогах
с высоким коэффициентом сцепления fi;
3 - траектория на дорогах с низким ft, кор-
Управляемость автомобиля рекцией рулевого управления и угловой
скоростью рыскания; 4 - траектория дви-
Характеристики рулевого управления жения на дорогах с низким // при дополни-
автомобиля определены при описании тельном управлении курсовым углом 0
(ESP) ,
динамики автомобиля (с. 357). Далее
при описании систем ABS (с. 683) и TCS
(с. 627) подчеркивалось влияние попе-
речных сил на величину проскальзыва-
ния шины. Это означает, что на харак-
теристику рулевого управления авто-
мобиля можно повлиять посредством
скольжения шин. В системе ESP ис-
пользуется эта характеристика шин в
целях внедрения сервоуправления.
Это повышает надежность управле-
ния автомобилем, поскольку он сохра-
няет курсовую устойчивость и траекто-
рию движения, которая насколько это
возможно соответствует углу поворота
рулевого колеса (см. рис. «Динамика
автомобиля при повороте», кривая 2).
Во время совершения поворота это
730 Управление динамикой автомобиля

ESP не ограничивается режимами ра- себя автомобиль в соответствии с дейст-

боты систем ABS и TCS/MSR, но также виями водителя (номинальное поведе-
распространяется на режим движения ние), и как он фактически себя ведет на
автомобиля накатом и приводится в дороге (действительное поведение). В
действие во время частичного тормо- целях минимизации разности между но-
жения на пределе возможности управ- минальным и действительным поведени-
ления автомобилем. ем силы действия на шину должны упра-
вляться исполнительными механизмами.
Электронная программа На схеме внизу также показана стру-
ктура управления, состоящая из глав-
устойчивости ESP ного контроллера ESP и контроллеров
скольжения. С помощью главного конт-
Управление роллера вводятся номинальные вели-
Управление автомобилем на пределе чины для контроллера скольжения в
физических возможностей управления виде параметра номинальной величины
должно учитывать три степени свободы проскальзывания. Следящий блок оп-
автомобиля на плоскости дороги (про- ределяет переменную контролируемого
дольная и поперечная составляющие состояния (курсовой угол автомобиля (}).
движения и поворот относительно верти- Оцениваются сигналы от датчика по-
кальной оси), Как показано на блок-схе- ложения 3 рулевого колеса, датчика
ме (см. с. 729), первоначально следует давления 2 в тормозной системе и от
определить, как правильно должен вести органов управления 7 работой двигате-
Электронная программа устойчивости ESP:
1 датчик частоты вращения колес; 2 - датчик давления в тормозной системе; 3 - датчик
положения рулевого колеса; 4 - датчик угловой скорости относительно вертикальной оси;
ускорения; 6 - модулятор давления; 7- органы управления рабо-
тои двигателя, е - сигналы датчиков для ESP; а - угол скольжения шины; <5r - угол пово-
рота переднего колеса; ASo - номинальное проскальзывание шины
 732 Управление динамикой автомобиля

ля. Помимо скорости движения автомо- понентов ABS и TCS. Гидравлический

биля в вычисления также входят необ-
ходимые характеристики коэффициен-
тов сцепления между шинами и дорож-
ным покрытием. Эти параметры
оцениваются на основе сигналов, полу-
чаемых от датчиков частоты вращения
колес 1, датчика поперечного ускорения
5, датчика угловой скорости вокруг вер-
тикальной оси 4 и датчика давления в
тормозной системе 2. Затем вычисляет-
ся момент относительно вертикальной
оси, который необходим для прибли-
женного приведения параметров дейст-
вительного состояния к параметрам
требуемого состояния. В целях получе-
ния требуемого момента рыскания не-
обходимо, чтобы изменения в величинах
относительного скольжения колес оп-
ределялись посредством контроллера
ESP. Эти величины затем устанавлива-
ются посредством контроллера сколь-
жения и контроллера тягового усилия с
помощью исполнительного механизма
гидравлической тормозной системы 6 и
привода управления работой двигателя
7. В данной системе применяется метод
последовательных приближений ком-
модулятор 6 с расширенными функция-
ми TCS допускает высокий уровень ди-
намического торможения всех колес
при любых существующих температу-
рах, хотя в то же время надежно под-
держивает необходимое разделение
тормозных контуров.
Необходимый крутящий момент дви-
гателя может быть установлен посред-
ством управления работой двигателя
интерфейсом CAN так, что могут быть
отрегулированы тягово-сцепные пара-
метры всех колес.
Компоненты программы
Контроллер ESP
Связь между углом поворота рулевого
колеса, скоростью движения автомо-
биля и угловой скоростью вокруг вер-
тикальной оси во время движения ав-
томобиля по кольцевому участку с по-
стоянной скоростью (см. с. 362)
выбирается за основу для определения
необходимого стационарного режима
движения автомобиля, а также в пери-
од замедления или ускорения. Посред-
ством использования «одноколейной

Блок-схема контроллера ESP с исходными и конечными параметрами

Измеряемые величины Исполнительные механизмы,

5, ty, 0y,vwhi' Автомобиль гидравлика тормоза,
управление двигателем
^Mot>^OR» ^Circ
я у Д \|/ \) X ,F B ^NoMat1 ^NoSPR
Блок слежения U
vai' T i O F F
Р, o ^ / ^ F ^ F r

Номинальные величины
Измеряемые I Pno'VNO Рассчитываемые
и рассчиты- величины
ваемые V.P Контроллер сравнения
величины переменных

|WYwNo
Fn,a Расчет номинального
скольжения и момента
блокировки
^ АХ, Хмд,
Контроллер тормоза
и привела
Fs,FN,Dy, M D R M
NoMot ,I7 val' MNoSPR' ГЮП=
 733 Управление динамикой автомобиля
модели» (мотоцикл) имеем следующее
уравнение:
„;, их • <5w
Wo =
откуда номинальная угловая скорость
рыскания вычисляется из скорости
движения автомобиля и угла поворота в
рулевом управлении. Управление угло-
вой скоростью вокруг вертикальной оси
прежде всего ограничивается коэффи-
циентом сцепления:
где g - ускорение силы тяжести;
HHF - коэффициент сцепления;
i>v - скорость движения автомобиля.
Для выяснения принципа работы кон-
троллера ESP используется упрощен-
ная блок-схема. Используя измеряемые
переменные величины (номинальная уг-
ловая скорость вокруг вертикальной
оси ijjNo, угол поворота рулевого колеса
<5 и поперечная составляющая ускоре-
ния автомобиля ду) вместе с рассчиты-
ваемыми переменными (продольная со-
ставляющая скорости движения авто-
мобиля и сила торможения FQ),
следящий блок на основе упрощенной
модели автомобиля может определить
курсовой угол /?, угол скольжения а, по-
перечную составляющую скорости дви-
жения автомобиля Uy, силы, действую-
щие на колесо в поперечном и верти-
кальном направлениях Fs и FH И
результирующую силу FR колес в плос-
кости дороги.
Номинальный курсовой угол /?мо и но-
минальная угловая скорость вокруг
вертикальной оси ijjfto определяются из
следующих данных: угла поворота ру-
левого колеса <5, задаваемого крутяще-
го момента двигателя M DR (положение
педали газа), давления в тормозной си-
стеме pare, продольной составляющей
скорости движения автомобиля и ко-
эффициента сцепления ц^р (который
определяется посредством использо-
вания рассчитанного значения про-
дольной составляющей ускорения ях и
измеренного поперечного ускорения). В
этом процессе должны также прини-
маться во внимание динамическая ха-
рактеристика автомобиля и специаль-
ные условия движения, например, укло-
ны, насыпи и различные коэффициенты
сцепления между шинами и дорожным
покрытием на левой и правой сторонах
автомобиля.
С помощью обратной связи отклоне-
ние курсового угла и отклонение угло-
вой скорости вокруг вертикальной оси
определяются контроллером сравнения
(контроллер Riccati) посредством лине-
аризированной «четырехколесной мо-
дели автомобиля». Выходной перемен-
ной контроллера сравнения является
момент относительно вертикальной оси
MywNO.
Вместе с действительными величи-
нами относительного скольжения А, ре-
зультирующей составляющей сил коле-
са Fx и углом скольжения а линеаризо-
ванная модель автомобиля теперь
может быть применена для преобразо-
вания этого момента относительно вер-
тикальной оси в изменения номиналь-
ного скольжения на соответствующих
колесах автомобиля. Величина номи-
нального момента изменяется контрол-
лером скольжения колеса ABS или TCS.
Если водителю необходимо использо-
вать тормоза или вводимые данные ве-
личины давления в тормозной системе
не являются достаточными для устано-
вления требуемого номинального мо-
мента, то давление в тормозном конту-
ре активно возрастет.
Контроллер скольжения в тормозной
системе (ABS) и контроллер
крутящего момента в двигателе (MSR)
Для того, чтобы управлять проскальзы-
ванием колеса до определенного уров-
ня, необходимо иметь возможность его
оценки с соответствующей степенью
точности.
Продольная составляющая скорости
движения автомобиля не измеряется,
однако может быть определена на ос-
нове данных скоростей вращения колес
vwhi- Чтобы получить такое условие,
необходимо при использовании ABS
притормозить отдельные колеса. Дру-
гими словами, управление проскальзы-
ванием является непрерывным, и мгно-
венная величина тормозного момента
 733 Управление динамикой автомобиля
на колесе уменьшается до определен-
ного значения и поддерживается посто-
янной в течение заданного периода
времени.
Если предположить, что частота
вращения колеса к концу этого перио-
да является постоянной, то частота
вращения колеса с нулевым проскаль-
зыванием (движение накатом) vwniFre
может быть подсчитана на основе
мгновенного тормозного усилия FQ И
жесткости шины Ск:
Используя угловую скорость вокруг
вертикальной оси угол поворота уп-
равляемого колеса 8W и поперечную со-
ставляющую скорости ty, частоту вра-
щения колеса (движение накатом) мож-
но преобразовать в скорость центра
массы ох в продольном направлении ав-
томобиля. Затем \>х преобразуется об-
ратно в частоты свободного качения
Блок-схема контроллера торможение - проскальзывание для систем ABS и MSR
с исходными и конечными величинами
и
ь х V MCaHatf/>Circ
всех четырех колес. Это позволяет вы-
числять действительную величину от-
носительно скольжения А в целях конт-
роля трех оставшихся колес:
я = 1 _ VWh^
VWhIFre
При установившейся силе торможения
FBf:, используя положения закона упра-
вления (PID), номинальный вращающий
момент колеса может быть вычислен
как функция отклонения скольжения:
Мц0т\ = ^BF -R + АГр(Яыо - А)Я +
+ K r C p SUM {(Ano -X) Dj}.
Для осуществления управления ведущих
колес крутящим моментом двигателя
(MSR), необходимо номинальный тор-
мозной момент MwhiNo создавать двига-
телем частично или полностью, когда
тормоза не используются. Ведущее ко-
лесо с более низким номинальным мо-
% FS Fu ДЯ FB
 735 Управление динамикой автомобиля
ментом управляется в пределах допус-
тимых интервалов работой двигателя.
В этом случае применимо уравнение
для автомобиля с задними ведущими
колесами:
м _ 2т Умо! • Ojr d
MNoMot = - -зг- + • — Ux.
t/тг R dt
где
m = MIN (Л/wMNoa I
Для отрицательных величин номиналь-
ный крутящий момент двигателя MNOMOI
ограничивается максимальным тормоз-
ным моментом двигателя, и в узлах, ра-
ботающими от привода (положитель-
ные величины), он ограничивается ма-
ксимальным динамическим моментом,
который допускается заводом-изгото-
вителем. При положительном номи-
нальном тормозном моменте MWNND ос-
тавшийся тормозной момент должен
компенсироваться посредством давле-
ния в тормозной системе:
Р will Pre =MwjiINo + A^CaHall
Давление ртто. приложенное к колес-
ным тормозным цилиндрам, регулирует-
ся гидравлической тормозной системой
и соответствующей модельной величи-
ной t/vai работы клапана. Требуемая про-
должительность работы клапана вычис-
ляется посредством использования ин-
версной модели гидравлики, чьи
параметры JCI, х 2 предварительно опре-
деляются и хранятся в контроллере.
PWhlPre — 7*Whl
(/v al =•
С*1 + Л*2 • PWht) V l/^Circs — PWhll
При UVai > 0 давление растет;
при t/vai = 0 давление не меняется;
при (Ая, < 0 давление падает.
Так как модельная величина работы
клапана l/шя ограничена модуляцией во
времени и характеризуется положи-
тельными и отрицательными значения-
ми, то регулируемая величина давления
Рш\. которая в действительности уста-
навливается. должна подсчитываться с
помощью модели. Посредством уравне-
ний динамики колеса, с помощью из-
вестного (вычисленного) давления ко-
лесного тормоза и измеряемой частоты
вращения колеса могут быть подсчита-
ны фактическая сила торможения, дей-
ствующая на шину FQ и установившееся
тормозное усилие FBF:
Е- _ Г РШ ^CAHALF , Л Ш D ,, .
* = Т\ '"^^BF + ^BF-
Установившаяся сила торможения Fbf
служит теперь в качестве эталонной пе-
ременной для контроллера PID. Используя
расчетную рабочую точку Ао и измененную
величину скольжения, задаваемую усло-
виями контроллера ESP, с помощью конт-
роллера ABS подсчитывается номиналь-
ное проскальзывание шины Ам0.
Л0 = Ао • ряез + + Аг,
VWtitFre
I
HRSS -
FM
Контроллер TCS
Подобно ABS, контроллер TCS получает
от контроллера ESP номинальный сред-
ний параметр Яма обоих ведущих колес и
величину номинального тормозного мо-
мента блокировки WNOUA. которые ис-
пользуются в качестве эталонных пере-
менных, непосредственно влияющих на
момент относительно вертикальной оси.
Номинальная разность частот враще-
ния двух ведущих колес есть не что
иное как разность их частот вращения
(для движения накатом), посредством
чего контроллер ESP определяет диапа-
зон допустимого скольжения 0 А между
двумя величинами динамического про-
скальзывания. Разность представляет
собой мертвую зону для управления, в ко-
торой может образовываться номиналь-
ный момент блокировки тормоза Мыою*-
С помощью модуля TCS вычисляются
номинальный тормозной момент JWWWNO
для обоих ведущих колес, номинальный
крутящий момент двигателя уста-
навливаемый посредством вмешатель-
ства дроссельно-клапанного механизма,
номинальная величина A/NOSPR ДОЯ
уменьшения крутящего момента двига-
теля посредством использования зажи-
гания (задержка искры) и, как вариант,
интервал времени ri0FF. в течение кото-

рого электронной подачей топлива (ЕП)
должна отключаться подача топлива, а
также число цилиндров, для которых та-
кое отключение необходимо выполнять.
Номинальные величины для частоты
вращения карданного вала vwoca и cnodk
вычисляются из номинальных величин
проскальзывания и частот вращения ко-
лес (режим накатом) vwniFre- Контрольные
переменные vca и v » подсчитываются на
основе частот вращения колес и \>ша-
Vca = £ (Vwhl3 + Vwhw);
VD« = VwhIS ~ VWW4
(для заднеприводных автомобилей).
Большой момент инерции привода на
ведущих колесах (двигатель, коробка пе-
редач, карданный вал и ведущие колеса)
оказывает влияние на частоту вращения
карданного вала, которая характеризуется
относительно большой стабильностью во
времени (низкая динамическая характе-
ристика). С другой стороны, стабильность
во времени разницы частот вращения ко-
лес УМ является сравнительно небольшой,
так как динамическая характеристика VQK
Блок-схема контроллера ТСЗ с исходными и конечными параметрами
Исходный ввод данных ХМа МЯ • NoLock . D>
Wh(No3
Номинальный Номинальный
тормозной момент момент, создаваемый
левого колеса дросселем двигателя
736 Управление динамикой автомобиля
определяется почти полностью небольши-
ми моментами инерции двух колес. Помимо
этого, vpif, в противоположность vca, не
подвергается непосредственному влиянию
двигателя. Поэтому vm и vca используются
как контролируемые переменные величи-
ны, поскольку позволяют разделить сис-
тему ходовой части на две подсистемы с
отчетливыми динамическими характери-
стиками и влиянием двигателя. Работа
двигателя и «симметричное» вмешатель-
ство тормоза представляют собой конт-
рольные переменные контроллера часто-
ты вращения карданного в а л а ^ . «Несим-
метричное» вмешательство тормоза
вырабатывает сигнал для контроллера
разницы частот вращения колесу.
Частота вращения карданного вала
управляется посредством контроллера
PID. Крутящий момент карданного вала
Мсъ является выходным параметром
контроллера. Нелинейный контроллер
PI используется для управления часто-
той voif. Параметры контроллера зави-
сят от используемой передачи и влия-
ний, оказываемых работой двигателя.
Из диапазона допустимого скольжения
Д. ведущих колес для контроля отклонения
от vD« вычисляется мертвая зона. Для «Цг-
г
NoSPR 'iOFF WhlNo4
Номинальный Прекращение Номинальный
момент, создаваемый впуска тормозной момент
в результате топлива правого колеса
задержки искры
Uval
 737 Управление динамикой автомобиля
разделения», с тем чтобы обеспечить адек-
ватную силу тяги, контроллер ESP опреде-
ляет относительно узкую мертвую зону.
Если номинальный тормозной момент
блокировки MNOLock необходимо уменьшить
или использовать режим низкопорогового
управления, то контроллер ESP опреде-
ляет более широкие значения Mow- В этом
случае контроллер позволяет использо-
вать большие разности между частотами
вращения задних колес. Выходным пара-
метром контроллера является разность
номинальных моментов Мщ.
Момент карданного вала М Са и разность
номинальных моментов распределяются
между исполнительными механизмами.
Соответствующий режим гидромодулято-
ра регулирует U ^ посредством разности
тормозных моментов между левым и пра-
вым колесами. Номинальный момент кар-
данного вала достигается посредством
вмешательства двигателя и симметрич-
ного воздействия на тормоза. Имеется
сравнительно продолжительная задерж-
ка (время запаздывания и переходная ха-
рактеристика двигателя), прежде чем
произойдет вмешательство дросселя. Для
быстрого срабатывания управляющего
воздействия двигателя может быть за-
держано зажигание и прекращена подача
топлива. Симметричное тормозное воз-
действие обеспечивает краткосрочную
помощь в уменьшении крутящего момента
двигателя,
Реализация программы
Гидравлический модулятор и датчики
частот вращения колес вполне работо-
способны при установке под капотом и
днищем автомобиля. Датчики угловой
скорости вокруг вертикальной оси, попе-
речного ускорения, угла поворота руле-
вого колеса и блок ECU устанавливаются
в пассажирском салоне или в багажнике.
Пример бортовой установки компонентов
ESP автомобиля вместе с электрически-
ми и механическими средствами соеди-
нений приведен на рис., с. 737.
Датчики
Интерфейсные средства контроля явля-
ются обязательными и могут эффективно
внедряться при относительно низкой
стоимости современных блоков ECU. Ин-
терфейсный контроль оказывает реша-
ющее воздействие на конструкцию дат-
чиков и звеньев сопряжения (см. с. 94).
Требования к датчикам установлены по
оценочно-имитационным исследованиям
совместно с экстенсивной программой
дорожных испытаний. Также исследова-
лись последствия побочных влияний на
работу ESP (например, влияние располо-
жения в автомобиле). В целях обеспече-
ния необходимой надежности этих комп-
лексных систем с точки зрения безопас-
ности движения должны рассматриваться
вопросы аналитического резервирования
или применения резервных датчиков.
Электронный блок управления (ECU)
Разработан на основе стандартной четы-
рехслойной технологии печатных плат и со-
держит два частично резервных компьюте-
ра, все механизмы для запуска клапанов и
включения ламп, а также полупровод нико-
вые реле для управления клапанами и на-
сосом, цепи интерфейса для устройств сог-
ласования по уровню и форме сигнала дат-
чика и соответствующий выключатель
ввода данных для дополнительных сигна-
лов, поступающих, например, от выключа-
теля стоп-сигналов. Он интегрирован с ин-
терфейсом CAN в целях облегчения связи с
другими системами автомобиля (например,
управление двигателем).
Система контроля
Комплексная система гарантии качества
(QA) является фундаментальной для обес-
печения надежного функционирования
ESP. Система гарантии качества охваты-
вает работу программы ESP вместе с ее
компонентами и всеми другими функцио-
нальными взаимосвязями. В системе ис-
пользуются такие методы гарантии каче-
ства, как FMEA (режим отказа и анализ
влияния), ЕТА и исследования имитации
ошибок. Применяются методы по исключе-
нию ошибок, которые бы имели последст-
вия, относящиеся к безопасности. Они бы-
ли внедрены в некоторое количество по-
вторных исследований, главным образом
для оптимизации разработок, конструкции
и изготовления компонентов. В результате
были полностью исключены источники не-
исправностей или их вероятность сведена
до минимума. Крупномасштабные програм-
мы контроля гарантировали надежное оп-
 737 Управление динамикой автомобиля

ределение всех ошибок датчиков, которые
не могли быть полностью исключены. Эти
программы основаны на хорошо разрабо-
танньгх надежных программных обеспече-
ниях систем ABS и TCS, контролирующих
все компоненты, подключенные к ECU
вместе с их электрическими подсоедине-
ниями. В дальнейшем надежное программ-
ное обеспечение улучшалось более полным
использованием возможностей, предоста-
влявшихся дополнительными датчиками и
их последующим приспособлением к спе-
циальным компонентам и функциям ESP.
Работа датчиков контролировалась в не-
сколько этапов.
Во время первой стадии датчики н е -
прерывно контролировались на раз-
рывность кабеля и вероятность прохо-
ждения сигнала (внедиапазонная про-
верка, определение помех, физическое
правдоподобие).
В течение второго этапа наиболее
важные датчики проверялись отдельно.
Датчик угловой скорости вокруг верти-
кальной оси испытывался во время пред-
намеренной расстройки элемента датчи-
ка и затем оценивался на прохождение
сигнала. Датчик угла поворота рулевого
колеса снабжался «местным интеллек-
том» и имел свои собственные контроль-
ные функции, которые непосредственно
сопровождали какое-либо ошибочное
сообщение, поступающее к ECU. Допол-
нительно контролировался цифровой
сигнал, постоянно передаваемый к ECU.
Во время третьего этапа применялась
аналитическая избыточность для конт-
роля работы датчиков во время стаци-
онарного режима эксплуатации автомо-
биля. В данном случае использовалась
модель автомобиля с целью проверить
тот факт, что не имеется нарушений для
определенных связей между сигналами
датчиков и движением автомобиля. Эти
модели также часто применялись для
вычислений и компенсирования смеще-
ний датчиков, поскольку они оставались
в пределах технических условий.
В случае возникновения ошибки сис-
тема выключалась или частично, или
полностью, что зависело от типа ошиб-
ки. Реагирование системы на ошибки
также зависело от того, действительно
ли осуществлялось управление или нет.

Программа ESP с электрическими соединениями в автомобиле:

1 - тормозные механизмы колес; 2 - датчики частоты вращения колес; 3 - блок ECU уп-
равления работой двигателя с интерфейсом CAN; 4 - механизм управления дроссельной
заслонкой; 5 - подпиточный насос с датчиком подвода давления; 6 - датчик поворота ру-
левого колеса: 7 - усилитель тормоза с главным тормозным цилиндром; 8 - гидравличе-
ская система с датчиком тормозного усилия и подсоединением ECU: 9 - датчик угловой
скорости поворота вокруг вертикальной оси с интегрированным датчиком поперечного ус-
корения
 Система адаптивного круиз-контроля (АСС) 739
Система адаптивного
фуиз-контроля (АСС)
>ежим работы
)сновной функцией системы АСС, базиру-
ющейся на стандартном круиз-контроле
контроллере скорости автомобиля), явля-
ется поддержание необходимой скорости
движения, задаваемой водителем. Допол-
/ительно система АСС может гибко адал-
•ировать скорость автомобиля к изменяю-
цимся условиям дорожного движения по-
:редством автоматического ускорения,
юмедления или торможения. Таким обра-
JOM система АСС может поддерживать рас-
ггояние до впереди идущего транспортного
средства в функции скорости на дороге.
Датчик расстояния
Наиболее важным компонентом в системе
^СС является датчик, посредством кото-
рого измеряются расстояние до впереди
идущих автомобилей, относительная их
зкорость и относительное положение. Ма-
<симальная эффективность - даже при
неблагоприятных климатических услови-
ях - может быть достигнута при использо-
вании радиолокационных датчиков.
Радиолокационный датчик (см. с. 101),
применяемый в системе АСС, работает на
частотах 76...77 ГГц. Для измерений датчик
испускает три луча одновременно. Отра-
женные от впереди движущегося автомо-
биля, лучи анализируются по продолжи-
тельности распространения, доплеровско-
му сдвигу частоты и отношению амплитуд.
На основе этих показателей рассчитыва-
ются расстояние, относительная скорость
Система адаптивного круиз-контроля фирмы Bosch (компоненты):
1 - ECU управления работой двигателя;
2 - блок проверки работы радиолокационного датчика;
3 - блок управления работой тормозов
при включении круиз-контроля;
4 - контрольные
приборы и блок индикации;
5 - блок управления /читателем
при включении
круиз-контроля;
6-датчики:
7 - блок управления
трансмиссией
при включении
круиз-контроля
движения и относительное местоположе-
ние впереди идущего автомобиля (подроб-
ные сведения приведены на с. 101 ...103).
Установка маршрута движения
Для обеспечения надежной работы систе-
мы АСС важно, чтобы впереди идущие ав-
томобили располагались в границах полосы
движения. Информация от датчиков про-
граммы ESP (угловая скорость поворота
вокруг вертикальной оси, угол поворота ру-
левого колеса, частоты вращения колес и
поперечная величина ускорения) исполь-
зуется для определения фактической кри-
вой движения транспортного средства, ос-
нащенного АС С. Дополнительная инфор-
мация о транспортном потоке определяет-
ся с помощью радиолокационных сигналов.
Системы видеоизображений и нави-
гационные системы рассматриваются
для создания систем оказания помощи
водителям автомобилей при определе-
нии маршрутов движения.
Управление работой двигателя при
круиз-контроле
Контроль скорости движения требует на-
личия системы электронного управления
мощностными характеристиками двигате-
ля (ETC или EDC). Такая система обеспе-
чивает разгон автомобиля до необходи-
мой скорости или, если появляется пре-
пятствие, его замедление посредством
автоматического прикрытия дросселя.
Управление тормозной системой при
круиз-контроле
На практике установлено, что для опти-
мального режима работы АСС замедлять
 Система адаптивного круиз-контроля (АСС)
движение автомобиля за счет прикрытия
дросселя не достаточно. Продолжитель-
ные операции преследования впереди
идущего транспорта с помощью АСС без
необходимости частого вмешательства со
стороны водителя возможны лишь при
вмешательстве в работу тормозной систе-
мы. Торможение без вмешательства во-
дителя обеспечивается программой ESP.
Система АСС допускает только плав-
ное торможение. Экстренное торможе-
ние в результате внезапно появляющих-
ся препятствий (например, транспорт-
ных средств, резко изменяющих полосу
движения), следовательно, невозможно.
Ввод данных
Водитель вводит необходимую скорость
движения и желаемый временной ин-
тервал (1...2 с).
Отражаемая информация
Водитель должен получать в минималь-
ном объеме следующую информацию:
индикация состояния включения;
индикация необходимой скорости дви-
жения;
индикация желаемого временного интер-
вала движения, выбранного водителем;
индикация режима преследования, ин-
формирующая водителя о том, дейст-
вительно ли система контролирует рас-
стояние до впереди идущего транспорт-
ного средства.
Цель применения системы АСС
Система АСС оказывает помощь води-
телю для снятия стрессового состояния
(которое может вызвать «неосмыслен-
Основная структура управления системы АСС
Блок управления радиолокационным датчиком ~ | Блоки ECU
Датчики угловой •
скорости поворо- I
та вокруг вер- | •
тикальной оси. • w „в
поперечного ус- ) «витание
корения. ч а с т о т ы ! — • ашшюбипя
вращения колес : р
и угла поворота
рулевого колеса I
1>
Обнаружение
Щ-, о&екта
Радиолокационный
датчик
7 3 9
ные» действия при управлении автомо-
билем), обеспечивая стабильное под-
держание скорости автомобиля при вы-
сокой интенсивности движения в потоке
транспортных средств. Система повы-
шает безопасность движения на дорогах,
а также улучшает комфорт водителя.
Предельные характеристики системы
Даже при такой поддержке при управле-
нии транспортным средством, какую дает
водителю система АСС, водитель про-
должает нести полную ответственность
за комплексные решения по управлению
автомобилем. При передаче части води-
тельских функций с целью улучшения
комфорта для водителя, должна быть
отчетливо определена граница между
задачами, относящимися к АСС и води-
телю. Функции безопасности, такие как
экстренное торможение, в обязанности
данной системы не входят. Эти функции
вместе с выбором скорости движения и
расстояния остаются на личной ответст-
венности водителя автомобиля.
Система АСС не предусматривает опера-
ций по управлению автомобилем в город-
ских условиях, лишь при движении по авто-
магистралям при скоростях свыше 30 км/ч.
Расширение функций для работы сис-
темы в городских условиях потребует
разработку значительно более высоких
критериев функционирования датчиков,
предназначенных для контролирования
окружающих условий движения. Такие
критерии не могут быть достигнуты
только за счет радиолокационной сис-
темы, работающей при частоте 76,5 ГГЦ.
|
I
И •
Контролер
J •(т^кссия
кшпютео
расстояния
L
Выбор до впереди
объекта идеют
автомобиля
Двигатель
Трансмиссия
Тормозная
система
740 Систематизация автотранспортных средств
Систематизация автотранспортных средств
Автотранспортное средство
Механическое транспортное средство
Двухколесное транспортное средство
Мотоцикл
Мотороллер
Мопед
Автомобиль
— | Легковой автомобиль"
С кузовом седан
С кузовом седан и с откидным верхом
Лимузин
С кузовом типа купе
С кузовом типа родстер
Грузопассажирский автомобиль
Грузовой автофургон
Специальный легковой автомобиль
Многоцелевой легковой автомобиль
— | Коммерческий автомобиль
Автобус
Микроавтобус
Городской автобус
Загородный автобус
Междугородный автобус
Троллейбус
Сочлененный автобус
Специальный автобус
Грузовой автомобиль
Многоцелевое
транспортное средство
Специализированное
грузовое транспортное
средство
Автотягач
Автотягач для буксировки Буксировка прицепов, груз размещается на
прицепов
Автотягач для буксировки
полуприцепов
Сельскохозяйственный
трактор
—| Прицепное транспортное средство
— | Прицеп с шарнирами сцэпным устройством]
'—| Прицеп с жестким сцепьым устройством]
Прицеп с центральной осью
Полуприцеп
Универсальный прицеп
Автобус-прицел
Жилой прицел
Специальный прицеп
—| Автопоезд
С участием легкового автомобиля
С участием автобуса
С участием грузового автомобиля
С участием тягача
Седельный автопоезд
Автопоезд с двумя прицепами
Специализированный автопоезд
Определение, примеры
Транспортное средство с приводом от двигателя
Одноколейное транспортное средство с 2-мя колесами,
возможно, с коляской
С закрепленными частями (например, бак) в зоне коленей водителя
Без закрепленных частей а зоне коленей водителя
С двигателем рабочим объемом менее 50 смэ
Двухколейное механическое транспортное средство
Вместимостью максимум 9 пассажиров
Закрытый кузов, максимум 4 двери
Сдвигающаяся крыша, неподвижные боковые панели
Удлиненный салон, максимум 6 дверей
Закрытый кузов, максимум 2 боковые двери
Открытый кузов с брусом безопасности вместо крыши, 2 или 4 двери
Большое внутреннее пространство с грузовым отсеком
Развозной автомобиль
Санитарный автомобиль ил» автомобиль, предназначенный для отдыха
Автомобиль высокой проходимости, увеличенный салон
Перевозка пассажиров и грузов
Перевозка более 9 пассажиров и багажа
Вместимся ью максимум 17 пассажиров
Работа на городских и пригородных маршрутах, салон для
стоящих и сидящих пассажиров
Работа на загородных маршрутах, салон не предусмотрен
для стоящих пассажиров
перевозка пассажиров на междугородных маршрутах,
салон не предусмотрен для стоящих пассажиров
С электроприводом, питание от контактной подвесной сети
Две части автобуса шарнирно соединены между собой с
возможностью сквозного прохода через эти ч а с т
Специальный кузов, например, для перевозки больных, заключенных
Перевозка грузов
С открытым или закрытым кузовом
Перевозка специальных грузов (например, автоцистерны)
или использование в особых условиях
(например, буксировка других автомобилей)
Грузовой автомобиль-буксировщик
Д
ополнительной грузовой платформе
укеировка полуприцепов
Буксировка или толкание транспортных средств, перевозка
сменных част»!
Несамоходное грузовое транспортное средство
Автомобиль с прицепом
Легковой автомобипь с прицепом
Автобус с прицепом
Грузовой автомобиль с прицепом
Автотягач с прицепом
Седельный тягач с полуприцепом
Седельный автопоезд, буксирующий прицеп
Грузовой автомобиль или автотягач со специальным
прицелом; груз образует соединение между двумя
транспортными средствами
 741 Систематизация автотранспортных средств

Классификация 1)

Категория L Категория N
Автомобили, имеющие менее четырех Грузовые автомобили с четырьмя и бо-
колес, двухколесные и трехколесные лее колесами или с тремя колесами
транспортные средства с собственным полной массой более 1 т.
двигателем.
Кате- Конструктивная Рабочий Макси- Категория Полная масса, т
гория особенность объем мальная
транспортного двигателя, скорость
средства см3 км/ч Ni <3,5

Двухколесное <50 <50 N2 >3,5 <12

L,
N3 >12
U Трехколесное <50 <50

Категория О
L3 Двухколесное >50 >50 Прицепы и полуприцепы

Категория Полная масса, т

U Трехколесное, >50 >50
ассиметричное От, только 2 0,75
относительно одноосные прицепы
продольной оси
о2 > 0,75 5 3,5
U Трехколесное, >50 >50
симметричное грузоподъ- 03 >3,5 <10
относительно емностью
продольной оси < 1 т 04 >10

Категория М
Легковые автомобили с четырьмя и бо-
лее колесами или с тремя колесами
полной массой более 1 т.
Категория Количество Полная
мест масса,
(водитель + т
пассажиры)

М, £9

м2 >9 <5

м3 >9 >5

^Классификация составлена в соответствии с

Директивами Европейского Сообщества
(71/320/ЕЭС) и Правилами ЕЭК ООН № 13
(тормозное оборудование).
740 Систематизация автотранспортных средств
Систематизация автотранспортных средств
Автотранспортное средство
Механическое транспортное средство
Двухколесное транспортное средство I ^ Z Z o T ^ Z T ^
Мотоцикл
Мотороллер
Мопед
Автомобиль
Легковой автомобиль
С кузовом седан
С кузовом седан и с откидным верхом
Лимузин
С кузовом типа купе
С кузовом типа родстер
Грузопассажирский автомобиль
Грузовой автофургон
Специальный легковой автомобиль
Многоцелевой легковой автомобиль
Коммерческим автомобиль
Автобус
Микроавтобус
Городской автобус
Загородный автобус
Междугородный автобус
Троллейбус
Сочлененный автобус
Специальный автобус
Грузовой автомобиль
Многоцелевое
транспортное средство
Специализированное
грузовое транспортное
средство
Автотягач
Автотягач для буксировки
прицепов
Автотягач для буксировки
полуприцепов
Сельскохозяйственный
трактор
—| Прицепное транспортное средство
Прицеп с шарнирным сцепным устройством]
Прицеп с жестким сцепным устройством}
Прицеп с центральной осью
Полуприцеп
Универсальный прицеп
Автобус-прицеп
Жилой прицеп
Специальный прицеп
—| Автопоезд
С участием легкового автомобиля
С участием автобуса
С участием грузооого автомобиля
С участием тягача
Седельный автопоезд
Автопоезд с двумя прицепами
Специализированный автопоезд
1 Определение, примеры
| Транспортное средство с приводом от двигателя
^ ^ °
С закрепленными частями (например, бак) в зоне коленей водь
Без закрепленных частей в зоне коленей водителя
С двигателем рабочим объемом менее 50 см3
J Двухколейное механическое транспортное средство
Вместимостью максимум 9 пассажиров
Закрытый кузов, максимум 4 двери
Сдвигающаяся крыша, неподвижные боковые панели
Удлиненный салон, максимум 6 дверей
Закрытый кузов, максимум 2 боковые двери
Открытый кузов с брусом безопасности вместо крыши. 2 или 4 двери
Большое внутреннее пространство с грузовым отсеком
Развозной автомобиль
Санитарный автомобиль или автомобиль- предназначенный для отдыха
Автомобиль высокой проходимости, увеличенный салон
_J Перевозка пассажиров и грузов
""} Перевозка более 9 пассажиров и багажа
Вместимотью максимум 17 пассажиров
Работа на городских и пригородных маршрутах, салон для
стоящих и сидящих пассажиров
Работа на загородных маршрутах, салон не предусмотрен
для стоящих пассажиров
перевозка пассажиров на междугородных маршрутах,
салон не предусмотрен дпя стоящих пассажиров
С электроприводам, питание от контактной подвесной сети
Две части автобуса шарнирно соединены между собой с
возможностью сквозного прохода через эти части
Специальный кузов, например, дпя перевозки больных, заключенных
I Перевозка грузов
С открытым или закрытым кузовом
Перевозка специальных грузов (например, аетоцистерны)
или использование в особых условиях
(например, буксировка других автомобилей)
Грузовой автомобиль-буксировщик
Буксировка прицепов, груз размещается на
дополнительной грузовой платформе
Буксировка полуприцепов
Буксировка или толкание транспортных средств, перевозка
сменных частей
J Несамоходное грузовое транспортное средство
Лотомобиль с прицепом
Легковой автомобиль с прицепом
Автобус с прицепом
Грузоеой автомобиль с прицепом
Автотягач с прицелом
Седельный тягач с полуприцепом
Седельный автопоезд, буксируюц^ий прицеп
Грузовой автомобиль или автотягач со специальным
прицепом: груз образует соединение между двумя
транспортными средствами
 741 Систематизация автотранспортных средств

Классификация 1>

Категория L
Автомобили, имеющие менее четырех
колес, двухколесные и трехколесные
транспортные средства с собственным
двигателем.
Категория N
Грузовые автомобили с четырьмя и бо-
лее колесами или с тремя колесами
полной массой более 1 т.

Кате- Конструктивная Рабочий Макси- Категория Полная масса, т

гория особенность объем мальная
транспортного двигателя, скорость
средства см3 км/ч N, £3,5

Двухколесное <50 N2 >3,5 £12

L, <50
N3 >12
L2 Трехколесное <50 <50

Категория 0
U Двухколесное >50 >50 Прицепы и полуприцепы

Категория Полная масса, т

U Трехколесное, >50 >50
ассиметричное Ob только £0,75
относительно одноосные прицепы
продольной оси
ог > 0,75 £ 3,5
L5 Трехколесное, >50 >50
симметричное г р у з о п о д ъ - Оз >3,5 <10
относительно е м н о с т ь ю
продольной оси < 1 т о4 >10

Категория М
Легковые автомобили с четырьмя и бо-
лее колесами или с тремя колесами
полной массой более 1 т.
Категория Количество Полная
мест масса,
(водитель + т
пассажиры)

М, <9

М2 >9 <5

Мэ >9 >5

"Классификация составлена в соответствии с

Директивами Европейского Сообщества
(71/320/ЕЭС) и Правилами ЕЭК ООН № 13
(тормозное оборудование).
742 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
Автомобильные кузова
(легковые автомобили)
Основные размеры
Внутренние размеры
Размеры кузова автомобиля зависят от
формы кузова, типа привода, совокуп-
ности использованного оборудования,
желательных внутренних размеров,
объема багажного отделения и ряда
других факторов (например, комфорт,
безопасность при эксплуатации). Сиде-
нья конструируются в соответствии с
эргономическими требованиями с помо-
щью манекенов или ЗО-модулей при ав-
томатизированном пректировании CAD
(стандарты DIN или SAE): манекена тела
человека по стандарту DIN 33 408 для
мужчины (5%-ной, 60%-ной и 95%-ной
представительности) и для женщины
(1%-ной, 5%-ной и 95%-ной предста-
вительности). Представительность оз-
начает, что, например, манекен 5%-ной
представительности соответствует «не-
большому» размеру тела, что только 5%
населения имеют тела еще меньших
размеров, а 95% относятся, соответст-
венно, к телам больших размеров.
Манекен с точкой Н Общества авто-
мобильных инженеров (SAE) выполнен в
соответствии с нормами SAE J826 (май
1987 г): 10%-ной, 50%-ной и 95%-ной
представительности частей, моделиру-
ющих бедра и нижние конечности чело-
века. По установленным в ряде стран
правилам, фирмы-изготовители авто-
мобилей должны использовать манекен
с точкой Н для определения положения
базовой точки на сиденье.
Точка Н является центром поворота ту-
ловища и бедра человека и приблизитель-
но соответствует месту расположения та-
зобедренного сустава. Базовая точка на
сиденье (в соответствии с нормами ISO
6549 и правилами США) или точка R (ISO
6549 и Руководство ЕЭС/Правила ЕЭК)
показывает положение точки Н на регу-
лируемом сиденье при нормальной посад-
ке на него водителя. Для проверки поло-
жения точки Н относительно автомобиля
применяется трехразмерный механиче-
ский манекен с изменяемым положением
точки Н (массой 75 кг). Базовая точка на
сиденье, точка контакта каблука o6yei
правой ноги водителя с полом кабины прр
положении ступни на педали «газа» (АНР)
расстояние между этими двумя точкам!»
по горизонтали и вертикали, а также зна-
чения углов на манекене, установленные
производителем автомобилей, формиру-
ют основу для определения размеров си-
денья водителя.
Базовая точка на сиденье (точка R) ис-
пользуется для определения:
эллипса перемещения глаз (SAE J941)
точек, соответствующих центрам гла<
водителя (RREG 77/649), как базиса дл*
определения переднего поля обзора во-
дителя;
замкнутой линии, очерчиваемой руко£
водителя, позволяющей определил
места установки органов управление
автомобилем;
точки контакта каблука обуви правой
ноги водителя с полом при ее положе-
нии на педали акселератора (АНР) ка*
базовой точки для выбора местополо-
жения других педалей в автомобиле.
Пространство, необходимое для раз-
мещения задней оси автомобиля, а так-
же местоположение и форма топливно-
го бака являются основными фактора-
ми, определяющими устройство задни>
сидений и форму крыши кузова в егс
задней части.
Продольные размеры в значительное
мере зависят от высоты сидений. Боле*
низкие сиденья требуют увеличения про-
странства для их размещения и приводят
к увеличению длины салона автомобиля,
Размеры багажного отделения
Размеры и форма багажного отделена
зависят от конструкции задней част*
автомобиля, местоположения топлив-
ного бака, запасного колеса и места ус-
тановки и размера глушителя.
Вместимость багажного отделена
определяется в соответствии с нормами
DIN-ISO 3832 или, более часто, по ме-
тоду VDA11 с использованием модульно-
го блока VDA (параллелепипед с разме-
рами 200x100x50 мм, что соответствует
объему в 1 куб. дм)
1
> VDA (Verband der Automoblllndustrie) - Ас-
социация автомобильной промышленности
Германии.
 746 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Типичные внутренние и наружные размеры автомобиля

(в соответствии с требованиями DIN 70 020, честь 1)

Размер Компактный Большой

автомобиль, мм автомобиль, мм
Я 5 От точки R спереди до дороги 460 510
Н 30 От точки R спереди до точки касания 240 300
каблука водителя
н 31 От точки R сзади до точки касания 300 310
каблука водителя
н 61 Полезная высота салона спереди 940 980
н 63 Полезная высота салона сзади 920 950
н 101 Габаритная высота автомобиля 1360 1400
1 13 От рулевого колеса до тормозной педали 480 630
L 50 Расстояние между точками R 710 830
на переднем и заднем сиденьях
L 101 Колесная база 2430 2880
L 103 Габаритная длина автомобиля 3840 4930
L 1 1 4 От передней оси до точки R спереди 1250 1590
W 3 Ширина кузова на уровне плеч 1310 1430
пассажира, спереди
W 4 Ширина кузова на уровне плеч 1290 1420
пассажира, сзади
W 5 Ширина кузова на уровне бедер 1260 1430
пассажира, спереди
W 6 Ширина кузова на уровне бедер 1240 1470
пассажира, сзади
W 103 Габаритная ширина автомобиля 1620 1820

Наружные размеры влияние ширины кузова на конструкцию

При выборе наружных размеров долж- стеклоочистителя (ADR16, FMVSS 104).
ны учитываться следующие факторы:
конструкция сидений и багажного отде- Параметры, определяющие место
ления; расположения сиденья водителя
тип и размер двигателя, трансмиссии, в легковом автомобиле
радиатора;
тип и размер вспомогательного и специ- Эллипс перемещения Z
1
глаз водителя 68
ального оборудования;
пространство, необходимое для разме- Нормальное положение руки
щения подрессоренных и управляемых Нижний край руки
на центре рулевого
колес; колеса
тип и размеры ведущего моста; Педаль «газа»
местоположение и объем топливного в центральном положении
бака;
расположение бамперов; N
точка R
аэродинамические характеристики ав-
томобиля;
L 53
дорожный просвет (приблизительно
100-180 мм);
7 4 4 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Обзорность Конструирование кузова

Должен быть найден компромисс между
оптимальной обзорностью с места во-
дителя и функциональными характери-
стиками отдельных компонентов авто-
мобиля, которые стремятся сузить поле
обзора. При этом должны быть приняты
во внимание следующие влияющие на
обзорность факторы:
помехи, создаваемые стойками кузов а,
крышей, крышками капота и багажника,
эллипс перемещения зрачков глаз во-
дителя в соответствии с нормами SAE J
941 и точки, соответствующие располо-
жению глаз согласно PREG 77/649
размещение, размеры и форма зеркала
заднего вида согласно PR EG 79/795;
тип щеток стеклоочистителя согласно
FMVSS 104 2» и PREG 78/318;
кривизна ветрового стекла:
видимость приборов (ADR 18А 3>).
При конструировании внутренней и на-
ружной частей кузова должны обеспе-
чиваться:
механические функции (открытие окон,
капота, крышки багажника, раздвижной
крыши);
технологичность изготовления и ремон-
топригодность;
безопасность;
аэродинамичность;
оптические характеристики (исклю-
чение искажений видимых объектов,
вызываемых определенными типами
ветровых стекол и углом их наклона, и
ослепляющего эффекта из-за свето-
отражения);
правовые нормы;
конструкция и тип органов управления;
легкость установки автомобиля на мес-
те стоянки.

Влияние аэродинамики автомобиля на его рабочие характеристики

f x . orf-ssr* ^ N v
v
i f \ \ \
^ jr \ ^—vrunwT^ * \ т?
'§§/ ## # -
I s /создаваемые X % % ^ \ %
J.Q.
{§] ^ ^ / воздушным потоком \ % Ъ
3 ^ ^ / Моменты,создаваемые \ % % % \ ^
I воздушным потоком \ "g cu х
Охлаждение ^Характеристики воздуш- / Загрязнение
двигателя \ ного ПОТ<жа / 0K0Hi веТрОВОГО j о

\\ ft^^oV^ \ Распределение / л стекла и фар / J

m t J i A § ч
w A 1 \%\ ч

Комфорт
 745 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Аэродинамика автомобиля Таблица 2. Влияние элементов в конст-

Связана со всеми процессами воздейст- рукции автомобиля на изменение
вия воздушных потоков на автомобиль и величины cw
на пространство, окружающее его.
Влияющие факторы %
Аэродинамическое сопротивление при
движении автомобиля: Снижение высоты
автомобиля на 30 мм приблиз. - 5
Гладкие колпаки колес -1...-3
Широкопрофильные шины +2...+4
где Cw - коэффициент аэродинамиче- Окна вровень с кузовом приблиз. - 1
ского сопротивления; А - площадь по- Герметизация зазоров
перечного сечения автомобиля; v - ско- и швов в кузове -2...-5
рость движения; о - плотность воздуха. Подкузовные панели -1...-7
К тем аэродинамическим характери- Выдвижные фары +3...+10
стикам, которые зависят от выбора Наружные зеркала заднего
конструкции автомобиля, можно отне- вида +2...+5
сти коэффициент аэродинамического Проход воздуха через
сопротивления cw, как показатель аэ- радиатор и моторный отсек +4...+14
родинамического качества внешней Устройства для охлаждения
формы автомобиля, и площадь попе- тормозов +2...+5
речного сечения А автомобиля. Вентиляционные устройства
салона приблиз. +1
Таблица 1. Значения cw для некоторых Открытые окна приблиз. +5
моделей легковых автомобилей Открытая крыша приблиз. +2
Модель автомобиля A.u?
Перевозка серфера
Ore на крыше автомобиля приблиз. +40
Audi А8 0,28 2,25
Porsche 911 0,33 1,86 Влияние параметра cw •А на расход топ-
Mercedes С 200 D 0,30 2,05 лива (для автомобиля среднего класса)

Установка дополнительных приспо- - Трансмиссия

соблений для дальнейшего снижения Сопротивление
коэффициента аэродинамического со-
противления од и подъемной силы могут jOl&itiSiix воздуха {cw-Л)
привести только к очень небольшому Сопротивление ка-
улучшению аэродинамики автомобиля. чению и изгибу
' Расход топлива при
Часто такие модификации приводят к нулевой нагрузке
нежелательным последствиям из-за
уменьшения угла свеса или дорожного 40 80 120 160
просвета. Другими словами, использо-
вание таких дополнительных приспо- Скорость движения, км/ч
соблений в большей степени улучшает
внешний вид автомобиля, чем его рабо-
чие характеристики. Влияние наклона ветрового стекла a
На величину c w могут влиять отдельные на величину cw
аэродинамические факторы и конструк-
тивные параметры. Прохождение воздуш- « «W
%
ного потока через автомобиль, а также
наличие закрепленных на крыше уст- 50" 0,345 _
ройств всегда будут приводить к увеличе- 55° 0,342 -0,8
нию cw. Примеры приведены в табл. 2. 65° 0,340 -1.4
40° 0,349 + 1,1
' Правила опубликованы Советом Европейско- 30° 0,349 + 1,1
го сообщества; 2) FMVSS - Федеральные стан- 0° 0,369 + 7,0
дарты безопасности для автомобилей (США):
4
конструкторские нормы Австралии.
 749 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Конструкция кузова менения конфигурации отдельных э л е -

Унифицированный цельностальной
к у з о в (стандартная конструкция)
Оболочковый несущий кузов содержит
полые элементы, изготовленные из л и с -
товой стали, на которых устанавлива-
ются и крепятся сваркой кузовные п а -
нели. В зависимости от типа автомоби-
ля, около 5000 сварных точек должны
быть выполнены вдоль сварочных
фланцев общей длиной 120-200 м. Ш и -
рина сварочного фланца составляет 1 0 -
18 мм. Другие части (передние крылья,
двери, капот, крышка багажника) к р е -
пятся к опорным конструкциям кузова на
болтах. Существуют т а к ж е каркасные и
скелетные типы конструкций кузовов,
Общие требования к конструкции кузова:
Жесткость
Должна быть как можно выше при к р у -
чении и изгибе для снижения до м и н и -
мума упругой деформации дверных
проемов, проемов капота и крышки б а -
гажника.
Вибрационные х а р а к т е р и с т и к и
Вибрации кузова оказывают негативное
влияние на комфортабельность и п р и -
водят к возникновению резонансных
колебаний.
Частота собственных колебаний к у з о -
ва и его узлов, подвергиваемых вибра-
циям, может быть уменьшена путем и з -
ментов кузова, толщины стенок и попе-
речных сечений для снижения р е з о -
нансных колебаний и их последствий.
Эксплуатационная н а д е ж н о с т ь
Воздействие знакопеременных напря-
жений на кузов при движении а в т о м о -
биля может привести к возникновению
трещин в конструкции кузова или р а з -
рушению сварных швов. Зоны, в н а и -
меньшей мере подверженные таким н е -
гативным факторам, принимаются за
опорные точки ходовой части, рулевого
управления и двигателя.
Деформация к у з о в а при аварии
В случае возникновения аварии кузов
должен обеспечивать превращение к а к
можно большей части кинетической
энергии удара в работу деформации к у -
зова с одновременным снижением до
минимума деформации салона.
Ремонтопригодность
Те элементы кузова, которые в н а и -
большей степени могут повреждаться в
результате небольших аварий (повреж-
дения крыльев), д о л ж н ы легко з а м е -
няться или ремонтироваться (облегчен-
ный доступ к наружным панелям кузова
изнутри, доступ к болтовым соединени-
ям, оптимальное расположение швов и
стыков, возможность повторной о к р а -
ски отдельных элементов кузова).

Конструкция кузова автомобиля:

1 - подоконная балка; 16 - передний

2 ~ передняя балка крыши; лонжерон;
Q _ /IVIHHWfWII
W п/ш^олли irru.iiпы-
И« ИГЦ --
17- поперечина
4 - задняя балка крыши; передняя;
5 - задняя стойка кузова; 18 - поперечина
6 - задняя панель; радиатора
7 - пол в задней части
кузова;
8 - задний лонжерон;
9 - средняя стойка кузова;
10 - поперечина под
задним сиденьем;
11 - передняя стойка;
12 - поперечина под
сиденьем водителя;
13 - порог;
14 - надколесная ниша;
15- поперечная балка опоры
двигателя: -fa 17 1615
 750 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Материалы, используемые мобилях высшего класса в Германии.

при изготовлении кузовов
Тонколистовая сталь
Толщина тонколистовой стали различных
сортов (см. табл. на с. 197), используемой
для изготовления кузовов, составляет от
0.6 до 3,0 мм с преобладающим значени-
ем от 0,75 до 1,0 мм. Из-за высоких меха-
нических свойств стали, таких как проч-
ность и пластичность, и экономической
эффективности ее применения, никакие
другие материалы в качестве кузовных
большого распространения не получили.
Высокопрочная низколегированная
тонколистовая сталь (HSLA) применяет-
ся для изготовления высоконапряжен-
ных конструктивных элементов кузова,
Повышенная прочность этих элементов
позволяет уменьшить их толщину.
Алюминий
Используется при изготовлении отдель-
ных частей кузова, таких как капот,
крышка багажника и т.п., с целью сни-
жения массы автомобиля.
Начиная с 1994 г., алюминиевые кузо-
ва устанавливаются на легковых авто-
Рама автомобиля производится из про-
фильных алюминиевых секций, а листо-
вой алюминий применяется для изгото-
вления несущих частей, выполненных за
одно целое (пространственная рама
ASF фирмы Audi). Реализация этого
принципа делает необходимым приме-
нение соответствующих алюминиевых
сплавов, а также новых технологиче-
ских процессов и специального ремонт-
ного оборудования. Жесткость и харак-
теристики деформации алюминия ана-
логичны тем, которые имеют стальные
изделия, или даже превосходят их,
Пластмасса
Пластмасса, как материал для изготов-
ления отдельных элементов кузова, ис-
пользуется вместо стали в редких слу-
чаях (см. табл. ниже).
Поверхности кузовов
Защита от коррозии
К антикоррозионным мерам относятся:
снижение до минимума фланцевых со-
единений, острых кромок и углов;

Таблица 3. Примеры применения альтернативных материалов в конструкции

кузова автомобиля
Применение Материал Сокращение Технология изготовления
Грузонесущие эле- Стеклопластик, PP-GMT Литьевое прессование
менты, например, усиленные термопластики
балки бамперов
Молдинги, колпаки, Стеклопластик, PP-GMT
передний усиленные термопластики
фартук, спойлер, Полиуретан PUR Реактивное литьевое
передняя секция, прессование RIM
решетка радиатора, Реактивное литьевое прес-
облицовка надко- сование с усилением RRIM
лесной ниши
Полиамид РА
Отдельные Полипропилен РР Литьевое прессование,
элементы кузова, Полиэтилен РЕ включение стекловолокна
например, капот, Сополимеры акрилнитрил- для увеличения упругости
крылья, крышка бутадиен-стирола ABS
багажника, Поликарбонат (с модифи-
раздвижная крыша цированным терёфталатом
бутадиена) РС-РВТ
Защитные молдинги Поливинилхлорид PVG
Терполимеры этилен- Литьевое
пропилена EPDM прессование
Эластомер - модифици- Экструзия
рованный полипропилен PP-EPDM
Энергопоглощающие Полиуретан PUR Реакция пенообразования
пеноматериалы Полипропилен PP

e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 751 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
устранение зон, где могут скапливаться
пыль и влага;
выполнение отверстий для предвари-
тельной антикоррозионной обработки и
обработки методом электрофореза;
обеспечение доступности к элементам
кузова для ввода ингибиторов коррозии;
обеспечение вентиляции полых э л е -
ментов;
предотвращение проникновения пыли и
влаги в скрытые полости; выполнение
дренажных отверстий;
снижение до минимума зон, подвергаю-
щихся воздействию ударов камней;
исключение контактной коррозии.
Стальной листовой материал с предва-
рительным покрытием (электролитиче-
ское цинкование, термическое ц и н к о -
вание) часто применяется для изготов-
ления тех частей кузова, которые в
наибольшей степени подвержены к о р -
розии (двери и силовые элементы в п е -
редней части автомобиля). Фланцы,
подверженные активному коррозион-
ному воздействию, должны обрабаты-
ваться специальными пастами (поливи-
нилхлорид или эпоксидная смола) в з о -
не расположения точечных швов (общей
длиной 10-15 м на один автомобиль)
перед проведением сборочных работ.
Окраска (см. с. 230)
Операции, осуществляемые после э л е к -
трофореза:
покрытие швов (длиной до 90 м), после
точечной сварки, складок и соединений
герметизирующим составом на основе
пол ив инилхл орида;
покрытие днища кузова слоем поливи-
нилхлорида (толщина слоя 0,3-1,4 мм.
расход - 1 0 - 1 8 кг на автомобиль) в ц е -
лях защиты днища от повреждений в ы -
летающими из под колес камнями (в к а -
Таблица 4. Толщина антикоррозионных
покрытий
Общая толщина 140...160 мкм
Цинко-фосфатное покрытие =2
Электрофорез (катодный) 13 ..18
Шпаклевка «40
Верхний окрасочный слой 35 ..45
Лакировочное покрытие (толь-
ко для краски под металл) 40 ..45 мкм
честве альтернативы могут применять-
ся пластмассовые панели отделки);
защита полых элементов пластичным
составом, характеризующимся в ы с о -
кой проникающей способностью и н е -
изменностью свойств по времени;
использование коррозионно-стойких
отдельных пластмассовых элементов в
наиболее подверженных коррозии м е с -
тах, например, надколесных нишах (в
этом случае поливинилхлоридное п о -
крытие не применяется);
защита днища кузова и моторного отсека
после окончательной сборки автомобиля.
Элементы окончательной
отделки кузова
Бамперы
Передняя и задняя части автомобиля
должны быть защищены таким образом,
чтобы при столкновениях или наездах с
малой скоростью на препятствия
отсутствовали или образовывались
только незначительные повреждения
кузова. Нормы США, часть 581, с т а н -
дарты автомобильной безопасности К а -
нады CMVSS 21S и стандарты ЕЭК R 42
в настоящее время устанавливают м и -
нимальные требования к ударопогло-
щающим характеристикам бамперов и
высоте их размещения на автомобиле.
Наружная отделка, защитные
декоративные накладки
Пластмассы стали преобладающим м а -
териалом для изготовления наружных
защитных декоративных накладок, н а -
ружных элементов отделки, кромок
крыльев и спойлеров, а т а к ж е тех э л е -
Конструкции бамперов:
1 - бампер с устройством амортизации
энергии удара; 2 - энергопоглощающий
бампер с пенополиуретановой вставкой
мкм
мкм
мкм
мкм
 749 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
ментов кузова, которые п о з в о л я ю т
улучшить аэродинамические х а р а к т е -
ристики автомобиля.
Остекление кузова
С т е к л а в ветровом и боковых окнах
обычно у д е р ж и в а ю т с я посредством р е -
зиновых уплотнителей и герметизиру-
ются или крепятся клеевым составом в
проеме окна.
Общая масса с т е к о л в автомобиле
составляет от 25 до 35 кг.
Дверные замки
И г р а ю т б о л ь ш у ю роль в о б е с п е ч е н и и
пассивной б е з о п а с н о с т и а в т о м о б и л я
( с о о т в е т с т в у ю щ и е нормы с о д е р ж а т с я
в с т а н д а р т а х Е Э К R 11 и Ф е д е р а л ь н ы х
стандартах безопасности автомоби-
лей С Ш А , F M V S S 206). Д о л ж н ы о б е с -
печивать:
полное и частичное запирание;
сохранность при воздействии п р о д о л ь -
ной нагрузки вплоть до 12 к Н и п о п е р е ч -
ной нагрузки вплоть до 10 кН;
сохранность при воздействии п р о д о л ь -
ных или поперечных инерционных н а -
грузок величиной до 30 д.
Сиденья
Строгие требования, которым д о л ж н ы
удовлетворять сиденья при в о з н и к н о -
вении аварийной ситуации, относятся к
подушке и с п и н к е сиденья, п о д г о л о в н и -
ку, механизму регулировки положения
сиденья и устройствам крепления с и д е -
нья к полу кузова (соответствующие
требования обозначены в нормах и
стандартах FMVSS 207, 202; Е Э К R 17,
25: RREG 74/408, 78/932 и других). О д -
ним из элементов активной б е з о п а с н о -
сти в автомобиле является обеспечение
комфорта пассажира.
Основные характеристики сидений:
обеспечение опоры отдельных частей
тела пассажира;
обеспечение поперечной опоры при
движении на повороте;
удобство посадки пассажира;
возможность пассажира изменять свое
положение на сиденье без регулировки
самого сиденья;
хорошие антивибрационные и д е м п ф и -
рующие характеристики;
возможность регулирования п о л о ж е -
ний подушки, с п и н к и и п о д г о л о в н и к а
сиденья,
На в ы ш е у к а з а н н ы е х а р а к т е р и с т и к и
о к а з ы в а ю т влияние следующие ф а -
кторы:
размеры и форма обивки подушки и
спинки сиденья;
распределение коэффициента ж е с т к о -
сти по зонам сиденья;
общий коэффициент жесткости и
д е м п ф и р у ю щ а я способность п о д у ш к и
сиденья;
удельная теплопроводность и с п о с о б -
ность к абсорбции влаги обивки и ч е х -
лов сиденья;
диапазон регулировок, осуществляе-
мый р е г у л и р о в о ч н ы м механизмом с и -
денья.
Внутренняя отделка кузова
Внутренняя о т д е л к а состоит из в ы п о л -
ненной по необходимому размеру с е р д -
цевины (листовая сталь, листовой а л ю -
миний или пластмасса) с р а с п о л о ж е н -
ным на ней металлическим к р е п е ж о м и
амортизирующим у д а р ы п е н о м а т е р и а -
лом (например, полиуретан) и гибкого
поверхностного слоя (например, п л е н к а
из поливинилхлорида или а к р и л н и т р и л -
бутадиен-стирола). Т а к ж е п р и м е н я ю т -
ся пластиковые отделочные секции, и з -
готовленные и з термопластика методом
литьевого прессования.
Безопасность дорожного
движения
Активная безопасность автомобиля
направлена на предупреждение д о р о ж -
но-транспортных происшествий (ДТП).
Поперечный разрез передней стойки кузова
с прилегающей к ней внутренней отделкой:
1 - сердцевина: 2 - пеноматериал;
3 - наружная пленка; 4 - ветровое стек-
ло; 5 - дверное окно; 6 - рама двери
2
ЙвИИСЙг 3
б
щ
7 5 0 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
Пассивная безопасность автомобиля
направлена на снижение последствий
ДТП.
Активная безопасность автомобиля
Безопасность управления автомобилем
- результат гармоничной конструкции
подвески колес, рулевого управления,
тормозов и выбора оптимальных дина-
мических характеристик автомобиля.
Условия безопасного движения свя-
заны с поддержанием физиологических
напряжений, которым подвергаются
пользователи автомобиля (колебания,
шум, климатические условия), на воз-
можно более низком уровне.
Колебания в пределах диапазона час-
тот 1 - 25 Гц (преодоление неровностей,
неустойчивость движения и т.п.), наво-
димые колесами, воздействуют на поль-
зователей автомобиля непосредственно
через кузов, сиденье и рулевое колесо.
Шумы в качестве акустических помех
автомобиля (уровень звукового давле-
ния, см. с. 50) могут возникать и распро-
страняться от внутренних (двигатель,
коробка передач, карданный вал, мосты)
или внешних источников (шум от контак-
та шин с дорожным покрытием, от ветра).
Меры по уменьшению шума с одной
стороны связаны с разработкой бесшум-
но работающих компонентов и с другой -
с использованием изолирующих или зву-
копоглощающих материалов. Климати-
ческие условия внутри автомобиля, глав-
ным образом, связаны с влиянием темпе-
ратуры, влажности и давления воздуха, а
также скорости воздушного потока в
пассажирском салоне (см. с. 371).
Безопасность движения, связанная
с факторами восприятия
Меры, которые повышают уровень без-,
опасности движения, связанные с фак-
торами восприятия, в основном, сосре-
доточены на:
светосигнальном оборудовании (см.
с. 762);
звуковых предупреждающих устройст-
вах (см. с. 791);
прямой и косвенной обзорности (см.
с. 744);
Эксплуатационная безопасность
Низкий уровень стресса у водителя и,
таким образом, более высокая степень
безопасности управления автомобилем
требуют обеспечения оптимальных кон-
структивных особенностей для окружа-
ющей среды водителя с точки зрения
упрощенной работы средствами управ-
ления автомобилем.
Пассивная безопасность автомобиля
Внешняя безопасность автомобиля
Термин охватывает все меры, относя-
щиеся к автомобилю, которые предна-
значены для минимизации тяжести ра-
нения пешеходов, велосипедистов и
мотоциклистов во время наезда на них в
результате ДТП. Факторы, определя-
ющие внешнюю безопасность автомо-
биля, включают:
 754 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
деформационные характеристики кузо-
ва автомобиля;
внешнюю форму кузова автомобиля.
Первоначальной целью конструкторов
является проектирование такого авто-
мобиля, чтобы его внешняя форма спо-
собствовала минимизации последствий
основных видов ДТП (столкновения, на-
езды, и повреждение самого транспорт-
ного средства).
Наиболее тяжелым ранениям подверга-
ются пешеходы, которые наталкиваются
на переднюю часть автомобиля, Послед-
ствия столкновения с участием двухко-
лесного транспортного средства и легко-
вого автомобиля могут быть уменьшены
лишь конструктивными мерами, которые
применительно к легковому автомобилю,
включают, например, следующие:
убираемые фары;
спрятанные заподлицо стеклоочисти-
тели;
заделанные заподлицо с панелями
сточные желоба;
утопленные дверные ручки.
См. также E3K-R26, RREG 74/483.
Безопасность интерьера автомобиля
Определяющими факторами обеспече-
ния безопасности пассажиров являются:
деформационные характеристики кузо-
ва автомобиля;
длина пассажирского отсека, объем
пространства для выживания во время
и после возникновения столкновения;
удерживающие системы;
Риск столкновения пешеходов с различными зонами легкового автомобиля
зоны возможного столкновения;
система рулевого управления;
извлечение пользователей;
противопожарная защита.
Законы, с помощью которых регулируют
безопасность интерьера для пользова-
телей (во время лобового столкнове-
ния), включают в себя следующее:
складывающаяся рулевая колонка
(FMVSS 201);
защита пользователей транспортных
средств в случае ДТП, в особенности с
помощью удерживающих систем пас-
сивной безопасности (FMVSS 208, ЕЭК
R94, критерии ранения);
установка лобового стекла (FMVSS 212);
проникновение ветрового стекла в са-
лон автомобиля (FMVSS 219);
конструкция крышки вещевого ящика
(FMVSS 201).
Рейтинговые испытания:
программа оценки новых автомобилей
(NCAP, США, Европа, Япония, Австралия);
IIHS (США, гарантийные испытания);
тесты автомобильных изданий (ADAC,
«Auto, Motor and Sport», AUTO-BILD).
Деформационное повеление кузова
автомобиля
При испытании на лобовое столкнове-
ние автомобиль, движущийся со скоро-
стью 48,3 км/ч (30 миль/ч), наезжает на
неподвижный премет, который перпен-
дикулярен или наклонен под углом до
30® по отношению к продольной оси лег-
кового автомобиля.
 755 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
Поскольку 50% всех лобовых столкно-
вений при правостороннем движении
включают левую половину передней ча-
сти автомобиля, некоторые производи-
тели автомобилей проводят левое асим-
метричное испытание на лобовое столк-
новение на автомобилях с левосторонним
расположением рулевого колеса, охва-
тывающее 30-50% ширины автомобиля.
Во время лобового столкновения кине-
тическая энергия рассеивается во время
деформации бампера, передней части
автомобиля, а при тяжелых столкнове-
ниях - передней части пассажирского от-
сека (зона приборного щитка). Мосты, ко-
леса и двигатель ограничивают длину
деформации. В зависимости от конструк-
ции, размера и массы автомобиля, лобо-
вое столкновение с неподвижным пре-
пятствием при скорости 50 км/ч приводит
к величине деформации передней части
автомобиля приблизительно в 0,4-0,7 м.
Повреждение салона должно быть мини-
мизировано. Это касается, э основном:
зоны приборного щитка (смещение сис-
темы рулевого управления, приборной
панели, педалей, проникновение через
переднюю стенку кабины);
днища кузова (снижение уровня или из-
менение наклона сидений);
боковой части (возможность открыва-
ния дверей после ДТП).
Измерение величин ускорений и анализ
высокоскоростной видеосъемки позволя-
ют точно определять деформационные
характеристики. Манекены различных
размеров используются для имитации во- смещение верхнего конца рулевой колонки
дителя и пассажиров и позволяют изме-
рять ускорение головы и грудной клетки, а
также силы, действующие на бедра.
Распределение ДТП по виду столкновения даН при скорости удара 24,1 км/ч).
16%
С О / 1в%\
^Ьз)
Сравнение величин, измеренных на мане-
кенах, с допустимыми предельными зна-
чениями, приводимыми, например, в стан-
дартах FMVSS 208. позволяет получать
некоторые ограниченные результаты.
Боковое столкновение, как следую-
щий наиболее часто встречающийся ви,с
ДТП, вызывает высокую степень тяже-
сти последствий для водителей и пасса-
жиров, что связано с ограниченно?
демпфирующей способностью и высоко»
степенью деформирования интерьера
автомобиля. На риск получения ранения
в значительной степени оказывают вли-
яние конструктивная прочность боковых
элементов кузова, несущая способность
поперечных элементов пола и сидений, а
также конструкция внутренних дверных
панелей (FMVSS 214, ЕЭК R95, европей-
ская программа NCAP, US - SINCAP).
При наезде сзади деформация внут-
ренней части автомобиля должна быть
минимальной с возможностью открытия
дверей. Край крышки багажника не
должен проникать через заднее окно v.
попадать внутрь автомобиля. Не допус-
кается нарушение целостности топлив-
ной системы (FMVSS 301).
Конструкция крыши исследуется по-
средством испытаний на опрокидыва-
ние и квазистатические испытания на
разрушение крыши (FMVSS 216).
Система рулевого управления
Законодательными требованиями (FMVSS
203 и 204) регламентируются максимальное
по направлению к водителю (127 мм во вре-
мя лобового столкновения при скорости
48,3 км/ч) и предел динамического воздей-
ствия на систему рулевого управления (1111
Шлицевые, гофрированные трубы и
универсальные шарнирные соединения
с ослабленным сечением используются
в конструкции нижней секции вала ко-
лонки рулевого управления, с тем чтобы
он мог деформироваться как в продоль-
ном, так и поперечном направлениях.
Удерживающие системы
для водителя и пассажиров (с. 833)
Ремень безопасности
Наиболее часто устанавливаемый ремень
безопасности с трехточечным креплением
 753 Автомобильные кузова (легковые автомобили)

Ускорение, скорость и перемещения пассажирского салона, возникающие в результате

столкновения с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч

0Г 1 5 0

ф 2 - хкм/ч
ф
S
Z -40 - * 30
2L - 5 20
О
К -80 - jfl 10
о
»
- 8 0
-120 1 g—10
40 60 100 мс
оX Время

и натяжным устройством представляет со- Надувные подушки безопасности

бой компромиссное удачное решение меж-
ду эффективной безопасностью, простотой
использования, комфортом и стоимостью.
Когда достигается конкретная величина
замедления автомобиля, встроенное быст-
рореагирующее устройство блокировки
тормозит ролик ремня безопасности.
(автоматические системы)
Цель надувных подушек безопасности
водителя/пассажира - устранение или
уменьшение силы удара о компоненты
интерьера автомобиля (рулевое колесо,
приборный щиток, двери, стойки).

