Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
ИСТОРИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ
Серийное самолетостроение
1910-2010 гг.
Под общей редакцией
Д.А. Соболева
Москва
2011
УДК 629.7.02 (09)
ББК 39.53
В прошлом году исполнилось сто лет развития авиации в нашей стране. В 1910 г. возникли
первые российские авиапредприятия, поднялись в воздух первые русские самолеты, за-
работали авиашколы. Прошло время, и наша родина стала одним из лидеров мирового само-
летостроения.
К сожалению, важный юбилей прошел сравнительно незаметно. Чтобы восполнить это,
ООО «Русавиа» подготовило к Московскому авиакосмическому салону книгу, посвященную
100-летию отечественной авиапромышленности. В ней рассказывается о возникновении и
развитии самолетостроительных предприятий, давших стране более трехсот тысяч крылатых
машин. По суммарному выпуску самолетов за сто лет мы занимаем второе, после США, место
в мире.
Среди 210 моделей самолетов, освоенных авиапромышленностью России и СССР за сто лет,
многие завоевали мировую известность. В нашей стране выпускались первые в мире многомо-
торные самолеты «Илья Муромец», первые серийные многомоторные цельнометаллические
бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, уникальный бронированный штурмовик Ил-2, первый сверх-
звуковой пассажирский авиалайнер Ту-144, первый реактивный самолет местных авиалиний
Як-40, самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31, транспортные самолеты-гиганты
Ан-22 и Ан-124.
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на все сложности эвакуации, советская
промышленность сумела превзойти Германию по объемам выпуска авиатехники и разгромить
люфтваффе. В ряду достижений послевоенных лет — самые массовые в мире реактивные ис-
требители МиГ-15 и МиГ-21, рекордсмен по выпуску среди реактивных бомбардировщиков
Ил-28, самый распространенный самолет с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23, наи-
более массовый реактивный военно-транспортный самолет Ил-76.
В наши дни российская авиапромышленность переживает трудные времена, за последние
двадцать лет объем выпуска самолетов упал в десятки раз. Но тяжелейшие кризисы в нашей
авиации случались и во время гражданской войны, и в первый год Великой Отечественной.
И каждый раз, как легендарная птица феникс, авиастроение возрождалось вновь. Так должно
случиться и теперь. Тенденция к этому уже заметна: за последние три года медленно, но верно
растет производство пассажирских машин, на вооружение начали поступать новые модели
военных самолетов – фронтовой бомбардировщик Су-34 и учебно-боевой Як-130.
Выход этой книги приурочен еще к одному юбилею — 20-летию ООО «Русавиа». Основной
деятельностью Общества является обеспечение агрегатами и запасными частями эксплуати-
рующихся за рубежом самолетов. За двадцать лет наша организация выросла из горстки эн-
тузиастов в солидное предприятие. В настоящее время штат «Русавиа» насчитывает около
150 человек, среди них — опытные специалисты с многолетним стажем, кандидаты и доктора
наук.
Развитие производственной деятельности позволило приступить к осуществлению новых,
имеющих общественное значение проектов. Одним из них стало издание книг. Издательская
деятельность «Русавиа» началась в 1998 г. С тех пор подготовлено и опубликовано около двух
десятков книг по истории авиации. Это работы о самолетах ОКБ Н.А. Туполева, Н.Н. По-
ликарпова, С.В. Ильюшина, В.М. Мясищева и С.А. Лавочкина, 700-страничная монография
«История самолетов мира», фотоальбомы «История русской авиации в фотографиях», «В
небе войны», мемуары летчиков и авиаконструкторов. Среди книг «Русавиа» есть и научные
монографии, посвященные таким актуальными вопросам, как флаттер органов управления
самолетов и ракет, акустические вибрации тонкостенных конструкций, геополитические и
военно-политические аспекты безопасности России. Всего же на счету издательского отдела
«Русавиа» около полусотни монографий на русском, английском и немецком языках.
Надеюсь, что новая книга станет весомым вкладом в копилку памяти о славной истории
нашей авиации.
Генеральный директор
ООО «Русавиа» С.Н. Баранов
1910–1917
История отечественной авиапромышленности
6
Серийное самолетостроение. 1910-1917
стать заинтересованность отдельных лиц и част- на окраине столицы, вблизи только что орга-
ных учреждений»2, — таково было мнение главы низованного Корпусного аэродрома. Это было
правительства А.П. Столыпина. первое в России специализированное само-
В результате авиапромышленность возникла, летостроительное предприятие. К маю 1910 г.
как говорится, снизу. Понимая, что самолет ско- там изготовили биплан «Россия А» — гибрид
ро займет важное место в системе вооружений, французских самолетов «Фарман-3» и «Сом-
некоторые российские предприниматели реши- мер». Его появление вызвало большой интерес,
ли основать на своих заводах выпуск крылатых так это был первый изготовленный фабричным
машин. Пионерами отечественного промыш- способом русский аэроплан, построенный, за
ленного самолетостроения стали петербург- исключением двигателя, из отечественных ма-
ское «Первое российское товарищество возду- териалов. Сразу после сборки «Россия А» де-
хоплавания» (ПРТВ), московский завод «Дукс» монстрировалась на Международной автомо-
и рижский Русско-балтийский вагонный завод бильной выставке в Петербурге и была гвоздем
(РБВЗ). экспозиции. Затем этот самолет, заказанный
Основателем ПРТВ был «заболевший» Отделом воздушного флота для Император-
авиацией петербургский юрист С.С. Щети- ского аэроклуба, переправили на Гатчинский
нин. Летом 1909 г. он и инженер Я.М. Гаккель аэродром. 2 августа пилот В.А. Лебедев совер-
оформили акционерное общество «Товари- шил на нем первый полет.
щество «Биплан ЯМГ»» для постройки само- Тем временем на ПРТВ заканчивалась по-
лета Гаккеля. Вскоре партнеры рассорились и стройка моноплана «Россия Б» по образцу
Щетинин, найдя нового партнера — богатого «Блерио-11». Его сделали для Г.Е. Эрдели, учив-
московского предпринимателя М.Я. Щербако- шемуся потом на нем летать. Всего же, по све-
ва, учредил в начале 1910 г. акционерное обще- дениям В.Б. Шаврова, в 1910-1911 гг. изготовили
ство «Первое российское товарищество воз- пять самолетов «Россия А» и столько же «Рос-
духоплавания С.С. Щетинин и Ко». Завод по сия Б»3. Так началось серийное самолетострое-
выпуску авиационной продукции построили ние в нашей стране.
7
История отечественной авиапромышленности
Во время автомобильной выставки завод Ще- массовое изготовление выработанных ими типов
тинина посетила группа инженеров — членов аппаратов.
Съезда специалистов по постройке двигателей В стороне, у окон — длинный ряд слесарных
внутреннего сгорания. Сохранилось описание верстаков, уставленных тисками, у которых ко-
первого отечественного авиазавода, сделанное в пошатся слесаря, занятые отделкой и пригонкой
ходе этого визита: металлических частей.
«Источником двигательной сила служит для Далее идет столярная мастерская, и первым
него [завода] 50-сильная паровая машина англий- бросается в глаза отдел, где изготовляются де-
ской работы (фирмы Робей), питающаяся паром ревянные пропеллеры для летательных аппара-
под давлением 10 атм. из парового котла системы тов — дирижаблей и аэропланов... В деревообра-
инженера Бари. Завод имеет также собственную батывающем отделении завода мы нашли также
электрическую станцию, дающую ток как для широкое применение специальных станков: фре-
освещения, так и для приведения в действие раз- зеровочных, строгальных, распилочных и т. д., с
личных механизмов, как то: вентиляторов, сверл помощью которых лишь и можно добиться бы-
и т. д. строго и в то же время точного и тщательного
Из машинного отделения мы скоро попадаем выполнения. ...Кто имел случай видеть близко
в механическую мастерскую. Здесь происходит аэропланы Фармана и Райта во время авиаци-
обработка металлических частей изготовленных онной недели, тем невольно приходило в голову
заводом аппаратов. Мастерская эта обильно об- сравнение заграничной и отечественной работы,
ставлена различными станками: тут и самоточки которую видели в мастерских завода, — и срав-
больших и малых размеров, и прекрасный, до- нение это было далеко не в пользу французской
рогой фрезеровочный станок, сверлильные ма- работы. Становилось ясно, что при наличности
шины, наждачные колеса и тому подобные при- достаточно «наметанного» технического и ра-
способления. Все поставлено на широкую ногу бочего персонала и при известном желании мы
— видно, что организаторы имеют в виду именно можем безусловно успешно конкурировать с на-
8
Серийное самолетостроение. 1910-1917
шими соседями даже и в постройке летательных Райт и после этого решил организовать авиаци-
аппаратов. онный отдел на своем предприятии.
Выбравшись из груд стружек и опилок, летя- Серийное производство начали с построй-
щих из-под пил и фрезеров, из моря жужжащих ки копии очень популярного в то время биплана
и рокочущих звуков и миновав солидную сушиль- «Фарман-4». Самолет, названный «Дукс-1», был
ню для дерева, где тщательно подобранные сорта готов летом 1910 г. Двигателя «Гном», применяв-
дерева подвергаются предварительной просуш- шегося на «фарманах», у Меллера не оказалось,
ке, мы вступаем в просторную кузнецу с целым и самолет пришлось снабдить значительно более
рядом больших горнов. Здесь отковываются все тяжелым мотором ENV мощностью 60 л. с. В пер-
металлические части изготовляемых товарище- вых числах августа известный летчик С.И. Уточ-
ством аппаратов и производят те работы с метал- кин начал испытания машины. Сначала самолет не
лом, которые требуют его нагрева. Далее следует мог взлететь, но после увеличения угла установки
залитое светом «ателье» для кройки и сшивания крыльев и других доработок первенец «Дукса» 18
обтягивающей несущие поверхности материи... августа совершил два успешных полета. На сле-
Из этого отделения дверь ведет в огромную дующий день произошла сдача самолета его за-
сборочную мастерскую, где можно свободно казчику Сапфирову. Уточкин выполнил все тре-
разместить для монтировки несколько боль- бования покупателя — продержался в воздухе
ших аэропланов, не говоря уже об аппаратах более получаса, летал с пассажиром, поднялся на
Блерио»4. высоту свыше 100 м. После этого «Дукс» получил
Весной 1911 г. произошло слияние «Перво- от Сапфирова 10 тыс. руб. (из них 5 тыс. стоил
го российского товарищества воздухоплавания» двигатель).
с двумя другими авиационными организациями Русско-балтийский вагонный завод, также как
Петербурга — возглавляемым Щербаковым аэ- «Дукс», выпускал различные виды техники: же-
ротехническим товариществом «Гамаюн» и това- лезнодорожные вагоны, сельскохозяйственные
риществом «Крылья». Новое акционерное обще- машины, а с 1909 г. — автомобили. Председатель
ство с капиталом в 500 тыс. руб. стало назваться Совета акционеров РБВЗ М.В. Шидловский вни-
«Первое российское товарищество воздухопла- мательно следил за новейшими веяниями миро-
вания С.С. Щетинина и Ко “Гамаюн”». вого научно-технического прогресса и стремился
Если «Первое российское товарищество воз- привить их на российской почве. В 1910 г. на заво-
духоплавания» создавалось как специализиро- де основали воздухоплавательный отдел. Весной
ванная авиастроительная организация, то обра- этого года был заключен контракт с французским
зованный в Москве в конце XIX в. завод «Дукс» конструктором Соммером на производстве в Риге
был многопрофильным предприятием — там де- его самолетов. Биплан Соммера напоминал «Фар-
лали велосипеды, мотоциклы, автомобили, же- ман», но был легче и отличался рядом усовершен-
лезнодорожные дрезины. В 1908 г. владелец заво- ствований. В частности, пилот мог менять в полете
да Ю.А. Меллер, находясь во Франции, совершил угол установки горизонтального оперения, доби-
в качестве пассажира полет на аэроплане братьев ваясь этим наилучшей продольной устойчивости.
Для становления у себя производства самоле-
тов руководство РБВЗ командировало для обуче-
ния во Францию нескольких инженеров, а к себе
пригласило французских специалистов. Осенью
1910 г. был готов первый российский «Соммер».
Его постройку оплатил Отдел воздушного флота.
Самолет перевезли на Гатчинский аэродром, при-
нимать машину в воздух должен был лейтенант
Г.В. Пиотровский. Однако наступившие холода
не позволила провести испытаний, и «Соммер»
отправили в Севастополь, где начала работу Офи-
церская авиационная школа. Туда же направили
и четыре самолета, изготовленные до конца года
на заводе ПРТВ.
Между тем авиационный отдел вагонного за-
вода выпустил еще несколько «соммеров» (по
Рис. 1.3. Производство пропеллеров на ПРТВ данным историка авиации из Риги Г. Соллингера,
9
История отечественной авиапромышленности
всего на РБВЗ сделали пять таких самолетов)5. дерево естественной сушки (на ПТРВ использо-
Весной 1911 г. их передали организованной при вали искусственную паровую сушку. — Авт.),
заводе авиашколе. После первых успешных поле- хранившееся в сухом затемненном помещении не
тов последовало несколько аварий, в одной из ко- менее 10 лет, что потребует, конечно, значитель-
торых погиб заводской летчик В.Ф. Смит. «Сом- ных запасов такого леса... Работа аппаратов до-
меры» сочли опасными для полетов и больше их в вольно чистая и копировка хорошая»8.
России не строили. Были и заказы от частных лиц, хотевших
В мае 1911 г. Шидловский принял решение иметь свой самолет, но их оказалось очень мало
перевести самолетное производство из Риги, счи- — на то, чтобы заплатить 10 тыс. руб. за «лета-
тавшейся тогда окраиной России, в Петербург. тельную машину» с перспективой вскоре разбить
Авиационные мастерские разместили в помеще- ее, решались единицы. Для предприятий, рассчи-
нии расположенных у Балтийского вокзала скла- танных на выпуск десятков самолетов в год, это
дов. Отказавшись от копирования «соммеров», была капля в море. В итоге первые ростки рос-
руководство РБВЗ привлекло к постройке само- сийской авиапромышленности оказались на гра-
летов новые конструкторские силы — профессо- ни гибели.