Системы натяжных устройств ремней

безопасности
Системы натяжения ремней безопасности
представляют собой дальнейшее развитие
и улучшение 3-точечных ремней безопас-
ности. Путем натяжения ремня безопасно-
сти такие устройства устраняют чрезмер-
ное движение пассажира вперед во время
ДТП высокой степени тяжести. Это в свою
очередь уменьшает разницу в скорости ме-
жду автомобилем и пассажирами, и таким
образом уменьшает соответствующие си-
лы, которые воздействуют на пассажиров.
Встроенные в конструкцию ремней
безопасности ограничители усилий
обеспечивают контроль за силами, воз-
действующими на тело человека после
пристегивания ремня для исключения
чрезмерных усилий на грудную клетку.
Расчеты кузовов
Метод конечных элементов (FEM)
Используется для вычисления статиче-
ских, динамических и акустических хара-
ктеристик компонентов и в целом кузо-
вов. При анализе методом конечных эле-
ментов конструкция какой-либо степени
сложности подразделяется на несколько
простых структурных элементов (балки,
оболочки, простые сплошные элементы и
т.п.), упругое поведение которых известно
и может быть легко определено. Эти эле-
менты затем объединяются, образуя пол-
ную конструкцию, принимая во внимание
условия совместимости. Это позволяет
разработать математическую модель та-
ким образом, чтобы она достаточно точно
соответствовала характеристикам упру-
гости действительного кузова.

Ремень безопасности с Натяжное устройство ремня

инерционной катушкой: 1 / 2 безопасности (пример):
R
3
1 - ремень 1 - отдатчика;
безопасности; 2 - спусковой II з
2 - храповое ударный
колесо; элемент; У
3 - пиропатрон; JЩI n 9в
3- вал 2—-^SENS
инерционной 4- трос о ШШ—7
о——
катушки; натяжения; Ш Р 1 7
4 - маятниковое 5 - цилиндр;
устройство; 6 - поршень; (иРз J
5 - защелка 7 - ремень * -Щ--- /
(положение безопасности TS'M 1
блокировки)
7 5 4 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
Преимущества FEM:
могут быть подсчитаны характеристики
конструкций любого уровня сложности;
могут приниматься во внимание анизотроп-
ные и нелинейные свойства материалов;
быстро исследуются варианты;
доступны надежные и испытанные про-
граммные системы (легко подключае-
мые к цепи CAD/CAM),
Границы измерений FEM:
точность зависит от типа элемента и
правильности разделения конструкции
на элементы;
не учитываются изменения толщины ли-
стового металла и изменения характе-
ристик материалов, получаемые в ре-
зультате процесса их глубокой вытяжки;
в модели не могут быть точно учтены
свойства сварных соединений.
Полный расчет кузова
Конструкция кузова подразделяется на
элементы с требуемым уровнем точности в
зависимости от поставленной задачи. Ре-
зультаты статических нагрузок представ-
ляются в виде деформаций и напряжений.
Анализ прочности
Отдельные детали и зоны кузова, под-
вергаемые специфическим напряжени-
ям, которые имеют место в системах
пассивной безопасности или под дейст-
вием нагрузок прицепа, подробно иссле-
дуются с целью обеспечения надежности
и достаточной прочности или исключе-
ния неприемлемых величин напряжений,
Расчет конструкции кузова автомобиля
Структурные компоненты кузова:
Поведение в аварии: прочность
лобовое столкновение;
боковое столкновение;
наезд сзади;
опрокидывание
Бамперы: Сиденья, система рулевого
изгиб брусьев управления: колебания
которые могут возникнуть в результате
модификации конструкции.
Анализ динамического поведения
Анализируется динамика как кузова, так
и его отдельных компонентов. Определя-
ются собственные колебания (частоты,
виды колебаний) и чувствительность си-
стемы относительно периодов или вре-
мени возбуждения. Таким способом могут
быть найдены критические резонансы и
нагрузки, которые определяют эксплуа-
тационную целостность конструкции.
Анализ характера разрушений
Испытания, имитирующие ДТП, проводят-
ся изготовителями автомобилей (лобовое
столкновение, наезд сзади, боковое
столкновение, опрокидывание и испыта-
ния падением), а также анализируются
реальные ДТП, являющиеся динамиче-
скими нелинейными процессами, которые
не могут быть описаны путем использова-
ния существующих программ с примене-
нием метода конечных элементов. В этой
связи разработаны специальные програм-
мы системы конечных элементов (напри-
мер, DYNA3D, РАМ-CRASH) для числово-
го моделирования этих процессов.
Анализ эффективности действия си-
стем защиты водителя и пассажиров
в автомобиле
Анализ, осуществляемый с использова-
нием методов компьютерного модели-
рования, включает решение следующих
основных задач:
Кузов в сборе:
жесткость, колебания,
акустика
Крыпья: жесткость
Двери, капот и крышка
багажного отсека:
аэродинамические си-
лы, вмятины, колебания
 755 Автомобильные кузова (легковые автомобили)
Процесс структурного анализа, в котором используется метод конечных элементов
проектирование и оптимизация систем ог-
раничителей, обеспечивающих защиту
пассажиров при лобовых столкновениях и
наездах сзади; моделирование произво-
дится с помощью динамических салазок в
случаях, когда взаимодействие между
конструктивным элементом автомобиля и
манекеном незначительно—для этой цели
применяется, например, система Madymo
3D вместе с программируемой системой с
использованием метода конечных эле-
ментов (например. LS-DYNA-3D);
проектирование элементов для защиты
пассажиров от боковых ударов (интег-
рированное моделирование), т.е. моде-
лирование полнокомплектного автомо-
биля с манекенами, сиденьями и фор-
мованными деталями; расчеты ведутся
в соответствии с программируемой сис-
темой с использованием метода конеч-
ных элементов (LS-DYNA-3D);
проектирование и оптимизация упругих
средств защиты (согласно требованиям
FMVSS 201) с выработкой критериев за-
щиты пассажиров, удовлетворяющих
принятым нормам; расчеты ведутся по
программе с использованием метода ко-
нечных элементов (LS-DYNA-3D).
Повторное использование материалов,
охрана окружающей среды
Заводы-изготовители автомобилей до-
стигли определенного прогресса в под-
держании чистоты воды и воздуха, пре-
дупреждении значительных уровней
шума и использовании вторичных ис-
точников сырья:
повторный цикл использования метал-
лов составляет 95 %;
норма повторного использования пла-
стиков приблизительно составляет 14 %;
очищаются отработавшие газы и вос-
станавливаются дорогостоящие ката-
лизаторы;
повторное использование материалов
аккумуляторов;
хлорфторуглероды (CFC) больше не ис-
пользуются для хладагентов или в ка-
честве вспенивающих веществ для про-
изводства пластиков;
в растворителях для кузовных красок
почти полностью отсутствует хлорлро-
изводный углеводород, используются
клеевые грунтовки;
уже используются некоторое количест-
во клеевых красок;
регенерация промышленных веществ,
например, масла, охладителя, низко-
температурной незамерзающей жидко-
сти;
повторный цикл использования пример-
но 60 % отходов материалов (например,
металлический лом, отходы бумажного
производства, кожа, текстильные отхо-
ды и отходы деревообрабатывающей
промышленности).
7 5 6 Кузова транспортных средств (грузовые автомобили)

Кузова транспортных колеса, независимой подвеске или же-

средств (грузовые ав-
томобили)
Грузовые автомобили
Грузовые автомобили используются для
безопасной и экономичной перевозки
людей и грузов. Размеры и масса огра-
ничены нормативными законодатель-
ными актами.
С точки зрения конструкции различа-
ются автомобили с кабиной над двига-
телем (СОЕ) и с кабиной позади двига-
теля (СВЕ).
Грузовые автомобили
сткой оси, полной массе свыше 3,5 т и
сдвоенных колесах на задней оси.
В грузовых автомобилях и автомоби-
лях-фургонах для доставки товаров и
грузов малой грузоподъемности кузов
образует общую несущую конструкцию с
шасси.
Кузов и рама шасси состоят из эле-
ментов из штампованных металличе-
ских листов и профилей.
Большие развозные автомобили и
автофургоны в большинстве случаев
имеют раздельные раму и кузов.
Развозные грузовые автомобили
и автомобили-фургоны для перевозки
фузов

Грузопасса- Панельный
жирский фургон
фургон
ш
Грузовой
Грузовой автомобиль
автомобиль со спаренной
кабиной

Автопоезд
и низкой
платформой
т э
Й Щ ^ Ч ! Грузовой
Автопоезд автомобиль
большой с высокой
платформой
грузоподъ-
емности p p u p
Грузовое
Седельный шасси
автопоезд
от

Автобус
Несущая конструкция кузова автофургона

Развозные грузовые
автомобили
и автомобили-фургоны
Грузовые автомобили малой грузоподъ-
емности (2-7 т), используемые для мест-
ных перевозок людей, товаров и грузов,
отвечающие требованиям мобильности,
маневренности и комфорту в эксплуата-
ции. Конструктивная концепция основы-
вается на переднем расположении дви-
гателя, приводе на передние или задние
 760 Кузова транспортных средств (грузовые автомобили)
Грузовые автомобили средней
и большой грузоподъемности
и автомобили-тягачи
В этом секторе грузовых автомобилей ши-
роко распространено разделение между
несущим шасси и частично несущим кузо-
вом. В большинстве случаев двигатель
расположен спереди, иногда - под полом
между осями. Привод обеспечивается че-
рез заднюю ось со сдвоенными колесами.
Для строительных работ при движении по
бездорожью используются автомобили со
всеми ведущими колесами с межосевой и
межколесной блокировкой дифференци-
алов и повышенным тяговым усилием.
Тип ходовой части грузового автомоби-
ля (см. рис. внизу) обозначается форму-
лой N х Z/L,
где N - число колес; Z - число привод-
ных колес; L - число управляемых колес.
Обычно ходовая часть имеет рессор-
ную или пневматическую подвеску, ж е -
сткие переднюю и заднюю оси. Пневма-
тическая подвеска облегчает установку
и удаление сменных кузовов и отцепле-
ние полуприцепов.
Трехосные автомобили конструиру-
ются с подкатным мостом, расположен-
ным спереди или сзади приводного мос-
та в целях повышения полезной нагруз-
ки. Транспортные средства с высоким
тяговым усилием (6x4), предназначен-
ные для использования на строитель-
ных участках, имеют двухосную тележ-
ку с балансирной подвеской.
Рама шасси
Является несущим элементом грузового
автомобиля. Состоит из боковых и попе-
Типы привода грузового автомобиля (примеры)
речных элементов. Выбор профилей оп-
ределяет уровень жесткости на круче-
ние. Крутил ьно-гибкие рамы являются
предпочтительными для грузовых авто-
мобилей средней и большой грузоподъ-
емности, поскольку они облегчают ра-
боту подвески на неровной дороге. Кру-
тильно-жесткие рамы более подходят
для грузовых автомобилей и автофурго-
нов, имеющих небольшие размеры.
Помимо мест приложения нагрузки
критическими местами конструкции рамы
являются участки соединения боковых и
поперечных элементов. Специальные
пластины для соединения или отштампо-
ванные участки поперечных элементов
образуют широкое основание соедине-
ния. Узловые соединения крепятся за-
клепками, болтами и при помощи сварки.
Рамы с более высокими боковыми эле-
ментами между осями обеспечивают бо-
лее высокую изгибную прочность. Допол-
нительное усиление в специфических
точках осуществляется посредством
вставок в виде уголка или швеллера.
Кабина водителя
В конструкции кабины на автомобилях по
доставке небольших партий грузов и ав-
томобилях-фургонах должен быть пред-
усмотрен низкий удобный вход. На
транспортных средствах, предназначен-
ных для дальних перевозок, наиболее
важным будет обеспечение достаточно-
го внутреннего пространства и комфор-
та. Модульная концепция конструкции
позволяет создавать укороченные,
средние и удлиненные версии кабин и в
то же самое время сохранять те же раз-
меры передней, задней частей и дверей.
7 5 8 Кузова транспортных средств (грузовые автомобили)
В транспортных средствах с располо-
жением кабины над двигателем (СОЕ)
система рулевого управления размеща-
ется справа в передней части автомо-
биля. Двигатель расположен под каби-
ной или под капотом в интерьере каби-
ны между водителем и его напарником.
Вход в кабину находится (несколько
дискомфортно) перед или выше перед-
ней оси. Механический (предварительно
скрученный торсионный стержень) или
гидравлический механизм подъема к а -
бины обеспечивает достаточно хороший
доступ к двигателю,
В грузовом автомобиле с кабиной,
расположенной позади двигателя (СВЕ),
силовой агрегат расположен перед ин-
терьером кабины, ниже стального или
пластикового капота.
Кузова
Специализированные конструкции к у -
зовов, такие, как платформа, стан-
дартный фургон, кузов типа «фургон»,
грузовой автомобиль с низкой плат-
формой, автомобиль-цистерна, бето-
носмеситель и т.п., позволяют осуще-
ствлять экономичные и эффективные
перевозки разнообразных грузов и ма-
териалов.
Агрегаты грузового автомобиля:
1 - кузов; 2 - ведущий мост; 3 - рама;
4 - коробка передач; 5 - двигатель: 6 - кабина
- imt
5 6
Рама лестничного
типа
Профили Относительная
боковых поперечных жесткость
элементов элементов на кручение
[ C/-T-L 1
С О 2,5
D О 8
Автопоезда и седельные автопоез-
да используются для перевозки на
большие расстояния, По мере увели-
чения размера транспортного средст-
ва уменьшаются затраты на перевозку
груза.
Грузовой объем возрастает при умень-
шении пространства между кабиной,
платформой и прицепом. Преимущества
седельных автопоездов заключаются в
использовании большей грузовой пло-
щади и в более эффектном использова-
нии тягачей.
Меры улучшения аэродинамики, т а -
кие, как передняя и боковая отделка
кузова автомобиля и специальные воз-
душные отражатели, расположенные
между кабиной и кузовом, могут успеш-
но применяться для минимизации рас-
хода топлива.
Автобусы
Благодаря наличию автобусов самых
разных типов с широким диапазоном
различий по размеру (длине, высоте,
ширине) и назначению, рынок автобусов
предлагает эти транспортные средства
практически для любой области приме-
нения.
Соединения элементов рамы:
1-е отштампованным
концом поперечины; ^
2 - поперечный
элемент 1
в виде
швеллера
2
Кабина:
1 - кабина над двигателем (СОЕ);
2 - кабина позади двигателя (СВЕ)
1 2
 759 Кузова транспортных средств (грузовые автомобили)

Автобусы особо малой вместимости Типы автобусов

Предназначены для перевозки прибли-
зительно до 19 пассажиров. Выпуска- Автобус особо
ются на базе развозочных грузовых ав- малой
вместимости
томобилей или автофургонов полной
массой до 4,5 т.
Автобус малой
Автобусы малой вместимости вместимости
Перевозят приблизительно до 25 пасса-
жиров. Выпускаются на шасси грузовых Автобус
развозочных автомобилей или авто- средней
фургонов полной массой до 7,5 т. В не- вместимости и ш п э
которых случаях они базируются на
шасси рамных малотоннажных грузовых
Городской id I I I Hlllllli i H I i
автомобилей. Измененная конструкция автобус
подвески и специальное исполнение
кузова позволяют обеспечить опти-
мальный комфорт для пассажиров и Туристический
снизить уровень шума. междугородный
автобус

Автобусы средней вместимости

В зависимости от области примене-
ния, могут перевозить до 35 пассажи-
ров (в туристическом варианте) и до
65 пассажиров (в городском вариан-
те). Эти автобусы полной массой до
12,5 т выпускаются на рамных шасси
малотоннажных грузовых автомоби-
лей. Для создания комфортных усло-
вий для пассажиров и снижения уров-
ня шума изменяется конструкция под-
вески и используются специальные
кузовные элементы. Также эксплуа-
тируются автобусы средней вмести-
мости с несущим кузовом.

Несущая конструкция кузова автобуса


Автобусы этого типа совершают поездки
на регулярных маршрутах и имеют салон
с местами для проезда пассажиров сидя
и стоя. Небольшие расстояния между ос-
тановками на городских и пригородных
маршрутах требуют быстрой посадки-
зысадки пассажиров. Это достигается
наличием широких быстро открываю-
т с я и закрывающихся дверей, низкой
*ысотой ступенек (около 320 мм) и низ-
:им расположением пола (около 370 мм).
)сновные технические данные стан-
артного 12-метрового городского ав-
эбуса:
чина - приблизительно 12 м;
>лная масса - 1 8 т ;
шло сидений - 32...44;
юстимость - приблизительно 105 пас-
жиров.
Использование двухэтажных авто-
ров (длиной 12 м, вместимостью
иблизительно 130 пассажиров),
зхосных автобусов (длиной до 15 м,
зстимостью приблизительно 135
«ажиров) и сочлененных автобусов
естимостью приблизительно 160
сажирое) позволяет увеличить
возную способность автобусных
шрутов.
<дугородные и экскурсионные
>бусы
висимости от характера эксплуата-
не разрешается перевозка стоящих
ажиров при скорости движения
je 60 км/ч) имеются автобусы с низ-
>асположением ступенек и пола к у -
и с более высоким расположением
и небольшими багажными отделе-
1, что делает их во многом похожи-
туристические автобусы. Приго-
»е автобусы имеют длину 11-15 м
- для сочлененных автобусов).
тические автобусы (автобусы
его следования)
азначены для комфортного сооб-
на средние и дальние расстояния,
нструкции они различаются от
двухосных стандартных автобу-
цвухэтажных междугородных ав-
з-люкс с отдельной кабиной для
пя и имеют длину от 10 до 15 м.
Конструкция кузова
Легкость конструкции достигается ис-
пользованием несущего кузова. Рама
кузова и основание, прочно сваренные
вместе, состоят из штампованных эле-
ментов решетчатого типа и прямоуголь-
ных труб.
Ходовая часть
Горизонтально или вертикально распо-
ложенный двигатель устанавливается
сзади и служит приводом заднего моста.
Пневматическая подвеска всех мостов
обеспечивает достаточный уровень ус-
тойчивости во время движения и высо-
кий комфорт.
Междугородные и экскурсионные ав-.
тобусы, в основном, оборудованы пе-
редней независимой подвеской. На всех
осях автобуса применяются дисковые
тормоза (часто в тормозных системах
используются замедлители).
Пассивная безопасность
грузовых автомобилей
В случае возникновения ДТП кабина
водителя и пассажирский салон должны
сохранять необходимое пространство
для выживания водителя и пассажиров,
и в то же самое время уровень замедле-
ния не должен превышать чрезмерных
значений.
Для автомобилей по доставке това-
ров и автофургонов передняя часть
конструкции должна включать средства
демпфирования энергии, как это преду-
смотрено для легковых автомобилей.
 В грузовых автомобилях боковые
элементы, проходящие до переднего
бампера, могут поглощать высокие
значения сил, действующих в продоль-
ном направлении. Испытания на стати-
ческие и динамические напряжения,
ударную прочность передней и задней
поверхностей кабины, а также на воз-
действие таких нагрузок на крышу по-
зволяют моделировать напряжения,
получаемые во время реальных столк-
новений.
Статистический анализ данных о ДТП
показывает, что самым безопасным
средством перевозки пассажиров явля-
ется автобус.
В результате разности масс транс-
портных средств и несовместимости
геометрии автомобилей и конструктив-
ной прочности риск получения ранения
в автомобиле небольшого размера зна-
чительно выше.
Формулы, приведенные ниже, позво-
ляют определять изменение скорости
движения двух транспортных средств
во время прямого удара при лобо
столкновении или наезде сзади.
Автомобиль 1:
автомобиль 2:
где
М = wa/'wi,
т ь т г - массы вовлеченных в ДТП эе
томобилей, Av - разность скоростей ЭЕ
томобилей перед столкновением.
Боковые, передние и задние защитны
средства, препятствующие подъезду по,
автомобиль позволяют уменьшить опас
ные условия, при которых более легки!
автомобиль попадает под более тяжело!
транспортное средство во время столк-
новения, а также способствуют защите
других участников дорожного движения.
762 Освещение
Освещение
Функции
Передняя часть автомобиля
Основной функцией фар головного света
является освещение дороги, с тем чтобы
водитель мог видеть транспортную об-
становку и в нужное время выявлять на
дороге любые препятствия и опасности.
Головные фары также служат для обна-
ружения автомобиля водителями транс-
портных средств, движущихся навстречу.
Фонари указателей поворотов информи-
руют водителей других транспортных
средств о намерениях изменить направ-
ление движения или о наличии опасных
ситуаций. К головным фарам и другим
световым приборам относятся:
фары ближнего и дальнего света;
противотуманные фары;
дополнительные лампы;
фонари указателей поворотов;
стояночный фонарь;
подфарники/боковые габаритные фо-
нари (для транспортных средств с боль-
шой габаритной шириной);
фары для дневного движения (если
этого требуют законы отдельных стран).
Задняя часть автомобиля
Приборы освещения, расположенные в
задней части автомобиля, включаются
в соответствии с погодными условиями
и служат для указания местоположения
автомобиля. Они также информируют о
характере и направлении движения ав-
томобиля (например, движение по пря-
мой с торможением или без, либо наме-
рение водителя изменить направление
движения, либо сообщение о существо-
вании опасной ситуации). Фонари зад-
него хода освещают дорогу при движе-
нии автомобиля задним ходом или при
разворотах. К лампам и светосигналам,
расположенным в задней части автомо-
биля, относятся:
стоп-сигналы;
задние фонари;
противотуманные фонари;
фонари указателей поворотов;
стояночные фонари;
габаритные фонари;
фонари заднего хода;
лампы освещения номерного знака.
Салон автомобиля
При разработке системы освещения са-
лона предпочтение отдается надежно-
сти работы и легкости доступа к выклю-
чателям, а также качеству обеспечения
водителя достаточной информацией о
рабочем состоянии автомобиля (с мини-
мально возможной степенью отвлечения
водителя от процесса вождения авто-
мобиля). Хорошо освещенная панель
приборов (см. с. 809) и относительно не-
яркое освещение различных функцио-
нальных групп приборов (например, ра-
дио- или навигационной систем) явля-
ются абсолютно необходимым условием
безопасного вождения. В зависимости
от потребности могут применяться раз-
личные оптические и звуковые сигна-
лизаторы для водителей.
Законодательные нормы
Принятые коды и символы
Использование автомобильных прибо-
ров освещения подчиняется националь-
ным и международным нормам, в соот-
ветствии с которыми эти приборы
должны изготовляться и испытываться.
Каждый класс приборов освещения
обозначается специально утвержден-
ным кодом. Символы этих кодов долж-
ны быть понятны и разборчивы и нано-
ситься на все линзы фар и других фона-
рей автомобилей. Это положение также
применимо к заменяемым фарам и при-
борам освещения.
Если прибор освещения имеет хотя бы
один из утвержденных символов, то это
указывает на то, что он был испытан и
одобрен официальными службами (в Гер-
мании этим ведает Федеральное автомо-
бильное агентство). Все приборы серий-
ного производства, снабженные утвер-
жденными символами, должны во всех
аспектах соответствовать принятым нор-
мам. Примеры утвержденных символов:
ОЛ К национальный испытательный
символ Германии;
(El) испытательный символ ЕЭК;
I е 11 испытательный символ ЕС.
Цифра 1, следующая за буквой, показы-
вает, что одобрение подтверждено в
Германии.

В Европе установка всех приборов
освещения автомобиля и визуально
воспринимаемых сигнализаторов под-
чиняется не только национальным нор-
мативным предписаниям, но также и
общеевропейским нормам (ЕЭК: вся Ев-
ропа, страны ЕС и Япония). В условиях
происходящего объединения Европы
введение норм в значительной мере уп-
рощается путем гармонизации дирек-
тивных предписаний и принятых зако-
нов, Фары Bosch соответствуют требо-
ваниям норм ЕЭК и ЕС и поэтому могут
использоваться во всех странах, где
действуют нормы ЕЭК, в том числе в
странах ЕС.
В США приборы освещения соответ-
ствуют нормам, которые в значительной
степени отличаются от принятых в Ев-
ропе. Принцип собственной сертифика-
ции продукции заставляет каждого про-
изводителя. выступающего в качестве
импортера приборов освещения, гаран-
тировать, а в особых случаях и приво-
дить доказательства того, что его про-
дукция на 100% соответствует FMVSS
108 (Федеральному стандарту по безо-
пасности движения транспортных
средств). Единый порядок утверждения
приборов освещения в США отсутству-
ет. Стандарт FMVSS 108 частично осно-
вывается на промышленном стандарте
SAE.
Автомобили, импортируемые из США
в европейские страны, должны прове-
ряться на соответствие европейским
нормам.
Фотометрические термины
и определения
Диапазон действия фары
Расстояние, на которое луч фары распро-
страняет заданную освещенность - одно-
люксовая линия на правой стороне дороги
{правостороннее дорожное движение).
Геометрический диапазон действия фары
Расстояние до горизонтальной части ли-
нии границы светотени на дорожном по-
крытии. Угол наклона фар ближнего света
порядка 1% или 10 см на 10 м является
результатом геометрического диапазона,
равного 100-кратной высоте установки
фар (замеряется между центром отража-
теля и дорожным покрытием).
763 Освещение
Визуальный диапазон
Максимальное расстояние, при котором
предмет в пределах поля распределе-
ния света остается видимым.
Ввиду того, что визуальный диапазон
подвержен влиянию таких факторов,
как форма, размер и отражательная
способность предмета, тип дорожного
покрытия, конструкция фар и их чисто-
та, а также физиологические условия
состояния глаз водителя, не имеется
возможности установить визуальный
диапазон путем использования точных
числовых средств. При чрезвычайно
неблагоприятных условиях (при право-
стороннем движении, на левой стороне
мокрого дорожного покрытия) визуаль-
ный диапазон может уменьшаться до
величин менее 20 м. При оптимальных
условиях движения он может прости-
раться не более чем на 100 м (при пра-
востороннем движении транспортных
потоков, на правой стороне дороги).
Дальность распознавания сигнала
Максимальная дальность видимости,
при которой визуальный сигнал (на-
пример, противотуманный фонарь) ос-
тается видимым в тумане или при дру-
гих неблагоприятных климатических
условиях.
Физиологическое ослепление
Представляет собой количественное
сокращение степени визуальной оценки,
которое происходит в ответ на источни-
ки света, создающие ослепляющий эф-
фект. Примером может быть уменьше-
ние дальности видимости при взаимном
приближении двух автомобилей.
Психологическое ослепление
(дискомфортное)
Возникает, когда источник ослепления
вызывает дискомфорт, однако без фа-
ктического уменьшения характеристики
визуальной оценки.
Фокусное расстояние отражателя
Стандартные отражатели для фар и
других автомобильных ламп обычно яв-
ляются параболическими по форме.
Фокусное расстояние / (расстояние ме-
жду вершиной параболы и фокусом) на-
ходится в пределах 15 - 40 мм.
 Освещение
Отражатель параболического типа:
F - фокус: S - вершина параболы;
f - фокусное расстояние
F)
U f
Отражатель типа HNS:
F - фокус: S - вершина параболы:
f - средняя величина фокусного расстояния
Отражатели свободной формы
Геометрическая конфигурация сов-
ременных отражателей разработана
на основе сложных математических
вычислений (HNS - однородная чис-
ленно определенная поверхность).
Средняя величина фокусного рассто-
яния / в этом случае определяется
как расстояние между вершиной от-
ражателя и центром нити накалива-
ния и обычно находится в пределах
15-25 мм.
Если поверхность отражателя раз-
бита на ступени или грани (PD2 - раз-
деленная конструкция 2), то каждая
такая грань имеет свое фокусное рас-
стояние f.
Зона освещения отражателя
Проекция выходного отверстия отража-
теля на поперечную плоскость.
Эффективный световой поток,
номинальная эффективность фары
Эффективный световой поток пред ставляет
собой ту часть светового потока источника
света, которая в состоянии предоставить
эффективное освещение посред ством отра-
жающих или преломляющих компонентов
(например, подобно тому, как свет проекти-
руется на дорожное покрытие посредством
отражателя фары).
Углы геометрической видимости
Определяются относительно оси осве-
тительного устройства, создающего пол-
ную видимую освещаемую поверхность.
Определение конструкции устройства
Сгруппированная конструкция
Различные рассеиватели и лампы, раз-
мещенные в одном корпусе.
Комбинированная конструкция
Ламповый узел в корпусе с более чем
одним рассеивателем.
Совмещенная конструкция
Общие корпус и рассеиватель с отдель-
ными лампами.
Основные типы фар,
европейская система
Ближний свет фар
Ближний свет фактически является ос-
новным во время управления автомоби-
лем. Улучшения в характеристику ближ-
него света фар включают:
получение асимметричной картины
ближнего света фар, которая характер
 765 Освещение

Вид измерительного экрана с точками измерения освещенности в соответствии

с директивой 8 и/или 20 ЕЭК
Величины освещенности в люксах для фар с лампой Н4 на расстоянии 25 м от экрана до
&аР 3960 у 3960 Размеры, мм

Таблица 1. Точки для измерения ближнего и дальнего света фар

Ближний сеет фар Дальний свет фар

Точка Величина Точка Величина Точка Величина

испытаний освещенности, лк испытаний освещенности, лк испытаний освещенности, лк

1. EHV <,0,7 1 4 . ESOL >2 7. EMAX > 48

2. EWR >12 is. E7SL >12 < 16 • E7SR

3- ESOR £12 1 6 . ESLMU Г 0,1; Й 0.7 (< 240)

4. E25R 22 17. EY/4U 2 0,1 0,7 8. Ен-s,isB >6

5.Е25Ц £2 18. EeRAiu 2 0.1; <0,7 9- Ен-2.se* >24

6. E B 5 o L <0.4 19. Bmjsu 2 0,2; < 0,7 10. EHV > 0,8 EMAX

Max. <Е50Н 20. EV/2U 2 0,2; < 0,7 11. Ен + гл5* >24
в зоне 1

Max. <0.7 21. Е^н/аи 2 0,2; < 0,7 12. Eh+s.15» >6
в зоне III

Min. 23 2 2 . E 8 L JH >0,1; <0,7

в зоне IV
Данные относятся к лампам напря-
'3, E50V 26 23. E<L/H 2 0,2;zQJ
. жвнием12В.
7 6 6 Освещение
Уровни силы света ближнего света фар
(лампа Н4) для правого края дороги
в функции горизонтального размера
отражателя (правостороннее движение)
КД
„16000
g 12 ООО
| 8000
О
4 000
100 150 200 250 мм
Горизонтальный размер отражателя
ризуется (при правостороннем движе-
нии автомобилей) растянутым визуаль-
ным диапазоном вдоль правой стороны
дороги;
введение технически прогрессивных
систем фар, характерной чертой кото-
рых являются сложные геометрические
формы (PES, HNS, PD2), предназначен-
ные для повышения уровня эффектив-
ности до 50%;
фара «Litronic» с газоразрядной лампой
(световой дугой) может выдавать света
в два с лишним раза больше по сравне-
нию с галогенными устройствами.
Фары ближнего света при светорас-
пределении требуют линии раздела
между освещенной и неосвещенной
зонами (светотеневая граница). Это
достигается использованием галоген-
ных фар с лампами Н4 и фар Litronic с
газоразрядными лампами D2R, у кото-
рых имеются светотражающий колпак
(Н4) или экран (D2R). В наиболее рас-
пространенных фарах (лампы Н1, Н7,
НВ4) эта линия раздела создается
специальными светоотражающими ни-
тями накала.
В результате получали схему распре-
деления типа "тень выше - яркость ни-
же" с приемлемыми визуальными диа-
пазонами для всех условий управления
автомобилем, В такой схеме ослепле-
ние, которому подвергаются водители
приближающегося транспортного пото-
ка, находится в разумных пределах, хо-
тя в то же время одновременно обеспе-
чиваются относительно высокие уровни
освещения в зоне ниже светотеневой
линии.
Картина распределения света
должна сочетать максимальные ви-
зуальные диапазоны с минимальным
эффектом ослепления. Эти требо-
вания дополняются необходимостью
обеспечения зоны освещенности не-
посредственно впереди автомобиля.
Например, фары должны оказывать
помощь во время совершения пово-
рота, то есть схема распределения
света должна простираться за л е -
вые и правые края дорожного по-
крытия.
Автомобильные фары должны
оцениваться по их техническим и
эксплуатационным характеристикам.
Среди предъявляемых к ним требо-
ваниий - уровень минимальной осве-'
щенности, при которой еще обеспе-
чивается приемлемая видимость до-
рожного покрытия и максимальный
уровень силы света, при котором еще
не имеет место ослепление водите-
лей встречных автомобилей (точки
измерения освещенности приведены
на с. 765).
Варианты конструктивного
исполнения фар
Обычные фары
При стандартных системах головного
освещения качество действия ближ-
него света фар возрастает пропор-
ционально размеру отражателя. В то
самое время геометрический диапа-
зон действия фары увеличивается с
ростом высоты ее установки. Эти
факторы должны использоваться с
учетом предписаний аэродинамики, в
соответствии с которой передняя
часть профиля автомобиля должна
быть насколько возможно низкой.
Такие взаимно противоречивые
требования согласуются посредст-
вом использования более широких
фар в целях размещения отражате-
лей большего размера.
Отражатели заданного размера, но с
различными фокусными расстояниями
имеют разные исполнения. Короткие
фокусные расстояния выдают более
широкие световые лучи с лучшим близ-
ким диапазоном и боковым освещением.
Это может быть особо полезным на по-
воротах.

Ступенчатые отражатели
Ступенчатые или отражатели с плав-
ным переходом являются сегментиро-
ванными отражателями, состоящими из
параболоидных секций, которые имеют
различные фокусные расстояния.
Однофокусные отражатели
Вспомогательные участки однофокусных
отражателей имеют одну фокальную
точку с основным отражателем в целях
получения более короткого фокусного
расстояния, чем это достигается одним
основным отражателем. Этим обеспечи-
вается повышенная эффективность ис-
пользования светового потока. Хотя свет
от вспомогательных отражателей улуч-
шает ближний диапазон и боковое осве-
щение, однако не улучшает дальний ди-
апазон. Для монофокусных отражателей
наиболее подходит спаренная нить на-
кала (дальний и ближний свет) лампы Н4.
В конструкции этого типа отражателя
для обеспечения возможности изготов-
ления переходов между отдельными
секциями используется пластик.
Многофокусный отражатель
Основная концепция конструкции много-
фокусного отражателя - та же, что и у
однофокального, Эллиптические участ-
ки отражателей, предназначенные для
получения горизонтального распределе-
ния пучка света, имеют большое число
фокальных точек. Распределение струк-
тур для этой новой геометрии соответст-
вует вертикальным участкам параболы.
Переменно-фокусные
(бесступенчатые) отражатели
Специально разработанные компьютер-
ные программы для расчета освещения
(CAL) оказывают помощь в проектиро-
вании переменно-фокусных отражате-
лей (VFR) с отсутствием параболических
участков.
Фокальные точки различных зон о т -
ражателя могут не совпадать с положе-
нием источника света. Этот принцип
может быть применен для полной по-
верхности отражателя.
Фары с гладкими линзами
Разработки в области технологии изго-
товления отражателей (HNS) в настоя-
767 Освещение
Отражатель HNS:
Отражение нити накала участком зер-
кальной оптики
ЩЩ.
щее время позволяют создавать конст-
рукции фар, которые работают с уров-
нями эффективности до 50%. Другим
преимуществом является то, что пол-
ная картина распределения света м о -
жет определяться для отражателя без
дополнительной коррекции рассеива-
телем. Вариант выбора световых линз,
характеризующихся плавными поверх-
ностями без мелких выемок, также о т -
крывает новые перспективы в области
разработки конструкций автомобиль-
ных фар.
Фары с отражателями типа HNS
Поверхность такого отражателя имеет
множество многогранных элементов. В
конструкцию PD2 входят модули CAL
и HNS для раздельной оптимизации
каждого из сегментов. Важной особен-
ностью поверхности отражателя, раз-
работанного в соответствии конструк-
цией PD2, является допущение нераз-
рывности и ступенчатости на всех
пограничных поверхностях. Это обес-
печивает возможность создания п о -
верхностей отражателей различной
формы с максимальной однородно-
стью освещения.
Фары PES
Конструкция фар PES (полиэллипсоид-
ные системы) содержит оптику для
768 Освещение

Отражатель PES (оптический принцип}: улучшения технических характеристик

f - линза; 2 - экран; 3 - отражатель; стандартных фар и получения возмож-
4 - лампа ных схем распределения света, анало-
гичных стандартным фарам большой
поверхности, при использовании отра-
жающей поверхности малых размеров,
например площадью 28 см2. Такой ре-
зультат получается посредством ис-
пользования эллиптического отражате-
ля (проектируемого по программе CAL) в
сочетании с методами технологии опти-
ческой проекции.
С помощью экрана можно создать
нужную светотеневую границу. В зави-
симости от отдельных специфических
требований эта граница может быть
Отражатели типа PES
(схемы отражения лучей света и формы резкая или размытая, что определяется
выполнения): геометрией экрана.
а - PES; b - PES с параболическим отра- Фары головного освещения PES могут
жателем и линзами; с - PES с параболи- включаться в общие блоки наряду со
ческим отражателем и частично метал- стандартными фарами дальнего света,
лизированным корпусом; 1 - отражатель:
2 - линза; 3 - экран: 4 - профилирован- фонарем указателя поворота и проти-
ная внутренняя линза; 5 - частично ме- вотуманными фарами PES в целях по-
таллизированная внутренняя линза лучения осветительного прибора не бо-
лее 80 мм по высоте.
В фарах PES исходящие лучи света
могут быть направлены таким образом,
чтобы зона, окружающая линзу, также
использовалась для получения свето-
вого сигнала. Такой - расширенный -
пучок света применяется, главным об-
разом. совместно с линзами небольших
диаметров для снижения ослепления
водителей встречных автомобилей.
Кольцевой рефлектор использует ту
часть света, которая не определяется
отражателем PES, и направляет ее не-
посредственно вперед, минуя линзу.
Внутренний экран может быть выполнен
в виде профилированной или металли-
зированной внутренней линзы.

Фара "Litronic"
Светоэлектронная фара "Litronic" хара-
ктеризуется осветительным устройст-
вом с ксеноновой газоразрядной лам-
пой. Сочетание в устройстве высоких
Иг^ уровней интенсивности освещения и
минимальных требований к размерам
'а\ : отражающей поверхности делает его
идеальным для установки на автомоби-
VII г
лях с аэродинамической формой перед-
ней части.
35-ваттная дуга лампы D2S генери-
рует световой поток, по интенсивности в
 769 Освещение

два раза превышающий поток, выраба- Гззоразрядная лампа D2S:

тываемый лампой Н1. При 4200 К ее 1 - копба ультрафиолетовой лампы,
цветовая температура я выше, чем у Н1, заполненная инертным газом;
и содержит, подобно солнечному свету, 2 - проходной изолятор: 3 - разрядная
относительно большую долю компонен- камера; 4 - электроды; 5 - цоколь
тов зеленого и голубого цветов. Макси- лампы
мальная световая отдача, соответству-
ющая приблизительно 90 лм/Вт, стано-
вится доступной, как только кварцевый
элемент достигает нормальной рабочей
температуры более 900СС. Короткие пи-
ки высокомощного режима работы при
токах до 2,6 А (непрерывный режим ра-
боты - приблизительно 0,4 А) могут ис-
пользоваться для получения вспышек
света. Стандартная предполагаемая
долговечность лампы - 1500 ч. Неис-
правности - не такие неожиданные, как
это имеет место в лампах накаливания.
Постепенное потемнение облегчает
раннюю диагностику и замену.
Вторым поколением этих газоразряд-
ных ламп, предназначенных для приме-
нения в автомобилях и характеризую-
щихся панелями с защитой от высокого
напряжения и ультрафиолетовым экра-
ном, являются:
лампы D2S для фар PES;
лампы D2S для фар с характеристиками
светораспределения, аналогичными фа- Схемы светораспределения
рам с лампами Н4. Iпри дорожном движении):
а - фара PES с лампой Н1;
Система управления фарой представ- Ь - фара "Utronic" PES с лампой D2S
ляет собой электронный балластный
модуль (EVG), предназначенный для ак-
тивации и контроля лампы; в его функ- 0.4лк
ции входит:
получение газового разряда (напряже-
ние 10-20 кВ);
регулирование подачи тока во время
фазы подогрева;
подача питания в соответствии с задан-
ными потребностями во время работы.
Система обеспечивает постоянный
уровень освещения посредством ком-
пенсирования изменений напряжения в
системе электрооборудования автомо-
биля. Как только лампа отключается
(Например, в результате мгновенного
отклонения напряжения питания), про-
исходит ее автоматическое вторичное
зажигание.
Электронный балластный модуль ре-
агирует на неисправности (повреждение
11
Температура абсолютно черного тела.
7 7 0 Освещение

Электронный балластный модуль (EVG) для выработки переменного тока частотой 400 Гц
и импульсного зажигания лампы:
1 - блок ECU (1а- преобразователь постоянного напряжения: 1Ь - шунт; 1с - преобразо-
ватель постоянного тока в переменный: I d - микропроцессор); 2 - элемент зажигания;
3 - панель лампы; 4 - лампа D2S; Vq - напряжение аккумулятора
I \

I г
1
кз I
и
Компоненты светоотражающей фары с системой динамического вертикального
регулирования пучка света: !
1 - линза со светорассеивающей оптикой; 2 - газоразрядная лампа; 3 - блок включения;
4 - блок ECU; 5 ~ шаговый электродвигатель; 6 -датчик угла поворота вокруг оси; .
7-к бортовой системе электрооборудования автомобиля

Компоненты конструкции фары PES:

1 - фара
(1а- линза;
1Ь - лампа D2S;
1с - экран;
Id - отражатель);
2 - элемент
зажигания;
3 - блок ECU;
4-к бортовой
сети
 Освещение

лампы), прерывая подачу питания и по- Чвтырехсекционные фары Litronic:

зволяя, таким образом, избежать ране- \ - система электрооборудования
ний в случае столкновения. автомобиля; 2 -блок ECU;
Для водителя улучшаются даль- 3 - блок включения, соединенный с
лампой; 4 - оптический элемент фары с
ность видимости и ориентация при газоразрядной пампой;
сложных условиях управления авто- 5 - галогенная лампа дальнего света
мобилем и неблагоприятных климати-
ческих явлениях. Соответствие нор-
мам и правилам ЕЭК достигается ос-
нащением фар "Litronic" средствами
вертикального регулирования свето-
распределения (LWR) и системами фа-
роочистки (SRA) в целях постоянного
обеспечения оптимального использо-
вания расширенного диапазона с од-
новременным поддержанием высокого
уровня светоизлучения.

Система Bi-Litronic "Reflection"

Bi-Utronic является специальной сис-
темой, обеспечивающей при двухфар-
ной схеме получение дальнего и ближ-
него света с использованием только Фара BI-Litronlc 'Reflection':
одной газоразрядной лампы. Для этой 1 - ближний свет: 2 - дальний свет
цели при включении дальнего/ближне-
го света электромеханическое испол-
нительное устройство перемещает га-
зоразрядную лампу в соответствующее
положение относительно отражателя
для получения конусообразного пучка
дальнего/ближнего света. Главными
преимуществами этой системы явля-
ются:
работа ксеноновой лампы при включе-
нии дальнего света;
возможность визуального контроля за
постепенным переходом работы фары
из режима ближнего света в режим
дальнего;
1 2
уменьшение подкапотного пространства
по сравнению с 4-камерной системой;
Фара Bi-Ljtronic 'Projection':
меньшая стоимость за счет использова- 1 - ближний свет: 2 - дальний свет
ния только одной лампы и балластного
блока.

Система Bi-Litronic "Projection"

Система базируется на использовании
фары PES Litronic. Светоизлучение от
ксеноновой фары при включении
дальнего света достигается путем
сдвига светового экрана для разделе-
ния освещенной и неосвещенной зон.
Данная система, использующая линзы
диаметром 60 и 70 мм, в настоящее
время является наиболее компактной,
 Освещение

Форме светораспредепения в системе Bi- Система фар

Lrtronic: а - две фары:
1 - световое пятно на дороге при b - четыре фары;
включении ближнего света; 2 - световое с - шесть фар
пятно на дороге при включении дальнего
света
м
400 Дальний-ближний
свет фар

• •
Дальний-ближний
300 - свет фар или -
ближним свет фар

200
• • Дальний свет
• СИ
фар

Дальний-ближний
- свет фар или
ближнии свет фар
100

•
Дальний свет
•
— фар —
. Противотуманные
-50 0 50 М фары

обеспечивающей получение комбини- ность при этом несколько меньше, чем

рованного дальнего/ближнего света и в
то же время характеризующейся высо-
кой яркостью света.
Дальний свет фар
Генерируется посредством источника
света, расположенного в фокусе отража-
теля, направляющего свет наружу вдоль
плоскости, параллельной оси отражате-
ля, Интенсивность дальнего света в зна-
чительной степени является функцией
площади светящейся поверхности отра-
жателя. В четырех- и шестифарных сис-
темах, в частности, параболоидные отра-
жатели дальнего света могут быть заме-
нены средствами освещения со сложной
геометрической "составной" схемой по-
лучения дальнего света.
Компонент дальнего света "наклады-
вается" на проекцию ближнего света,
позволяя избежать раздражающего пе-
рехода при переключении с ближнего на
дальний свет. Максимальная освещен-
получаемая с помощью параболоида.
Конструкции
Мировые нормы и правила регламен-
тируют обязательное наличие двух
фар ближнего света и, по крайней ме-
ре, двух (или, как вариант, четырех) -
дальнего света для всех двухколейных
транспортных средств.
Двухфарная система
В данной конструкции используются
лампы, включающие два отдельных ис-
точника света (Bilux, Duplo) в целях по-
лучения как ближнего, так и дальнего
света посредством единственного отра-
жателя.
Четырехфарная система
Две фары обеспечивают и дальний и
ближний свет или только ближний свет,
в то время как вторая пара обеспечива-
ет только дальний свет.

Шесгтифарная система
Данная схема отличается от четырех-
фарной конструкции включением вспо-
могательной противотуманной фары в
основную конструкцию фары.
Варианты установок следующие:
Рассеиватель, жестко
устанавливаемый в световом элементе
Рассеиватель и отражатель соединя-
ются в едином узле светового элемента
фары. Луч света регулируется посред-
ством поворота светового элемента.
При неблагоприятных обстоятельст-
вах это может привести к тому, что рас-
сеиватель будет установлен под неко-
торым углом к кузову легкового автомо-
биля. Комплекты фар обычно оснащены
уплотнителями, а также специальными
системами вентиляции.
Рассеиватель, прикрепляемый к кузову
В данной конструкции отсутствует соеди-
нение между рассеивателем и отражате-
лем, который монтируется в корпусе,
предназначенном для перемещения от-
носительно рассеивателя с целью регули-
ровки (корпусный тип). Так как отража-
тель не имеет соединения с рассеивате-
лем, то он остается неподвижным и может
быть полностью объединен с кузовом ав-
томобиля. Полость фары уплотняется и
снабжается элементами вентиляции.
Компоненты
Отражатель
Изготавливается из металлического л и -
ста или пластика,
Отражатели из металлического листа
изготовляются следующим образом:
обработка путем глубокой вытяжки в
целях получения параболоида или более
сложной геометрической конфигурации;
гальванизация или порошковое п о к р ы -
тие в целях защиты от коррозии;
покраска с целью получения ровной п о -
верхности;
использование испарительного процес-
са в алюминиевой среде для формиро-
вания отражательного слоя;
использование испарительного процес-
са для нанесения специального з а щ и т -
ного слоя на алюминиевую подложку.
Этот процесс изолирует листовой ме-
талл и обеспечивает крайне ровную о т -
Освещение
ражательную поверхность, однако ха-
рактеризуется максимальной остаточ-
ной рябью порядка 1/10000 мм.
Пластиковые отражатели изготовля-
ются путем литьевого прессования или
прессования в формах (дюропласт, тер-
мопласт); никакой специальной проти-
вокоррозионной обработки не требует-
ся. Пластику может быть придана фор-
ма значительно большей точности, и его
можно использовать для производства
отражателей более сложной формы.
Рассеиватель
Изготавливается из высокочистого сте-
кла (свободного от пузырьков и полос).
В процессе изготовления приоритет
должен отдаваться качеству поверхности
в целях предупреждения нежелательной,
направленной вверх, рефракции луча, по-
скольку это будет вызывать ослепление
водителей встречного транспортного по-
тока. Тип и форма линз и призм зависят от
необходимой схемы светораспределения.
Если используются отражатели типа VFR
и HNS, то от рассеивателя требуется по-
лучение только минимального призмати-
ческого эффекта, поскольку распределе-
ние света, главным образом, определяет-
ся отражателем. Тенденция уменьшения
массы изделия приводит к более широко-
му применению пластиков в качестве ма-
териала рассеивателя.
В Европе приняты законодательные
основы введения пластиковых рассеи-
вателей, и первые попытки их серийно-
го производства осуществлены в 1992 г.
Кроме уменьшения массы изделия, пла-
стиковые рассеиватели обеспечивают
большую широту охвата в различных
конструкциях автомобильных фар.
Основные типы фар, амери-
канская система освещения
Ближний свет фар
Нормы по характеру светораспределе-
ния на американских автомобилях от-
личны от норм европейских стран. Од-
нако с 1 мая 1997 г. в США также было
разрешено применение фар с границей
раздела света и тени. Сейчас стало
возможным создание фар, которые бы
удовлетворяли как американским, так и
европейским требованиям.
7 7 4 Освещение
Дальний свет фар
Как и & европейской системе освеще-
ния, источник света обычно расположен
в фокусной точке параболического от-
ражателя. При этом используются схе-
мы освещения с двумя, четырьмя и ше-
стью фарами.
Конструкции
Лампа-фара
Поскольку нити накала располагаются
внутри лампы-фары, стеклянный отра-
жатель должен быть герметично соеди-
нен с рассеивателем. После герметиза-
ции блок-фара наполняется инертным
газом. При перегорании нити лампа-
фара полностью заменяется. В лампах-
фарах применяются приборы с галоген-
ными источниками света.
Галогенные лампы с отдельными сте-
клянными колбами впрессовываются в
устройства уплотнения фары, поэтому
дополнительного герметичного уплот-
нения устройству не требуется. Диапа-
зон применения ламп-фар значительно
ограничен, поскольку требования раз-
работчиков относительно вариаций
стиля передней части моделей автомо-
билей весьма разнообразны.
Заменяемая лампа в лампе-фаре fRBH)
Разработки в Европе, основанные на
технологии изготовления заменяемой
лампы, также оказали влияние на сис-
тему освещения в США. Форма и разме-
ры фар могут быть приспособлены для
улучшения конструкции автомобиля.
Конструкция лампы RBH обычно харак-
Американская система фар
(схема проекции светового пучка):
а - ближний свет: Ь - дальний свет:
1 - нить накала ближнего света;
2 - фокальная точка; 3 - нить накала
дальнего света (в фокальной точке)
a b
теризуется пластиковыми отражателя*
ми и рассеивателями.
Основные фары, европейские
нормы и правила
Нормы и основные направления
разработок для головного освещения:
автомобиля
ЕЭС 76/761. ЕЭК R1 и R2: фары для
дальнего и ближнего света;
ЕЭК R8: фары с лампами Н1, Н2, НЗ, Н7
НВЗ и НВ4;
ЕЭК R20; фары с лампами Н4;
StVZO § 50: фары для дальнего и ближ-
него света;
ЕЭС 76/756. ЕЭК R48 01: установка и
применение;
ЕЭК-R 98/99: фары с газоразрядными
лампами
Ближний свет фар, установка
Правилами предписывается установка
двух фар ближнего белого света для
многоосных транспортных средств.
Ближний свет, технология освещения
Соответствующие правила, с помощью
которых регулируется использование
симметричного освещения ближним
светом фар в Германии, содержатся в
технических требованиях (ТА) норма-
тивов StVZO. Асимметричный ближний
свет фар регламентируется междуна-
родными правилами и нормами, содер-
жащими методы и условия проведения
фотометрических испытаний различ-
ных приборов освещения ближнего
Европейская система фар (ближний свет)
Размеры в мм
<расстояния,
применяемого
для дальнего
света фар

света со стандартной или галогенной
лампой.
Эффект ослепления фарами регла-
ментируется StVZO § 50 (6). Ослепление
считается устраненным, когда осве-
щенность на высоте, равной высоте
центра фары, не превышает 1 лк на рас-
стоянии 25 м. Проверка проводится при
работе двигателя на средней частоте
вращения коленчатого вала.
Ближний свет фар, переключение
Все лампы дальнего света должны га-
ситься немедленно, когда включаются
фары ближнего света. Допустимым яв-
ляется постепенное уменьшение силы
света (постепенная деактивация) с мак-
симальным периодом 5 с. Когда включа-
ются фары дальнего света, фары ближ-
него света могут продолжать работать
(одновременное функционирование).
Колбы ламп обычно предназначены для
ограниченного использования с одно-
временной работой обеих нитей накала.
Фары дальнего света, установка
В режиме дальнего света должны
функционировать минимум две и макси-
мум четыре фары.
Одобрены для использования сгруп-
пированные и совмещенные конструк-
ции, включая другие головные устрой-
ства освещения. Не допускается их ис-
пользование в сочетании с другими
световыми приборами.
Правилами предписывается наличие
индикаторной лампы (голубой или жел-
той) дальнего света на приборном щитке.
Фары дальнего света, световые
характеристики
Распределение дальнего света фар оп-
ределяется общими правилами с теми,
что предписаны для использования
ближнего света фар.
Наиболее важными техническими нор-
мами являются: симметричное распреде-
ление относительно центральной верти-
кальной плоскости, максимальный уровень
освещения вдоль центральной оси фары.
Максимально допустимая величина
суммы номинальных значений сил света
всех фар дальнего света, устанавлива-
емых на автомобиль, составляет 225000
Соответствующие значения сил
775 Освещение
света обозначаются эталонными кода-
ми, расположенными рядом с кодом
омологации на каждой фаре. Величина
225000 кд соответствует числу 75. Сила
света для фар дальнего света должна
также проставляться, например, число
20 наносится вслед за круглым симво-
лом испытаний ЕЭК.
Если это единственные фары на авто-
мобиле, то тогда суммарная сила света
должна находиться в кодовом отношении
40/75 от 225000 кд, а именно 120000 кд.
Регулировки дальнего и ближнего
света фар
Условия испытания:
нормальное давление в шинах;
загрузка транспортного средства в соот-
ветствии с типом модели: для легковых
автомобилей - один человек или 75 кг на
заднем сиденье; грузовые автомобили -
порожние; одноколейные транспортные
средства и одноосные трактора - один
человек или 75 кг на сиденье водителя;
автомобиль должен прокатиться не-
сколько метров, таким образом, позво-
ляя подвеске приспособиться к допол-
нительной нагрузке;
автомобиль должен устанавливаться на
ровную поверхность: поверхность для
проведения испытаний должна быть на
расстоянии 10 м от автомобиля с цент-
ральной отметкой, сориентированной на
фару, которую следует регулировать.
Информация, касающаяся регулировки:
контрольные метки и линии предназначе-
ны для размещения основного головного
освещения на стандартной высоте уста-
новки с центральной меткой (высоте H)t
которая соответствует середине фары;
размер регулировки с -10 см представля-
ет собой расстояние по вертикали между
центральной меткой и граничной линией;
на фарах с е > 10 см граничная линия по-
нижается до требуемого уровня.
Очевидно, что в этом случае централь-
ная метка уже не будет уровнем центра
фары. Однако она может быть использо-
вана для проверки дальнего света фар.
Левая (горизонтальная) часть свето-
теневой линии должна быть подогнана к
предельной линии.
Фары должны повторно регулиро-
ваться после любых действий, которые
могли бы повлиять на их высоту (сраба-
776 Освещение

Таблица 2. Установочный размер е Испытательная поверхность для пучка

для регулировки фар1) света фар:
1 - граничная линия;
Тип транспортного Голов- Проти- 2 - центральная метка;
средства ная воту-
фара манная 3 - испытательная поверхность;
фара 4 - точка разрыва;
Н - высота центра лампы над уровнем
Размер с, см
опорной поверхности, см;
1. Автомобили, на которых Л - высота граничной линии на испыта-
верхний край отражателя тельной поверхности над уровнем
расположен не выше
135 см над уровнем опорной поверхности автомобиля, см;'
дорожного покрытия: установочный размер е = H-lt
а) легковые автомобили 12 20
b) автомобили с само- 10 20
выравнивающейся
подвеской или устройст-
вом для автоматической
perynwpoBKw пуча света
c) многоосные тягачи и ма-
шины или оборудование
специального назначения;
d) одноколейные транс-
портные средства;
e) грузовые автомобили
с передними грузовыми
платформами: Относительное положение испытатель-
ной поверхности и продольной оси
f) грузовые автомобили 30 40 автомобиля:
с задней грузовой 1 - центральная метка;
платформам
2 - испытательная поверхность;
д) автопоезда з>; А - расстояние между центрами фар
Ь) автобусы ЭД;
2. Транспортные средства, HI3 Я/3+7
на которых верхний край
поверхности отражателя
находится выше, чем
135 см над уровнем
дорожного покрытия 4>.
3. Одноосные тягачи или
машины специального
2N 20 Ш.
назначения с постоянно
затемненными фарами,
на которых указан необ- Юм
ходимый угол наклона
центра светового луча
4. Автомобили, фары Регла- См.
которых соответствуют менти- выше
нормам, указанным руемый
в Директиве ЕЭС 76/756 размер тывание подвески и т. п.). Также это ре-
или ЕЭК R48 на комендуется проделывать после заме-
авто-
мобиле ны лампы.
Если дальний свет фар включен *
единственный прибор освещения наря-
ч Результат, полученный с помощью обору- ду с асимметричным ближним светоь
дования по регулировке фар, должен со-
ответствовать числовым значениям.ука- (лампы Bilux и Duplo), тогда он настраи-
2
занным в таблице. вается автоматически при регулировка
> Должны приниматься во внимание специ- ближнего света.
фические инструкции завода-изготовителя.
3) кроме транспортных средств, определен- Отдельные фары дальнего света ре-
ных в пункте 1 Ь. гулируются по горизонтали симметрич-
4
)Н - высота центра фары над опорной по- но, а в качестве контрольных парамет-
верхностью, см.
®) /У - специфическое числовое значение для ров используются центр фары и цент-
отклонения центра луча на расстоянии э м. ральная метка.
 777 Освещение

Таблица 3. Геометрическая дальность для горизонтальной составляющей

светотеневой границы ближнего света фар
(фара установлена на высоте 65 см)
Показатель Значения
Отклонение светотеневой границы, % 1 1,5 2 2,5 3
(1 % = 10 см/10 м)
регламентируемый размер е, см 10 15 20 25 30
Геометрическая дальность для горизонтальной 65 43,3 32,5 26 21,7
составляющей светотеневой границы, м

Устройства регулировки фар Устройство проверки и регулировки

света фар:
Назначение 1 - зеркало ориентации: 2 - рукоятка;
детомобили должны иметь фары, ко- 3 - фотометр; 4 - зеркало преломления;
торые бы обеспечивали соответствую- 5 - метки для центра линзы
щее освещение дороги без какого-ли-
6о ослепления водителей встречного
потока автомобилей. Вертикальный и С '
поперечный углы пучка света, следо-
вательно, должны быть отрегулирова-
ны в соответствии с официальными
требованиями, содержащимися в "Ди-
рективе по регулировке фар транс-
портных средств*, имеющимся в § 50
StVZO (FMVSS/CUR). Регулировка фар
обычно проводится с помощью оптиче-
ских устройств.

Конструкция оборудования
Устройства регулировки фар предста- Изображение на экране устройства
вляют собой передвижные камеры по- регулировки света фар:
а - линия для светотеневой границы на
лучения изображений, которые вклю- асиметричном луче ближнего света фар;
чают одиночную линзу и экран, распо- Ь - центральная метка для лучей
ложенный в фокальной плоскости дальнего света фар
линзы и неподвижно соединенный с
ней. Экран имеет маркировочные д е -
ления в целях облегчения корректи-
ровки регулирования фары и может
просматриваться оператором по об-
служиванию оборудования посредст-
вом использования подходящих до-
полнительных приспособлений, таких,
как окна и регулируемые преломляю-
щие зеркала.
В представленном на рисунке внизу
устройстве регулировки фар наклон от-
носительно осевой линии фары (в см на
постоянном расстоянии 10 м) устанав-
ливается посредством поворота ручки
I
I
Ф
1
1
11
1
1
Для перемещения экрана. I 1 1
Устройство регулировки настраива- I 1 1
ется в соответствии с осевой линией I 1 1
\ У
автомобиля путем использования ви-
 Освещение
соискателя, такого, как зеркало с ли-
нией ориентации. Оно поворачивается и
настраивается таким образом, что ли-
ния ориентации равномерно касается
двух внешних контрольных меток авто-
мобиля.
Камера получения изображения мо-
жет передвигаться вертикально и за-
крепляется зажимом на уровне фары
автомобиля.
Проверка фар
Изображение схемы распределения
света, испускаемого фарой, появляет-
ся на экране. Некоторые устройства
оснащаются фотодиодами и дисплеем
в целях получения измерений силы
света.
Для фар с асимметричной схемой
распределения лучей ближнего света
светотеневая граница должна контак-
тировать с отмеченными пределами;
точка пересечения горизонтальной и
наклонной составляющих должна на-
ходиться на центральной метке. При
соблюдении предписываемых условий
регулировки светотеневой границы
для ближнего света фар, центр даль-
него света (предполагая, что дальний
и ближний свет фар регулируются
вместе) должен находиться в диапа-
зоне угловых предельных значений,
расположенных вокруг центральной
метки.
Основное головное
освещение, спецификация
США
Правила и основные нормативы
Основными нормативами являются
Федеральный стандарт по безопасно-
сти движения транспортных средств
(FMVSS) № 108 и методика SAE "Све-
тосигнальное оборудование и фотоме-
трические испытания". Нормы, с помо-
щью которых регулируются установка и
цепи управления для фар, сравнимы с
европейскими. С 1 мая 1997 г. фары со
светотеневой границей могут приме-
няться также и в США. Главное отли-
чие состоит в системах фар. До 1983 г.
были разрешены к установке на авто-
мобиль:
спаренные Фары:
диаметром 178 мм (круглые),
размером 200 х 142 мм (прямоугольные);
счетверенные Фары:
диаметром 146 мм (круглые),
размером 165 х 100 ;лм (прямоугольные),
Начиная с 1983 г. дополнение к стан-
дарту FMVSS 108 допускало возмож-
ность установки ламп RBH (лампы-фа£
ры)различных форм и размеров.
Фары, разработанные в соответствий
с основными требованиями ЕЭК и ЕЭС,
не были одобрены для использований
на двухколейных транспортных средст-
вах в США, однако могли использовать^
ся для мотоциклов.
Регулировка
Если в Европе фары всегда регулиру-
ются на основе визуальной оценки
пучка света, то в США используют
механические устройства регулиров-
ки. Приборы головного освещения ос-
нащены тремя упругими прокладками
на рассеивателе - одна для каждой из
трех плоскостей регулировки. Регу-
лировочное устройство устанавлива-
ется напротив фар с нацеливанием
посредством использования уровне-
мера.
Метод VHAD применяется для регу-
лирования положения фар относитель-
но фиксированной контрольной оси, оп-
ределяемой из автомобиля. Эта проце-
дура выполняется с использованием
уровнемера, прочно закрепленного на
фаре. В данном случае упругие про-
кладки рассеивателя не требуются.
Однако с середины 1997 г. в США бы-
ли приняты правила регулировки луча
света фары только в вертикальном на-
правлении. Регулировка света фар по
горизонтали не производится.
Регулировка установки фар
(контроль в вертикальном направлении)
В табл. 3 приведены значения геомет-
рической дальности для различных уг-
лов наклона фар, устанавливаемых на
высоте 65 см. Величина контрольного
допуска достигает 2,5% (1,5% ниже
стандартной установки). По нормам и

правилам Европейского союза основная
установка базируется на размере в пре-
делах 10-15 см на 10 м (с нагрузкой -
один человек на сиденье водителя).
Условия такой установки указываются
производителями автомобилей.
Начиная с 1 января 1990 г. автомати-
ческое или приводимое в действие
вручную устройство управления верти-
кальной коррекцией фар стало обяза-
тельным.
Автоматическое управление
вертикальной наводкой
Предназначается для компенсации из-
менения нагрузки посредством пониже-
ния или повышения проекции луча ближ-
него света между значениями 5 см/10 м
(0,5%) и 25 см/10 м (2,5%).
Ручное управление вертикальной
коррекцией фар
Это устройство приводится в действие с
сиденья водителя и должно включать
фиксатор положения базовой установ-
ки; регулировка пучка света также вы-
полняется из этого положения.
Устройства с плавным и ступенчатым
управлением характеризуются видимой
разметкой в зоне ручного переключате-
ля, которая должна соответствовать
условиям нагружения автомобиля, для
необходимой регулировки вертикаль-
ного наведения.
Автоматический контроль в вертикальном
направлении (принцип действия):
1 - исполнительный механизм; 2 - устрой-
ство обработки данных; 3 - датчики уровня
Освещение
Приборы ручного управления имеют
переключатель, приводимый в действие
водителем, в то время как автоматиче-
ские регуляторы получают сведения от
датчиков расположения оси и степени
сжатия подвески, после чего передают
соответствующие сигналы к средствам
регулирования.
Гидромеханические системы
Работают по принципу перетекания
жидкости по соединительным шлангам
между ручным переключателем (или
датчиком уровня) и элементами регу-
лирования, Степень регулировки соот-
ветствует количеству перетекающей
жидкости.
Вакуумные системы
Ручной переключатель (или датчики
уровня) для этого типа системы модули-
рует вакуум от впускного трубопровода
и передает его к устройствам регули-
ровки, таким образом, получается п е -
ременная степень регулировки.
Электрические системы
В таких системах применяются электри-
ческие двигатели с зубчатым редукто-
ром, используемые как исполнительные
приводы регулирования. Такие системы
управляются или с помощью соответст-
вующих переключателей в автомобиле,
или аксиальными датчиками.
Ручное управление вертикальной
наводкой (принцип действия):
1 - исполнительный механизм;
2 - орган управления
7 8 0 Освещение
Система очистки фар
Служит для удаления грязи с наружных
поверхностей рассеивателей фар, что
позволяет сохранить требуемую осве-
щенность дороги. Системы очистки фар
бывают двух типов: щеточная и моеч-
ная.
Щеточная система
Применение ограничивается стеклян-
ными рассеивателями, т. к. пластмассо-
вые рассеиватели слишком чувстви-
тельны к механическим воздействиям,
несмотря на наличие покрытия, облада-
ющего высокими противоабразивными
свойствами.
Моечная система высокого давления
Эта система приемлема в наибольшей
степени, поскольку может использо-
ваться и на стеклянных, и на пластмас-
совых рассеивателях. Очищающий эф-
фект в значительной мере определяет-
ся импульсной подачей водяных струй
на поверхность рассеивателя. Основ-
ными факторами очистки являются:
расстояние между распылительной
форсункой(ами) и рассеивателем;
угол между направлением струи распы-
ла и поверхностью рассеивателя и с к о -
рость водяной струи при контакте ее с
рассеивателем;
количество подаваемой воды.
Моечная система высокого давления для
очистки фар:
1 - бачок для воды: 2 - насос;
3 - обратный клапан; 4 - Т-образное
соединение; 5 - держатель форсунки;
Для крепления распылительных фор-
сунок, кроме широко применяющихся
неподвижных держателей на бампере
автомобиля, также используются теле-
скопические держатели. Последний
способ позволяет значительно улуч-
шить очищающий эффект, т. к, позволя-
ет всегда обеспечивать оптимальное
направление струи распыла. Более то-
го, когда система находится в нерабо-
чем положении, держатель форсунки
может быть утоплен, например, в бам-
пер.
Моечная система высокого давления
состоит из:
бачка для воды, насоса, шланга и об-
ратного клапана;
держателя для одной или нескольких
форсунок.
Противотуманные фары
Предназначены для улучшения осве-
щения проезжей части дороги во время
тумана, снегопада, сильного дождя и
большой запыленности воздуха.
Оптические схемы
Параболоид
Отличительной чертой параболиче-
ского отражателя является источник
света, расположенный в фокальной
точке, благодаря чему отражатель на-
правляет свет вдоль центральной оси
Противотуманные фары
(параболический отражатель):
1 - экран; 2 - рассеиватель; 3 - отража-
тель; 4 - вал вертикальной регулировки

(как и у фар дальнего света). Рассеи-
ватель расширяет этот пучок света,
формируя горизонтальную полосу, в то
время как специальный экран предот-
вращает проецирование луча по на-
правлению вверх.
Технология создания отражателя
произвольной формы
Новые расчетные методы (компьютер-
ный метод CAL) могут использоваться
для разработки такой формы отража-
теля фары, что он будет сам рассеивать
свет (т.е. без оптических линз) и одно-
временно создавать резкую светотене-
вую границу.
Поскольку отражатель противоту-
манной фары конструктивно охватыва-
ет лампу, можно получать чрезвычайно
высокий световой поток вместе с мак-
симальной шириной рассеивания света.
Противотуманные фары PES
Во время тумана эта технология позво-
ляет минимизировать ослепление води-
теля отраженным светом. Экран, изо-
бражение которого проецируется на до-
рожное покрытие посредством линзы,
обеспечивает максимальный контраст
светотеневой границы.
Конструкции
Противотуманные фары представляют
собой отдельные световые приборы в
Противотуманные фары (расположение) Про тив о туманная фара с отражателем
произвольной формы
5 400
Размеры в мм
781 Освещение
собственном корпусе. Такие фары уста-
навливаются на бампере или подвеши-
ваются ниже него.
Стилистические и аэродинамические
требования привели к более широкому
использованию интегрированных про-
тивотуманных фар.
Большая часть противотуманных фар
разработана с таким расчетом, чтобы
проецировать бельм пучок лучей; пока не
имеется существенных доказательств
того, что лампы желтого цвета обеспечи-
вают какое-либо преимущество с точки
зрения физиологии восприятия. Эффек-
тивность противотуманной фары зависит
от размера зоны освещения и фокусного
расстояния отражателя. При тех же зонах
освещения и фокусном расстоянии, с
точки зрения техники освещения, разно-
сти в показателях круглых и прямоуголь-
ных противотуманных фар нет.
Нормы и правила
Разработка конструкции регулируется
ЕЭК R19, установка приборов - ЕЭС
76/756, ЕЭК R48-01, StVZO
(FMVSS/CUR) § 52. Допускается наличие
двух противотуманных фар белого или
желтого света. Цепь управления для
включения противотуманных фар долж-
на быть независимой от цепи, использу-
емой для дальнего и ближнего света
фар. Стандарт StVZO (Германия) позво-
ляет установку противотуманных фар на
 Освещение
расстоянии более 400 мм от боковой ча-
сти автомобиля при условии, что цепь
питания фар предназначена обеспечи-
вать работу только в сочетании с фара-
ми ближнего света. Процедура регули-
ровки противотуманных фар в основном
та же, что и для фар головного освеще-
ния. Регулировочный размер е приведен
в табл. 2.
Дополнительные фары,
используемые
при управлении автомобилем
Дополнительные фары, используемые
во время движения автомобиля, усили-
вают видимость, создаваемую фарами
дальнего света. Основные оптические
схемы подобны схемам, использующим-
ся для противотуманных фар. Часто яв-
ляются идентичными по форме и разме-
ру противотуманным фарам.
Светосигнальная аппаратура
Техническая спецификация содержится
в ЕЭК R6, R7 и R38, порядок установки
определен в ЕЭС 76/756, ЕЭК R48-01 и
StVZO § 49а (FMVSS/CUR).
Светосигнальная аппаратура имеет
цель облегчить распознавание автомо-
биля и предупредить других участников
дорожного движения.
Фонари на основе рефлекторной оптики Фонари на основе линз Френеля
(принцип):
1 - корпус: 2 - отражатель; 3 - рассеива- 1 - корпус: 2 - линзы Френеля
тель с элементами дисперсии света
Фонари на основе рефлекторной оптики]
Отражатель, чаще параболический, на-
правляет пучок света, излучаемый лам-р
пой. вдоль оси. Рассеиватель с элемент
тами. создающими дисперсию света^
служит для обеспечения нужного све^З
тораспределения.
Фонари на основе линз Френеля
Источник света непосредственно прое-5
цируется на линзу без какого-либо пре-*
ломления в отражателе. Линза, исполь-1
зуя принцип Френеля, затем направляет}
пучок света в нужном направлении.
Такие оптические устройства обычн^
менее эффективны, чем рефлекторный
фонари.
Фонари, сочетающие
Френель- и рефлектор-оптику
В настоящее время успешно использу-
ются конструкции, где сочетаются обе
системы (например, отражатели с со-
ставными параболоидами и фонари с
линзовыми камерами). В этих конструк-
циях для улавливания луча света, испу-
скаемого из лампы при наибольшем угле
охвата, применяются отражатели более
сложной геометрии. Затем с помощью
оптической линзы Френеля луч света
изменяет направление в целях получе-
ния необходимой проекции.
Для получения приемлемого темпе-
ратурного диапазона линзы возможно
ц
iT
(принцип):
 783 Освещение

применение отражателя типа GP (со-

ставной параболоид), обеспечивающего
увеличенный световой поток от более
компактного устройства, характеризу-
ющегося как менее глубоким отражате-
лем, так и меньшим размером линз.
Линзо-камерный фонарь создает
возможность повышения эффективного
светового потока без увеличения пло-
щади испускания лучей,

Техника освещения, сила света

По главной оси сила света (минимальная и
максимальная) для всех фонарей должна
оставаться в пределах заданного диапа-
зона в целях гарантированного распозна-
вания автосигнала, однако без какого-
либо раздражающего ослепления для Измерительный экран в соответствии с
других участников дорожного движения. нормами ЕЭК
Уровни силы света по бокам, выше и (с точками измерения освещенности в %)
ниже главной оси могут быть меньшими,
V
чем вдоль самой оси. Это отклонение
задается в процентном отношении (уни-
фицированное пространственное рас- «20 20 •
пределение света).
- «10 «20 >70 20 • 10«
Н 35 90 100 30 35 н
Цветные светофильтры
В зависимости от сферы применения >70 20 • -ч^О^^
(например, фонари стоп-сигнала, указа-
телей поворотов, предупреждения о т у - - «20 20 •
мане), автомобильные приборы освеще-
ния должны излучать свет постоянной 1 1 I 1 V i l l i
цветовой характеристики в красном или 20° 10" 0е 10е 20°
желтом цветовом диапазоне стандарт-

Отражатель с составными параболоидами:Стандартизированная цветовая шкала

1 - линза Френеля; 2 - параболический (расположение цветовых зон):
отражатель; 3 - отражатель GP (внешний 1,2 ~ диапазоны желтого/оранжевого и
параболоид); a - угол охвата красного цветов

О 0.1 0,2 0,3

— OA 0.5 0.6 0.7 0.8
7 8 4 Освещение

Передние фонари указателей поворотов ной цветовой шкалы. Так как белый цвет
(расположение, размеры в мм) образуется смешиванием различны>
цветов, цветные светофильтры могуч
применяться для ослабления или полно-
го отфильтровывания светоизлучения Е
нежелательных диапазонах цветового
спектра. Роль цветного светофильтра
могут выполнять либо подкрашенные
отражатели приборов освещения, либс
цветовые покрытия, наносимые на стек-
лянные плафоны этих приборов.
Цветные светофильтры могут также
использоваться для того, чтобы при вы-
ключении прибора освещения цвет линзы
<400 соответствовал цвету окраски кузова ав-
менее 2100 мм, если тип кузова авто- томобиля, а при включении прибора осве-
мобиля не соответствует нормам по ма- щения обеспечивалось соответствие его
ксимальной высоте установки
световых характеристик существующим
нормам. В странах ЕС приняты правила, е
Задние фонари указателей поворотов соответствии с которыми длина световой
(расположение, размеры в мм): волны 592 нм предназначена для указате-
1 - задний фонарь; высота и ширина по- лей поворотов (желтый/оранжевый цвет),
добны передним фонарям указателей по- а625нм-для стоп-сигналов и задних га-
воротов баритных фонарей красного цвета.

Боковые фонари указателей поворотов
(расположение, размеры в мм)
Указатели поворотов
Регламентируются нормативами ЕЭС
76/759, ЕЭК R6, StVZO § 54 (FMVSS/CUR).
Группы 1 (передняя установка), 2 (ус-
тановка сзади) и 5 (сбоку) предназначе-
ны для транспортных средств двухко-
лейного типа.
Фонари группы 5 могут не устанавли-
ваться, если длина транспортного сред-
ства менее 6 м. Фонари указателей по-
ворота группы 2 являются достаточны-
ми для установки на мотоциклы и
мопеды. Лампа индикатора указателя
поворота приборного щитка может быть
любого необходимого цвета.
Частота проблесков находится в пре-
делах 90±30 циклов в минуту.

Передние фонари указателей

поворотов
Определена установка двух желтых
фонарей указателей поворотов.
Требуется установка индикатора внутри
автомобиля.
-^isoo1)

Л или 2500 мм если тип кузова авто- Задние фонари указателей

мобиля не соответст- поворотов
г
> или 2300 мм вует нормам установки Определена установка двух фонарей
указателей поворотов желтого цвета.
 785 Освещение

Фонари указателей поворотов, лампы остальные лампы должны про-

устанавливаемые сбоку
Для установки требуются два фонаря
желтого цвета.
Система аварийной сигнали-
зации и указателей поворотов
Нормы и правила
В соответствии с требованиями норм
StVZO (FMVSS/CUR) и Директивой ЕЭС
76/756, стандартную систему освещения
автомобиля регламентируется допол-
нять визуальными сигнальными устрой-
ствами, информирующими о поворотах
автомобиля и используемыми в качест-
ве аварийной мигающей сигнализации
на всех автомобилях, максимальная
скорость движения которых превышает
25 км/ч.
Мигающие сигналы: сигналы с часто-
той мигания порядка 60-120 циклов в
мин. и относительным периодом вклю-
чения света порядка 30-80%. После
включения сигнала излучение света
должно происходить не позже чем ч е -
рез 1,5 с. При выходе из строя одной
должать работать.
Указатели поворотов прерывистого
действия: синхронно срабатывающая
сигнализация, действующая при вклю-
чении всех указателей поворотов на
одной боковой стороне автомобиля.
Контроль за работой указателей пово-
ротов осуществляется электрическим
способом. Предусмотрена индикация
неисправности этих указателей.
Система аварийной сигнализации
прерывистого действия: все указатели
поворотов работают синхронно даже
при выключении зажигания на автомо-
биле. Обязательно использование све-
тового индикатора работы системы.
Система аварийной сигнализации
и указателей поворотов для
автомобилей, эксплуатируемых
без прицепа
Электронная система мигающей ава-
рийной сигнализации и указателей п о -
воротов содержит импульсный генера-
тор для включения ламп через реле и
контрольную схему для изменения час-

Система аварийной сигнализации и указателей поворотов легкового автомобиля:

1 - блок включения аварийной сигнализации и указателей поворотов прерывистого
действия с интегральной схемой (IS) или импульсным генератором (G) и контрольной
схемой (И); 2 - переключатель сигнализации; 3 - индикаторная лампа; 4 - фонари
указателей поворотов; 5 - выключатель аварийной сигнализации с индикатором
7 8 6 Освещение
тоты мигания в случае выхода из строя
любой лампы. С помощью рычажного
переключателя осуществляется управ-
ление работой указателей поворотов, в
то время как включение системы ава-
рийной сигнализации производится от-
дельным выключателем.
Система аварийной сигнализации
и указателей поворотов для
автомобилей, эксплуатируемых с
прицепом и без него
Этот тип системы мигающей аварий-
ной сигнализации и указателей пово-
ротов отличается от той, что исполь-
зуется на автомобилях, эксплуатируе-
мых без прицепа, тем. что в ее схему
входит устройство для контроля рабо-
ты системы.
Односхемный блок контроля
Тягач и прицеп оборудуются общим
односхемным блоком контроля, слу-
жащим для включения двух индика-
торных ламп с определенной частотой
мигания. Этот тип контрольного блока
не может применяться для локализа-
ции выхода из строя любого фонаря,
т. к. при этом частота мигания не изме-
няется.
Двухсхемный блок контроля
Тягач и прицеп оборудуются раздель-
ными блоками контроля. Локализация
неисправности осуществляется инди-
каторной лампой, которая в этом слу-
чае включается в работу. Частота ми-
гания фонарей при этом остается по-
стоянной.
Противотуманные задние фонари
(положение, размеры в мм):
1 - фонарь торможения:
2—противотуманные фонари;
Габаритные фонари
Нормативы установки: ЕЭС 76/758, ЕЭК
R7, StVZO §§ 51 и 53 (FMVSS/CUR).
Передние габаритные фонари преду-
смотрены для транспортных средств и
прицепов шириной более 1600 мм, а
задние являются обязательным обору-
дованием для автомобилей любой ши-
рины. Автомобили шириной более 2100
мм (например, грузовые автомобили)
также должны оснащаться передними и
задними габаритными фонарями.
Передние габаритные фонари
В технических нормах оговорена уста-
новка двух фонарей белого света.
Задние габаритные фонари
Обязательным техническим оборудова-
нием являются два задних габаритных:
фонаря красного цвета.
Контурные фонари
Два фонаря белого света должны быть
видимы спереди, а два фонаря красного
цвета - сзади.
Стояночные фонари
Нормативы установки: ЕЭС 77/540, ЕЭК
R77, StVZO § 51 (FMVSS/CUR).
Транспортное средство может осна-
щаться или двумя стояночными фона-
рями спереди и двумя сзади, или одним
стояночным фонарем с каждой стороны.
Источник белого света предписывается
для использования в передней части и
красный сигнал - сзади. Желтый цвет
3 - противотуманный фонарь.
Положение для одного прибора показано
для правостороннего дорожного движения

может быть использован для заднего
стояночного фонаря, если он использу-
ется как единый прибор совместно с
указателем поворота.
Стояночные огни предназначены для
функционирования даже тогда, когда
другие автомобильные приборы осве-
щения не включены. Функция стояноч-
ных огней обычно принимает на себя
задний и передний габаритные фонари.
Фонарь освещения номерного
знака
Нормативные документы: ЕЭС 76/760,
ЕЭК R4, StVZO § 60 (FMVSS/CUR).
Задний номерной знак должен чи-
таться с расстояния, по крайней мере,
25 м в темное время суток. Минималь-
ная яркость во всех точках поверхности
номерного знака должна составлять 2,5
кд/мг. Градиент яркости 2 х Вт1г1/см не
должен повышаться между провероч-
ными точками, распределенными по по-
верхности испытательного знака (Bmin
определяется как наименьшая яркость,
измеренная в проверочной точке).
Сигналы торможения (расположение,
размеры в мм):
1 - высокорасположенный центральный
сигнал торможения (категория S3);
2 - сигналы торможения (категории
S1/S2)
1 2
<м
о (
о
1Л ю
со
VI
г"' г
>600^)
1) > 400 мм (если ширина <1300 мм);
2) <2100 мм (если невозможно
соответствие с нормами по максимальной Фонарь заднего хода
высоте):
3) < 150 мм выше нижнего края заднего Нормативы установки: ЕЭС 77/539, ЕЭК
окна;
4) нижний край высокорасположенного
центрального сигнала торможения
должен быть выше верхнего края
основных сигналов торможения
Освещение
Сигналы торможения
Нормативы установки: ЕЭС 76/58, ЕЭК
R7, StVZO § 53 (FMVSS/CUR).
Для каждого легкового автомобиля
обязательным является использование
сигналов торможения категорий S1 и
S2. Сигналы торможения категории S3
(высокорасположенный центральный
сигнал торможения) должны приме-
няться в стандартной комплектации ав-
томобиля вместе с другими сигналами
торможения.
Когда используется совмещенная
конструкция с сигналом торможения и
задним габаритным фонарем, то отно-
шение силы света для выполнения о т -
дельных функций должно быть по край-
ней мере 1:5.
Противотуманные задние
фонари
Нормативные установки: ЕЭС 77/538,
ЕЭК R38, StVZO § 53d (FMVSS/CUR).
Страны Европейского союза считают,
что на всех новых автомобилях должны
обязательно устанавливаться один или
два противотуманных задних фонаря
красного света.
Расстояние между противотуманным
задним фонарем и сигналом торможения
должно быть не менее 100 мм. Видимая
освещаемая площадь не должна превы-
шать 140 см2. Электрическое питание
должно обеспечивать работу противоту-
манного фонаря вместе с фарами ближ-
него. дальнего света и передними проти-
еотуманными фарами. Также возможно в
конструкции предусматривать независи-
мое отключение противотуманного фо-
наря от передних противотуманных фар.
Предписываемый индикатор лампы:
желтый (зеленый одобрен на транс-
портных средствах, зарегистрирован-
ных до января 1981 г.).
R23, StVZO § 52 (FMVSS/CUR).
Разрешается использовать максимум
два фонаря белого света.
Цепь питания должна быть разрабо-
тана с таким расчетом, чтобы обеспе-
 Освещение
Фонарь заднего хода
(расположение, размеры в мм)
чивать работу фонаря только с вклю-
ченными передачей заднего хода и з а -
жиганием.
Фары для дневного движения
Нормативы ЕЭК R87 регламентируют
установку на автомобилях в Европе
фар для дневного движения. Обяза-
тельное применение этих фар или
включение днем ближнего света го-
ловных фар предписывается в Дании,
Норвегии, Финляндии и Швеции. В
Польше и Венгрии законодательством
устанавливается включение ближнего
света головных фар во время движе-
ния в дневное время на загородных
дорогах.
Другие устройства освещения
Опознавательные огни, правила установ-
ки: StVZO § 52 (FMVSS/CUR), ЕЭК R65.
Опознавательные огни должны быть
видимыми в пределах 360 градусов из
автомобиля и должны восприниматься
Фары для дневного движения
(расположение, размеры в мм)
о t
о
1Л о
о
VI
иП
Л1
+ >600-
<400
как проблесковые, если их наблюдать с
определенного места. Частота проблес-j
ков/должна находиться между 2 и 5 Гц.
Опознавательные огни синего цвета,
предназначены для установки на авто-j
мобили специального назначения. Огни
желтого цвета устанавливаются для
предупреждения об опасности.
Таблица 4. Минимальная проблесковая',
сила света для опознавательных огней
Диапазон измерения Проблесковая '1
сила света, кд •
синий желтый
Параллельно >20 >40
дорожному
покрытию
В пределах
светового
луча ± 4° > 10
Под углом к проезжей
части + 8° >30
Поворотные фары
Поворотные фары генерируют узкий
луч света с высокой интенсивностью
освещения, позволяя освещать не-
большие площади со значительного
расстояния.
Прожекторы
Могут включаться только в том случае,
когда движение транспортного средст-
ва представляет собой неотъемлемую
часть выполняемой работы (например,
трактор, используемый на сельскохо-
зяйственных работах).
Спецификация автомобиль-
ных ламп ЕЭК R37
Большая часть типов ламп, предназна-
ченных для приборов освещения авто-
мобиля, разработана для использова-
ния с определенным цоколем. Некото-
рые лампы имеют идентичные цоколи,
однако различия в мощности бывают
настолько существенны, что непра-
вильная установка нежелательна.
Световая отдача показывает уро-
вень фотометрического к. п. д. лампы
и является одним из основных пара-
метров лампы. Для ламп без галоген-
ного эффекта светоотдача находится
в пределах 10-18 лм/Вт.
 Освещение

Более высокая светоотдача гало- Газоразрядные лампы D2S и D2R

генных ламп, составляющая 22-26 ("Litronic") обеспечивают уровень свето-
лм/Вт, в основном является следстви- вой отдачи порядка 85 лм/Вт в целях су-
ем повышенной температуры нитей щественного улучшения характеристик
накала. ближнего света фар.

Таблица 5. Спецификация ламп для транспортных средств (двухколесные транспортные

средства не включены)
Применение Категория Номиналь- Номиналь- Световой Основной Изображение
ное нап- ная мощ- поток, топ (ЕС
ряжение, ность. лм
В Вт

R2 600 (min.)
Дальний-
ближний свет
6
12
24
45/40 И
45/40
55/50
400-550»)
Р 45 t - 41
-II В
Противотуманные Н1 6 55 1350 2) Р14,5 е
фары, дополни- 12 55 1550
тельные фары при 24 70 1900
управлении авто-
мобилем. ближний- >*im=>
дальний свет для
четырехфарных
систем
Противотуманная КЗ 6 55 1050 3 РК 22s
фара, дальний 12 55 1450
свет 24 70 1750
Дальний-ближний Н4 12 60/55 1650 Р 431-38
свет фар
24 75/70
1000
1900/1200
фэ.
Дальний-ближний Н7 12 55 150021 PX26d
свет фар для четы-
рехфарных систем,
противотуманная
фара
Противотуманная НЮ 12 55 1250(?) PY20d
фара
Ближний свет для НВ4
систем с четырьмя
12 55 1100 Р22 d { И
фарами
Дальний свет/
ближний
HIR2 12 55 1875 PX22d
||^
свет
Дальний свет для НВЗ 12 60 1900 P 20 d
систем с четырьмя
фарами
( И
Дальний сеет/ HIR1 12 65 2500 PX20d
ближний
свет
Сигнал торможения, Р 2 1 W 6 21 460 $ BA15S
проблесковый с и г - PY 21 W « 12
нал. задний проти-
вотуманный фонарь,
фонарь заднего хода 24
< 5
Сигнал Р 21/5 W 6 21/5:<> 440/35 Я, 4) BAY 15 d
торможения PY21 W® 12
24
21/5
21/5
440/35
440/403)
«•О
Передний R5W 6 5 504 BA15s
и задний 12
габаритные
фонари
24
« О
 ю Освещение

>лица5. П р о д о л ж е н и е

мвнение Категория Номиналь- Номиналь- Световой Основной Изображение

но© нап- ная МОЩ- лоток. тип/ЕС
ряжение. НОСТЬ,
Вт лм

ушй R10W 6 10 125» ВА 15 S

аритный 12
нарь 24 « 0
гнал Р 27 W 12 27 475» W2,5x16d
эможения,
облесковый
гнал, задний
ативотуманный
марь, лампа
днего хода

1гнал
|рможения,
1дний габаритным
онарь Р 27Я W 12 27/7 475/36 3) W2,5x16q

< >
ампа подсветки C5W 6 5 45 31 SV8.5
эмерного знака, 12
здний габаритный 24
юнарь

ампа С 21 W 12 21 460 ^ SVB.5

аднего хода
О
)ередний T4W 6 4 35 31 BA9S
12
•«CD
абаритный
(юнарь 24

Передний габарит- W 5 W 6 5 50 3> W 2,1 X 9,5 d

•»ь >й фонарь, лампа 12
•

освещения 24
ft

номерного знака

« •)
Передний габарит- W 3 W 6 3 22 а) W2,1 x 9 , 5 d
ный фонарь, лампа 12
освещения 24
номерного знака

Ближний свет фар D1S 85 35 32QQ PK 32 d - 2

для четырехфар-
ной системы
12 « Приблиз.
40 5) « в
Ближний свет фар D2S 85 35 3300 P 32 d ~ 2
12 s>
для четырехфар-
ной системы
Приблиз.
405i • U N
Ближний свет фар 02R 85 35 2800 P32d - 3
12 3J
дпя четырехфар-
ной системы
Приблиз.
40 5) i i м

Д а л ь н и й - б л и ж н и й с в е т фар; ^ т е х н и ч е с к и е условия д л я 6,3, ?Э,2 или 28 8 ;

^ т е х н и ч е с к и е условия д л я 6,75, Т3.5 или 28 В; 4 >основная-дополнительная нить накала;
5
^с балластным сопротивлением; 6 ) версия ж е л т о г о света,
 < № y i 4 \ J D U I V i W n

Звуковые сигнальные устройства

Нормы и правила слышимых даже при крайних условиях
Правилами ЕЭК 28 определено, что зву- (например, внутри кабины грузового ав-
ковые сигналы, производимые транс- томобиля).
портными средствами, должны поддер-
живать однородное качество звука без
каких-либо частотных изменений. Зву-
Тональные рупорные сигналы
ковые сирены или прерывистые звуко- В электропневматическом тональном ру-
вые сигналы и сигналы подобного типа порном сигнале используется та же ос-
запрещены, также не допускаются сиг- новная возбуждаемая система, что и в
налы типа проигрывания мелодии по- шумовом безрупорном. Отличительная
средством звуковых генераторов. особенность - в якоре, который может
свободно вибрировать в передней части
установка катушки без какого-либо оказывающего
Электрический звуковой сигнал мемб- воздействия. Вибрирующая диафрагма
ранного типа должен иметь упругое наводит колебание воздушного столба в
соединение с кузовом автомобиля, по- пределах рупора. Резонансные частоты
скольку сигнал может наводить инду- диафрагмы и воздушного столба настра-
цированные колебания в кузове. иваются относительно друг друга и опре-
Электрические и электропневматиче- деляют высоту тона сигнала. Рупор
ские сигналы чувствительны к сопро- представляет собой форму воронки с ши-
тивлению цепи управления. Звуковые роким отверстием для усиления мощно-
сигналы, устанавливаемые попарно, сти распространения звука. Воронкооб-
должны включаться через реле. разная трубка обычно завивается с це-
лью минимизировать размер устройства.
Сигналы Появление верхних гармоник в более
низком диапазоне частотного спектра
Шумовой беэрупорный сигнал способствует наполнению рупорного
Масса якоря вместе с гибкой диафрагмой сигнала высоким мелодичным звуком.
образует систему колебаний сигнала. Ко-
гда через контакты прикладывается на- Правильный выбор сигнала
пряжение к катушке соленоода, якорь Предупреждение от пронзительного
притягивается к магнитному сердечнику с сигнала является более заметным (ока-
основной частотой излучения сигнала. зывает более сильное влияние); он
Диск резонатора, примыкающий непо- представляет собой более правильный
средственно к якорю, обеспечивает нуж- выбор для автомобилей, которые часто
ный частотный диапазон звучания. В со- используются в дальних поездках на
ответствии с законодательными нормами, дорогах с высокой интенсивностью дви-
максимальная звуковая энергия должна жения грузовых автомобилей. Рупорный
находиться в диапазоне 1,8-3,55 кГц. сигнал более подходит для применения
Такой звук, излучаемый вдоль оси сиг- в городских условиях движения, по-
нала и выходящий по направлению дви- скольку пешеходы часто считают без-
жения автомобиля, может быть слышен рупорные сигналы чрезмерно громкими
на большие расстояния. и неприятными. Оба требования могут
Одним из факторов, определяющих удовлетворяться путем установки двух
частоту и громкость, является размер типов сигналов вместе в одной системе
сигнала. с позиционным переключателем для го-
родских и загородных условий дорож-
Сверхтоновые сигналы ного движения. Оба сигнала работают
В сверхтоновом сигнале используется на стандартизированной частоте. Высо-
как больший диаметр, так и более мощ- кие и низкие тона могут сочетаться в
ный электрический привод в целях соз- целях создания гармонического двухто-
дания предупреждающих сигналов, нального звукового сигнала.
 Противоугонные системы

Противоугонные системы
Нормы и правила
Противоугонные системы, устанавлива-
емые на транспортных средствах, долж-
ны удовлетворять правилам, определен-
ным в 38b StVZO (EMVSS CUR), а также
отвечать Директиве ЕЭК R18. Система
сигнального устройства реагирует на по-
пытки несанкционированного доступа в
автомобиль посредством подачи преду-
преждающих сигналов.
Разрешенные предупреждающие
сигналы
Прерывистые звуковые сигналы (про-
должительностью максимум 30 с), по-
даваемые установленным на автомоби-
ле штатным или дополнительным уст-
ройством.
Проблесковые сигналы (продолжитель-
ностью максимум 5 мин), для которых
используются проблесковые устройства
предупреждения об опасности (StVZO),
или проблесковые сигналы (продолжи-^
тельностью максимум 30 с), подаваемые*
ближним светом фар (ЕЭК).
Для того чтобы обеспечить повторяв
ющийся режим сигнализации, система
подает акустический сигнал тревоги
даже после исчезновения опасно^
воздействия. Водитель может немед*
ленно отключить сигнализацию. Пре-
дупреждающие устройства сигнализа-i
ции не должны срабатывать и от дви~
жения автомобиля, не вызываемого
попытками несанкционированного вхо-
да в автомобиль.
Автомобильные системы
предупреждения
Основная система
Система срабатывает и отключается с
помощью инфракрасного или радиоугь
равляемого дистанционного устройства,
в котором используются отдельные ко-

Противоугонная система (сигнальное устройство легкового автомобиля):

1 - аккумулятор; 2 - выключатель возбуждения: 3 - радио: 4 - зажигание: 5 - стартер;
6 - система дистанционного управления (6.1 - передатчик, 6.2- приемник): 7 - блок ECU
системы предупреждения; 8 - звуковой сигнал: 9 - ультразвуковая защита пассажирского
салона; 10 - датчик изменения наклона автомобиля; 11 - освещение интерьера; 12 - ви-
зуальные сигналы; 13—дверной контактный выключатель; 14 - контактные выключатели
капота и багажника; 15 - индикатор состояния аппаратуры; сигналы: HL - задний левый;
HR - задний правый; VL - передний левый: VR - передний правый

ультразвуковая защита пассажирского
салона:
1 - ультразвуковой детектор:
2 - ультразвуковое поле
ды, чтобы защитить автомобиль от не-
санкционированного использования.
Перед установкой системы под охра-
ну зажигание должно быть выключено
(т, е. двигатель отключен).
Выключатели дверей и капота подсо-
единяются к входным клеммам ТК, МК,
КК (см. схему на с. 792). Открытие одной
из дверей приведет к немедленному
срабатыванию аварийной сигнализации,
т, к. будет разомкнута цепь радиоупра-
вляемого контура или включения зажи-
гания, Выход Z приводит в действие
внешние вспомогательные устройства,
которые запускают устройство подачи
сигнала тревоги посредством входа TZ.
Все взаимонезависимые входы поз-
воляют обеспечивать срабатывание
последовательных средств противо-
угонной сигнализации. Средство управ-
ления стартером предотвращает не-
санкционированный запуск двигателя
автомобиля.
Лампа на входе RS работает в проб-
лесковом режиме, когда устройство
включено и таким образом сигнализи-
рует о рабочем состоянии устройства
(включение/отключение).
Ультразвуковая защита
пассажирского салона
Внутри автомобиля создается ультра-
звуковое поле. Ультразвуковой детек-
тор регистрирует какое-либо переме-
щение и изменение объема (например,
разбито окно), а электронный блок
оценки немедленно реагирует, подавая
сигнал тревоги. Порог срабатывания
устройства можно регулировать.
Противоугонные системы
Электронная система защиты колес
и защита от буксировки автомобиля
Блок о ц е н к и
Контрольное устройство
положения
11 з1 2 (L
Продольный Поперечный
датчик датчик
положения положения
31
Для оценки ультразвукового поля ис-
пользуются:
амплитудный метод;
эхо-импульсный метод;
метод на основе эффекта Допплера.
Дополнительные средства
Электронная защита колес и средст-
ва против буксировки автомобиля
Это устройство состоит из датчика по-
ложения и электронных средств оценки.
На момент подключения устройства сиг-
нализации угол наклона, при котором
автомобиль установлен на стоянку, за-
гружается в запоминающее устройство
как нулевой контрольный угол. Сигнал
тревоги подается, когда величина угла
превышает запрограммированные пре-
делы, Обычные изменения положения
автомобиля (например, в результате
уменьшения давления в шинах, свобод-
ного раскачивания автомобиля или
осадки в рыхлом грунте) распознаются
средствами электроники и не приводят к
срабатыванию устройства сигнализации.
 Противоугонные системы

Автомобильные Система с прерывателем цепи:

иммобилайзеры 1 - аккумулятор; 2 - центральная систе-
ма блокировки; 3 - индикатор; 4 - зажи-
В дополнение к устройствам блокиров- гание; 5 - блок ECU двигателя; 6 - систе-
ки зажигания и рулевого колеса для за- ма дистанционного управления (6.1 - пе-
редатчик, 6.2 - приемник); 7- блок ECU
щиты автомобиля от несанкциониро- иммобилайзера: 8 - пусковой выключа-
ванного использования применяются тель; 9 - стартер; 10- электронасос по-
электронные автомобильные иммоби-
лайзеры.
После того как пользователь выклю-
чит зажигание и, заперев двери, поки-
нет автомобиль, иммобилайзер автома-
тически срабатывает и выводит из дей-
ствия одно или более из тех основных
устройств, которые отвечают за работу
автомобиля. Для уменьшения токов в
устройстве могут применяться реле.
Обычно прерываются следующие три
основных цепи:
стартера;
подачи топлива;
системы зажигания или насоса впрыска
топлива дизельного двигателя.

Устройства, характеризуемые закоди-

рованным доступом, блокируются или
включаются в цепь снова посредством
ввода кода.

Радио или инфракрасная система Система с закодированным доступом:

связи
Посредством переносного передатчика
закодированный сигнал посылается в
иммобилайзер. Вместе с этой системой
может работать центральный замок.
1 - аккумулятор; 2 - центральный замок;
3 - индикатор; 4 - зажигание; 5 - блок
ECU двигателя; 6 - система дистанцион-
ного управления (6.1 - передатчик,
6.2- приемник): 7 - блок ECU иммоби-
лайзера; 8 - устройство кодирования

Системы с ответчиком
Ключ снабжается ответчиком, который
с небольшого расстояния передает за-
кодированный сигнал катушке прием-
ника, расположенной, например, вокруг
замка зажигания. Система деактивиру-
ет иммобилайзер, как только ответчик
появляется в зоне приема катушки.

Электронный ключ
Иммобилайзер деактивируется, когда
между электронным ключом и системой
иммобилайзера имеется связь.

Кодовая вспомогательная
клавиатура
Для деактивации системы используется
секретный код, вводимый посредством
вспомогательной клавиатуры.
 798 Очистка ветрового и заднего стекол

Очистка ветрового на щетки стеклоочистителей (парап-

и заднего стекол
Для соблюдения законодательных норм
по обеспечению приемлемой дальности
видимости в любое время суток необхо-
димо иметь системы по очистке ветро-
вого и заднего стекол и фар автомоби-
ля. Такие системы подразделяются на:
системы стеклоочистителей ветрового
стекла;
системы стеклоочистителей заднего
стекла;
системы стеклоочистителей фар;
системы стеклоомывателей фар;
сочетание систем стеклоочистителей-
стеклоомывателей.
Системы очистки ветрового
стекла
Основаны на предписываемых законом
зонах обзора (Европа, США и Австра-
лия). Очищаемые зоны могут изме-
няться посредством дополнительных
средств управления, воздействующих
лелограммный, четырехрычажный ме-
ханизм).
Требования:
удаление воды и снега;
удаление грязи (минеральной, органи-
ческой или биологической);
работа при высоких (+80°С) и низких
температурах (-30°С);
коррозионная стойкость против воздей-
ствия кислот, щелочей, солей (240 ч),
озона (72 ч);
длительная эксплуатация (легковые
автомобили - 1,5 • 106 циклов работы
стеклоочистителя, грузовые автомоби-
ли - 3 - 106 циклов);
испытание на отказ в работе.
Механический привод стеклоочисти-
теля
Используются последовательно или па-
раллельно соединенные четырехры-
чажные механизмы с поперечной свя-
зью. Дополнительно управляемые че-
тырехрычажные механизмы также
используются для расширенных углов
очистки.

Системы очистки ветрового стекла Принцип работы механизма стеклоочи-

стителя:
1 - последовательно соединенный:
2 - параллельно соединенный;
Система типа тандем a - угол поворота кривошипа;
fi, у - угол поворота щетки;
t>T - угол поворота между звеньями привода

Встречная система
(ачающийся
кривошип 1

Система типа тандем V Шатун 2

с аэродинамическими Т
характеристиками Y C V
Качающийся Кривошип 1 — L v " ® — j
кривошип 2 ч. '

Однорычажная н е у п -
равляемая система г-—А
сте клоочи стителей \ Ч Качающийся
N кривошип 1
Качающийся
\ Кривошип 1 кривошипу ГУ
Управляемая о д н о р ы -
чажная система с т е к -
Шатун 1 Шатун 2
лоочистителей
.^.У Кривошип 2
7 9 6 Очистка ветрового и заднего стекол
Оптимизация работы механизма за-
ключается в обеспечении плавности
работы, которая достигается за счет
согласования максимальных величин
углового ускорения и углов равномер-
ной передачи усилий в точках обратно-
го хода стеклоочистителя.
Вместо полного вращения кривошипа
имеется тенденция применять конст-
рукции с полувращением кривошипа.
Это значительно сокращает простран-
ство, необходимое для передачи дви-
жения. Для этой цели приводной элект-
родвигатель электронно контролирует-
ся, и его направление вращения
меняется на противоположное в соот-
ветствии с очищающим движением.
Таким образом, путем незначитель-
ных дополнительных затрат могут соз-
даваться режимы «расширенной очист-
ки стекла во время стоянки» и «защиты
от перегрузки снегом», а также обеспе-
чения постоянной зоны очистки, несмо-
тря на изменяющиеся условия работы
стеклоочистителя.
Если существуют проблемы с распо-
ложением механизма стеклоочистителя
Сдвоенная система стеклоочистителя,
соединенная последовательно
(правая часть механизма):
1 - качающийся кривошип; 2 - поперечно
соединенная связь; 3 - дополнительно
управляемая четырехрычажная связь;
4 - управляемый кривошип с примыкаю-
щим звеном связи
в пространстве, упомянутая выше тех-
нология допускает замену большого
звена на два звена значительно мень-
шего размера, каждое с собственным
приводным электродвигателем.
Вторым шагом по оптимизации работы
механизма стеклоочистителя является
выбор рабочего положения кромки
щетки стеклоочистителя относительно
поверхности ветрового или заднего сте-
кла.
Путем расположения опор стекло-
очистителя под правильным углом к ве-
тровому стеклу и посредством дополни-
тельного изгиба рычагов стеклоочисти-
теля положение щеток определяется
таким образом, чтобы в точках обрат-
ного хода они располагались перпенди-
кулярно к очищаемой зоне.
Щетки стеклоочистителей
Используются щетки стеклоочистителей
длиной 260-1000 мм. Их установочные
размеры стандартизированы. Мини-
мальное изнашивание во время работы
достигается путем устранения люфта в
опорах и шарнирах. Верхние части цент-
Рвзиновый элемент стеклоочистителя в
рабочем положении:
1 - кронштейн: 2 - пружинная пластина;
3 - очищающая кромка; 4 - сдвоенная
микрокромка; 5 - ветровое стекло
 800 Очистка ветрового и заднего стекол

ральных кронштейнов перфорированы в плуатационная продолжительность о г -

целях предупреждения сдувания щетки
при высоких скоростях. В отдельных
случаях аэродинамические дефлекторы
объединяются вместе с рычагами стек-
лоочистителя или щетками для созда-
ния прижимающего усилия щеток к вет-
ровому стеклу.
раничена 0,5 • 106 циклами очистки.
При правостороннем движении очи-
щаемая зона должна располагаться на
правой стороне (по направлению дви-
жения) относительно положения оста-
новки стеклоочистителя (нерабочее с о -
стояние).

резиновые элементы
резиновый элемент нагружается разде-
Системы очистки фар
ленными скобами кронштейна и под- Применяются две системы очистки фар:
держивается пружинными пластинами. очистка и мойка и только мойка, В сис-
Его сдвоенная микрокромка нажима- теме очистки и мойки рычаг стеклоочи-
ется на ветровое стекло и в точке кон- стителя приводится в движение непо-
такта имеет ширину всего 0,01-0,015 средственно двигателем через меха-
мм. Во время движения по поверхности низм с понижающей передачей; вода,
ветрового стекла элемент преодолева-
ет сухое трение (коэффициент равен Расположение сопла для очистки фары
0,8-2,5 в зависимости от влажности (система мойки и стеклоочистки)
воздуха) и мокрое трение (коэффициент
равен 0,6-0,1 в зависимости от скорости
скольжения). Правильное сочетание
профиля стеклоочиститель-резиновый
элемент и характеристика резины
должны быть выбраны таким образом,
чтобы очищающая кромка стеклоочи-
стителя могла стирать пыль или грязь с
полной поверхности зоны очистки вет-
рового стекла под углом приблизитель-
но равным 45°.

Системы очистки заднего

стекла автомобиля
Осуществляют работу, подобную систе-
мам очистки ветрового стекла. Их э к с -

Очищаемые зоны заднего стекла Двигатель стеклоочистителя с червячной

Затемнены зоны ослабленной видимости передачей:
водителем при совершении обгона (для 1 - двигатель постоянного тока с постоян-
автомобиля с левосторонним ными магнитами; 2 - червячный механизм:
раположением рулевого колеса) 3-вал

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 801 Очистка ветрового и заднего стекол
Характеристики электродвигателя стек-
лоочистителя:
п - частота вращения: / - величина тока;
Р - выходная мощность; )] - к. п. д.;
М - крутящий момент; индексы 1 и 2 от-
носятся к первой и второй очисткам
требуемая для очистки фар, подается
из резервуара омывателя ветрового
стекла.
Преимущества системы мойки фар
заключаются в простоте и лучшей при-
способляемости к форме автомобиля.
Сопла должны располагаться так, что-
бы струи воды охватывали фары при
любых скоростях движения.
По законодательству требуется,
чтобы загрязненные фары, сила с в е -
та которых уменьшилась до 20%,
очищались до достижения силы с в е -
та 80% за время 8 с. Система должна
совершать, по крайней мере, 50 ц и к -
лов очистки при одной заправке о ч и -
щающей жидкости.
Двигатели
для стеклоочистителей
В качестве двигателей для стеклоочи-
стителей используются электродвига-
тели постоянного тока с постоянными
магнитами. В системах очистки ветро-
вого стекла обычно используется меха-
низм червячной передачи, в системах
очистки заднего окна и фар - дополни-
тельная передача для преобразования
вращательного движения в колеба-
тельное.
Законодательные требования по при-
менению двигателей для стеклоочисти-
телей допускают эксплуатационную ч а -
стоту вращения для первой очистки,
равную /7В1 = 45 мин*1 и ubz = 65 мин-1 для
второй очистки. Минимальная частота
вращения, по крайней мере, должна со-
ставлять 7/д = 5 мин -1 . Пусковой крутя-
щий момент Мдп (Н • м) для работы одно-
го рычага стеклоочистителя вычисля-
ется следующим образом:
Мдп = FWFN ' ^шах • / s ' / т • U •
•{(Он max /©Mot) -(1/»7Gelr) ' (W*Ak),
где
FWFN - номинальная нагрузка на рычаг
стеклоочистителя, направлен-
ная вниз (приблизительно со-
ставляет 15 Н на метр щетки
стеклоочистителя);
/*тах - максимальный коэффициент
сухого трения резинового эле-
мента (2,5 при относительной
влажности q? =93%);
fs - коэффициент, учитывающий
трение в шарнире рычага с т е -
клоочистителя (обычно рав-
ный 1,15);
/г - коэффициент выносливости
(обычно равный 1,12);
- длина рычага стеклоочистите-
ля, м;
(Онтах - максимальная угловая скорость
рычага стеклоочистителя;
Ома -средняя угловая скорость кри-
вошипа двигателя стеклоочи-
стителя;
(Он max/f)Mol * 0 . 1 5 - (0,01 • (%)»+
+ sin (cow/2);
cow - угол стеклоочистки р или у;
>/Getf - к. п. д. зубчатой передачи (обычно
принимается равным 0,8);
/?AW - электрическое сопротивление
обмотки ротора во время номи-
нального режима;
ЯАк - электрическое сопротивление
непрогретой обмотки ротора;
(/?А*/ЯАК) - обычно принимается 1,25.
Защита двигателя от короткого за-
мыкания определяется как продолжи-
тельность времени, в течение которого
остановившийся двигатель может про-
тивостоять полному тестовому напря-
жению без короткого замыкания в его
обмотках (обычно равняется /«= 15 мин).
 802 Очистка ветрового и заднего стекол

Электрический насос для системы омывания с характеристической кривой:

1 - подсоединение к входному отверстию: 2 - рабочее колесо; 3 - корпус насоса: 4 - под-
соединение для последующей подачи; 5 - электродвигатель постоянного тока

Расход Q

Фрикционная нагрузка и передаточ- ется необходимым обязательное обес-

ное число понижающей передачи опре-
деляют крутящий момент установивше-
гося режима работы на мокром стекле
(находится в пределах от 0 до 20% от
начального или пускового момента). В
случае больших систем стеклоочисти-
телей ветрового стекла, работающих
почти на вертикальных лобовых стеклах
(например, на автобусах), крутящий м о -
мент рычага стеклоочистителя должен
также учитывать влияние силы тяжести
(отдельно рассчитываемые величины).
В приводных двигателях с маятнико-
вым механизмом (системы очистки зад-
него окна и фар) момент на колеблю-
щемся валу может быть определен по
уравнению:
Мн = FWFN • /<гпах • /s • f r • LA •
(/?Av//?Ak)-
Омыватели
В целях обеспечения достаточной ви-
димости через очищаемую зону счита-
печение стеклоочистителя омывате-
лем. Для этой цели используются элек-
трические центробежные насосы про-
стой конструкции, служащие для
подачи воды посредством 2 - 4 сопел
на ветровое стекло в виде узких струй.
Вода, с которой смешиваются различ-
ные добавки, содержится в резервуаре
емкостью 1,5 - 2 л. Если такое же к о -
личество воды использовать для очи-
стки фар, то тогда потребуется боль-
ший объем омывающей жидкости в
пределах 5 - 7 л. Для системы очистки
заднего стекла требуется обеспечение
отдельного резервуара. Система про-
мывки часто объединяется с соответ-
ствующей системой очистки посредст-
вом электронного управления. Таким
образом, вода разбрызгивается на в е -
тровое стекло в то время как нажата
кнопка, при этом система стеклоочи-
стителя продолжает работать в тече-
ние нескольких дополнительных ц и к -
лов даже после того, как будет отжата
кнопка.
 Автомобильные ветровые и оконные стекла

Автомобильные ветровые и оконные стекла

Для автомобильных ветровых и оконных охлаждения стекло разрезается на ли-
стекол используется кварцевое стекло сты размером 6,10 х 3,35 м.
следующего приблизительного состава: После этого производится либо одно-1
72 % БЮг в качестве остекляющего слойное оконное безопасное стекло с
компонента; высокой ударной вязкостью (TSG), либо j
14 % №агО в качестве флюса; слоистое безопасное стекло - триплекс !
10 % CaO 1 в к а ч е с т в е (LSG), используемое, главным образом,!
4 % MgO j стабилизатора. в качестве ветрового.

Окна изготовляются из плоского стек- Окна, выполненные из стекла TSG,

ла, которое разливается в формы путем
использования процесса стеклянной
плавающей массы. Плавление происхо-
дит при температуре 1550°С; расплав-
ленная масса затем проходит через зо-
ну очистки при температуре от 1500°С
до 1100оС; затем разливается в пла-
вильные ванны (жидкое олово) и там
охлаждается до температуры 600°С.
Образуются две плоско-параллельные
поверхности. После прохождения зоны
отличаются от окон LSG тем, что прояв-
ляют более высокую механическую и
тепловую прочность, а также стойкость
к разрушению и устойчивость к сотря-
сению. Оконные стекла TSG проходят
процесс упрочнения, с помощью которо-
го получается поверхность стекла с
предварительным напряжением. В слу-
чае разрушения эти стекла разлетают-
ся на множество небольших осколков с]
затупленными краями.

Механические характеристики и физические свойства автомобильных стекол

(после окончательной обработки ветровых и оконных стекол)
Свойство Единица TSG LSG
измерения
Плотность кг/м3 2500 2500
Поверхностная прочность по Мосу 5...6 5...6
Предел прочности на сжатие МН/м2 700...900 700...900
Модуль упругости МН/м2 68 000 70 ООО
Прочность на изгиб
перед преднапряжением МН/м2 30 3 30 11
после преднапряжения МН/м2 50 2 )
Ударная вязкость (DIN 52 306) Н м >7 > 90 1>
(при комнатной температуре) шарик 227 г шар 2,26 кг
Прочность при падении > 18 я
(DIN 52 307) при комнатной температуре
Удельная теплоемкость к Д ж / ( к г - К) 0,75...0,84 0,75...0.84
Коэффициент теплопроводности Вт/(м • К) 0,70...0,87 0,70...0,87
Коэффициент теплового расширения м/(м • К) 9.0 - 10-* 9,0 10-в
Диэлектрическая проницаемость 7...8 7.8
Коэффициент пропускания света % «90 « 901)
(DIN 52 306), чистое стекло
Показатель преломления 1,52 1,521)
Отклонение угла клина минута < 1,0 плоский й 1,0 плоский1)
минута < 1 , 5 изогнутый ^1,5 изогнутый
Диоптрические искажения (DIN 52 305) диоптрия <0,03 < 0,03 v
Тепловое сопротивление °С 200 90 и
(max. 30')
Сопротивление тепловому удару К 200

^ С в о й с т в а окончательно обработанного слоистого безопасного стекла; во время подсчета допустимого

сопротивления на изгиб влияние пленки поливинилбутирола м о ж е т не учитываться.
^ Р а с ч е т н ы е величины.
 Автомобильные ветровые и оконные стекла
Коэффициенты пропускания света автомобильных ветрового и оконного стекол:
1 - жидкое стекло TSG, толщина 4 мм: с текло на основе луженого LSG различных оттен-
ков, суммарная толщина 5,5 мм; 2 - прозрачное; 3-е бронзовым оттенком; 4 - зеленое;
УФ - ультрафиолетовый диапазон
сб %
УФ Видимый диапазон
§100
сс
s
1 60
5 ~fi
Г
о.
60
с
40 j i
f
1 1
20
о 1 1
5 о /) 1 1 1 I
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Стекло LSG проявляет нормальную
стойкость к сотрясениям. Через разби-
тое стекло LSG проще видеть, чем через
аналогично поврежденное стекло TSG.
Слоистое стекло получается из двух
стекол, соединенных посредством про-
межуточной пленки из пластика (обыч-
но поливинилбутирола).
Этот тип конструкции стекла помога-
ет уменьшить опасность ранений при его
разрушении, поскольку стекло раска-
лывается на большое число небольших
затупленных осколков, которые удер-
живаются на месте посредством пла-
стиковой пленки. В оконном стекле
Sekuriflex (прошедшее очистку стекло
LSG) на внутренней поверхности приме-
няется дополнительная пластиковая
пленка с превосходными оптическими и
механическими свойствами (например,
высоким сопротивлением истиранию и
нанесению царапин).
Оконные стекла зеленого цвета или с
бронзовым оттенком используются для
поглощения тепла, так как они не про-
пускают ИК-лучи. С Другой стороны,
светопропускание в видимой части
спектра уменьшается с 90% до 80%.
Оптические свойства
Оптические характеристики стекол на
основе TSG и LSG являются приблизи-
Инфракрасный диапазон
1
s
W
I I I I I I
U
I
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 мкм
Длина волны
тельно одинаковыми. Оптические свой-
ства пленки поливинилбутирола при-
ближены к характеристикам стекол.
Подогреваемое безопасное
стекло
В подогреваемом безопасном стекле
на основе TSG применяются провод-
ники тепла. Оборудованные обогревом
зоны окон могут удалять лед, если
имеется достаточно высокая мощность
обогрева.
Подогреваемые зоны окон не должны
подвергаться очистке с использованием
каустических или разъедающих чистя-
щих материалов на основе, например,
хлора, аммиака, песка или кислот.
В случае использования окон на о с -
нове LSG используются очень тонкие,
почти невидимые нагревательные
элементы в виде волнистых линий на
пластиковой клейкой пленке. Они
(резисторы) подсоединяются после-
довательно или параллельно в целях
получения необходимого электриче-
ского сопротивления. Тонкие провод-
ники обеспечивают даже лучший п о -
догрев охватываемой поверхности.
Мощность подогрева обогреватель-
ных систем заднего окна легкового
автомобиля приблизительно состав-
ляет 3 - 5 Вт/дм 2 .
 805 Обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха
Обогрев, вентиляция
и кондиционирование
воздуха (HVAC)
пассажирского салона
Система управления климатом в салоне
автомобиля предназначена для обеспе-
чения:
благоприятного климата для всех пас-
сажиров;
благоприятной обстановки, обеспечи-
вающей минимальные напряжение и ус-
талость водителя;
удаления твердых примесей из атмо-
сферы (пыльца, пыль) и даже запахов
путем использования специальных
фильтров;
достаточной видимости через все окна.
Во многих странах работа устройств
обогрева регулируется законодатель-
ными нормами с удалением внимания к
способности обогревателя поддержи-
вать чистыми окна и ветровые стекла
(например, Директива ЕЭС 78/317,
распространяющаяся на Европейское
сообщество, стандарт FMVSS 103 в
США).
Система отвода тепла
от двигателя
На транспортных средствах с двигате-
лем с жидкостным охлаждением тепло
от двигателя, переходящее в охлажда-
ющую жидкость, используется для обо-
грева пассажирского салона. В двига-
телях с воздушным охлаждением тепло
от двигателя подводится от системы
выпуска отработавших газов или от си-
стемы смазки двигателя, В конструкции
обогревателя используется тот же
принцип, что и в радиаторе двигателя.
Охлаждающая жидкость поступает в
трубки радиатора, в то время как воз-
дух проходит через пластины. Сущест-
вуют две концепции управления обог-
ревателем.
Управление обогревателем изменением
подачи охлаждающей жидкости
Полный воздушный поток обычно на-
правляется в радиатор обогревателя, в
то время как клапан регулирует подачу
охлаждающей жидкости. Особая точ-
ность требуется от клапанов, которые
должны способствовать постоянным и
стабильным регулировкам в целях
обеспечения правильного управления
при минимальных уровнях потока, что
важно во время сезонных переходных
периодов. Одним из недостатков в дан-
ной конструкции является тот факт, что
работа обогревателя подвержена влия-
нию нагрузочного и скоростного режи-
мов двигателя.
Управление обогревателем изменением
подачи воздуха через радиатор
Поток охлаждающей жидкости, прохо-
дящей через радиатор обогревателя, не
ограничен. Теплоотдача регулируется
посредством разделения воздушного
потока: часть потока пропускается че-
рез радиатор, другая направляется во-
круг него, после чего оба потока объе-
диняются в общей камере. Воздушная
заслонка может использоваться для уп-
равления распределением двух пото-
ков; таким образом, с ее помощью опре-
деляется количество тепла, которое
берется от подогретой охлаждающей
жидкости. Этот тип управления являет-
ся менее чувствительным к изменениям
нагрузочного режима двигателя и регу-
лировка температуры воздуха осущест-
вляется быстрей.
 806 Обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха
Одним из недостатков этой схемы уп-
равления является большой установоч-
ный объем, требуемый для размещения
обходного канала и общей камеры.
Минимальный часовой расход возду-
ха - 30 м3 на человека {значение только
для ориентировки). Такие факторы, как
температура пассажирского салона,
температура окружающей среды, воз-
душный поток и тепловое излучение (до
некоторой степени), оказывают влияние
на процесс достижения благоприятного
климата.
Для того, чтобы повысить комфорт,
температура у ног пассажиров должна
быть на 4-8°С выше температуры воз-
духа в верхней части кузова.
Электронное управление работой
обогревателя
В стандартных системах для поддержа-
ния температуры в пассажирском сало-
не необходима постоянная ручная регу-
лировка работы обогревателя, при
электронном управлении это достига-
ется автоматически.
На устройствах обогрева с регулиров-
кой циркуляции охлаждающей жидко-
сти датчики служат для контроля тем-
пературы в салоне автомобиля и посту-
пающего воздуха; блок управления
обрабатывает эту информацию и срав-
нивает ее с заранее выбранной темпе-
ратурой. Соленоидный клапан, устано-
вленный в системе охлаждения, рабо-
тает в режиме открытия и закрытия с
заданной частотой в соответствии с
сигналами, которые он принимает от
блока управления. Регулировки режи-
мов открытия-закрытия в циклических
периодах позволяют управлять скоро-
стью потока от нуля (закрытое положе-
ние) до максимума. В системах с регули-
ровкой потока воздуха через радиатор
используется сервоприводная регули-
ровочная заслонка.
Кондиционеры воздуха
Одно устройство обогрева не способно
справляться с задачей обеспечения
благоприятной окружающей обстанов-
ки. Когда внешняя температура превы-
шает 20°С, воздух должен охлаждаться,
чтобы достичь приемлемой температу-
ры в салоне. Для этого используются
охлаждающие устройства, приводимые
в действие компрессором с хладаген-
том. В настоящее время применяется
хладагент R 134 а (до 1992 г. использо-
вался менее приемлемый с точки зрения
охраны окружающей среды хладагент
R12). Насос, приводимый от двигателя,
сжимает парообразный хладагент, ко-
торый затем подается насосом в кон-
денсатор, где он охлаждается и превра-
щается в жидкое состояние; здесь хла-
дагент энергию, которую он получает в
компрессоре, и тепло, поглощаемое в
испарителе, высвобождает в окружаю-
щую среду.
Редукционный клапан разбрызгивает
охлажденную жидкость, подавая ее в
испаритель (процесс испарения служит
для поглощения тепла из поступающего
потока свежего воздуха).
Кондиционер воздуха с электронным уп-
равлением (схема):
1 - вентилятор: 2 - испаритель; 3 - дат-
чик температуры испарителя; 4 - радиа-
тор обогревателя; 5 - соленоидный кла-
пан; 6 - датчик температуры воздуха;
7 - управление исходными величинами;
8 -датчик температуры воздуха в сало-
не; 9 - блок управления; 10 - компрессор;
а - свежий воздух; b - рециркулирующий
воздух; с - оттаивание; d - байпас;
е - вентиляция; f - подвод к ногам;
g - дренажный канал конденсации
804 Обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха

За счет извлечения влаги из охлаж- создаваемого климата, осложняют за-

денного воздуха в виде конденсата,
влажность воздуха уменьшается до же-
лаемого уровня. Испарители и конден-
саторы выполнены в виде трубопла-
стинчатых теплообменников. Испари-
тель располагается перед радиатором
обогревателя в потоке свежего воздуха
и охлаждает воздух приблизительно до
3...5 °С. Осушенный воздух повторно
нагревается радиатором обогревателя
до необходимой температуры.
Автоматическое управление
климатом
Автоматическое управление особенно
необходимо для автомобилей, осна-
щенных одновременно кондиционером
воздуха и обогревателем, так как по-
стоянный контроль и регулировка, тре-
буемые для поддержания температуры
дачу водителю автомобиля. В центре
системы находится цепь контроля тем-
пературы в салоне. Блок управления
непрерывно контролирует как предва-
рительно заданную температуру, так и
все изменения, которые влияют на сис-
тему. Эту информацию необходимо ис-
пользовать для расчета температуры г,
заранее задаваемых точек, которые
сравниваются с действительной темпе-
ратурой, а блок управления использует
разность между двумя величинами как
базис для определения необходимого
уровня обогрева, охлаждения и подачи
воздуха.
Другой функцией управления являет-
ся регулирование положения заслонок
распределения воздушного потока в со-
ответствии с программой, которая вы-
брана водителем автомобиля.

Контур охлаждения системы кондиционирования воздуха:

1 - компрессор; 2 - электрическая муфта (для выполнения функций включения-выклю-
чения компрессора); 3 - конденсатор; 4 - вспомогательный вентилятор; 5 - датчик давле-
ния; 6 - фильтр-осушитель; 7 - датчик давления; 8 - температурный выключатель;
9 - термодатчик; 10 - поддон для конденсата; 11 - испаритель; 12 - вентилятор испари-
теля; 13 - выключатель вентилятора; 14 - редукционный клапан

5 6 7
высокое давление, жидкость низкое давление, жидкость
высокое давление, газ = низкое давление, газ
 808 Обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха
Величина температуры подаваемого
воздуха определяется с помощью блока
управления и достигается за счет регу-
лировок подачи охлаждающей жидкости
или воздуха через радиатор отопителя.
Для регулирования величины воз-
душного потока используется плавный
или ступенчатый способ управления
вентилятором. Условия работы венти-
лятора связаны с увеличением воз-
душного потока, вызываемого аэроди-
намическим давлением при высоких
скоростях автомобиля. С помощью
специальной функции управления это
можно компенсировать, реагируя на
повышение скорости движения авто-
мобиля путем уменьшения скорости
вращения вентилятора до нуля, а если
поток будет и далее возрастать, то
посредством использования ограни-
чительной заслонки для дросселиро-
вания потока входящего воздуха.
Управление распределением воздуха
а соответствии с тремя уровнями - де-
флектор стекла, верхняя часть салона и
зона ног - можно осуществлять вручную
с предварительным выбором или по
программе. Особенно популярными ста-
новятся кнопочные системы управле-
ния, с помощью которых каждая кнопка
обеспечивает конкретную схему рас-
пределения воздуха для трех уровней.
Для того чтобы очистить окна как
можно быстрее, необходимо обеспечи-
вать максимальные температурный ре-
жим и подачу воздуха через дефлекторы
обдува стекол. После холодного пуска
двигателя зимой воздух из обогревателя
подается только к дефлекторам стекол.
Устройства, описание которых приве-
дено выше, используются как для легко-
вых. так и для грузовых автомобилей.
Для автобусов требуются более сложные
схемы. Пассажирский салон подразде-
ляется на несколько контролируемых
зон. в которых температура регулирует-
ся с помощью электронно-управляемых
режимов работы индивидуальных насо-
сов подачи воды.
Дополнительные обогреватели
Топливо для таких устройств, которые
вырабатывают тепло без помощи рабо-
ты двигателя, поступает или из стан-
дартного топливного бака автомобиля,
или из специального бака для транс-
портных средств больших размеров,
Электрический насос подает топливо к
форсунке, которая впрыскивает распы-
ленное топливо в камеру сгорания; рас-
пыленное топливо смешивается с воз-
духом и сгорает. Горячие отработавшие
газы затем направляются к теплооб-
меннику.
Теплообменник может функциониро-
вать одним из двух способов: или с
помощью непосредственного подогрева
воздуха салона, или посредством пере-
дачи тепла в систему охлаждения дви-
гателя. В последнем случае циркуляция
поддерживается отдельным электри-
ческим насосом, что предоставляет
возможность использования стандарт-
ного устройства обогрева, позволяюще-
го подогревать воздух в пассажирском
салоне. Этот тип вспомогательного по-
догрева охлаждающей жидкости двига-
теля также улучшает характеристику
холодного запуска в зимний период.
Вспомогательный воздухообогреватвль
(независимый от работы двигателя):
1 - воздухообогреватвль с вентилятором,
камерой сгорания и теплообменником;
2 - впуск воздуха; 3 - выпускное отвер-
стие для воздуха, подаваемого в салон
автомобиля; 4 - приток воздуха в камеру
сгорания; 5 - подача питания; 6-система
выпуска отработавших газов; 7 - элек-
тронный блок управления (ECU); 8 - тер-
мостат и таймер для предварительного
выбора продолжительности включения
 Контрольно-измерительные приборы 809

Контрольно-измери- главным образом, отображаются на

тельные приборы
Водители должны обрабатывать посто-
янно возрастающий поток информации,
которая поступает от собственного и
других автомобилей, а также от дороги и
средств связи. Все это должно переда-
ваться водителю через имеющиеся в
транспортном средстве зоны информа-
ции и связи с удобным отображением и
индикаторным оснащением, выполнен-
ными в соответствии с эргономическими
требованиями. В будущем нормой ста-
нет использование сотовых телефонов
и навигационных систем с радиосвязью,
которые будут предлагаться в качестве
стандартного оборудования автомоби-
лей.
центральной консоли панели приборов.
Информация развлекательного хара-
ктера отображается в заднем отделе-
нии салона автомобиля, подальше от
основного поля зрения управляющего
автомобилем водителя. Также это мес-
то — идеальное для расположения мо-
бильного офиса. Спинка переднего си-
денья пассажира является подходящим
местом для размещения терминала с
портативным компьютером.
Системы информирования
водителя
Зона информирования водителя в сало-
не транспортного средства и используе-
мые технологии отображения прошли
несколько стадий разработки:

Зона информирования водителя (стадии

Зоны информации и связи разработки):
1 - стрелочные приборы: 2 - стрелочные
В любом автомобиле имеются четыре приборы сдисплеями на жидких кристал-
зоны информации и связи: лах типа TN и отдельными активно-мат-
щиток приборов; ричными жидкокристаллическими диспле-
ветровое стекло; ями (AMLCD) на центральной консоли па-
нели приборов; 3 - стрелочные приборы с
центральная консоль панели приборов; дисплеями на жидких кристаллах типа
заднее отделение салона автомобиля. (D)STN и интегрированными активно-мат-
ричными жидкокристаллическими диспле-
ями (AMLCD); 4 - программируемые прибо-
Характер отображения информации в ры с двумя активно-матричными жидкок-
этих зонах определяется областью зна- ристаллическими дисплеями (AMLCD)
чений полезной или желаемой инфор-
мации для пользователей.
Информация о динамике и мониторин-
ге движущегося автомобиля (например,
показание уровня топлива), на которую
водитель должен реагировать, отобра-
жается на щитке приборов (в зоне, рас-
положенной наиболее близко к полю
зрения смотрящего вперед водителя).
Проекционный бортовой индикатор
(HUD), с помощью которого информация
отображается на ветровом стекле, осо-
бенно эффективен для передачи ин-
формации при сохранении основного
внимания водителя на дорожной ситуа-
ции, например, в случае необходимости
отображения предупреждений системы
адаптивного контроля движением на
маршруте (АСС). Проекционный борто-
вой индикатор может дополняться аку-
стическим сигналом с речевым выводом.
Информация о состоянии систем и аг-
регатов или приглашение к диалогу,
 Контрольно-измерительные приборы
персональные и комбинированные
контрольно-измерительные приборы
(КИП);
цифровые дисплеи;
графические модули;
персональные модули с компьютерным
монитором.
Персональные и комбинированные кон-
трольно-измерительные приборы (КИП)
Вместо отдельных КИП с оптически излу-
чаемой индикацией информации, ставших
на сегодняшний день стандартными, пер-
воначально использовались экономиче-
ски более выгодные комбинации прибо-
ров (сочетающие несколько информаци-
онных устройств в одном корпусе) с
осветительными и противоотражатель-
ными качествами. С течением времени
непрерывный рост информации привел к
размещению в существующих размерах
ограниченного пространства современ-
ных приборных щитков с несколькими
стрелочными измерительными приборами
и многочисленными сигнальными лампа-
ми (см. рис., поз. 1, с. 806).
Цифровые дисплеи
Цифровые КИП
Первые цифровые КИП, нашедшие широ-
кое применение в Японии и США в осна-
щении легковых автомобилей класса
"люкс", представляли собой вакуумно-
флуоресцентные (VFD) и, позднее, жид-
кокристаллические (LCD) дисплеи. В Ев-
ропе, где эти цифровые КИП использова-
лись редко и в настоящее время
фактически не применяются, имеется
тенденция к дальнейшему развитию стре-
лочных приборов, используемых совмест-
но с дисплеями (см. рис., поз. 2, с. 806).
Дисплей на центральной консоли
панели приборов
Внедрение бортовых навигационных сис-
тем и систем информирования водителя
(см. сс. 824-826) потребовало размещения
на центральной консоли панели приборов
монитора и клавиатуры. Такие системы
отображают на мониторе всю дополни-
тельную информацию от функциональных
блоков и информационных компонентов
(например, сотового телефона, автомо-
бильного радиоприемника/СО-проигры-
вателя, средств контроля за состоянием
807
системы обогрева/кондиционирования
воздуха HVAC и - важной для Японии -
телевизионной трансляции). Компоненты
объединены в единую сеть и таким обра-
зом поддерживают с водителем и перед-
ним пассажиром интерактивную связь.
Такое расположение универсального
для пользователей терминала на цент-
ральной консоли панели приборов яв-
ляется эффективным как с эргономиче-
ской, так и с технической точек зрения,
На мониторе отображается вся визу-
альная информация компонентов,
включая телевоспроизведение данных
навигационной системы.
Графические модули
Оснащение транспортных средств на-
дувной подушкой безопасности для во-
дителя и установка усилителя рулевого
управления в качестве стандартного
оборудования приводят к уменьшению
поля зрения водителя. В то же самое
время количество информации, которая
должна читаться в этом секторе обзора,
возрастает. Это привело к необходимо-
сти установки дополнительных графи-
ческих модулей с экранами, способными
отображать какую-либо информацию
гибко и в порядке первоочередности.
Эта тенденция становится результатом
создания приборных щитков, содержащих
классические стрелочные приборы, до-
полняемые графическим дисплеем. Даже
центральный монитор может располагать-
ся на уровне комбинации приборов. Важ-
ным условием для всех оптических дисп-
леев, таким образом, является то, что их
показания могут легко читаться внутри
главного поля зрения водителя или в непо-
средственной близости от него, с тем что-
бы исключить перевод глаз водителя от
дороги на длительный период. Например,
дисплеи могут располагаться в нижней зо-
не щитка приборов (см. рис., поз. 3, с. 806).
Графические модули на приборном
щитке, главным образом, воспроизводят
функции, касающиеся водителя и авто-
мобиля, такие как, например, интервалы
технического обслуживания, текущего
ремонта или проверок, охватывающих
поведение автомобиля при эксплуатации,
а также автомобильную диагностику,
требуемую для ремонтной мастерской.
Графические модули также могут ото-
 Контрольно-измерительные приборы 811
бражать поступающую от навигационной
системы информацию о направлении
маршрута движения (при отсутствии циф-
рового изображения карты маршрута по-
казываются только символы направления
движения в виде стрелок или перекрест-
ков). Ожидается, что первоначально бу-
дут использоваться монохромные модули,
а на второй стадии внедрения - цветные
дисплеи, скорость и надежность чтения
которых, благодаря цвету, выше.
Тенденцией применения центрального
монитора с интегрированной информа-
ционной системой в настоящее время яв-
ляется переключение изображения с
формата 4:3 к более широкому формату
16:9 (кинопленочный формат), который
допускает использование дополнитель-
ных символов направления маршрута,
показываемых на карте. В более поздних
разработках применяются дисплеи, раз-
деленные на два отдельных экрана: один
предназначен только для чтения инфор-
мации водителем, в то время как другой
может использоваться пассажиром, на-
пример, для просмотра кинофильма.
Персональный модуль с компьютер-
ным монитором
Приблизительно до конца 2003 г. остав-
шиеся механические измерительные
приборы должны исчезнуть и вся зона
приборного щитка будет заменена гра-
фическим монитором (при условии, если
цена жидкокристаллических компью-
терных мониторов будет соответство-
вать рентабельности). Такой модуль
способен предлагать ряд вариантов ин-
формационных дисплеев. Можно иметь
отдельно выбираемый тип дисплея, на-
строенный на выполнение специфиче-
ских требований отдельной группы поль-
зователей (например, пожилых пользо-
вателей или пользователей спортивных
автомобилей) (см. рис., поз. 4, с. 806).
Комбинация приборов
Конструкция
Микроконтроллерные технологии и про-
должающиеся построения сетей связи
транспортных средств способствуют ис-
пользованию в комбинации приборов
вместо точно-механических КИП элек-
тронно-доминирующих устройств. Ти-
пичная комбинация приборов (со свето-
диодами и дисплеем на жидких кристал-
лах типа TN) является довольно плоским
устройством (электронным, с шаговыми
двигателями), в котором все компонен-
ты, выполненные, главным образом, по
технологии поверхностного монтажа
(SMT), непосредственно контактируют
между собой на печатной плате.
Принцип действия
Несмотря на то что основные функции
большинства комбинаций приборов яв-
ляются одинаковыми (см. типичную
блок-схему), функциональные блоки,
включающие (в зависимости от приме-
нения) микроконтроллеры, интеграль-
ные схемы запоминающих устройств с
программами (ASiC) и стандартные
внешние устройства иногда значитель-
но различаются (по ассортименту, хара-
ктеристикам и типу дисплеев).
Электронные комбинации приборов по-
казывают измеряемые параметры с вы-
сокой точностью благодаря технологии
шаговых двигателей, а также применя-
емых "интеллектуальных" функций, та-
ких как предупреждение об изменении
давления масла в зависимости от час-
тоты вращения коленчатого вала дви-
Комбинация приборов (конструкция):
1 •— светосигнальная лампа; 2 — печатная
плата; 3 — шаговый двигатель; 4 — отража-
тель; 5—электрический разъем; 6 — про-
зрачная стенка; 7— стрелка прибора;
8 — светодиод (LED); 9 —поверхность диска
со шкалой; 10—световод; 11 —жидкокри-
сталлический дисплей (LCD)
/—Ъ
10
11
 Контрольно-измерительные приборы
Комбинация приборов (блок-схема): CAN ~ бортовой контроллер связи
Микропроцессор
Подача Типичные программные
питания функции:
2
- обнаружение сигнала;
- фильтрация:
а. - функции диагностики;
•S
S Вход
- включение ламп аварийной
о —> дискретных - *
сигнализации
сигналов
о. и шаговых двигателей
tID - Расчет алгоритмов (например,
fe Интерфейсы
расчет частоты вращения
коленчатого вала, интервалов
шины о технического обслуживания,
(CANMT.ii) объема масла)
гателя, индикация отказов или техниче-
ского обслуживания и ремонта на мат-
ричном дисплее. Даже оперативные ди-
агностические функции являются стан-
дартными и занимают важную часть
запоминающего устройства программы.
Применяемые в современных комбина-
циях приборов, являющихся стандарт-
ным оборудованием всех типов транс-
портных средств, системы шин (каналов
передачи информации) используются в
качестве интерфейсов между различ-
ными системами (например, контролле-
ром связи с двигателем, бортовым кон-
троллером связи и шиной диагностики).
Измерительные приборы
В Европе автопроизводители все еще
придерживаются тенденции применения
классических КИП с механической
стрелкой и диском с нанесенной на него
шкалой. Громоздкая конструкция спи-
дометра индукционного типа заменена
компактной, магнитоэлектрического ти-
па. В спидометре используются шаговые
двигатели с редукторами очень неболь-
шой толщины. Благодаря двухступенча-
той передаче с выходным каскадом
мощности (приблизительно 100 мВт), эти
двигатели обеспечивают быстроту и вы-
сокоточное расположение стрелки.
Освещение
Комбинации приборов первоначально
освещались электрическими лампами с
подсветкой спереди. Затем широкое
применение нашла подсветка сзади,
благодаря привлекательному внешнему
виду, который получал приборный ши-
ток. Лампы подсветки были заменены
809
Драйвер
шагового
двигателя
? w
Лампы аварийной
сигнализации Прдгаетка
Йюйвер
светодиодов
Драйвер
дисплея
более долговечными светодиодами
(LED, см. с. 144), которые также стали
использоваться в качестве ламп аварий-
ной сигнализации, а также внутренней
подсветки шкал, дисплеев и (посредст-
вом оптического волновода) стрелок (см.
таблицу "Обзор источников освещения").
Светодиоды, выполненные по техно-
логии InAIGap, создают высокоэффек-
тивное освещение желтого, оранжевого
и красного цветов. Более новая техно-
логия InGaN, применяемая в настоящее
время, позволяет получать лучшие ре-
зультаты по эффективности освещения
зеленого, синего и белого цветов. В
данном случае белый цвет образуется
сочетанием синего светодиодного кри-
сталла с оранжево-эмиттерным люми-
несцентным составом (состоящим из
гранулата иттрия и алюминия).
Специальное применение нашли флу-
оресцентные лампы с холодным като-
дом (CCFL) и электролюминесцентные
(EL) пленки.
Лампы CCFL предназначены, главным
образом, для применения измеритель-
ных приборов с "черным экраном" - э к -
ран принимает черный цвет при выклю-
чении прибора. Сочетание оттененной (с
осветлением) прозрачной стенки комби-
нации приборов с этими лампами (повы-
шенной яркости, высокого напряжения)
обеспечивает комбинации приборов яр-
кий внешний вид с четко выраженным
контрастом. Так как цветные жидкокри-
сталлические дисплеи имеют очень низ-
кий коэффициент пропускания (обычно
около 6%), лампы CCFL используются с
задней подсветкой для получения хоро-
шего контраста даже в дневное время.
 Контрольно-измерительные приборы 810

Для освещения электролюминесцентной кируется или пропускается поляризован-

пленки (EL) требуется переменный ток.
Пленка, только недавно нашедшая приме-
нение в автомобилях, характеризуется аб-
солютно однородным распределением
света. С ее использованием появляется
возможность комбинировать цветами и/или
создавать суперналожения поверхностей
круговых шкал на поверхность дисплея.
Типы дисплеев
Дисплеи на жидких кристаллах типа TN
Дисплеи, выполненные по технологии TN
LCD (на скрученных нематических жидких
кристаллах, см. с. 144) в настоящее время
нашли наибольшее применение. Термин
происходит от скрученной структуры уд-
линенных жидкокристаллических моле-
кул, расположенных между стеклянными
пластинами с прозрачными электродами.
Слой структуры подобного рода образует
"светоклапан", с помощью которого бло-
ный свет в зависимости от того, проходит
или нет через него напряжение. "Светок-
лапан" может функционировать в диапа-
зоне температур от - 40 °С до + 85 °С.
Продолжительность переключений ста-
новится сравнительно большой при низких
температурах из-за повышения вязкости
жидкокристаллического вещества.
Дисплеи TN LCD могут эксплуатиро-
ваться как в позитивном контрасте (тем- •
ные символы на светлом фоне), так и в не-
гативном (светлые символы на темном
фоне). Позитивно-контрастные элементы
читаются при переднем и заднем освеще-
ниях, в то время как негативно-контраст-
ные элементы удовлетворительно чита-
ются только при заднем освещении. Тех-'
нология TN подходит не только для
небольших дисплейных модулей, но также
и для крупных дисплейных зон в модуль-'
ных или даже полноразмерных комбина- \
циях приборов на жидких кристаллах.