ра А.С. Кудашева, инженера Я.М. Гаккеля, а год В самом трудном положении оказалось «Пер-
спустя главным конструктором авиазавода стал вое российское товарищество воздухоплавания»,
И.И. Сикорский. производство которого было рассчитано исклю-
В надежде на получение заказов администра- чительно на авиационную продукцию. Сначала
ция ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламиро- Щетинин и Щербаков, вложившие в дело более
вала свои первые самолета. «Россия А» демон- 300 тыс. руб., старались заинтересовать военных
стрировалась на автомобильной выставке 1910 г., заманчивыми предложениями. Они сообщали:
«Дукс-1» был показан на 1-й Международной «В данный момент на заводе Товарищества нахо-
воздухоплавательной выставке в Петербурге, дится в работе 30 аэропланов “фарман” военного
«соммеры» Русско-балтийского завода летали типа и 6 аэропланов Фармана обыкновенного типа
во время авиационной недели в Петербурге мае (учебных). Аэропланы снабжаются 50-сильными
1911 г. моторами “Гном”, каковые самых последних но-
Время шло, а предложений от основного за- меров получаются нами непосредственно с заво-
казчика — Военного министерства — не было. да общества “Гном”. Аэропланы могут быть нами
Все ограничивалось зондированием возможно- сданы в самые кратчайшие сроки. Заводом Това-
стей российской промышленности. Летом 1910 г. рищества обращено особое внимание на тщатель-
Главное инженерное управление министерства ный выбор строительным материалов, для чего
обратилось к ПРТВ, РБВЗ и еще нескольким рос- сделаны большие запасы дерева высшего каче-
сийским предприятиям с запросом о стоимости ства, естественной сушки, как русских, так и ино-
постройки четырех «фарманов» по образцу са- странных пород»9.
молета, приобретенного у французского летчика Реакции не последовало, и тогда руководство
Эдмонда после петербургской «авианедели». За- ПРТВ обратилось в Военное министерство уже
водам предлагалось изготовить только планеры не с предложением, а с мольбой о выдаче круп-
самолетов, двигатели «Гном» предоставляло во- ного заказа, иначе «приходится, за полной неиз-
енное ведомство (их покупали во Франции)6. вестностью предстоящих нам заказов, теперь же
Делались также единичные заказы для школ приступить к значительному сокращению штатов
по подготовке летчиков. В 1911 г. «Дукс» по- опытных рабочих-специалистов, обучение кото-
строил для военного ведомства два «фармана» рых стоило громадных трудов и затрат»10.
и один «Блерио-11», все — с 50-сильными дви- Военное министерство медлило по нескольким
гателями «Гном». В начале того же года Главное причинам. Во-первых, прежде чем поставить на
инженерное управление (ГИУ) оплатило РБВЗ вооружение авиацию, нужно было подготовить
производство нескольких «Фарманов-4» для во- летчиков и механиков, соорудить аэродромы и
енных авиашкол в Гатчине и Севастополе7. Один укрытия для самолетов, а это требовало времени.
«Блерио-11» был построен на заводе ПРТВ по Во-вторых, необходимо было определиться с вы-
заказу Военного министерства. В июне 1911 г. бором типов летательных аппаратов. В-третьих,
комиссия ГИУ осмотрело самолет и пришла к за- предстояло решить, строить ли самолеты на
ключению: «Материалы, применяемые 1-м Това- русских заводах, или заказать их во Франции
риществом воздухоплавания, в общем довольно (последнее в связи с налаженным там выпуском
хороши, но все же предпочтительнее применять авиатехники обошлось бы дешевле).
10
Серийное самолетостроение. 1910-1917
К осени 1911 г., после длительных дебатов, во- производства; стоимость импортных деталей не
прос о типе самолетов был решен: выбор пал на могла превышать 800 руб.
двухместные бипланы «Фарман-7», отличающие- Самолеты должны были представлять собой
ся от «Фарман-4» меньшей площадью крыла и точные копии заграничных прототипов. Для это-
большей скоростью полета, и одноместные моно- го военные предоставили так называемые образ-
планы «Блерио-11» так называемого гоночного цовые аппараты, приобретенные во Франции. На
типа («Блерио-11 бис»). Двигателем для обеих заводе самолет разбирали, составляли чертежи
типов машин должен был служить ротативный и по ним вели производство. За качеством изго-
двигатель «Гном» в 50 л. с. В каждом из фор- товления наблюдали специальные представители
мируемых авиаотрядов должно было быть два Военного министерства. Система присутствия на
моноплана и четыре биплана. Монопланы пред- предприятиях военпредов сохранилась до наших
полагалось использовать как связные самолеты, дней.
бипланы — как разведчики. После постройки каждый самолет проверяли в
Что касается места производства самолетов, воздухе. Испытания состояли из четырех полетов.
то восторжествовали патриотические соображе- В первом, продолжительностью не менее получа-
ния. В ноябре 1911 г. военный министр В.А. Су- са, самолет с пассажиром на борту должен до-
хомлинов докладывал царю: «С целью развития стичь высоты 300 м не более чем за 15 мин. и раз-
и поощрения промышленности по строительству вить скорость 80 км/ч («Блерио-11» — 85 км/ч).
воздухоплавательных аппаратов, главным обра- Полет заканчивался планирующим спуском с вы-
зом самолетов, военному ведомству должно быть ключенным мотором с высоты 50 м. Второй полет
предоставлено право заказывать эти аппараты производился с пассажиром и дополнительным
преимущественно на отечественных заводах, грузом 35 кг, третий, наоборот, проводился с ми-
хотя бы и по более дорогим ценам, чем за грани- нимальным весом и предназначался для опреде-
цей, само собой разумеется, при условии обяза- ления устойчивости самолета, четвертый являлся
тельства заводов поставлять аппараты последней испытанием на поведение машины при ветре не
наиболее совершенной конструкции»11. менее 5 м/с13. Таким образом, контроль качества
В январе 1912 г. авиастроители получили дол- первых российских военных самолетов был весь-
гожданный госзаказ: для формирования первых ма строгим.
шести авиаотрядов Военное министерство заклю- Одновременно с наблюдением за процессом
чило с ними договоры на постройку 36 самолетов. производства военные представители делились
Стимулом к этому послужила успех применения с Министерством впечатлениями об авиапред-
самолетов на военных маневрах в сентябре 1911 г. приятиях. Наилучшую оценку получил завод
Командующий войсками Варшавского округа ПРТВ. Приписанный к нему наблюдающим по-
в отчете писал: «Блестящий опыт маневренной ручик Самойло докладывал: «В настоящее время
службы аэропланов заставляет настоятельно же- завод организовал все свое производство при-
лать широкого снабжения ими полевых войск. менительно к массовому изготовлению аэро-
Полагал бы, что огромные суммы, расходуемые планов и запасных частей. Благодаря оборудо-
на приобретение дирижаблей, всех необходимых ванию механической и деревообрабатывающей
для них материалов и содержание личного соста- мастерских необходимыми станками все произ-
ва состоящих при них частей, могли бы быть с го- водство ведется машинным способом. Сборка
раздо большей пользой употреблены на заведение аппаратов идет по шаблону (особого устройства
взамен дирижаблей большого числа аэропланов, станок), благодаря чему работа сильно упроща-
более пригодных для военного дела». «По-моему ется, исключая в значительной степени возмож-
на дирижабли следует поставить крест»12, — на- ность ошибок со стороны рабочих и увеличивая
писал на полях этого документа Николай II. производительность»14.
К маю ПРТВ полагалось «передать в казну» Наименее подготовленными к серийному вы-
12 «Фарманов-7» и четыре «Блерио-11», а «Дук- пуску самолетов оказались мастерские Авиаци-
су» и РБВЗ — по шесть «Фарманов-7» и четыре онного отдела РБВЗ, год назад переведенные из
«Блерио-11». Стоимость изготовления «Фарма- Риги в Петербург. «Как по своим размерам, так
на» вместе с мотором была оценена в 7600 руб., и по характеру мастерские Отдела к разряду за-
«Блерио» — 8200 руб., при этом цена «Гнома» со- водов этой отрасли не относятся. Хотя в данный
ставляла 3800 руб. В документах оговаривалось, период в мастерских уже проводились работы по
что планеры самолетов должны быть изготов- постройке аэропланов, но мастерские <...> обо-
лены в основном из материалов отечественного рудованием еще не закончены»15, — писал на-
11
История отечественной авиапромышленности
блюдающий за постройкой самолетов. Это пони- Из-за этого самолет прозвали в России «Ньюпор
мали и в руководстве РБВЗ — с 1912 г. оно вело с ложкой».
переоборудование производственных корпусов Контракт на «Ньюпор-4» стал крупнейшим за-
на Строгановской набережной, где раньше нахо- казом русским авиазаводам в довоенный период.
дился механический завод И.А. Гольберга. В июле 1912 г. им было поручено построить 155
Первый военный заказ был выполнен в срок и этих самолетов: по 59 экземпляров ПРТВ и «Дук-
в полном объеме. Правда, во время приемки раз- су», 37 — РБВЗ. Как и ранее, производство велось
бился один «Блерио» работы РБВЗ, но штраф за- по «образцовым аппаратам», которые доставили
воду не выписали, т. к. к этому времени данный из Франции в январе. Стоимость одного «ньюпо-
тип из-за малой грузоподъемности признали ма- ра» составляла 11240 руб.
лопригодным для военных задач. «Ньюпор-4» был новой для отечественной ави-
К летным качествам «Фарман-7» особых пре- апромышленности машиной, не похожей на уже
тензий не было, и на ПРТВ для русской военной освоенные «блерио» и «фарманы», и не все заво-
авиации построили еще 26 таких самолетов: шесть ды успешно справились с задачей. «Только “Дукс”
из них передали в казну в 1912 г., остальные — в в Москве заключил договор с домом Ньюпора,
начале 1913 г. получив от него все рисунки, образцы и необхо-
Согласно Шаврову, на «Дуксе» выпускали мо- димые указания и сдал во время все заказанные
дификацию «Фарман-7» с обтекателем сидений “ньюпоры”, они летали почти также хорошо, как
экипажа в форме остроносой гондолы и с двига- французские. РБВЗ и Щетинин предприняли по-
телем «Гном» мощностью 70 л. с.; этот самолет стройку без разрешения Ньюпора. Щетинин сдал
назывался «Фарман-9»16. Архивных документов, самолеты с опозданием свыше шести месяцев, а
подтверждающих этот факт, обнаружить не уда- РБВЗ — с опозданием на год. Выпущенные этими
лось. заводами аппараты представляют собой несовер-
В конце 1912 г. на ПРТВ выполнили первый в шенные копии в отношении многих важных дета-
истории отечественного авиастроения зарубеж- лей “ньюпора”»17, — говорится в документе Глав-
ный заказ: на экспорт изготовили четыре само- ного военно-технического управления Военного
лета «Фарман-7». Заказ поступил от Болгарии, министерства. О хороших качествах «ньюпоров»,
которая вела войну с Турцией. Для организации построенных на «Дуксе», свидетельствует и то,
работы русского авиаотряда в Болгарию на два что именно на таком самолете П.Н. Нестеров вы-
месяца выезжал директор завода С.С. Щетинин. полнил первую в мире «мертвую петлю».
От болгарского правительства он получил орден Строили «ньюпоры» и для авиашкол, где про-
«За военные заслуги». водилась подготовка военных летчиков. Извест-
Тем временем по рекомендации находящегося но, в частности, что в 1913 г. по заказу Отдела
во Франции Александра Михайловича Романова воздушного флота на «Дуксе» выпустили четыре
на вооружение русской армии приняли моноплан «Ньюпора-4», еще несколько экземпляров завод
«Ньюпор-4». Этот самолет в 1911 г. завоевал пер- сдал в следующем году. Семь таких машин изго-
вый приз Военного министерства Франции, что товили в мастерских Офицерской школы авиации
сыграло главную роль в этом решении. Отдела воздушного флота18.
Для своего времени «Ньюпор-4» был действи- В составе каждого авиаотряда предусматри-
тельно передовым самолетом. Он отличался от валось иметь и монопланы, и бипланы, причем
«Блерио» полностью покрытым обшивкой фю- последних должно было быть вдвое больше. По-
зеляжем, который по плечи скрывал летчика, этому в начале 1913 г. на русские авиазаводы по-
улучшенным профилем крыла, меньшим числом ступил заказ на бипланы «Фарман». На этот раз
проволочных растяжек и других выступающих в объектом копирования стали модели «Фарман-
поток частей. Улучшенная обтекаемость позво- 15», «Фарман-16», «Фарман-22» и «Фарман-22
лила при том же 50-сильном двигателе повысить бис». Все они имели фанерную гондолу для эки-
максимальную скорость полета до 100 км/ч. По- пажа; на прежних моделях летчик и наблюдатель
перечное управление осуществлялось перекаши- сидели на нижнем крыле, ничем не защищенные
ванием крыла с помощью педалей в кабине пило- ветра, что делало трудной эксплуатацию таких
та. Были предусмотрены меры против капотажа самолетов в России при холодной погоде. Кро-
— опрокидывания на нос при попадании колес на ме того, ликвидировали передний руль высоты,
неровность при разбеге или пробеге. Для этого к изменилась конструкция хвостового оперения, а
тележке шасси была прикреплена выступающая балки хвостовой фермы теперь были из стальных
вперед балка с округлым расширением на конце. труб. Мощность новой модели двигателя «Гном»
12
Серийное самолетостроение. 1910-1917
возросла до 80 л. с. Внешне «Фарман-16» отли- ческих труб, наладили производство болтов, ко-
чался от «15-го» меньшим размахом крыльев, лес для шасси и других комплектующих изделий.
прежде всего нижнего, а «Фарман-22» от «16-го» В марте 1914 г. на «Дуксе» насчитывалось 550 ра-
— усиленным дугообразным шасси из стальных ботников20.
труб. «Фарман-22 бис» был снабжен 100-сильным Предвидя быстрое развитие производства
ротативным двигателем «Гном-Моносупап». авиатехники в связи с нарастающей опасностью
Как и прежде, основными подрядчиками были войны с Германией, к выпуску самолетов подклю-
заводы «Дукс», РБВЗ и ПРТВ. Контракты, под- чились новые игроки: А.А. Анатра из Одессы, В.В.
писанные весной 1913 г., предусматривали произ- Слюсаренко из Риги и Ф.Ф. Терещенко из имения
водство 32 «Фарман-16» на петроградском заво- Червонное Волынской губернии.
де РБВЗ и 16 «Фарман-16», шесть «Фарман-22», Артур Антонович Анатра, одесский банкир,
18 «Фарман-22 бис» на «Дуксе»19. К марту 1914 г. итальянец по происхождению, являлся прези-
московский авиазавод передал военным еще 55 дентом Одесского аэроклуба. Это был первый
«фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили в России аэроклуб, его основали еще в 1908 г.
20 «Фарман-22». ПРТВ, задержавшийся с выпу- При аэроклубе имелись мастерские, где ремон-
ском «Ньюпор-4» и «Фарман-7», получил заказ на тировали поломанные при обучении самолеты.
новые модели «фарманов» только в апреле 1914 г. Иногда для нужд клуба или по заказу богатых
и сдал эту продукцию уже во время войны. клиентов там изготавливали копии популярных
Число заказов росло, и на заводах занялись французских машин: с 1908 г. до конца 1912 г. по-
расширением производственных возможностей. строили 16 «Фарман-4», два «Блерио-11» и один
Авиационное отделение РБВЗ полностью ввело «Ньюпор-4»21.
в строй корпуса на Стограновской набережной В ноябре 1912 г. Анатра выкупил мастерские
с деревообделочным цехом, столярной, сбороч- и обратился в правительству с предложением об
ной, слесарной, автогенно-сварочной, обойной и участии в снабжении самолетами русской армии.
малярной мастерскими. В начале 1914 г. там тру- В июне следующего года он добился пробного за-
дилось 270 человек. На заводе Щетинина к весне каза на пять «Фарман-16» и к ноябрю выполнил
1914 г. вдвое увеличили число станков и построи- его. В то время на предприятии, которое теперь
ли новый сборочный корпус, число работающих именовалось авиационным заводом, трудилось не
достигло 400 человек. Интенсивно развивался более 20 человек. Оно находилось в западной ча-
«Дукс»: там заложили большой корпус для сбор- сти Одессы у ипподрома, который первое время
ки самолетов, возвели новые деревообделочный, служил в качестве заводского аэродрома. Бла-
трубоволочильный и столярный цеха, модерни- годаря предприимчивости и капиталам Артура
зировали механическое, литейное и медницкое Антоновича в годы войны его завод разросся и
отделения, была освоена технология изготовле- превратилось в один из главных самолетострои-
ния профилированных цельнотянутых металли- тельных центров России.
Рис. 1.4. Николай II на смотре Первой авиационной роты, вооруженной самолетами «Ньюпор-4».
Красное Село, 1913 г.
13
История отечественной авиапромышленности
Владимир Владимирович Слюсаренко, в отли- рабочие которого вернули в строй более 200 по-
чие от Анатры, не имел крупного капитала. Зато врежденных самолетов. Они же закончили сбор-
он был хорошим летчиком, знал и любил само- ку 15 «Фарман-15», изготовление которых начи-
леты. Его жена, Лидия Виссарионовна Зверева, налось еще в Червонном.
тоже была летчицей, первой в России. В 1913 г. К началу 1914 г. основу российской военной
на окраине Риги супруги открыли летную школу авиации составляли самолеты «Фарман-16» и
и мастерские. Они находилась по соседству с за- «Ньюпор-4». Дальнейшее снабжение военно-
водом «Мотор» Т. Калепа. Теодор Калеп начал воздушного флота бипланами наметили осущест-
свой путь в авиации в 1910 г. с постройки самоле- влять самолетами «Фарман-22 бис», а от «нью-
тов по типу биплана братьев Райт, но после того, поров» решили отказаться. «Ньюпор-4» показал
как русское правительство отказалось от исполь- себя надежным самолетом, способным совершать
зования «райтов» в военных целях, занялся выпу- дальние перелеты и выполнять фигуры высшего
ском двигателей. пилотажа, но нестандартная система управления
В начале 1913 г. Слюсаренко и Зверева получи- перекашиванием крыла (с помощью педалей, а не
ли от военных пробный заказ на постройку двух ручки, как обычно) делала трудным переучивание
«Фарманов-16», соблазнив их низкими ценами на освоивших его летчиков на новые типы аэропла-
свою продукцию. Мастерские авиашколы были ма- нов.
ленькие, поэтому изготавливать крупные детали Для выбора потенциальных моделей для се-
просили завод «Мотор». Тем не менее, самолеты рийного производства в России с 1911 г. прово-
выполнили качественно и в срок. Скоро последо- дились ежегодные конкурсы военных самолетов.
вал новый контракт, на этот раз на восемь боевых В 1913 г. там с успехом летали два двухместных
«Фарман-16» и четыре учебных «Фарман-4». На французских моноплана: «Моран-Солнье Ж»
некоторых из них вместо французских «гномов» и «Депердюссен Д», оба с двигателями «Гном»
стояли отечественные «калепы». Полученные мощностью 80 л. с. На них-то и положили глаз
средства пошли на расширение мастерских, за- специалисты Военного министерства, отвечаю-
купку станков и увеличения штата рабочих. Так щие за техническое снабжение армии; эти само-
возник авиационный завод В.В. Слюсаренко22. леты превосходили «ньюпоры» по скорости и по-
Украинский сахарозаводчик миллионер Фе- лезной нагрузке, а главное, имели «нормальную»
дор Федорович Терещенко, получивший в 1910 г. систему управления.
диплом летчика, еще в 1909 г. создал авиамастер- Являясь руководителем самолетостроитель-
скую в своем имении Червонное. Несколько лет ного предприятия, Щетинин был жизненно заин-
он и приглашенные им конструкторы строили там тересован в заказах от Военного министерства. В
собственные самолеты. Но больших успехов на октябре 1913 г. он писал в Воздухоплавательную
поприще опытного самолетостроения Терещенко часть Генерального штаба: «Имеем честь сооб-
добиться не удалось, и по примеру других рос- щить, что мы согласны принять на себя построй-
сийских авиапроизводителей он решил заняться ку от 50 до 100 аэропланов системы Депердюссен
серийным выпуском копий французских машин. типа последнего русского военного конкурса с
В январе 1914 г. Терещенко сумел получить кон- моторами “Гном” 80 л. с. В нижней передней ча-
тракт на восемь «Фарман-22 бис». Его мастер- сти фюзеляжа аэроплан будет бронирован 2-мм
ские, переименованные в авиазавод, располагали сталью при общем весе бронировки не свыше 20
к этому времени пятью металлорежущими и пя- кг. Бронировка предполагается легкосъемной,
тью деревообрабатывающими станками, ток для допускающей пользование аэропланом как с бро-
которых вырабатывал локомобиль мощностью ней, так и без таковой»24.
10 л. с. На заводе в 1913 г. трудилось около 25 На «Дуксе» к задаче выпустить новый тип са-
человек, его директором был французский кон- молета отнеслись без энтузиазма. Там хорошо
структор А. Пишоф, а испытателем самолетов — знали производство «фарманов» и «ньюпоров»
известная актриса и летчица Л.А. Галанчикова. и не испытывали большого желания осваивать
После успешного выполнения первого заказа в новый тип конструкции, но в конце 1913 г. все же
1915 г. штат предприятия увеличился до 120 чело- подписали контракт на 10 монопланов «Депер-
век23. дюссон» и 10 бипланов «Фарман-22 бис». Весной
Но просуществовал завод недолго: осенью 1914 г. их сдали военно-воздушному флоту.
1915 г. в связи с приближением линии фронта его Незадолго до войны последовали новые зака-
эвакуировали в Москву, на «Дукс». Терещенко же зы. К 15 сентября 1914 г. «Дуксу» поручалось из-
организовал на свои деньги поезд-мастерскую, готовить еще 10 «Фарман-22 бис» по цене 12 тыс.
14
Серийное самолетостроение. 1910-1917
руб. и 23 самолета Моран-Солнье «Парасоль» по щей машины ежегодно проводили конкурсы на
10200 руб. за экземпляр. (Модель «Парасоль» от- лучший русский военный аэроплан. От самолетов
личалась от «Ж» приподнятым над фюзеляжем требовалась скорость и скороподъемность, удоб-
крылом, это обеспечивало превосходный обзор из ство наблюдения и фотографирования в полете,
кабины.) Заказ заводу Щетинина предусматривал возможность посадки и взлета во внеаэродром-
выпуск к той же дате 30 «Фарманов-22 бис» и 40 ных условиях. Первое время большинству рус-
«Депердюссенов». Стоимость «Депердюссена» ских самолетов не удавалось выполнить сложных
была, как у Моран-Солнье «Парасоль»25. условий состязаний.
Строить «депердюссены» должен был и не- Дальнейшему прогрессу отечественное само-
давно организованный в Петрограде завод Ак- летостроение во многом обязано таланту моло-
ционерного общества В.А. Лебедева — ему за- дого авиаконструктора И.И. Сикорского. Весной
казали 58 этих машин. Владимир Александрович 1912 г. он был приглашен на должность управ-
Лебедев был одним из первых русских пилотов, ляющего Воздухоплавательного отделения РБВЗ
работал летчиком-инструктором в Император- с правом постройки опытных самолетов за счет
ском всероссийском аэроклубе, потом возглав- завода. Такие привилегированные условия для
лял мастерскую по изготовлению авиационных творческой деятельности не замедлили сказать-
пропеллеров, а весной 1914 г. решил приобщиться ся: аэропланы Сикорского стали призерами кон-
к самолетостроению и возвел производственные курсов военных самолетов и первыми серийными
помещения в Новой Деревне близ Коменданского машинами российской конструкции.
аэродрома. В тот момент штат его завода насчи- Победителем конкурса 1912 г. был биплан
тывал всего семь рабочих, но благодаря военным С-6Б. «Полет биплана И.И. Сикорского поражает
заказам предприятие быстро разрослось. своей ровной линией, планирует же он великолеп-
но», — писал корреспондент журнала «Техника
воздухоплавания». Весной 1913 г. на основе С-6Б
на РБВЗ построили поплавковый С-10 «Гидро»,
ставший первым серийным самолетом россий-
ской конструкции. Заявка на пять С-10 поступила
от Морского генерального штаба для снабжения
ими авиаотрядов Балтийского флота. К конце
года машины были сданы морякам, правда, при
приемке из-за ошибки летчика один С-10 разбил-
ся. Эти самолеты участвовали в Первой мировой
войне, последние два списали только в 1917 г.
Первое место на конкурсе военных самолетов
1913 г. досталось биплану С-10А (сухопутной ва-
риант самолета С-10 «Гидро»), второе — моно-
плану С-11. Двойной успех Сикорского побудил
военных сделать первый крупный заказ на рус-
ские самолеты. 6 июня 1914 г. Главное военно-
Рис. 1.5. Моран-Солнье «Парасоль» во дворе завода «Дукс».
В кабине — заводской летчик-испытатель Б.И. Россинский
техническое управление подписало с РБВЗ до-
говор на поставку 45 аэропланов: 38 боевых (26
К началу Первой мировой войны в армию успе- С-10А и 12 С-11А), двух учебных бипланов С-12
ли доставить совсем немного новых моделей са- и пяти пилотажно-тренировочных монопланов
молетов: 20 «Фарман-22 бис», 18 «Моранов» и С-8А. Все они должны были быть готовы к 15
один «Депердюссен». сентября 1914 г. Но в силу ряда причин — про-
Все перечисленные выше машины были копия- блем с поставками моторов из-за начала войны,
ми французских самолетов. Конечно, военному занятости авиаотдела РБВЗ освоением выпуска
руководству было проще брать на вооружение четырехмоторного самолета «Илья Муромец»,
уже проверенные на практике зарубежные образ- сильного пожара, уничтоживший находящиеся в
цы, тем более что подавляющее большинство дви- производстве летательные аппараты, — из 45 са-
гателей также имело французское происхожде- молетов РБВЗ сдал только 10, и то значительно
ние. Тем не менее Военное министерство никогда позже срока26.
не отказывалось от идеи производства самолетов В результате к началу Первой мировой войны
отечественной разработки. Для выбора подходя- российские заводы произвели по государствен-
15
История отечественной авиапромышленности
ным заказам примерно 500 самолетов, из кото- много лет раньше. Зависимость от импортных по-
рых всего около десятка были отечественной раз- ставок в этих областях была очень велика.
работки. В 1912 г. владелец завода «Мотор» в Риге
Успешная работа самолетостроительных Ф.Г. Калеп пытался наладить выпуск авиадвига-
предприятий позволила обеспечить нарождаю- телей. Ротативные моторы Калепа представляли
щийся военно-воздушный флот авиатехникой собой модификацию французских «гномов» и от-
российского производства. Из 335 принятых или личались меньшим весом и большей мощностью.