Обзор источников освещения

Источник Возможные Типичные Техническая Стан- Измери- Срок Условия
освещения цвета данные' 1 пригодность дартные тельный годности", включения
интег- прибор тыс. ч
ральные с 'черным
схемы экраном"
Лампа Белый 2 лм/Вт Диск, + -4,5 Специальны*?!
(все цвета 65 мА стрелка, 0 условий ll
возможны 14 В дисплей + 0 не J
с помощью требуется 1
фильтра) 11
Люминес- Красный, 8 лм/Вт Диск, 0
+ »10 Требуются |
центный оранжевый, 25 мА стрелка, + резисторы с
светодиод желтый 2 В дисплей + последова-
(SMD LED) (InAIGaP) тельным ',
соединением
Синий, 2 - 5 ЛМ/Вт Диск, 0 > 10 или анодная 1
зеленый 20 мА стрелка, о 0 защита ,
FlnGaN), 3,6 В дисплей 0
белый (с
преобра-
зователем)
Электро- Синий, 2 лм/Вт Диск, + - 10 Требуется " '
люмине- фиолетовый, 100 В стрелка, — высокое ]
сцентная желтый, (пере- дисплей напряжение J
пленка (EL) зеленый, менный •
оранжевый, ток)
белый 400 Гц
Флуорес- Белый 25 лм/Вт Диск, + + «=> 10 Требуется
центная (все цвета 2 кВ стрелка, + 0 высокое
лампас возможны в (пере- дисплей + напряжение
холодным зависимости менный
катодом от люминес- ток)
(CCFL) центного 50-
состава) 100 кГц

" Световая отдача (лм/Вт). эл. ток (мА), эл. напряжение (В или кВ), рабочая частота (кГц).
г>
С вероятностью отказа 3 %. Пригодность: «+» - предпочительно, «о»» - условно, «-» - не
применяется.
 Контрольно-измерительные приборы 814
Графические дисплеи для комбина-
ций приборов
растровые дисплеи с графическим изо-
бражением необходимы для отображения
непрерывно изменяющейся информации.
Такие дисплеи имеют строчную разверт-
ку и характеризуются мультиплексной
передачей сигналов. Стандартные дисп-
леи TN LCD, пригодные для условий экс-
плуатации транспортных средств, в на-
стоящее время могут работать с уровнем
уплотнения вплоть до 1:4 с хорошим кон-
трастом и до 1:8 с удовлетворительным,
другие дисплейные технологии дисплеев
на жидких кристаллах требуют достиже-
ния более высоких уровней уплотнения.
Технологии TN и DSTN в настоящее время
используются для модулей со средней
разрешающей способностью. Технология
DSTN может обеспечивать как моно-
хромное, так и цветное изображение.
Дисплеи на жидких кристаллах типа
STN и DSTN
Дисплей, выполненный по технологии
SIN (на суперскрученных нематических
жидких кристаллах), обладает значи-
тельно более скрученной структурой мо-
лекул по сравнению со стандартной тех-
нологией TN. Дисплеи STN LCD такого
типа имеют только монохромное изобра-
жение, обычно в желто-голубом контра-
сте. Нейтральный цвет может быть полу-
чен путем применения "фазовой пленки",
хотя этот способ не одинаково эффекти-
вен на всем диапазоне температур, при
которых эксплуатируется автомобиль.
Дисплеи, выполненные по технологии
DSTN (с двойным слоем STN), характери-
зуются улучшенными характеристиками,
допускающими нейтральное черно-бе-
лое изображение с негативным и пози-
тивным контрастом и в широком диапа-
зоне температур. Цвет создается по-
средством задней подсветки с помощью
цветных светодиодов. Многоцветная пе-
редача образуется включением красных,
зеленых и синих тонколленочных фильт-
ров, располагаемых на одной из двух сте-
клянных подложек. При эксплуатации
автомобиля возможно появление оттен-
ков серого цвета - в результате диапазон
цветов ограничивается черным, белым,
красным, зеленым, синим, желтым, сине-
зеленым (бирюзовым) и пурпурным.
Активно-матричные жидкокристал-
лические дисплеи (AMLCD)
Активно-матричные жидкокристалли-
ческие дисплеи (AMLCD) решили задачу
применения визуально усложненного
дисплея с быстро изменяющимся изо-
бражением, отображающим сложную
информацию, в комбинации приборов и
на центральной консоли панели прибо-
ров, где должен размещаться жидкок-
ристаллический монитор с высокой раз-
решающей способностью и видеовоз-
можностями.
Наилучшим образом разработаны
жидкокристаллические дисплеи типа
TFT (тонкопленочные транзисторные),
получившие наиболее широкое приме-
нение. На центральной консоли панели
приборов размещаются мониторы с ди-
агональю 4"...7", работающие в темпе-
ратурном диапазоне -25 °С...+85 °С.
Мониторы с диагональю 10",..14" и еще
более широким температурным диапа-
зоном (-40 ftC...+95 °С) планируется
применять в программируемых комби-
нациях приборов.
Дисплеи на жидких кристаллах типа
TFT состоят из "активной" стеклянной
подложки и пластинки с цветофильтро-
выми структурами. На активной под-
ложке размещаются электроды с эле-
ментами растра, выполненные из окси-
да индия и олова в виде металлических
контуров строк и столбцов. В каждой
пересекающейся точке строки и столб-
ца имеется полевой транзистор, кото-
рый вытравливается за несколько ша-
гов маскирования из предварительно
подготовленной последовательности
слоев. Аналогично в каждом растровом
элементе образуется конденсатор.
Стеклянная пластинка, расположен-
ная напротив подложки, служит для
размещения цветных фильтров и "чер-
но-матричной" структуры, которая
улучшает контраст дисплея. Эти струк-
туры нанесены на стекло фотолитогра-
фическим способом. Сплошной проти-
воэлектрод проходит сверху через все
точки растра. Цветные светофильтры
применяются в виде сплошных полосок
(дают хорошее изображение графиче-
ской информации) или мозаичных
фильтров (особенно подходят для те-
левизионного изображения).
 Контрольно-измерительные приборы 815
Проекционный бортовой индикатор
(HUD)
Стандартные комбинации приборов чита-
ются с расстояния 0Д..1,2 м. Для того чтобы
прочитать информацию в зоне комбинации
приборов, водитель должен переключить
вгляд с бесконечности (при наблюдении до-
рожных условий) на короткое расстояние до
щитка приборов. Этот процесс приспособ-
ления зрения обычно занимает 0,3...0,5 с.
Для пожилых водителей он требует опре-
деленных усилий, а в некоторых случаях, в
зависимости от состояния организма, может
быть невозможен. Эта проблема устраня-
ется с помощью проекционного бортового
индикатора (HUD). Его оптическая система
позволяет получать изображение на таком
расстоянии наблюдения, что глаз человека
может оставаться приспособленным к бес-
конечности. Это расстояние начинается
примерно с 2 м, и водитель может читать
информацию с очень незначительным от-
влечением и без отклонения глаз от дороги
к комбинации приборов.
Конструкция
Проекционный бортовой индикатор имеет
дисплей, генерирующий изображение, оп-
тическую систему формирования вирту-
ального изображения и оптическое уст-
ройство индикации для восприятия изо-
бражения глазами водителя. Роль
оптического устройства индикации может
играть ветровое стекло, не требующее
специальной обработки. В проекционном
Тонкопленочный транзисторный жидко-
кристаллический дисплей (TFT LCD):
1 - контур строки: 2 - тонкопленочный
транзистор: 3 - контур столбца: 4 - элект-
род передней панели: 5 - цветные слои:
6 - черная матрица; 7 - стеклянная под-
ложка: 8 - электрод с элементами растра
бортовом индикаторе используются дисп-
леи активного типа (излучатели света),
такие как CRT (электронно-лучевая труб-
ка) или VFD (вакуумно-флуоресцентный
дисплей), либо пассивного типа (модуля-
торы света). Дисплеи типа DSTN также
могут применяться, однако они требуют
очень яркого освещения, поскольку погло-
щают приблизительно 70% передаваемого
света за счет устройств поляризации.
Индикация информации
Изображение на ветровом стекле не долж-
но закрывать водителю обзор, так чтобы он
не отвлекался от наблюдения за условия-
ми движения. Следовательно, виртуальная
картинка должна отображаться в области с
низким дорожным или информационной
транспортным содержанием.
Для того чтобы не оказывать на води-
теля более сильного воздействия, чем то,
что может появиться в поле его главного
зрения, изображение от проекционного;
бортового индикатора обычно не пере-
гружено информацией, т.е. оно не долж-
но полностью заменять стандартную'
комбинацию приборов. Проекционный
бортовой индикатор успешно используй
ется для передачи информации, связан-»-
ной с безопасностью движения, такой как.
предупреждение об опасности, соблюдем
ние безопасной дистанции между авто4'
мобилями, указание маршрута движения]
Проекционный бортовой индикатор (HUD)
(принципиальная схема):
1 - виртуальное изображение; 2 - отра-
жение на ветровом стекле: 3 - жидкокри-
сталлический дисплей с дополнительным
освещением, либо дисплей с электронно-
лучевой трубкой (CRT), либо вакуумно-
флуорсцентный дисплей (VFD); 4 - опти-
ческая система; 5 - электроника
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
Автомобильные
системы
звуковоспроизведения
Условия приема
Ухудшение качества F M - п р и е м а о б ы ч -
но связано с помехами трассы, когда
путь сигнала прерывается горой или
зданием или прием задерживается при
отражении радиоволн этими п р е п я т с т -
еиями. К другим источникам помех о т -
носятся: перекрестные и с к а ж е н и я от
смежных высокомощных передатчиков,
помехи на одной частоте, происходящие
в результате модуляционных с о с т а в л я -
ющих двух других, более мощных п е р е -
датчиков.
Технические термины
ARI (радиоинформация для
водителя):
Эта система информации о дорожном
движении является разработкой объе-
диненного проекта развития фирмы
Blaupunkt, ADAC (ассоциации водителей
автомобилей Германии) и сети радио-
связи Германии ARD. Система активно
используется в Германии, Швейцарии,
Австрии и Люксембурге.
Те FM-радиовещательные компании,
которые принимают участие в распро-
странении информации о дорожном
движении, постоянно передают специ-
альный идентификационный сигнал
(SK), который распознается всеми ра-
диоприемниками, оснащенными систе-
мой ARI. Как только приводится в дейст-
вие кнопка ARI, устройство опроса кана-
лов задерживается только на станциях
информации о дорожном движении.
Станции также передают дополни-
тельный региональный идентификаци-
онный (ВК) код территории, для которой
передается информация о дорожном
движении. Кодовый символ (от А до F)
появляется на экране дисплея радио-
приемника.
Опознавание с помощью разнесения ан-
тенн: система приемника для автомоби-
лей, оснащенная несколькими - обычно
двумя - антеннами (например, оконны-
ми). Ее основной функцией является
уменьшение влияния искажений, в о з н и -
кающих в результате многолучевого
распространения, наводимого о т р а ж е н -
ными радиоволнами. Многолучевая и н -
терференция характеризуется с у щ е с т -
венными местными изменениями уровня
сигнала (в пределах диапазона 5 0 - 1 0 0
см), в этом случае одна из антенн может
настраиваться на уверенный прием при
условии, что имеется достаточное р а с -
стояние между ними,
a) Стандартный сканер (однотюнерное
разнесение): к а к только к а ч е с т в о п р и е -
ма антенны "А" уменьшается н и ж е к о н -
кретного уровня, устройство реагирует
посредством предварительного п е р е -
к л ю ч е н и я на антенну "В". Если "В" о б е с -
печивает более плохой прием, тогда
устройство возвращается к "А".
b) Избирательный процесс /многотюнер-
ное разнесение): к а ж д а я антенна питает
собственный тюнер. Система м о ж е т о п -
ределять качество приема соответству-
ющей антенны для использования этой
информации в целях выбора антенны,
обеспечивающей наилучший сигнал.
ADA (автонаправленная антенна)
В этой многоантенной системе приема,
разработанной фирмой Blaupunkt, ис-
пользуется отдельный тюнер с каждой
антенной по схеме, подобной избира-
тельному процессу. Отличие ADA состо-
ит в отсутствии чередования между ан-
теннами. Вместо этого системой обра-
батываются все (до четырех) сигналы
антенны с модификацией амплитуд и
длительностей фаз для последующего
суммирования. Специальный алгоритм
управления автоматически обрабаты-
вает амплитуду и фазу в целях обеспе-
чения минимальной интерференции на
суммарном сигнале. С помощью этой си-
стемы можно избирательно деактиви-
ровать прием для отдельных направле-
ний с электронным моделированием ха-
рактеристики направленной антенны.
Система ADA предназначена для
применения с несколькими оконными
антеннами и простыми проволочными
антеннами с фольговым покрытием,
располагаемыми в бампере автомобиля.
ASU: автоматическое подавление ра-
диопомех для приемников легковых ав-
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
томобилей. Используется для подавле-
ния шума от системы зажигания в поло-
се частот FM-радиовещания.
Выходная мощность: усиленный выход-
ной сигнал, который радиоприемник
легкового автомобиля или дополни-
тельный усилитель передает к динами-
кам. В соответствии с DIN 45 324 разли-
чаются выходная максимальная непре-
рывная мощность и выходной сигнал
музыкального источника (краткие мак-
симумы); оба показателя измеряются в
ваттах. Соотношение между "громко-
стью" и "выходом" является экспонен-
циальным. Важным показателем явля-
ется к. п. д. динамика (громкость в дБ/1
Вт/1 м). Хотя выходная мощность явля-
ется ограниченной величиной, однако
установка систем ультравысокой вы-
ходной мощности может быть оправда-
на для уменьшения низкочастотного ис-
кажения.
CD (компакт-диск): характеризуется
хранением сигналов в цифровом виде и
временем воспроизведения, продолжа-
ющимся более 60 мин. Новое 16-бито-
вое амплитудное значение обрабатыва-
ется со скоростью 44 100 раз в секунду,
обеспечивая аналого-цифровой преоб-
разователь данными, требуемыми для
восстановления первоначального зву-
кового сигнала.
[Цифровой приемник: фирмой Blaupunkt
разработан радиоприемник, осуществ-
ляющий цифровую обработку радиосиг-
нала. В результате можно получить су-
щественное улучшение характеристик
приема и качества звучания. Для опти-
мизации работы цифрового приемника
служит цифро-переменный фильтр
Sharx, благодаря которому можно от-
четливо различать сигналы радиостан-
ций, находящихся на очень близком
расстоянии друг от друга.
DPE (цифровое параметрическое вы-
равнивание): двухкаскадный эквалай-
зер со свободно регулируемыми рабо-
чими частотами и уровнями фильтра-
ции, с помощью которых эффективно
подавляются нежелательные резонан-
сы и спрямляются набеги амплитудно-
частотных характеристик громкогово-
рителей. Звук становится значительно
более однородным и согласованным.
DSA (адаптация цифрового сигнала)
включает цифровой 4-канальный 9-ди-
апазонный эквалайзер (с самокалибров-
кой или ручной настойкой) и компонент
DNC (динамическое шумоперекрытие). С
помощью DNC внешним микрофоном по-
стоянно анализируется шум во время
движения автомобиля и, с учетом шума,
настраиваются громкость и качество
звучания в соответствии с выбранной
частотой радиоприема. Устройство име-
ет три каскада регулирования.
RDS (система радиоданных): дискрети-
зированная система передачи данных
для FM-радиовещания в виде "теле-
граммы данных" RDS в единообразном
стандартизированном формате по всей
Европе. Данные, обрабатываемые ра-
диоприемниками, оснащенными деко-
дерами RDS, включают позывные сим-
волы или идентификаторы станции, по-
сылающей сигналы (например "BAYERN
3" или "ВВС 1"), которые появляются на
автомобильном индикаторе радиопри-
емника (код PS).
Передается перечень альтернатив-
ных частот, на которых могут прини-
маться текущие передачи (код AF).
Приемник RDS реагирует на снижение
качества приема станции, на которую
настроен приемник, посредством поис-
ка перечня AF для альтернативных час-
тот этой же станции. Если первый вари-
ант обеспечивает лучший прием, тогда
устройство фиксирует новую частоту.
Если прием ухудшается, тогда RDS про-
должает поиск следующей заменяющей
частоты.
Каждая станция также имеет иденти-
фикационный номер (код Р1) для ре-
зервной проверки. Код Р1 остается по-
стоянным, когда системой выбирается
подходящая частота, другими словами,
системой регистрируется недопустимое
изменение станции.
Обрабатываются коды информации о
дорожном движении и передаваемых
сообщениях (коды TP и ТА). Поскольку
большинство стран Европы все еще не
имеют системы информации о дорож-
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
ном движении ARI, то внедрение RDS
было бы логичным шагом. Существую-
щая система ARJ будет использоваться
некоторое время в вышеназванных
странах параллельно с RDS. Во всех се-
верных, южных и западных европейских
странах могут приниматься станции с
характеристиками RDS, перечисленны-
ми выше - обычно это национальные
сети радиосвязи, иногда включающие
некоторые частные средства радиове-
щания.
Формат RDS позволяет вести даль-
нейшие разработки вариантов, которые
будут доступны для будущих условий
применения:
Код PTY (тип программы); включает
классификацию до 16 типов различных
программ, соответствующих их содер-
жанию (новости, классическая музыка и
т. п ) .
"PTY 31контрольный сигнал для
включения сообщений гражданской
обороны для всего населения (подоб-
ный коду ТА). Функция "PTY 31" не мо-
жет быть деактивирована.
Код EON (усиление других сетей): с по-
мощью этого кода обеспечивается ин-
формация о возможности получения
приемником объявления о дорожном
движении, передаваемого по парал-
лельной программе. На эту параллель-
ную радиопередачу можно переклю-
читься для получения сообщения.
Код ТМС (канал сообщений о дорожном
движении): предназначен для передачи
стандартизированных битов информа-
ции, например, данных о транспортных
заторах. Информационные биты могут
воспроизводиться на любом языке, в
любое время посредством синтезатора
речи.
Код MS (музыка - речь): позволяет вы-
полнять автоматическую регулировку
громкости и тона для оптимального вос-
произведения речи или музыки.
Код СТ (часы, дата): позволяет воспро-
изводить время суток и дату.
Код DI (информация декодера): предос-
тавляет контрольную информацию для
приемного устройства, например, пере-
дается ли текущая радиопередача в ре-
жиме стерео.
Код PIN (номер элемента программиро-
вания): соответствует функции VPS, ис-
пользуемой для видеозаписей телеви-
зионных передач.
Код RT (радиотекст); выполняется пе-
редача текста для приемников со спе-
циально подобранными дисплеями, на-
пример, отображение названия музыки,
которая недавно прослушивалась,
Код RP (радиопозывные поиска): обслу-
живание по типу передачи поискового
вызова и сообщений, передаваемых по
радио для отдельных абонентов (поль-
зователей автомобилей),
Код TDC (канал передачи видеодан-
ных): предназначен для показа текста
на видеоэкранах, также подходит для
графических дисплеев и передач про-
грамм.
Код NWS (национальная система пре-
дупреждения): используется нацио-
нальной гражданской обороной и служ-
бой контроля за стихийными бедствия-
ми в качестве внутренней системы
связи.
Вспомогательное
оборудование
Усилитель, выходной каскад:
отдельный дополнительный усилитель
(повышение выходной мощности).
Устройство замены CD (CD-чейнджер):
оборудовано дисковым магазином, спо-
собным содержать до 10 дисков. CD-
диски и отдельные звуковые дорожки
выбираются радиоприемником, осна-
щенным этой функцией, или отдельным
устройством управления.
Эквалайзер: используется для улучше-
ния звучания низких и высоких частот
посредством постепенного усиления
или подавления отдельных диапазонов
частот. В настоящее время эквалайзер
обычно присутствует в виде цифровой
микросхемы в автомобильных радио-
приемниках высокого класса DPE
(цифровое параметрическое выравни-
вание), DSA (адаптация цифрового сиг-
нала).
Автомобильные динамики
Акустические характеристики салона
автомобиля, расположение динамиков и
они сами оказывают влияние на качест-
во музыкального воспроизведения. Чем
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
больше динамики, тем лучше воспроиз-
водятся низкие частоты (например, си-
стема из четырех динамиков диаметром
160 мм), Отдельные низкочастотные
динамики становятся популярны среди
дорогих акустических систем; они могут
быть установлены ниже задней полки
или на панели между пассажирским са-
лоном и багажником. Для оптимального
воспроизведения звука системы низко-
частотных динамиков обычно требуют
мощных усилителей.
Антенны
Эффективность автомобильных антенн
прямо пропорциональна расстоянию до
корпуса автомобиля. Достаточно хоро-
ший прием обеспечивается телескопиче-
ской стержневой антенной, которая мо-
жет выдвигаться специальным двигате-
лем. В качестве альтернативы ис-
пользуются выполненные за одно целое с
окном или монтируемые на ветровом сте-
кле антенны, прикрепляемые к внутрен-
ней поверхности стекла. Хотя такая ан-
тенна является более чувствительной к
направлению движения, что ставит ее в
слегка невыгодное положение по отно-
шению к комплектам антенн стержнево-
го типа, однако ее преимуществами яв-
ляются отсутствие технического обслу-
живания и износа. В противоположность
стержневой антенне, оконная не вызы-
вает аэродинамического сопротивления
и не требует дополнительного простран-
ства для установки. Третьей альтернати-
вой является короткая, гибкая штыревая
антенна, которая в техническом отноше-
нии является компромиссом между двумя
другими конструкциями.
Цифровое аудиовещание
(DAB)
Характеристики
Новая система цифрового радиовеща-
ния (DAB) является наиболее важной
разработкой в области радиопередаю-
щих технологий в рамках европейского
проекта EUREKA 147. Система предос-
тавляет следующие возможности;
обеспечение надежного и помехоустой-
чивого приема передвижной и перенос-
ной аппаратуры:
качество звука, сравнимое со звучани-
ем CD-дисков;
экономия частот в результате уменьше-
ния объема передаваемых данных и се-
тей общего радиовещания;
экономия мощности при использование
соответствующих методов передачи v
кодирования сигналов;
возможность применения в сетях меж-
дународного, национального, регио-
нального и местного радиовещания;
гарантированное функционирование е
будущем благодаря мультимедийное
совместимости.
Система DAB стандартизирована Евро-
пейским институтом стандартов пс
электросвязи (ETSI) и рекомендована и
эксплуатации Международным союзов
электросвязи (ITU).
Обычно в одну группу объединяются
5-7 радиостанций и несколько каналов
передачи данных. Такая группа станций,
например, все станции сети радиовеща-
ния Германии ARD (BR, WDR и др.), осу-
ществляет радиовещание на основе об-
щей сети, так что сигналы станции могу!
приниматься в любом уголке страны на
одних и тех же частотах. Для нацио-
нального вещания отведен диапазон III
(175...239 МГц), в то время как для ме-
стного предусматривается L-диапазон
(1453...1491 МГц).
Посредством гибкого разделения
функций группы имеется возможность
вместо сигналов радиостанций переда-
вать другие данные - видео/телевиде-
ние или страницы сети интернет. Такое
использование системы DAB осуществ-
ляется в виде вещания DBM (цифровое
мультимедийное вещание). Удобные для
восприятия характеристики мобильного
приема вещания DBM дают водителю
возможность пользоваться информаци-
ей автоматизированной службы интег-
рированных средств обработки и пере-
дачи данных (DAB/ITS). Обратный канал
связи сети GSM (глобальная система
мобильных средств связи) для системы
DAB носит название MEMO (многосред-
ное оборудование мобильных средств
связи). Канал передает информацию с
помощью интернет-службы (или других
служб передачи данных) с высокой ско-
ростью и в диалоговом режиме.
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
Элементы системы Eureka 147 DAB
Система DAB базируется, главным об-
разом, на трех компонентах:
процедура уменьшения объема звуко-
передаваемых данных в соответствии с
требованиями MPEG-1 (ISO 11172-3)
или MPEG-2 (ISO 13818-3) с уровнем П
в обоих случаях;
процедура многократного кодируемого
ортогонального частотного деления
(COFDM);
гибкое деление канала передачи на
множество подканалов связи, незави-
симых один от другого, которые могут
передавать звуковые сообщения и про-
граммы данных с различной скоростью и
с разными уровнями защиты от ошибок
(многократная связь DAB).
Для уменьшения данных, передавае-
мых персональными радиостанциями,
используются аудиокодеры. Кроме то-
го, с целью резервирования коррекции
ошибок в приемнике применяется ко-
дирование канала. Каналы нескольких
служб передачи данных, объединенных
в пакетный мультиплексор, также ко-
дируются. Кодированные данные под-
каналов связи объединяются с инфор-
мационным каналом быстрой передачи
данных (FIC), содержащим многократно
программируемую информационную
структуру, и затем модулируются по
процедуре COFDM. В основном это
производится поразрядно в виде быст-
рого преобразования Фурье (FFT). Сиг-
нал преобразуется из цифрового вида в
аналоговый, смешивается с соответст-
вующей передаваемой частотой, уси-
ливается, фильтруется и затем пере-
дается.
Сигнал, принимаемый антенной, пре-
образуется в промежуточную частоту
(IF) высокочастотного каскада, затем
фильтруется и преобразуется в цифро-
вой вид. Информация восстанавлива-
ется из отдельных несущих частот
COFDM (с помощью преобразования
FFT). В принципе восстанавления в
данном случае требует только та часть
данных, которая содержит необходи-
мые программы.
После исправления ошибок (путем
декодирования по алгоритму Витерби)
данные либо направляются к ау диоде-
кодеру, с помощью которого восстана-
вливается звуковой сигнал, либо ис-
пользуются в соответствующем интер-
фейсе данных. Передача данных FIC
применяется для управления работой
приемника.
В проекте Eureka 147 определена
процедура уменьшения объема звуко-
передаваемых данных в соответствии с
требованиями MPEG-1, уровня II и не-
сколькими дополнениями стандарта
MPEG-2, на которую иногда ссылаются
как на "музыкальную процедуру" (хотя
это некорректнфл'-'Нреимущество этой
процедуры в том, что она допускает вы-
сокие коэффициенты сжатия, в то вре-
мя как все еще поддерживаются управ-
ляемая комплексность и относительно
короткие задержки при кодировании и
декодировании. При скоростях переда-
чи данных 160...256 кбит/с для стерео-
передачи обеспечивается качество,
сравнимое со звучанием CD-диска.
Процедура COFDM особенно хорошо
подходит для надежного многоканаль-
ного приема и приема сигналов обще-
доступных каналов сети радиовеща-
ния. Особой концепцией процедуры яв-
ляется деление полного потока данных
на множество отдельных потоков
(192...1536). Каждый из этих субпото-
ков передается на поднесущую с низ-
кой скоростью передачи и большой
продолжительностью символа (от 100
мкс до 1 мс), которая в процедуре
COFDM значительно превышает ти-
пичный интервал времени распростра-
нения принимаемых элементов сигнала
(10...100 мкс). За счет этого и с учетом
дополнительного интервала защиты
можно полностью избежать межсим-
вольных помех. Кодирование с защитой
от ошибок используется для устране-
ния оставшихся цифровых ошибок.
Для системы DAB выбрана полоса
пропускания 1,536 МГц. Для процедуры
COFDM имеются четыре записи пара-
метров, с помощью которых облегча-
ется внедрение обеих наземных обще-
частотных сетей связи в диапазоне III и
L-диапазоне, а также спутникового
радиовещания с частотами до 3 ГГц.
Число поднесущих для COFDM, в дан-
ном случае, насчитывает 1536, 768,
 Автомобильные системы звуковоспроизведения
384 или 192 с разносом несущих, соот-
ветственно, 1, 2, 4 или 8 кГц.
На основе выбора полосы пропуска-
ния частот с помощью системы DAB
предлагаются значительно более высо-
кие скорости передачи, чем необходимо
для передачи радиопрограмм. По этой
причине несколько программ и служб
передачи данных объединяются с це-
лью формирования мультиплексных
сигналов, которые затем передаются.
Все станции, ведущие мультиплексную
передачу DAB, образуют "группу".
Мультиплексная передача группы явля-
ется гибкой с точки зрения числа и ско-
рости передачи отдельных подканалов,
а также защиты от ошибок, то есть ре-
зервирования, добавляемого для пере-
дачи. При минимальном резервировании
скорость передачи системы DAB может
доходить до 1,84 Мбитов/с, в то время
как мобильный прием может начинаться
с величины 1,2 Мбитов/с.
Поскольку мультиплексная передача
является гибкой, пользователи прием-
ников должны быть информированы от-
носительно того, какую конфигурацию!
должен иметь мультиплексный пакет!
группы DAB, который только что был
получен, или когда и каким образом она]
должна быть изменена. Эти преобразо-
вания осуществляются в канале FIC
Все другие данные, которые требуютс*
для работы и управления приемником*
например, наименование станций и аль-
тернативные частоты, передаются по
этому каналу связи.
Вышеописанное сочетание умень-Hj
шения объема передаваемых данных,
выполнения процедуры COFDM и гиб-ч
кой мультиплексной передачи делают)
DAB гибкой системой, применение ко-
торой может распространяться далеко|
за пределы традиционного радиове-
щания. Вероятно, в итоге это приведет!
к появлению цифрового мультимедий-J
ного вещания, предназначенного для
приема в легковых автомобилях и для
других приемников систем подвижной!
связи.
 Системы парковки автомобиля
Системы парковки
автомобилей
Вспомогательное средство
парковки с ультразвуковыми
датчиками
Во многих современных конструкциях
автомобилей, имеющих клинообразную
форму и, как следствие, низкий коэф-
фициент аэродинамического сопротив-
ления, значительно ограничена обзор-
ность сзади, из-за чего затруднено или
даже невозможно распознавание пре-
пятствий позади автомобиля, Эффек-
тивную помощь водителю при установке
автомобиля на стоянку оказывают
вспомогательные средства в виде ульт-
развуковых датчиков. С их помощью
Н1У
контролируется зона приблизительно от
30 до 150 см позади или впереди авто-
мобиля. О препятствиях, обнаруживае-
мых датчиками, водителя предупреж-
дают оптические и/или звуковые сред-
ства.
Система
Система включает следующие компо-
ненты: блок ECU, элемент предупреж-
дения водителя и ультразвуковые дат-
чики.
На автомобилях, оборудуемых защи-
той сзади, обычно устанавливаются че-
тыре ультразвуковых датчика на зад-
нем бампере.
Для защиты передней части автомо-
биля дополнительно монтируются 4 - 6
ультразвуковых датчиков на переднем
бампере.
Система приводится в действие авто-
матически при включении задней пере-
дачи или, если имеются датчики защиты
передней части автомобиля, при сниже-
нии скорости движения ниже порогово-
го значения, приблизительно равного 15
км/ч. Благодаря функции самопроверки
системы все ее компоненты постоянно
контролируются во время работы.
Ультразвуковой датчик
Действуя по тому же принципу, что ис-
пользуется при измерении глубины эхо-
лотом, датчики передают ультразвуко-
вые импульсы с частотой приблизи-
тельно 40 кГц и определяют время,
прошедшее с момента отправки зонди-
рующего звукового сигнала до момента
приема отраженного от препятствия
эхо-сишала. Расстояние автомобиля до
ближайшего препятствия рассчитыва-
ется по времени распространения пер-
вого эхо-сигнала до момента приема, в
соответствии со следующим уравнени-
ем:
а = 0,5 /е т ,
где: te - время прохождения ультразву-
кового сигнала (ультразвуковых сигна-
лалов): с - скорость звука в воздухе
(приблизительно 340 м/с).
Ультразвуковой датчик состоит и.
пластикового корпуса с интегриро-
ванным вилочным соединением, алю-
 Системы парковки автомобиля Н1У
Крепление ультразвукового датчика на
бампере автомобиля:
1 —датчик; 2—развязывающее кольцо:
3 — установочный корпус; 4 — бампер
Излуча тельно-приемная характеристика
диафрагмы ультразвукового датчика:
1 — горизонтальная часть;
2 — вертикальная часть
0°
Блок-схема датчика
миниевой диафрагмы, к внутренней!
стороне которой присоединена пье-(
зокерамическая пластина, и печатной
платы с электронными средствами.
передачи и оценки. Они электрически]
соединены с блоком ECU с помощью!
трех выводов, два из которых - пита-i
ющие. Третий, служащий в качестве,
двунаправленной сигнальной линии,
используется для активизации функ-
ции передачи сигналов и принятия
возвращенного сигнала. Когда датчик
принимает цифровой передаваемый
импульс от ECU, то электронная схе-
ма возбуждает алюминиевую диа-
фрагму меандровыми импульсами с
резонансной частотой так, чтобы
диафрагма начала вибрировать, а
ультразвук - излучаться. Диафрагма,
которая со временем приходит в со-
стояние покоя, снова начинает виб-
рировать под действием звуковых
волн, отраженных от препятствия.
Эти вибрации преобразуются пьезоэ-
лектрической пластиной в аналого-
вый электрический сигнал, который
затем усиливается и преобразуется в
цифровой.
Для того чтобы можно было охватить
наиболее широкую площадь, характе-
ристика излучения и приема должна
подчиняться специальным требованиям.
Горизонтальная часть характеристики
имеет более широкий угол охвата, чем
вертикальная, во избежание интерфе-
ренции отражений от поверхности зем-
ли. В данном случае следует принять
компромиссное решение, обеспечиваю-
щее надежное определение препятст-
вия.
Датчики надежно крепятся на бампе-
ре в определенных положениях с помо-
щью специальных кронштейнов.
ECU
Блок ECU содержит стабилизатор на-
пряжения для датчиков, интегрирован-
ный микропроцессор и все промежуточ-
ные схемы, необходимые для адаптиро-
вания различных входных и выходных
сигналов, Программное обеспечение
предполагает выполнение следующих
функций:
активация датчика и прием эхо-сигна-
лов;
 Системы парковки автомобиля Н1У

определение времени распространения Блок-схема ECU:

волн и вычисление расстояния до пре-
пятствия;
активация элементов предупреждения
водителя;
оценка из автомобиля входных сигна-
лов;
контролирование работы компонентов
системы, включая накопление отказов;
обеспечение функции диагностики.
VDD - виртуальный драйвер устройства;
CAN - бортовой контроллер связи;
CPU - микропроцессор; RAM -
опера тивное запоминающее устройство
(ОЗУ); EEPROM - электрически
стираемое программируемое ПЗУ; ROM -
постоянное запоминающее устройство
(ПЗУ)

Предупреждающие элементы
Предупреждающие элементы, сигнали-
зирующие о критическом расстоянии до
препятствия, обычно включают сочета-
ние звукового и оптического сигналов. В
настоящее время используются как све-
тодиодные (LED), так и жидкокристал-
лические (LCD) оптические сигналы.
У предупреждающего элемента, по-
казанного ниже в качестве примера, ин-
дикация расстояния до препятствия
подразделяется на четыре основных
диапазона (см. таблицу).

Защитная зона
Определяется числом датчиков и их из-
лучательной способностью. Пример предупреждающего элемента;
1 — светодиодный (LED) оптический
Эксперименты показали, что четырех сигнал; 2 — отверстие для звукового
датчиков вполне достаточно для защи- сигнала; 3 — препятствие
ты задней части автомобиля и от 4 до 6
датчиков — для защиты передней час-
ти. Датчики крепятся на бампере, что
обеспечивает фиксированное расстоя- ° V 4rf2
ние до грунта.
Угол установки и расстояние между
датчиками определяются для каждой
конкретной модели автомобиля. Эти
параметры учитываются в алгоритмах
расчета блока ECU. На сегодняшний
день данная система применяется на
150 типах новых транспортных средств,
однако под нее могут быть модернизи-
рованы и автомобили более ранних вы-
пусков.
Диа- Расстоя- Сигнал Звуковой
пазон ние. м сигнал
I <1,5 зеленый прерывистый
II <1,0 зеленый* прерывистый
желтый
III <0,5 зеленый*
желтый* непрерывный
красный
IV <0.3 проблесковый непрерывный
 Тахографы

Тахографы Режим работы

Эти устройства регистрируют ско-
рость движения, проходимое расстоя-
ние и продолжительность движения
автомобиля. Они также снабжены
сигнальной лампой, которая срабаты-
вает, когда автомобиль превышает
разрешенную скорость движения. С
помощью номограммы тахографа ре-
гистрируются следующие данные:
скорость движения, продолжитель-
ность движения и остановки, прохо-
димое расстояние. Самописец данных
поездки (тахограф), разработанный
так, чтобы его можно было откалиб-
ровать, является обязательным при-
бором для определенных типов
транспортных средств в Германии
(§ 57b, StVZO (FMVSS CUR)). Другие
страны также имеют национальные
правила, с помощью которых регла-
ментируется использование тахогра-
фов.
Электронно-управляемый (ЕС) тахог
граф представляет собой специальный
вид самописца данных поездки, кото-
рый включает дополнительную харак-
теристику, позволяющую дифференци-
ровать запись периодов движения и ос-
тановки.
ЕС-тахограф удовлетворяет требо-
ваниям, изложенным в Директиве ЕЭС
3821/85. Номограмма электронного та-
хографа служит в качестве официаль-
ной суточной записи данных работы во-
дителя. В Европейском сообществе ЕС-
тахограф является обязательным
оборудованием для специальных типов
транспортных средств, где с его помо-
щью контролируются периоды продол-
жительности управления автомобилем и
отдыха водителя, регламентируемые
Директивой ЕЭС 3820/85. Вспомога-
тельные устройства, характеризующие
ЕС-тахограф, включают часы и жидко-
кристаллический дисплей.

Номограмма тахографа с электронным управлением (ЕС-тахографа):

1 - шкалы отсчета времени; 2 - регистрация скорости движения; 3 - продолжительность
движения автомобиля и остановок; 4 - проходимое расстояние
 Тахографы

Некоторые типы тахографов также Номограмма ДТП с микроскопическим оп-

показывают и регистрируют частоту ределением кривой зависимости управ-
вращения коленчатого вала и другие ления автомобилем от скорости движения
параметры, если установлено соответ-
ствующее дополнительное оборудова-
ние, например, самописец для записи
расхода топлива.
Самописцы данных поездки и ЕС-та-
хографы должны сохранять строгие нор-
мы допусков при эксплуатации, опреде-
ляемые в Правилах калибровки Германии
в § 57b StVZO (FMVSS/CUR) и Директиве
ЕЭС 3821/85. Эти нормы и правила также
распространяются на проведение перио-
дических проверок тахографа и компле-
ктующего оборудования уполномочен-
ными представителями.
Номограмма тахографа обрабатыва- - 2 0 -
приблизи-
ется путем использования любого из не- тельно
скольких методов, включающих визу- 13(e)
альную, электронную или микроскопи-
ческую оценку. Наиболее простым
1 1 I
I I- г /
1 I г

методом является визуальная оценка,

так как диаграммный диск позволяет с
одного взгляда проводить оценку и кон-
тролировать суточную работу водителя.
Микроскопические исследования пред-
полагают использование специального
микроскопа для анализа записанных
данных в пределах прецизионного диа-
пазона, измеряемого в секундах и мет-
рах. Собранные данные могут быть нане-
сены на график (см. рисунок) для точно-
го восстановления, например, событий,
предшествовавших ДТП.
Номограмма тахографа может также
служить частью программы управления
парком автомобилей, поскольку позво-
ляет проводить компьютерную обработку км/ч
и анализ работы транспортных средств.
60
Импульсы, регистрируемые тахогра-
фом, вырабатываются электронными 50
системами управления на основе сигна-
лов, создаваемых генератором импуль- 40
сов, который может быть связан с приво-
дом спидометра (механическое враще- 30
ние шестерни спидометра преобразуется о 20
в электронные импульсы). о.
о
1L 13(e)
Современные электронные самопис- О 10
цы данных поездки и ЕС-тахографы Направление движения -
включают интегральную характеристи- 0
ку перехода от одной величины к другой
в целях адаптации устройства к изме- 500 400 300 200 100 0 м
нению числа импульсов на проходимое Пройденное расстояние s
расстояние.
 Навигационные системы 827
Навигационные системы
Навигационные системы за послед-
ние годы приобрели большую попу-
лярность. Первые навигационные си-
стемы устанавливались при модерни-
зации эксплуатируемых дорогих
автомобилей. В настоящее время на-
вигационными системами в качестве
дополнительного оборудования осна-
щаются, главным образом, новые
легковые автомобили, причем далеко
не только модели типа "люкс". Рост
рынка навигационных систем привел
к развитию их интеграции с система-
ми автомобиля: совместно с другими
системами автомобиля используются
датчики, а дисплеи комбинации при-
боров отображают информацию о
маршруте движения.
Некоторые производители автомоби-
лей уже используют навигационную си-
стему как часть полной системы инфор-
мирования водителя, включающей ре-
чевые и телефонные функции. Развитие
этого направления будет продолжаться.
Простые системы, с помощью которых
водителю предлагалась лишь и н д и к а -
ция положения автомобиля на карте и
прямолинейное направление движения
к пункту назначения, большей частью с
автомобильного рынка исчезли.
Общим для всех современных навига-
ционных систем является сочетание н е -
скольких основных функций: "опреде-
ление местоположения", "выбор пункта
назначения", "вычисление маршрута
движения" и "маршрутизация" (продви-
жение по маршруту). Системы с высоки-
ми возможностями функционирования
оборудуются цветным картографиче-
ским дисплеем. Все вышеперечислен-
ные функции требуют наличия цифро-
вых данных карты дорожной сети,
обычно записанных на носителе C D -
ROM.
Ориентация
Определение местоположения
Местоположение автомобиля опреде-
ляется посредством составного пози-
ционирования, когда элементы марш-
рута строятся за счет циклического та-
булирования приращения и направле-
ния движения. Этот процесс включает
накопление ошибок, однако они ком-
пенсируются постоянным сравнением
положения автомобиля на дороге с по-
зицией на цифровой карте (автомати-
ческое слежение по карте). Благодаря
Глобальной спутниковой системе ра-
диоопределения (GPS) навигационная
система без каких-либо проблем может
использоваться при движении вне
оцифрованной дорожной сети или при
транспортировке автомобиля по морю
или железной дорогой.
Датчики
При позиционировании автомобиля ис-
пользуются два датчика частоты вра-
щения колес одной оси для периодиче-
ских вычислений проходимого расстоя-
ния и изменения направления движения
и геомагнитный датчик для нахождения
абсолютного направления движения.
Система GPS, по существу, служит для
внесения поправок в расчеты, основан-
ные на показаниях датчиков, или для
определения исправленной точки по-
вторного входа в накапливаемую до-
рожную сеть после поездок вне области
информации цифровой карты. В более
современных системах изменение на-
правления движения определяется
датчиком поворота автомобиля вокруг
вертикальной оси (гирометром). Гео-
магнитный датчик становится излиш-
ним, поскольку теперь абсолютное на-
правление поездки может определять-
ся из сигналов GPS на основе эффекта
Доплера.
Ввод пункта назначения
Справочник маршрутов
CD-карта дорожной сети содержит
справочник маршрутов, позволяющий
вводить в систему адрес пункта назна-
чения - в CD-карте имеются перечни
всех населенных пунктов, включая не-
большие поселки и деревни, а также
названия дорог и улиц. Данные о номе-
рах домов все еще достаточно ограни-
чены. Водители редко знают адреса та-
ких пунктов назначения, как аэропорты,
железнодорожные станции, станции
технического обслуживания, стоянки

легковых автомобилей и многие другие.
По этой причине в системе имеются
классифицированные справочные дан-
ные, в которых перечисляются эти пун-
кты назначения, часто называемые по-
лезными пунктами (POI). С помощью та-
ких справочников можно, например,
найти автозаправочную станцию, рапо-
ложенную поблизости от автомобиля. В
результате поисков на картографиче-
ском дисплее могут появляться отметки
различных пунктов назначения, кото-
рые предварительно были занесены в
память системы.
Справочные данные поездок
CD-носители со справочными данными
о совершаемых поездках и информаци-
ей о пунктах Р01 в настоящее время яв-
ляются оптимальным продуктом совме-
стной кооперации между издательскими
компаниями и изготовителями цифро-
вых карт. Современные CD-носители
могут использоваться, например, для
отыскания гостиниц в окрестностях
пункта назначения.
Вычисление маршрута дви-
жения
Выбор пункта назначения
Вычисление маршрута движения долж-
но быть полностью адаптировано к тре-
бованиям водителя по выбору пункта
назначения. Во многих навигационных
системах доступны установки по опти-
мизации маршрута в соответствии с
продолжительностью или расстоянием
в милях или км. При вычислении марш-
рутов должны учитываться особенно-
сти передвижения при назначении таких
участков, как автомагистрали безоста-
новочного движения или с частичным
въездом-выездом, паромные перепра-
вы, платные дороги. Вычисление марш-
рута движения, после того как будет
введен пункт назначения, должно за-
вершиться в течение полминуты. Если
водитель отклоняется от рекомендо-
ванного системой маршрута, то повтор-
ное вычисление маршрута должно быть
произведено за еще более короткий пе-
риод времени. Возможность запроса
альтернативного маршрута может быть
полезной и в случае, когда водителю
Навигационные системы 825
потребуется уехать в обход транспорт-
ного затора, образовавшегося на пути
выбранного маршрута.
Динамическая маршрутизация
Автоматическое информирование во-
дителя о необходимости объезда
транспортного затора в настоящее вре-
мя уже стало возможным посредством
оценки системы радиоданных и канала
передачи кодированных сообщений о
дорожном движении (RDS-TMC). Такие
сообщения могут быть получены сред-
ствами связи RDS или GSM.
Маршрутизация
Определение маршрута движения
Маршрутизация выполняется путем
сравнения текущего местоположения
автомобиля с вычисленным маршрутом.
Из анализа проезжаемого дорожного
участка и автомобильных дорог, необ-
ходимых для последующего проезда по
маршруту, системой принимается реше-
ние о совершении маневра или продол-
жении движения по выбранной дороге.
Рекомендации о маршруте и направ-
лении движения
Рекомендации системы по выбору мар-
шрута и направления движения переда-
ются водителю в первую очередь аку-
стическими сигналами. Это дает воз-
можность водителю следовать в
соответствии с указаниями, не отвлека-
ясь от управления автомобилем. Од-
новременно с этим на щитке приборов -
в главном поле зрения водителя -
должны отображаться простые графи-
ки для оказания помощи в понимании
направления движения. Краткость этих
акустических и графических указаний
является решающим фактором при осу-
ществлении маршрутизации. Обнару-
жение направления движения, читае-
мого с карты дисплея, не должно быть
основным вариантом информирования
водителя, поскольку это его отвлекает
от управления автомобилем.
Динамическая маршрутизация
Автоматическое информирование о не-
обходимости объезда транспортного
затора осуществляется путем оценки
 Навигационные системы 829
закодированных сообщений о дорожном
движении, которые передаются бес-
шумно по каналу передачи сообщений о
дорожном движении системы радио-
данных (RDS-TMC) параллельно ра-
диопрограмме, передаваемой автомо-
бильным радиприемником. В настоящее
время сообщения уже являются доступ-
ными при пользовании системой GSM.
Картографический дисплей
В современной навигационной системе
дорожные карты воспроизводятся на
цветном мониторе с масштабом, изме-
няющимся от 1:8000 до 1:16000000.
Масштабирование является полезной
функцией для полного обзора и уясне-
ния маршрута движения и расстояния
до пункта назначения. Ориентация во-
дителя поддерживается посредством
топографических исходных сведений о
местности, включая такие ориентиры
как озера, реки, каналы, застроенные
территории, железные дороги, леса.
Сохранение данных о до-
рожных картах
Диски CD-ROM стали основными носи-,
телями хранения данных о дорожных
картах. Структура хранения данных,
представляющая собой "ноу-хау" произ-.
водителей CD-ROM, значительно влия-
ет на характеристики навигационной си-
стемы. По этой причине CD-носители]
находящиеся на рынке, не совместима
для навигационных систем различны^
производителей. В настоящее время
осуществляются усилия по стандартиза-^
ции навигационных CD-носителей.
С изменением размеров дискретны);
зон дорожных карт, завершенностью
регистрации дорожной сети и возраста^
ющим объемом дополнительной инфор*
мации емкости CD-ROM (которая пер-
воначально казалась достаточно боль-
шой) в ближайшем будущем станет не
хватать. На смену CD придут DVD-HO~
сители с емкостью, увеличенной, по
сравнению с C D - R O M , во много раз.
 830 Транспортная служба видеоинформационной связи
Транспортная служба
видеоинформационной
связи
Другое название видеоинформационной
связи - телематика - образовано от со-
кращения слов телекоммуникация и ин-
форматика.
Каналы передачи данных
В настоящее время основными каналами
передачи данных для сети связи явля-
ются радиосеть и мобильная радиосвязь.
Радиосеть обеспечивает единый канал
связи с транспортным средством и не
служит для передачи индивидуальных
сообщений. При наличии мобильной связи
стандарта GSM может происходить обмен
информацией между транспортным сред-
ством и центром управления, находящем-
ся в обслуживании провайдеров. Количе-
ство обмениваемой информации ограни-
чивается шириной полосы пропускания
доступных каналов передачи данных.
Стандартизация
При передаче информации о заторах в
дорожном движении применяются стан-
дартизированные сообщения о задержке
движения ("затор", "блокирование до-
роги"), причинах задержки ("ДТП", "чер-
ный лед" — ледяная корка на дорожном
покрытии), степени тяжести и ожидае-
мой продолжительности затора. Также
кодируется информация об участках
расположения транспортных заторов.
Кодирование обозначений географи-
ческих регионов, автомагистралей, от-
дельных участков дорог и перекрестков
стандартизировано для передачи данных
посредством системы радиоданных и ка-
нала передачи кодированных сообщений
о дорожном движении (RDS-TMC).
Для применения видеоинформацион-
ной связи в дорожном движении посред-
ством использования сообщений SMS
(службы коротких сообщений) мобильной
связи стандарта GSM провайдерами тех-
нического обслуживания составлена до-
кументация стандарта глобальной авто-
мобильной видеоинформационной связи
(GATS). Этот стандарт используется для
вызова экстренной помощи, информаци-
онного обслуживания, сбора и обработки
информации о дорожном движении в со-
ответствии с принципом данных "плыву-
щего" автомобиля (см. ниже).
Выбор
Одной из сильных сторон транспортной
видеоинформационной связи является
возможность выбирать из большого по-
тока информации те сообщения, кото-
рые наиболее необходимы водителю
автомобиля. Например, с учетом оценки
местоположения автомобиля микро-
компьютер определяет, какое из сооб-
щений о дорожном движении может по-
влиять на изменение маршрута следо-
вания транспортного средства.
Декодирование сообщений о
дорожном движении
Декодирование и выбор кодированных
сообщений о дорожном движении канала
ТМС в настоящее время уже представля-
ют собой интегрированные характеристи-
ки в одноблочных автомобильных радио-
приемниках, таких как Blaupunkt "VIKING
ТМС 148". Водитель может вводить до
пяти автомагистралей, национальных или
региональных автомобильных дорог. За-
тем эти данные посредством интеграль-
ной схемы речевого вывода могут преоб-
разовываться в звуковые сообщения.
Ввиду того что сообщения соответствуют
стандартизированным информационным
группам, не существует препятствий для
перевода их на различные языки.
Службы видео-
информационной связи
Устройства типа Blaupunkt "Gemini GPS
148" имеют модуль мобильной связи
стандарта GSM и приемник GPS (Гло-
бальной спутниковой системы радиооп-
ределения). Также как и обычные сото-
вые телефоны, модуль GSM осуществля-
ет двунаправленную передачу сообщений
SMS. Модуль GPS позволяет устанавли-
вать местоположение автомобиля с коор-
динатной точностью приблизительно до
100 м. Такие устройства могут выполнять
828 Транспортная служба видеоинформационной связи
функции службы видеоинформационной
связи, такие как "информация о дорож-
ном движении", "вызовы по устранению
технических неисправностей" и "вызовы
по оказанию медицинской помощи".
Транспортные сообщения могут отби-
раться в зависимости от действительного
положения и направления движения авто-
мобиля, а также выбора автомагистралей
и национальных автомобильных дорог. При
повреждении автомобиля водитель нажа-
тием кнопки может установить телефон-
ную связь со службой технической помощи.
В то же самое время в SMS-сообщении бу-
дет указано местоположение автомобиля.
В будущем предполагается значи-
тельное расширение стандарта GSM за
счет развития нового программного
обеспечения.
Динамическая маршрутизация
При динамической маршрутизации произ-
водится наиболее расширенная автома-
тическая оценка информации о дорожном
движении. Благодаря стандартизирован-
ному кодированию информации об участ-
ках расположения транспортных заторов,
причинах задержки движения, степени
тяжести и ожидаемой продолжительно-
сти затора, компьютор может прогнози-
ровать распределение транспортных по-
токов во время нахождения водителя на
маршруте и находить наилучший из аль-
тернативных маршрутов движения.
В этом случае водителю сообщается о
перерасчете маршрута движения на ос-
нове поступивших сообщений об усло-
виях дорожного движения.
При динамической маршрутизации
необходимо иметь CD-ROM в качестве
носителя цифровой карты с целью ис-
пользования таблицы ссылок, включа-
ющей участки расположения транс-
портных заторов.
Сообщения о дорожном движении
принимаются либо FM-лриемником с
декодером системы радиоданных
(RDS), либо посредством SMS-сообще-
ний мобильной связи GSM,
Системы с динамической маршрутиза-
цией стали доступны начиная с 1998 г. и
впоследствии получили быстрое распро-
странение благодаря простоте и удобст-
ву использования для водителей.
Сбор информации
Сбор информации с использованием
дорожной инфраструктуры
В течение многих лет информация о ве-
личине транспортных потоков на важ-
ных участках дорог регистрировалась,
индуктивными контурами, уложенными
в дорожное покрытие. Устанавливались,
число и скорость пересекающих контуры
транспортных средств и эти данные при-
менялись для вычисления плотности по-
тока (число транспортных средств, при-
ходящихся на 1 км) и интенсивности
движения (число транспортных средств,
проходящих за час). За последние годы
количество устанавливаемых на дорогах
контуров значительно возросло, однако
этот процесс по-прежнему является
продолжительным и дорогостоящим.
Вместе с тем провайдеры мобильной
связи GSM устанавливают детекторы
связи на мостах автомагистралей. Эти де-
текторы питаются от солнечных элемен-
тов и могут передавать информацию без
электрических кабелей. Они просты и де-
шевы в установке, однако применяемая в
них система измерений ограничивает под-
счет транспортных средств и довольно
грубо определяет скорость движения.
Данные "плывущего" автомобиля
Другой вариант получения информации
о дорожном движении основан на прин-
ципе данных "плывущего" автомобиля.
Автомобиль "плывет" в потоке транс-
портных средств и циклически передает
свое местоположение и скорость дви-
жения в центр управления. В центре
производится статистический анализ
собранных данных по всем автомобилям
с целью получения текущих сообщений
об условиях движения транспортных
средств. Для осуществления этого ме-
тода все автомобили должны иметь
двунаправленную связь(основанную на
SMS-сообщениях). Таким образом, ус-
ловием получения статистически на-
дежных данных является наличие на
дороге большого количества соответст-
вующим образом оснащенных автомо-
билей. Поскольку в настоящее время
таких автомобилей все еще не так мно-
го. этот метод используется лишь для
натурных испытаний.

Мобильная радиосвязь
Мобильные радиосистемы связи подраз-
деляются на две категории: сеть радио-
связи общего пользования и частная мо-
бильная радиосвязь (PMR). Сеть мо-
бильной радиосвязи включает
мобильные приемопередающие устрой-
ства (передвижные станции) и необходи-
мую инфраструктуру. Попытки сократить
число необходимых частот привели к уч-
реждению сотовой сети связи; это поз-
волило использовать одну и ту же часто-
ту повторно в многочисленных сотовых
элементах связи при условии, что рас-
стояние между элементами сотовой свя-
зи являются достаточными. Передвиж-
ные средства связи подразделяются на
две категории: радиоприемники автомо-
билей и переносные средства связи.
Сеть сотовой телефонной связи
Линия связи в пределах работы мобиль-
ной телефонной сети связи всегда уст-
раивается посредством стационарной
Контроль управления С-сетью
1 - речевые сообщения;
2 - уплотненна я речь;
3 - цифровая телеграмма;
4 - уплотненная речь и цифровая теле-
грамма
it'i Д-;:
12,5 мс
I \
1/11-12,5 мс 10/11 -12,5 мс
6 битов (4 бита данных)
I IL L
45
I зуется метод TDMA (множественный до-
Мобильная радиосвязь
базовой станции; при этом в такой сети
не ограничиваются связью между от-
дельными подвижными единицами и
возможен доступ к стандартной назем-
ной проводной телефонной системе. В
настоящее время в Европе имеется 8
технически различных аналоговых се-
тей сотовой телефонной связи и одна
цифровая система (D-сеть или GSM).
С-сеть
Радиотелефонная сеть Германии, экс-
плуатируемая в диапазоне 450 МГц.
Для передачи речи используется ана-
логовая модуляция. Канал связи между
двумя элементами связи устанавлива-
ется и управляется посредством циф-
ровых телеграмм, транслируемых по
специально организованным каналам.
Служба системного администрирования
контролирует существующую линию
связи с помощью каналов речевой свя-
зи, вставляя цифровые телеграммы в
промежутки времени между передача-
ми речевых сообщений. Передача речи
подразделена на периоды 12,5 мс.
При поступлении на приемник теле-
грамма отфильтровывается от переда-
ваемого сигнала и речь повторно рас-
ширяется до ее первоначальной вели-
чины 12,5 мс. За последние годы
происходило уменьшение числа пользо-
вателей в пользу сети цифровой связи.
D-сеть
Задачей дискретизированной сотовой
системы подвижных телефонов GSM в
пределах Европы в диапазоне 900 МГц
является преодоление проблем совмес-
тимости для различных европейских
аналоговых телефонных систем. В Гер-
мании фирмы Mannesmann Mobilfunk и
Deutsche Telekom работают, используя
D-сеть (соответственно D1 и D2). В про-
тивоположность аналоговой телефонной
сети связи в D-сети речь передается е
цифровой форме. В этом случае 8 кана-
лов речевого сообщения (каждый со ско-
ростью 16 кбитов/с) или 16 каналов (8
кбитов/с) совмещаются с ВЧ-каналом с
шириной полосы пропускания 200 кГц.
Для доступа к каналу речевых сообще-
ний в пределах ВЧ-канала связи исполь-
ступ с временным разделением каналов).
 Мобильная радиосвязь
Система частной мобильной
радиосвязи (PMR)
Такие сети подвижной радиосвязи,
предназначенные для удовлетворения
требований эксплуатации заданных
групп потребителей, обеспечивают
общую зону радиообслуживания в
пределах определенной территории
для создания постоянного доступа к
мобильным станциям радиовещания.
Для аналоговых систем PMR обычным
временем выделения линии связи яв-
ляется продолжительность менее 1 с,
в то время как при специальном рабо-
чем режиме ("открытый канал") для
выделения линии совсем не требуется
времени.
Наиболее важными группами потреби-
телей радиосвязи являются:
электроэнергетические компании энер-
госистемы общего пользования;
государственные управления общест-
венного транспорта;
официальные агентства и организации
служб безопасности;
потребители общечастотного диапазона;
агентства - организаторы работы такси
и проката легковых автомобилей.
Для управления линиями связи ис-
пользуются различные аналоговые и
цифровые способы сигнализации.
Цепь избирательного вызова позволя-
ет пользователю запрашивать кон-
кретную станцию. Наиболее важным
способом сигнализации является ме-
тод пятитональной последовательно-
сти цифрового вызова.
Пять цифр пятитонального ряда ис-
пользуются для кода адреса станции
вызываемого абонента, каждой цифре
которого присваивается значение от О
до 9. Каждое число представляет собой
частоту. Время передачи каждого числа
составляет 70 мс.
При получении и обработке пятито-
нальной последовательности станция
подает сигнал подтверждения также в
виде ее собственной пятитональной по-
следовательности, в то время как вызы-
ваемый тональный сигнал подается для
предупреждения вызываемого пользо-
вателя. Таким образом устанавливается
линия связи.
Магистральная сеть
радиосвязи
Для того, чтобы повысить эффектие-i
ность использования нескольких ра-
диоканалов общего и служебного лоль-»
зования во время использования сети
PMR, подразделение TELEKOM Гер-
манского почтового управления в диа~
пазоне 400 МГц учредило магистраль-*
ную сеть связи. При одних и тех же ус-
ловиях данная система для каждого
канала может накапливать большее
число пользователей, чем стандартна^
сеть связи. Она обеспечивает надлежащ
щий доступ к магистральной сети ра-
диосвязи и специальным каналам связи.-
Рассматривалась возможность автома-
тического переключения от мобильной'
станции на общественную систему на-
земной проводной телефонной связи.
Канал управляется на специальной
радиочастоте (организационный канал),
как это определено спецификацией
МРТ 1327 (МРТ - Министерство почты и
телекоммуникаций). Цифровая магист-
ральная сеть радиосвязи TETRA-25
(Трансевропейская магистральная ра-
диосвязь) стандартизирована техниче-
скими условиями, установленными Ев-
ропейским институтом стандартов по
телекоммуникациям (ETSI). Применяе-
мая в TETRA-25 процедура TDMA (мно-
жественный доступ с квантованием)
допускает использование сети каналов
с пропусканием 25 кГц, каждый с че-
тырьмя квантами времени в диапазоне
400 МГц. Скорость передачи информа-
ции составляет 36 кбитов/с (суммарная)
на несущую частоту.
Другая цифровая магистральная сеть
радиосвязи TETRAPOL использует про-
цедуру FDMA (множественный доступ с
частотным уплотнением) при наличии
сети каналов с узкополосным пропуска-
нием 10 или 12,5 кГц. Скорость переда-
чи информации в данном случае соста-
вляет порядка 8 кбитов/с (суммарная)
на несущую частоту.
Европейские железные дороги пла-
нируют внедрить процедуру радиопере-
дач, основанную на технологии мобиль-
ной связи стандарта GSM (GSM 2+,
GSM-Railway) для обеспечения их ра-
бочей поездной радиосвязи.
 Информационная система автомобиля

Информационная В информационной системе приме-

система автомобиля
В дополнение к дисплею и элементам
управления в современных автомоби-
лях применяется постоянно расширя-
ющийся набор средств обеспечения
информацией, связью и комфортом
движения. Радиосвязь, по сути, ста-
новится стандартным оснащением, а
телефон, навигационная система и т.п.
следуют этой тенденции. Каждое из
этих средств требует наличия дисп-
лея, специальных схем управления и
различных процедур для их работы.
Интеграция средств управления и
дисплеев возлагает дополнительное
бремя на водителя, что, при опреде-
ленных обстоятельствах, может уже
не удовлетворять в полной мере тре-
бованиям по обеспечению комфорта и
безопасности движения. Для того что-
бы этого не происходило, информаци-
онная система автомобиля должна
иметь стандартизированный "интер-
фейс пользователя" для выбора во-
дителем различных средств обеспе-
чения информацией, комфортом и
связью.
нение дисплея и рабочих элементов
должно быть ограничено для кон-
кретных случаев применения рамками
одного дисплея и одного рабочего
устройства. Существенное уменьше-
ние числа элементов ввода/вывода
облегчает внедрение эргономически
удовлетворительной схемы управле-
ния. Информационные системы, из-за
их повышающейся сложности, требу-
ют разработки легко читаемой и
удобной контрольно-измерительной
аппаратуры автомобиля, главным ус-
ловием применения которой является
обеспечение безопасности дорожного
движения. Дисплей и рабочий блок
поддерживают взаимную (двунаправ-
ленную) связь со всеми подсоединен-
ными компонентами через шинную
систему, например через бортовой
контроллер связи (CAN), для управ-
ления и отображения информации на
дисплее.
Наиболее важной функцией управ-
ления в основном является ввод ин-
формации, осуществляемый посред-
ством элементов ввода, которые мо-
гут быть расставлены водителем в
пределах немедленной досягаемо-
сти, а также посредством элементов

Структура информационной системы транспортного средства

•с
••• TELECOM Центральный
ООО BLAUPUNKT дисплей
ООО BOSCH
• M0T0ME7FR и рабочий
ООО MULLER блок
ООО _ VICTORIA
•1.ча«11?Ш11
га 1:М»]М ШТД И Д lira»

<=> к трансмиссии Шина бокового контроллера ce*3n(CAN) в салон «=J>

Средства Средства связи Средства комфорта Мониторинг

развлечений телефон, факс, навигация, система бортовой компьютер,
радио, электронная почта, радиоданных и канал вспомогательное
ТВ, аварийный вызов, передачи сообщений средство парковки,
аудиоприставка, провайдер о дорожном движении аварийная преду-
видеоприставка обслуживания, (RDS-TMC), преждающая
сеть интернет транспортная служба сигнализация,
видеографической иммобилайзер,
связи, диагностика
кондиционер воздуха
 Информационная система автомобиля
управления на рулевом колесе. Бо-
лее расширенные задачи программи-
рования (такие как автоматический
набор кодов для телефонных номе-
ров) могут выполняться с помощью
дистанционного управления; условия
обеспечения безопасности дорожно-
го движения требуют применения
этого типа программирования только
при неподвижном состоянии автомо-
биля.
Центральный дисплей служит для
отображения наиболее изменяемой
видеоинформации, такой как тексты и
видеосигналы. Информация, важная
для водителя во время управления
транспортным средством (например,
стрелка направления движения по на-
вигационной инструкции), может быть
показана на дисплее комбинации при-
боров. Средства речевого вывода мо-
гут служить вспомогательным обеспе-
чением оптического дисплея. В буду-
щем найдут применение и средства
речевого ввода, которые окажут во-
дителю помощь при выполнении ко-
манд на осуществление некоторый
функций системы.

Системы безопасности
Безопасность транспортных
средств
Активная и пассивная безопасность
Системы активной безопасности помога-
ют предупредить аварию и, таким обра-
зом, носят профилактический характер в
обеспечении безопасности дорожного
движения. Одним из параметров системы
активной безопасности при управлении
автомобилем является антиблокировоч-
ная система тормозов (ABS) с электрон-
ной программой устойчивое™ (ESP) фир-
мы Bosch, с помощью которой обеспечи-
вается устойчивость автомобиля в
условиях экстренного торможения и со-
храняется управляемость автомобиля.
Системы пассивной безопасности
предназначены для защиты водителя и
пассажиров автомобиля от травм, тя-
желых ранений или гибели. Примером
пассивной безопасности служат надув-
ные подушки безопасности, которые за-
щищают водителя и пассажиров при
столкновении.
Система пассивной безопасности с ремнями безопасности и передними надувными
подушками безопасности:
1 - натяжное устройство ремня безопасности: 2 - надувная подушка безопасности для
пассажира на переднем сиденье; 3 - надувная подушка безопасности для водителя:
4 - блок ECU
Системы безопасности 833
Системы пассивной
безопасности водителей и
пассажиров
Ремни безопасности и натяжные
устройства ремней безопасности
Функции
Ремни безопасности служат для огра-
ничения перемещений водителя или
пассажира, когда автомобиль наезжает
на препятствие.
Натяжные устройства ремней безо-
пасности улучшают ограничивающие
характеристики трехточечного инерци-
онного ремня безопасности и увеличи-
вают степень защиты от возможного
ранения. В случае возникновения лобо-
вого столкновения натяжное устройство
более плотно прижимает ремень безо-
пасности к телу водителя (пассажира) и
таким образом удерживает верхнюю
часть туловища в положении, распола-
гаемом как можно ближе к спинке сиде-
нья. Это предотвращает чрезмерное
смещение водителя (пассажира) впе-
ред, вызываемое инерцией масс (см.
рис.).
 Системы безопасности 837
Принцип действия
Во время лобового столкновения автомо-
биля с твердым препятствием со скорости
50 км/ч ремни безопасности должны по-
глощать энергию, сравнимую с кинетиче-
ской энергией человека, падающего с вы-
соты четвертого этажа здания.
Из-за ослабления или растяжения
ремня либо замедленного действия на-
тяжного устройства ("ленточно-кату-
шечный эффект"), трехточечные инер-
ционные ремни безопасности обеспечи-
вают только ограниченную защиту при
лобовых наездах на твердые препятст-
вия при скоростях свыше 50 км/ч. Они
уже не могут уберечь голову и тело во-
дителя (пассажира) от удара о рулевое
колесо или приборный щиток.
Во время столкновения натяжное
устройство диагональной ветви трехто-
чечного ремня компенсирует ослабле-
ние ремня и замедленное действие на-
тяжного устройства путем втягивания и
натяжения ленты ремня. При скорости
наезда 50 км/ч эта система достигает
максимального эффекта в течение пер-
Замедлвние автомобиля до полной оста-
новки и смещение вперед водителя (пас-
сажира) при столкновении с препятстви-
ем со скорости 50 км/ч:
1 - столкновение; 2 - срабатывание на-
тяжного устройства ремня безопасности и
надувной подушки безопасности; 3 - ре-
мень безопасности натянут; 4 - надувная
подушка безопасности наполнена.
s без системы пассивной безопас-
ности
s с системой пассивной безопасно-
сти
Время /
вых 20 мс столкновения и таким обра-i
зом заменяет надувную подушку безо*
пасности, для которой требуется околс
40 мс до ее полного наполнения. Води-
тель (пассажир) продолжает небольшое
движение вперед до возникновения
контакта с недозаполненной надувной
подушкой безопасности и таким спосо-
бом предохраняется от ранения.
Предварительное условие оптималь-
ной защиты состоит в том, что первое
движение водителя (пассажира) оста-
ется минимальным, поскольку он за-
медляет свое движение одновременное
автомобилем. Это достигается сраба-
тыванием натяжного устройства ремня
безопасности сразу же при начале
столкновения, обеспечивая безопасно^
удерживание водителя (пассажира) на
сиденье настолько быстро, насколько
это возможно. Максимальное переме-
щение вперед при натянутом ремне без-
опасности приблизительно составляет
1 см, а продолжительность механиче-
ского натяжения равняется 5...10 мс.
Активизация пиротехнического твер-
дотопливного заряда происходит за
счет электрического зажигания. Давле-
ние взрывного характера воздействует
на поршень, соединенный со стальным

тросом, который вращает катушку рем-
ня, так чтобы он плотно прилегал к телу
пользователя водителя (пассажира).
Варианты натяжных УСТРОЙСТВ
В дополнение к натяжным устройствам
диагонального ремня безопасности, дей-
ствующим по принципу срабатывания
катушки с втягиванием ремня существу-
ют варианты натяжных устройств пря-
жечного типа, когда система оттягивает
назад пряжку ремня безопасности, что
обеспечивает одновременное натяжение
диагональной и поясной ветвей ремней
безопасности. Натяжное устройство
пряжечного типа повышает защиту от
выскальзывания из-под поясного ремня
безопасности ("эффект подныривания").
Механические устройства натяжения
ремней безопасности применяются в
дополнение к пиротехническим версиям.
В случае использования механического
натяжного устройства механический или
электрический датчик высвобождает
пружину с предварительной затяжкой,
которая оттягивает назад пряжку ремня
безопасности. Единственное преимуще-
ство механических систем — дешевизна.
Дальнейшие разработки
Характеристики натяжения ремней без-
опасности посредством срабатывания
натяжных устройств пиротехнического
типа непрерывно улучшаются: "быстро-
действующие натяжные устройства"
способны втягивать участок провисшего
ремня длиной приблизительно 18 см за
время около 5 мс.
Система передней надувной подушки
безопасности
Функции
Передние надувные подушки безопасно-
сти служат для защиты водителя и пе-
реднего пассажира от ранений в области
головы и грудной клетки во время наез-
да автомобиля на неподвижное препят-
ствие со скоростью до 60 км/ч. Во время
лобового столкновения двух транспорт-
ных средств передние надувные подуш-
ки безопасности должны обеспечивать
защиту при относительных скоростях до
100 км/ч. Натяжное устройство ремней
безопасности одно не может предотвра-
тить удара головы о рулевое колесо при
Системы безопасности 838
тяжелом столкновении - для этого и бы-
ли созданы надувные подушки безопас-
ности, различающиеся по месту установ-
ки, типу автомобиля и в зависимости от
характеристик деформации конструк-
ции, а также имеющие разную емкость
наполнения и последовательность обра-
зования давления, рассчитанные на спе-
цифические условия эксплуатации
транспортных средств.
На некоторых типах автомобилей пе-
редние надувные подушки безопасно-
сти устанавливаются вместе с надув-
ными подушками для защиты коленей.
Принцип действия
Во время столкновения пиротехнический
газогенератор надувает подушку безо-
пасности экстренным взрывным процес-
сом, обеспечивая полное наполнение до
контакта с водителем или пассажиром
автомобиля. Затем надувная подушка
безопасности реагирует на контакт с
водителем (передним пассажиром) час-
тичным уменьшением давления сраба-
тывания, рассчитанного в соответствии с
физиологически приемлемым давлением
и тормозящими силами, действующими
на пользователя автомобиля. В резуль-
тате такой концепции предупреждаются
или, по крайней мере, значительно
уменьшаются вероятность и тяжесть ра-
нений головы и грудной клетки.
Максимально допустимым передним
перемещением водителя (переднего пас-
сажира) перед полным наполнением на-
дувной подушки безопасности является
значение, приблизительно составляющее
около 12 см, прежде чем наступит соот-
ветствующий период, приблизительно
равный 10 + 30 = 40 мс после начального
столкновения (со скорости 50 км/ч с
твердым препятствием). 10 мс требуется
для электронного зажигания пиротехни-
ческого заряда и 30 мс занимает напол-
нение надувной подушки безопасности.
Во время столкновения на скорости 50
км/ч полное наполнение надувной по-
душки безопасности составляет прибли-
зительно 40 мс и еще 80...100 мс требует-
ся для уменьшения давления через вы-
пускные отверстия. Полный процесс,
таким образом, занимает немногим более
десятой доли секунды, что соответствует
времени моргания веком глаза.
 Системы безопасности 836
Определение столкновения
Оптимальная защита водителя (перед-
него пассажира) при лобовом, смещенном
под некоторым углом столкновении или
наезде на мачту уличного освещения до-
стигается посредством точно скоордини-
рованной взаимосвязи между передними
надувными подушками безопасности с
пиротехническим электровоспламенени-
ем и натяжными устройствами ремней
безопасности. Для того чтобы оптимизи-
ровать эффект обоих защитных уст-
ройств, они должны приводиться в дей-
ствие с максимальной чувствительно-
стью ко времени срабатывания,
обеспечиваемой общим блоком ECU (за-
пускающее устройство), установленным в
салоне. Вычисления блоком ECU о пос-
ледующем замедлении основываются на
данных от одного или двух электронных
датчиков ускорения, которые использу-
ются при контролировании сил торможе-
ния, сопровождающих столкновение.
Также должно быть проанализировано
само столкновение. Удары молотком при
ремонте автомобиля в мастерской, лег-
кие толчки и удары по кузову, движение
через бордюры или выбоины на проезжей
части надувную подушку безопасности
приводить в действие не должны. Чтобы
этого не случилось, посредством алго-
ритмов цифрового анализа производится
обработка сигналов датчиков ускорения,
чья чувствительность предварительно
оптимизировалась моделированием раз-
личных ударных воздействий. В зависи-
мости от типа удара (столкновения), пер-
вое пороговое значение времени, требу-
емого на обработку данных, достигает
значений 5...60 мс. Каждое транспортное
средство обладает своими характери-
стиками ускорения, которые зависят, в
частности, от оборудования автомобиля
и деформационных характеристик кузо-
ва. С помощью характеристик ускорения
определяются установочные параметры,
которые необходимы для определения
чувствительности датчиков в алгоритмах
анализа (вычислительный процесс) и, в
конечном итоге, для срабатывания на-
дувной подушки безопасности и натяж-
ного устройства ремня безопасности. В
соответствии с концепцией каждого кон-
кретного производителя автомобилей,
параметры срабатывания надувной по-
душки безопасности могут быть заложе-
ны в блок ECU в конце линии сборки ав-
томобилей ("программирование EoL").
Для того чтобы передние надувные
подушки безопасности, при их срабаты-
вании, не наносили ранений пользовате-
лям, в том числе маленьким детям, раз-
мещаемым в детских сиденьях Reboard,
и не допускали смертельных исходов,
предприняты меры по их улучшению:
1. Применяются переключатели, с по-
мощью которых водитель (пассажир)
может отключить функцию срабатыва-
ния надувной подушки безопасности.
Состояние готовности срабатывания
надувной подушки безопасности ото-
бражается специальными лампами.
2. В США, где случилось приблизитель-
но 130 смертельных исходов, вызванных
срабатыванием надувной подушки безо-
пасности, созданы конструкции подушек,
у которых мощность пиротехнического
газогенератора уменьшена на 20...30%,
что уменьшает скорость нагнетания, тя-
жесть последствий наполнения и риск
получения ранения. При тяжелых лобо-
вых столкновениях применение таких по-
душек может бьггь эффективным только
при одновременном использовании рем-
ней безопасности.
3. Применяются интеллектуальные
системы надувных подушек безопасно-
сти с улучшенными функциями и вари-
антами управления процессом наполне-
ния подушки. К функциональным улуч-
шениям относятся:
определение тяжести наезда путем
улучшения алгоритма срабатывания или
использованием одного или двух датчи-
ков ускорения, установленных в перед-
ней части автомобиля в зоне деформации
(например, на фальш-решетке радиато-
ра); датчики обеспечивают раннее обна-
ружение таких столкновений, которые
трудно определить при расположении
датчиков в салоне, например, при столк-
новениях типа ODB (смещенные столкно-
вения с деформируемыми или неупругими
ограждениями, наезды на мачты улично-
го освещения или столкновения, связан-
ные с въездом под другой автомобиль); с
помощью этих датчиков также можно оп-
ределить энергию столкновения;
определение использования ремней
безопасности;
 Системы безопасности 840

определение наличия, положения и

•'Динамическое" наполнение надувной
массы водителя (пассажира); подушки безопасности водителя
определение п о л о ж е н и я сиденья и н а -
клона спинки; 0 мс
введение до десяти и более различных
порогов срабатывания (например, в а р и -
анты с двумя стадиями действия н а д у в -
ной подушки безопасности и применени-
ем ремня безопасности: стадия 1 и стадия
2; стадия 1 для водителя без использова-
ния ремня безопасности; стадия 2 д л я
водителя без использования ремня б е з о -
пасности; стадия 1 для водителя с и с -
пользованием ремня безопасности; с т а -
дия 2 для водителя с использованием
ремня безопасности; стадия 1 для пасса-
жира без использования ремня безопас-
ности; стадия 2 для пассажира без и с -
пользования ремня без опасности; стадия
1 для пассажира с использованием ремня
безопасности; стадия 2 для пассажира с
использованием ремня безопасности;
стадия 1 и стадия 2 при наезде сзади);
использование надувных подушек б е з о -
пасности с двухступенчатым циклом г а -
зогенератора или с одноступенчатым г а -
зогенератором и пиротехнически а к т и в и -
рованным газогенераторным клапаном;
использование натяжных устройств р е м -
ней безопасности с различными л и м и т и -
руемыми усилиями натяжения в з а в и с и -
мости от массы водителя (пассажира);
подключение системы защиты водителя
(пассажира) к шине бортового контроллера
связи (CAN) для обмена данными (инфор-
мация диагностики, включение сигнальной
лампы и т.п.) и согласованного использова-
ния датчиков данных других систем (регу-
лирование скорости движения, приведение
в действие тормозов, подсоединение р е м -
ней безопасности и закрытие дверей).