заказанных в 1913 г. Военным министерством са- Однако Военное министерство заказало всего 20
молетов только 13 были импортными. Это было таких двигателей, т. к. испытания показали, что
большое достижение для страны с только начи- из-за несовершенства системы зажигания после
навшей развиваться машиностроительной про- полутора-двух часов работы они могут давать
мышленностью. перебои. К тому же военные опасались испортить
По мере усложнения конструкций самолетов отношения с французскими двигателестроителя-
совершенствовалась технология производства. ми, которые через суд пытались заставить Кале-
Основным материалом при постройке самолетов па отказаться от нелицензионного выпуска, по
служила древесина, обычно сосна и ясень, — из их мнению, копии «Гнома». Незадолго до войны
нее делали лонжероны и нервюры крыла, шпан- фирма «Гном» открыла в Москве собственный
гоуты. Технология изготовления лонжеронов со завод по сборке двигателей из французских де-
временем менялась. Первоначально их изготав- талей, а рижскому «Мотору» досталась роль по-
ливали сплошными в виде прямоугольных бру- ставщика запасных частей к ним. Правда, вскоре
сков. С 1911 г. для облегчения стали применять выпуск «калепов» возобновился.
продольные пазы и скосы. Потребовались специ- Несмотря на нерешенные проблемы с двига-
альные ножи для фрезерных станков и шаблоны. телестроением и отсутствие технической помо-
Позднее лонжероны стали составными, склеен- щи заводам от государства, частная российская
ными из двух фрезерованных половин. Для точ- авиапромышленность справилась со своей зада-
ности при сборке крыла на ПРТВ, а затем и на чей: всего за четыре года она обеспечила воору-
других заводах начали использовать так называе- женные силы авиацией, по количеству самолетов
мые «шаблонные доски» — специальные столы с занимающей второе место в мире.
разметкой и фиксацией бобышками деталей кар-
каса.
Для изготовления гондол и закрытых фюзе- Самолетостроение в годы
ляжей использовали фанерную обшивку. Слои
фанеры склеивали с помощью столярного или ка-
Первой мировой войны
зеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Начало войны с Германией нарушило нор-
Постройка фюзеляжей самолетов с жесткой об- мальный ход развития российской авиапромыш-
шивкой требовала специальных сборочных ста- ленности. Стала невозможной доставка моторов
пелей. и других частей самолетов по железной дороге
С годами все больше элементов самолета дела- из Франции (в августе 1914 г. немцы конфиско-
ли из металла. На предвоенных «фарманах» бал- вали на своей территории части для монопла-
ки хвостовой фермы были из стальных труб, а на нов «Моран-Солнье»). Продукцию французских
самолетах Моран-Солнье «Парасоль» хвостовое авиазаводов союзникам теперь приходилось до-
оперение имело каркас из стальных тонкостен- ставлять по морю в Петроград, а позднее, когда
ных труб. Выпуск трубчатых металлических ави- немецкий флот стал господствовать на Балтике,
ационных конструкций и их сварку проще всего — окружным путем в черноморские порты, либо
оказалось освоить на «Дуксе», много лет зани- во Владивосток или Архангельск.
мавшимся производством велосипедов. Капоты, К тому же Франция, бросившая все силы на за-
лючки, узлы крепления стоек и лонжеронов дела- щиту Парижа, отказалась продавать двигатели
ли из листового алюминия, баки и бензопроводы частным заводам и ввела временное эмбарго на
— из меди или латуни27. экспорт своего самого мощного ротативного мо-
«Ахиллесовой пятой» отечественного авиа- тора «Гном-Моносупап» 100 л. с., а ведь именно
строения являлось производство двигателей, под него были разработаны такие самолеты, как
электрооборудования, приборов. Это было свя- монопланы С-10 и С-11 И.И. Сикорского, биплан
зано с отсутствием стране развитой автомобиль- «Фарман-22 бис». С декабря прекратился экспорт
ной промышленности, появившейся на Западе на моторов «Сальмсон». Все это затрудняло выпол-
16
Серийное самолетостроение. 1910-1917
нение контрактов, и с начала войны до 1 января На деле «вуазенов» построили меньше. Причин
1915 г. из 271 заказанных аэропланов на фронт тому несколько, в том числе и нехватка конструк-
поступило только 157. Между тем сражающейся ционных материалов и моторов. Здесь уже гово-
армии требовалось значительно больше; только рилось о трудностях с поставкой двигателей из
для восполнения потерь нужно было около 70 са- Франции во второй половине 1914 г., в результате
молетов в месяц. чего производство «вуазенов» пришлось приоста-
В 1915 г. ситуация изменилась к лучшему. новить. Через год проблема «моторного голода»
Французы отбили наступление немцев и возобно- вновь обострилась. Из-за наступления немцев на
вили поставки моторов и самолетов. Возрос вы- юго-западном фронте отправленное из Франции в
пуск лицензионных авиадвигателей и в России: за Россию морем авиационное имущество задержа-
первые 15 месяцев войны заводы «Гном» и «Ка- лось в Салониках, а затем было переадресовано в
леп» изготовили около 300 ротативных моторов. Архангельск, но из-за образования льда на Белом
Позднее в Москве начал работать двигателестро- море его пришлось выгрузить в Александровске
ительный завод фирмы «Сальмсон». В результа- (ныне — г. Полярный), где его складировали до
те к ноябрю 1915 г. российские заводы сумели вы- открытия навигации в следующем году. Не по-
пустить почти 800 самолетов. Еще 300 аэропланов лучив комплектующих, встали моторные заводы
доставили из-за границы28. «Гном и Рон» и «Сальмсон», а склады Петрогра-
В 1914 г. было освоено производство француз- да, Москвы и Одессы оказались заполнены само-
ского самолета «Вуазен». Этот тяжелый и неу- летами без двигателей. Положение спас «шеф
клюжий с виду биплан, отдаленно напоминавший авиации» Александр Романов, организовавший
«Фарман-16», пленил руководителей инженерной доставку на оленьих упряжках необходимых мо-
службы Военного министерства большими гру- торным заводам грузов из Александровска до ли-
зоподъемностью и продолжительностью полета, нии железной дороги в Мурманске.
просторной гондолой, в которой кроме двух чле- С появлением у немцев самолетов-истреби-
нов экипажа можно было разместить радиостан- телей тихоходный и неманевренный «вуазен»
цию с аккумулятором или бомбы. К тому же «Ву- оказался легкой добычей в воздухе. На заводе
азен» отличался прочностью. Это объясняется «Анатра» по проекту летчика Иванова создали
тем, что каркас самолета был почти полностью из облегченный вариант самолета с более обтекае-
стальных труб, деревянными были только нервю- мыми обводами гондолы и межкрыльевых стро-
ры крыла и гондола. На безопасность работало и ек. Он получил обозначение ВИ («Вуазен» Ива-
необычное четырехопорное шасси с тормозами нова). Его запустили в производство в 1916 г., но
на задних колесах. Двигатель — звездообразный после постройки 129 экземпляров выпуск прекра-
«Сальмсон» водяного охлаждения — отличался тили. ВИ обладал на 20 км/ч большей скоростью
надежностью и большой по тем временам мощно- по сравнению с «Вуазен» LAS, однако меры по
стью. Его можно было запустить с места пилота, снижению веса привели к недостаточной проч-
для этого в кабине имелась ручка, вращающая ко- ности конструкции: были случаи деформации
ленчатый вал. Самолет можно было использовать шасси при посадке и другие поломки. Неудачной
в качестве дальнего разведчика, корректировщи- оказалась и идея уменьшить площадь элеронов
ка артиллерийской стрельбы или легкого бомбар- — самолет сделался плохо управляемым.
дировщика. С 1917 г. «вуазены» не выпускали, но их жизнь
Первую партию из 12 «Вуазен L» с двигателя- оказалась рекордно долгой. Они использовались
ми мощностью 130 л. с. заказали В.А. Лебедеву в гражданской войне, а последние экземпляры
еще до войны. С началом боевых действий завод LAS можно было встретить в авиашколах и в се-
Лебедева подписал контракт на выпуск еще 24 та- редине 20-х годов.
ких самолетов, а в начале 1915 г. большие заказы Широкомасштабное производство полуметал-
на производство «Вуазенов» модели LAS с уве- лических «вуазенов» на русских заводах привело
личенным размахом крыла и двигателем «Сальм- к появлению новых технологических процессов.
сон» в 150 л. с. получили все крупные россий- На «Дуксе» наладили изготовление труб для лон-
ские авиазаводы. Планировалось, что к середине жеронов крыла с толщиной стенок всего 0,7 мм.
1916 г. «Дукс» передаст армии 150 «вуазенов», Из цельнотянутых круглых труб производства
завод Лебедева — 279, завод Щетинина — 150, за- Колпинского завода научились делать детали
вод Анатра — 180. Предполагалось, что эта маши- каплевидного сечения для стоек крыльев и шас-
на и моноплан Моран-Солнье «Парасоль» станут си. Возрос объем сварочных работ, в связи с чем
основными самолетами русской авиации. пришлось увеличивать число постов ацетилено-
17
История отечественной авиапромышленности
вой сварки. Неудивительно, что стоил «Вуазен» в цехах все равно было мало; во время возведения
дороже других самолетов того времени — 14 тыс. авиазавода никто и не помышлял о постройке
руб. таких огромных самолетов. Положение усугу-
«Вуазен» был самым большим из строившихся блялось тем, что одновременно с производством
у нас в годы Первой мировой войны зарубежных приходилось вести ремонт и модификацию воз-
самолетов. Но его размеры и грузоподъемность вращенных с фронта «муромцев». Нередко при-
не идут ни в какое сравнение с характеристиками емка готовых «воздушных кораблей» и отправ-
четырехмоторного «Ильи Муромца», к серийно- ка их на театр боевых действий задерживались
му производству которого приступили в 1914 г. и тогда готовые самолеты-гиганты занимали все
Первый в мире многомоторный самолет «Илья заводское пространство. К тому же висел июнь-
Муромец» был порождением технического гения ский контракт 1914 г. на выпуск одномоторных
И.И. Сикорского и дальновидности главы Сове- «сикорских»; в конце концов руководство завода
та акционеров РВБЗ М.В. Шидловского, давшего уговорило военных заменить их постройку изго-
согласие на создание этой уникальной и дорогой товлением четырех дополнительных «воздушных
машины. Самолет более чем вдвое превосходил кораблей».
«Вуазен» L по размаху крыла и грузоподъемно- В январе 1915 г. пожар полностью уничтожил
сти и почти в пять раз — по взлетному весу. Сум- главный корпус Воздухоплавательного отделе-
марная мощность четырех двигателей составляла ния РБВЗ. К весне производство восстановили, и
400 л. с. Экипаж из четырех человек находился с этого времени бывшее отделение РБВЗ получи-
внутри полностью закрытого и обогреваемого в ло статус самостоятельного аэропланного заво-
холодное время фюзеляжа с застекленной носо- да Русско-Балтийского акционерного общества
вой частью. Не случайно этот гигант в докумен- (сокращенно «Авиа-Балт»). Летом 1915 г. там
тах именовали «воздушный корабль». работало 425 человек, имелось больше полусотни
Первым самолет «Илья Муромец» приобрел современных станков. Чтобы увеличить площадь
военно-морской флот; по желанию моряков Си- производственных помещений, на Корпусном
корский установил самолет на поплавки. 12 мая аэродроме в 1916 г. соорудили пять больших ан-
1914 г. последовал заказ ГВТУ на 10 «муромцев» гаров — сборочных цехов.
армии, а после начала войны было заказано еще В 1914-1917 гг. было построено 66 самолетов
32 самолета. «Илья Муромец», сдали 6129. И.И. Сикорский по-
Так как прописанная в контрактах стоимость стоянно трудился над их улучшением, поэтому от
постройки одного «Ильи Муромца» составляла партии к партии самолеты менялись: улучшалась
150 тыс. руб., выполнение заказов сулило РБВЗ обтекаемость, увеличивалось число пулеметов
большие прибыли. Но и трудности были огром- и членов экипажа, варьировались размах и пло-
ные. Из-за войны стало невозможно использо- щадь крыла, форма хвостового оперения, типы и
вать немецкие двигатели «Аргус», под которые компоновка двигателей. Больше всего построили
был спроектирован самолет. Замена их на фран- «муромцев» в вариантах «Б», «В» и «Г».
цузские звездообразные «Сальмсоны», создаю- По сравнению с другими моделями, четы-
щие при установке их на крыле большое допол- рехмоторных самолетов Сикорского выпусти-
нительное сопротивление, привела к снижению ли сравнительно мало, и они не смогли оказать
летных качеств. В 1915 г. в Англии приобрели 55 большого влияния на ход войны. Но роль «Ильи
двигателей «Санбим» с V-образным располо- Муромца» в мировом самолетостроении огром-
жением цилиндров, но они по надежности и ха- на: опыт его создания проложил путь к развитию
рактеристикам мощности уступали «Аргусам». многомоторных самолетов, постройка которых
Наилучшие результаты дало применение в 1916- до этого многими считалась невозможной. К
1917 гг. французских «Рено» и отечественных 1916-1917 гг. тяжелые бомбардировщики име-
РБВЗ-6, строившихся по образцу немецких мото- лись на вооружении почти всех стран-участниц
ров «Мерседес». войны.
«Илья Муромец» делали из традиционных для В начальный период войны российская авиа-
России материалов — дерева и полотна. Много промышленность освоила серийный выпуск еще
производственных проблем вызывали большие одно типа самолетов — летающих лодок. В от-
размеры самолета. Каждое крыло приходилось личие от поплавковых гидросамолетов, таких как
собирать из нескольких частей: верхнее — из Сикорский С-10, они имели фюзеляж в форме
семи, нижнее — из четырех. С 1916 г. для удоб- лодки и отличались значительно лучшей море-
ства сборки ввели членение фюзеляжа. Но места ходностью.
18
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Становление производства отечественных корпусов лодок на плазе выполняли чертеж в на-
летающих лодок связано с именем Д.П. Григо- туральную величину, увязывали обводы днища и
ровича. В 1913 г. С.С. Щетинин пригласил его на снимали с этого чертежа шаблоны шпангоутов.
должность управляющего на завод ПРТВ. Вскоре Это было прообразом плазово-шаблонного ме-
Григоровичу пришлось заняться ремонтом ку- тода изготовления самолетов. Каркас лодки из-
пленной морским министерством французской готавливали из ясеня, к нему крепилась фанер-
летающей лодки «Доннэ-Левек». Это побудило ная обшивка. В стыках обшивки были фанерные
его заняться конструированием гидросамолетов. накладки, некоторые швы оббивались сверху
Взяв за основу французский прототип, Григо- медными полосками. Хвостовое оперение на
рович от модели к модели совершенствовал его, стойках-трубках устанавливалось над изогнутой
меняя обводы днища лодки, конструкцию крыла хвостовой частью лодки. Для защиты от воздей-
и хвостового оперения. Так появилась летающая ствия морской воды корпуса лодок снаружи по-
лодка М-5 — первый крупносерийный россий- крывали бесцветным лаком, а внутри — олифой.
ский гидросамолет. В целом работа была более трудоемкой, чем из-
Авиация военно-морского флота остро нуж- готовление обычного самолета.
далась в таком самолет, т. к. купленные в США Приемка летающих лодок Григоровича прохо-
летающие лодки фирмы «Кертисс» оказались дила в Петрограде на взморье. «По освидетель-
неудачными. Первый заказ на 12 М-5 поступил от ствовании гидроаэропланов на заводе таковые
морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за этот должны быть доставлены средствами Товарище-
год ПРТВ передал флоту 25 этих машин. ства [Щетинина] на Крестовский остров для ис-
Двухместный морской разведчик М-5 был пытания в полете, заключающегося в следующем:
бипланом с типичной для летающих лодок рас- гидроаэроплан <...> с полезным грузом в 275 кг
положенной над фюзеляжем коробкой крыльев, (пилот, пассажир, топливо, инструменты) должен
к центральной части которой крепился двигатель подняться на 500 м не более чем за 10 минут. Об-
«Гном-Моносупап» с толкающим пропеллером. щая продолжительность полета без спуска — не
При выпуске М-5 на заводе Щетинина опи- менее 30 минут, в течении которого выполняется
рались на опыт судостроения. Для производства две “восьмерки”»30.
19
История отечественной авиапромышленности
М-5 поступил в авиаотряды на Балтике и Чер- Так в России появились первые специали-
ном море. Самолеты понравились морякам, поэ- зированные самолетостроительные заводы:
тому в 1916 г. их заказали более ста. Тем временем «Авиа-Балт» занимался производством тяжелых
разворачивался выпуск новых моделей летающих многомоторных машин, «Гамаюн» производил
лодок Д.П. Григоровича. Стремясь стать моно- гидросамолеты.
полистом в области гидросамолетостроения, Ще- Между тем армия остро нуждалась в обычных
тинин в июле 1916 г. сумел добиться ликвидации бипланах и монопланах для воздушной разведки
контрактов Военного министерства на производ- и корректировки работы артиллерии. В 1915 г. на
ство обычных самолетов и стал работать только фронте начали действовать немецкие истребите-
на военно-морской флот. На Комендантском аэ- ли, потери росли, и военные требовали от про-
родроме он построил новый завод, число служа- мышленности все больше и больше самолетов. По
щих возросло с 250 до 1100 человек. оценкам Военного министерства в 1916 г. фронту
С.С. Щетинин добился своего — его завод стал необходимо было 2900 аэропланов. Планирова-
абсолютным лидером в производстве морских са- лось, что все они будут построены в России31.
молетов. За 1916-1917 гг. «Гамаюн» сдал флоту Расположенным в крупных городах заводам
462 гидросамолета: 121 М-5, 190 М-9 (увеличенный трудно было находить новые площади для расши-
вариант «пятерки» с двигателем «Сальмсон»), 61 рения объемов производства, т. к. особенности
летающую лодку-истребитель М-11, 54 М-15 — конструкции самолета требовали больших раз-
доработанную модель самолета М-9 с меньшими меров сборочных и складских помещений. В го-
размерами и двигателем «Испано-Сюиза» и 36 по- родах с плотной застройкой заводы были вынуж-
плавковых М-16, способных взлетать как с воды, дены вести производство на разных территориях.
так и со снега. Кроме него, гидросамолеты в годы Так, завод Анатра в 1916 г. имел цеха в четырех
Первой мировой войны в России строили только разных районах Одессы. Это, конечно, усложня-
у Лебедева, но в несравненно меньших масштабах ло процесс выпуска самолетов.
— в 1915-1916 гг. там собрали 34 французские ле- В связи с этим Главное военно-техническое
тающие лодки FBA. Щетинин же выпускал само- управление предложило заводам Щетинина, Ле-
лета исключительно российской конструкции. До бедева и Анатра приступить к организации фили-
1917 г. они удовлетворяли потребности военного алов своих предприятий в центральных и южных
времени, но позднее по скорости и другим дан- районах Европейской части России и обещало
ным уже не могли соперничать с гидросамолета- выделить денежное пособие на их строитель-
ми противника. ство и оборудование. Щетинин приступил к воз-
20
Серийное самолетостроение. 1910-1917
ведению самолетостроительного предприятия в Таким образом, в 1916 г. начала осуществлять-
Ярославле, Лебедев — в Таганроге, Анатра — в ся программа развития отечественного авиастро-
Симферополе. ения, в которой наряду с частным бизнесом зна-
Развитие авиастроения требовало освоения чительную роль должно было играть государство.
производства двигателей, вооружения, прибо- Правительство надеялось, что она даст заметные
ров, электрооборудования, тонкостенных труб, результаты уже к лету этого года, но строитель-
шарикоподшипников, специальных сортов про- ство новых крупных заводов затянулось. Речь об
волоки и других комплектующих. Опыт первого их судьбе пойдет ниже.
года войны показал, что на закупки за границей Мелкий бизнес оказался более проворным. В
полагаться нельзя — импортные поставки ча- 1916 г. в стране возникли два частных предпри-
сто задерживались, т. к. союзники вели трудную ятия по выпуску самолетов: заводы Ф. Моска в
войну и время от времени весь свой промыш- Москве и В.Ф. Адаменко в Крыму.
ленный потенциал были вынуждены направлять Франческо Моска был итальянцем. Он на-
на собственные нужды. Поэтому Управление чинал свою авиационную карьеру на фирме
военно-воздушного флота вступило в перегово- «Савойя». В 1912 г. Моска приехал в Россию и
ры с отечественными предприятиями. Одесскому устроился конструктором на «Дукс». Перед
проволочному заводу предлагалось наладить вы- войной он решил самостоятельно строить само-
пуск расчалочной проволоки и стальных тросов леты и стал владельцем небольшого заводика
для системы управления самолетом, «Дуксу» — на Петроградском шоссе. Там были ремонтно-
расширить производство труб для «вуазенов» и сборочный цех, деревообделочная и столярная
«фарманов». Освоить изготовление магнето обе- мастерские, сушильня и примитивный механиче-
щал завод Акционерного общества электротех- ский цех. Летом 1915 г. на предприятии Моска
нических сооружений, ГВТУ выделило деньги для работало всего 22 человека. Завод находился на
создания приборостроительной мастерской при арендованной территории площадью 3 тыс. ква-
Николаевской главной физической обсервато- дратных саженей (1 сажень = 2,134 м), большую
рии. В 1916 г. стартовало производство двигате- часть которой занимал пруд. Этот пруд являлся
лей на заводе французской фирмы «Сальмсон» в основным источником воды, т. к. водопровода на
Москве, в том же году первые моторы типа «Мер- заводе не было. Слабость механического произ-
седес» выпустили завод «Дека» в Александров- водства заставляла заказывать многие детали на
ске (ныне — г. Запорожье) и эвакуированное из стороне.
Риги в Петроград отделение Русско-Балтийского Первый правительственный заказ был, как
вагонного завода. В Петрограде под эгидой УВВФ приято для новичков, на учебные «Фарман-4».
был создан Главный аэродром, предназначенный Но уже в 1915 г. Ф. Моска при участии военного
для испытаний новой авиатехники, на военные приемщика штабс-капитана Быстрицкого орга-
нужды стало работать расчетно-испытательное низовал выпуск собственных самолетов. Количе-
бюро при аэродинамической лаборатории Мо- ство сотрудников увеличилось до 300, однако по
сковского технического училища, возглавляемой размерам и объемам производства завод Моска
Н.Е. Жуковским. оставался карликом по сравнению с расположен-
В 1916 г. правительство решило возвести под ным по соседству «Дуксом». До конца 1917 г. на
Херсоном первый государственный авиацентр. предприятии Моска произвели всего несколько
В этот авиастроительный комплекс (его называ- десятков аэропланов.
ли «Авиагородок») должны были входить само- История появления «Первого крымского аэ-
летостроительный и моторный серийные заводы ропланного завода» Адаменко очень похожа на
с производительностью по 200 единиц в год, цех создание авиазавода Ф.Ф. Терещенко. Крымский
для постройки экспериментальных машин, завод дворянин Василий Федорович Адаменко до вой-
по изготовлению стальных цельнотянутых труб ны обучился во Франции летать и, вернувшись на
по американскому патенту, аэродинамическая родину, организовал в своем имении в крымском
лаборатория, высшее учебное заведение, авиаш- городке Карасубазар (ныне — Белогорск) ма-
кола и аэродром для испытаний авиатехники. За- стерские, где производил запчасти для самолетов
работать авиацентр должен был в 1918 г. Общая Севастопольской авиационной школы. В 1915 г.
стоимость проекта составляло около 10 млн. руб. он предложил услуги Военному министерству и
В Москве намечалось создать крупный государ- получил заказ на 10 «Фарман-4». Выполнив его,
ственный завод по производству авиаприборов в 1916 г. Адаменко подписал еще два контракта
(65 тыс. штук в год). на учебные «фарманы». Но желание активно уча-
21
История отечественной авиапромышленности
ствовать в авиапроизводстве не соответствовало Дело было выгодным: за восстановленный само-
возможностям «домашнего завода». Приемщик лет ГВТУ платило как за новый. Но трофеев было
Управления Военно-воздушного флота писал из немного, и, освоив в ходе ремонтов конструкцию
Карасубазара: «Теснота мастерских, их прими- «Альбатроса», Лебедев решил взяться за его се-
тивное устройство, отсутствие технического над- рийное производство под маркой «Лебедь-12».
зора со стороны администрации завода за рабо- Проблема заключалась в отсутствии в России
тами заставляют вмешиваться буквально во все рядных двигателей немецкого типа. Пришлось
мелочи производства... Свой завод г. Адаменко приспосабливать самолет под звездообразный
пытается увеличить, сооружая новые помещения, мотор водяного охлаждения «Сальмсон» — са-
но работы эти продвигаются медленно»32. мый массовый лицензионный двигатель, соби-
Небольшие новые предприятия не могли за- раемый в России. Изменения коснулись только
метно повлиять на выполнение авиационной про- передней части фюзеляжа, в остальном «Лебедь-
граммы 1916 г. Основная ноша авиапроизводства 12» повторял немецкий «Альбатрос» B.2. Ничего
по-прежнему лежала на «Дуксе», «Гамаюне», принципиально нового в его конструкции не было:
«Авиа-Балте», заводах Лебедева и Анатра. При- фюзеляж четырехгранный, фанерный, крылья с
нимая во внимание, что «Авиа-Балт» был занят деревянным каркасом и полотняной обшивкой, с
постройкой самолетов «Илья Муромец», а «Га- элеронами на верхнем крыле, шасси и каркас хво-
маюн» с середины 1916 г. специализировался на стового оперения — из стальных труб. Кабина на-
гидросамолетостроении, львиную долю фронто- блюдателя окантовывалась кольцом, служащим
вых машин пришлось строить трем предприяти- основанием для пулеметной турели.
ям: московскому «Дуксу», петроградскому заво- В конце 1915 г. состоялось испытание первого
ду Лебедева и одесскому заводу Анатра. За год образца. «Лебедь-12» развил бо'льшую скорость,
там произвели около тысячи боевых самолетов. чем «Вуазен» с тем же двигателем. В апреле завод
Задача массового выпуска осложнялась не- получил заказ на 225 таких самолетов по 13500
обходимостью вводить на вооружение новые руб. за экземпляр. Из выделенной на каждый са-
типы самолетов, т. к. с появлением на фронте молет суммы 3 тыс. руб. завод получал золотом
немецких истребителей потери русской авиации для закупок необходимых деталей за границей,
сильно возросли. В 1916 г. в России начался вы- что значительно больше, чем выделялось на им-
пуск бипланов-разведчиков с расположенным порт контрактами 1912 г. До конца года армии
впереди двигателем и одноместных самолетов- сдали около 30 «Лебедь-12». Еще 164 самолета
истребителей. передали в казну в 1917 г.
Бипланы с закрытым обшивкой фюзеляжем «Лебедем» намеривались заменить «Вуазен».
и тянущим винтом (по терминологии тех лет — Планировались производить его на нескольких
бимонопланы) появились в России еще до войны заводах — у Лебедева в Петрограде и Таганроге,
(самолеты Я.М. Гаккеля, И.И. Стеглау, И.И. Си- на петроградском заводе Пороховщикова. ГВТУ
корского), но были вытеснены «фарманами» и заказало в Италии для «Лебедя» 100 двигателей
«вуазенами». В Германии же бимоноплан стал «Фиат», но в Россию поступило только 10.