Наружный сигнал о столкновении и с -

пользуется д л я срочного вызова помощи
после возникновения аварии и для приве-
дения в действие вспомогательных с и с -
тем безопасности (включение системы
предупреждения об опасности, открытие
центральной системы блокировки дверей,
отключение топливного насоса и т.п.).

Системы боковых надувных подушек

безопасности
Функции
Боковые столкновения автомобилей
составляют п р и м е р н о 2 0 % всех а в а -
 - больше происходит только лобо-
столкновений. Поэтому многие
эмобили начинают оснащаться бо-
ыми надувными подушками безо-
ности в дополнение к ремням без-
сности с натяжными устройствами
эредним надувным подушкам безо-
ности. Боковые надувные подушки
юпасности, защищающие голову и
>хнюю часть туловища, начинают
юлняться от боковой стороны кры-
салона (например, нагнетаемые
^бчатые системы, оконные подушки,
полняемые занавески) и от двери
и спинок сидений (подушки защиты
/дной клетки). Подушки плавно
1ягчают удары и таким образом з а -
«щают водителя и пассажиров от
>авм и ранений при боковом стол к -
>вении.
ринцип действия
з-за недостатка зоны сжатия и мини-
ального расстояния между пассажирами
кузовом автомобиля обеспечить свое-
ременное наполнение боковых надувных
одушек безопасности не просто. Поэтому
(ри тяжелых столкновениях время, необ-
:одимое для приведения в действие бо-
ковой надувной подушки безопасности,
должно составлять порядка 3...5 мс, а
зремя, необходимое для заполнения 12-
питровой подушки, защищающей грудную
клетку, не должно превышать 10 мс,
Система защиты от бокового столкновения:
1 — блок ECU:
2 — периферийный датчик
ускорения (PAS);
3 — газогенератор;
4 — боковая
надувная
подушка
безопасности
Для удовлетворения вышеуказанных
требований фирмой Bosch предложу
вариант с использованием блока ECU
приборного щитка, который обрабать^
вает входные сигналы датчиков попе-
речного ускорения, установленных g
определенных точках кузова. На осно^
вании этих сигналов надуваются боко-*
вые и передние подушки безопасност^
а также срабатывают натяжные уст-
ройств а ремней безопасности.
Компоненты
Датчики ускорения
Датчики ускорения, подающие сигналы
непосредственно на блок ECU (соеди-
ненный с натяжным устройством ремня
безопасности, передней надувной по-
душкой безопасности), устанавливаются
в определенных точках на левой и пра-
вой сторонах кузова (боковые надувные
подушки безопасности) или в зоне де-
формации передней части автомобиля
(передние надувные подушки безопас-
ности). Точность показаний этих датчи-
ков является решающим фактором со-
хранения жизни людей. Обычно датчики
ускорения представляют собой поверх-
ностно-микромеханические сенсоры с
очень низкой рабочей емкостью (= 1 пФ),
что вызывает необходимость размещать
оценочную электронику в корпусе дат-
чика, с тем чтобы избежать влияния па-
разитной емкости и других помех.
Объединенные блоки ECU для
натяжных устройств ремней
безопасности и передних/боковых
надувных подушек безопасности
центральный блок ECU, называемый
также устройством запуска, включает
следующие функции (текущее состояние):
определение столкновения посредст-
вом датчика ускорения и переключате-
ля безопасности или двух датчиков ус-
корения без переключателя безопасно-
сти (резервная, полностью электронная
индикация);
быстрое приведение в действие перед-
них надувных подушек безопасности и
натяжных устройств ремней безопасно-
сти в ответ на различные виды столкно-
вений в продольном направлении авто-
мобиля (например, лобовое, под неко-
торым углом, смещенное, наезд на
мачту, наезд сзади). В этом случае ус-
корение регистрируется датчиком, рас-
положенным в центральной части сало-
на и оценивается алгоритмом запуска;
для приведения в действие боковых на-
дувных подушек безопасности блок ECU
принимает сигналы центрального датчи-
ка поперечного ускорения и двух или че-
тырех периферийных датчиков ускоре-
ния (PAS). Они прикрепляются к попе-
речному элементу сиденья, стойкам В
или стойкам В и С. Датчики PAS переда-
ют команду запуска на центральный
блок ECU через цифровой интерфейс.
Центральный блок ECU приводит в дей-
ствие боковые надувные подушки безо-
пасности при условии, если внутренний
датчик поперечного ускорения подтвер-
ждает боковое столкновение посредст-
вом контроля достоверности данных;
преобразователь напряжения и аккуму-
лятор энергии в случае подачи питания
от аккумуляторной батареи должны от-
ключаться;
выборочное приведение в действие на-
тяжных устройств ремней безопасности в
соответствии с контролируемым положе-
нием пряжки ремня: воспламенение име-
ет место только при застегнутой пряжке;
установка до десяти и более пороговых
значений приведения в действие натяж-
ных устройств ремней безопасности и пе-
редних надувных подушек безопасности с
Двумя стадиями действия в зависимости
адаптация к различным характеристи-
кам автомобиля (поглощение энергии и
вибрационное поведение конструкции
автомобиля);
определение внутренних и внешних
функций и компонентов системы;
хранение типов и продолжительности
отказов с помощью регистрирующего
устройства повреждений; вывод данных
посредством диагностического или
CAN-шинного интерфейса;
включение сигнальной лампы.
Газогенераторы
Пиротехнический твердотопливный за-
ряд газогенератора для образования
газа, наполняющего надувные подушки
безопасности и приводящего в действие
натяжные устройства ремней безопас-
ности, активируется за счет электриче-
ского зажигания. Газогенератор напол-
няет надувную подушку безопасности,
главным образом, азотом. Надувная по-
душка водителя (объемом при раскры-
тии 35...67 л), встроенная в углублении
рулевого колеса, или надувная подушка
пассажира (70...150 л), установленная в
вещевом ящике, наполняются прибли-
зительно за 30 мс после воспламенения
Воспламенение от переменного тока
Для того чтобы предотвратить неумыш-
ленное активирование заряда газогене
ратора через контакт между элементе
зажигания и напряжением питания (на
пример, при нарушенной изоляции
электропроводке), воспламенение с
переменного тока включает зажиган>
импульсами переменного тока частот<
приблизительно 80 кГц. Конденсате
свечи запального элемента, включенж
в цепь зажигания, изолирует элемент з
жигания от постоянного тока. Такая из
ляция от системы подачи питания пред
преждает неумышленное срабатыва»-
уже после аварии, когда надувная г
душка безопасности должна остават!
в нерабочем положении, в то время п(
водитель и пассажиры выбираются
деформированного салона во вр<
аварийно-спасательных работ; в та
обстановке может возникнуть необхо
мость в аварийном перерезании каб
зажигания (провода «+» постоянного
ка) в электропроводке рулевой коло
 Системы безопасности 840

Системы защиты при верхняя часть туловища - могут ока*;

опрокидывании автомобиля
Функции
При возникновении аварии, связанной с
опрокидыванием транспортного сред-
ства. автомобили с открытым верхом,
такие как кабриолеты, открытые вне-
дорожные автомобили и т.п., становят-
ся уязвимы с точки зрения отсутствия
защитной структуры крыши, как это
имеет место у автомобилей с закрытым
верхом. Поэтому первоначально специ-
альные системы аварийной индикации и
защиты при опрокидывании автомобиля
устанавливались исключительно на
легковых автомобилях с откидным вер-
хом и родстерах, не имеющих фиксиро-
ванных защитных штанг.
В настоящее время специалисты раз-
рабатывают средства аварийной инди-
кации при опрокидывании для их ис-
пользования, в том числе в закрытых
легковых автомобилях, у водителя и
пассажиров которых в случае аварии
существует опасность при непристегну-
тых ремнях безопасности быть выбро-
шенными через окна и раздавленными
собственными автомобилями. Имеется
также опасность, что, даже если ремни
безопасности пристегнуты, части тела
водителя (пассажира) - руки, голова,
заться за пределами автомобиля и им
будут нанесены тяжелые ранения.
Для защиты против такого типа ранений
и увечий при опрокидывании автомобиле
используются уже существующие системц
пассивной безопасности, такие как ремни
безопасности с натяжными устройствами
и надувные подушки безопасности, а так-
же приводятся в действие выпускающие*
ся штанги и выдвижные подголовники.
Принцип действия
Более ранние концепции обнаружения
момента опрокидывания (применяемые
с середины 1989 г.) базировались на
всенаправленной функции обнаруже-
ния, т. е. опрокидывание определялось
по всем направлениям. Для этой цели
изготовители применяли датчики уско-
рение для продольной и поперечной
плоскостей, контролирующие поведе-
ние автомобиля во всех направлениях, и
датчики наклона, представляющие со-
бой переключатели, расположенные на
задней оси или уровнемеры (работаю-
щие по принципу ватерпаса), а также
гравитационные датчики (у которых за-
мыкается подпружиненный язычковый
герметизированный (магнитоуправляе-
мый) контакт, когда колеса отрываются
от дорожного покрытия).

Объединенный блок ECU для устройств натяжения ремней безопасности и передних и бо-
ковых надувных подушек безопасности

[""Центральный блок ECU

Боковая надувная
подушка безопасности,
Положительный
вывод бортовой — с левая
сети автомобиля
Боковая надувная
Парвонв подушка безопасности,
f чальная правая
I обработка Микро-
сигналов контроллер Выходные данные ДТП
Парвона Аналого-
чальная Интерфейс диагностики
цифровой
обработка Продольные преобразо-
сигналов и поперечные Выходные данные ДТП
ватель
датчики Электронный Фронтальная надувная
ускорения преобразо- подушка безопасности,
Периферийные левая
датчики ускорения - ватель
Фронтальная надувная
левый и правый постоянного
запоминающего подушка безопасности,
устройства правая
Натяжное устройство
Положитель- ремня безопасности,
Заземление ный вывод
бортовой сети левое
при
автомобиля Натяжное устройство
диагностике 4— ремня безопасности,
правое
Гсистема защиты при опрокидывании:
I а - нормальное положение:
О - опрокидывание
а
4-

При сегодняшней концепции обнару-

жения момента опрокидывания система
защиты не приводится в действие при
фиксированной пороговой величине
сигнала какого-либо датчика, а лишь
при получении сигналов, подтверждаю-
щих ситуацию момента опрокидывания
для наиболее общих условий опрокиды-
вания, т. е. при опрокидывании автомо-
биля вокруг продольной оси.
Концепция определения момента оп-
рокидывания фирмы Bosch предполага-
ет использование поверхностно-микро-
механического датчика поворота вокруг
вертикальной оси (рыскания) и датчи-
ков ускорения с высокой разрешающей
способностью в поперечном и верти-
кальном направлениях движения авто-
мобиля (оси у и z).

Принцип работы датчика поворота автомоби

1 — определяемая емкость; 2 — наводимая«
измерения: Fc — сила Кориолиса; v — скоро
вокруг вертикальной оси
 Системы безопасности 845

Датчик поворота вокруг вертикальной

оси является основным; датчики уско-
рения ло осям у и z, главным образом,
служат для проверки правдоподобия
определенных условий опрокидывания.
Эти датчики включены в устройство
срабатывания надувной подушки безо-
пасности.
Устройства защиты срабатывают в
зависимости от ситуации опрокидыва-
ния (опрокидывание на откосе насыпи,
при уклоне дороги или в результате
возникновения препятствия под авто-
мобилем), определяемой скоростью по-
ворота автомобиля вокруг вертикаль-
ной оси и поперечным ускорением. С
учетом операции автоматического вы-
бора с применением алгоритма, соот-
ветствующего типу опрокидывания,
срабатывание защиты происходит через
30...3000 мс.

Анализ занятости салона

Для анализа занятости мест в салоне
автомобиля сиденья покрываются спе-
циальными ковриками, с помощью кото-
рых измеряется эпюра распределения
давления на сиденье. В дополнение к
распределению давления устанавлива-
ется пространственное расположение
костей таза для распознавания размера
и массы водителя или пассажира.
Также с помощью двух-четырех лье-
зорезистивных датчиков или проволоч-
ных тензодатчиков измеряется удель-
ная нагрузка на раму сиденья.
Поскольку унифицированный стан-
дарт анализа занятости мест до сих пор

Iля вокруг вертикальной оси:

емкость; з — определяемая емкость; 4 •— ось
сть привода; £2— угловая скорость поворота
 Системы безопасности 842
не принят, в ковриках для сидений ино-
гда используются ультразвуковые дат-
чики, определяющие присутствие на си-
денье водителя или пассажира.
Перспективы
В ближайшем будущем на рынке поя-
вятся детские сиденья ISOFIX с крепле-
ниями, выполненными по международ-
ным стандартам, В замки устройств
крепления сидений должны быть встро-
ены автоматические выключатели дей-
ствия надувной подушки безопасности
для пассажира, что будет отображаться
специальной лампой.
Для лучшего определения вида столк-
новения ("предаварийное" определение)
в будущем начнут использоваться микро-
волновые радиолокационные датчики, по
которым будут определяться относитель-
ная скорость движения, расстояние и угол
удара во время лобового столкновения.
Разрабатываются реверсивные
преднатяжители ремней безопасности,
приводимые в действие электромеха-
нически, что позволит обеспечить бы-
строе их срабатывание до момента
столкновения - при установлении сис-
темой необратимости аварии.
Дальнейшим улучшением безопасно-
сти станет использование надувных по-
душек, встроенных в ремни безопасно-
сти на уровне грудной клетки ("надув-
ные ремни безопасности" или
"надувные трубчатые средства защиты
торса"); такие надувные средства безо-
пасности позволят уменьшить риск пе-
релома ребер у пожилых водителей и
пассажиров в результате действия рем-
ней безопасности во время аварии.
В настоящее время разрабатываются
надувные подголовники (для предупре-
ждения шейно-позвоночных травм и
ранений), надувные напольные коврики
(для предотвращения ранений ног и ло-
дыжек) и двухстадийные натяжители
ремней безопасности.
Для упрощения электропроводки сис-
тем безопасности фирмами Bosch и
Temic разрабатывается концепция
ВОТЕ-АСТ с включением в цепь зажига-
ния шины привода механизма надувной
подушки или натяжного устройства рем-
ней безопасности и шины зажигания пи-
ротехнического газогенератора. Сигналы
от датчиков или выключателей, срабав
тывающих не при столкновении, а в мо-
мент готовности устройства, например
выключателей пряжки ремня безопас£
ности или автоматических выключате-
лей детских сидений ISOFIX, также пе-
редаются посредством шины ВОТЕ-АСТ.
На данный момент в США предприни*
маются усилия по стандартизации ана-
логичной концепции для ряда изделий
пяти различных производителей авто*
мобилен, Предусматривается использо-
вание стандартизированных элементов
зажигания со стандартизированными
средствами электроники. Предполага-
ется интегрировать электронику прием-
ных устройств в элементы зажигания
при диаметре элемента 5 мм - это поз-
волит использовать стандартные газо-
генераторы.
Наиболее перспективным является
использование "полупроводниковой
мостопроводной схемы" (SCB), в кото-
рой резисторы воспламенения объеду
нены в однокристальной интегральной
схеме со средствами электроники.
В дополнение к шине зажигания для
оснащения сети связи будет создана
"управляющая шина" с целью передачи
сигналов от быстродействующих датчи-
ков.
Также разрабатываются стерео-
видеокамеры с полупроводниковой
CMOS-структурой для оценки загру-
женности пассажирского отделения.
Видеокамера также будет использо-
ваться для повышения комфорта уп-
равления автомобилем,
Ввиду того что в течение последующих
нескольких лет, возможно, потребуется
законодательно обеспечивать безопас-
ность движения пешеходов, будут раз-
рабатываться системы обнаружения пе-
шеходов и устройства по их защите. Уже
проводятся испытания различных кон-
цепций обнаружения пешеходов, напри-
мер на бамперах автомобилей устанав-
ливаются датчики давления из фольги. В
качестве мер защиты пешеходов также
рассматриваются надувные подушки
безопасности на бамперах и поднимае-
мые капоты двигателей, которые долж-
ны смягчать удар при столкновении ав-
томобиля с пешеходом.
 Системы повышения комфорта и удобства эксплуатации 847

Системы повышения Приводы стеклоподъемников:

а - система с регулятором; b - система с
комфорта и удобства гибким тросом Боудена; 1 - электриче-
ский. двигатель с зубчатым редуктором;
эсплуатации 2 - направляющая обойма; 3 - контроль-
ный стержень; 4 - подъемный механизм;
5 - гибкий приводной трос
Стеклоподъемники
Автоматические стеклоподъемники в
окнах транспортных средств обычно
приводятся в действие посредством
электрических двигателей, имеющих
две системы приводов стекол, охваты-
вающие примерно 90% рыночного спро-
са. Компоновочное пространство двери
предполагает наличие удобного участка
расположения механизма.

Система 1 (широко распространенная)

Приводимая в движение электрическим
двигателем прямозубая цилиндриче-
ская шестерня передает усилие к стан-
дартному стеклоподъемнику.

Система 2
Электродвигатель передает усилие по-
средством троса Боудена.

Электроприводы
стеклоподъемника
Пространственные ограничения внутри
автомобильной двери предполагают Электропривод стеклоподъемника со
применение плоских конструкций при- средствами электроники (контроль дей-
водных устройств. Помимо самоблоки- ствующей силы)
ровки, червячная пара передачи должна
обеспечивать необходимое уменьшение
передаточного числа, рассчитанное на
предупреждение непроизвольного, не-
желаемого или вынужденного срабаты-
вания. Гибкая муфта с ограничителем
хода способствует эффективному демп-
фированию во время работы.

Управление приводом стекла

Ручной способ управления осуществля-
ется непосредственно через клавишный
переключатель, хотя удобство можно
повысить сочетанием механизма пере-
мещения стекла с отдельными замками
двери или центральной системой бло-
кировки. Когда пассажиры выходят из
автомобиля, то дополнительные систе-
мы могут реагировать на автоматиче-
ское или полное закрытие окон или ос-
тавление зазора для вентиляции.
 Системы повышения комфорта и удобства эксплуатации 848

Устройство для предотвращения за- Блок управления механизмом

хватывания закрывающимся окном
пальцев и других частей тела водителя
или пассажира, в соответствии с пара-
графом 30 Дорожных норм и правил ли-
цензирования StVZO, должно оставать-
ся действующим во время движения
перемещения стекла с электронным
ограничением силового воздействия:
1 - микрокомпьютер: 2 - выходной каскад
реле: 3 -позиционные команды: 4 - муль-
типлексная шина; 5 -датчики Холла

Зк
стекла окна в верхнем направлении в
пределах диапазона перемещения 4 -
200 мм (измеряется от верхней части
открывающегося окна). 4:::
Система изменяет направление вра-
щения двигателя, если сила закрытия
окна превышает 100 Н при жесткости 10
Н/мм. Устройство автоматически от-
ключает защиту до вхождения стекла
окна в уплотнение двери, позволяя дви-
гателю вращаться до полного закрытия
окна, положение стекла в этой точке Исполнительный привод раздвижной
крыши с электромеханическим управле-
цикла служит в качестве базиса для на- нием открытия, закрытия и наклона
чального срабатывания системы.
Электронное управление может быть
сконцентрировано в центральном блоке
управления, а элементы управления
рассредоточены с учетом сокращения
сложности монтажа.

Механизм управления
крышкой люка крыши
автомобиля
Современные устройства управления
раздвижной крышей представляют со-
бой конструкции, сочетающие наклон и
скольжение. Специальные средства уп-
равления, которые требуются для этих
механизмов, могут быть электронными
или электромеханическими. В случае
электромеханического управления кон-
цевые выключатели а и b (см. рис. «Ис-
полнительный привод раздвижной
крыши...») обеспечивают открытие или
наклон крыши из ее первоначального
закрытого положения.
Электронная система управления
включает микрокомпьютер, способный
оценивать поступающие сигналы и кон-
тролировать положение раздвижной
крыши. Крайние конечные положения
открытия и закрытия крыши контроли-
руются с помощью микровыключателей
или датчиков Холла. В стандартный
блок управления могут включаться сле-
дующие вспомогательные функции:
управление предварительно заданным
положением;
закрытие при помощи датчика контроля
дождя;
контроль частоты вращения вала элек-
тродвигателя;
электронная защита электродвигателя.
Приводом для крыши служат тросы Бо-
удена. Приводной электродвигатель
обычно устанавливается на крыше или в
задней части автомобиля (например, в ба-
гажнике). Используются электродвигате-
ли постоянного тока с червячной переда-
чей, номинальными мощностями прибли-
зительно равными 30 Вт с тепловыми
выключателями для защиты от перегрева.
Необходимо предусмотреть возмож-
ность закрытия крыши с помощью бор-
товых механических средств в случае
возникновения неисправности в элект-
рической схеме.
 Системы повышения комфорта и удобства эксплуатации
регулировка сиденья
и рулевой колонки
Автомобильные электрически управля-
емые сиденья, в основном, применяются
в легковых автомобилях. Электродви-
гатели могут управлять:
высотой подушки сиденья;
продольным перемещением;
углом наклона подушки сиденья;
регулировкой наклона спинки сиденья;
регулировкой опоры для поясницы;
углом наклона опоры для плеча;
регулировкой высоты подголовника.
В одной из распространенных систем
регулировки сиденья содержатся четы-
ре электродвигателя, приводящие в
движение два комплекта зубчатых ко-
лес. Один из комплектов зубчатых к о -
лес управляет высотой сиденья, а дру-
гой предназначен для сложных про-
дольной и вертикальной регулировок.
Современные конструкции сидений
позволяют не только прикреплять пояс-
ную ветвь ремня безопасности к раме
сиденья, но к спинке сиденья также
можно подсоединить и плечевую ветвь
вместе с ее устройством регулировки
высоты, инерционной катушкой и меха-
низмом натяжения. Этот тип конструк-
ции сиденья обеспечивает оптимальное
натяжение и расположение ремня безо-
Электромеханическая система регулировки
1 - электрические двигатели;
2 - зубчатые колеса для продольной и
вертикальной регулировок;
3 - зубчатые колеса для регулировки высоты;
4 - набор зубчатых колес
для управления наклоном подушки сиденья
4 1
8 4 5
пасности в широком диапазоне регули-
ровок сиденья, что позволяет получать
дополнительные преимущества безо-
пасности. При этом рама сиденья долж-
на быть усилена.
Программируемый электрический ре-
гулятор сиденья ("сиденье с запомина-
ющим устройством") может выбирать
несколько предварительно установлен-
ных положений сиденья (потенциомет-
ры и датчики Холла используются для
контроля текущих состояний регули-
ровки). Для двухдверных автомобилей
перемещение переднего сиденья в его
крайнее переднее положение может
облегчить вход пассажиров заднего си-
денья.
Электрорегулируемые рулевые ко-
лонки являются дополнительным сред-
ством повышения комфорта водителя.
Регулировочный механизм состоит из
электродвигателя и самоустанавливаю-
щегося комплекта зубчатых колес для
каждой плоскости регулировки. Комп-
лект рабочих колес для телескопиче-
ской регулировки должен быть в состоя-
нии поглощать ударные силовые воздей-
ствия (например, при ДТП). Регулировка
может быть осуществлена использова-
нием ручного переключателя положений
или программируемой регулировкой си-
денья. Также доступен наклон колонки в
сиденья:
 Системы повышения комфорта и удобства эксплуатации 850

верхнем направлении с целью облегчить Центральная блокировка с электриче-

вход и выход водителя из автомобиля. ским приводом:
1 - центральный переключатель; 2 - кон~\
такты в механизмах блокировки дверей;
Центральная система 3 - блок управления; 4 - серводвигатели
блокировки
+ +
Для подвода энергии к системам блоки-
ровки автомобильных дверей, багажного
отсека и лючка горловины топливного
бака могут использоваться как пневма-
тические, так и электрические исполни-
тельные механизмы.
В пневматических системах электри-
ческий двигатель, приводящий в движе-
ние реверсивный насос двустороннего
действия, создает необходимое давле-
ние в системе (положительное или ваку-
ум). Устройство управляется централь-
ным переключателем, расположенным в
салоне автомобиля, или с помощью
ключа в замке двери со стороны води-
теля. Допустимо также многофункцио-
нальное срабатывание (из багажного о т -
сека и дверей водителя и пассажиров).
Более широкое применение получили чом и внутренней ручкой в случае воз-
устройства центральной блокировки, никновения неисправности в системе
работающие от электрических двигате- питания.
лей. Небольшой электрический двига- Ультразвуковые или инфракрасные
тель с понижающим зубчатым механиз- дистанционные блоки управления могут
мом и пусковым рычагом предназначен повысить удобство эксплуатации. Такие
для открытия и закрытия замочного системы допускают действие централь-
устройства. ной системы блокировки на удалении,
Должно быть предусмотрено, чтобы когда владелец автомобиля находится
дверь могла всегда открываться к л ю - на некотором расстоянии от него.

Центральная блокировка, сервоблок управления:

1 - соединение проводки; 2 - упругая муфта конечного положения;
3 - зубчатый привод; 4 - электрический двигатель; 5 - пусковой рычаг;
А - диапазон перемещения

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 Автомобильнаяп н е в м а т и к а851

Автомобильная гидравлика
Обозначения и единицы измерения 1>
Величина Обоз- ЁД- Величм
Величина Обоз- Вя
начение иэмер. начение измер.
Площадь п о п е р е ч н о г о Периметр поперечного
сечения п о т о к а А СМ2 сечения потока и СМ
Площадь п о п е р е ч н о г о Объем ж и д к о с т и см3, л
с е ч е н и я сужения потока Ло см2
Рабочий объем гидроцилиндра VH см 3 , л
Площадь п о п е р е ч н о г о
Объем на в ы х о д е v0 см3, л
сечения п о р ш н я Лк см2
Теоретический рабочий
Площадь п о п е р е ч н о г о
объем - л и т р а ж
сечения м а г и с т р а л и Ан СМ2
гидромашины V* см3, л
Ширина п р о х о д н о г о зазора b мм
Скорость потока жидкости
Диаметр м а г и с т р а л и d мм, с м в магистрали V м/с
Модуль у п р у г о с т и , ж и д к о с т ь ЕВ Н/мм2 Скорость поршня i)i м/с
Объемный м о д у л ь Коэффициент расхода ж и д -
упругости, масло EQW Н/мм2 к о с т и при проходе ч е р е з
Эксцентриситет е с у ж е н и я , о т в е р с т и я и т.п. Ctp
мм
F Динамическая вязкость n Н с/м г
Сила н
Гидромеханический к.п.д. Лит
тяжести м/с2
—
Ускорение силы S
Ход поршня в цилиндре
Объемный к.п.д. Hvol —
Н см, мм
Коэффициент
Высота з а з о р а А мкм, мм сопротивления потоку X
Длина з а з о р а , д л и н а
магистрали / мм, м Кинематическая вязкость V м2/с
Плотность 0 КГ/ДМ 3
Длина в ы х о д н о г о у ч а с т к а /с см
Угловая скорость Ю С- 1
Момент на входе Л/| Н-м
Момент на выходе Мг Н-м
Теоретический момент Расчет коэффициента сопротивления
на входе или выходе Mth Н м потоку к
Потери момента Mverl Н-м
Частота вращения rt мин -1 К
для ламинарного потока и изотерми-
Входная мощность P*n КВТ
ческого изменения состояния:
Выходная мощность РвЬ КВТ
Давление в цилиндре Рг бар
Разность давлений Ар бар для ламинарного потока и а д и а б а т и -
Расход насоса или жидкости ческого изменения состояния:
на входе гидродвигателя 1 _ 0,316
или гидроцилиндра Q л/мин
Расход Ол л/мин д л я турбулентного потока вплоть до
Расход на входе Ог л/мин Rt = 8 0 0 0 0 :
Расход утечки жидкости QL л/мин R, = и • DH/v, где DH = Л/U.
Теоретический расход
на входе или выходе л/мин Термины и формулы
flu
Число Рейнольдса Rr — Насос
Радиус магистрали г мм Производительность (расход);
Время, затрачиваемое на
один ход поршня в цилиндре с 01 = Vth • и • rivot.
Выходная мощность:

11
Не только единицы измерения СИ. Pab=<2l Ар.
848 Автомобильная гидравлика

Момент на входе: Скорость поршня:

А/т = и, = 6tMK.
2 тс ' •Tjvol
—•

Входная мощность: Скорости потока в магистралях

и через зазоры
Pan = My* (й. Потребное поперечное сечение магист-
рали:
Объемный к.п.д:
Лщ = 0,/и.
Т^ vol_ Q± = g.h-QL я 1
6m 0th Потери давления в прямой магистрали;
Г идромеханический к.п.д.:
Ар
My Mth + Mveri
Расход жидкости, проходящей через;
трубу:

Г идродвигатель тс • /
Расход на входе:

02 = • rt/nvoj-
Расход жидкости (при ламинарном по-:
Выходная мощность: токе) через гладкий зазор:
Л * = Щ • to-
р. Ь'*8 Д/>.
Момент на выходе: 12-л •/
Расход жидкости (при ламинарном по-
А р
М2 = \ токе) через эксцентриковый уплотняю^
2 ТС
щий зазор:
Объемный к.п.д:
d • it • А /3
Q~ 1+1 Л/»
т, - - Qlh 12i)l • Ч г г Г
- йггй/
(2 • д г - зазор между поршнем и стенкой
Гидромеханический к.п.д. цилиндра).
_Мг _ Mth-Myai 1 Расход жидкости через сужения и от-
верстия:

Q = oto • Ad • Л / 2 Д p/Q

"идроцилиндр (aD для золотниковых клапанов: 0,6—0,8).

Давление в цилиндре:
Сжимаемость жидкости:
Яг = МАк • TW-
ДЦ=, = ЛК -А1 = У0-Ар/Ев,
э
абочий объем цилиндра:
где первоначальный объем
Ун-Лк-ff.
V0 = AK-/ 0 .
Зремя, затрачиваемое на 1 ход поршня: Объемный модуль упругости для масла:

/ = Vh/QI. £oii= 1.6- 10е Н/М2.


Шестеренные насосы и гидродвигатели
(направления потока жидкости и вращения
шестерен показаны при работе насоса)
Шестеренные
насосы
Вращающиеся шестерни, находящие-
ся в зацеплении, забирают жидкость
в пространство между зубьями и пе-
реносят из зоны низкого давления в
зону высокого давления, нагнетая
давление в магистраль. В насосе поч-
ти отсутствует зазор между корпусом
и вершинами зубьев; таким образом,
обеспечивается хорошее радиальное
уплотнение. В осевом направлении
уплотнение обеспечивается пласти-
нами или втулками, которые давле-
ние прижимает к шестерням. Эти
пластины или втулки одновременно
выполняют роль подшипников для
шестерен.
Такая конструкция позволяет по-
лучить насосы высокого давления с
высоким к. п. д. Частота вращения
шестерен насоса достигает 4000 мин-
1. максимальное давление - 300 бар,
удельная мощность - 6 кВт/кг; эти па-
раметры дают возможность приме-
нять шестеренные насосы в автомо-
бильных гидросистемах. Диапазоном
производительности от 0,5 до 300
л/мин обладают 4-5 типоразмеров
насосов.
Автомобильнаяпневматика853
Шестеренный насос высокого давления
Bosch
Зависимость объемного к.п.д. п*
и полного к.п.д. я, от производительности
при Ар =210 бар
100
%
90 VV —
? 80
с
70
60
0 10 20 30 л/мин
Производительность насоса Q
Шестеренные
гидромоторы
Самые простые шестеренные гидромо-
торы подобны шестеренным насосам:
шестерни вращаются только в одном
направлении, противоположном тому, в
котором они вращались при работе в
режиме насоса.
Гидродвигатели, предназначенные
для использования в автомобильных
приводах, т.е. гидродвигатели, шестер-
ни которых вращаются в обоих направ-
лениях и нагружаются при реверсе, так-
же были сконструированы на основе
шестеренных насосов с соответствую-
щими изменениями зон осевого давле-
ния и ряда каналов для пропуска рабо-
чей жидкости.
Преимущества, которыми обладают
шестеренные насосы с шестернями
внешнего зацепления (высокая удель-
ная мощность, небольшая потребная
площадь для размещения и низкая сто-
имость в производстве), также приме-
нимы и к шестеренным гидромоторам.
Поэтому они часто выбираются для ис-
пользования на автомобилях, строи-
тельных и сельскохозяйственных маши-
нах, машинах для подметания улиц,
разравнивателях, вибраторах и т.п.
 Автомобильнаяпневматика854
Поршневые насосы
и гидромоторы
Значительно о т л и ч а ю т с я от п о р ш н е -
вых машин к л а с с и ч е с к о г о т и п а . В ы -
сокие значения давления (350-400
бар) п р и в о д я т к в о з н и к н о в е н и ю б о л ь -
ших у с и л и й на п о р ш н е . Х о р о ш и е с м а -
зывающие и охлаждающие качества
используемой жидкости способству-
ют созданию малогабаритных уст-
ройств. Гидравлические поршневые
механизмы позволяют получать мак-
симальную удельную мощность свы-
ше 5 кВт/кг.
Для получения равномерного расхо-
да жидкости гидравлические поршне-
вые механизмы конструируются с ис-
пользованием дополнительного числа
поршневых элементов. Различают ме-
ханизмы с радиальным и осевым пере-
мещением поршней, что зависит от
привода. Оба вида таких механизмов
применяются в качестве насосов и
гидромоторов с постоянным или пере-
менным рабочим объемом, используе-
мых в разомкнутых и замкнутых конту-
Аксиально-поршневая гидромашина
(наклонная шайба):
1 - приводной вал;
2 - наклонная шайба:
3 - блок цилиндров (вращается):
4- удерживающая пластина;
5- ползун;
6- поршень;
7- распределительный диск
Диапазон регулирования
pax. Рабочие объемы этих гидромото-
ров и насосов варьируются за счет из-
менения длины хода поршня. Фазовое"
регулирование гидравлических м е -
ханизмов не применяется, так как
коленчатый вал непригоден в каче-
стве средства регулирования хода
поршня. Эксцентриковый или колен-
чатый вал и наклонная шайба непри-
годны для регулирования величины
хода и применяются только в некото-'
рых гидромашинах с постоянной про-
изводительностью.
Гидромашины с изменяющейся про-
изводительностью содержат вращаю-
щийся блок цилиндров. Вместе с не-
подвижным распределительным дис-
ком или цапфой блок цилиндров
образует вращающееся золотниковое
распределение, которое обеспечивает
чередование выпуска жидкости из ци-
линдра и заполнение его этой жидко-
стью. Аксиально-поршневые гидрома-
шины представляют собой устройства
с наклонной шайбой.
Радиально-поршневые гидромаши-
ны являются устройствами с подвиж-
Радиально-поршневая гидромашина:
1 - устройство управления с разомкну-
тым или замкнутым контуром;
2 - ползуны;
3 - распределительная цапфа;
4 - подвижное кольцо;
5 - управляющий плунжер 1;
6 - поршень с радиальным перемещени-
ем;
7 - блок цилиндров (вращается);
8 - управляющий плунжер 2

ным кольцом. За счет изменения экс-
центриситета подвижного кольца от-
носительно цапфы изменяется ход
поршня. В насосах, где направление
подачи может быть реверсировано,
подвижное кольцо может перемещать-
ся в обоих направлениях управляющи-
ми плунжерами. Все управляющие эле-
менты расположены в статоре, что по-
зволяет быстро и точно регулировать
расход с использованием гидравличе-
ских или электронных сервоустройств
и регуляторов. Регулируемый поршне-
вой механизм может быть включен в
электронный контур управления с ис-
пользованием клапанов соотношения
давлений или серворегулятора, рабо-
тающего в зависимости от расхода
жидкости, или он может быть включен
электрогидравлической системой ре-
гулировки.
Электрогидравлические
насосы и небольшие
механизмы
Электрогидравлический насос явля-
ется комбинацией обычного гидрона-
соса и электродвигателя. Электро-
двигатель постоянного тока применя-
ется в большинстве самоходных
машин, а переменного тока - в стаци-
онарных установках.
Шестеренные насосы характеризу-
ются низкой степенью пульсаций и
бесшумной работой. По этим причинам
эти гидромашины могут использовать-
ся в электрогидравлических насосах.
Такие насосы типоразмеров В и F с
производительностью 1...22.5 см3 за 1
оборот применяются для получения
давлений до 280 бар, работая совме-
стно с электродвигателями номиналь-
ной мощностью до 8 кВт; эти насосы
используются в ряде мобильных гид-
роустройств в грузоподъемных меха-
низмах и системах управления транс-
портными средствами.
На легковых автомобилях электро-
гидравлические насосы находят при-
менение в подвеске для поддержания
постоянного уровня кузова автомоби-
ля и в усилителях рулевого управле-
ния. Особая сфера применения таких
Автомобильнаяпневматика855
насосов - системы ABS и ASR. Основ-
ным элементом антиблокировочной
системы тормозов (ABS) и системы
управления тяговым усилием (ASR)
является гидроустройство создания
давления в этих системах.
С электрогидравлическими насоса-
ми на автомобилях должны использо-
ваться различные клапаны для вы-
полнения широкого спектра управля-
ющих функций. Все это вызывает
необходимость разработки небольшо-
го и компактного устройства с выход-
ной мощностью до 4 кВт.
В таких устройствах электродвига-
тель и насос дополняются корпусом
клапана, бачком для жидкости и
фильтрами для воздуха и жидкости.
Конструкции этих устройств допус-
кают их модификацию для выполне-
ния конкретных функций по управ-
лению. Цилиндрические золотники и
седла клапанов могут размещаться
в компактном клапанном блоке или
объединяться в систему. Миниатюр-
ные варианты этих устройств приме-
няются там. где необходимо получе-
ние высокой мощности, несмотря на
ограниченность пространства для
размещения устройства, например в
муниципальных автомобилях (уличные
подметальные машины, роторные сне-
гоочистители, автофургоны и грузо-
вые автомобили, работающие в пром-
зонах; специальные автомобили и лег-
ковые автомобили, оборудованные
подъемниками и поворотными приспо-
соблениями для облегчения посадки в
них инвалидов).
На легковых автомобилях найдена
новая сфера их применения. В боль-
шинстве кузовов с откидным верхом
применяются гидравлические меха-
низмы, обеспечивающие перемещение
крыши, ее складывание, откидывание
в определенное положение и установ-
ку в первоначальное положение.
Клапаны
Распределительный клапан
Распределительный клапан
с открытым центром (тип ОС)
В нейтральном положении поток жид-
кости от насоса проходит свободно к
852 Автомобильная гидравлика

другим клапанам и на слив. Расход Распределительный клапан, чувстви-

жидкости ограничивается при переме- тельный к изменению нагрузки (тип LS):
щении золотника клапана до того, как 1 - измерительная диафрагма; 2 - компен-
будет открыта магистраль, идущая к сатор давления; 3 - насос с постоянным
сервоустройству. расходом; А - насос с переменным расходом
Недостатки:
потери высокого давления;
точность регулирования достигается за
счет давления нагрузки.

Распределительные клапаны,
чувствительные к изменению
нагрузки (тип LS)
В нейтральной позиции клапана уп-
равляющая линия позволяет снять
давление из насоса и компенсатора
давления. Контроллер насоса и ком-
пенсатор давления поддерживают
разность давления у цилиндриче-
ского золотника на постоянном
уровне.
Дроссельный клапан
Преимущества:
минимальные потери давления в нейт-
ральном положении;
повышенная точность управления, не
зависящая от давления нагрузки.

Регуляторы расхода iI
Дроссельные клапаны
Используются для регулирования рас-
хода жидкости путем изменения площа- Q
ди поперечного сечения потока. Эта
функция зависит от давления. Регули-
рование, не зависящее от давления
жидкости» требует применения управ-
ляемых клапанов.

Двухходовой регулятор расхода:

1 - пружина; 2 - дозирующее отверстие;
3 - регулирующий дроссель (компенсатор
давления)

Регулировка

Ар —

Регуляторы потока
^компенсаторами давления
Для того, чтобы имелась возможность
установки расхода жидкости Q незави-
симо от давления нагрузки р 3 при ис-
пользовании двухходового клапана-
регулятора расхода, разность давле-
ний в дозирующем отверстии р\ - р2
удерживается на постоянном уровне
переменным сечением (падение дав-
ления). При таком типе управления из-
лишнее количество жидкости подается
через предохранительный клапан в си-
стему.
Потери могут быть снижены за счет
использования трехходовых клапанов-
регуляторов потока, которые снабжены
дополнительными выпускными отвер-
стиями, через которые излишнее коли-
чество жидкости попадает обратно в
резервуар.
Регуляторы давления
Предохранительный
клапан
Если давление, воздействующее на
запорный элемент на посадочном
диаметре, создает усилие, равное си-
ле предварительно поджатой пружи-
ны, действующей на этот элемент, то
последний приподнимается от своего
седла, и жидкость перетекает в ба-
чок. Предохранительные клапаны с
управляющими клапанами применя-
ются для получения больших расхо-
дов.
Трехходовой клапан-регулятор расхода;
1 - компенсатор давления; 2 - измери-
тельная диафрагма
Сливная магистраль
1 ф
Впуск
Постоянный расход
Автомобильнаяпневматика857
Электроприводные
распределительные клапаны
В настоящее время в сельскохозяйст-
венных и промышленных машинах, та-
ких как тракторы и автопогрузчики, ши-
роко используются распределительные
клапаны с электрическим приводом.
Преимущества таких клапанов в про-
стоте их установки и использования.
Непосредственное электромагнитное
управление
Новый электрогидравлический серво-
механизм (EHSe) создает большие уси-
лия для получения высокой мощности
включения, требуемой для переднего
подъемника сельскохозяйственного
трактора или укосинь» грузового авто-
подъемника. Для увеличения усилия
служит плунжер, который перемещает-
ся электромагнитными клапанами в по-
ложение, определяемое задающим ге-
нератором. Управляющий контур устра-
няет влияние помех, например, усилий,
создаваемых потоком рабочей жидко-
Предохранительный клапан:
1 - седло клапана; 2 - амортизирующий
поршень
Регулировка
Предел
использо-
вания
Предохранительный клапан
с управляющим клапаном:
1 - управляющий клапан;
2 - основной клапан
Регулировка
v Предел
Р использо-
вания
Q—
 Автомобильнаяпневматика858

сти, обеспечивая, таким образом, низ- ления работы устройств гидравличе-

кий гистерезис. Управляющее давление
распределительного клапана типа 4/3 с
двойным соленоидом составляет по-
рядка 20 бар. Положение плунжера
контролирует индуктивный датчик пе-
ремещения. Он также выполняет функ-
ции диагностики для обеспечения на-
дежности работы гидравлического при-
вода.
Электронная схема управления
Электронная схема анализатора дат-
чика перемещения (ASIC) и электрон-
ные средства цифрового управления с
последовательным интерфейсом ши-
ны CAN помещаются в корпусе уст-
ройства позиционирования. Характе-
ристики распределительного клапана
программируются микроконтроллером
с электрически стираемым програм-
мируемым постоянным запоминаю-
щим устройством (EEPROM). Статиче-
ские характеристики, по которым оп-
ределяется связь между входным
сигналом и объемом потока рабочей
жидкости (прецизионный контроль),
заносятся в память, также как и гра-
диенты времени, предназначенные
для определения ускорения и замед-
ского привода. !
В дополнение к основному управле-
нию с использованием шины CAN также
возможен контроль с помощью сигнала
напряжения широтно-импульсного мо-
дулятора (PWM). При появлении откло-
нений в работе распределительного
клапана, например залипания сердеч-
ника клапана, потери давления управ-
ления и т.п., все отклонения регистри-
руются (кодированный проблесковый
сигнал, сообщаемый через шину CAN) и,!
в зависимости от серьезности отказа,'
отключается блок привода.
Гидравлические цилиндры
Характеризуются высокими показате-
лями удельной мощности и относитель-
ной простотой конструкции. К.П.Д. ци—•
линдра определяется уплотнениями,
рабочим давлением и качеством по-
верхности поршня. Кроме таких пара-
метров, как сила и скорость, прочность
цилиндра на продольный изгиб также
является важным конструктивным кри-З
терием, который применяется для оп-[
ределения размеров цилиндра и длины
1
штока поршня.

Распределительный клапан SB23LS с электрогидравлическим сервомеханизмом EHSe:

1 - индуктивный датчик перемещения; 2 - цифровой электронный модуль; 3 - управляющий
ввод: бортовой контроллер связи (CAN), широтно-импульсный модулятор (PWM) или сигнал
потенциометра; 4 - диагностический вывод: сигнал отказа; 5 - диагностический вывод:
визуальный индикатор; 6- предохранительный клапан; 7-обратный клапан;
8 - компенсатор давления
 Автомобильнаяпневматика859

Электрогидравлический сервомеханизм EHSe для мобильных клапанов управления

(программируемые характеристики):

О Заданная величина 100% 0 Заданная величина 100%

Программируемая характе- Программируемый характе- Программируемые характе-

ристическая форма кривой:
от линейной (х) до прогрес-
сивной (х>);
отдельная для каждого на-
правления;
для регулирования точных
управляющих характеристик
ристический градиент кри- ристики синхронизации:
вой: градиенты синхронизации от
0-100 %; 0,07 до 4 с;
отдельный для каждого на- отдельные для каждого на-
правления: правления;
для регулирования до хара- для регулирования ускоре-
ктерных гидравлических ния и замедления с целью
значений двигатель/цилиндр подгонки для различных па-
раметров нагрузки

Гидравлические механизмы ством систем управления с разомкну-

тракторов
Гидравлическая система позволяет
трансформировать трактор в универ-
сальную самоходную машину для
применения ее на сельскохозяйст-
венных и лесных работах. С помощью
гидравлики разнообразные навесные
орудия и приспособления могут быть
быстро установлены на тракторе спе-
реди, сзади, между его осями и при-
ведены в рабочие положения посред-
тым или замкнутым контурами. Упра-
вление работой трактора может быть
облегчено при использовании гидро-
усилителя рулевого управления, а
также усилителей в тормозных сис-
темах, приводе сцепления и меха-
низме переключения передач. При
буксировке прицепа трактором тор-
мозные системы этих двух транспорт-
ных средств соединяются, что обес-
печивает получение гидропривода
тормозов прицепа.

Конструкции гидроцилиндров
 Автомобильнаяпневматика860

Гидравлические системы цена - мощность; в эту систему часто-

для тракторов
Обычно имеются три контура давления:
контур высокого давления или рабочий
контур, давление в котором составляет
до 250 бар и расход жидкости - до 120
л/мин, предназначен для системы упра-
вления трактором, тормозной системы
прицепа, контроля подъемного обору-
дования;
управляющий контур, давление в кото-
ром составляет 20 бар и расход жидко-
с т и - д о 30 л/мин, предназначен для пе-
реключений силовой передачи, меха-
низма отбора мощности, блокировки
дифференциала и т.п.;
контур смазки с давлением, приблизи-
тельно равным 3 - 5 бар.
Гидросистема с открытым центром
= const., const.)
Получила наибольшее распростране-
ние благодаря хорошему соотношению
включаются шестеренные насосы. Ко-
гда все клапаны системы находятся в
своих нерабочих положениях, жид-*
кость направляется в бак, и ее расход,
изменяется в зависимости от измене-*
ния частоты вращения двигателя. Для
включения одного или большего числа;
потребителей канал нейтрального рас-
хода в клапане дросселируется и жид-
кость начинает поступать к рабочим
окнам в соответствии с перемещением
золотника. Схемы приоритета, относя-,
щиеся к устройствам безопасности, со-
держат клапан (например, для системы
тормозов прицепа), дополнительный
насос (например, для системы рулево-
го управления), а также регуляторы
расхода и клапаны приоритета. Кроме
того, основная рабочая цепь может
быть разделена на три цепи, отличаю--
щиеся между собой уровнями расхода
(£?1. Qz> Q\ + QiY это достигается за счет
изменения связи двух насосов.

Гщравлическая система трактора:

1 - передний вилочный погрузчик; 2 - передний подъемный механизм; 3 - тандемный
насос; 4 - передний ковшовый погрузчик; 5 - распределительный клапан; 6 - регулятор;
7 - система рулевого
управления; п \
8 - двига тель косил-
ки;
9 - устройство подъ-
ема косилки;
10- задний подъем-
ный механизм;

Гчдравпические
системы:
1 ~ клапан приори-
тета:
2 - рулевое управле-
ние;
3 - тормозная систе-
ма прицепа;
4 - дополнительное
оборудование:
5 - управление
подъемником;
6 - смазка трансмис-
сии;
7- переключение
передач в транс-
миссии;
8 - муфта соедине- Высокое Низкое Система Система, Система,
ния с вапом от- д авление д авление с закрытым чувствительная чувствительная
бора мощности: Система центром к нагрузке, к нагрузке,
с открытым центром (постоянного с насосом с насосом
9 - дифференциаль- постоянной переменной
давления)
ный датчик производительности производительности

Гидросистема с закрытым центром
{Q * const, р = const.)
Когда клапаны находятся в своем ней-
тральном положении, поршневой насос
с переменным расходом создает в
замкнутой системе постоянное макси-
мальное давление. При работе клапа-
на насос автоматически увеличивает
свою производительность в соответ-
ствии с увеличением потребности в
жидкости в функционирующей систе-
ме. Дополнительные клапаны приори-
тета применяются для выполнения
требований безопасности в различных
системах, как, например, системе ру-
левого управления или тормозных ма-
гистралях прицепа.
Гидросистема, чувствительная
к нагрузке
Q * const.,/)* const.)
Так же как и в гидросистеме с
закрытым центром, эд&сь применяется
насос с переменным расходом. Однако
максимальное давление нагрузки, ис-
пользуемое при управлении,отбирает-
ся в дополнительные магистрали уст-
ройств управления. Насос поддержи-
вает постоянное падение давления
между выходом насоса и давлением
нагрузки. Подача насоса, таким обра-
зом, численно соответствует мгновен-
ному проходному сечению клапана.
Параллельно с этим двухходовые ре-
гуляторы расхода регулируют расход
рабочей жидкости. Эта система при-
меняется при высокой мощности насо-
са, когда часть жидкости расходуется
длительное время в относительно не-
больших гидродвигателях.
Управление задним подъемным
механизмом трактора
Задний подъемный механизм со стан-
дартным трехточечным соединением
наиболее часто применяется для уста-
новки навесного оборудования на трак-
торе. Это навесное оборудование после
установки может быть поднято, опуще-
но или зафиксировано в нужном поло-
жении. Кроме того, тяговая сила в сцеп-
ном устройстве может сохраняться на
постоянном уровне. Регулирование тя-
Автомобильнаяпневматика861
говой силы в основном применяется при
работе трактора в поле, например, при
обработке поля плугом (постоянная тя-
говая сила позволяет получить посто-
янную глубину обработки однородной
почвы). Повышенные требования к уп-
равлению для получения небольших ко-
лебаний величины тяговой силы необ-
ходимы для полного использования ра-
бочих характеристик двигателя и
минимальных отклонений в глубине об-
работки почвы. Так как навесное обо-
рудование большей своей частью опи-
рается на подъемный механизм, то со-
противление почвы при перемещении в
ней этого оборудования создает допол-
нительное усилие, направленное вниз и
действующее на ведущие колеса трак-
тора. Это позволяет уменьшить пробук-
совку колес, а следовательно, и потери
мощности. Кроме того, управление по-
ложением может совмещаться с управ-
лением тяговой силой (смешанное упра-
вление) для ограничения колебаний
глубины проникновения орудия в почву,
характеризующимся высоким и пере-
менным сопротивлением.
Механическое управление
подъемным механизмом (MHR)
Сигналы от датчиков обрабатываются
как информация о механическом переме-
щении. Тяговая сила контролируется че-
Эпвктронное управление подъемным
механизмом:
1 - электронный блок управления;
2 - панель управления: 3 - датчик поло-
жения; 4 - датчик тяговой силы; 5 - зад-
ний орган управления; 6 - насос; 7 - рас-
пределительный клапан; 8 - силовой ци-
линдр; 9 - датчик верхнего положения;
10 - датчик скорости (радар); 11 - дат-
чик частоты вращения колеса
 Автомобильнаяпневматика862
раз перемещение пружин на верхнем и
нижнем рычагах управления, а действи-
тельное положение может быть опреде-
лено на кулачке подъемного механизма.
Управляющий шток обеспечивает пере-
дачу сигналов к клапану управления в со-
ответствии с выбранным передаточным
числом. В клапане управления происхо-
дит сравнение действительных данных с
теми, которые были выбраны оператором.
Подъемный механизм затем поднимается
или опускается для компенсации любых
отклонений в управлении.
Электронное управление подъемным
механизмом (EHR)
Сигналы контроля и управления выра-
батываются, передаются и обрабаты-
ваются электронным способом. Тяго-
вая сила замеряется посредством дат-
чиков силы, расположенных на
сцепном устройстве, Дополнительно к
регулированию положения и усилий
могут быть созданы и другие функции
такого управления путем расширения
возможностей электронного контрол-
лера и увеличения числа используемых
датчиков. Задний орган управления
облегчает крепление навесных орудий.
Может быть установлен датчик верх-
него положения для контроля за высо-
той перемещения закрепленного обо-
рудования. Датчик скорости (радар) и
датчик частоты вращения колес дают
возможность определения пробуксов-
ки, что является основой противобук-
совочной системы.
Управление подъемным механизмом
с передачей гидросигнала
Основой системы передачи гидросиг-
нала является гидравлический мост.
Заданные и действительные значения
регулируемых переменных вводятся
через дроссели на плечи гидромоста, и
если заданные и действительные зна-
чения не совпадают, происходит пере-
мещение распределительного клапана
против усилия пружины за счет сниже-
ния давления.
Распределительные клапаны
для тракторов
В зависимости от типа гидросистемы
распределительные клапаны для кон-
тура высокого давления могут быть с
открытым или закрытым центром либо
чувствительны к изменению нагрузки.
Золотниковые клапаны применяются
совместно с другими клапанами для
сохранения режима высокой нагрузки
в течение длительного периода вре-
мени, а также в целях обеспечения
безопасной работы. Кроме обязатель-
ных трех позиций, эти клапаны часто
имеют и четвертую позицию (свобод-
ную) для перемещения навесного ору-
дия по обрабатываемой почве, напри-
мер, посредством устройств, которые
опираются на колеса. Механизмы ос-
тановки со сбросом максимального да-
вления автоматически возвращают
клапан в исходное положение. Затем
клапан возвращается в свое нейт-
ральное положение, реагируя на пере-
грузку или когда поршень в цилиндре
достигает своего крайнего положения.
Использование встроенных регулято-
ров расхода позволяет получать неза-
висимые от давления параллельные
соединения линейных и роторных гид-
родвигателей. Встроенные амортизи-
рующие приспособления защищают
трактор от перегрузок в случае пере-
крытия окна цилиндра.
Рабочая жидкость поступает в систе-
му через быстроразъемные муфты или
путем использования отдельного насо-
са, приводимого от вала отбора мощно-
сти трактора.
Тормозной клапан устанавливается в
цепь высокого давления тормозной сис-
темы прицепа. Этот клапан работает от
тормозной системы трактора и обеспе-
чивает подачу рабочей тормозной жид-
кости (при необходимом давлении) в
тормозную систему прицепа.
Гидравлические аккумуляторы
Назначение: накопление энергии, демп-
фирование пульсаций жидкости, вы-
полнение функций упругого элемента.
Гидроаккумулятор состоит из оболоч-
ки и твердого или гибкого барьера, раз-
деляющего полость оболочки. С одной
стороны этого барьера располагается газ,
с другой - жидкость. Имеется три основ-
ных типа гидроаккумуляторов: с упругим
баллоном, диафрагменный и поршневой.

В качестве газовой среды в гидроакку-
муляторе применяется азот. При работе
давление жидкости передается на газ,
сжимая его. Минимальное рабочее дав-
ление р\ должно быть как минимум на
10% выше начального давления газа р2-
Отношение начального давления газа к
максимальному не должно превышать t :4
для аккумулятора с упругим баллоном
или диафрагменного; 1:10 - для поршне-
вого. Три рабочих состояния, которые по-
казаны на диаграмме, определяются за-
конами политропных изменений:
,. п „ л т .п
Ро • "о = р-\ • Vi = Р2 • V2.
При использовании азота политропная
экспонента п = 1 для изотермических
изменений состояния и п = 1,4 для ади-
абатических изменений.
Вспомогательные приводы
Электрогидравлические устройства при-
меняются в качестве приводов для боль-
шого числа вспомогательных механизмов
в автомобиле. Они используются для уп-
равления рулевыми механизмами и подъ-
емными приспособлениями на грузовых
автомобилях промышленного назначения
и на других транспортных средствах. Но
все же основная сфера применения элек-
трогидравлических устройств - это плат-
форменные подъемники, предназначен-
ные для грузов весом от 500 до 5000 кг.
Перемещение платформы этого подъем-
ника может быть разделено на две стадии:
опускание и подъем. Подъем устройства
управляется одним центральным или дву-
мя боковыми цилиндрами, наклон - обычно
двумя цилиндрами. Используются силовые
гидроцилиндры одностороннего действия с
возвратными пружинами или гидроцилинд-
ры двухстороннего действия. Управление
наклоном осуществляется в основном гид-
равлическим путем. В дополнение к функ-
циям «подъем» и «опускание», другой важ-
ной особенностью подъемных платформ
является возможность выбора так называ-
емого «плавающего» положения для вы-
полнения погрузочных работ с неподвиж-
ных эстакад. К другой особенности подъ-
емной платформы можно отнести ее
способность фиксироваться в любом тре-
буемом положении и сохранять установ-
ленную скорость перемещения.
Автомобильнаяпневматика863
Гидравлические объемные
приводы вентиляторов
Степень влияния воздушного потока на
температуру охлаждающей жидкости в
двигателе автомобиля регулируется по-
средством термостатического управле-
ния частотой вращения вентилятора.
Гидравлические объемные приводы
вентиляторов часто применяются на
высокомощных двигателях (автобусы,
грузовые автомобили, строительные и
сельскохозяйственные машины, стаци-
онарные силовые установки), т.е. там,
где к размещению радиатора имеются
Диафрагменный гидравлический аккуму-
лятор:
1 - винтовая крышка; 2 - газовая камера;
3 - диафрагма; 4 - жидкостная камера;
5 - пробка; 6 - стальной корпус
Диаграмма рабочих состояний гидравли-
ческого аккумулятора:
Ро - начальное давление газа;/>, - мини-
мальное рабочее давление; />г - макси-
мальное рабочее давление; V0 - объем
газа при первоначальном давлении;
V, - объем при минимальном рабочем да-
влении: V2 - объем при максимальном ра-
бочем давлении
2
Р2
\
1 \
1 \
1 \
1 \
1 \ 1
Pi f 0
Ро 1—
1 1 I
V1 vn
V
 Автомобильнаяпневматика864

особые требования (ограниченное про- гут использоваться принципы непре-

странство, капсулирование двигателя).
Кроме обеспечения гибкости в разме-
щении радиатора, такой привод имеет
преимущества в достижении высокого
значения отношения мощности к массе
(малая масса, небольшие размеры от-
дельных элементов), несложном управ-
лении и регулировании, надежности ра-
боты и пониженном износе деталей.
Основными элементами гидравличе-
ского привода вентилятора являются
насос, гидродвигатель и клапан. Работа
клапана зависит от температуры охла-
ждающей жидкости, он служит для уп-
равления частотой вращения вентиля-
тора. Гидродвигатель непосредственно
или через ременную передачу с опреде-
ленным передаточным числом приводит
вентилятор. Частота вращения гидро-
двигателя зависит от характеристик
конкретного вентилятора - и
эффективной разности давлений (Дрм).
Если не учитывать потери, связанные с
передачей мощности, то можно считать,
что частота вращения прямо пропорци-
ональна давлению р в системе.
Для регулирования температуры ох-
лаждающей жидкости в двигателе мо-
рывного и прерывистого управления.
При двухпозиционном (прерывистом)
управлении перепускной клапан при-
меняется в виде распределителя с
электровключением, контролируемого
термовыключателем в системе охлаж-
дения двигателя. Нагнетательный
клапан определяет максимальную
частоту вращения вентилятора. Точ-
ность регулирования частоты враще-
ния вентилятора является функцией
давления в системе, на которое на-
строен клапан (обычно 200 бар). Осо-
бенностью непрерывного управления
является наличие в системе нагнета-
тельного или дросселирующего клапа-
на, дополненного еще и перепускным
напорным клапаном для ограничения
давления в системе. Работа привода
регулируется механизмом, пропорцио-
нально реагирующим на изменение
температуры.
Все большее распространение полу-
чают электрогидравлические системы,
в которых работа клапана регулируется
соленоидом (пропорциональный соле-
ноид или соленоид с импульсно-моду-
лированным включением). Этот тип со-

Комбинированный гидравлический привод вентилятора и усилителя рулевого управления:

1 - вентилятор;
2 - радиатор;
3 - гидродвигатель;
4 - перепускной клапан;
5 - гидропривод усилителя
рулевого управления;
6 - управляющий элемент;
7 - нагнетательный клапан;
8 -двигатель автомобиля;
9 - термостат в системе ох-
лаждения;
10- насос в системе охлаж-
дения автомобильного
двигателя:
11 — привод насосов;
12 - насос (сдвоенный блок);
13 - насос 1 привода венти-
лятора системы охлаж-
дения;
14- насос 2;
15 - фильтр для воздуха;
16- фильтр;
17- бак для жидкости
 Автомобильнаяпневматика865

леноида управляется выходным сигна- гателем (см. рис. на с. 860). Электрогид-

лом от датчика температуры, располо-
женного в магистрали, по которой про-
ходит охлаждающая жидкость. Непре-
рывное управление частотой вращения
вентилятора осуществляется для под-
держания температуры с отклонением
не более 5°С. Потери напора воздуха
вентилятора при таком способе регули-
рования составляют максимум 15%.
Для получения необходимой вентиляции
отсека для двигателя при снижении ча-
стоты вращения вентилятора преду-
смотрен предел минимального давления
в системе. Управляющие электронные
устройства могут быть использованы
для обработки дополнительных сигна-
лов (например, температуры внутри и
снаружи). Они могут служить в качестве
базы для дополнительной регулировки
частоты вращения вентилятора. В ка-
честве примера можно привести комби-
нированное использование привода
вентилятора для регулирования темпе-
ратуры охлаждающей жидкости, возду-
ха в системе наддува и воздуха в мотор-
ном отсеке, а также для включения ма-
ксимальной частоты вращения
вентилятора во время торможения дви-
равлические системы могут быть интег-
рированы в систему управления работой
двигателя. Гидропривод вентилятора
может использоваться с другим обору-
дованием и обеспечивать работу таких
устройств, как сцепление, трансмиссия,
компрессоры, насос охлаждающей
жидкости, генератор, гидроусилитель
рулевого управления, управление зад-
ними колесами, гидроприводной само-
свальный механизм. Системы с необхо-
димым набором управляющих функций
и с использованием большого числа на-
сосов могут обеспечить приоритеты в
работе и требования безопасности.
Гидравлические объемные
приводы
Если линию нагнетания регулируемого
насоса соединить с гидродвигателем с
постоянной или регулируемой частотой
вращения, то можно получить транс-
миссию с бесступенчатым регулирова-
нием передаточного числа. Передаточ-
ное число определяется как отношение
рабочих объемов насоса и гидродвига-
теля. Также возможно использование

Электрогидравлический привод вентилятора двигателя:

1 - шестеренный гидродвига тель с клапаном соотношения давлений: 2 - блок управления:
3 - регулятор силы тока; 4 - регулятор напряжения; 5 - выключатель замедлителя автомоби-
ля; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - датчик температуры воздуха надду-
ва; 8 - датчик наружной температуры; 9 - вход воздуха для наддува: Ю - охлаждающая жид-
кость; Ub - напряжение аккумуляторной батареи; ^ - заданное значение температуры

ЕЛ
1 max
10
?К(
2 max
иЫ^6
И за| k j l
М5 ' 3 max

j A fГЧ " —
1
, Vf I

Ш [L +8£
ST

Ur=1 1...36B
 Автомобильнаяпневматика866

схем с параллельным соединением не- с замкнутым контуром. Основной (ре-

скольких гидродвигателей или с их по-
следовательным соединением. Однако
главный привод с разомкнутым конту-
ром не может изменять направление
своего вращения или обеспечивать
приложение тормозного усилия без по-
мощи вспомогательных механизмов.
Этот тип схемы пригоден для использо-
вания совместно с такими регулируе-
мыми приводами, как привод вентиля-
тора и т.п.
Главный привод
Гидравлические системы в автомоби-
лях должны обеспечивать возмож-
ность работы усилителя рулевого уп-
равления и тормозных систем. По этой
причине преимущество имеют системы
версивный) насос комбинируется с пи-
тающим насосом. Подача жидкости от
питающего насоса в магистраль низ-
кого давления позволяет компенсиро-
вать все утечки. Так как всегда име-
ется давление от питающего насоса на
входе основного насоса, максимально
допустимая частота его вращения
оказывается выше, чем при работе в
режиме всасывания. При постоянном
значении передаточного числа этот
тип трансмиссии обеспечивает полу-
чение почти такой же жесткости при-
вода, как и у механической передачи.
Было разработано «автомобильное»
управление для получения характери-
стик, подобных тем, которые требуют-
ся для автомобилей. Наиболее из-

Гидравличвский привод с разомкнутым контуром:

1 - двигатель автомобиля: 2 - регулируемый насос: 3 - гидродвигатель; 4 - предохрани-
тельный клапан; 5 - ведущие колеса; 6 - бачок с жидкостью

О
& \Л 4~}
О
О

Гидравлический привод с замкнутым контуром:

1 - двигатель; 2 - регулируемый насос; 3 - питающий насос; 4 - предохранительный кла- I
пан питающей магистрали; 5 - предохранительный клапан магистрали высокого давления;
6 - обратный клапан; 7 - реверсивный гидродвигатель; 8 - ведущие колеса •

1
V\ 5~J
о:
М 4]
©
V\ 5
зь о
 Автомобильнаяпневматика867

вестными являются схемы, когда во-
дитель пользуется педалью для упра-
вления только частотой вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Часть мощ-
ности от двигателя направляется
через дополнительный насос в контур
управления, содержащий дроссель
для создания управляющего давле-
ния, величина которого соответствует
частоте вращения коленчатого вала
двигателя. Это давление, в свою оче-
редь, определяет расход жидкости,
проходящей через основной насос, по-
средством механизма управления с
характеристикой пропорционального
давления. Эта концепция управления
не является сложной и препятствует
остановке двигателя, так как насос
реагирует на снижение частоты вра-
щения путем перехода на более низ-
кие значения расхода, что требует
меньших значений крутящего момента.
Однако для удовлетворения более
строгим требованиям в отношении ре-
гулирования мощности двигателя и
топливной экономичности необходимо
использование более сложных схем.
Вспомогательный привод
Еще одним вариантом использования
гидравлического объемного привода
являются вспомогательные приводные
устройства на неведущих осях грузовых
автомобилей, работающие только при
движении с малой скоростью на тяже-
лых грунтах. При обычном движении по
дороге этот привод отключается для
снижения потерь мощности.

Схема гидравлической объемной трансмиссии для автомобиля:

1 - педаль управления; 2 - двигатель автомобиля с регулятором скорости: 3 - гидравли-
ческий насос с регулированием от давления: 4 - дополнительный насос: 5 - дроссель;
6 - гидравлический двигатель: 7 - приводные колеса

Гидравлический объемный вспомогательный привод:

1 - электрическое управление включением и отключением вспомогательного привода;
2 - насос постоянной производительности с переменной рабочей скоростью и возможно-
стью отключения; 3 - резервуар с рабочей жидкостью; 4 - разъемное соединение шлан-
гов; 5 - гидромагистрали; 6 - гидродвигатели в ступицах колес
8 6 4 Автомобильная пневматика
Автомобильная
пневматика
П н е в м а т и ч е с к и е системы к а к и с т о ч -
н и к энергии п р и м е н я ю т с я на а в т о м о -
билях д л я :
открытия, з а к р ы т и я и запирания д в е -
рей, л ю к о в , ж а п ю з е й радиатора и т.п.;
приведения в действие и управления
работой тормозов (см. с. 698);
регулирования высоты пола автомобиля
н а д поверхностью дороги (с. 635).
Управление открытием-
закрытием дверей (автобусов)
В приводе дверей автобуса и с п о л ь з у -
ются силовые цилиндры двойного д е й -
ствия. Применяются три системы п н е в -
мопривода:
шток поршня, выходящий из силового
цилиндра, соединен с рычагом, з а к р е п -
ленным на оси, на которую навешивает-
ся дверь;
силовой цилиндр посредством фланца
аксиально крепится к оси двери (воз-
вратно-поступательное перемещение
поршня в цилиндре преобразуется во
вращательное движение оси двери);
силовой цилиндр роторного типа явля-
ется комбинацией цилиндра и поворот-
ной оси.
Для получения плавного перемещения
двери при ее закрытии или открытии в
силовом цилиндре может быть установ-
лено демпфирующее приспособление,
которое чувствительно к давлению и
перемещению двери и позволяет сни-
зить скорость перемещения двери непо-
средственно перед подходом ее в край-
нее положение.
В качестве примера можно привести
соленоидный клапан 4/2, который может
использоваться для реверсирования пе-
ремещения двери следующим образом.
Водитель автобуса нажимает на кнопку
управления дверями, что обеспечивает
подачу тока в систему; это заставляет
якорь соленоида через шток смещать
золотник в крайнее положение. Золот-
ник закрывает питающую линию и от-
крывает выпуск в атмосферу для одной
полости цилиндра с одновременным з а -
крытием выпуска и открытием питающей
линии для другой полости цилиндра. Для
выполнения требований з а в о д а - и з г о т о -
вителя автобуса, а т а к ж е правил б е з о -
пасности, содержащихся в параграфе
35е Нормативов по безопасности д о р о ж -
ного движения StVZO (FMVSS/CUR), Р у -
ководстве по эксплуатации окон, дверей
и крышек с силовым приводом (ZH1/494),
разработанном Профессиональной Тор-
говой Ассоциацией, и в руководствах по
эксплуатации городских автобусов, в ы -
пущенных Ассоциацией службы о б щ е с т -
венного транспорта Германии (VOV), в
систему должен быть введен д о п о л н и -
тельный клапан.
При возникновении любых помех п е -
ремещению двери в з а к р ы т о е п о л о ж е -
ние система привода д о л ж н а быть о т -
к л ю ч е н а или направление перемещения
двери д о л ж н о быть реверсировано
(нормы VOV д л я стандартных городских
автобусов). Усилие, воздействующее на
дверь при е е открытии, должно ограни-
чиваться величиной 150 Н или полно-
стью сниматься при возникновении со-
противления ее перемещению. После
срабатывания клапана аварийного от-
ключения дверь должна перемещаться
вручную. После возвращения аварийно-
го клапана в свое нормальное положе-
ние перемещение двери не может быть
начато, пока отдельная кнопка, распо-
поженная на панели приборов перед
водителем или в коробке за дверью, не
будет нажата или не будут восстанов-
лены условия безопасной работы двери.
Системы в городских автобусах
Для изменения направления движения
дверей в городских автобусах исполь-
зуются нажимные устройства, герме-
тично закрытые реле перепада давле-
ния, фотоэлементы, гибкие оси дверей
и потенциометры. При прикосновении
пассажира к двери система реагирует
на это путем генерирования электриче-
ского сигнала, обеспечивающего ре-
версирование работы клапана в систе-
ме привода двери.
На автобусах с числом дверей больше
двух задняя третья дверь должна упра-
вляться автоматически. Водитель толь-
ко освобождает дверь для работы.