господствующей схемой и вскоре немецкие «аль- Тем временем у самолета выявились серьезные
батросы», AEG и LGV доказали свои преимуще- недостатки: склонность к самопроизвольному
ства: благодаря лучшей обтекаемости они облада- переходу в пикирование, засасывание выхлопных
ли большей скоростью, а переднее расположение газов в кабины экипажа. Заводскими доработка-
двигателя с винтом позволяло сидящему за пило- ми их не удалось устранить, и к осени 1917 г. «ле-
том пулеметчику защищаться от атак сзади. беди» перестали отправлять на фронт.
Самым распространенным немецким разведчи- Одновременно с В.А. Лебедевым, выпуск само-
ком на российско-германском фронте был «Аль- летов типа «Альбатрос» наладили на заводе Ана-
батрос» — двухместный биплан с двигателем во- тра. Но если «Лебедь-12» являлся, за исключени-
дяного охлаждения «Мерседес» мощностью 150 ем двигателя, копией немецкого разведчика, то
л. с. Именно он послужил прототипом нового самолет одесского авиазавода был лишь похож
поколения самолетов-разведчиков российского на эту машину. Его спроектировали под руковод-
производства, выпуск которых наладили заводы ством французского инженера Е. Декана, отсюда
Лебедева и Анатра. и происходит его название — «Анатра-Декан»,
Сначала Лебедев занимался восстановлением сокращенно «Анатра-Д» или «Анаде». Самолет
трофейных немецких разведчиков и сдавал их во- разрабатывался под менее мощный двигатель
енному министерству под названием «Лебедь-11». «Гном-Моносупап», и поэтому его сделали бо-
22
Серийное самолетостроение. 1910-1917
лее легким и компактным. Первый полет состо- машины побудили военных приспособить ее для
ялся 19 декабря 1915 г. Скорость у «Лебедь-12» и ведения воздушного боя. Поэтому из 15 выпу-
«Анатра-Д» была одинаковой — около 130 км/ч, щенных «Авиа-Балтом» в 1916 г. С-16 большин-
а по скороподъемности одесский самолет пре- ство были одноместными, с пулеметом, синхро-
восходил «Лебедя». Стоимость самолета завода низированным для стрельбы через винт. Шесть
Анатры равнялась 12 тыс. руб. из них отправили в только что организованные
Военное ведомство было заинтересовано в отряды истребителей, остальные служили в ЭВК
снабжении воздушного флота самолетами соб- для охраны «муромцев».
ственной разработки, т. к. это позволяло из- Воевавшие на С-16 летчики истребительных
бежать импортной зависимости и уплаты за отрядов сумели одержать несколько воздушных
лицензию на выпуск. Летом 1916 г. Анатре раз- побед, но конкуренции французскими истреби-
решили приостановить постройку заказанных телями «ньюпор» самолет составить не смог и
ранее «ньюпоров» и «моранов», чтобы увеличить вскоре был изъят из фронтовой авиации. Про-
поставки «Анатра-Д», и за год завод сдал 225 ма- изводство модификации С-16-3 со 100-сильным
шин, из них 10 — без вооружения, в учебном ва- «Гном-Моносупапом», улучшенной аэродинами-
рианте. Часть из них была с мотором «Клерже» кой и усиленным вооружением задержалось из-
мощностью 110 л. с. Первое время имелись про- за нехватки двигателей и прокатившихся по стра-
блемы с устойчивостью и управляемостью, но по- не волне забастовок: до ноября 1917 г. в Эскадру
сле ряда доработок недостатки минимизировали поставили только один такой самолет.
и на фронте самолет характеризовали как «впол- Тем же путем — от двухместного разведчи-
не удовлетворительный»33. ка к одноместному истребителю — шел Ф. Мо-
Тем временем Декан спроектировал вариант ска. В 1915 г. он спроектировал миниатюрный
«Анасаль» с мотором «Сальмсон», 150 л. с. Ско- двухместный моноплан МБ с двигателем «Рон»
рость возросла, усилили вооружение — к пуле- мощностью 80 л. с. и организовал его серийное
метной турели у заднего члена экипажа добавили производство, выпустив 12 машин. В 1916 г. раз-
пулемет с синхронизатором для стрельбы вперед ведчик переделали в одноместный истребитель
через винт. В декабре 1916 г. появился заказ на МБ бис с пулеметом, стреляющим поверх дис-
250 таких самолетов. Но до конца 1917 г. Анатра ка винта. Конструкция самолета была простой и
сумел передать Военно-воздушному флоту толь- дешевой, с минимальным числом металлических
ко 46, а в действующую армию поступило и того узлов.
меньше. О дальнейшей судьбе «Анасалей» речь Маленький и легкий МБ бис со складывающи-
пойдет в следующей главе. мися крылом и оперением для удобства транс-
«Лебедь-12» и «Анатра-Д» были самыми мас- портировки заинтересовал руководство военно-
совыми в России самолетами, построенными не воздушного флота, и в октябре 1916 г. Моска
по лекалам французских авиафирм. В момент по- получил заказ на 125 самолетов. Но производ-
явления они превосходили в скорости «вуазены» ственные возможности завода не позволили вы-
и «фарманы», имели пулеметную защиту сзади. полнить контракт в срок, и к лету 1917 г. к сдаче
Но в стремительно развивающемся мире авиации предъявили только 25 МБ бис. На одной из этих
эти машины быстро устарели, т. к. в отличие от машин воевал русский летчик-ас В.И. Янченко.
Запада в распоряжении российских самолето- Из-за большой площади крыла С-16 и плохой
строителей не было новых, более совершенных аэродинамики МБ бис они имели большое лобо-
двигателей, а без этого достичь дальнейшего про- вое сопротивление и их максимальная скорость
гресса невозможно. составляла 125-130 км/ч, что в 1916-1917 гг. было
Менее успешной оказалась попытка создания явно недостаточно для истребителя, даже не-
отечественных самолетов-истребителей — легких мецкие разведчики были быстроходнее. Неуди-
скоростных машин, приспособленных к ведению вительно, что с лета 1916 г. С-16 использовали
стрельбы в направлении линии полета. только в Эскадре воздушных кораблей, а МБ бис
Прототипом первого отечественного истреби- с мая 1917 г. военные принимали как учебный, без
теля был двухместный биплан И.И. Сикорского вооружения.
С-16 с мотором «Гном» в 80 л. с. (1915 г.). Сначала Основным типом истребителя в российской
он предназначался для использования в Эскадре авиации стали бипланы «Ньюпор». Первым был
воздушных кораблей в качестве тренировочно- «Ньюпор-10». Он проектировался как скорост-
го и разведывательного самолета. Неплохие для ной двухместный разведчик, но жизнь заставила
того времени скоростные и маневренные качества переделать его в одноместный истребитель. Для
23
История отечественной авиапромышленности
этого переднее сидение закрывали, а на крыле возможности. К концу года на восьми заводах
ставили пулемет для стрельбы поверх винта. работало около 9 тыс. человек, а годовой выпуск
Поставки «Ньюпор-10» в Россию начались в самолетов составил почти 1500 экземпляров —
1915 г. В следующем году на «Дуксе» наладили вдвое больше, чем за 1915 г. Среди них преоблада-
их производство и до конца 1917 г. дали фронту ли уже знакомые «вуазены» и «фарманы», осво-
54 самолета. Небольшую партию таких же «нью- енные в 1916 г. одноместные истребители фирмы
поров» изготовили на заводе Лебедева в Петро- «Ньюпор», но были и новые машины российской
граде. конструкции — разведчики «Анаде», «Лебедь-
В 1916 г. «Ньюпор-10» поступил на вооружение 12», истребители С-16 и МБ бис, летающие лодки
российских истребительных авиаотрядов. Между М-9 и М-11.
тем во Франции уже воевали на «Ньюпоре-11»
и «Ньюпоре-17» — самолетах, с самого начала Таблица 1.1. Характеристики истребителей «Ньюпор-11»
создававшиеся как истребители. Это были не- французского производства и завода «Дукс»
большие одностоечные полуторапланы с отлич-
ными маневренными характеристиками, высокой Страна производства Франция Россия
скороподъемностью и скоростью полета свыше Вес пустого самолета, кг 320 350
150 км/ч. «Ньюпор-17» отличался более мощным Максимальная скорость, км/ч 165 151
двигателем и улучшенным вооружением. Эти са- Время набора высоты 3000 м, мин 15 19
молеты составили основу русской истребитель- Потолок, м 5000 4500
ной авиации: в 1916-1917 гг. «Дукс» произвел
почти 300 таких машин. Нельзя забывать и об им- И все же запланированных 2900 самолетов
порте: за 1916 г. из Франции поступило 165 истре- произвести не удалось. Даже с учетом 1 тыс. по-
бителей фирмы «Ньюпор». лученных из-за границы крылатых машин, воору-
Зарубежные истребители имели несколько женные силы России не получили необходимого
лучшие летные характеристики, чем аналогич- количества аэропланов.
ные машины отечественной постройки (табл. 1.1). Одна из основных причин этого — нехватка
Это объясняется бо'льшим весом конструкции из- моторов. Три двигателестроительных завода Рос-
готовленных в России «ньюпоров» — вместо за- сии с ноября 1915 г. по ноябрь 1916 г. смогли дать
рубежного спруса (разновидность американской около 500 моторов, еще 1184 в течение второго
ели) у нас применяли сосну, вместо полушелко- года войны импортировали из Франции и Англии,
вого полотна крыло обтягивали льняной тканью а этого было явно недостаточно. К концу 1916 г.
и т.д. Сказывалась и общая культура производ- объемы поставок от союзников возросли, но пол-
ства. «Лучшими из имеющихся сейчас на фронте ностью устранить дефицит силовых установок
систем являются истребители французских за- для самолетов не удалось.
водов с моторами “Рон” мощностью 80 л.с. (речь Следует также отметить более низкую произ-
идет о «Ньюпор-11». — Авт.). Большинство из водительность труда по сравнению западноевро-
них, по заявлением командиров отрядов и летчи- пейскими заводами. Например, на заводе Анатра
ков, безукоризненны»34, — писал в начале 1917 г. для изготовления одного самолета требовалась
инспектор авиации Юго-Западного фронта месячная работа 30-40 рабочих, в то время как на
В.М. Ткачев. французских и немецких — 10. Нехватка обору-
Но в целом отечественные заводы справились с дования, частая смена моделей самолетов и срав-
задачей снабжения истребительных авиаотрядов нительно небольшой объем серий не позволяли
— более половины их парка составляли «ньюпо- отладить оптимальный технологический процесс
ры» российского производства. Они заметно пре- и механизировать производство.
восходили по характеристикам не только С-16 и Мешали и задержки с доставкой импортных
МБ бис, но и распространенный немецкий истре- материалов и деталей. В связи с блокадой Черно-
битель Фоккер Е.III. Высокие боевые качества го и Балтийских морей их приходилось постав-
«ньюпоров» при весьма маломощном двигателе лять по морю в Мурманск или Владивосток, а за-
достигались их рациональной конструкцией, обе- тем везти по железной дороге через всю страну.
спечивающей легкость, обтекаемость, сравни- Железнодорожных составов не хватало, были пе-
тельно невысокую нагрузку на крыло, хороший риоды, когда поезда обслуживали только нужды
обзор. фронта.
За 1916 г. российская самолетостроительная Между тем война требовала с каждым годом
промышленность значительно расширила свои все больше продукции. По плану на 1917 г. пред-
24
Серийное самолетостроение. 1910-1917
усматривалось поставить фронту 6677 самолетов, правительства безвозмездной помощи в 300 тыс.
и военное руководство щедро раздавало авиаза- руб. и беспроцентной ссуды на такую же сумму.
водам (в том числе и недостроенным) большие за- От города к стройплощадке проложили железно-
казы. В России намечалось построить 3477 аэро- дорожную ветку. Кроме самолетов, завод должен
планов, а остальные заказать за границей35. был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для
К заявкам Военно-воздушного флота добави- истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье».
лись требования от моряков — им нужны были Для этого во Франции и Испании закупили обору-
истребители для охраны баз гидросамолетов на дование и полуфабрикаты. Построенные из кир-
Балтике. Созданная в 1916 г. летающая лодка- пича и железобетона производственные корпуса
истребитель Д.П. Григоровича М-11 оказалась и склады имели общую площадь 13650 м2 — боль-
недостаточно скоростной и маневренной, и ле- ше, чем у Анатры в Одессе. Общее число станков
том 1917 г. «Дукс» принял от Управления мор- по плану должно составлять 150 единиц, число
ской авиации заказы на 50 «Ньюпоров-10», 50 сварочных постов — 18, рабочих — 700 человек,
«Ньюпоров-17» и 10 новейших истребителей расчетная производительность — 60 самолетов и
«Спад»36. 60 моторов в месяц37.
К этому времени сформировалась стандартная К 1917 г. строительство цехов симферополь-
система оценки стоимости самолетов: за одно- ского авиазавода было в основном завершено. Но
местную машину государство платило 13,5 тыс. заказанное за рубежом оборудование так и не
руб., за одноместную – 11 тыс. (летающие лодки прибыло. В результате завод не смог начать вы-
М-9 и М-15 обходились дороже — по 18 тыс. руб.). пуск авиадвигателей, а из 550 заказанных само-
В эту стоимость не входили двигатель и пропел- летов до конца года сумел изготовить только 50
лер, их приобретало государство по цене 120 руб. истребителей «Ньюпор-17». Их приняли в рос-
за лошадиную силу. Согласно этим расценкам, сийскую казну без испытания в полете, т. к. не
авиационные заказы 1917 г. стоили государству было двигателей. Еще 80 «Ньюпоров» к моменту
более 100 млн руб. оккупации Крыма немцами весной 1918 г. находи-
Среди намеченных к выпуску машин было че- лись в полуготовом состоянии38.