Часто бывает необходимо открывать
только половину передней двери. Это
достигается использованием соленоид-
ного клапана 2/2, расположенного в за-
крывающей магистрали цилиндра для
второй половины двери.
Системы для туристических
автобусов
Там, где клапан аварийного отключения
расположен до клапана привода двери
(см. схему внизу), кнопка управления
работой двери обеспечивает срабаты-
вание соленоида для освобождения
толкающего штока клапана аварийного
отключения.
При включении привода резкое за-
крытие двери предотвращается путем
использования ограничителя расхода.
Если клапан аварийного отключения
расположен за клапаном привода двери
в магистрали, ведущей к полости закры-
тия цилиндра управления, блокировка
клапана аварийного отключения сраба-
тывает пневматическим путем. Когда
давление в системе достигает среднего
значения, шток управления пневматиче-
ски освобождается и клапан возвраща-
ется в свое исходное положение.
Запирание дверей и люков
При наличии на туристическом автобу-
се больших дверей, которые могут по-
ворачиваться наружу, необходимо,
Система открытия двери (схема):
1 - воздушный ресивер; 2 - клапан ава-
рийного отключения с соленоидным ра-
зобщающим механизмом; 3 - ограничи-
тель расхода; 4 - клапан привода двери;
5 - редукционный клапан; 6 - цилиндр
управления; 7 - кнопка; 8 - электро-
выключатель звукового сигнала
Автомобильная пневматика 8 6 5
чтобы они оставались закрытыми во
время движения. Это достигается под-
нятием двери сразу же после закрытия
или использованием дополнительных
фиксирующих приспособлений с при-
водными цилиндрами одностороннего
действия. В заключительной стадии
закрытия двери эти приспособления
включаются в работу за счет действия
самой двери, например через ревер-
сивный клапан 3/2, таким образом по-
могая приводу двери закончить этот
процесс. Эти устройства для закрытия и
запирания двери устанавливаются т а -
ким образом, чтобы они освобождали
дверь при сбросе давления в системе;
при этом дверь остается запертой
только на стандартный замок, что поз-
воляет открыть ее в аварийной ситуа-
ции рукой.
В противоположность сказанному,
пружины приводят в действие механиз-
мы запора для люков багажных отсеков,
когда происходит сброс давления в сис-
теме пневмопривода.
Жалюзи радиатора
Приводятся от силового цилиндра од-
ностороннего действия, управляемого
термостатом с восковым заполнителем,
расширяющимся при температуре свы-
ше 80°С и обеспечивающим реверсиро-
вание клапана 3/2.
Устройство для закрытия и запирания
двери туристического автобуса:
1 - запор:
2 - поворотная дверь;
3 - безопасный захват;
4 - кулиса;
5 - приводной цилиндр
1 2
866 Электрические схемы

Электрические схемы
Символы, используемые в схемах электрооборудования авто-
мобиля (выбраны на основе принципиальных схем на с. 871-880)
Стандарт DIN 40 900

Соединения Механические Регулирование

функции
несобственное
(внешнее)
Электрический Положения переключателя
провод; пересечение (основное о 1 2 Регулирование собственное
(с соединением и без) положе- \ I / с линейной
ние- \|/ и нелинейной
сплошная характерис-
линия) тикой
0 1 2
I I Регулирование
I I
Экранированный I I основное
провод I I

Ручное приведение в дей- Переключатели

ствие, приведение в дейст-
Линии пересечения вие со следящим устройст-
Переключатель мгновенно-
(с соединением и без) вом (кулачковый контакт),
го действия: замыкающий
тепловое расширение (би-
контакт и раз-
металлическая пластина)
мыкающий
i — г ь - с > - > - контакт

Точка узла, отдельное Фиксатор положения Переключатель положения:

соединение (если неавтоматический замыкающий контакт и
необходимо делать и самовозвращающийся размыкающий контакт
различие) в направлении стрелки без автома-
(нажимная кнопка) тического
• о возврата
- V -t>

Штекерное соединение; Привод (механический, Переключатель полюсов:

штепсельная розетка; пневматический, размыкание перед замы-
электрический разъем; гидравлический) и привод канием и
тройное штекерное со- с помощью поршня замыкание u i и i
единение перед
О — Ш— размыканием

Привод от частоты вра- Переключатель с двух-

щения /г, давления р, ко- сторонним замыкающим
личественной величины Q, контактом и центральным
времени t и температуры t° положением
Заземление

J
«выключено»
(оборудования/автомобиля) п —
(например, I . I

т
переключатель
- -
сигнала
поворота)
 871 Электрические схемы

Переключатель с компле- Электротермический Обмотка (индуктивная)

ктом замыкающих и раз- исполнительный меха-
мыкающих контактов и низм, электро-
с контактом i i » тепловое
4
двойного реле Резистор с положительным
замыкания температурным
коэффициентом
Многопозиционный Электромагнитный испол- (рте) __rzffll
переключатель нительный привод: соле-
ноид возвратно-поступа-
тельного
действия — Резистор с отрицательным
и соле- температурным
коэффициентом
Переключатель, приводи-
ноидный
клапан Л (NTC)
мый в действие с помо-
щью кулачка, нормально ^ f
замкнутый контакт Реле (привод и переклю-
(например, чатель) Диод, направление т о к а -
контакты Пример: контакт без за- по стрелке в виде
прерывателя) держки прерывания и кон- треугольника
такт с задержкой прерыва-
ния
Термостатический Транзистор с р - п - р -
переключатель: структурой
размыкающее и пусковое Транзистор с п - р - п -
устройство Резистор и потенциометр структурой
(с тремя соединениями)
Е - эмиттер (стрелка
указывает на направление
тока)
С - коллектор,
положительный
Различные компоненты В - база (горизонтальная),
Г
отрицательная
Соленоид с одной Терморезистор, свеча за- Е С Е С
обмоткой I жигания, воспламенитель,
обогреваемое стекло л / " л а
В

Соленоид с двумя Антенна Светодиод (LCD)

обмотками, м /
действующими
в одном
направлении
Плавкий предохранитель

Соленоид с двумя Датчик ЭДС Холла

обмотками,
действующими Постоянные магниты
в разных
направлениях
Z 3 - ш -
 872 Электрические схемы

Аккумуляторная батарея Датчик давления

Символы устройств

Индикаторный измери-
тельный прибор: общий,
вольтметр, часовой
механизм
Штепсельная розетка Реле
(гнездо контакта)

Индикатор частоты
вращения, температурный
индикатор, индикатор
линейной скорости Источник света, фара Соленоидный клапан, ин-
жекторный клапан (фор-
сунка), клапан холодного
пуска

Пунктирные и штрихпунк-
тирные линии, используе-
мые для разграничения от-
дельных секций цепей или
группирования деталей Звуковой сигнал Термовременной
вместе в целях комплекто- рупорный выключатель
вания одного устройства

Экранированное устрой- Обогреватель заднего Выключатель дросселя

ство, штриховая линия стекла
соединяется с заземлением

Устройство или элемент цепи Выключатель без Исполнительный

(пояснения могут помещаться индикаторной лампы механизм вращательного
внутри символа, например типа
уравнения, характеристики,

•
назначение устройства)

Электронный блок Выключатель Вспомогательный пневмо-

управления(ECU) с индикаторной лампой клапан с электротепловым
и регулятор исполнительным механиз-

• £
мом
 Электрические схемы

Клапан регулирования Свеча зажигания Мотор стартера

давления (системы ABS) с соленоидом включения

?
Температурный выключа- Катушка зажигания
тель, температурный датчик
JL

/
/
Г
Г

Исполнительный Одноискровая катушка Электрический топливный

механизм холостого хода зажигания насос и привод гидронасоса

Реле стеклоочистителя Распределитель Двигатель с воздухонаг-

периодического действия зажигания нетателем, вентилятор

.-sf

Управление яркостью Регулятор напряжения Двигатель

(затемните ль) стеклоочистителя

Генератор переменного
тока с регулятором

Выключатель аварийной Автомобильный

сигнализации и сигналов радиоприемник и антенна
поворота

V
870 Электрические схемы

Динамик Датчик сопротивления Количественный измеритель

потока, датчик уровня
топлива
_L
к
TF^l /

Стабилизатор напряжения Лямбда-зонд Датчик частоты вращения

(кислородный датчик) (системы ABS)

Индуктивный датчик Датчик линейной скорости

движения

Реле указателя поворота, Датчик расхода воздуха П реобразователь

импульсный генератор, (частота, напряжение)
промежуточное реле

Qu

Пьезоэлектрический Измеритель массы Индуктивный датчик

датчик воздушного потока

I,
/
m
/
г /т

Комбинация приборов (приборный щиток)

и
const. ® © © © Й~Ф ® ® ® ® ®
ТТЛ Р2 РЗ Р4 Р5 Y
—(Н1 Н2 НЗ Н4 Н5 Н6

Определение электрической
схемы
Электрическая схема представляет со-
бой наглядное изображение электриче-
ских устройств посредством символов и
включает рисунки или упрощенные чер-
тежи конструкции, если это необходимо.
С помощью схемы показываются свя-
зи между отдельными различными уст-
ройствами и способ их подсоединения
друг к другу. Схемы могут дополняться
таблицами, графиками или описаниями.
Вид электрической схемы и ее исполь-
зование обычно определяются в соот-
ветствии с конкретной целью (напри-
мер, показ работы системы).
Электрическая схема должна соот-
ветствовать требованиям стандартов, а
какие-либо отклонения должны объяс-
няться. Пути прохождения тока должны
располагаться таким образом, чтобы
поток проходящих сигналов или меха-
ническое действие имели место слева
направо и сверху вниз.
Для автомобильных систем электро-
оборудования структурные схемы обычно
показаны с единственными входами и вы-
ходами, а внутренние схемы пропущены.
1. Система пуска и подвод питания
875 Электрические схемы
Принципиальная схема
Назначение
Принципиальная схема является под-
робной схемой цепи. Посредством от-
четливого показа отдельных путей
прохождения электрического тока с ее
помощью объясняется работа электри-
ческой схемы. В принципиальной схе-
ме, которая упрощает чтение и дает
ясное представление о работе цепи, не
должно быть противоречий между от-
дельными компонентами цепи и их про-
странственными связями.
Изображение
схемы
Принципиальные схемы, приведенные
ниже, являются примерами автомо-
бильных цепей. Они служат только для
пояснения текста и не могут использо-
ваться на практике.
Примеры
обозначения
А1 - обозначение оборудования
(DIN 40 719)
15 - обозначение вывода (DIN 72 552)
1 - обозначение секции (DIN 40 719)
8 7 2 Электрические схемы

2. Системы освещения и сигнализации

7 8 0 ю 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 2 3 4 5 6

Системы освещения и сигнализации (продолжение)

44 45 46 47 48
^ 1 б 1 Г 2 8 1 э З О 31 32 33 34 35 36
 Электрические схемы 873
<

2. Системы освещения и сигнализации (продолжение)

3. Часы, радиоприемник 4. Комбинация приборов

30- •30 30- -30

15- -15 15- •15

W1
[If []F G2 G2 Х1 S7 S8 Е25 Е2Э
W1

Р1
а U
А2 const. © © © © П~фн® ® ® ® ®
N1 Р2 Р3 Р4 Р5 ^ т Н2 Н3 Н4 Н5 Н6
Р6

Х1В
<
В11
4
В12
!llj;¥\ ш А п *
I
L. yj n b j LJ_JL__ J
ВЮ S3 S4 S5

31 -31 31 •31
1 2 3 4 5 6 7 89toti 12 13 14 TS 16 17 18 19 20 21 22 23 24
 Электрические схемы 878

ггиблокировочная система тормозов (ABS) с шиной CAN

Г
Система M-Motronic (

1 2 3 4 5 6 7 8 9 to t i 12 13 14 TS 16 17 18 19 20 21 22 23 24
6. Система M-Motronic (продолжение)

6. Система M-Matronic (окончание)

зо- •30
15 • -15

В10
-CD-
<3> 23
F2 [|
46
31 Х5
F1 21
R1
Г
38
8 60 52 U

1 |/yy\f Iav\J
Т1
68 22
45
Y9 Е1ЙЕ6 ЕЗ Е4|Е5 Е2

31
I I -31
49 50 51 62 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 6364 65 66 67 68 69 70 71 72
876 Электрические схемы

7. Распределительный ТНВД типа VE/EDC

7. Распределительный ТНВД типа VE/EDC (продолжение)

 Электрические схемы

7. Распределительный ТНВД типа VE/EDC (окончание)

49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

в. Вспомогательное пусковое устройство дизеля 9. Противоугонная система автомобиля

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 34 5 6 7 8 9 10 1112 13 1415 16
8 7 8 Электрические схемы

10. Системы стеклоочистителя и стеклоомывателя 11. Системы вентиляции и обогрева

12. Автоматизированная система управления климатической установкой

30- •30

15- •16

А1 А2 A3 Е1

т ~4 W1

А9 А7 А1 А4 А6А10А8 А2 В5 В4 В1 В2 ВЗ
С21 C19 С22 C25C24C18 С23С17 X53 А5

35
Y1

з 1 4 'I
Г

В1 82 ВЗ А4 В4
31 •3»
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
 883 Электрические схемы

12. Автоматизированная система управления климатической установкой (продолжение)

25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

12. Автоматизированная система управления климатической установкой (окончание)

 Электрические схемы

13. Система управления переключением автоматической коробки передач типа AG 4

30- •30
15- •15
F2 К1 Х92
S1 S2 37 32 I 7 15 4 S
F1 (I (I
J
К1 S2
I :LJ г
PN А 50А 50Z
13 29 М1 S3 27 Н1 2
Х11 S7 S7 F1

60 23 61 15 11 63 18 57 45 24
29 Х34 1 16 19 13 41 12 31
16 25 А71 Н4
К1 S7

S5 S6
2
| B11C1QB9 В1 С11 S
H i L® В1 Х11
Y1 нз S4
31 -31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

13. Система управления переключением автоматической коробки передач типа AG 4

(окончание)

зо- •30
15- •15

31
 885 Электрические схемы

Обозначение секций и мые части электрической схемы, объе-

идентификационных кодов
В табл. 1 даны обозначения секций
принципиальных схем, приведенных на
с. 871 -880. Разделение на секции поз-
воляет быстро обнаруживать необходи-
диненные в отдельные системы автомо-
биля.
В табл. 2 перечислены идентификаци-
онные коды устройств и соответствую-
щие им номера секций принципиальной
схемы.

Таблиц а 1. Секции А35 Блок автоматической коробки

передач,электрический 13
Секция Система автомобиля
В1 Частота вращения коленчатого
1 Система пуска и подвод питания
вала двигателя/датчик
2 Системы освещения и сигнализации контрольной метки 5,6
3 Часы, радиоприемник В1 Д а т ч и к педали управления
4 Комбинация приборов дроссельной заслонкой 7

5 Антиблокировочная система В1 Датчик температуры

тормозов (ABS) с шиной C A N охладителя 12

6 Система M-Motronic В1.2 Д а т ч и к скорости д в и ж е н и я 6,13

7 Распределительный Т Н В Д типа В2 Датчик перемещения иглы 7

VE/EDC
В2 Д а т ч и к температуры
8 Вспомогательное пусковое наружного воздуха 12
устройство дизеля
В2 Д а т ч и к частоты вращения
9 Противоугонная система первичного вала а в т о м а т и -
автомобиля ческой трансмиссии 13
10 Системы стеклоочистителя и вз Кислородный д а т ч и к
стеклоомывателя (лямбда-зонд) 6
Т1 Системы вентиляции и обогрева вз Частота вращения коленчатого
12 Автоматизированная система у п р а - вала двигателя/датчик
вления климатической установкой контрольной метки 7

13 Система управления п е р е к л ю ч е - вз Д а т ч и к температуры

нием автоматической коробки всасываемого воздуха 12
передач типа AG 4 В4 Д а т ч и к массового расхода
воздуха 6.7
Таблица 2. Идентификационные коды В4 Фотоприемник 12
(Ю-коды)
В5 Датчик детонации 1 6
/О-код Устройство Секция
В5, 7 Датчик температуры
А1 Контрольная лампа на дисплее 5 охладителя 6,7
А! Серводвигатель центральной Вб Д а т ч и к детонации 2 6
заслонки 12
Вб Датчик температуры топлива 7,8
А2 Радиоприемник 3
В8 Датчик линейной скорости
А2 Серводвигатель заслонки движения 4
динамического давления 12
Вб Датчик температуры
A3 Система зажигания с системой, всасываемого воздуха 6
предотвращающей появление
детонационного сгорания (EZK) 9 В9 Указатель уровня топлива 4

A3 Серводвигатель температурной 89 Потенциометр дроссельной

заслонки 12 заслонки 6

А4 Д а т ч и к температуры на В10 Датчик температуры

приборном щ и т к е и вентилятор 12 охладителя 4

А5 Устройство управления В10 Датчик идентификации

вентилятором 12 цилиндра 6
А6 Вентилятор радиатора 12 В11,12 Громкоговоритель 3
В13 Регулятор освещения Е41 Освещение приборного щитка 2
контрольно-измерительных Е42 Обогрев заднего стекла 11
приборов 2
F,. Плавкие предохранители
В14.15 Рупорный звуковой сигнал 2
G1 Аккумуляторная батарея 1
В16 Стандартный звуковой сигнал 2,9
G2
В17 Датчик температуры в салоне 11
Генератор переменного тока 1
Н1 Лампа индикатора з а р я д к и
В18 Регулятор установки 11
аккумуляторной батареи 4
Е1 Дисплей управления
климатической установкой 12
Ж Контрольная ламла ABS 5
Ht Сигнальная лампа 7
52,3 Предупреждающий
противотуманный фонарь, нг Контрольная лампа давления
левый/правый 2 масла 4
Z
A5 Фара, левая/правая г Н2 Сигнал тормоза 7
Протиеотуманньм фонарь, нз Контрольная лампа
левый^правый 2 стояночного тормоза 4
Фара ближнего света, нз Освещение рычага
левая/правая 2 переключения передач 13
10,11 Лампа переднего габаритного Н4 Сигнализатор износа тормозов 4
фонаря, левая/правая 2
Н5 Контрольная лампа дальнего
12,13 Лампа подсветки номерного света фар 4
знака, левая/правая 2
Н6 Контрольная лампа сигнала
14,17 Лампа стоп-сигнала, поворотов 4
левая/правая 2
Н7 Сигнальная лампа для
JS. 16 Лампа заднего фонаря,
обогрева заднего стекла Л\
левая/правая 2
18 Лампа крышки багажника. К1 Основное реле 6,7
левая/правая 2 К1 Реле кондиционирования
9 Лампа багажника 2 воздуха 12
Пампа вещевого ящика 2 К1 Реле блокировки стартера 13

•1 Ламла отсека двигателя 2 К2 Реле обогревателя

лямбда-зонда 6
2,23 Лампа фонаря заднего хода,
левая/правая 2 К2 Реле нити накала небольшого
обогревателя 7
4,26 Лампа указателя поворотов,
передняя левая/задняя левая 2 К2 Реле компрессора системы
5.28 Вспомогательная лампа кондиционирования воздуха 12
указателя поворотов, КЗ Реле включения габаритных
левая/правая 2 фонарей 2
т
, 29 Лампа указателя поворотов, КЗ Реле электрического
передняя правая/задняя топливного насоса 6
правая 2
КЗ Реле свечи накаливания 7
1.31 Лампа пепельницы,
передняя/задняя 2 КЗ Реле работы вентилятора
радиатора 12
.33 Пампа освещения педального
узла, левая передняя/задняя 2 K4 Реле освещения салона 2

.35 Лампа освещения педального К4 Реле нити накаливания

узла, правая передняя/задняя 2 подогревателя 7

.33 Задняя лампа для чтения, К5 Реле руториото звукового

правая/левая 2 сигнала 2

Передняя лампа для чтения 2 Кб Реле вентилятора двигателя 11

Лампа на наружном зеркале К7 Реле обогрева заднего стекла 11

заднего вида 2
К8 Реле стеклоочистителя
Освещение приборов о периодического действия 10
 883 Электрические схемы

К11 Реле б л о к и р о в к и S4 Устройство в к л ю ч е н и я

стартера/иммобилайзера 9 пониженной передачи а
автоматической коробке
К17 Репе индикации
передач при резком нажатии
противоугонной системы 9
н а педаль управления
М1 Стартер 1.8 дроссельной з а с л о н к о й 13
ш Двигатель насоса, S5 К о н т а к т н а я пара д а т ч и к а
г и д р а в л и ч е с к и й модулятор 5 износа тормозных колодок 4

М1,3 Д в и г а т е л ь вентилятора 11,12 SS В ы к л ю ч а т е л ь сигнала

торможения 7
М2 Двигатель вентилятора
системы охлаждения 11 S6 В ы к л ю ч а т е л ь фар 2

М4 Двигатель с т е к л о о ч и с т и т е л я 10 S7 Выключатель
М5 Двигатель с т е к л о о м ы в а т е л я 10
противотуманных ф а р 2
S7 Многофункциональный
Мб Р е л е вентиляторе д в и г а т е л я 10
переключатель 13
М7 Двигатель о м ы в а г е л я
S8 Переключатель б л и ж н е г о и
заднего стекла 10
дальнего света фар 2
N1 Стабилизатор напряжения 4
S9 В ы к л ю ч а т е л ь сигнала
Pt Комбинация приборов 4 торможения 2

Р2 Э л е к т р и ч е с к и й спидометр А S10 Выключатель указателя

поворота 2
РЗ Тахометр А
S11 Выключатель лампы
РА Указатель уровня т о п л и в а 4
багажника 2
PS Индикатор температуры
S12 Выключатель фонаря заднего
двигателя 4
хода 2
Р6 Часы 3
S13 В ы к л ю ч а т е л ь аварийной
R1 Терморезистор 6 сигнализации и б о к о в ы х
у к а з а т е л е й поворотов 2
R1..4 Свечи накаливания 7
S14 Выключатель лампы
Rt Р е з и с т о р н а г н е т а т е л я воздуха 11
перчаточного я щ и к а 2
R5..7 Вспомогательный обогрев
S15 Выключатель лампы отсека
(механическая к о р о б к а
двигателя 2
передач) 7
S16...18 Выключатель положения
R3..8 С в е ч и накаливания 8 двери, передний левый,
S1 Выключатель зажигания 1 з а д н и й правый,
задний левый 2
S1 Выключатель сигнала
торможения 5 S19 Выключатель датчика

S1 К о н т р о л ь маршрута д в и ж е н и я 7
столкновений 2
S20 В ы к л ю ч а т е л ь п о л о ж е н и я двери
SI Выключатель фар 12
передний правый '2
S2 В ы к л ю ч а т е л ь кондиционера
S21 Выключатель ручки двери 2
воздуха 7
S2 Температурный в ы к л ю ч а т е л ь
$22 Выключатель звукового
сигнала 2
испарителя 12
S23 К н о п к а звукового сигнала 2
S3 Д а т ч и к давления масла 4
S24 Термовыключатель 11
S3 Д а т ч и к п о л о ж е н и я педали
тормоза 7 S25 В ы к л ю ч а т е л ь обогрева
заднего стекла 11
S3 Д а т ч и к температуры
вентилятора радиатора 12 S26 В ы к л ю ч а т е л ь вентилятора 11
S4 Датчик положения стояночного S27 Выключатель
тормоза 4 стеклоочистителя 10
S4 Д а т ч и к положения педали S28 Переключатель стекло-
сцепления 7 о ч и с т и т е л я / с т е к лоомы вате ля 10
S4 Датчик давления 329 Выключатель
кондиционера воздуха 12 стеклоомывятрпв 1Л
8 8 4 Электрические схемы

S39 Кодированный выключатель Х22 Разъем б л о к а E C U

противоугонной с и с т е м ы 9 системы A B S 5

Ti Катушка зажигания 6 Х22 Диагностический разъем 8

W1 Антенна радиоприемника 3 Х34 Соединитель б л о к а ECU к о н -

троля переключения автома-
W1 Соединитель 1 6 - ж и л ь н о г о
т и ч е с к о й к о р о б к и передач 12,13
плоского кабеля 12

W2.3 Провод к о д и р о в а н и я 9 Х44 Соединитель навигационной

системы 5
Х1 Соединитель б л о к а ECU
системы Motronic/VE/EDC 6.7 Х53 Соединитель системы
автоматического
ХЗ Соединитель б л о к а ECU
кондиционирования 12
системы кондиционирования
воздуха 6 Х91,92 Диагностический разъем 5,13

Х4 К о л о д к а светотехнического Y1 Модулятор гидравлического

блока 2 давления 5

Х4 Соединитель б л о к а ECU Y1 Топливная ф о р с у н к а 1 6,7

контроля переключения
Y1 Блок клапанов 12
к о р о б к и передач 6
Y1 Блокирующий соленоид 13
Х5 К о л о д к а комбинации приборов 6
Y2 Управление выходными
Х6 К о л о д к а соединителя,
параметрами к о н д и ц и -
проверочно-контрольный 2
онирования воздуха 7
Х9 К о л о д к а щ и т к а приборов 2
Y2 Муфта компрессора кондицио-
Х10 К о л о д к а средств э л е к т р о н и к и 2,7 нирования воздуха,
Х11 Соединитель б л о к а ECU управляемая соленоидом 12
управления работой двигателе 13 Y2..5 Топливные ф о р с у н к и 2..5 6,7
Х16 Соединитель б л о к а E C U YS К л а п а н горячей в о д ы 11
противоугонной системы 9
Y6 Топливная форсунка 6 6
Х17 Соединитель б л о к а ECU
кондиционирования Y7 Клапан о ч и с т к и фильтра 6
воздуха/обогрева салона 11 Y8 П у с к о в а я форсунка 6
Х18 Диагностический разъем 3 Э л е к т р и ч е с к и й топливный
Y9
Х21 Соединитель о т о п и т е л я 8 насос 6

Раздельное представление ются в соответствии с DIN 40 719,

монтажной схемы
В раздельном методе представления
монтажной схемы сплошные соедини-
тельные линии отдельных устройств
опускаются. Устройства пока-
зываются в виде квадратов, прямо-
угольников или символов и обознача-
часть 2.
Могут показываться обозначения клемм
(выводов). Каждый выходящий из уст-
ройства проводник получает код, со-
держащий обозначение вывода устрой-
ства, а также обозначение устройства.
Если необходимо, то проводнику при-
сваивается цвет.

Пример: генератор переменного тока Изображение Назначение

а - изображение устройства (буквенный устройства
и числовой кодыу,
b - обозначение выводов на устройстве,
с - заземление устройства; D+ о— Н1/черный
B+ о— в2:+/красный
d - назначение (буквенный и числовой коды, в- М
обозначение выводов, цвет провода)

a b e d
 889 Электрические схемы

Обозначение Дополнительно могут использоваться

выводов обозначения выводов, соответствую-
Цель применения выводов в автомо- щие стандартам DJN-VDE для электри-
бильных системах электрооборудо- ческого оборудования.
вания - обеспечение простого и пра- Если, в случае многоконтактных со-
вильного подсоединения проводни- единений, число обозначений выводов,
ков к различным устройствам во согласно DIN 72 552, не является доста-
время ремонта или замены оборудо- точным, то выводы последовательно
вания. перечисляются путем использования
Обозначение выводов не идентич- чисел или букв (не стандартизирован-
но обозначениям проводов. Перечень ное обозначение).
всех обозначений выводов приведен Обозначения выводов в таблице при-
a DIN 72 552. ведены только в качестве примеров.

Обозначения выводов: примеры

Клемма Определение Клемма Определение
Катушка зажигания, 33а Концевой выключатель, применяемый
распределитель зажигания при парковке
1 Низкое напряжение 33 ь Параллельная обмотка возбуждения
Распределитель зажигания 33 г То ж е д л я второго низкоскоростного
с д в у м я о т д е л ь н ы м и цепями диапазона
1 а К контактному прерывателю I 33 g То ж е д л я третьего низкоскоростного
1b К к о н т а к т н о м у п р е о ы в а т е л ю \\ диапазона
Катушка зажигания, 33 h То ж е для четвертого
распределитель зажигания низкоскоростного диапазона
А Высокое напряжение 33 L Соединение д л я вращения против
Распределитель зажигания часовой стрелки
с д в у м я о т д е л ь н ы м и цепями 33 R Соединение для вращения по часовой
4а И з к а т у ш к и з а ж и г а н и я 1, к л е м м а 4 стрелке
4Ь И з к а т у ш к и з а ж и г а н и я II, к л е м м а 4 Стартеры
15 В ы в о д (+), идущий от аккумуляторной 45 Отдельное реле стартера, выход;
батареи ( в ы х о д и з з а м к а з а ж и г а н и я ) стартер, вход (основной ток)
Вывод балластного резистора Пусковое реле для включения т о к а
15 а к катушке зажигания и стартеру 45a Вывод
Свеча накаливания и выключатель 45 b Ввод
стартера 48 В ы в о д ы на с т а р т е р е и р е л е
17 Пуск повторного пуска для
19 Предварительный нагрев контроля процедуры пуска
Аккумуляторная батарея Устройства указателя поворота
30 В ы в о д б а т а р е и (+), п о с т о я н н о е (импульсные г е н е р а т о р ы )
напряжение 49 Ввод
Последовательно- 49 a Вывод
параллельный переключатель 49 b В ы в о д , в т о р а я цепь у к а з а т е л я
б а т а р е и 12/24 В поворота
30 а В ы в о д о т к л е м м ы (+) б а т а р е и II 49c Вывод, третья цепь указателя
31 Обратная линия отрицательной поворота
клеммы батареи или Стартеры
непосредственное заземление 50 Управление работой стартера
31 b Обратная линия отрицательной (непосредственное)
клеммы батареи или заземление Последовательно-параллельный п е -
посредством переключателя р е к л ю ч а т е л ь а к к у м у л я т о р н о й батареи
или реле 50a Вывод для управления работой
Последовательно-параллельный стартера
п е р е к л ю ч а т е л ь батареи 12/24 В 50 b Управление стартером
31а О б р а т н а я л и н и я к б а т а р е е II, с параллельным функционированием
отрицательная двух стартеров с последовательным
31с О б р а т н а я л и н и я к б а т а р е е I, управлением
отрицательная Пусковое реле д л я последовательно-
Электрические двигатели го к о н т р о л я в к л ю ч е н и я т о к а во в р е м я
за Обратная линия параллельной работы двух стартеров
886 Электрические схемы

Клемма Определение Клемма Определение

50 с Ввод пускового реле для стартера I 81 а В ы в о д 1, с т о р о н а N C
50 d Ввод пускового реле для стартера N 81 b В ы в о д 2. с т о р о н а N C
Реле п у с к а - б л о к и р о в к и Выключатели замыкающих
50 в Ввод к о н т а к т о в (NO)
50 f Вывод 82 Ввод
Реле повторного пуска 82 а Вывод 1
50 g Ввод 82 Ь Вывод 2
50 h Вывод 82 г Ввод 1
Электродвигатели стеклоочистителя 82 у Ввод 2
53 Электродвигатель стеклоочистителя. Многопозиционные переключатели
в в о д (+) 83 Ввод
53 а С т е к л о о ч и с т и т е л ь (+), в ы к л ю ч а т е л ь 83 а Вывод, положение 1
самоостановки 83 Ь Вывод, положение 2
53b Стеклоочиститель (параллельная 83 L Вывод, левое положение
обмотка) 83 R Вывод, правое положение
53 с Э л е к т р и ч е с к и й насос о м ы в а т е л я
Реле тока
ветрового стекла 84 Ввод, обмотка и к о н т а к т реле
84 а Вывод, обмотка
53 в Стеклоочиститель
84Ь Вывод, контакт реле
(тормозная обмотка)
531 Электродвигатель стеклоочистителя
Реле переключателей
85 Вывод, обмотка (вывод обмотки
с постоянным магнитом и третьей
к заземлению или отрицательному
щеткой
проводу)
(для более высокой скорости работы)
86 Ввод, обмотка (начало обмотки)
Освещение
86 а Начало о б м о т к и или первая обмотка
55 Противотуманная фара
86 b Вывод обмотки или вторая обмотка
56 Фара
К о н т а к т р е л е д л я р а з м ы к а н и я (NC)
56а Дальний свет фар, индикатор
и контакты переключения
света фар
87 Ввод
56Ь Ближний свет фар
87 а В ы в о д 1 (со с т о р о н ы NC)
56d Контакт проблескового устройства
87 b Вывод 2
фары
87 с Вывод 3
57а Лампа стоянки
87 2 Ввод 1
57L Лампа стоянки, левая 87 у Ввод 2
57R Лампа стоянки, правая Ввод 3
87 х
58 Передний габаритный фонарь. Контакт реле д л я контакта
задний габаритный фонарь. з а м ы к а н и я (NO)
фанарь освещения номерного знака 88 Ввод
и ламла приборного щ и т к а К о н т а к т реле д л я к о н т а к т а
58L Лампа подсветки номерного знака, з а м ы к а н и я (NO) и к о н т а к т о в
левая переключения
58R Лампа подсветки номерного знака, (со с т о р о н ы з а м ы к а н и я )
правая 88 а Вывод 1
Генераторы п е р е м е н н о г о т о к а 88 b Вывод 2
и регуляторы напряжения 88 с Вывод 3
61 Сигнальная лампа работы генератора К о н т а к т реле д л я з а м ы к а ю щ е г о
В+ Положительный вывод батареи к о н т а к т а (NO)
В - Отрицательный вывод батареи 88 z Ввод 1
D + Положительный вывод 88 у Ввод 2
генератора 88 х ВводЗ
D - Отрицательный вывод генератора Направленные сигналы
DF Обмотка возбуждения генератора (проблесковые указатели поворота)
DF1 Обмотка возбуждения генератора 1 С Сигнальная лампа 1
DF2 Обмотка возбуждения генератора 2 СО Подсоединение основного вывода для
U,V,W Выводы переменного тока отдельных и н д и к а т о р н ы х цепей,
электрического генератора приводимых в действие
Аудиосистема переключателем сигнала поворота
75 Радиоприемник, прикуриватель С 2 Сигнальная лампа 2
76 Динамики СЗ Сигнальная лампа 3
Выключатели (например, при буксировке
Р а з м ы к а ю щ и й к о н т а к т (NC) двух прицепов)
и переключающий контакт L Лампы сигналов поворота, левые
81 Ввод R Лампы сигналов поворота, правые
 891 Электрические схемы

Монтажные схемы Таблица 1. Коды компонентов

КОД Описание
Фирмой Bosch разработаны схемы для
А1865 Электрически регулируемые
нахождения и устранения неисправно- сиденья
стей в сложных пространственно-мон-
А28 Противоугонная система
тируемых сетях и обеспечения функций
самодиагностики. Для систем различ- А750 Блок плавких
предохранителей/реле
ных транспортных средств в виде "Р"
CD-ROM предоставляются монтажные FS3 Плавкий предохранитель С
схемы, объединенные в систему элек- F7Q Плавкий предохранитель А
тронной сервисной информации (ESI) М334 Топливоподающий насос
фирмы Bosch. Это позволяет авторе-
монтникам быстро определять отказы S1178 Выключатель
звукового сигнала
при подключении доводочного обору-
дования. Пример монтажной схемы по- Y157 Вакуумный привод
казан на с. 888. Y360 Привод, правая передняя дверь
В отличие от обычных принципи- Y361 Привод, левая передняя дверь
альных схем, монтажное представле- Y364 Привод, правая задняя дверь
ние схем требует применения олреде- Привод, левая задняя дверь
Y365
леных символьных обозначений. В
табл. 1 приведены коды компонтов, в Y366 Привод, к р ы ш к а топливозаливной
горловины
табл. 2 даны цветовые коды прово-
дов. Обе таблицы содержатся в "Р" Y367 Привод, к р ы ш к а
багажника/откидной борт
CD-ROM.

Описание монтажной схемы: Таблица 2. Цветовые коды проводов

1 - цветовой код провода; Цвет
2 - номер клеммной колодки;
3 - номер вывода (пунктирная линия Черный
обозначает принадлежность выводов
к общей колодке) Синий

Коричневый

Прозрачный

Темно-синий

Темно-зеленый
GRN/BLK
BLU/RED

Зеленый
а
1 Серый
1
CD
Светло-синий
3 2 3 4
г1 'К Светло-зеленый

Бесцветный

Оранжевый

Розовый

Пурпурный
С4 Красный

GRN/ Желто-коричневый
BLU
Фиолетовый

Белый

Желтый
иии электрические схемы

Монтажная схема системы блокировки дверей (пример)

 889 Электрические схемы

Монтажная схема разбивается на Необходимо знать расположение

схемы систем (см. табл. 3), относящихся точек заземления, особенно в случае,
к одному из четырех основных компоно- когда автомобиль оснащается вспомо-
вочных узлов автомобиля: гательным оборудованием. Для этого
двигателю; на носителе "Р" CD-ROM, в дополне-
кузову; ние к монтажным схемам, имеются
колесам и подвеске; схемы расположения точек заземле-
силовому приводу. ния.

Точки заземления: Таблица 3. Схемы систем

1 - левое переднее крыло; 1 Управление двигателем
2 - передняя часть автомобиля; 2 Пуск/зарядка аккумуляторной
3—двигатель; батареи
4 - щиток передка;
3 Кондиционирование
5 - правое переднее крыло;
воздуха/обогрев (HVACJ
6 - перегородка педального
4 Вентилятор радиатора
узла/приборного щитка;
7-левая передняя дверь; 5 Антибокировочная система
8 - правая передняя дверь; тормозов (ABS)
9 - левая задняя дверь; 6 К о н т р о л ь д в и ж е н и я на м а р ш р у т е
10 - правая задняя дверь; (круиз-контроль)
11 - передняя стойка; 7 Электрические стеклоподъемники
12 - пол кузова; 8 Центральный замок
13 - крыша; 9 Приборный щиток
14 - задняя часть автомобиля; 10 Стеклоомыватель/стеклоочиститель
15 - стойка С (задняя); 11 Фары
16 - стойка В (средняя)
12 Наружные световые приборы
13 Электропитание
14 Заземление
15 Линия передачи данных
16 Блокировка
17 Противоугонное устройство
18 Системы пассивной безопасности
19 Силовая антенна
20 Система предупреждения
21 Обогрев заднего стекла/боковых
зеркал заднего вида
22 Вспомогательные системы
безопасности
23 Внутреннее освещение
24 Рулевое управление с усилителем
25 Устройство регулировки бокового
зеркала заднего вида
26 Программное верхнеуровневое
управление
27 Звуковой сигнал
28 К р ы ш к а багажника/откидной борт
29 Регулировка сиденья
30 Электронное демпфирование
31 Прикуриватель, электрическая
розетка
32 Навигационная система
33 Трансмиссия
34 Активные элементы кузова
35 Гашение вибраций
В монтажных схемах используются 36 Мобильный телефон
американские символы схем, которые 37 Радиоприемник/
звуковоспроизведение Hi-Fi
несколько отличаются от символов
38 Иммобилайзер
0IN/IEC.
890 Электрические схемы

Американские символы схем

1 i Реле Распределительная
коробка
(коммутационное устройство)
с зажимом заземления

и
Нормально Кабель заземления
замкнутый
контакт

Нормально Подсоединение
х к линии
разомкнутый
Т !
контакт

ш
Двухпозиционный Пунктирная линия
переключатель \i I/ показывает общую
точку соединения
т т
с нулевым
положением /П\
Плавкий Цепь продолжается
предохранитель в другой электрической
схеме

Силовой плавкий Цепь продолжается

предохранитель в другой электрической
цепи
V

Светодиод Изображение

С)
(LED)
• компонента целиком

Лампа накаливания Только часть компонента

имеет отношение
к изображаемой системе
ш

Л
х Резистор Потенциометр

h
т т
Разъем, резьбовое Электродвигатель
крепление или
паяное соединение

Компонент Обмотка
j.
с фиксированным
монтажным жгутом
 Вычисление размеров проводов 891

Вычисление размеров При определении поперечного сечения

провода необходимо делать поправку
проводов на падение напряжения и влияние по-
вышения температуры.
1. Определяется ток нагрузки:
Величины и единицы измерения / = Я/£/м=£/м/Я.
Величина Обоз- ЕД- 2. Рассчитывается поперечное сечение
начение измер. провода А с использованием величины
Поперечное сечение ич\, приведенной в табл. 2 (для меди
провода А MM2 д ~ 0,0185 Ом-мм2/м):
Ток 1 А A=I-q-IIUv\.

Длина провода 1 м 3. Округляется величина Л до следую-

Мощность, требуемая
щего большего значения поперечного
в соответствии сечения провода в соответствии с
С нагрузкой Р Вт табл.1.
Сопротивление
Отдельные провода, имеющие попе-
(нагрузка) R Ом речные сечения менее 1 мм2, не реко-
мендуется использовать из-за их недо-
Плотность электричес-
S А/мм2
статочной механической прочности.
кого т о к а проводника
Номинальное
4. Вычисляется действительное паде-
напряжение t/N В
ние напряжения:
Допустимое падение
напряжения в изоли-
рованном проводнике £А, 1 В 5. Проверяется плотность тока S в целях
Допустимое падение
избежания чрезмерных температур про-
напряжения всей цепи t/vg В вода (при кратковременной работе
S < 30 А/мм2; при продолжительной не-
Удельное
прерывной эксплуатации см. табл. 1).
сопротивление Q О м • мм2/м
5 = //Д.
Таблица 1. Электрические медные провода для транспортных средств
Одножильные, нелуженые, ПВХ-изолированные. Допустимая рабочая температура: 70°С 2>
Номиналь- Приблизи- Максимальное Макси- Номиналь- Максималь- Допустимый непре-
ное попереч- тельное сопротивле- мальный ная толщина ный внеш- рывный ток (стан-
ное сечение число о т - ние на метр') диаметр изоляции мм ний диа- дартная величина2')
провода, мм9 дельных при + 20°С, мОы/м провод- метр кабе- при температуре о к -
проводов ч ника мм ля мм ружающего воздуха

+ 30°С + 50°С

1 32 18,5 1.5 0,6 2,7 19 13,5

1,5 30 12,7 1.8 0,6 3.0 24 17,0
2,5 50 7.60 2,2 0,7 3,6 32 22,7
4 56 4,71 2,8 0,8 4.4 42 29,8
б 84 3,14 3,4 0,8 5.0 54 38,3
10 80 1,82 4,5 1,0 6.5 73 51,8
16 126 1.16 6,3 1.0 8.3 98 69,6
25 196 0,743 7,8 1.3 10,4 129 91,6
35 276 0,527 9,0 1.3 11,6 158 112
50 336 0,368 10,5 1.5 13,5 198 140
70 360 0,259 12,5 1,5 15,5 245 174
95 475 0.196 14,8 1,6 18.0 292 207
120 608 0.153 16,5 1.6 19,7 344 244

"Согласно DIN ISO 6722, часть 3.

г>
Согласно DIN VDE 0298, часть 4.
 Вычисление размеров проводов 892

Величины и у приведенные в табл. 2, должна рассчитываться для обоих

рассматриваются из расчета опреде- направлений.
ляемых размеров положительного Величины U\ig, приведенные в табл. 2,
проводника. Падение напряжения за являются испытуемыми и не могут ис-
счет замыкания цепи на массу не пользоваться для расчетов проводов;
принимается во внимание. В случае из-за того, что включают контактное
использования изолированных зазе- сопротивление переключателей, плав-
мленных кабелей полная длина ких предохранителей и т.п.

Таблица 2. Рекомендуемое максимальное падение напряжения

тип проводника Рекомендуемое Допустимое Примечания
максимальное падение
падение напряже- налряжения
ния положитель- полной цепи
ного проводника
C/vg^B

Н о м и н а л ь н о е н а п р я ж е н и е {/ N , В 12 24 12 24
Провода для освещения
от вывода 30 переключателя света 0,1 0.1 0;в 0,6 1. Т о к при н о м и н а л ь н о м
д о л а м п < 1 5 Вт, напряжении
д о розеточной части прицела; и номинальной
от розетки прицепа мощности
до ламп
от вывода 30 переключателя света 0,5 0,5 0,9 0,9
д о л а м п > 1 5 Вт,
д о розеточной части прицепа
от вывода 30 переключателя света 0,3 0,3 0,6 0.6
до фар
Кабель подзарядки
от вывода «В+» генератора 0,4 0.8 _ — 2 . Т о к п р и номинальном
переменного т о к а к аккумуляторной напряжении и номи-
батарее нальной мощности
Кабель управления
от генератора переменного т о к а 0,1 0,2 — — 3. При максимальном
до регулятора напряжения токе возбуждения
( в ы в о д ы D + , D - , DF) (примечание!)
Основной кабель стартера 0,5 1.0 4. Т о к короткого замы-
к а н и я п р и + 20 С С
(примечания 2 и 3)
Провод управления стартера
от выключателя стартера до вывода
50 стартера
при п е р е к л ю ч а т е л е т я г о в о г о р е л е 5. Максимальный
с одной обмоткой, 1.4 2.0 1.7 2.5 контрольный ток
при п е р е к л ю ч а т е л е тягового реле с ( п р и м е ч а н и я 4 и 5)
обмотками втягивания и удерживания 1.5 2.2 1.9 2.8
Другие кабели управления
от переключателя д о реле, 0,5 1.0 1.5 2.0 6. Т о к п р и номинальном
з в у к о в о г о сигнала и т.п. напряжении

Примечания: на линии обратной связи не должны превы-

1. Длины и сопротивления всех трех кабелей шать потерь на входящей линии; допустимей
управления должны быть равными, на- величина потери напряжения составляет
сколько э т о в о з м о ж н о . 4% от номинального напряжения на каждой
2. В специальных случаях, в которых использу- линии или в сумме 8%.
ется очень длинный основной кабель старте-4. Величины С/и применяются к температурам
ра, величина U* может б ы т ь превышена, еслипереключения тягового реле в диапазоне от
предельная температура запуска уменьшена. + 50 до + 80сС.
3. Если основной кабель обратного хода цели 5. Для кабеля предусматривается выключа-
стартера изолирован, то потери напряжения тель стартера, если это необходимо.
 Соединители электрических проводов
Соединители элект-
рических проводов
Функции и требования
Соединители электрических проводов
должны обеспечивать надежный элект-
рический контакт между различными
компонентами и системами автомобиля
и таким образом гарантировать безо-
пасную и надежную их работу при лю-
бых условиях эксплуатации. При этом
соединители электрических проводов
должны выдерживать различные меха-
нические, химические и тепловые на-
грузки, которые могут возникать в про-
цессе эксплуатации транспортного
средства, включая воздействие:
вибрации;
температурных изменений;
предельных температур;
сырости и разбрызгивания воды;
коррозионно-агрессивных жидкостей и
газов;
микродвижений между контактами, вы-
зывающих коррозию при трении.
Такие напряжения могут повысить
сопротивление между контактами и д а -
же вызвать полную потерю проводимо-
сти. Также может быть нарушено со-
противление изоляции проводов, что
может привести к короткому замыка-
нию.
С учетом вышеизложенного, соеди-
нители электрических проводов долж-
ны иметь следующие характеристики:
низкое контактное сопротивление меж-
ду токонесущими элементами;
высокую электрическую прочность изо-
ляции между токонесущими элементами
с различными электрическими потенци-
алами;
высокую изоляционную стойкость к во-
де, сырости и солевому разбрызгиванию.
В дополнение к физическим свойст-
вам, соединители электрических про-
водов также должны удовлетворять
определенным требованиям с учетом
специфики их применения, а именно:
иметь понятный и защищенный от не-
умелого пользования разъем в ситуаци-
ях сборки/технического обслуживания
автомобиля;
обладать надежным и легко восприни-
маемым запирающим действием и вы-
свобождением;
иметь технологическую пригодность к
автоматизированной сборке автомобиля,
включая прокладку монтажных жгутов.
Типы конструкций
Существует набор конструкций соеди-
нителей электрических проводов, охва-
тывающих область применения элект-
рических соединений фирмы Bosch.
Конструкции различаются по типам
контактов, конкретно подходящих к ус-
ловиям, в которых они используются.
Ниже приведены примеры двух типов
соединителей и их характеристики.
Микроконтактные соединители элек-
трических проводов фирмы Bosch
Представляют собой луженые или позо-
лоченные контакты, которые подгоня-
ются к 0,6-миллиметровому контактно-
му штырю. Такие контакты, специально
разработанные для межштыревого рас-
стояния в 2,5 мм, имеют высокую терми-
ческую стойкость (155°С) и повышенную
сопротивляемость к вибрации. Они под-
ходят для использования в многокон-
тактных соединениях, поскольку имеют
весьма компактные размеры.
Микроконтактный соединитель элект-
рических проводов состоит из двух час-
тей, одна из которых выполняет функцию
электропроводимости, а другая (стальная
пружинящая втулка) обеспечивает дав-
ление (нормальное контактное усилие) в
зоне электрического контакта.
Стальная пружинящая втулка под-
держивает контактное давление в те-
чение всего срока эксплуатации авто-
мобиля, в том числе при высоких тем-
пературах. Усилия, требуемые для
соединения/разъединения электриче-
ского разъема, уменьшаются посредст-
вом специального устройства, также
обеспечивающего точное выравнива-
ние контактов или штырей, при этом
исключается их повреждение во время
вращения или изгиба.
Собранный микроконтактный соеди-
нитель проводов полностью электриче-
ски изолирован от штыревого разъема
блока ECU.
 Соединители электрических проводов
От распространения влаги по жилам
электрические провода защищены бла-
годаря герметизации за счет обжатия
изоляции.
Соединители электрических
проводов фирмы Bosch для датчиков/
исполнительных механизмов
Представляют собой 2...7-штыревые
компактные соединители, с помощью
которых к блоку ECU подсоединяются
компоненты (датчики и приводы) систем
двигателя. Расстояние между штырями
составляет 5 мм.
Компактный соединитель имеет внут-
реннюю меандровую конструкцию, на-
дежно предотвращающую передачу ви-
брации от электрических проводов к
контактам, а также исключающую о т -
носительное движение контактных по-
верхностей, которое может привести к
коррозии.
Соединитель имеет отдельную изо-
ляцию стержня, предотвращающую по-
падание влаги в зону контакта. Три у п -
лотнительных выступа на оболочке со-
единителя обеспечивают давление для
гарантированной изоляции контактов от
разбрызгивания воды и воздействия
других источников влаги.
Самоблокирующаяся конструкция со-
единения мгновенного действия со вспо-
могательным устройством разъединения
Микроконтактный соединитель
электрических проводов фирмы Bosch:
1 - стальная пружинящая втулка:
2 - запирающая пружина (основная
пружина); 3 - токопровсщящие жилы
(в многожильном проводе); 4 - радиус
складки; 5 - контактирующий элемент;
6 - обжатие контактирующего элемента;
7 - обжатие изоляции
обеспечивает простое соединение/разъ-
единение в условиях обслуживания и
сборки автомобилей. Разъединение про-
исходит путем нажатия на точку, отме-
ченную на ребристой поверхности.
Типичным примером использования
данного типа соединения являются со-
единители электрических проводов ком-
понентов дизеля (например, датчика да-
вления топливной рейки, топливных
форсунок) и впрыскового двигателя (на-
пример, топливных форсунок, датчика
детонации).
Соединитель электрических проводов
фирмы Bosch для
датчиков/исполнительных механизмов:
1 - стальная пружинящая втулка;
2 - токопроводящие жилы (в многожиль-
ном проводе); 3 - обжатие контактирую-
щего элемента; 4 - обжатие изоляции;
5 - меандр
Многоштыревой соединитель с
микроконтактами (секция):
1 - фигурная нажимная пластина:
2 - плоское уплотнение; 3 - радиальное
уплотнение; 4 - скользящий штырь
(вторичное запирающее устройство);
5—контактный держатель; 6 - контакт
 899 Автомобильные системы электрооборудования
Автомобильные
системы
электрооборудования
Источники электрического
тока
Транспортное средство должно снаб-
жаться достаточным запасом электри-
ческой энергии. Доступные источники
подачи электрического тока должны
быть в состоянии обеспечивать пуск
двигателя и работу автомобиля. Работа
вспомогательных устройств электро-
оборудования в течение разумного пе-
риода времени с отключенным двигате-
лем не должна создавать условий пос-
ледующего отказа в пуске двигателя.
Аккумуляторная батарея, пусковое уст-
ройство, генератор и система электро-
оборудования как единое целое долж-
ны разрабатываться с расчетом взаи-
модополняющей совместной работы.
Температура пуска двигателя
Самая низкая температура, при которой
может быть запущен двигатель, зависит
от таких факторов, как характеристики
автомобильного аккумулятора (емкость,
внутреннее сопротивление, состояние
зарядки и т.п.) и стартера (размер, нали-
Возможная температура пуска двигателя вВыход по току синхронного генератора Лз
функции заряда аккумуляторной батареи в зависимости от частоты вращения вала
р - минимальный заряд
холостом ходу
Аккумуляторная
батарея
р - 4 4 А-ч
I
55 А-ч
I
р55 I рЛЛ
Разряжена Заряжена
Состояние
аккумуляторной батареи
чие промежуточного редуктора, электри-
ческое или постоянно-магнитное возбу-
ждение и т.д.). Например, если двигатель
запускается при температуре -206С, то
аккумуляторная батарея должна иметь
минимальное состояние подзарядки р
(см. рис. внизу слева).
Выходные данные генератора
переменного тока
Текущий выход синхронного генератора
изменяется как функция частоты вра-
щения коленчатого вала двигателя.
Генератор переменного тока может
расходовать только определенную до-
лю номинального тока на холостом ходу
двигателя Если потребляемый ток l v
больше тока / е , подаваемого генерато-
ром, например во время работы двига-
теля на холостом ходу, то аккумулятор-
ная батарея будет разряжаться и на-
пряжение в электрической системе
автомобиля уменьшится.
Если потребляемый ток /„ меньше то-
ка / е , то некоторое количество тока
(разность тока) используется для под-
зарядки аккумуляторной батареи.
Управление автомобилем
Частота, с которой вращается вал генера-
тора, зависит от конкретного типа совер-
шаемой работы. Характер управления ав-
томобилем можно оценить по суммарной
генератора:
- потребляемый ток; nL - частота вра-
щения коленчатого вала двигателя на
Частота вращения
вала генератора
8 9 6 Автомобильные системы электрооборудования

кривой распределения частоты вращения грузками (сигналы поворота, сигналы

коленчатого вала (см. рис. внизу слева).
Электрические нагрузки
Необходимо делать различие между
непрерывными нагрузками (зажигание,
впрыск топлива), долговременными на-
грузками (освещение, обогреваемое
заднее окно) и кратковременными на-
торможения). Использование некоторых
электрических нагрузок носит сезонный
характер (установки кондиционирова-
ния воздуха летом, обогреватели сиде-
ний зимой). Время работы электриче-
ского вентилятора системы охлаждения
зависит от температуры двигателя и ус-
ловий управления автомобилем.

Потребляемая мощность оборудования к а к функция рабочего цикла

Нагрузка Абсолютная Средняя
потребляемая потребляемая
мощность, Вт мощность, Вт
Система Motronic, электрический топливный насос 250 250
Радиоаппаратура 20 20
Лампа переднего габаритного фонаря 8 7
Ближний свет фар 110 90
Лампа подсветки номерного знака, 30 25
лампы заднего габаритного фонаря
Индикаторная пампа, пампы приборного щитка 22 20
Обогреватель заднего окна 200 60
Система обогрева, вентилятор 120 50
Электрический вентилятор радиатора 120 30
Стеклоочистители ветрового стекла 50 10
Сигналы торможения 42 11
Лампы указателей поворота 42 5
Передние про тиво туманные фары ПО 20
Задние противотуманные фонари 21 2
Суммарное значение установленной нагрузки 1145
Средняя мощность потребления 600

Суммарная кривая распределения часто- Расход электрической мощности в зави-

ты вращения коленчатого вала двигателя
для городских и загородных дорожных
условий движения
з %
симости от продолжительности движения
автомобиля
1 - нагреватель каталитического нейтрали-
затора; 2 -дополнительный насос подачи
воздуха; 3 - обогреватель, вентилятор,
система управления работой двигателя и т.п.
кВт

«
cl 0 J I
Частота вращения коленчатого О 5 10 15 мин
вала двигателя — Продолжительность
движения автомобиля

e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
 897 Автомобильные системы электрооборудования
Потребности в электрической энергии
не являются постоянными. Начальные
минуты после запуска двигателя, как
правило, характеризуются высокой п о -
требностью (для обогрева или охлаж-
дения) с последующим резким умень-
шением токовой нагрузки.
Электрически подогреваемые к а т а -
литические нейтрализаторы требуют
дополнительной мощности порядка
1 - 4 кВт с целью достичь рабочих
температур свыше 300°С в пределах
10 - 30 с после начала движения а в -
томобиля.
Дополнительный насос подачи воз-
духа для дожигания выпускаемых о т -
работавших газов может работать в
течение 200 с после начала работы
двигателя.
Другое электрическое оборудование,
например, обогреватели (стеклообогре-
ватель), вентиляторы и системы осве-
щения, используют ток в различные пе-
риоды, в то время, как система управ-
ления работой двигателя фунционирует
непрерывно.
Напряжение зарядки
Напряжение зарядки аккумуляторной
батареи должно быть выше в холодное
зимнее время и ниже в теплую погоду.
Напряжение «закипания» - максималь-
но допустимое зарядное напряжение,
при котором в аккумуляторной батарее
не появляется «газ».
Автомобильная нагрузка требует по-
стоянного напряжения, насколько это
возможно. Напряжение, прикладывае-
мое к лампам накаливания, должно
иметь очень узкие допуски, так чтобы
продолжительность службы ламп нака-
ливания и интенсивность света остава-
лись в определенных пределах. Регу-
лятор напряжения, размещаемый, как
правило, на генераторе переменного
тока, позволяет ограничивать макси-
мальную величину напряжения. Он
воздействует на верхнюю границу на-
пряжения, когда ток генератора /q
больше, чем потребный ток нагрузки
системы
Регулятором напряжения можно ком-
пенсировать потери напряжения в к а -
беле между генератором переменного
тока и аккумуляторной батареей.
Динамическая характеристика системы
(кривые для управления автомобилем в
городских условиях)
1-е генератором большой мощности и
небольшой аккумуляторной батареей;
2-е небольшим генератором и аккуму-
ляторной батареей большой емкости
со В
14,
Ф /
Q. /
со / .
ь-
см
аз / У
о
а)
S / " и з -
X S 1
О
*)
(—, ч - ^
ее
а.
с
со
X 12-
Разряд 0 Заряд
в Ток батареи +/в
Динамическая характеристика
системы
Взаимосвязи между аккумуляторной
батареей, генератором, нагрузкой, тем-
пературой, частотой вращения колен-
чатого вала двигателя и отношением
частот вращения коленчатого вала дви-
гателя и вала генератора определяют
структуру динамической характеристи-
ки системы.
Расчет зарядного баланса
Влияние вышеуказанных переменных
должно приниматься в расчет зарядного
баланса, производимый по специальной
программе для определения состояния
аккумуляторной батареи и ее зарядки в
конце типичного цикла управления ав-
томобилем.
Автомобильная система
электрооборудования
Уровень напряжения в автомобильной
системе электрооборудования и, таким
образом, заряд батареи зависят от про-
водки между генератором, аккумуля-
торной батареей и электрическими по-
требителями. Если все нагрузки подсо-
единены со стороны аккумуляторной
батареи, то суммарный ток в зарядном
кабеле составляет Iq = fe + h- Зарядное
 902 Автомобильные системы электрооборудования
напряжение является более низким из-
за высокого падения напряжения. Если
все потребители электрической энер-
гии подсоединены со стороны генера-
тора, то падение напряжения - ниже, а
зарядное напряжение выше. Таким об-
разом, электрические устройства, ко-
торые характеризуются высоким по-
треблением тока и относительно не-
чувствительны к перенапряжению,
должны подсоединяться со стороны ге-
нератора, а нагрузка, чувствительная к
напряжению с низкими токами потреб-
ления, должна подсоединяться со сто-
роны аккумуляторной батареи.
Перспективные автомобильные
системы электрооборудования
В будущих автомобильных системах
электрооборудования планируется ис-
пользовать две аккумуляторные бата-
реи (отдельный аккумулятор - для за-
пуска), т. е. будут отделены «высокий
разряд для запуска» и «питание элект-
рическим током общецелевого назна-
чения». Это позволит избежать проб-
лем с изменением напряжения во вре-
мя обеспечения надежного запуска
двигателя в холодном состоянии даже
при аккумуляторной батарее, разря-
женной до 30% от ее первоначальной
емкости.
Автомобильная система электрооборудо-
вания с нагрузкой, подсоединенной к ге-1 - стартер;
нератору и аккумуляторной батарее:
1 - генератор переменного тока;
2 - электрические устройства с большим 4 - генератор:
потреблением:
3 - электрические устройства с низким 6 - управление работой двигателя;
потреблением;
4 - аккумуляторная батарея
Стартерная аккумуляторная
батарея
Аккумуляторная батарея, предназна-
ченная для приведения в действие
стартера, должна отдавать сущест-
венный ток, однако только в ограни-
ченный период времени (во время за-
пуска).
Компактные размеры батареи поз-
воляют устанавливать ее в непосред-
ственной близости от стартера с ко-
роткими подсоединительными прово-
дами для уменьшения емкости
батареи. Для обеспечения высокого
качества заряда эта аккумуляторная
батарея должна характеризоваться
номинальным значением напряжения
10 В. Ввиду того, что это напряжение
несколько меньше, чем для других ис-
точников потребления энергии акку-
муляторной батареи (12 В), пусковое
устройство имеет приоритет по за-
рядке.
Зарядно-разъединительный
модуль
Служит для отсоединения аккумуля-
торной батареи стартера и самого
стартера от всей остальной электриче-
ской системы питания во время запус-
ка и в том случае, когда двигатель от-
ключен.
Будущая электрическая система:
2 - модуль зарядки и разъединения;
3 - стартерная аккумуляторная батарея;
5 - потребители электрической энергии;
7 - аккумуляторная батарея общего на-
значения
 903 Автомобильные системы электрооборудования
Общецелевая аккумуляторная
батарея
Предназначена для автомобильной си-
стемы электрооборудования, исключая
работу стартера. С ее помощью пода-
ются сравнительно низкие значения т о -
ков (например, около 20 А для системы
управления работой двигателя).
Варианты улучшенной работы
Для транспортных средств предусмат-
риваются все более мощные системы с
крайне высокими требованиями подачи
электропитания. Среди потенциально
возможных конструкций можно выде-
лить следующие варианты:
передача электрического тока к систе-
ме управления работой двигателя обес-
печивается от аккумуляторной батареи
стартера вместо использования батареи
общего назначения или селективным
чередованием батарей;
стартерная аккумуляторная батарея
также является батареей напряжением
12 В; более усложненная конструкция
необходима для обеспечения сохране-
ния приоритета для зарядки;
номинальное напряжение > 12 В;
многопитаемые сети, которые характе-
ризуются цепями напряжением 12 В
(или 24 В) с параллельным соединением
с цепью питания + 12 В, обеспечиваю-
щими потенциал вспомогательного пи-
тания 24 В (или 36 В) от внешних участ-
ков проводки двух цепей;
применение двух генераторов перемен-
ного тока.
Выбор определенного варианта будет
зависеть от точности целей, которые
должна выполнять бортовая электри-
ческая цепь (например, преимущест-
венное право по избежанию падения
напряжения во время запуска двигате-
ля, экономия массы используемого ма-
териала, повышенная надежность запу-
ска двигателя).
Расход топлива
Небольшая часть топлива, используе-
мого для работы автомобиля, расходу-
ется для приведения в действие гене-
ратора и на перевозку массы стартера,
аккумуляторной батареи и генератора
(это составляет приблизительно 5%
для легковых автомобилей среднего
класса). Средний расход топлива на
100 км: для массы 10 кг - приблизи-
тельно 0,1 л, для силового агрегата
мощностью 100 Вт - приблизительно
0,1 л. Следовательно, генераторы с
высоким к.п.д. способствуют экономии
топлива, даже если они будут немного
тяжелее.
Аккумуляторные стартерные
батареи
Требования
В автомобильных системах электро-
оборудования аккумуляторные бата-
реи играют роль химического источни-
ка запасенной электрической энергии,
вырабатываемой генератором пере-
менного тока. Аккумуляторная бата-
рея должна быть способна давать ог-
раниченный по продолжительности, но
высокий по значению ток, предназна-
ченный для запуска двигателя (осо-
бенно при низких температурах), и
обеспечивать все другие важные ком-
поненты системы электрической энер-
гией в течение ограниченного времени
работы двигателя на холостом ходу
или при его выключении. Свинцовые
аккумуляторные батареи представля-
ют собой обычное средство для удов-
летворения этих потребностей. Типич-
ными напряжениями систем являются
12 В на легковых автомобилях и
24 В на грузовых автомобилях для пе-
ревозки универсальных тяжеловесных
грузов, что достигается последова-
тельным соединением двух двенадца-
тивольтовых аккумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи специаль-
но разрабатывают в целях удовлетво-
рения отдельных требований по мощ-
ности пуска двигателя, емкости и ве-
личине тока при температурах от
-30°С до +70GC. Существуют дополни-
тельные требования для необслужи-
ваемых аккумуляторных батарей, а к -
кумуляторных батарей с защитой от
вибраций.
Свинцово-кислотные
аккумуляторные батареи
Заряд и разряд
Активными материалами в свинцово-
кислотной аккумуляторной батарее
 904 Автомобильные системы электрооборудования

Зависимость напряжения аккумуляторной Отдаваемая емкость в зависимости

батареи от продолжительности разряда от тока и температуры разряда
для различных разрядных токов

о В
X
Q - 12
0
I-
ос 10 /= /= Температура
с.
>ч
S So 0,2 0,02 у-+27°С
>.Ф о
* о. А/А-ч А/А-ч /г~ °°с

1 4 Напряжение
ф отсечки
X
с 2 - при 27° С -
а.
(0 i ,Л < • •! ' I • 'I L • 1
X о ,01 0,040,1 1 2 4 1020ч 1 2 3
Продолжительность разряда Разрядный ток А/А-ч

являются оксид свинца (РЬОг) на по- Электролит отдает ионы S0 4 и его

ложительных пластинах, губчатый вы- плотность уменьшается. Когда гальва-
сокопористый свинец (РЬ) на отрица- нический элемент заряжается, то ак-
тельных пластинах и электролит - тивная масса РЬОг и РЬ восстанавлива-
водный раствор серной кислоты ется из PbS04.
( H 2 S O 4 ) , который одновременно явля- Если зарядное напряжение продол-
ется ионным проводником. РЬ02 и РЬ жает прикладываться после того, как
допускают наличие типичных электри- гальванический элемент достиг состоя-
ческих напряжений (отдельные потен- ния полного заряда, то происходит
циалы) по отношению к электролиту; только электролитическое разложение
их алгебраическая сумма образует на- воды, при котором образуются кисло-
пряжение гальванического элемента, род на положительной пластине и водо-
которое может быть замерено. В со- род на отрицательной пластине.
стоянии покоя напряжение гальвани- Плотность электролита может ис-
ческого элемента приблизительно пользоваться в качестве индикации со-
равняется 2 В, оно повышается во вре- стояния зарядки аккумуляторной бата-
мя зарядки и уменьшается при разряд- реи. Точность индикации зависит от
ке. Когда гальванический элемент конструкции аккумуляторной батареи, а
разряжается, РЬОг и РЬ при взаимо- также от состояния электролита и из-
действии с H 2 S0 4 образуют сернокис- носа аккумуляторной батареи с опреде-
лый свинец (PbS04). ленной степенью необратимого сульфа-
тирования и высокой степенью потери
Элемент Аккумуляторная Аккумуляторная материала пластины.
батарея батарея
заряжена разряжена
Поведение ПРИ низких температурах
Положи- Чем больше аккумуляторная батарея
тельная
пластина
разряжается, тем ниже плотность элек-
РЬ0 2 PbS0 4
тролита. Так как плотность электроли-
Электролит 2 х H 2 S0 4 2 х Н20 та уменьшается, то его точка замерза-
ния повышается.
Отрица- Аккумуляторная батарея, электролит
тельная
пластина РЬ PbS0 4
которой имеет низкую температуру за-
мерзания, способна обеспечивать низ-
 901 Автомобильные системы электрооборудования

кое значение тока, которого бывает не- давать в течение 20 ч при постоянном
достаточно для пуска двигателя авто- токе разряда вплоть до напряжения от-
мобиля. сечки 10,5 В (1,75 В на каждом эле-
менте). Номинальная емкость аккуму-
Характеристики аккумуляторной ляторной батареи зависит от количест-
батареи ва используемого активного материала
Обозначение (масса положительных пластин, масса
Стартерные аккумуляторные бата- отрицательных пластин, электролит) и
реи, изготавливаемые в Германии, не влияет на количество пластин.
маркируются с указанием девяти-
значного числа, номинального на- Контрольный ток разрядки
пряжения, номинальной емкости и В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ / к р
испытательного тока разряда в х о - Отражает показатель отдаваемой ем-
лодном состоянии (стандарт DIN EN кости по току аккумуляторной батареи,
60096-1, бывший DIN 43539-2). когда она находится в холодном состо-
Пример: 555 059 042, 12 В, 55 А • ч. янии (способность запуска в холодном
Цифры 555 059 042 указывают на состоянии). Согласно DIN EN напряже-
тип назначения аккумуляторной б а - ние на клеммах во время разрядки при
тареи с испытательным током раз- /КР и -18° С должно быть не менее 7,5 В
ряда в холодном состоянии, равным (1,25 В на элемент) е течение 10 с.
420 А. В будущем этот европейский Краткосрочное поведение аккуму-
стандарт должен найти более широ- ляторной батареи во время разряда
кое применение для более эффек- при /кр, главным образом, определяет-
тивной идентификации аккумуля- ся числом пластин, их площадью по-
торных батарей. верхности, а также промежутком меж-
ду пластинами и материалом сепарато-
Емкость ра. Другой переменной величиной,
Емкость аккумуляторной батареи оце- которая характеризует начальное по-
нивается в ампер-часах (А • ч). Емкость ведение, является внутреннее сопро-
уменьшается по мере того, как увеличи- тивление Rj.
вается разрядный ток и уменьшается К полностью заряженной аккумуля-
температура электролита. торной батарее (12 В) при -18°С приме-
нимо уравнение:
Номинальная емкость К ? п /?i < 4000/ /«р (мОм),
Номинальная емкость - это ток, кото-
рый аккумуляторная батарея может от- где /кр задается в амперах.
Плотность и точка замерзания разбавленной серной кислоты

Состояние Конструкция Плотность ючка замерзания.

батареи батареи электролита, кг/л " °С

Заряженная стандартная 1.28 -68

приспособленная к т р о п и к а м 1,23 -40

Полузаряженная стандартная 1,16/1.20 21 - 1 7 ...-27

приспособленная к т р о п и к а м 1.13/1,16 2 ) -13...-17

Разряженная стандартная 1.04/1,12 21 -3...-11

приспособленная к т р о п и к а м 1,03/1,08 2) - 2 ...-8

П р и 2 0 ° С ( п л о т н о с т ь э л е к т р о л и т а в о з р а с т а е т п р и б л и з и т е л ь н о н а 0,01 к г / л п р и у в е л и ч е н и и
т е м п е р а т у р ы на 14 К).
^ М е н ь ш а я величина: высокая степень использования электролита. Большая величина: н и з -
кая степень использования электролита
 906 Автомобильные системы электрооборудования
Устройство аккумуляторной батареи
Автомобильные аккумуляторные бата-
реи напряжением 12 В содержат шесть
последовательно соединенных и отде-
ленных перегородками гальванических
элементов в полипропиленовом корпу-
се. Каждый гальванический элемент
включает наборы положительных и от-
рицательных пластин. Эти наборы, в
свою очередь, состоят из пластин
(свинцовая решетка и активная масса) и
микропористого материала (сепаратор),
который изолирует пластины противо-
положных полярностей.
Электролит представляет собой рас-
твор серной кислоты, который прони-
кает в поры пластин и сепараторы, а
также в пустоты гальванических эле-
ментов. Полюсные выводы, соедини-
тельные элементы гальванических эле-
ментов и перемычки пластин выполне-
ны из свинца; щели в перегородках
межэлементных соединений тщательно
уплотнены.
Для обеспечения герметичной связи
цельной крышки с корпусом аккумуля-
торной батареи используется процесс
горячей опрессовки.
На стандартных аккумуляторных ба-
тареях каждый элемент закрывается
собственной пробкой с вентиляционным
Автомобильная необслуживаемая аккумуляторная батарея:
1 - неразъемная крышка;
2 - крышка вывода;
3 - межэлементный соединитель;
4 - полюсный вывод;
5 - перегородка;
6 - перемычка пластин;
7 - корпус;
8 - нижняя установочная
направляющая;
9 - положительные пластины,
помещенные внутрь сепараторов,
10 - отрицательные пластины
отверстием.
У необслуживаемых аккумуляторных
батарей, выполненных в герметичном
исполнении, нет пробок заливных гор-
ловин, однако они также имеют венти-
ляционные отверстия,
Конструкции аккумуляторных батарей
Аккумуляторные необслуживаемые
батареи
Характеризуются решетками с наплав-
ленным свинцом с низким содержанием
сурьмы в целях уменьшения газогенера-
ции и сопутствующей потери воды во
время зарядки. Это позволяет продлить
срок работы электролита и его провер-
ки, которая производится каждые 25
месяцев или 40 тыс. км пробега для ак-
кумуляторных необслуживаемых бата-
рей (согласно стандартам DIN).
Аккумуляторные батареи с малым объ-
емом технического обслуживания и ре-
монта проверяются каждые 15 месяцев
или 25 тыс. км пробега.
У полностью необслуживаемых аккуму-
ляторных батарей (свинцово-кальцие-
вых) уровень электролита не контроли-
руется. За исключением двух очень не-
больших вентиляционных отверстий
этот тип батареи полностью герметизи-
 903 Автомобильные системы электрооборудования
рован, Пока электрическая система
нормально работает (С/= const.), разло-
жение воды минимально, и электролит
сохраняет свой уровень выше активных
пластин. Этот тип свинцово-кальцие-
вых аккумуляторов имеет дополнитель-
ное преимущество за счет ограниченно-
го саморазряда, делая его наиболее
приспособленным для сохранения энер-
гии до нескольких месяцев. Когда необ-
служиваемая аккумуляторная батарея
повторно заряжается с помощью неав-
томобильного зарядного устройства, то
напряжение заряда никогда не должно
превышать 2,3...2,4 В на гальванический
элемент.
Аккумуляторные батареи глубокого
разряда
Нормальные аккумуляторные батареи
реагируют на частые и крайне высокие
разряды существенным износом поло-
жительных пластин (отделение и осаж-
дение активного материала).
В аккумуляторных батареях глубо-
кого разряда сепараторы имеют стек-
ловолокнистые слои в целях обеспече-
ния дополнительной защитой положи-
тельной массы от осыпания рабочего
слоя. Продолжительность эксплуата-
ции приблизительно в два раза превы-
шает работу стандартной аккумуля-
торной батареи.
Виброустойчивые аккумуляторные
батареи
В виброустойчивых аккумуляторных ба-
тареях крепления в виде литой смолы
или пластика предупреждают разруше-
ние пластин от вибрации. В соответствии
с DIN этот тип батарей может выдержи-
вать 20 ч нагрузки при синусоидальном
колебании 22 Гц и максимальном уско-
рении 6'g (требование, приблизительно в
10 раз превышающее уровень, который
предусматривается для стандартных
аккумуляторных батарей). Виброустой-
чивые аккумуляторные батареи марки-
руются буквами «Rf».
Аккумуляторные батареи повышенной
надежности
Сочетают в себе характерные признаки
виброустойчивых и батарей глубокого
разряда.
Используются для грузовых автомо-
билей большой грузоподъемности, мар-
кируются буквами «HD».
Аккумуляторные батареи типа «Kt»
Аккумуляторные батареи типа «Kt» (или
«S») заимствуют основную конструкцию
батарей глубокого разряда, но имеют
более толстые пластины меньшего ко-
личества. Для аккумуляторных батарей
типа «Kt» конкретно не определяются
нормы тока холодной разрядки, их пус-
ковая мощность находится значительно
ниже (35-40%) по сравнению с устрой-
ствами стандартных размеров. Исполь-
зуются в условиях экстремальных цик-
лических изменений работы, например,
в электроприводах (см. с. 593).
Рабочие состояния
Заряд
Когда аккумуляторная батарея заряжа-
ется на автомобиле, то к ней приклады-
вается ограниченное по величине на-
пряжение. Это соответствует схеме за-
ряда IU, при которой зарядный ток
автоматически уменьшается в ответ на
повышение напряжения аккумулятор-
ной батареи.
Метод IU предотвращает вредное
влияние перезаряда и обеспечивает бо-
лее продолжительный срок службы а к -
кумуляторной батареи.
Заряд аккумуляторной батареи:
кривая IU:
1 - зарядное напряжение:
2 - зарядный ток
0 1 2 4
Продолжительность заряда
 908 Автомобильные системы электрооборудования
Разряд
Вскоре после начала процесса разряда
напряжение аккумулятора уменьшает-
ся на небольшую величину; затем оно
несколько стабилизируется и после
этого постепенно уменьшается в соот-
ветствии с прикладываемой нагрузкой.
Окончательное падение напряжения
возникает только перед полной раз-
рядкой, во время истощения одного или
нескольких активных компонентов (по-
ложительной массы, отрицательной
массы, электролита).
Саморазряд
Аккумуляторные батареи постоянно
разряжаются даже при отсутствии на-
грузки. При комнатной температуре
современные аккумуляторные бата-
реи с низким содержанием сурьмы т е -
ряют примерно 0,1...0,2% первона-
чального заряда в течение суток. По
мере старения аккумуляторной бата-
реи эта величина возрастает до 1% в
сутки в результате перехода сурьмы к
отрицательной пластине и различных
загрязнений. Уровень саморазряда
удваивается на каждые 10Г/С повыше-
ния температуры. У свинцово-кальци-
евых аккумуляторов он составляет
одну пятую этой величины и остается
постоянным в течение всего срока
службы батареи.
Техническое обслуживание
и ремонт аккумуляторной батареи
Во время работы аккумуляторных ба-
тарей с малым объемом технического
обслуживания уровень электролита
должен проверяться в соответствии с
требованиями инструкции завода-из-
готовителя; когда это необходимо по
показаниям, он должен пополняться до
отметки МАХ дистиллированной или
деминерализованной водой.
Аккумуляторная батарея должна по-
вторно перезаряжаться, когда плот-
ность электролита становится ниже
1,20 г/мл или напряжение достигает
значения менее 12,2 В. Клеммы, кон-
тактные зажимы и установочные креп-
ления должны быть покрыты кислото-
защитной консистентной смазкой.
Аккумуляторы, временно удаляемые
из автомобиля на обслуживание, долж-
ны храниться в прохладном, сухом мес-
те. Плотность электролита должна про-
веряться каждые 3 - 4 месяца.
Аккумуляторные необслуживае-
мые и батареи с малым объемом тех-
нического обслуживания и ремонта
лучше всего заряжаются по методу
IU при постоянном напряжении 14,4 В
(продолжительность заряда около 24 |
ч). Если используется метод заряда
постоянным током, то величина тока i
будет уменьшаться при выделении '
газов до 1/10 от номинального объе-
ма электролита. Зарядное устройст-
во должно быть отключено примерно
через 1 ч после этого, и помещение
проветрено.
Отказы аккумуляторных батарей
Повреждения или неисправности акку-
муляторных батарей, которые в конеч-
ном счете приводят к отказам (короткое
замыкание, сопровождающееся изно-
сом сепараторов или потерей активной
массы, разрушение соединения между
гальваническими элементами и пласти-
нами), редко могут быть восстановлены
ремонтом. Внутренние короткие замы-
кания проявляются в показаниях раз-
ности плотности электролита между
гальваническими элементами (разность
между max и min > 0,03 г/мл).
Если аккумуляторная батарея по-
стоянно теряет зарядную емкость или
перезаряжается (высокая потеря во-
ды), то это может быть связано с не-
исправностью в системе электрообо-
рудования автомобиля. Если аккуму-
ляторная батарея остается сильно
разряженной на сравнительно про-
должительное время, то соединение
PbS0 4 и его кристаллы в активной
массе становятся крупнозернистыми,
что затрудняет повторную зарядку
аккумуляторной батареи, которая
должна происходить при минимальном
зарядном токе (составляющем 1/40 от
тока при номинальной емкости) и при-
близительно в течение 50 ч.
Меры безопасности
Выполнение операций
по обслуживанию
Основной источник опасности таится в
кислоте аккумуляторной батареи и в
 909 Автомобильные системы электрооборудования
гремучем газе (смесь кислорода и водо-
рода), который образуется во время за-
рядки.
Наклон, опрокидывание аккумуля-
торной батареи или неосторожность во
время проверки электролита могут
привести к возгоранию в результате
пролива серной кислоты. Дополни-
тельная предосторожность должна
соблюдаться во время зарядки и при
подсоединении или разъединении на-
весных соединительных проводов сра-
зу же после зарядки во избежание
взрыва гремучего газа, связанного с
внезапным коротким замыканием или
разрывами в цепи. По причинам, пере-
численным выше, помещения для за-
рядки аккумуляторных батарей долж-
ны быть хорошо проветриваемы, сле-
дует всегда иметь под руками
средства для защиты глаз и специаль-
ные перчатки, когда выполняются к а -
кие-либо виды работ с аккумулятор-
ной батареей.
Чтобы предупредить появление ис-
кры, когда подсоединяется или разъе-
диняется аккумуляторная батарея, не-
обходимо, чтобы все электрическое
оборудование было отключено, а клем-
мы должны подсоединяться в правиль-
ной последовательности. Основные
правила следующие:
во время установки аккумуляторной ба-
тареи всегда подключайте первыми
««положительные» соединительные про-
вода и в последнюю очередь - «отрица-
тельный» провод; при снятии аккумуля-
торной батареи сначала разъединяйте
««отрицательный» провод и только затем
«положительный» соединительный про-
вод (предполагая, что «отрицательный»
провод заземлен);
когда подсоединяется зарядное уст-
ройство или внешняя аккумуляторная
батарея для усиления подсевшей бата-
реи, которая находится на автомобиле,
всегда начинайте подсоединение с «по-
ложительной» клеммы аккумуляторной
батареи; затем подсоедините «отрица-
тельный» провод от внешнего зарядно-
го устройства или аккумуляторной ба-
тареи к незащищенной металлической
поверхности автомобиля на расстоянии
по крайней мере 0,5 м от аккумулятор-
ной батареи;
всегда отсоединяйте провод от «отри-
цательной» клеммы перед началом
проведения каких-либо работ вблизи
батареи или в автомобильной системе
электрооборудования.
Испытание аккумуляторных
батарей
Технические условия и процедуры ис-
пытаний стандартных автомобильных
стартерных аккумуляторных батарей
определяются в DIN EN 60095-1.
Аккумуляторные батареи испытыва-
ются для установления пусковой мощ-
ности и состояния батареи, уровня за-
ряда, напряжения батареи. Испытания
производятся под нагрузкой и без на-
грузки.
Испытание под нагрузкой
Аккумуляторная батарея подвергает-
ся токовой нагрузке, сравнимой с той,
что имеет место во время пуска дви-
гателя (до нескольких сотен ампер).
Критериями для оценки пусковой
мощности и состояния батареи явля-
ются падение напряжения д и во вре-
мя приложения нагрузки и повышение
напряжения AU во время фазы вос-
становления после снятия нагрузки.
Для получения процентного значения
пусковой мощности, замеряемый уро-
вень AU сравнивается с величиной,
установленной при правильном функ-
ционировании аккумуляторной бата-
реи. Уровень ди зависит от размера
батареи и предварительно выбирает-
ся пользователем посредством реги-
стрирования емкости батареи или хо-
лодного режима разрядного испыта-
тельного тока. Уровень зарядки
количественно определяется по на-
пряжению батареи.
Преимущество испытания под на-
грузкой заключается в определении
малейших нитевидных трещин в соеди-
нительных элементах батареи и на
свинцовых пластинах, наличие которых
обязательно отразится на результатах
теста. Период испытания под нагруз-
кой, равный приблизительно 30 с, со-
ответствует потребляемому току, не-
обходимому для нескольких попыток
создания стартером пусковой частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
 910 Автомобильные системы электрооборудования
Испытание без нагрузки
Аккумуляторная батарея в течение не-
скольких секунд подвергается низкоча-
стотному (прямоу го л ьной фо рм ы и м -
пульсов) воздействию электрического
тока в диапазоне 0,25-2 А. Таким обра-
зом, переменный ток нагрузки накла-
дывается в милли вольтовом диапазоне
на постоянный ток батареи. В результа-
те, на основе изменения амплитуды и
формы сигнала переменного тока, мо-
жет быть выполнена оценка пусковой
мощности и состояния батареи.
Преимуществом безнагрузочного ис-
пытания являются минимальная раз-
рядка проверяемой батареи и короткое
время проверки.
Зарядные устройства
аккумуляторных батарей
Кривые заряда
Наиболее общая схема заряда опре-
деляется W-кривой, которая обычно
предусматривается для нерегулиру-
емых зарядных устройств, реагирую-
щих на повышение напряжения в ак-
кумуляторной батарее посредством
постоянного уменьшения зарядного
тока (при продолжительности заряда
12...24 ч).
Для заряда необслуживаемых ак-
кумуляторных батарей должны ис-
пользоваться зарядные агрегаты, ко-
торые работают по схеме IU, IWU, или
WU. Если используется кривая II), то
свинцово-кислотный аккумулятор
(2,4 В на элемент) питается постоян-
ным током зарядки (в целях защиты
зарядного агрегата от перегрузки) до
тех пор, пока не начинается газовы-
деление. Зарядное напряжение затем
поддерживается постоянным, а за-
рядный ток резко уменьшается
(обеспечивается защита аккумуля-
торной батареи от перезарядки).
Продолжительность зарядки (до 80%
от полной зарядки) в этом случае мо-
жет составлять до 5 ч.
Установка зарядного тока
и напряжения
В зарядных агрегатах с управляемой
схемой зарядки (например, IU - кри-
вая) непрерывно контролируются
мгновенные величины зарядного т о -
Зарядка аккумуляторной батареи:
кривая W
1 - зарядное напряжение:
2 — зарядный ток
Продолжительность зарядки
ка и напряжения, а также температу-
ра окружающего воздуха, если это
необходимо. Сравниваются контро-
лируемые данные (действительные
значения) и номинальные величины,
специфичные для конкретной акку-
муляторной батареи. Этот тип уст-
ройства позволяет компенсировать
изменения напряжения сети, которое
может привести к изменениям заряд-
ного тока, с целью увеличения срока
эксплуатации аккумуляторной бата-
реи.
Зарядный ток
Во время нормальной зарядки (/»_ = Jw)
аккумуляторная батарея питается то-
ком, приблизительно соответствующие
10% от ее емкости. Для полного заряд;
аккумулятора требуется несколько ча
сов. Может использоваться форсиро
ванный подзаряд батареи аккумулятс
ров (JL = 5 • 1Ь) в целях получения I
80% от полного заряда. Как только д<
стигается величина напряжения с газ
выделением, зарядный ток долж
быть отключен (например, W-крик
или уменьшен до более низкого уро*
(например, IU-кривая). Эти функции
переключению тока выполняются ре
лируемым ограничителем заряда
устройством автоматического отк
чения.
 911 Автомобильные системы электрооборудования
Генераторы переменного тока
Генерирование тока
Генератор должен снабжать систему
электрооборудования автомобиля дос-
таточным током при всех рабочих усло-
виях для поддержания заряженности
источника накопления электрической
энергии (например, аккумулятора) на
адекватном уровне. Скоростной режим
генератора и токоскоростная характе-
ристика должны выбираться в целях
обеспечения того, чтобы количество
тока, вырабатываемого генератором,
было достаточным для потребления
всеми электрическими устройствами.
Генератор вырабатывает переменный
электрический ток, в то время как для
зарядки аккумуляторной батареи и ра-
боты электрического оборудования тре-
буется постоянный.
Поэтому основными требованиями
являются:
подача постоянного тока для электри-
ческого оборудования системы;
обеспечение дополнительных резервов
по мощности для обеспечения заряда
аккумуляторной батареи даже при по-
стоянно включенной нагрузке от непре-
рывно эксплуатируемых электрических
устройств;
поддержание постоянного напряжения
генератора в полном диапазоне частоты
вращения и нагрузки;
прочность конструкции, небольшая мас-
са, компактные размеры и продолжи-
тельный срок эксплуатации;
минимальный шум;
высокий к. п. д.
Конструктивные факторы
Частота вращения
Эффективность работы генератора
(удельная мощность выражается как от-
ношение генерируемой энергии к массе)
увеличивается при увеличении частоты
вращения, что предполагает использо-
вание максимально высокого переда-
точного отношения между генератором и
коленчатым валом двигателя.
Но при этом должны приниматься во
внимание и другие факторы:
возрастающие центробежные силы при
высоких частотах вращения генератора;
шум от генератора и вентилятора;
влияние высокой частоты вращения на
продолжительность эксплуатации подвер-
женных износу компонентов (подшипники,
коллекторные кольца, угольные щетки);
влияние инерционных сил. передавае-
мых генератором на коленчатый вал, и
сопутствующих напряжений в ременной
передаче.
Типичные передаточные отношения
находятся в пределах 1:2 - 1:3; отноше-
ния до 1:5 используются для грузовых
автомобилей большой грузоподъемно-
сти универсального назначения.
Режим холостого хода двигателя при-
близительно составляет треть интен-
сивности использования генератора пе-
ременного тока.
Температура
Потери, которыми сопровождается пре-
образование энергии, приводят к высо-
кому нагреву деталей.
Высокий нагрев генератора также яв-
ляется результатом излучения тепла от
компонентов двигателя и вспомогатель-
ных устройств (таких как системы выпу-
ска отработавших газов, турбонагнета-
тели). Нагрев является наибольшим, ко-
гда двигатель работает с высокой
частотой вращения коленчатого вала и
при высоких нагрузках. Подача охлаж-
дающего воздуха к генератору обычно
осуществляется параллельно охлажде-
нию двигателя. Все более широкое рас-
пространение получает капсулирование
отсека двигателя как мера уменьшения
шума с применением отдельного способа
подачи свежего воздуха для генератора.
В автомобилях, для которых температу-
ра воздуха в двигательном отсеке ста-
новится экстремальной, начинают нахо-
дить применение генераторы перемен-
ного тока с жидкостным охлаждением.
Внешние влияния
В зависимости от схемы установки и хара-
ктеристики колебаний двигателя на гене-
ратор действуют ускорения порядка 500 -
800 м/с2. Такое ускорение подвергает
средства установки и компоненты генера-
тора воздействию предельных сил, выну-
ждая принимать различные контрмеры.
Крайне необходимо избегать резонансов.
Другим видом вредного воздействия
является коррозия.
 912 Автомобильные системы электрооборудования

Характеристики и работа Ток генератора как функция частоты

Автомобильные генераторы переменно-
го тока предназначены для подачи на-
пряжения для зарядки в пределах 14,
28 (для грузовых автомобилей большой
грузоподъемности универсального на-
вращения коленчатого вала двигателя
(при постоянном напряжении):
ML - частота вращения холостого хода:
л щах - максимальная частота вращения

Ток генератора
значения) или 42 В (предполагается
использовать в будущем), чтобы обес-
печить поддержание соответствующего

заряда 12-, 24- или 36-вольтовых а к -
кумуляторных батарей.
Так как для зарядки аккумуляторной
батареи требуется постоянный ток, то
для преобразования трехфазного пере-
менного тока синхронного генератора в
постоянный ток требуется установка
выпрямителя, который также преду-
преждает разрядку аккумуляторной ба-
тареи, когда двигатель выключен.
Генерирование электрического тока
начинается с частоты вращения холо-
стого хода, так называемой «нуль-ам-
перной частоты вращения». При высоких
частотах вращения поле обратной на-
магниченности, генерируемое током на-
грузки, предотвращает дальнейший рост
тока, чем обеспечивается защита син-
хронного генератора от чрезмерного те-
плового напряжения.
Генераторы представляют собой син-
хронные устройства с самовозбуждением
-
о
0 nL Л max
Частота вращения коленчатого
вала двигателя —
с 12 или 16 полюсами. Обмотка перемен-
ного тока укладывается в пазах статора,
в то время как обмотка возбуждения по-
мещается на ротор. Постоянный ток воз-
буждения, необходимый для питания об-
мотки возбуждения, подводится к вра-
щающемуся ротору через контактные
кольца и неподвижные контакты (уголь-
ные щетки). Ток, получаемый в обмотке
переменного тока, передается по двум
направлениям. Большая его часть проте-
кает через положительные диоды основ-
ной мостовой выпрямительной схемы и в
автомобильную систему электрообору-

Синхронный генератор и регулятор напряжения (принципиальная электрическая схема):

1 - диоды выпрямителя обмотки возбуждения: 2 - диоды силового выпрямителя (стаби-
литроны): 3 - автомобильная система электрооборудования; 4 - регулятор напряжения
 909 Автомобильные системы электрооборудования

дования, откуда он возвращается через Цепь, показывающая возникновение не-

отрицательные диоды.
Меньшая часть тока или ток возбужде-
ния, в зависимости от конструкции генера- 1 - генератор; 2 - сигнальная лампа заряда.
тора и регулятора напряжения, протекает:
a) через диоды возбуждения (при стан-
дартном регуляторе) или
b) непосредственно от клеммы В+ (при
многофункциональном регуляторе).
При использовании стандартного регу-
лятора напряжения часть генерируемого
тока, действующая как ток возбуждения,
проходит через три диода выпрямителя
обмотки возбуждения к клемме D+ и че-
рез регулятор напряжения и контактные
кольца к вращающейся обмотке возбуж-
дения.
При использовании многофункцио-
нального регулятора напряжения диоды
возбуждения в электрической схеме ге-
нератора отсутствуют, и ток возбужде-
ния немедленно отводится от основного
выпрямителя. Регулятор напряжения
только тогда пропускает ток возбужде-
ния, когда запускается двигатель (что
определяется по вращению вала генера-
тора), таким образом предупреждая раз-
ряд батареи в случае, когда двигатель не
эксплуатируется.
Выходные параметры генератора пе-
ременного тока регулируются под по-
требности автомобильной электронной
системы посредством изменения тока
возбуждения. Работа регулятора контро-
лируется путем модуляции длительности
исправности в результате обрыва цепи
возбуждения:
3 - резистор; 4 - выключатель зажигания,;
5 - аккумуляторная батарея
импульса на основе постоянного напря-
жения на зажимах.
Клемма D+ предназначена для не-
скольких функций: она соединяется с
выводом аккумуляторной батареи В+ и
сигнальной лампой заряда в целях
обеспечения предварительного возбу-
ж д е н и я синхронного генератора. Как
только оно произошло, уровень напря-
жения на клемме D+ становится подоб-
ным напряжению на клемме В+.
Во время пуска двигателя сигнальная
лампа заряда должна получать кон-
кретное минимальное питание, необхо-
димое для предварительного возбуж-
дения генератора (для улучшения воз-
буждения требуется резистор). Ток
предварительного возбуждения опре-
деляет частоту вращения, при которой

Конструкция компактного
генератора:
1 - крышка;
2 - статор;
3 - ротор;
4 - регулятор
напряжения:
5 - контактные кольца;
6 - выпрямитель;
7 - вентилятор
 914 Автомобильные системы электрооборудования

Генератор переменного тока с многофункциональным регулятором:

1 - интегральная схема регулятора; 2 - корпус; 3 - генератор переменного тока;
4 - система электрооборудования автомобиля; 5 - оценка/контролирование;
L, DFM - выводы питания

происходит первоначальное возбужде- внешним вентилятором, обеспечиваю-

ние, когда двигатель начинает рабо-
тать. Эта частота значительно выше
«нуль-амперной». Ее величина зависит
от силы тока предварительного возбуж-
дения. Индикаторная лампа заряда
должна загораться, когда включается
зажигание, до начала пуска (функция
контроля) и погаснуть во время начала
работы двигателя.
Конструктивные особенности
Клювообразно-полюсный синхронный
генератор
Генератор переменного тока в автомо-
билях полностью заменил ранее и с -
пользовавшийся генератор постоянно-
го тока. При равной выходной мощно-
сти генератор переменного тока имеет
меньшую на 50% массу, а также значи-
тельно дешевле в изготовлении. Дан-
ная конструкция получила широкое
распространение только тогда, когда
стали доступными компактные, мощ-
ные, недорогие и надежные кремние-
вые диоды.
Поток рассеяния между клювообраз-
ными полюсами ограничивает их длину и
выходную мощность, которая может
быть достигнута для любого заданного
диаметра этого типа конструктивной
схемы. Классическая конструкция авто-
мобильного генератора характеризуется
щим однопоточную осевую вентиляцию.
Генераторы компактной конструкции
Представляют собой новый вариант
концепции генераторов с клювообраз-
ным ротором, основанной на двухпоточ-
ной вентиляции с двумя небольшими
внутренними вентиляционными элемен-
тами. Охлаждающий поток направляет-
ся из окружающего воздуха вдоль оси и
выходит из генератора радиально вбли-
зи лобовых частей статорных обмоток
через щели в подшипниковых щитках со
стороны привода и со стороны контакт-
ных колец.
Основные преимущества генератора
компактной конструкции:
более высокие максимальные рабочие
частоты вращения;
меньшие диаметры вентиляторов для
уменьшения аэродинамического шума;
уменьшение магнитного шума;
большой срок службы щеток, из-за
меньшего размера диаметра контакт-
ного кольца.
Генератор с явно выраженными
полюсами
Требуются в тех специальных случаях
применения, которые характеризуются
предельными потребностями мощности
(например, в туристических автобусах).
 915 Автомобильные системы электрооборудования

Конструкция клювообразно-полюсного ге- ностями клювообразных конструкций

нератора с компактным диодным блоком: генератора.
1 - крышка со стороны контактных ко- Тем не менее токи возбуждения, тре-
лец; 2 - теплоотвод выпрямителя: 3 - си- буемые для генератора с явно выражен-
ловой диод; 4 - диод цепи возбуждения;
5 - крышка со стороны привода с устано- ными полюсами, являются значительно
вочными фланцами; 6 - шкив; 7 - венти- более высокими, чем токи для клювооб-
лятор; 8 - статор; 9 - ротор; 10 - транзи- разных устройств. В этой связи элек-
сторный регулятор напряжения (с им- тронный регулятор напряжения должен
пульсным регулированием) устанавливаться отдельно от генерато-
ра в изолированном корпусе. Макси-
1 23 4 5 6 мальные скорости, достигаемые этими
генераторами, - несколько ниже, чем у
конструкций клювополюсного типа.
Кроме того, так как токи возбуждения,
требуемые для генераторов с явно вы-
раженными полюсами, являются значи-
тельно более высокими, чем у клювопо-
люсных устройств, то, соответственно, и
более высокие значения температур о з -
начают, что электронный регулятор
должен монтироваться в специальном
корпусе, удаленном от генератора.

10 9 8 7 клювообразные полюсы, тогда как об-
Ротор оснащен отдельными магнитными
полюсами, каждый из которых имеет
свою собственную обмотку возбуждения.
Эта схема позволяет существенно
увеличить длину статора относительно
его диаметра по сравнению с возмож-
Бесщеточные генераторы
Являются вариацией специальной кон-
струкции клювообразно-полюсного уст-
ройства, в котором вращаются только
мотка возбуждения остается неподвиж-
ной. Одна из полюсных половин удержи-
вается напротив другой полюсной поло-
вины посредством немагнитного кольца.
Магнитный поток, кроме нормального
рабочего зазора, должен пересекать два
дополнительных воздушных зазора. С

Конструкция генератора с явно выраженными полюсами:

1 - крышка со стороны контактных
колец;
2 - угольные щетки;
3 - обмотка возбуждения;
4 - корпус; 5 - статор;
6 - крышка со стороны
привода;
7 - шкив:
8 - вентилятор радиального
типа;
9 - ротор с явно
выраженными полюсами;
10 - контактные кольца;
11 - силовой диод;
12 - теплоотвод;
13 - помехоподавляющий
конденсатор;
14 - штепсельный разъем для
подсоединения кабеля
к регулятору напряжения
 916 Автомобильные системы электрооборудования
помощью этой конструкции выпрямитель
подает ток в обмотку возбуждения непо-
средственно через регулятор напряже-
ния, поэтому контактные кольца и
скользящие контакты не нужны. Масса
такого устройства несколько больше,
чем у клювообразно-полюсных генера-
торов той же мощности.
Возможно также создание жидкост-
но-охлаждаемого безобмоточного ро-
тора (тип LIF-B). В такой конструкции
охлаждающая жидкость системы охла-
ждения двигателя, циркулирующая по
замкнутому контуру, проходит в корпус
генератора переменного тока со сторо-
ны заднего подшипникового щита.
Электронные компоненты монтируются
на передней крышке, находящейся со
стороны привода.
Вентиляционные ограничения
Вентиляция
Вентиляция осуществляется внешним
или внутренними радиальными венти-
ляторами, Размеры вентиляционных ус-
тановок должны быть достаточными
для обеспечения требуемых температур
деталей.
На генераторах для грузовых автомо-
билей с тяжелым режимом эксплуата-
Бесщеточный генератор (воз/ушного охлаждения):
1 - шкив:
2 - вентилятор;
3 - крышка со стороны
привода с неподвижным
магнитопроводом;
4 - статор;
5 - неподвижная обмотка
возбуждения;
6 - безобмоточный ротор;
7 - задний подшипниковый щит;
в - регулятор напряжения;
9 - силовой диод;
10 - кронштейн;
11 - вращающийся
магнитопровод
ции комплект контактного кольца и
угольной щетки обычно герметизирует-
ся. Компактные генераторы с ребрами
охлаждения используются для опреде-
ленных условий эксплуатации, в то вре-
мя как экранированные генераторы с
охлаждающей жидкостью (например,
маслом) применяются только в крити-
ческих случаях.
Жидкостно-охлаждаемые генерато-
ры переменного тока (с жидкостной ру-
башкой вокруг корпуса) имеют следую-
щие характерные особенности:
отсутствие шума потока воздуха
(-20 дБ(А));
пригодность для использования в отсеке
двигателя с высокими температурами;
способность к интеграции с блоком ци-
линдров двигателя;
преодоление трудностей, связанных с
полным капсулированием отсека двига-
теля;
использование тепла, рассеиваемого
генератором, для обогрева двигателя
при пуске.
В отличие от воздушно-охлаждаемых
генераторов, электрические соедине-
ния у жидкостно-охлаждаемого гене-
ратора расположены на конце ведущего
шкива. Если жидкостно-охлаждаемый
 917 Автомобильные системы электрооборудования
генератор агрегатируется с двигателем
как отдельный узел с его собственным
корпусом, то он должен иметь некото-
рые средства подсоединения к системе
охлаждения (например, шланги). На-
дежная подача охлаждающей жидкости
должна обеспечиваться в течение всего
срока эксплуатации.
Установка
Приводимые от двигателя генераторы,
имеющие стандартные ремни V-образ-
ного сечения, устанавливаются на крон-
штейнах, которые обеспечивают натя-
жение ремня. При использовании клино-
видных ремней (поликлиновидных),
усиленных ребрами жесткости, генератор
обычно устанавливается в фиксирован-
ное положение, а натяжение ремня под-
держивается отдельным механизмом.
Силы, действующие на ремень, опре-
деляются в соответствии с геометриче-
скими размерами приводной схемы и в
зависимости от мощности всех других
устройств, приводимых в действие рем-
нем. Еще один фактор - эффективный
радиус шкива; радиусы больших разме-
ров могут создавать существенно боль-
ший эффект рычага между рабочей по-
верхностью шкива и подшипниками со
Бесщеточный компактный генератор
с жидкостным охлаждением:
1 - шкив;
2 - выпрямитель;
3 - регулятор напряжения:
4 - крышка со стороны привода;
5 - корпус генератора;
6 - охлаждающая жидкость;
7 - кожух рубашки;
8 - неподвижная
обмотка возбуждения;
9 - статор;
10 - обмотка статора;
11 - безобмоточный ротор:
12 - немагнитное
промежуточное кольцо;
13 - вращающийся
магнитопровод
стороны привода. Напряжения, возни-
кающие в результате этих статических
факторов, дополняются динамическими
силами, связанными с крутящим момен-
том и изменениями частоты вращения.
Эти факторы должны рассматриваться
во время определения размеров шари-
ковых подшипников и проверки работы
генератора.
Ременной шкив с механизмом сво-
бодного хода позволяет защитить вал
генератора от вибраций коленчатого
вала, что делает ременный привод зна-
чительно более плавным при использо-
вании генераторов переменного тока с
большими инерционными массами.
Схема привода
Хотя стандартные клиновые ремни
обычно используются для привода гене-
ратора с передаточным отношением до
1:2,5, часто применяются и клиновые
ремни, снабженные ребрами жесткости.
Поскольку эта конструкция допускает
уменьшенные радиусы изгибов, то могут
использоваться шкивы генераторов
меньшего диаметра и более высокие п е -
редаточные отношения. Крайне необхо-
димо, чтобы имелось демпфирование
крутильных колебаний, когда для приве-
3 4 13 5 6 7 8 12 9 10 11
 918 Автомобильные системы электрооборудования
дения в работу генератора используется
жесткий механический привод (без про-
межуточного ремня, например, от колен-
чатого вала или с помощью зубчатой пе-
редачи).
Коэффициент полезного действия
Потери являются неизбежными для всех
процессов, при которых механическая
энергия преобразуется в электрическую.
Показатель эффективности, или к.п.д.,
представляет собой отношение мощности,
которая подается на какое-либо устрой-
ство. к мощности на выходе. Тремя основ-
ными источниками уменьшения энергии
электрического тока являются потери в
стали, в меди и механические потери. По-
тери в стали - результат явления гистере-
зиса и вихревых токов, наводимых пере-
менными магнитными полями в железе
статора и ротора. Потери в меди возника-
ют из-за сопротивления в обмотках ста-
тора и ротора. Их величина пропорцио-
нальна мощности на единицу массы, т. е.
отношению генерируемой электрической
энергии к массе эффективных компонен-
тов. Механические потери включают тре-
ние, возникающее в роликовых подшип-
никах и контактных кольцах, аэродинами-
ческое трение в вентиляторе. Прежде
всего, имеются потери мощности, необхо-
димой для приведения в действие самого
вентилятора, которые увеличиваются с
повышением частоты вращения,
Распределение потерь мощности в гене-
раторе:
Р! - входная мощность; рг - выходная
мощность; Vrnech - потери на внутреннее Пример к.п.д. при частичной нагрузке:
трение воздушного потока и трение в
подшипниках; Рсивш - потери в меди ста- >/Ксв1 =57% при массе 5,2 кг;
тора; VFa+Add -потери в стали и дополни- >7кса1 = 65% при массе 6,3 кг
тельные потери; Votodas - потери в выпря-
мителе; VcuFieid - потери возбуждения
Частота вращения вала
генератора п
К.п.д. при средней частоте вращения
коленчатого вала двигателя приблизи-
тельно составляет 50%.
Шум
Чем более малошумными становятся
современные транспортные средства,
тем больше шум генераторов выделяет-
ся на общем фоне. Шум, создаваемый
генератором, включает магнитную и аэ-
родинамическую составляющие.
Магнитно-наводимый высокотоновый
звук является слышимым, главным об-
разом, при низкой частоте вращения
(< 4000 мин-1). Против него можно при-
нять меры путем оптимизации магнит-
ного поля и характеристик колебания и
излучения.
Аэродинамический шум возникает во
время работы на высоких частотах. На
него можно повлиять посредством о п -
тимизации конструкции вентиляторов
(например, асимметричного типа) и при-
менения воздухоотвода.
Регулирование напряжения
Существуют два типа регуляторов на-
пряжений:
стандартные;
многофункциональные.
Стандартный регулятор напряжения
служит для поддержания верхней грани-
цы напряжения генератора при широких
изменениях частоты вращения и нагруз-
Коэффициент полезного действия
компактных генераторов размеров NCB1
иКСВ1
1=70 A; U = 14 В; п » 6000 миг1
 919 Автомобильные системы электрооборудования
ки генератора. Уровень, до которого ог-
раничивается напряжение генератора,
обычно зависит от рабочей температуры.
Напряжение несколько выше в зимний
период с учетом того, что зарядка акку-
муляторной батареи более затруднена. В
летний период регулятор напряжения
поддерживает величину напряжения си-
стемы на сравнительно более низком
уровне в целях предупреждения переза-
рядки аккумуляторной батареи. В неко-
торых случаях используются стабилиза-
торы постоянного напряжения. Также
возможно уменьшение напряжения в
электрической схеме ниже напряжения,
поддерживаемого регулятором в том
случае, когда имеется существенное по-
требление тока при низкой частоте вра-
щения вала генератора.
Регуляторы напряжения прежде раз-
рабатывались на основе использования
дискретных компонентов, однако в на-
стоящее время все большее распростра-
нение приобретают методы включения
гибридных и монолитных конструкций.
Современные транзисторные регулято-
ры характеризуются гибридной техноло-
гией изготовления, в которой сочетаются
все функции контроля и регулирования в
пределах единственного герметично-
непроницаемого корпуса. Корпус содер-
жит керамическое основание с дискрет-
ными резисторами, конденсаторами и
объединенными интегральными схемами
(ИС), которые включают все функции
управления. Транзистор большой мощ-
Работа регулятора напряжения:
1е*с. - ток возбуждения: lm - средняя величина тока возбуждения: TON - время включения;
TOFF - время выключения; wi - более низкая частота вращения; щ - более высокая часто-
та вращения
Управление таком возбуждения при »t Управление током возбуждения при да
Регулятор
IT"
&
'max
ю
CJ
о 'm2
m То?
О
ь
Время г
ности и гасящий диод припаяны непо-
средственно к металлическому гнезду в
целях обеспечения достаточно хорошего
рассеяния тепла.
При использовании монолитной тех-
нологии изготовления контрольная и
регулирующая ИС, транзистор большой
мощности и гасящий диод располагают-
ся в одном блоке.
Регуляторы напряжения со вспомога-
тельными функциями, известные как мно-
гофункциональные регуляторы, получают
все более широкое распространение.
К вспомогательным функциям могут
относиться защита элементов генера-
тора от аварийных режимов, автомати-
ческое включение в бортовую сеть цепи
обмотки возбуждения или системы сиг-
нализации аварийной работы генерато-
ра, а также функция, "чувствительная к
нагрузке" (LR), которая улучшает экс-
плуатационные параметры двигателя.
Регуляторы напряжения с цифровыми
интерфейсами улучшают совместимость
между системами управления двигате-
лем и регулирования генератора пере-
менного тока. Используются, главным
образом, интерфейсы, работающие на
основе тактовой синхронизации. Коди-
рование выполняется посредством не
амплитуды, а продолжительности сиг-
нала, и сохраняется с помощью ряда
протоколов. Преимущество применения
интерфейсов в данном случае состоит в
их помехоустойчивости и нечувстви-
тельности к влиянию температуры.
'msx
Готе
Защита от высокого напряжения
Электрическая прочность генераторов и
регуляторов напряжения обычно бывает
достаточной для обеспечения надежной
работы полупроводниковых элементов,
юдсоединенных к автомобильному акку-
мулятору. Крайние случаи работы без ак-
<умуляторной батареи характеризуются
фезмерными пиковыми значениями на-
пряжений. Особо критическим является
ак называемое явление «снятия нагруз-
:и», при котором ток основных потреби-
елей внезапно прерывается, что
опровождается скачками напряжения
ж таблицу на с. 924). Поэтому для обес-
эчения полной надежности необходимо
эинять дополнительные меры.
табилитроны
граничивают максимальные напряже-
1я до уровней, которые безвредны для
нхронных генераторов или регулято-
ре. Дополнительно стабилитроны могут
именяться для обеспечения дистанци-
ной защиты другого чувствительного к
пряжению оборудования, входящего в
:тав автомобильной электрической
ггемы. Выпрямитель, снабженный
1билитронами, снижает напряжение
..30 В до 14 В на генераторе.
юраторы и регуляторы с повышенной
жтрической прочностью
1ышенная электрическая проч-
ть таких генераторов и регулято-
служит лишь для защиты самих
инципиальная электрическая схема автоматического устройства защиты от высоких
тряжаний:
аккумуляторная батарея; 2 - устройство защиты от высоких напряжений; 3 - выключа-
ть зажигания; А - регулятор напряжения; 5 - генератор
этих устройств; эти меры не обеспечи-
вают дополнительную защиту для
другого оборудования в электриче-
ской системе.
Устройства защиты от высокого
напряжения
Эти полупроводниковые устройства
подсоединены к клеммам D+ и D - (за-
земление) генератора (см. рис, внизу).
Система реагирует на пиковые напря-
жения посредством закорачивания об-
мотки возбуждения генератора. Ос-
новными преимуществами этих уст-
ройств защиты от высоких напряжений
являются защита генератора, регуля-
тора и другого чувствительного к на-
пряжению оборудования в электриче-
ской системе. Устройства защиты от
высоких напряжений могут сочетаться
с другим устройством, специально
предназначенным для предупрежде-
ния последующего разрушения; такая
схема предотвращает закипание акку-
муляторной батареи, датчик в ее элек-
тролите должен реагировать на неис-
правность регулятора и давать сигнал
на «включение»».
Обычно генераторы не снабжаются
средствами защиты от обратной по-
лярности. Изменение же полярности 8
аккумуляторной батарее приводит к
разрушению диодов генератора, а т а к -
же подвергает опасности компоненты
полупроводников других устройств в
автомобиле.
 мвтомооильные системы электрооборудования
Бортовой контроллер связи
(CAN)
Современные транспортные средства ос-
нащаются большим числом электронных
блоков управления (ECU), выполняющих
обмен огромного объема данных. Традици-
онный метод решения этой задачи путем
использования линий передачи данных, за-
крепленных за каждым каналом, в настоя-
щее время достигает пределов своих воз-
можностей. С одной стороны, все это дела-
ет электропроводку настолько сложной,
что она становится неуправляемой, а с
другой стороны, конечное число применяе-
мых контактов в электрических разъемах
становится сдерживающим фактором для
развития блоков ECU. Поэтому следует ис-
кать решение в использовании специали-
зированных, совместимых с автомобильной
проводкой, последовательных систем шин,
среди которых бортовой контроллер связи
(CAN) уже учрежден в качестве стандарта.
Применение
Существуют четыре основных вида
применения CAN:
связь между ECU;
мультиплексная проводка для элемен-
тов электрооборудования;
подвижные средства связи;
диагностирование.
Связь между ECU
Связь между отдельными блоками управ-
ления становится необходимой, когда
должны соединяться такие электронные
системы, как Motronic, электронное управ-
ление переключением коробки передач,
электронное управление мощностью дви-
гателя и управление силой тяш (ASR),
Обычно скорость передачи данных нахо-
дится в диапазоне от 125 кбит/с до 1 Мбит/с
и должна быть достаточно высокой для
обеспечения искомого реагирования сис-
темы в реальном времени. Последователь-
Линейная структура шины
91
ная передача данных обеспечивает бол*
высокую скорость передачи данных, чем
стандартных интерфейсах, без создан*
каких-либо дополнительных помех дг
центрального процессора. Число штыревь
контактов для ECU также уменьшается.
Мультиплексные системы
Мультиплексные системы могут разраба
тываться на основе широкого разнообрази
версий и подсистем. Последовательны,
интерфейс осуществляет соединена
электронных компонентов, таких как сред-
ства управления работой приборов авто-
мобильного освещения, регулировка поло-
жения сиденья (сиденье с «запоминающий,
устройством»), управление типа HVAC \>
интерфейс водителя. Типичные скорости
передачи данных находятся в диапазоне от
10 до 125 кбит/с (низкоскоростные CAN).
Подвижные средства связи
Подвижные средства связи, центральный
дисплей и блок управления водителя
вместе с последовательной шиной ис-
пользуются для управления работой ра-
диоприемника, автомобильного телефо-
на, навигационной системы и предостав-
ления выходных параметров водителю
через цветовой дисплей высокой разре-
шающей способности. Основная цель -
применение эргономичной конструкции
для уменьшения отвлечения водителя,
связанного с эксплуатацией этих блоков
управления. Скорости передачи данных
50 - 125 кбит/с являются достаточными
при условии, что нет необходимости в пе-
редаче данных цифровой звуковой или
навигационной системы.
Диагностирование
Диагностирование CAN основано на ис-
пользовании существующих сетей связи,
предназначенных для диагностики ECU.
Использование линии "К" (ISO 9141), что
в настоящее время стало обычной прак-
тикой. тогда уже больше не требуется.
Предполагаемые скорости передачи
данных — 500 кбит/с.
Структура шины
CAN работает в соответствии с принципом
многорежимного управления, при котором
линейная структура шины подсоединяет
 922 Автомобильные системы электрооборудования

приоритета ранжирования. Преимущество списке (фильтрация сообщений). Таким об-

такого типа структуры заложено в том, что
неправильное срабатывание в одном из
узлов не влияет на доступ к системе шины
оставшихся устройств. Таким образом, ве-
роятность полного выхода из строя систе-
мы значительно ниже, чем при других ло-
гических архитектурах, таких как кольце-
вая или активная звездообразная
структура, при использовании которой не-
исправность в одном из узлов или в цент-
ральном процессоре является достаточ-
ной, чтобы вызвать общий отказ системы.
Ассоциативная адресация
Для схемы адресации, используемой вместе
с CAN, каждому сообщению присваивается
метка-идентификатор, который класси-
фицирует содержание сообщения (напри-
мер, о частоте вращения коленчатого вала
двигателя). В каждой станции ведется об-
работка только тех сообщений, чьи иденти-
фикаторы накапливаются в приемочном
разом, CAN не требует адресов станции для
передачи данных. Это облегчает адапта-
цию к различным уровням оборудования.
Логические состояния шины
Протокол CAN основывается на двух ло-
гических состояниях: биты информации
являются или «рецессивными» (логиче-
ское состояние 1), или «доминантными»
(логическое состояние 0). Когда, по край-
ней мере одной из станций, передается
доминантный бит, тогда перезаписыва-
ются рецессивные биты, одновременно
посылаемые от всех других станций.
Присвоение приоритетов
Идентификатор присваивает адреса
данным как содержания, так и приори-
тета посылаемых сообщений. Иденти-
фикаторы, соответствующие низким
бинарным числам, используют высокий
приоритет и наоборот.

Фильтрация сообщений: Доступ к шине

ЗУ - запоминающее устройство Каждая станция начинает передачу с
CAN CAN CAN CAN наиболее важных данных до тех пор,
Станция 1 Станция 2 Станции 3 Станция 4 пока шина не занята.
ЗУ ЗУ ЗУ | ЗУ |
Сообщению наивысшего приоритета на-
значается первоочередной доступ без ка-
t "Г t , кой-либо потери бита или задержки. Пе-
Выбор Выбор Выбор | редатчики реагируют на невозможность
+
Прием
сообща*
ния
+
Прием
t
Прием
получения доступа к шине путем автома-
тического переключения на режим приема;
1i j j к затем ими повторяется попытка передачи,
как только снова освобождается шина.

Формат сообщения
С помощью CAN обслуживаются два раз-
Формат сообщения личных формата данных с единственным
Начало рамки отличием в длине идентификатора (1D).
Попе арбитража Стандартный формат 1D включает 11 би-
Поле контроля
тов, в то время как расширенная версия
состоит из 29 битов. Таким образом, рамка
Поле данных передачи данных содержит максимум 130
Поле CRC битов стандартного или 150 битов расши-
Поле Аск ренного формата. Это обеспечивает мини-
мальное время ожидания до последующей
| Конец рамки
передачи, которая может бьггь срочной.
Рамка данных состоит из следующих семи
" M i l l 1ГГГ последовательных полей битов:
I Рамка денных ! •*—
Межра-1 I Межра-
мочное мочное Начало рамки
прост-
ранство
прост-
ранстзо
Показывает начало сообщения и син-
хронизирует все станции.
 923 Автомобильные системы электрооборудования
Поле арбитража
Состоит из идентификатора сообщений
и дополнительного бита управления. Во
время передачи этого поля передающее
устройство сопровождает передачу к а -
ждого бита проверкой, что сообщение
более высокого приоритета, которое
могло бы аннулировать санкциониро-
ванный доступ, не передается.
Поле контроля
Содержит код, показывающий число
байтов данных в поле данных.
Поле данных
Содержание информации поля данных
заключено между 0 и 8 байтами. Сооб-
щение длиной 0 данных может быть
использовано для синхронизации рас-
пределительных процессов.
Поле CRC
Поле CRC (периодический резервный кон-
троль) содержит контрольное слово для
определения возможных помех передачи.
Поле Аск (acknowledgement)
Содержит сигналы подтверждения, с по-
мощью которых все приемники работают в
режиме приема непрерывных сообщений.
Конец «фрейма»
Служит для отметки конца сообщения.
Инициатива передатчика
Передатчик обычно инициирует передачу
данных посредством посылки рамки дан-
ных. Однако приемник также может по-
слать дистанционную рамку в целях запро-
са данных от передатчика. Эта дистанци-
онная рамка имеет тот же идентификатор,
что и соответствующая рамка данных с би-
том, следующим за идентификатором.
Обнаружение ошибки
Контролирующими отличительными
признаками ошибок являются:
пятнадцатибитовый CRC (каждый при-
емник сравнивает последовательность
CRC, которую он получает, с вычисляе-
мой последовательностью);
контроль (каждый передатчик сравни-
вает передаваемый и сканируемый бит);
вставка битов (между началом рамки и
концом поля CRC каждой рамки данных
или дистанционной рамки может нахо-
диться максимум 5 последовательных
битов той же самой полярности);
проверка рамки (протокол CAN содержит
несколько битовых полей со смешанным
форматом для проверки всех станций).
Устранение ошибки
При обнаружении ошибки CAN преры-
вает текущую передачу посредством
посылки сигнала ошибки, состоящего из
6 преобладающих битов.
Локализация отказа при местной
неисправности
Так как неисправные станции могут
значительно ухудшать нагрузочный ре-
жим шины, бортовые контроллеры свя-
зи могут включать механизмы, которые
позволяют различать промежуточную и
постоянную ошибки из-за неисправно-
сти местной станции. Этот процесс ба-
зируется на статистической оценке ус-
ловий возникновения ошибок.
Внедрение
Поскольку требования, относящиеся к
пропускной способности центрального
процессора (CPU), являются обширными,
то сопрягающий контроллер должен быть
в состоянии обеспечить управление боль-
шим числом сообщений и ускорять пере-
дачу данных только с минимальными по-
требностями производительности CPU.
Мощные контроллеры CAN в основном ис-
пользуются в данных типах применения.
Более базовым и менее дорогим инте-
гральным схемам отдается предпочтение
для использования в мультиплексных си-
стемах и подвижных средствах связи.
Стандартизация
Бортовые контроллеры связи (CAN),
предназначенные для обмена данных в
автомобилях, стандартизированы как в
рамках ISO, так и SAE: для низкоскоро-
стных применений (<125 кбитов/с) ис-
пользуется стандарт ISO 11519-2; для
высокоскоростных применений (> 125
кбитов/с) используются стандарты ISO
11898 и SAE J 22584 (легковые автомо-
били) и SAE J 1939 (грузовые автомобили
и автобусы). Стандарт ISO 15765 (про-
ект) для диагностирования посредством
CAN находится на стадии подготовки.
924 CARTRONIC
Сетевые автомобильные системы
Продолжающееся развитие автомо-
бильных электронных систем связано с
увеличением потребностей, включая
безопасность и комфорт движения, сов-
местимость с окружающей средой, уже-
сточение требований законодательного
порядка, интегрирование информацион-
но-развлекательных систем ("инфо-
гейнмент") и связи с внешними компью-
терами и службами предоставления дан-
ное посредством мобильного телефона.
Под влиянием этих потребностей от-
дельные автомобильные системы (сис-
ема впрыска топлива, антиблокировоч-
(ая система тормозов, радиоприемник)
•азрабатываются для преобразования в
етевые сложные системы, в которых
нформация обменивается с помощью
мн данных (например, CAN). Основным
ребованием при разработке такой
пожной системы является кросс-сис-
эмная стандартизация ее отдельных
эмпонентов, подсистем и подфункций,
то же время должны повышаться на-
эжность и доступность системы, а по-
>едством совместного обмена инфор-
ацией между различными автомобиль-
м и системами может быть уменьшено
>щее число компонентов.
южные системы (пример)
i современных автомобилях уже при-
^няются сложные системы, такие как
нтроль силы тяги (TCS) и электронная
:тема устойчивости автомобиля (ESP),
зработка которой продолжается,
осс-системные функции этих двух си-
гм находятся под влиянием электрон-
•о блока управления TCS, который ин-
рмирует ECU управления работой
1гателя, когда колеса начинают про-
1Льзывать, в результате ECU, соот-
'ственно, уменьшает крутящий момент
1гателя.
*бования
>дрение кросс-системных функций
редством интеграции подсистем тре-
г согласования по стандартизации
эрфейсов и функций подсистем,
жно быть установлено, какая инфор-
мация требуется от подсистем и какие
переменные параметры на основе этой
информации должны контролироваться.
Все это имеет важное значение с учетом
того, что подсистемы разрабатываются
отдельно одни от других (часто несколь-
кими различными производителями).
Концепция
Вышеуказанные требования привели к
созданию системы CARTRONIC, выра-
жающей концепцию спецификации и
классификации всех систем контроля и
управления автомобилем. Она содержит
определенные правила взаимодействия
между подсистемами, а также расширен-
ные модульные архитектуры для "функ-
ционирования", "безопасности движе-
ния" и "электронных средств" на основе
этих формальных правил. Таким образом,
в систему CARTRONIC закладывается
способ описания автомобиля как общей
системы. На этой основе производители
могут осуществлять взаимодействие ме-
жду выпускаемыми подсистемами.
Структурирование, архитектура
Все, что требуется, — это универсальная
система структурирования и практиче-
ское внедрение ее в соответствии с под-
ходящей архитектурой. Функциональная
архитектура выполняет все задачи кон-
троля и управления, которые возникают
в пределах конструкции автомобиля. Ус-
танавливаются логические компоненты,
с помощью которых формулируются за-
дачи для сложной системы. Определя-
ются линии связи и интерфейсы между
компонентами, а также характер их вза-
имодействий. Созданная система архи-
тектуры должна дополняться архитекту-
рой безопасности движения, при которой
обеспечиваются вспомогательные эле-
менты для обеспечения безопасной и на-
дежной работы системы в целом. Слож-
ная система затем реализуется, посред-
ством преобразования различных
логических и функциональных компо-
нентов, в виде аппаратных средств
(электронных схем, ECU, микрокомпью-
теров). В отличие от архитектуры систе-
мы, топология аппаратных средств зави-
сит от конкретной модели автомобиля
(например, специфическими размерами и
способом размещения компонентов).

Правила архитектуры
Предназначены для выработки опре-
делений и построения схемы сложной
системы, независимой от топологии
аппаратных средств, за исключением
логического и функционального рас-
смотрений. По этой причине правила
архитектуры, в основном, определяют
компоненты и допустимые взаимодей-
ствия в понятиях взаимосвязи средств
коммуникации.
Функциональный анализ
Концептуально функциональный ана-
лиз сложной системы начинается с
анализа автономных единичных систем.
Как правило, это происходит на функ-
циональном уровне (выполняемом о т -
дельно от аппаратной разработки), н е -
зависимо от вариаций конкретных а в -
томобильных конструкций, что в три типа компонентов:
значительной степени допускает при-
менение универсальных формулировок.
Структурирование на этом уровне соз-
дает условия для ограничения разно-
образия аппаратных средств и про-
граммного обеспечения, а также ис-
пользования идентичных электронных
модулей (основных модулей) базовых
функций большого числа моделей а в -
томобилей.
Система CARTRONIC: аппаратная топология (пример):
Функции
Приводы
Датчики
Модули
CARTRONIC 921
Структурные элементы
Элементы архитектуры являются сис-
темами, компонентами и средствами
коммуникации, которые формально мо-
гут описывать сложную систему, а т а к -
же включать правила моделирования и
структурирования, предназначенные
для взаимодействия.
Системы, компоненты, интерфейсы
В этих понятиях система представляет
собой сочетание компонентов, которые
связаны с друг с другом посредством
механизмов коммуникации и выполняют
функцию более высокого уровня по
сравнению с единичными функциями.
Понятие компонента не ограничивается
понятием физического устройства, с к о -
рее воспринимается как часть функции.
Системой CARTRONIC распознаются
компоненты, чьи функции первоначаль-
но скоординированы;
компоненты, чьи функции первоначаль-
но оперативны;
компоненты, чьи функции предназначе-
ны исключительно для генерирования и
передачи информации.
Интерфейсы компонентов относятся
к возможным взаимосвязям средств
коммуникации, которые могут учреж-
922 CARTRONIC
даться вместе с другими компонентами.
Где только возможно, физические пе-
ременные параметры определяются как
интерфейсы (например, трансмиссия
или крутящий момент двигателя).
Описание системы
Система описывается путем представ-
ления всех функциональных компонен-
тов и их взаимосвязей средствами ком-
муникации, а также видов обратного
взаимодействия,
Правила структурирования
Правила структурирования описывают
допустимые взаимоотношения связей ме-
жду различными компонентами в преде-
лах архитектуры системы, Иерархическая
концепция системы создана в соответст-
вии со структурой, которая начинается с
автомобиля как объекта и распространя-
ется на его отдельные компоненты. Соот-
ветственно, имеются правила структури-
рования для взаимосвязей между компо-
нентами на одном и том же уровне и на
различных уровнях. Существуют также
правила структурирования для передачи
связи от одной подсистемы к другой.
Правила моделирования
Правила моделирования состоят из
схем, в которых сочетаются компоненты
и взаимосвязи для решения задач, ко-
торые поднимают более чем одну проб-
лему в пределах автомобильной систе-
мы. Эти схемы могут затем повторяться
в различных точках в пределах конст-
рукции автомобиля.
Архитектурные признаки
Структура, представляемая посредст-
вом специальных правил структуриро-
вания и моделирования, показывает
следующие стандартизированные при-
знаки и характеристики:
иерархическое протекание действий
(действия допускаются только на одном
и т о м ж е и л и на более высоком уровне);
более отчетливое различие между к о -
ординаторами и поставщиками инфор-
мации (оперативные средства контроля
и датчики);
отчетливое разграничение между еди-
ничными компонентами в соответствии
з принципом "черного ящика" (настоль-
ко видимое разграничение, насколько
это необходимо, и настолько скрытое,
насколько это возможно).
Последствия
Система CARTRONIC представляет собой
стандартизированную концепцию для
описания всех функций автомобиля. Бла-
годаря возможности по определению
обобщающих функций, можно описать все
общеиспользуемые системы управления и
контроля автомобиля посредством при-
менения стандартизированной термино-
логии. Новые функции потребуют соот-
ветствующего распространения по кате-
гориям. Следующим шагом является
взаимоперекрестное определение интер-
фейсов между компонентами/подсисте-
мами на функциональном и физическом
уровнях. Это даст возможность внедрения
сетей сложных функций в пределах кон-
струкции автомобиля, включая сотрудни-
чество между многими поставщиками.
Перспективы
Функциональные возможности совре-
менных автомобильных систем опреде-
ляются по степени возрастания про-
граммного обеспечения, когда сложные
системы становятся компьютерными се-
тями. Стандартизация операционных си-
стем делает возможным использование
переносных программных средств, кото-
рые могут использоваться в различных
блоках ECU. Архитектура программного
обеспечения, таким образом, становится
независимой от аппаратной топологии.
Для того чтобы поддерживать отдельные
модули программного обеспечения взаи-
мозаменяемыми и повторно используе-
мыми, архитектура CARTRONIC и интер-
фейсные правила должны требовать
дальнейшего обновления и более точного
определения. Как и в области компью-
терного применения, интерфейсы между
различными функциями будут опреде-
ляться посредством "интерфейсов при-
кладного программирования" (API), кото-
рые затем будут точно определяться
взаимоотношениями связей CARTRONIC.
Это направление потребует согласова-
ния между различными изготовителями и
поставщиками промышленных стандар-
тов. Система CARTRONIC позволит за-
ложить основу для такого развития.
 927 Электромагнитная совместимость и подавление помех
Электромагнитная
совместимость
и подавление помех
Выражение «электромагнитная совмес-
тимость» (ЕМС) определяет способность
системы оставаться нейтральной в пре-
делах действия других систем. Другими
словами, она является совместимой, ес-
ли не создает помех другим системам и
остается непроницаемой по отношению
к таким помехам, которые могут исхо-
дить от них, В условиях применения в
автомобилях это означает, что различ-
ные электрические системы, такие как
зажигание, электронный впрыск топли-
ва, антиблокировочная тормозная сис-
тема, радиоприемник и автомобильный
телефон, должны функционировать, на-
ходясь в тесной взаимной близости и при
этом не создавая взаимных помех рабо-
те друг друга. Это также значит, что
транспортное средство как система
должно оставаться нейтральным для
окружающей среды.
Источник помех
Бортовая электрическая система,
пульсация
Генератор питает автомобиль и его
электрическую систему выпрямленным
током. Хотя ток - довольно плавный и
выравнивается в аккумуляторной бата-
рее, однако остаточные пульсации все
Влияние электрической системы на пульсацию напряжения
Пример: генератор (G)—/<звп - 130 А, п&т - 18000 мин-аккумуляторная батарея —12 В,
55 А ч
100 200 300 МКС
Время t
еще остаются, Амплитуда пульсаций за-
висит от нагрузки системы и принципи-
альной электрической схемы, а частота
пульсаций изменяется в зависимости от
частоты вращения генератора. Основ-
ная частота пульсаций лежит в килогер-
цовом диапазоне. Она может наклады-
ваться на автомобильную звуковоспро-
изводящую систему непосредственно
(гальваническим путем) или индуктивно,
где ее присутствие воспринимается как
шум в громкоговорителях.
Бортовая электрическая система,
импульсы
Импульсы помех образуются, когда в
автомобиле происходит включение или
выключение электрического оборудо-
вания. Эти импульсы воспринимаются
смежными системами непосредственно
через систему подачи питания или кос-
венно как эффект наведения. Если ис-
точник помех и система, которая вос-
принимает импульс помехи, не согласо-
ваны друг с другом, это может привести
к ложным срабатываниям и даже к раз-
рушению смежных систем.
Импульсы, возникающие в автомоби-
ле, могут быть классифицированы по
пяти основным группам. Классификация
в соответствии с амплитудой представ-
ляет наилучшую возможность для сопо-
ставления источников помех и потенци-
ально восприимчивого оборудования с
целью достичь максимальной совмес-
тимости между ними. Процедура сопос-
тавления может, например, повлечь за
100 200 300 МКС
Время г
924 Электромагнитная совместимость и подавление помех

собой предписание класса II для всех Источники помех широкого и узкого диа-
источников помех автомобиля, хотя по- пазонов:
тенциально-чувствительные устройст- а) прогрессия сигнала по отношению к
ва (такие как блоки управления) могут времени у 0);
разрабатываться, удовлетворяя требо- б) соответствующий спектр у (f);
ваниям класса III (принимая в расчет, с) наблюдение спектра с помощью конт-
рольного устройства для диапазона ра-
например, запас прочности). Переход к бочих частот В: при В Т< 1 (как показа-
классам I или II происходит в случаях, но на схеме) в виде отдельных полос, по-
когда подавление источника помех яв- казывающих «узкодиапазонные»помехи:
ляется более простым, чем обеспечение В•Т> 1 - непрерывная кривая, показы-
соответствующих мер защиты воспри- вающая «широкодиапазонные» помехи
имчивых устройств. Принцип может а
быть обратимым; если защитные меры
потенциально чувствительного обору- -7Ь
дования легче осуществить и они менее
дороги, тогда предписывается переход
к классам III или IV.
A'TQ

Бортовые электрические системы,

высокие частоты
Операции по переключению и текущие
передачи данных наводят во многих
компонентах высокочастотные внут-
ренние колебания. Эти колебания воз-
действуют на цепи компонентов - осо-
бенно линии подачи питания - и возвра-
щаются в автомобильную систему
электрооборудования, куда они посту-
пают с различной степенью ослабления следует ясно представлять разницу ме-
интенсивности. жду двумя видами источников помех:
Независимо от того, является ли из- «широкого диапазона» (электрические
меряемый спектр помех непрерывным двигатели) и «узкого диапазона» (элек-
или совокупностью отдельных кривых, тронные блоки управления).

Испытательные импульсы для электрических систем (12 В) согласно DIN 40 839, часть 1
Испытательные импульсы Классы допустимых
амплитуд импульсов
Форма Внутреннее Продолжи-
импульса Источник сопротив- тельность 1 II III IV
ление импульса
Отключение индуктивных 10 Ом 2 МС -25 В -50 В -75 В -100 В
1
устройств, например
реле и л и к л а п а н о в
2 О т к л ю ч е н и е устройств, п р и в о - 10 О м 50 мкс +25 В +50 В +75 В +100 В
д и м ы х в действие двигателем,
например электродвигатель в е н -
тилятора, который в ы р а б а т ы в а -
ет высокое напряжение во в р е -
мя в ы к л ю ч е н и я его из работы
За г щ г . Повышение н а п р я ж е н и я 50 Ом 0,1 м к с -40 В -75 В -110 В -150 В
в результате процессов
ЗЬ г-Ь^т: переключения +25 В +50 В +75 В +100 в
4 Х а р а к т е р и с т и к а подачи ЮмОм д о 20 с +12 В +12 В +12 В + 12 В
ZhcC. питания во время з а п у с к а -3V -5 В -6 В -7В
5 _Лч_ Отключение нагрузки ч 1 Ом д о 400 мс +35 В +50 В +80 В +120 В

11
Имеет место, когда генератор подает высокий ток на аккумуляторную батарею и взаимное
соединение внезапно прерывается.
 929 Электромагнитная совместимость и подавление помех

Классификация зависит от диапазона но источникам узкодиапаэонных помех.

рабочих частот используемого испытатель-
ного контрольно-измерительного прибора.
В автомобиле высокочастотные коле-
бания могут представлять постоянный
источник помех для систем связи; они
находятся в пределах той же самой ча-
стоты и амплитуды, что и передаваемые
или принимаемые сигналы, и поэтому
легко проникают в автомобильные
средства связи непосредственно через
антенну или через антенный кабель.
Для определения источников широко-
диапазонных помех, таких как электри-
ческие двигатели, вентиляторы и т.п.,
используется испытательная установка,
как это определено в CISPR 25 или
DIN/VDE 0879-2. Система классифика-
ции помех, в соответствии с уровнями
подавления, подробно определенными в
этом стандарте, облегчает процесс со-
поставления источников помех и чувст-
вительных устройств на стадии обору-
дования автомобиля системами связи.
Если источник помех получает ток не-
посредственно от выводов 15 или 30, тог-
да помехе можно противостоять посред-
ством помехоподавляющих конденсато-
ров и фильтров, наиболее подходящих для
применения в автомобилях. Конденсаторы
обычно подсоединяются непосредственно
к выводу источника и на массу. Помехи от
проводников тока могут быть уменьшены
посредством экранирования.
Если источник помех управляется с
помощью ECU, то обычно нельзя подав-
лять его посредством компонентов по-
давления, т. к. это может привести к
модификации характеристик ECU.
Синхронизирующие сигналы от мик-
ропроцессоров в ECU действуют подоб-
Допустимый уровень радиопомех (в дБ) для уровней подавления помех в
отдельных диапазонах рабочих частот для широкодиапазонных (В) и
узкодиапазонных (S) источников помех, как это определено в DIN/VDE 0879-2
Уровень
подавления
помех 0,15-0,30 МГц (ДВ) 0,53-2,00 МГц (CB)
в S В S
Передача помех может быть минимизи-
рована, насколько это возможно, соот-
ветствующими схемами (например, по-
мехоподавляющими конденсаторами) и
подходящим расположением компонен-
тов электропроводки. Если эти меры
подавления помех окажутся недоста-
точными, тогда должны быть предпри-
няты попытки по улучшению располо-
жения антенны путем перетрассировки
кабеля антенны.
В лабораторных условиях оценка реа-
гирования электронных компонентов на
помехи включает использование метода
электропроводящей линии (например, пу-
тем измерения уровня помех на линиях
питания) или измерения антенн. Оконча-
тельное мнение, касающееся приема (по-
средством радио или подвижных средств
связи) в автомобиле, зависит от измере-
ний помех в кабеле антенны, проводимых
со стороны приемного устройства. Это
вынуждает прибегнуть к специальной из-
мерительной цепи, чтобы сопоставить ис-
пытуемое полное входное сопротивление
приемника измерителя с сопротивлением
приемного устройства автомобиля. Для
получения реалистичных результатов ис-
пытаний применяется настоящая антенна
в начальном положении установки. Такие
измерения, для того чтобы изолировать
их от внешнего электромагнитного пере-
датчика и сигналов помех, проводятся в
экранированных камерах ЕМС, оснащен-
ных высокочастотными поглотителями.
Транспортное средство как источник
помех
В автомобиле в целом основным источ-
ником возникновения помех является
Диапазон частот
30-54 МГц 70-108 МГц (УКВ)
5,9-6,2 МГц (KB)
В S В S В S

1 100 90 82 66 64 57 64 52 48 42

2 90 80 74 58 58 51 58 46 42 36

3 80 70 66 50 52 45 52 40 36 30

4 70 60 58 42 46 39 46 34 30 24

5 60 50 50 34 40 33 40 28 24 18
 930 Электромагнитная совместимость и подавление помех

Пределы излучения помех автомобилями вПотенциально-

соответствии со стандартом восприимчивые устройства
Международного специального комитета по
радиопомехам CISPR 12 и директивой Электронные блоки управления являют-
95/54/ВС
Широкодиапазонный и узкодиапазонный ся чувствительными к помехам, распро-
уровни, испытанные на расстоянии 10 м страняющимся к системе извне. Помехи
появляются от соседних систем в преде-
лах одного автомобиля или от источни-
|* ДБ ков находящихся в их непосредственной
= 45 близости (например, создаваемые мощ-
/ Предельная
/ величина ными радиовещательными передатчика-
40 _ / широкого ми), Неправильные срабатывания начи-
/ диапазона
нают появляться в точке, где система
35
теряет способность делать различие ме-
/ Предельная жду помехой и полезным сигналом.
/ величина
_ / узкого Блок ECU не различает полезный
8s 3 0 / диапазона сигнал и помеху, если их характеристи-
0
с 25 ки являются подобными. Особенно кри-
л -
тическими являются частоты вблизи от
1
о 20 1 1 полезного сигнала частоты (f$ * /м) и в
£ 30 75 400 1000 том же диапазоне, что и несколько по-
Частота МГц лезных частотных гармоник.
Немодулированный синусоидальный
ВЧ-сигнал или УЧ-сигналы (энергия, пе-
работа системы зажигания. Уровни редаваемая источниками помех) могут
электромагнитного излучения, которые модулироваться в рп-переходах элек-
могут испускаться, определяются зако- тронных схем. Это может привести к не-
нодательными актами (Директива посредственным результатам, вызываю-
95/54/ЕС). Директива нацелена на обес- щим сдвиги уровней или сверхналожения
печение радио- и телеприема без соз- помех, изменения которых определяются
дания помех в других автомобилях и в как функция продолжительности подоб-
близлежащих зданиях. но результату компонента УЧ-сигнала
Простое следование ЕЭК 10 будет передатчика. Обычно частота помехи
едва ли достаточным для автомобилей, больше полезной частоты (/S.HF»/N). УЧ-
которые оснащены системами связи. компонент помехи является особо крити-
Когда телефон или радиоприемник ус- ческим, если он находится вблизи частот
танавливается в автомобиль, то он дол- полезного сигнала (/S.NF58/N).
жен быть оснащен специальными уст- Нежелаемые сигналы значительно
ройствами подавления в целях умень- более низкой частоты (fe « /N) могут
шения помех, излучаемых искровыми также привести к ложному срабатыва-
свечами и в некоторых случаях распре- нию в результате интермодуляции.
делителем. Может потребоваться час- Защита от помех электромагнитных
тичное или полное экранирование сис- полей определена директивой 95/54/ЕС.
темы зажигания на автомобиле, осна- В директиве установлены минимальные
щенном двусторонней радиосвязью. Эти требования, выражаемые в уровне по-
меры устранения помех могут иметь мех сигнала, от которых автомобиль
вредное влияние на напряжение вто- должен быть гарантированно защищен.
ричной цепи системы зажигания. В та- На практике производители и постав-
ких случаях необходимо, чтобы специ- щики автомобилей обеспечивают зна-
альные мастерские проверяли эффек- чительно более высокие уровни поме-
тивность этих мер. хоустойчивости.

k - R 2 - sinh (у • /) ^
W
№ + R2) • cosh (у • /) + W (*. + S ^ j A • kb) • sinh [y • 1)
 931 Электромагнитная совместимость и подавление помех
Взаимное влияние помех
Сигналы от источников помех проника-
ют в чувствительные устройства любым
из трех возможных путей.
1. Непосредственная (гальваническая)
связь имеет место, когда источник и
устройство подвергаются помехе на
части общего пути прохождения элект-
рического тока (условие, которого едва
ли возможно избежать при общем ис-
точнике напряжения). Электрическая
проводка автомобиля должна разраба-
тываться с таким расчетом, чтобы вы-
бирались самые наинизшие из возмож-
ных уровней помех непосредственной
связи. Наилучшие линии питания будут
зависеть от уровня прохождения тока,
диапазона частоты и общей схемы сис-
темы.
2. Помехи имеют место на соединитель-
ных линиях, когда они прокладываются
рядом с источником и устройством, под-
верженным влиянию помех.
Согласно формуле (см. с. 926), напря-
жение и ь , которое возникает в устрой-
стве, воспринимающем какую-либо по-
меху, подсчитывается, как показано,
посредством параметров
* = С/С0;fca= (C a +Q/C 0 ; к ь =
= (C b + Q/C 0 ;
у • 1 = ][(oJc) - 1 W = 1/(с • С0),
где
с = 3 • 10е м/с (скорость света).
Ub состоит из «емкостного» компонента,
который зависит от напряжения U, и
«индуктивного» компонента, который
является функцией тока I. Если длина
волны помехи является большей, чем
длина проводника /, тогда уравнение
упрощается до следующего вида:
- W I R ^ + Rz)].
Это показывает, что помеха может быть
уменьшена при уменьшении длины / и
емкости к, которая уменьшается, если
расстояние между проводниками воз-
растает, а в дальнейшем может быть
уменьшена экранированием.
3. Непосредственные помехи возможны
в случаях, когда датчик S или исполни-
тельный механизм А (см. рис. на с. 928)
непосредственно реагируют на электро-
магнитное поле, например, если S пред-
ставляет собой радиоантенну, микрофон
или магнитную головку на кассетном
магнитофоне. В данном случае необхо-
димо увеличить расстояние между ис-
точником помехи и подвергаемым воз-
действию восприимчивым оборудовани-
ем до тех пор, пока помеха исчезнет.
Электростатический разряд
Источник потенциальной опасности для
компонентов и электронных схем в виде
электростатического разряда (ESD)
должен проверяться на электромагнит-
ную совместимость (ЕМС). Таким источ-
ником могут быть люди (одежда) или
промышленное оборудование. Для борь-
бы с электростатическими разрядами, с
одной стороны, должны применяться
специальные технологии, а с другой сто-
роны, оборудование следует проектиро-
вать таким образом, чтобы крайне высо-
кие напряжения (до нескольких тысяч
вольт), которые могут создаваться элек-
тростатическими разрядами, уменьша-
лись до приемлемых уровней.
Измерительные методы
В настоящее время нашли использование
разнообразные методы испытаний, свя-
занные с проверкой помех и помехоустой-
чивостью. В зависимости от типа оценки
помех, они могут быть грубо подразделе-
ны на временные и частотные методы.
В методах измерения помех, в основ-
ном контрольные величины, регистри-
руются в дБ. Эталонная количествен-
ная величина напряжения помехи равна
1 мкВ, напряженности электрического
поля - 1 мкВ/м, для мощности - 1 мВт,
таким образом:
и*= 20 - !g U\
<r*=20lg Е\
= Ю lg Р,
где и*, е*, р* измеряются в дБ; U - в мкВ;
Е - в мкВ/м; Р - в мВт. В методах измере-
ния, используемых для замеров подавле-
ния помех, Езадается вВ/м; V - в В; / - в А.
 932 Электромагнитная совместимость и подавление помех

Измерения электромагнитной совме- ранированных измерительных ячейках,

стимости (ЕМС) выполняются для от-
дельных компонентов, а также для сис-
темы в лабораторных условиях и в са-
мом автомобиле.
Метод лабораторных испытаний
В стандартных условиях используются
искусственные цепи в целях анализа
импульсов или напряжений ВЧ-помех,
которые излучают устройства.
Исследование помехосопротивляе-
мости от возмущений в форме импульса
проводится с использованием специ-
альных импульсных генераторов, с по-
мощью которых могут генерироваться
сигналы в соответствии с DIN 40 839,
часть 1 или ISO 7637, части 1и 2.
Исследования помех, появляющихся в
проводах электропроводки, проводятся с
помощью полосового приемника, элемен-
та создания ТЕМ (поперечное электро-
магнитное поле) или BCI (объемное излу-
чение помех). При использовании полосо-
вого приемника проводка помещается
между проводником в форме полоски и
основной пластиной. При использовании
элемента ТЕМ блок управления и участок
электропроводки располагаются под
прямыми углами к направлению распро-
странения электромагнитных волн, При
использовании метода BCI трансформа-
тор тока возбуждает ток в проводке.
Излучение помех может измеряться с
помощью широкополосных антенн в э к -
окруженных поглотителями.
Для более высоких частот (> 400 МГц)
проверяемое устройство и монтажный
жгут подвергаются излучению с помо-
щью антенн и таким образом непосред-
ственно выдерживаются в электромаг-
нитном поле.
Влияние помех электрических и элек-
тронных схем на условия радиоприема в
автомобиле измеряется путем исполь-
зования высокочувствительных изме-
рительных приемных устройств.
Методики испытания
автомобилей
Сопротивление электронных систем
электромагнитным полям, излучаемым
высокомощными передатчиками, про-
веряется внутри автомобиля, распола-
гаемого в специальной безэховой каме-
ре. В данном случае соответствующим
образом могут генерироваться сигналы
электрического и магнитного полей, ко-
торые воздействуют на полностью
укомплектованный автомобиль.
Влияние помех автомобильных элек-
трических и электронных приборов на
радиоприем измеряется путем исполь-
зования высокочувствительных изме-
рительных приемников. Автомобильная
антенна устанавливается в первона-
чальное положение и измерение прово-
дится на входе приемника.