тыре совершенно новых: английский разведчик Одновременно с симферопольским заво-
«Сопвич», французские истребитель «Спад-7», дом на окраине Таганрога на берегу Азовского
разведчик «Спад-14» и многоцелевая летающая моря возводились корпуса авиационного завода
лодка «Телье». Остальные самолеты представля- В.А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 само-
ли собой уже производившиеся ранее модели или летов в месяц. На строительство была получена
их модификации. беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предпри-
Понимая, что для обеспечения фронта авиа- ятие спроектировали по передовой технологии.
техникой одних планов недостаточно, военное Работа должна была вестись одновременно на
руководство предусмотрело ряд мер для развития двух сборочных линиях: для сухопутных самоле-
авиапромышленности. В их числе была помощь в тов и для морских. К сборочному цеху примыкали
приобретении станков и оборудования, наделение два крыла, где изготавливали части сухопутных и
заводов правом на срочную доставку грузов по морских самолетов. Это напоминало поточную
железной дороге и выделение им грузовых авто- систему на современном самолетостроительном
мобилей, выдача крупных долгосрочных заказов, заводе. Большая территория, наличие аэродрома,
возвращение в штат мобилизованных на фронт хороший морской спуск, близость металлургиче-
инженеров и квалифицированных рабочих. ской и топливной баз, водные и железнодорож-
Большие надежды связывали с ожидаемым ные пути сообщения — все это открывало перед
вступлением в строй новых авиазаводов, в том новым предприятием Лебедева широкие перспек-
числе самолетных заводов Анатра в Симферопо- тивы развития. По плану завод должен был быть
ле, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. В пущен в ход в сентябре 1917 г.
отличие от первых российских авиапредприятий, В мае 1917 г. В.А. Лебедев подписал контракт
они проектировались во время войны, с учетом на постройку в Таганроге 200 самолетов «Лебедь-
опыта широкомасштабного производство на за- 12», часть из них — в поплавковом варианте. Но
рубежных авиационных заводах. Их суммарный из-за кризиса 1917 г. строительство завода затя-
объем производства должен был составлять бо- нулось. Между тем из Петрограда уже прибыла
лее ста самолетов в месяц. группа опытных рабочих, шел набор трудовых
Авиационный завод Анатра под Симферопо- кадров и в Таганроге. Чтобы занять людей, в еще
лем начали возводить в 1916 г. после получения от незаконченных корпусах организовали сборку
25
История отечественной авиапромышленности
самолетов из готовых агрегатов, которые привоз- Не приступили к работе и другие мелкие про-
или с петроградского завода Лебедева. В 1917 г. изводители самолетов, такие как Торговый дом
поднялись в воздух первые собранные в Таганро- Андреев, Ланский и К°, мастерские Стеглау в
ге «вуазены», «сопвичи», «лебеди». Петрограде, завод Безобразовой под Москвой,
Однако как полноценное предприятие завод завод Сакова в Липецке. Военное министерство
тогда так и не заработал. «Главный корпус поч- планировало поручить им выпуск учебных само-
ти закончен, но еще нет оборудования, поэтому летов «Фарман-4», «Фарман-16», «Фарман-20»,
на выпуск самолетов к весне 1918 г. рассчиты- «Моран-Солнье Ж», чтобы крупные авиапред-
вать нельзя»39, — сообщал из Таганрога в октя- приятия могли полностью посвятить себя по-
бре 1917 г. представитель Управления Военно- стройке боевых машин.
воздушного флота. За 1917 г. российская промышленность произ-
Не сумели наладить серийный выпуск самоле- вела всего лишь треть от намеченного количества
тов и в другом городе на берегу Азовского моря самолетов. В том, что новые авиазаводы не были
— в Бердянске. пущены в ход, а программа выпуска самолетов
Авиационный завод в Бердянске возник на оказалась полностью сорванной, повинны тра-
основе крупного предприятия по выпуску сель- гические для нашей родины события. Отправной
скохозяйственных машин, действовавшего с точкой стал экономический кризис и связанная
1884 г. Его владельцем был грек Матиас, позд- с ним инфляция. Планируя начать в 1917 г. ре-
нее завод принадлежал акционерному обществу шительное наступление, царское правительство
«Вдова Матиас и сыновья». Находился он в цен- разместило военные заказы на сотни миллионов
тре города, на нем работало около 500 человек, рублей. О планах победоносного завершения
имелся механический цех с полусотней станков и войны в ближайшем будущем свидетельствует
еще несколько производственных помещений. факт создания в феврале 1917 г. специальной
В начале 1917 г. инженер П.Ю. Стефанович, до комиссии при Отделе промышленности по под-
этого работавший у В.А. Лебедева, предложил пе- готовке перехода производства на мирное поло-
рейти с мирного производства на военное и пере- жение41.
профилировать завод в самолетостроительный. Экономика истощенной войной страны не вы-
Получив контрольный пакет акций, Стефанович держала нового бремени, начался дефицит това-
начал реконструкцию предприятия. На первом ров, рост цен. К экономическому кризису доба-
этапе решили строить самолеты на старом месте, вился политический, закончившийся в феврале
расширив площадь за счет покупки находивших- 1917 г. отречением Николая II от власти. Побед-
ся по соседству складов лесоматериалов. Одно- ного наступления так и не состоялось.
временно заложили фундамент большого заво- Переход власти к Временному правительству
да за городом. С его пуском суммарный выпуск не позволил обуздать инфляцию, она только
должен был составлять 70 самолетов в месяц. Для усилилась из-за того, что казначейство было
контроля за постройкой аэропланов и проектиро- вынужденно неоднократно повышать зарплату
вания новых летательных аппаратов Стефанович бастующим рабочим. С марта по октябрь 1917 г.
пригласил конструкторов Л. Колпакова с завода покупательная способность рубля снизилась в
Лебедева в Петрограде, А. Пишофа с завода Ана- четыре раза. Это сделало невыгодным выполне-
тры в Одессе и Д. Бершена с французской фирмы ние военных заказов по старым ценам. В августе
«Спад». А.А. Анатра писал в УВВФ: «Строящиеся “Ана-
Весной—летом 1917 г. были оформлены заказы сали” ввиду резкого повышения цен на материа-
на 300 самолетов-разведчиков: 100 «Фарман-30» лы, заработной платы и других причин, тесно
и 200 «Спад-14». Получив несколько миллионов связанных с нынешнем политическим положе-
рублей аванса, Стефанович потратил их на техни- нием, приносят заводу убыток в 6 тыс. рублей на
ческое перевооружение производства. Инспек- аппарат и, соответственно, на запасные части,
торы УВВС, посетившие завод в октябре 1917 г., ввиду чего завод ходатайствует перед Увофло-
признали его наиболее современным по оборудо- том о повышении на такую же сумму стоимо-
ванию среди всех предприятий отрасли40. сти заказанных самолетов и запасных частей к
Но руководство завода увязло в проблемах ним»42.
с получением материалов и конфликтах с рево- Ситуация усугублялась падением дисципли-
люционно настроенными рабочими, и до конца ны среди рабочих, многие из которых воспри-
1917 г. акционерное общество «Вдова Матиас и няли демократические перемены как призыв
сыновья» не выпустило ни одного самолета. к вседозволенности. Участились забастовки с
26
Серийное самолетостроение. 1910-1917
требованиями очередного повышения зарплаты ходившемся на грани банкротства заводе Лебе-
и сокращения рабочего дня. На предприятиях дева в Петрограде смогли изготовить всего семь
организовывали рабочие комитеты, контроли- из 140 заказанных.
рующие деятельность администрации. В отчете Вскоре положение в авиапромышленности
об осмотре завода Моска летом 1917 г. говорит- стало критическим. Чувствуя непрочность по-
ся: «Рабочий вопрос стоит, как и везде, плохо: ложения Временного правительства, союзники
производительность упала очень значительно... сократили техническую помощь России, а после
Отношения между рабочими и администрацией захвата власти большевиками полностью прекра-
удовлетворительные, а по отношению к самому тили поставки. Встали многие предприятия, т. к.
Моска даже хорошие, т. к. рабочие уважают его из-за галопирующей инфляции производить что-
как хорошего мастера, но служебной дисципли- либо по старым ценам стало невыгодно, денег не
ны, конечно, почти нет, и в этом не последнюю хватало даже на зарплату рабочим. Изношенный
роль играют большевики»43. железнодорожный транспорт не справлялся с
Но чаще между трудящимися и руководством перевозками, и импортные грузы «застряли» на
возникали конфликты с весьма серьезными по- складах Архангельска и Владивостока. Дефици-
следствиями. «На авиационных заводах Лебедева том стало все, даже древесина и сжатый кислород
и Русско-Балтийском рабочими устранены ди- для ацетиленовой сварки.
ректора и в связи с этим нарушен нормальный ход По требованию заводов Управление Военно-
работы»44, — гласит телефонограмма из УВВС от воздушного флота повысило плату за сданную
8 июня 1917 г. продукцию почти в полтора раза, согласилось на
«Падение трудовой дисциплины, отток опыт- выдачу дополнительных авансов по заказам. Но
ных заводских специалистов на фронт и попол- чем больше денег вбрасывалось в производство,
нение рабочей силы за счет малоквалифициро- тем быстрее росла инфляция.
ванных рабочих, нехватка высококачественных Последнюю надежду Временное правительство
материалов, частая смена выпускаемых моделей, возлагало на союзников. 12 сентября А.Ф. Керен-
спешка в выполнении заказов — все это не могло ский назначил главу французской военной мис-
не сказаться на качестве продукции. В.М. Тка- сии в России полковника Людмана помощником
чевым в феврале 1917 г. отмечалась «небрежная начальника Управления военно-воздушного фло-
постройка самолетов русскими заводами, в осо- та с предоставлением ему права инспекции авиа-
бенности заводом “Дукс”, что выяснено, главным ционных заводов и складов и действий от имени
образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском начальника УВВФ. От Людмана ждали советов,
корпусном авиационных отрядах. В первом, по как спасти ситуацию с авиапромышленностью, но
заявлению командира отряда, не смогли собрать не дождались — власть в стране захватили боль-
“Бебе” («Ньюпор-11». — Авт.) завода “Дукс” шевики.
вследствие того, что части самолета не подходят 2 декабря новое руководство страны, верное
друг к другу; во втором — в полете [на «Фарман- своему обещанию о выходе России из войны в
30»] вылетали стойки хвостовой фермы вслед- случае прихода к власти, заключило перемирие
ствие поломки болтов, скрепляющих стойки с с Германией и прекратило военную приемку с
лонжеронами»45. заводов. Это стало последней точкой в агонии
Среди построенных в 1917 г. русскими за- авиапромышленности, т. к. выполнять заказы
водами самолетов новых моделей почти не теперь не имело никакого смыла. Да это было и
было. Самые массовые из них — «Фарман-30» невозможно из-за отсутствия свободного места
и «Ньюпор-24» — представляли собой усовер- на предприятиях. В декабре 1917 г. на «Дуксе»
шенствованные варианты прежних разведчиков скопилось более 370 самолетов. «Все мастерские
«фарман» и истребителей «ньюпор». «Анасаль» и склады завода забиты аппаратами и частями до
был развитием самолета «Анаде», летающая такой степени, что невозможно вести дальней-
лодка М-15 —модификацией морского развед- шую сборку»46, — сообщали с завода Управлению
чика М-9. Истребителей «Спад-7» построили военно-воздушного флота.
совсем мало; завод в Симферополе так и не осво- Лебедев, Моска, Анатра и еще многие из тех,
ил выпуск предназначавшихся для них моторов кто стоял у истоков отечественной авиапромыш-
«Испано-Сюиза», и основным авиадвигателем ленности, бежали, бросив свои заводы на произ-
российской сборки оставался уже вышедший из вол судьбы. Успешно развивавшееся в прежние
употребления на Западе звездообразный «Саль- годы российское авиастроение оказалось на гра-
мсон». Английских разведчиков «Сопвич» на на- ни исчезновения.
27
История отечественной авиапромышленности
28
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Комитета по усилению военного флота о приемке ства. Он особенно заметен при сравнении с пла-
самолетов49. Сведения о производстве авиатех- ном производства самолетов.
ники для морской авиации и Эскадры воздушных Как уже отмечалось, основной причиной не-
кораблей, не входивших в состав УВВФ, почерп- выполнения производственной программы была
нуты из работ А.О. Александрова, Г.И. Катышева недостаточная мощность отечественной двигате-
и В.Р. Михеева, а также из материалов Централь- лестроительной индустрии. В 1914-1916 гг. стра-
ного исторического архива Москвы50. на обеспечивала самолеты двигателями лишь на
В документах встречаются сведения о постро- треть, в 1917 г. — на 43 % (рис. 1.9).
енных, предъявленных и сданных самолетах. Нехватку самолетов и авиадвигателей прихо-
Предъявленной называется продукция, подго- дилось компенсировать закупками за рубежом.
товленная заводом для сдачи военной приемке. С начала войны до конца 1916 г. наша страна им-
Предъявленный самолет может оказаться не при- портировала 1289 самолетов и 3634 мотора52. По
нятым и на следующий год, после доработок, данным П.Д. Дузя, еще около 500 самолетов и
предъявлен вновь. В результате получится, что 1200 авиадвигателей было получено от союзников
одна и та же машина будет засчитана дважды. Что в 1917 г.53 Таким образом, за время войны доля
касается построенных самолетов, то из-за отсут- импорта составляла 48% от количества постро-
ствия двигателей или других агрегатов некоторые енных в России самолетов и 332% — по моторам.
из них остались не только не сданы, но даже не Другими словами, на каждый импортный самолет
предъявлены. Эта ситуация особенно характерна приходилось два российского производства, а на
для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе три ввезенных авиадвигателя — только один, сде-
за этот год частично или полностью изготовили ланный у нас.
289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», Почти все время лидером в производстве само-
приняли же всего 158 самолетов51. Поэтому здесь летов являлся московский завод «Дукс». Второе
и в следующих главах подсчет велся по количе- место по объему выполненных заказов сначала
ству сданных государству («переданных в каз- занимал авиазавод ПРТВ, затем быстро развиваю-
ну») самолетов. С учетом заказов от частных лиц щиеся предприятия Лебедева и Анатра, а в 1917 г.