Модель помех
Электронная система: S - датчик; V, - усиление и согласование параметров сигнала; SV -
обработка сигнала; V2 - усиление мощности; А - исполнительный механизм. Поток помех
накладывается на поток полезных сигналов. U1...U3 - непосредственное (гальваническое)
воздействие: I*.../-4-воздействие на подсоединительных проводах;Dy,D2- непосредст-
венное воздействие в датчике или исполнительном механизме
DT М UT L2 U2 U3 иэ Ц D2
v w
И ^
Помехи

Полезные
сигналы

2 = > ( S r> SV f>

v2 <A)Z
Vl
_L X
 933 Электромагнитная совместимость и подавление помех
Принципиальная схема цепи, эквивалент-
ной автомобильной системе электрообо-
рудования согласно DIN/VDE 0879-2
Места подсоединений: Р - В - проверяемое
устройство; А - В - подача питания;
М - В - монитор радиопомех: S - переклю-
чатель; В - эталонное заземление (плоский
металлический диск, экран для цепи)
Правила и стандарты
Подавление автомобильных помех
(защита постоянно установленного
радиоприема) стало обязательным в
Европе начиная с 1972 г. (Директива
ЕЭК 10), Начиная с 01.01.1996 г. обя-
зательные законодательные требова-
ния появились относительно электро-
магнитной совместимости (Директива
ЕС/ЕЭС) для всех электротехнических
изделий и установок, которые прода-
ются на рынке. Специальная директи-
ва была принята в отношении автомо-
билей.
Методы измерения электромагнит-
ной совместимости определяются не-
сколькими германскими и международ-
ными стандартами. Национальные
Модель механизма передачи помех от
электромагнитных волн проводников:
a) проводник, с помощью которого генери-
руются электромагнитные волны посредст-
вом источника, распространяющего помехи;
b) целевой провод, компонент в системе,
чувствительной к помехам
а И
С
Г
X
ь а
*1 о» U
лиг
стандарты Германии (DIN/VDE) согла-
сованы с международными стандарта-
ми (ISO/IEC-CISPR) и охватывают все
аспекты, касающиеся электромагнит-
ной совместимости для автомобилей.
Стандарты
Помехосопротивляемость
(Электромагнитная совместимость для
транспортных средств, которые дви-
жутся по автомобильным дорогам)
DIN 40 839, часть 1, ISO 7637-0/-1/-2,
DIN 40 839, часть 3, ISO 7637-3,
DIN 40 839, часть 4, ISO 11451/114526,
\SOfTR 10605.
Подавление помех от автомобилей
DIN/VDE 0879-2
CISPR 12, CISPR 25.
930 Алфавиты и цифры

Алфавиты и цифры
Немецкий алфавит Греческий алфавит
Готический
A а Альфа N V Ню
Й а а 3 j j * s S
Е*
В Ь b a It k % t t В Ь Бетта £ Кси
£ с с i 1 1 Г У Гамма О о Омикрон
D u
В d d яг m m « 0 V
Л ь Дельта п ж Пи
£ с в A n n Я) D w
E Эпсилон р Q Ро

f f f © 0 0 I X X
Z
И
с Дзета
Эта
X
т
О д Сигма
т Тау
<3 В g 9 P S fi У п
fj h h Q q q z 2 z в * Тета У V Ипсилон
3 1 i К r г 1 Йота ф (р Фи
t
к к Каппа X у. Хи
А к Лямбда ч> V Пси
М ft Мю Q (0 Омега

Фонетические алфавиты Кириллица

Немецкий Между- 2-канальная А а Р
радиосвязь р
народный
Б б С с
В в Т т
A Anton Amsterdam Alpha
Г г У У
A Arger - -

Д Д ф Ф
в Berta Baltimore Bravo
Е е X х
с Cssar Casablanca Charlie
Ё ё ц Ч
СН Charlotte
ч
— -
Ж ж ч
D Dora Dan mark Delta 3 3 ш ш
E Emil Edison Echo И и щ Щ
F Friedrich Florida Foxtrot й й ъ ъ
G Gustav Gallipoli Golf к к ы ы
H H e In rich Habana Hotel л л ь ь
I (da Italia India м и э э
J Julius Jerusalem Jullett н н ю ю
к Kaufman n Kilogramm Kilo 0 0 я я
L Ludwig Liverpool Lima п п
M Martha Madagaskar Mike
N Nordpol New York November
0 Otto Oslo Oscar Римские цифры
6 Okonom — -

P Paula Paris Papa 1 1 XXX 30

Q Quelle Quebec Quebec II 2 X.L 40
R Richard Roma Romeo ill 3 L 50
S Samuel Santiago Sierra IV 4 LX 60
Sch Schule - - V 5 LXX 70
T Theodor Tripolis Tango VI 6 LXXX 80
VII 7 ХС 90
и U lr ic h Uppsala Uniform
VIII 8 С 100
и Ubermut - -
IX 9 СС 200
V Viktor Valencia Victor
X 10 CD 400
w Wilhelm Washington Whiskey
XI 11 D 500
X Xanthippe Xanthippe X-Ray
XX 20 DC 600
Y Ypsilon Yokohama Yankee XXI 21 1000
М
z Zeppelin Zurich Zulu XXIX: 29 MVM 1995
 Технические характеристики легковых автомобилей 935

Технические характеристики легковых

автомобилей
В таблице содержатся данные по выбранным легковым автомобилям, производимым
в Германии и за ее пределами (на 1 марта 1999 г.). Источник информации: «Automobil
Revue Katalog 1999».
Перечень составлен с целью получения репрезентативной выборки.

Сокращения
аа - привод на все колеса; Кот -компрессор;
А -автоматическая коробка передач Ки -поперечный стабилизатор;
или трансмиссия; Li -седан или лимузин;
ABS - антиблокировочная система LI -продольный рычаг;
тормозов; Lue -пневматическая подвеска с элек-
ASR - противобуксовочная система; тронным регулированием;
Вх - оплозитный двигатель; Ма - многозвенный мост;
Са - кузов типа кабриолет; Мс - микроавтомобиль;
Со - кузов типа купе; Mm - центральное расположение двига-
Ср - компактный седан или лимузин; теля;
Db - стойка амортизатора; Mv - микрофургон;
DDQI - подвеска рычажного типа с двой- Р - тяга Панара;
ным рычагом; - поперечная установка;
De - подвеска типа "Де Дион"; f - поперечная рессора;
DG - двухрычажная подвеска типа QI - поперечный рычаг;
МакФерсон; R - рядный двигатель;
D QI - А-образный поперечный рычаг; Ra - многозвенный мост с независимой
D Qu - два поперечных рычага; подвеской (5 рычагов на колесо);
Еа - независимая подвеска, задняя; Ro - родстер;
EBV - электронное уравновешивание RON -октановое число по исследова-
тормозных сил; тельскому методу;
EDS - электронная блокировка диффе- Sa - неразрезной мост;
ренциала; Sb - дисковый тормоз;
EI -электронный впрыск топлива; Sf - спиральная пружина;
Eld - электронная система непосредст- SI - задний диагональный рычаг;
венного впрыска топлива; St - бесступенчатая коробка передач;
EP/CR - топливный насос высокого давления Т — турбонагнетатель;
дизельного двигателя, электронно- Та - крутильная кривошипная балка;
управляемая система Common Rail; ТЬ - барабанный тормоз;
EP/UIS-система электронного управления Td - телескопический амортизатор;
работой форсунок; Tf - торсион;
EP/V - топливный насос распределитель- TI - трапециевидный рычаг подвески;
ного типа дизельного двигателя: v - передний привод;
EP/eV -топливный насос распределитель-
ного типа дизельного двигателя, V - V-образный двигатель;
электронно-управля емыи; Ve - клапаны на цилиндр;
ESP - электронная программа устойчи- VI - четырехшарнирная трапецеидаль-
вости автомобиля; ная подвеска;
F - стойка пружины; Via - крутильно-балочная ось на про-
дольных рычагах;
Ge - вседорожник; VR - однорядный двигатель со смещен-
Gli -седан или мини-фургон повышен- ными цилиндрами;
ной вместимости; Wa -тягаУатта;
h - задний привод; 2е - одноточечный впрыск;
Н - механическая коробка передач; ZI - вспомогательное звено;
Hf - гидропневматическая подвеска; 2КЕ -две свечи зажигания на каждый
Hv - гидрогазовая составная подвеска с цилиндр;
заполненными азотом сильфонами; 2Tlc - два турбонагнетателя и два про-
lc - промежуточный охладитель; межуточных охладителя;
Ко - универсал (на шасси легкового ав- 4Sb - четырехдисковые тормоза;
томобиля); - отсутствие данных.
 Технические характеристики легковых автомобилей 936
Пояснения
Для каждой модели приводятся следующие подробные сведения, соответствующие
пунктам таблицы. Не приводятся (принимаются при отсутствии других данных):
в пункте 16 - продольное расположение двигателя; в пункте 20 - переднее
расположение двигателя; в пункте 24 - жидкостное охлаждение; в пункте 32 - пе-
редняя независимая подвеска.
1 Тип кузова
Пример: 3/5 Ко 5 обозначает трех-
или пятидверный универсал с пятью
сиденьями. Технические характери-
стики приведены для первого из
указанных вариантов.
2 Эффективная мощность
Номинальная выходная мощность
двигателя — в кВт/л.с. согласно
DIN 70 020, Если данные DIN не
приведены, то мощность необходи-
мо уточнить по документам ЕЭК
(Европейская экономическая ко-
миссия ООН), SAE (Общество ин-
женеров-автомобилистов) или JIS
(Японский промышленный стан-
дарт).
4 Максимальная скорость
Максимальная скорость движения (в
соответствии с DIN 7Q 020) - та ско-
рость, которую автомобиль может
поддерживать при прохождении
расстояния в 1 км.
6 Снаряженная масса
автомобиля
Масса автомобиля, готового к экс-
плуатации, без водителя.
8 Отношение массы
к мощности
Подсчитывается на основе эффек-
тивной мощности и снаряженной
массы транспортного средства.
Чем меньше отношение массы к
мощности, тем больше величина
ускорения (разгона автомобиля) и
лучше способность к преодолению
подъемов.
9 Расход топлива
Согласно требованиям стандарта
Европейского сообщества (EU)
(ступень II), введенного для новых
автомобилей с 1 января 1996 г.,
расход топлива определяется в со-
ответствии с новым европейским
ездовым циклом (NEDC, см. с. 343).
Испытания отражают определен-
ную степень соответствия реаль-
ным условиям дорожного движения
путем включения в ездовой цикл
"городского" (с пуском холодного
двигателя) и "загородного" компо-
нетов. Расход топлива также мо-
жет быть установлен по данным
Агенства по защите окружающей
среды (ЕРА, США). Некоторые дан-
ные могли быть получены сотруд-
никами редакции (Ed.) или опреде-
лялись согласно стандарту DIN
70030 (90 км/ч - 120 км/ч - "город-
ской цикл").
15 Удельная выходная
мощность
Отношение эффективной мощности
к рабочему объему двигателя. Опре-
деляется как выходная мощность,
приходящаяся на 1 л (1 кВт/л = 1,36
л. с./л).
16 Тип двигателя
Классифицируется в следующем
порядке: расположение двигателя,
число цилиндров, схема располо-
жения цилиндров. Пример: q4R
обозначает поперечно располо-
женный четырех цилиндровый ряд-
ный двигатель; 4Ve - 4 клапана на
цилиндр.
18 Генератор переменного
тока (14 В)
Сила тока выражается в амперах,
мощность - в ваттах.
19 Аккумуляторная
батарея (12 В)
Емкость батареи выражается в ам-
пер-часах, ток холодного разряда -
в амперах.
 Технические характеристики легковых автомобилей 937
20 Расположение двигателя
и схема привода
В случае среднего или заднего
расположения двигателя автомо-
биля буквы, предшествующие де-
фису, показывают расположение
двигателя, а те, что следуют за
ним, - расположение ведущих ко-
лес. Например, h-h обозначает,
что двигатель и ведущие колеса
расположены в задней части авто-
мобиля. Мт-аа указывает, что
двигатель располагается в сред-
ней части полноприводного авто-
мобиля, т. е. у него все ведущие
колеса, v-h обозначает автомо-
биль с передним расположением
двигателя и задними ведущими ко-
лесами.
21 Передаточное
отношение
трансмиссии
Отдельные передаточные отноше-
ния между двигателем и вторичным
валом коробки передач, см. также в
пункте 23,
22 Передаточное число
главной передачи
Передаточное число между вторич-
ным валом коробки передач и веду-
щими колесами.
23 Число передач
М - число ступеней механической
коробки передач; (А) - число ступе-
ней автоматической коробки пере-
дач; (CVT) — бесступенчатая транс-
миссия. Пример: 5/4 (4) обозначает
пяти- или четырехступенчатую ме-
ханическую коробку передач или че-
тырехступенчатую автоматическую
коробку передач. В пункте 21 всегда
перечисляются первые из аариантов.
24 Охлаждение
Пример: число 6,5 означает, что ем-
кость жидкостной системы охлаж-
дения составляет 6,5 л.
32/33 Подвеска колес передняя/задняя
Примеры: QI-F показывает наличие
поперечного рычага с амортизаторной
стойкой; Sa-LI-Sf обозначает нали-
чие жесткого моста с продольными
рычагами и спиральной пружиной.
34 Шины
См. с. 653, где приведены кодовые
обозначения шин.
35 Тормозная система
Пример: Sb-Tb-ABS обозначает на-
личие передних дисковых тормозов,
задних барабанных тормозов и анти-
блокировочной системы тормозов.
934 Технические характеристики легковых автомобилей

Страна Бразилия Германия

Иэготоветель автомобиля Fiat vw Audi
Модель Patat.T ТО Golt.Q A31-6 A3l5T0i TT1.8
Weekend 70

1 Тип кузова 5 Ко 5 5/3 Li 5 3/5 U 5 5/3 Li 5 3 Co 2+2

2 Эффективная мощность, кВт (л. c j 51(69) 51 (69) 74 (101) 66(90) 165(224)

при частоте вращения 4500 5750 5600 3750 5900
коленчатого вала. мин-1
3 Макс, крутящий моменг. Н-м 134 92 145 210 280
при частоте вращения 2500 4500 3800 1900 2200
коленчатого вала, МИН"1
4 Максимальная скорость, км/ч f64 16T 188 181 243
Б Разгон от 0 до 100 км/ч, с 14,9 14,3 11 12,4 6,4
6 Снаряженная масса, кг 1025 915 1090 1185 1395
7 Полная масса, кг 1620 1315 1650 1745 1765
8 Масса на ед. мощности, кг/кВт 21,8 22,4 14,7 18 8,5
9 Расход топлива, л/тоо км OJ 5Л/8,б (завод.) 6,6/7,8 Et/5,9/10,5 EU 4,1/6,5 EU 7,3/12,3
10 Октановое число топлива. RON дизель 92 95 дизель 98
11 Емкость топливного бака, л 51 50 55 55 62

12 Рабочий объем двигателя. см3 1698 998 1595 1.896 1781

13 Диаметр цилиндра/ход поршня,мм 82,6/79,2 67,1/70,6 81/77,4 79,5/95,5 81/86,4
14 Степень сжатия 20.3 10,5 10,3 19,5 8,3
15 Удельная мощность, кВт/л 30 40,1 46,4 34,8 92,6
16 Тил двигателя q4R 4R q4R q4fl 4R5V6
•\7 Система питания EP/V Motronic El EP/eV-T-lc Motronic-T-lc
18 Генератор (14 В), А 65/85 55 70 70/120 90
19 Аккумулятор (12 В). А ч 60 36 44/60 80 60
20 Расположение деигателя/лривода V V V V aa
21 Передаточное 1/2 передача 3,91/2,24 3,9/2,12 3,46/1,94 3.78/2,12 3,42/2,11
число 3/4 передана 1.37ВД 1.37/1.QS 1.43/1,09
5 передача 0,8 0.83 0,85 0,76 0,87/0,72
22 Главная передача 3,77 4.78 4,25 3.39 4,2
23 Количество передач. М(А) 5 5 5(4) 5(4) 6
24 Охлаждение 6.9 6 5 6 7

25 Длина автомобиля, мм 4130 3810 4150 4150 4040

26 Ширина автомобиля. мм 1625 1650 1735 1735 1765
27 Высота автомобиля, мм 1520 1410 1425 1425 1350
28 База автомобиля, мм 2425 2470 2515 2515 2430
29 Колея, передняя/задняя. мм 1390*1385 1390/1380 1515/1495 1515/1495 1530/1505
30 Диаметр поворота, м 10,4 9,7 10,9 10.9 10,5
31 Величина дорожного просвета, мм 140 120 140 140 130
32 Подвеска колес, DQI-F-Ku-Sf-Td DQI-F DQl-F-Sf-Ku-Td DQl-F-Sf-Ku-Td DQl-F-Sf-Ku-Td
передняя
33 Подвеска колес, Ll-Sf-Ku-Tcf Vla-U-Sf-Td Vla-Sf-Ku-Td V)a-Sf-Ku-Td Via-Sf-Ktf-Td
задняя
34 Шины 175/65 R 14 155 R 13 195/65 VR 15 195/65 VR 15 225/45 ZR17
35 Тормозная система Sb-Tb Sb-Tb 4Sb-ABS-EBV 4Sb-ABS-EBV 4Sb-ABS-EBV

<омментарии и расшифровка сокращений см. с. 931 -933

АААчап12А S4Avart2.7 А61.9ТП AS 4.2 A63.7 А82.5ТИ Z31A
BjJyrtn>

5 Ко 5 5 Ко 5 4 Li 5 4 Li 5 4 Li 5 4 Li 5 2 Ro 2 1

121 (165} 195 (265) 81 (110} 220 (300) 191 (260) 110 (150) 103 (140) 2
6000 5800 4150 6200 6000 4000 6000

230 400 235 400 350 310 180 3

3200 1850 1900 3000 3250 1500 4300

222 250 194 250 250 220 205 4

8,6 5,7 12,6 6T9 8,1 9,9 9,5 5
1360 1540 1415 1730 1510 1595 1200 6
1930 2090 1995 2310 2110 2195 1450 7
10,9 7,7 17,5 7,9 8,6 14,5 11,6 8
EU 7,5/14,9 EU 8,7/15,8 EU 4,6/7,5 EU 9,5/19 EU 8,4/16,в EU 5,5/10,2 EU 6/11,4 9
95 98 дизель 98 98 дизель 95. 10
62 62 70 82 90 90 51 11

2393 2671 1896 4172 3697 2496 1895 12

81/77,4 81/86,4 79,5/95,5 84,5/93 84,5/82,4 78,3/86,4 65/83,5 13
10,5 9,3 19,5 11 11 19,5 10,0 14
50,6 73 42,7 52,7 51,7 44,1 54,3 15
6V5Ve 8 V 5Ve 4R 8 V5Vfe avsvfe 6 V4Ve 4R4Ve 16
Motronic Motronic-T-lc EP/eV-T-lc Moftonic Motronic EP/eV-T-lc Motronic 17
90 120 120 120 120 120 80 18
70 70 80 92 92 92 70 19
V aa V aa v-ESP v-ESP h 20
3,5/1,94 з.&ч.аз 3,5/1,94 3,57/2,2 3,67/2 3,75/2,06 4,23/2,52 21
1.3/0,94 1,23/0,97 1,23/0,84 1.51/1 1,41/1 1,32/0.93 1,66/1,22
0.79 0,81/0.68 0,68 0,8 0.74 0.73/0,6 1
3,89 4,11 3,7 2,91 3,09 3.88 3.45 22
5(5) 6 5(4) (5) (5) 6(5) 5(4) 23
8.5 6 7 11 11 10 6,5 24

4480 4485 4795 4835 5035 50% 4025 25

1735 1735 1810 1850 1880 1880 1690 26
1410 1400 1450 1450 1440 1440 1290 27
2620 2605 2760 2760 2880 2880 2445 28
1500/1480 150£V1490 1540/1570 1580/1590 1540/1580 1595/1585 14W1425 29
11.1 11.4 11.7 11.7 12,3 12,3 10,0 30
110 110 120 120 120 120 110 31
DQu-Sf-Ku-Td DOu-St-Ku-Td Vl-F-Ku-Td Vl-F-Ku-Td Vl-Sf-Ku-Td Vl-St-Ku-Td DQI-F-Ku-Td 32

Vla-LI-Sf-Ku-Td DQu-Sf-Ku-Td Vla-Sf-Ku-Td Vla-DDQI-Sf- П-QI-Sf-Ku-Td П-QI-Sf-Ku-Td Sl-Sf-Ku-Td 33

Ku-Td
195/65 R15 225/45 R 17 195/65 VR 15 235/50 R 16 225/60 R16 225/60 R16 205/60 R 15 34
4Sb-ABS-EBV 4Sb-ABS-EBV 4Sb-ABS-EBV 4SMBS-EBV 4Sb-A8S 4Sb-ABS 4Sb-ABS 35
 ) Технические характеристики легковых автомобилей

а Германия
»ктвль автомобиля b m w (Продал* гнив)
) Z33 2 ШОмтрасе 318Ш згоа 323iTounrtg
Cmpac\
in кузова 3 Со2 3CpS 3Cp5 41i5 5 Ко 5

$фективная мощность, кВт (п. с. 236(321) 77(105) 66 (90) 100(136) 125(170)

w частоте вращения 7400 5300 4400 4000 5500
пленчатого вала, мин-1
!акс. крутящий момент, Н-м 236 165 190 280 245
ри частоте вращения 7400 2500 2000 1750 3950
оленчатого вала, МИН"1
Максимальная скорость, км/ч 250 190 175 207 223
'азгон от 0 до 100 ш Ч , с 5,4 11,9 13.9 9.9 8.3
Наряженная масса, кг 1330 1175 1215 1375 1365
1олиая масса. кг 1660 1635 1675 1875 1865
Иасса на ед. мощности, кг/кВт 5,9 15,3 18.4 13,8 10,5
э
ас»од топлива, л/100 км EU 7,9/16,6 EU5,8flO,e EU 4,9/8,5 EU 4,7/7,4 EU 7,3/15
Октановое число топлива, RON 98 95 дизель дизель 95
Емкость топливного бака, л 51 55 55 63 62

Рабочий объем двигателя см* 3201 1895 1665 1951 2494

Диаметр цигшдра / ход поршня,мм 66,4/91 85/83,5 80(82.5 Шв 64/75
Степень сжатия 10,5 9,7 22 19 10,5
Удельная лаощиость, кВт/л 73,7 40,6 39,6 51.2 50.1
Тип двигателя 6 R 4Ve 4R 4R 4R4№ 6R4№
Система питания а El EP/eV-T EP/eV-T-k: В
Генератор (14 В), А 115 № 35 120 80
Аккумулятор {12 В), Ач 70 50 65 80 65
Расположение двигателя/приводо Ь К h h h
Передаточное 1/2 передача 4.21/2,49 4,23/2,52 5,43/2,95 5.09/2.8 4,21/2,49
числа 3'4 передача 1,66/1,24 1,66/1.22 1,81/1.26 1.76/1,25 1,66/1,24
5 передача 1 1 1 1 1
; Главная передача 3,15 3,23 2,65 2.47 2,33
1 Количество передач. М(А) 5(4) 5 5 5(5/4) 5(5}
\ Охлаждение 10,75 6,5 7.5 7 10,5

S Длина автомобиля. мм 4025 4210 4210 4470 4430

6 Ширина автомобиля. мм 1740 1700 1700 1740 1710
? Высота автомобиля. мм 1280 1390 1390 M20 1390
:8 База автомобиля, мм 2460 2700 2700 2725 2700
# Колея, пере/рт/задню, мм 1420/1490 1420/1425 142M425 1480/1490 1410*1430
Ю Диаметр поворота. м «И 10.8 10,8 Ш.5 Щ8
31 Величина дорожного просвета, мм 110 108 108 130 110
32 Подвеска колес. DQl-F-Ku-Td OGl-F-Ru-Td OQI-F-Ku-Td DQI-F-Ku-Td OCM-F-Ku-Td
передняя
33 Подвеска колес. SbSf-KiJ-Td Sl-Sf-Ku-Td M-Ku-Td Ma-S(-Ku-Td Qf-U-Sf-Ku-Td
задняя
•U Шины
fl 185<«5HFU5 185tfiOHR 15 195/65 HR 15 205/60 VR 15
3 5 Тормозная система 4Sb-ABS 4Sh-ABS 4Sb-ABS 4SM8S 4Sb-ABS
п
ЗДЧШ) Д17
 Ford
32® 530d 7404 MOCi KaU Puma (.4 Resia 1.0D

2Са4 2Co4 31M 3 Co 2+2 5/3 Li 5 1

4 Li 5 41)5

210 (286) 44(60) 66(90) 44(60) 2

142(193) 135(164) 175(238)
5300 4000 4000 5700 5000 5500 4800

103 123 105 3

280 330 560 420
3950 1750 1750 3900 2500 4000 2500

250 155 180 158 4

230 225 242
7.7 6,4 6.6 15,4 11.9 17,6 5
8
1430 1960 1780 890 1035 1015 6
1575
1830 2200 1265 1400 1510 7
2115 2495
10,1 11.7 11.2 8.5 20,2 15.7 24,2 8

EU 6,8/13,5 EU 5,7/9t8 EU 7/14.6 EUa'19,2 EU 5,5/8.8 EU 5,9/9.5 EU 4,9/6,7 9

95 дизель дизель 95 95 95 дизель 10

62 70 85 90 42 42 42 11

2793 2926 3901 4398 1299 1388 1753 12

84/84 84/88 84/88 92/82,7 74/75,5 76/76,5 82.5/82 13

10,2 18 18 10 9,5 10,3 21,5 14

50,8 46,1 44.9 47,7 33,9 475 25.1 )5

6R4\te 6R4Ve 8V4Ve 8 V4Ve 4R 4R4Ve q4R If

В EP/CR-T-te EP/CR-T-)c MotTDnic El В EPN V,

70/60 120 150 120 55 55 55 If

70 95 110 130 43 43 63 I1

h h h h V v-ASR V 2

4,25/2,49 5,24/2,91 3,55/2,24 4,23/2,51 3,15/1,93 3,15/1,93 3.58/1,93 2

1.66/12 4 1,81/1,27 1,55/1 1.67/1,23 1.28/0,95 1,38/1,03 1,28/0.95
1 1 0,79 1/0,83 0.76 0,76 0,76
ti
2.93 2,35 2,65 2,93 4,06 4,19 3.84

5(5) 5(51 <5| 6(5) 5 5 5

10,5 9,2 16 12 5,3 6 9,3

4435 4775 4965 4780 36S0 3965 3830

1710 1800 1860 1855 1640 1670 1635
1350 1430 1430 1340 1400 1350 1330
2700 2830 2930 2685 2450 2445 2445
1410П 420 151G/1525 1550/1570 1555/1560 1395/141Q 1450/1410 1430/1375
10.8 11,3 11,6 11,5 Ш 10.4 10,3
110 120 120 140 140 - 140
DQI-F-Ku-Td DG-Sf-Td Qf-F-Ku-Td DQJ-F-SNKu-Td DGI-F-Ku-Td DQt-F-Ku-Td DGI-F-Ku-Td

Gl-U-Sf-Ku-Td Ma-Sf-Td Ma-Si-Ku-Td Ma-Sf-Ku-Td Vla-Sf-Td V!a-U-Sf*Td Vla-U-Sf-td

205/60 WR 15 225/65 R15 235/60 WR 16 235/50 WR 16 155/70 R13 195/50 R 15 155/70 R 1 3

•iSb-ABS 4Sb-ABS 4S6-ASS 4Sb-4BS Sb-Tb Sb-Tb-ABS Sb-7b
938 Технические характеристики легковых автомобилей

Страна Германия

Изготовитель автомобиля Ford (Продолжение)

Модель Escort 1.6 Focus t.fi Focus 1.8TD Mondeo 2.0 Cougar 2,Si
Sedan

1 Тип кузова 5 Li 5 5/3 Li 5 4 Li 5 4/5 U 5 3 Co 5

2 Эффективная мощность, кВт (л. с,} 66 (90) 85 (116) 67 (91) 96(131) 125 (170)
при частоте вращения 5250 5750 4000 5600 6250
коленчатого вала, МИН"1
3 Макс, крутящий момент, Н-м 138 158 200 178 220
при частоте вращения 3500 3750 2000 4000 4250
коленчатого вала, МИН"1
4 Максимальная скорость, км/ч 177 198 184 206 225
5 Разгон от 0 до 100 км/ч, с. 12,2 10,2 12,6 9,9 8,1
6 Снаряженная масса, кг 1080 1125 1205 1245 1390
7 Попная масса, кг 1625 1620 1620 1815 1825
8 Масса на ед. мощности, кг/кВт 16,4 13,4 18 12,9 11,1
9 Расход топлива, л/100 км EU 6,4/10,7 EU 6/10,3 EU 4/6,7 EU 5,9/11,6 EU 7,3/13,4
10 Октановое число топлива, RON 95 95 дизель 95 95
11 Емкость топливного бака. л 55 55 55 61,5 60

3
12 Рабочий объем двигателя, см 1597 1796 1753 1988 2544
13 Диаметр цилиндра/ход поршня.мм 76/88 80,6/88 82,5/82 84,8/88 82,4/79.5
14 Степень сжатия 10,3 10 19,4 10 9,7
15 Удельная мощность, кВт/л 41,3 47,3 38,2 48,3 49,1
16 Тип двигателя q 4 R 4Ve q 4 R 4Ve q4R q 4 R 4Ve q 6 V 4Ve
17 Система питания El El EP/eV-T-ic El El
18 Генератор (14 В), А 90 90 - 90 90
19 Аккумулятор (12 В), А-ч 48 48 - 48 48
20 Расположение двигателя/привода V V V V V
21 Передаточное 1/2 передача 3,58/1,91 3,15/1,93 3,66/2,05 3,42/2,14 3,42/2,14
число 3/4 передача 1,28/0,95 1,28/0,95 1,26/0,86 1,45/1,03 1,48/1,11
5 передача 0.76 0,76 0,67 0.77 0,85
22 Главная передача 3,82 4,06 3,56 3,84 3,82
23 Количество передач, М (А) 5 5 5 5(4) 5(4)
24 Охлаждение 6,6 6,6 6 6,6 7.5

25 Длина автомобиля, мм 4140 4150 4360 4560 4700

26 Ширина автомобиля, мм 1700 1700 1700 1750 1770
27 Высота автомобиля, мм 1400 1480 1480 1420 1320
28 База, автомобиля, мм 2525 2615 2615 2705 2705
29 Колея, передняя/задняя, мм 1440/1460 1495/1485 1495/1485 1505/1485 1505/1490
30 Диаметр поворота, м 10,5 10,9 10,9 10,9 10,9

31 Величина дорожного привета, мм - - - 120 -

32 Подвеска колес, передняя DQI-F-Ku-Td DQI-F-SI-Ku-Td DQI-F-Sf-Ku-Td DQI-F-Ku-Td DQI-F-

Sf-Ku-Td
33 Подвеска колес, задняя Vla-U-Sf-Td QI-LI-Sf-Td LI-QI-Sf-Td DQu-U-Ku-Td QI-LI-F-
Sf-Ku-Td

34 Шины 175/70 R 1 3 185/65 R 1 4 165/65 R 14 185/65 R 14 205/60 R 1 5

35 Тормозная система Sb-Tb 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb

<омментарии и расшифровка сокращений см. с. 931 -933

 Технические характеристики легковых автомобилей 943

Mercedes-Benz
Galaxy 1.9ТИ A140 A160 CM SIX 200 SIX 230 C240T С 220 CO!
Compressor

5 Gii S-8 5 Li 5 5 Li 5 2 Ro2 2 Ro2 5 Ко 5 4 Li 5 1

81 (110) 60 (82) 44 (60) 100(136) 142 (193) 125 (170) 92 (125) 2

4150 5000 3600 5500 5300 5900 4200

235 130 160 190 280 225 300 3

1900 3750 1500 3700 2500 3000 1800

172 170 150 208 231 216 198 4

10,8 12,9 18,8 9,3 7,7 9,5 10,5 5

1645 1020 1070 1195 1250 1470 1340 6

2400 1480 1530 1530 1585 1970 1890 7

20,2 17 23.9 12 8,8 11,4 14,6 8

EU 5,4/8,7 EU 5,6/9,8 EU 4,3/6 EU 6,9/12,9 EU 7/13,3 EU 7,5/14.3 EU 5/8,2 9

дизель 95 дизель 95 95 95 дизель 10

70 54 54 53 53 62 62 11

1896 1397 1689 1998 2295 2398 2151 12

79,5/95,5 «M50;6 80/64 89,9/78,7 90,9/88.4 83,2/73,5 88/88,4 13

19,5 11 19 10,4 8.8 10 19 14

42,7 42,9 26 50,1 61,9 52,1 42.8 15

4R q4R q 4 R 4MB 4 R4Ve 4R4\fe 6V3Ve 4R4\fe 16

EP/eV-T-lc El EP/CR-T Motronic Molronic-Kom-lc Motronic EP/CR-T-lc 17
90 90 90 90 90 115 90/125 18
61 46 62 62 62 74 74 19
V v-ASR-ESP v-ASR-ESP h-ASR h-ASR h-ASR h-ASR 20
3,58/2,05 3,27/1,92 3,63/2,09 3,91/2.17 3,86/2,18 3,86/2,18 4,1/2,18 21
1,35/0,92 1,26/0,88 1.31/0,9 1,37/1 1,38/1 1,38/1 1,38/1
0,67 0,7 0,72 0,8 0,8 0,8 0,8
4,36 4,06 3,05 3,91 3,46 3,67 3,07 22
5(4) 5(5) (5).5 5(5) 5(5) 5(5) 5(5) 23
11,7 6 6 8 8,5 8,5 8.5 24

4620 3575 3575 4000 4000 4515 4515 25

1810 1720 1720 1720 1720 1725 1725 26
1730 1580 1580 1290 12S0 1430 1430 27
2835 2425 2425 2400 2400 2690 2690 26
1520/1505 1505/1450 1525/1470 1490/1470 1490/1470 1500/1465 1500/1465 29
11,7 10,7 10,7 10,6 10,6 10,8 10,8 30
150 - - 150 150 150 150 31
Ql-F-Ku-Td DQl-F-Sf-Ku-Td DQl-F-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td 32

Sl-Sf-Ku-Td Иа-Sf-Ku-Td V(a-Sf-Ku-Td Ra-Sf-Ku-Td Ra-Sf-Ku-Td R*Sf-Ku-Td Ra-Sf-Ku-Td 33

195/65 R 1 5 195/50 R15 155/70 R15 205/60 R15 205/55 R16 195/65 R 15 195/65 R 15 34
4Sb-ABS Sb-Tb-ABS Sb-Tb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4S.b-ABS 4Sb-ABS 35
940 Технические характеристики легковых автомобилей

Страна Германия

Изготовите») автомобиля Mercedes-Benz (Продолжение)

Медаль CL5TO E280T E430 CLK200 S320
4malic (Compressor

1 Тип кузова 2 Со 4/5 5 Ко 5-7 4 Li 5 2 Co 4 4U5

2 Эффективная мощность, кВт (л. с.) 225 (306) 150(204) 205(279) 141 (192) 165(224)
при частоте вращения 5600 5700 5750 5300 3199
коленчатого вала. мин-'
3 Макс, крутящий момент, Н-м 460 270 400 270 315
при частоте вращения 2700 3000 3000 2500 3000
коленчатого вала, мин-'
4 Максимальная скорость, км/ч 250 220 250 233 240
5 Разгон от 0 до 1Q0 км/ч, с 6,5 9,9 6.6 8,4 8,2
6 Снаряженная масса. кг 1790 1665 1575 1320 1695
7 Полная масса, кг 2320 2290 2180 1820 2300
8 Масса на ед. мощности, кг/кВт 8 9.8 7.7 9,4 10,3
9 Расход топлива. л/100 км EU -/13.4 EU 8,4/16 EU 8,1/16,8 EU 7,2/13.6 EU 8,2/17.1
10 Октановое число топлива, RON 95 95 95 98 95
11 Емкость топливного бака. л 88 65 65 62 88

3
12 Рабочий объем двигателя, см 4966 2799 4266 1998 3199
13 Диаметр цилиндра/ход поршня.мм 97/84 89,9/73,5 89,9/84 89,9/78,7 89,9/84
14 Степень сжатия 10 10 10 8,5 10
15 Удельная мощность, кВт/л 45,3 53,6 48 70,6 51,6
16 Тип двигателя 8 V3Ve 6V3\fe 8V3\fe 4R4Ve 6 V3\fe
17 Система питания Motronic Motronic Motronic Motronic-Kom-lc Motronic
18 Генератор (14 В), А 143/150 115 150 90 150
19 Аккумулятор(12В), А-ч 100 74 100 62 74
20 Расположение двигателя/привода b-ASR-ESP aa h-ASR-ESP h-ASR h-ASR-ESP
21 Передаточное 1/2 передача3,59/2,19 3,86/2,18 3,59/2,19 3,86/2,18 3,93/2.41
число 3/4 передача1,41/1 1,38/1 1,41/1 1,38/1 1,49/1
5 передача 0,83 0,8 0,83 0,8 0,83
22 Главная передача 2,82 3,7 2,82 3,67 3,07
23 Количество передач, М(А) (5) 5(5) (5) 5(5) (5)
24 Охлаждение 15 11 9 8 11

25 Длина автомобиля, мм 4995 4820 4800 4565 5040

26 Ширина автомобиля. мм 1855 1800 1800 1720 1855
27 Высота автомобиля. мм 1400 1440 1440 1370 1450
26 База автомобиля, мм 2885 2830 2830 2690 2965
29 Колея, передняя/задняя, мм 1575/1580 1540/1540 1540/1540 1505/1475 1575/1575
30 Диаметр поворота, м 11,5 11,3 11,3 10,7 11,7
31 Величина дорожного просвета, мм 150 160 160 150 150
32 Подвеска колес, передняя DQI-QI-Ku- DDGI-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td DQI-QI-Ku-
Td-Lue Td-Lue
33 Подвеска колес, задняя Ra-Ku-Td-Lue Ra-Sf-Ku-Td Ra-Sf-Ku-Td Ra-Sf-Ku-Td Ra-Ku-Td-Lue

34 Шины 225/55 R 17 215/55 R 16 215/55 R 16 205/55 R 16 225/60 R 16

35 Тормозная система 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS

<омментарии и расшифровка сокращений см. с. 931 -933

 Технические характеристики легковых автомобилей 941

Opel
SL60G M l 230 Corsa I.Oi Corsa 1.6] Astra 1 ^f Astra 2.01 Za1ira1.8l

2 Ro 2+2 5Ge5-7 3/5U5 3/5 Li5 3/4/5 Li 5 3/4/5 Li 5 5 Gli 5-7 1

290(394) 110(150) 40(54) 78(106) 48 (65) 100(136) 85(116) 2

5200 5400 5600 6000 5600 5600 5400

570 220 82 148 110 188 170 3

3800 3800 2800 4000 4000 3200 3400

250 180 150 192 165 208 184 4

6,1 12,3 18 10,5 16 9 12 5
1980 1855 865 980 1035 1170 1320 6
2320 2650 1360 1435 1555 1695 2040 7
6.8 16,2 21.6 12.5 21,6 11.7 11,5 8
EU 10,9/23.3 EU 10/17.1 EU 4.6/7,4 EU 6.1/10.8 EU 5/8 EU 6,6/12 EU 6,8/11,5 9
95 95 95 95 95 95 95 10
80 70 46 46 52 52 58 11

5987 2295 973 1596 1199 1998 1796 12

89/80,2 90,9/88,4 72,5/78,6 79/81,5 72.5/72,6 86/86 80,5/88.2 13

10 10,4 10,1 10,5 10,1 10,8 10,5 14

48 А 47.9 41,1 48,8 40 50 47,3 15

12 V 4Ve 4 R 4Ve 3 R4Ve 4R4Ve 4R4Ve 4 R4Ve 4 R 4Ve 16

Motronic Motronic Motronic Ei Motronic El El 17

150 90 70 70 70 70 70/100 18

100 62 36 44 36 44 55 19
h-ASR-ESP aa V V V V V 20

3,59/2,19 3,86/2,18 3.73/2,14 3,73/2,14 3,73/2,14 3,58/2,14 3,73/2,14 21

1,41/1 1,38/1 1.41/1,12 1,41/1,12 1,41/1,12 1,48/1,12 1,41/1,12
0.83 0,8 0,89 0,89 0,89 0,89 0,89

2.65 4,73 3,74 3,74 3,94 3,74 4,19 22

(5} 5 5(4) 5(4) 5 5(4) 5(4) 23

18 8,5 4,3 5,6 5,2 7,2 6.5 24

4500 4590 3740 3740 4111 4111 4320 25

1810 1830 T610 1610 1710 1710 1740 26

1290 1780 1420 .1420 1430 1430 1630 27

2515 2820 2445 2445 2610 2610 2690 28

1535/1525 1560/1560 1385/1390 1385/1390 1485/1460 1485/1460 1470/1490 29

11,3 11,9 10,1 10.1 10,8 10,8 11,2 30

140 140 130 130 150 31

150 200
DQI-Db-Sf-Ku-Td DDQI-Tf-Ku-Td LI-QI-F-Sf-Td U-Qi-F-Sf-Td DQI-F-SI-Ku-Td DQI-F-SI-Ku-Td DGI-F-Sf-Ku-Td 32

Ra-Sf-Ku-Td DDQI-Sf-Ku-Td Vla-U-Sf-Td Vla-LJ-Sf-Td Vta-LI-Sf-Ku-Td Vla-U-Sf-Ku-Td Vla-U-Sf-Ku-Td 33

245/45 R 17 225/75 R 16 165/70 R 13 185/60 R14 175/70 R 14 195/60 R 15 195/65 R 15 34

4Sb-ABS 4Sb-ABS Sb-ТЪ Sb-Tb Sb-Tb 4Sb 4Sb-ABS 35

 946 Технические характеристики легковых автомобилей

Страна Германия

Изготовитель автомобиля Opel (Продолжение)

Модель Vectra2£ Omega 2.5 TO Sntra2.2i Frarrtera 3.2i Monterey
3.0 I D

1 Тип кузова 4/5 U 5 4 Li 5 5 Gli 5-8 5/3 Ge5 3/5 Ge 5

2 Эффективная мощность, кВт(л.с.) 125(170) 96(131) 104(141) 151 (205) 117(159)

при частоте вращения 5800 4500 5400 5400 3900
коленчатого вала, МИН"1
3 Макс, крутящий момент, Н-м 230 250 202 290 333
при частоте вращения 3200 2200 2600 3000 2000
1
коленчатого вала, МИН"
4 Максимальная скорость. км/ч 230 200 183 192 160
5 Разгон отО до 100 км/ч, с 8,5 12 12,7 9,7 15,8
6 Снаряженная масса, кг 1355 1550 1655 1780 1965
7 Полная масса, кг 1850 2120 2345 2450 2730
8 Масса на ед. мощности, <г/кВт 10,6 16 15,9 11,8 16,4
9 Расход топлива, л/100 км EU 7,3/14,1 EU 6,1/10,9 EU 8,1/12,5 EU 10,1/17 EU 9/14
10 Октановое число топлива. RON 95 дизель - 95 дизель
11 Емкость топливного бака, л 60 75 70 65/75 85

12 Рабочий объем двигателя. см3 2498 2497 2198 3165 2999

13 Диаметр цилиндра/ход поршня,мм 81,6/79.6 80/82,8 86/94,6 93,4/77 95,4/104,9
14 Степень сжатия 10,8 22,5 10,5 9,4 19
15 Удельная мощность, кВт/л 50 38,4 47,3 47,7 39
16 Тип двигателя 6 V4Ve 6R q4R4\fe 6 V4\fe 4R
17 Система питания Motronic EP/eV-T-Ic El Motronic EP/CR-T-lc
18 Генератор (14 В), А 100 105 105 1013 W 60
19 Аккумулятор (12 В). А-ч 66 85 54 60 150
20 Расположение двигателя/привода V h V aa aa
21 Передаточное 1/2 передача 3,58/2,02 3,81/2,11 3,67/1,76 3,77/2,25 3,77/2,25
число 3/4 передача 1,35/0,98 1,34/1 1,18/0,89 1,4/T 1,4/1
5 передача 0,81 0,76 0.7 0,81 0.81
22 Главная передача 3,84 3,45 4,05 4,3 4,56
23 Количество передач, М(А) 5(4) 5(4) 5 5(4) 5
24 Охлаждение 7,7 10,2 8,5 11,1 5,8

25 Длина автомобиля, мм 4495 4785 4670 4660 4795

26 Ширина автомобиля, мм 1710 1785 1830 1785 1835
27 Высота автомобиля, мм 1420 1450 1780 1740 1840
26 База автомобиля, мм 2635 2730 2850 2700 2760
29 Колея, передняя/задняя, мм 1465/1470 1515/1530 1560/1610 1515/1520 1515/1520

30 Диаметр поворота, м 11,3 11,0 11,4 12,1 12,4

31 Величина дорожного просвета, мм 140 140 160 230 210

32 Подвеска колес, передняя DQI-F-Sf- DQl-F-Sf- DQI'F-Sf- DDQI-Tf- DDQI-Tf-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td
33 Подвеска колес, задняя DQu-Sf- Ql-SI-Sf- Vla-U-Sf- Sa-U-P-Sf- Sa-U-P-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td
195/65 R 1 5 205/65 R15 205/65 HR 15 245/70 R16 215/80 R16
34 Шины
35 Тормозная система 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS

<омментарии и расшифровка сокращений см. с. 931 -933

 Технические характеристики легковых автомобилей 947

Porsche VW (Volkswagen)
Box3ler2-5i 911 Carrera 911 GT33.6 Lupo1.0 Lupo 1-2TOI Polo 1.4 Polo Variant
a4 1.9 Ш

2Са 2 2 Co/Ca 2+2 2 Co/Ca 2+2 3U4-5 3U4-5 3/5 Li 5 5 Ко 5 1

150(204) 221 (300) 265(360) 37(50) 45(61) 74(101) 66(90) 2

6000 6800 6800 5000 4000 6000 4000

245 350 370 86 140 128 210 3

4500 4600 5000 3000 1800 4400 1900

240 280 >280 152 165 188 180 4

6.9 5,2 4,8 17,9 16,5 10,5 12,5 5
1250 1320 1320 895 780 950 1135 6
1560 1720 1720 1350 1200 1450 1595 7
8,3 6 6 24,2 17,3 12.8 17,2 8
EU 7,1/14,3 EU 8,5/17,2 (Ed.) 10/22 EU 4,8/7,6 EU 2,7/3,7 EU 5,4/9,6 EU 4,1/6,4 9
98 98 98 95 дизель 95 дизель 10
57 64 64 34 34 45 45 11

2480 3387 3600 999 1196 1390 1896 12

85,5/72 96/78 100/76,4 67,1/70,6 76,5/86,7 76,5/75,6 79,5/95,5 13
11 11,3 11,3 10,7 19,5 10,5 19.5 14
60,5 65,2 73,6 37 37,6 53,2 34,8 15
6 Вх 4Ve 6 Bx 4Ve 6 Bx 4Ve q4R q3R 4R4\fe 4R 16
Motronic Motronic Motronic El EP/UIS-T-lc В EP/eV-T-lc 17
115 120 120 70 70 70 90 18
60/75 70 70 36 36 44 61 19
ti h h у V V V 20
3,5/2,12 3,82/2,2 3,82/2,15 3,46/1,96 3,46/1,96 3,45/2,1 3,3/1,94 21
1,43/1,03 1,52/1,22 1,56/1,21 1.36/1,05 1,82/0,81 1,45/1,1 1,31/0,92
0,79 1,02/0.84 0,97/0,75 0,86 0,64 0,89 0,72
3,89 3.44 3,44 4,23 3,33 3,88 3,16 22
5(5) 6(5) 6(5) 5 5 5 5 23
- 22,5 22,5 5 5 5,5 6.5 24

4315 4430 4430 3525 3525 3715 4140 25

1780 1765 1780 1640 1640 1655 1640 26
1290 1300 1270 1460 1460 1420 1460 27

2415 2350 2350 2325 2325 2405 2440 28

1465/1525 1455/1500 1465/1480 1390/1400 1390/1400 1350/1380 1430/1390 29

10.9 12,1 12,1 9,8 9,8 10,4 10,9 30

- - - 110 110 110 110 31

Ql-U-F-Sf- DQI-F-Sf- DQf-F-Sf- DQI-F-Sf-Td DQI-F-Sf-Td DQI-F-Sf- DQI-F 32

Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td
Ql-U-F-Sf-Ku-Td Ma-Sf-Ku-Td Ma-Sf-Ku-Td Vla-U-Sf-Td Vla-LI-SI-Td Vla-U-Sf-Ku-Td Vla-U-Sf-Td 33

205/55 ZR16 205/50 ZR17 225/40 ZR 18 155/70 R 1 3 155/65 SR 14 185/55 R 1 4 185/60 R14 34

4Sb-ABS 4SMBS 4Sb-ABS Sb-Tb Sb-Tb-ABS Sb-Tb-ABS Sb-Tb-ABS 35

 Технические характеристики легковыхавтомобилей948

Германия

«тепь автомобиля VW (Volkswagen) (Продолжение)

New Beetle Golf IV 2.3 Bora 1.6 PassaVansnt РаиаИЛТИ
го VRS

пкузова 2 Li 4 3/5 U 5 4 Li 5 5 Ко 5 4 Li 5

рфектиэная мощность, кВт (л. с.) 85 (116) 110(150) 74(101) 142(193) 85(1)6)
ж частоте вращения 5200 8C0D 5600 6000 4000
пленчатого вала. МИН"1
акс. крутящий момект, Нм 170 205 145 280 285
м частоте вращения 2400 3200 3800 3200 1900
1
эпенчатого вала, МИН'
Максимальная скорость, км/ч 185 216 188 238 200
азгокотОдо 100 км/ч, с 10.9 8.8 11.7 7.6 10,7
кг 1230 1245 1185 1495 1320 '.наряженная масса,
Ьлиая масса, кг 1650 1800 1720 2040 1880
Ласса на ед, мощности, кгЛВт 14,6 11,3 16 10,2 15,5
3
асход топлива, л/100 км ш да i.8 EU 7,2/13,2 EU 6/10,6 EU 8/15,2 EU 4,3/7
Октановое число топлива, RON 95 95 95 95 дизель
Емкость топливного бака. л 55 55 55 62 62

Рабочий объем двигателя. см3 1984 2324 1595 2771 1896

Диаметр цилиндра/ход поршня,мм 82,5/92,8 81/90,2 81/77.4 82.5/86.4 79.5/95.5
Степень сжатия 10.5 10,1 10,3 10,6 18
Удельная мощность. кВт/л 42.8 47,3 46.4 51.2 44.8
Тип двигателя q4R 5 VR 4R 6VR5Ve 4R
Система питания Motronic В В В EP/UlS-T-tc
Генератор ( Н В), А 70(90 70 70 90 120
Аккумулятор (12 В). А-ч 44/БО 60 44/60 320 A 80
Расположение двигателя/привода V V V aa V
Передаточное 1/2 передача 3,780,12 3,3/1,94 3,46/1.94 3.5/1.94 3,5/1,94
число 3/4 передача 1,36rt,03 ш ш 1,37/1,03 1,3/0.94 1,22ti.ee
5 передам 0.84 0,84 0.85 0.79 0,69
! Главная передача 4,24 3,94 4.25 3,89 3.56
i Количество передач, М(А) 5(4) 5(4) 5(4) 5(5) 5(4)
X Охлаждение 5.3 5.2 5.5 6,5 6,5

5 Длина автомобиля. мм 4080 4150 4375 4675 4675

б Ширина автомобиля, мм 1725 1735 1735 1740 1740
7 Высота автомобиля, т 1500 1440 1440 1500 1460
6 База автомобиля. мм 25 ТО 2510 2515 2705 2705
9 Колея, передняя/задняя. мм 1510/1495 1510/1490 1515/1495 1500/1500 1500/1500
0 Диаметр поворота, м 10,9 10,9 10,9 11,4 11.4
1 Величина дорожного просвета, мм 130 130 130 110 110
12 Подвеска колес, передняя DQi-F- DO-F-SJ- DQI-F-Sf- Ql-U-F-Sf- QI-D-F-SI-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td
13 Подвеска колес, задняя V(a-$f- Vla-U-$f- VTa-U-Sf- Vla-Lf-Sf- Vla-U-Sf-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td

14 Шины 205/55 R 16 20555 WR16 195/65 R 1 5 205/55 R16 195/65 R15

S Тормозная система 4Sb-A8S 4Sb-ABS 4Sb-ABS 4S6-ABS 4S&-ABS
 Франция
Cilro&n
Stefan f.8 Sarov» Saxotfi Bertngof.4f Bertngol-90 Xsaratfl Xsara 1.9TD

5GW5-7 5/3 U 5 3/5 U 5 3/4/5 Kb 5 ЭМ5Ко5 5 Ко 5 5/3 U 5 1

110(150) 37(50) 66(90) 55(75) 50(68) 66(90) 66(90) 2

5700 6000 5600 5500 4600 5000 4000

210 74 137 111 120 147 196 3

1750 3700 3000 3400 2000 2600 2200

194 149 187 150 142 182 178 4

12 19,1 11.4 14.6 16,3 13.5 12.7 5
1660 825 920 1125 1185 1120 1140 6
2400 1240 1360 1780 1840 1850 1690 7
15,1 21,8 13.9 20.5 23,7 16,2 17.2 8
EU 7,9/13,9 EU 5,1/8,3 EU 5,8/9.9 EU 5,9/9.2 EU 5,4/8.6 EU 6.2/11 EU 5,2/8,8 9
95 95 95 95 дизель 95 дизель 10
70 45 45 55 55 54 54 11

1781 954 1587 1361 1905 1762 1905 12

81/86,4 70/62 78,SJ82 75/77 83/88 83/81.4 83/88 13
9,5 9,4 9,6 10,2 23 9^ 21,8 U
617 38,8 40,9 40,4 26,2 37,4 34.6 M
4 R5Ve q4R q4R q4R q4R q4R q4 R 11
El-T-lc Mono-Mofronic Moronic El EP/V El EP/V-T-lc 1
70/90 50 60/70 60/70 70/80 60(70 70/80 1
280 A 250 A 250 A 200 A 300/400 A 250 A 300/400 A 1
r
V V V V V V V с
3,45/1,87 3,45/1,87 /
3,58/2,05 3,42/1,81 3,421,95 3,42/1,95 3,42/1,95 i
1.35/0,97 1.28/0.98 1,36/1,05 1,36/1,05 1,36/1,05 1,28/0.95 1.15/0,83
0.81 0,77 0,85 0,85 0,85 0.8 0,66
4,06 4.29 3.58 4,54 4,53 3,67 4.05
5(4) 5 5 5/4 5 5 5
6.1 6,1 ^ 8,5 7.5 9

4820 3720 3740 4110 4110 4355 4355

1810 1595 1620 1720 1720 1790 1790
1730 137Q 1360 1800 1800 1420 1390
2845 2385 2385 2690 2690 2540 2540
1510/1500 1370/1300 1400/1320 1420/1440 1420/1440 1420/1430 1435/1440
11.7 10,0 10,9 10.7 10,7 11.4 11.4
150 120 120 140 140 110 110
OQl-F-Sl- DOi-F- DO-F- DOt-F DCH-F DQ)-F-$f- DQl-F-Sf-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td
Sl-Sf-Ku-Td U-Tf-Ku-Td U-Tf-KitTd Lt-Tf-Td U-TI-Td Ea-U-Tt- Ea-U-Tf-
Ku-Td Ku-Td
195/85 R15 155/70 R13 185/55 R 14 165/70 R14 165/70 R14 185/65 R 14 185/65 R14
4Sb-ABS Sb-Tb Sb-Tb Sb-Tb Sb-Tb Sb-Tb Sb-Tb
 Технические характеристики легковых автомобилей 950

Страна Франция
Изготовитель автомобиля Citroen (Продолжение) MCC
Модель Xsaia Picasso Xantia 2.S XM2.5TD Evasion 1.9TD Smart 0.6
2.0 TOI
1 Тип кузова 5GR5 5 Li 5 5U5 5 Git 5+3 2Mc2

2 Эффективная мощность, кВт (а с.)80(109) 143(194) 96(130) 66(90) 33(45)

при частоте вращения 4000 5500 4300 4000 5250
коленчатого вала, мин-1
3 Макс, крутящий момент, Н-м 250 273 294 196 70
при частоте вращения 1750 4000 2000 2250 3000
коленчатого вала, МИН"1
4 Максимальная скорость, км/ч 180 230 201 160 135
5 Разгон от 0 до 100 км/ч, с 12,5 8,2 12,1 16,8 18,9
б Снаряженная масса, кг 1300 1470 1580 1585 720
7 Полная масса, кг - 1950 2130 2360 980
8 Масса на ед. мощности, <г/кВт 16,3 10,5 16,6 24 21,8
9 Расход топлива, л/100 км (Ed.) 5/8 EU 8/15,9 EU 5,9/10,9 E U 6,7/10,6. (Ed.) 4,8/7
10 Октановое число топлива. RON дизель 95 дизель дизель 95
11 Емкость топливного бака, п - 65 80 80 22

12 Рабочий объем двигателя. смэ 1998 2946 2446 1905 599

13 Диаметр цилиндра/ход поршня,мм 86/86 87/82,6 92/92 83/88 63,5/63
14 Степень сжатия 18 10,5 22 21,8 9,5
15 Удельная мощность, КВт/л 40 47.5 38,8 34,6 55
16 Тип двигателя 4R q6V4Ve 4R3Ve q4R 3R
17 Система питания EP/CR-T-le Motronic EP/eV-T-lc EP/V-T-Ic Motronic
18 Генератор (14 В). А 60/70 90 120 70/80 40
19 Аккумулятор (12 В). А-ч 250 А 300 A 450 A 300/400 A 35
20 Расположение двигатедайривода V V V V Mi
21 Передаточное 1/2 передача - 3.25/1,78 3,42/1,86 3,42/1,94 3,38/2,45
число 3/4 передача 1,19/0,88 1,18/0.86 1,25/0,75 1,76
5 передача 0,7 0,64 0,67
22 Главная передача - 4,31 4,06 4,54 4,21/1,67
23 Количество передач. M(ft) 5 5(4) 5(4) 5 2x3 [SOFT1P]
24 Охлаждение 6.5 10 13 9 3,5

25 Длина автомобиля, мм 4275 4525 4710 4455 2500

26 Ширина автомобиля, мм 1750 1755 1795 1820 1515
27 Высота автомобиля. мм 1640 1400 1390 1710 1529
28 База автомобиля. мм 2760 2740 2850 2825 1812
29 Колея, передняя/задняя, мм 1435/1450 1500/1455 1520/1445 1535/1540 1285/1355
30 Диаметр поворота, м 12,0 12,0 12,4 12,3 8,5
31 Величина дорожного просвета, мм 150 160 140 130 131
32 Подвеска колес, передняя DQI-F-Sf-Ku Hf-DOi-F-Ku Hf-DQI-F-Ku DQI-F-Sf-Td DQI-Qf-Ku-Td

33 Подвеска колес, задняя Ea-LI-Tt-Ku Hf-LI-Ku Hf-LI-Ku Vla-U-P-Sf-Td De-Wa-Sf-

Ku-Td
34 Шины 185/65 R 15 205/60 R 15 205/65 R 15 205/65 R 15 и
35 Тормозная система Sb-Tb-ABS 4Sb-ABS 4Sb-ABS Sb-Tb Sb-Tb-ABS
Ч Передние 135/70 R15; задние 175/55 R15
Комментарии и расшифровка сокращений см. с. 931-933
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 Технические характеристики легковых автомобилей 951

мсс Peugeot
Smart 0JBTD 1061.4) 2062.0» 3061.81 306Break Partner Ш 406 Break 2.9i
2.0 TD1

2Мс2 3/5 U 5 3/5 Li 5 4/3/5 Li 5 5 Ко 5 3/4/5 Ко 5 5 Ко 5 1

30 (40) 55 (75) 99 (135) 81 (110) 66(90) 66(90) 140(190) 2

4000 5500 6000 5500 4000 5000 5500

100 111 190 155 205 147 267 3

2000 3400 4100 4250 1900 2600 4000

135 178 210 193 181 160 227 4

17,5 13,2 8,4 11,6 13,2 12,2 8,5 5
720 815 1050 1095 1200 1170 1505 6
980 1315 1560 1560 1655 1780 2175 7
- 14,8 10,6 13,5 17,2 17,7 10,4 8
(ЕЛ) 3,4/5,5 EU 5,4/9,4 EU 6,2/10,9 EU 6,3/12 EU 4,4/7,2 EU 7,1/11.9 EU 8/15,9 9
дизель 95 95 95 дизель 95 95 10
22 45 50 60 60 55 70 11

арргох, 800 1361 1997 1762 1997 1762 2946 12

- 75/77 85/88 83/81,4 85/88 83/81,4 87/82,6 13
- 10,2 10,8 10,4 18 9,25 10,5 14
37,5 40,4 49,6 46 33 37,5 47,5 15
3R q4R q4R4Ve 4R4Ve 4R q4R 6 V4Ve 16
EP/CR-T-lc El El В EP/CR-T El Motronic 17
40 80 70 70 90/120/150 80 157 18
35 200 A 300 A 300 A 300 A 250 A 300 A 19
h-h V V V V V V 20
3,38/2,45 3.42/1,8 3,46/1,87 3,46/1,87 3,46/1.87 3,42/1,95 3,25/1,78 21
1,76 1,28/0.96 1,36/1,05 1,36/1,05 1,15/0,83 1,36/1,05 1,19/0,68
0,77 0,86 0,79 0,66 0,85 0,7
4,21/1.67 3,76 3.79 3,95/3,79 3,68 4,54 4,31 22
2x3 tSOFTIP] 5(3) 5 5 5 5 5(4) 23
3,5 6 7,8 6.5 7 7,5 7,8 24

2500 3680 3835 4265 4345 4110 4735 25

1515 1590 1650 1690 1690 1720 1765 26
1529 1380 1430 1380 1410 1800 1500 27
1812 2385 2440 2580 2580 2690 2700 28
1285/1355 1380/1310 1435/1430 1460/1430 1460/1430 1420/1440 1500/1480 29
8,5 11,0 10,2 11,0 11,0 10,7 12,0 30
131 130 110 130 130 140 130 31
DQI-Qf-Ku-Td DQf-F DQI-F-Td DQf-F DQf-F DQI-F DQt-F-Ku 32

De-Wa-Sf- Ll-Tf-Td Ll-Tf-Td U-Tf-Td U-Tf-Td U-Tf-Td Ma-Sf-Ku-Td 33

Ku-Td
i| 165/70 R 13 185/55 R 1 5 185/65 R 14 195/55 R15 195/65 R15 205/60 VR 15 34

Sb-Tb-ABS Sb-Tb 4Sb Sb-Tb 4Sb Sb-Tb 4Sb-ABS 35

 952 Технические характеристики легковых автомобилей

Страна Франция

Изготовитель автомобиля Peugeot (Продолжение) Renault

Модель 4062.0 Ш 6052.01 8062.1 ID Katigoo 1.11 Clio 1.61
Turbo

1 Типкуэоэа 4 Li 5 4 Li5 5 Gil 5-8 4 Ko5 3/5 Li 5

2 Эффективная мощность, кВт (л. с.) 80 (109) 108(147) 80 (109) 43(58) 79(107)
при частоте вращения 4000 5300 4300 5250 5750
коленчатого вала. мин-1
3 Макс, крутящий момент. Н-м 250 235 250 93 148
при частоте вращения 1750 2500 2000 2500 3750
коленчатого вала, мин-1
4 Максимальная скорость, км/ч 191 213 175 140 195
5 Разгон отО до 100 км/ч, с 12,5 10 14,1 17,2 9,6
6 Снаряженная масса. кг 1410 1515 1615 1020 995
7 Полная масса, кг 1950 1935 2385 1600 1515
8 Масса на ед, мощности, кг/кВт 18,6 14 20,2 23,7 12,6
9 Расход топлива, л/100 км EU 4,5/7,3 EU 8/14.5 6,1/8,2/9 EU 6,1/8,3 EU 6/9,4
10 Октановое число топлива, RON дизель 95 дизель 95 95
11 Емкость топливного бака, л 70 80 80 52 50

12 Рабочий объем двигателя, см3 1997 1998 2088 1149 1598

13 Диаметр цилиндра/ход поршня,мм 85/88 86/86 85/92 69/76,8 79,5/80,5
14 Степень сжатия 18 8 21,5 9.6 10
15 Удельная мощность, кВт/л 40,1 54 38,3 37,4 49,4
16 Тип двигателя 4R q4R q 4 R 3Ve q4R q 4 R 4\fe
17 Система питания EP/CR-T-lc Motronic-T-lc EP/eV-T-lc e El
18 Генератор (14 В), А 157 80 70/80/90 60 60
19 Аккумулятор (12 В), А ч 300 А 300 A 400 A 40 50
20 Расположение двигателя/привода V V V V V
21 Передаточное 1/2 передача 3,42/1,78 3,17/1,82 3,42/1,78 3,72/2,05 3,36/1,86
число 3/4 передача 1,12/0,8 1,25/0,97 1,12/0,8 1,39/1,03 1,32/1,03
5 передача 0,61 0.77 0,61 0,82 0,82
22 Главная передача 4,06 4,06 4,79 4,21 4,07
23 Количество передач. М(А) 5(4) 5(4) 5 5 5
24 Охлаждение 8,5 7,8 10.5 6,7 6,7

25 Длина автомобиля, мм 4600 4765 4455 3995 3775

26 Ширина автомобиля, мм 1765 1800 1835 1660 1640
27 Высота автомобиля, мм 1400 1410 1710 1830 1420
28 База автомобиля, мм 2700 2800 2825 2600 2470
29 Колея, передняя/задняя, мм 1500/1480 1525/1530 1535/1540 1400/1410 1390/1370
30 Диаметр поворота, М 12,0 12,0 12,3 10,9 11.1
31 Величина дорожного просвета, мм 130 100 140 140 120
32 Подвеска колес, передняя DQI-F-Ku DQI-F-Ku-Td DQI-F-Sf- DQI-F-Sf- DQI-F-Ku-Td
Ku-Td Ku-Td
33 Подвеска колес, задняя Ma-Sf-Ku-Td DDQI-QI-Sf- Vla-U-P-Sf- Ea-LI-T1-Sf- Ta-Sf-
Ku-Td Ku-Td Ku-Td Ku-Td

34 Шины 195/65 HR15 205/60 VR 15 205/65 R15 165/70 R13 165/70 R 13

35 Тормозная система 4Sb-A8S 4Sb-ABS Sb-Tb Sb-Tb Sb-Tb-ABS

<омментарии и расшифровка сокращений см. с. 931 -933

 Технические характеристики легковых автомобилей 949

Clio 1.9 D Spoil Spider Megane l.4i Мйдапе Мбдапе Мёдапе Laguna Break
Break 1.9 DTI Scenic 2.0i Cabriolet 2.0i 1.81
1
5/3 Li 5 2Ro2 4/5 L i S 5 Ко 5 5 Gli 5 2Ca4 5Ko5

2
47(64) 110(150) 70(95) 72 (98) 84(114) 103(140) 88(120)
4500 6000 6000 4000 5400 5500 5750

3
120 186 127 200 168 200 165
2250 4500 3750 2000 4250 4250 3750

4
161 215 184 183 185 210 203
5
15,4 6,9 11,8 12,3 11.1 9 11,1
6
975 930 1015 1135 1270 1135 1310
7
1550 1130 1580 1685 1800 1555 2075 A
8
20,7 7.2 15,6 15,5 15,1 11 14,4
9
EU 4,9/7,9 EU 7,4/9,7 EU 5,2/9,2 EU 4,4/6,8 EU 7,1/12 EU 6,1/10.2 EU 6,5/10,8
10
дизель - 95 дизель 95 95 95
11
50 50 60 60 60 60 66

12
1870 1998 1390 1870 1998 1998 1783
13
80/93 82,7/93 79,5/70 80/93 82,7/93 82.7/93 82,7/83
14
21,5