и организаций и постройки экспериментальных за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь
самолетов объем выпуска был больше, но незна- вышел на второе место. Между тем РБВЗ, бывший
чительно — до войны частных заказов заводам до войны в числе ведущих авиапредприятий, с го-
было немного, а с началом боевых действий они дами сдал позиции из-за трудностей с выпуском
были запрещены. многомоторных самолетов. Мелкие производите-
На рис. 1.8 изображена динамика выпуска са- ли (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко)
молетов в России. Устойчивый рост приходится не сумели повторить успех Лебедева и Анатра,
на 1912-1916 гг., затем из-за экономического и и объем их продукции был ничтожно мал. В ре-
политического кризиса эта тенденция была нару- зультате за восемь лет четыре завода — «Дукс»,
шена, и в 1917 г. наблюдается спад авиапроизвод- ПРТВ, Анатра и Лебедева — произвели 90% само-
3500 3477
1000
1500 1432 1386 808
800
577 597
1000 600
686
400 283
500 445
281 200
115
6 12
0 0
VIII.1914X.1915 XI.1915XII.1916 IXII.1917
1910 г. 1911 г. 1912 г. 1913 г. 1914 г. 1915 г. 1916 г. 1917 г.
Рис. 1.8. Выпуск самолетов в России Рис. 1.9. Производство самолетов и моторов
29
История отечественной авиапромышленности
летов, тогда как на долю оставшихся пяти пред- хуже зарубежных аналогов по скороподъемно-
приятий приходится лишь 10% (рис. 1.10). сти, а спроектированный для охраны «муромцев»
С-16 превосходил все истребители по дальности
Адаменко 0,7% полета, но эти достоинства не могли компенсиро-
РБВЗ 5,0% вать отставание в скорости примерно на 50 км/ч.
Многомоторный «Илья Муромец» в период нача-
Анатра 16,9%
Слюсаренко 2,8% ла его серийного выпуска был способен поднять в
ПРТВ 21,6%
четыре раза больше груза, чем любой другой са-
молет в мире.
Моска 0,6%
Прочие
Лебедев 15,2% Дукс 36,5% 6%
Ще Вуазен 15,3%
тин
ин
Сико 11
рски ,1%
й 2,6
%
Лебедев 5,3% Моран 13,8%
Терещенко 0,6%
Анатра 6,1%
Ньюпор 19,7%
Рис. 1.10. Распределение производства Фарман 20,2%
самолетов по заводам
30
Серийное самолетостроение. 1910-1917
В этой ситуации во многом повинен тезис об К 1916 г. руководство страны осознало необ-
отношении государства к самолетостроению ходимость участия государства в авиастроении.
как к частному бизнесу, сформулированный Было образовано Управление военно-воздушного
премьер-министром Столыпином за несколько флота, началось строительство казенных заво-
лет до начала Первой мировой войны. Правитель- дов, предпринимателям выдали кредиты на раз-
ство оплачивало заводам заказы на летательные витие производства, к созданию авиатехники ста-
аппараты, закупало за рубежом моторы, но ниче- ли активнее подключать госучреждения. Но было
го не делало для развития смежных производств, поздно: наступил 1917 год, а с ним новая эпоха в
необходимых для выпуска самолетов. истории страны.
Д. 2351.
1
Библиотека воздухоплавания. 1910. № 4. С. 42. 26
Михеев В.Р., Катышев Г.И. Сикорский. СПб.,
2
Елисеев С.П. Организационное строительство воен- 2003. С. 594.
ной авиации России (1910-1917 гг.). М., 2008. С. 14. 27
Адасинский С.А. Развитие технологии самолето-
3
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в строения до 1918 года // Труды Института исто-
СССР до 1938 года. М., 1969. С. 50, 52. рии естествознания и техники. 1959. Т. 21. С. 261-
4
Первый воздухоплавательный завод в России // 298.
Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 37-39. 28
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817.
5
Sollinger G. The development of aviation in Riga 1908- 29
Михеев В.Р., Катышев Г.И. С. 596-601; Хайру-
1914 // The humanities and social science. Serija 8. лин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиа-
Sejums 11. Riga, 2007. P. 95. ции. М., 2010. С. 140-141.
6
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1264. 30
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2400. Л. 16.
7
Кузьмина Ю.Е. Первые крылья России. М., 1993. С. 31
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2792.
32
23-24; Sollinger. С. 95 (со ссылкой на газету Gigasche РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 399. Л. 5.
Rundschau от 26.8.1911). 33
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации
8
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1290. Л. 55. в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). М., 1986.
9
Там же. Л. 63. С. 61.
10
Там же. Л. 161. 34
Там же. С. 108.
11
Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания. 35
РГВИА. Ф. 493. Оп. 10. Д. 161. Л. 41.
М., 2006. С. 314. 36
ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101.
12
Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. 37
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56; Горохов В.Д. Икары
Вып. 2. М., 1968. С. 169. В этой публикации документ крымского неба. Феодосия, 2006. С. 74.
ошибочно датирован 1910 г. 38
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 365.
13
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1342. 39
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 216-217.
14
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1454. Л. 10. 40
Харук А. Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие...
15
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 121. // Авиация и время. 2006. № 6. С. 28-29.
16
Шавров В.Б.. С. 129. 41
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56.
17
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2999. Л. 66-66об. 42
Там же. Л. 280.
18
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 241. 43
Там же. Л. 149.
19
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 146. 44
Там же. Л. 128.
20
Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 45
Дузь П.Д. С. 53.
2004. С. 31; Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса 46
Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-
русской авиации. М., 2002. С. 53, 55; РГВИА. Ф. 802. 1941. М., 1986. С. 32.
Оп. 4. Д. 2351. 47
Барановский М. Состояние русской авиационной
21
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 146. промышленности // Вестник воздушного фло-
22
Анощенко Н. Авиационный завод Слюсаренко в та. 1920. № 3/4. С. 8-12; Шавров В.Б. С. 260-261;
Риге // Аэро и автомобильная жизнь. 1914. № 9. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56.
С. 11-14. 48
Барановский М. С. 10.
23
Сокольский В.Н. Из истории самолетостроения на 49
РГВИА. Ф. 2003. Оп. 2. Д. 620; Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817;
Украине (Червонские аэропланные мастерские) // Ф. 2008. Оп. 1. Д. 461; РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 97.
Труды ИИЕТ РАН. 1962. Т. 45. С. 222-235; Харук А., 50
Александров А.О. Воздушные суда российского
Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие... // Авиация императорского флота. Т. 1-2. СПб., 1996-1998;
и время. 2007. № 1. С. 18-20. Михеев В.Р. Катышев C.И. Сикорский. СПб., 2003.
24
РГВИА. Ф. 810. Оп. 1. Д. 7. Л. 1. Идея защитить бро- С. 594-601; ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101.
ней экипаж и двигатель от обстрела с земли воз- 51
РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 147; Оп. 17. Д. 97.
никла в конце 1912 г. и в те годы оказалась нежиз- 52
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 419.
неспособной из-за маломощности авиадвигателей. 53
Дузь П.Д. С. 127.
31
История отечественной авиапромышленности
Длина – 12 м
Размах крыла – 10,5 м
Двигатель – «Гном», 50 л.с.
Взлетный вес самолета – 530 кг
Максимальная скорость – около 70 км/ч
32
Серийное самолетостроение. 1910-1917
33
История отечественной авиапромышленности
Двухместный французский самолет конструк- Строился на РБВЗ в Риге в конце 1910 — на-
ции Р. Соммера. Деревянный бесфюзеляжный чале 1911 гг. Производство прекращено после не-
биплан с полотняной обшивкой крыла и кресто- скольких аварий.
образным хвостовым оперением. Руль высоты
расположен перед крылом на изогнутых брусьях,
являющихся продолжением полозьев шасси. Угол
установки хвостового горизонтального оперения Длина – 12 м
можно было менять в полете. Для удобства транс- Размах крыла – 10,4 м
портировки предусмотрена возможность склады- Двигатель – «Гном», 50 л.с.
вания хвостовой фермы и балок крепления руля Взлетный вес – 600 кг
высоты вбок параллельно крылу. Максимальная скорость – 65 км/ч
34
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Двухместный биплан с толкающим винтом. стерских и частными лицами. Точное число изго-
Разработан во Франции А. Фарманом. Хвостовое товленных самолетов подсчитать невозможно, по
оперение коробчатого типа, с двумя вертикаль- данным В.Б. Шаврова в 1910-1917 гг. было сдела-
ными килями с рулями направления и рулем высо- но несколько сотен «Фарман-4», часто с различ-
ты, работающим одновременно с передним рулем ными изменениями в конструкции.
высоты. Основной материал конструкции — со-
сна, обшивка крыла полотняная, односторонняя Длина – 12,5 м
(снизу). Применялся как самолет первоначаль- Размах крыла – 10,5 м
ного обучения, в боевых действиях не участво- Двигатель – «Гном», 50 л.с.
вал. Строился на ряде российских авиазаводов Взлетный вес – 580 кг
(«Дукс», преприятия Адаменко, Моска, Слюса- Максимальная скорость – 65 км/ч
ренко и др.), а также в летных школах, авиама- Потолок – 2000 м
Выпуск
35
История отечественной авиапромышленности
36
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Длина – 7,8 м
Размах крыла – 12 м
Двигатель – «Гном», 50 л.с.
Взлетный вес – 630 кг
Максимальная скорость – 110 км/ч
37
История отечественной авиапромышленности
1913-1922 гг. «Фарман-15, -16, -20, -22, -22 бис» 483 экз.
«Фарман-16»
«Фарман-22»
«Фарман-16» «Фарман-22»
38
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Выпуск
Модель Завод 1913 1914 1915 1916 1917 1918 I-IX 1922 Всего
«Фарман-15» Дукс 18 18
Адаменко 10
Анатра 5
Дукс 67
Лебедева 20
«Фарман-16» 268
ПРТВ 33 71
РБВЗ 33
Слюсаренко 2 7
Терещенко 5 15
«Фарман-20» Анатра 46 4 1 51
Анатра 30
Дукс 10 15 10
«Фарман-22, ПРТВ 30
146
Фарман-22 бис» РБВЗ 20
Слюсаренко 23
Терещенко 8
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29; ЦИАМ, фонд 760
«Фарман-16» на взлете
39
История отечественной авиапромышленности
40
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Длина – 7,15 м
Размах крыла – 11,6 м
Двигатель – «Гном», 80 л.с.
Взлетный вес – 812 кг
Максимальная скорость – 106 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч
41
История отечественной авиапромышленности
42
Серийное самолетостроение. 1910-1917
43
История отечественной авиапромышленности
44
Серийное самолетостроение. 1910-1917
45
История отечественной авиапромышленности
46
Серийное самолетостроение. 1910-1917
47
История отечественной авиапромышленности
Длина – 7 м
Размах крыла – 8,8 м
Двигатель – «Гном», 80 л.с.
Максимальная скорость – 125 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч
48
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Длина – 8,7 м
Размах крыла – 13,7 м
Двигатель – «Гном-Моносупап», 100 л.с.
Взлетный вес – 840 кг
Максимальная скорость – 105 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч
49
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1922/23 Всего
М-5 ПРТВ (№ 3) 25 51 70 25 10 4 24 209
М-20 ПРТВ(№ 3) 20 4 24
Александров А.О. Воздушные суда российского императорского флота. Т. 1; РГВА, фонд 29
50
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Выпуск
51
История отечественной авиапромышленности
Длина – 8,1 м
Размах крыла – 12,3 м
Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
Взлетный вес – 1164 кг
Максимальная скорость – 144 км/ч
Продолжительность полета – 3,5 ч
Вооружение – 2 пулемета
Выпуск
52
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Длина – 7,9 м
Размах крыла – 13,1 м
Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
Взлетный вес – 1212 кг
Максимальная скорость – 133 км/ч
Вооружение – 1 пулемет
Выпуск
53
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
54
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Одноместный вариант
Длина – 7,1 м
Размах крыла – 8,2 м
Двигатель – «Рон», 80 л.с.
Взлетный вес – 610 кг
Максимальная скорость – 138 км/ч
Продолжительность полета – 2 ч
55
История отечественной авиапромышленности
«Ньюпор-17»
«Ньюпор-24 бис»
Выпуск
56
Серийное самолетостроение. 1910-1917
57
История отечественной авиапромышленности
58
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Выпуск
59
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
60
Серийное самолетостроение. 1910-1917
1917-1922 гг.
«Сопвич-разведчик» 28 экз.
(«Сопвич-полуторастоечный»)
Выпуск
61
История отечественной авиапромышленности
62
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Выпуск
63
История отечественной авиапромышленности
64
1918–1928
История отечественной авиапромышленности
Рис. 2.1. Самолеты союзников России, предназначавшиеся для царской армии, но доставшиеся большевикам.
Вологда, 1918 г.
66
Серийное самолетостроение. 1918-1928
о формировании 28 авиагрупп — по два отряда моря). В годы гражданской войны судьбы пред-
6-самолетного состава в каждой. Эвакуирован- приятий этих групп сложились по-разному.
ных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на Самолетостроение северной группы к началу
авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находи- 1918 г. было представлено заводами Щетинина
лось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-
этого вполне хватало, но нужно было пополнять балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»).
потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому Каждый имел свою специализацию: Щетинин ра-
самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили ботал на флот, выпуская летающие лодки кон-
о простаивающих авиазаводах. В 1918 — первой струкции Григоровича, предприятие Лебедева
половине 1919 гг. от них рассчитывали получить строило в основном копии немецких разведчиков,
1400 новых самолетов и 900 авиамоторов3. на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные
28 июня 1918 г. было принято решение о на- машины «Илья Муромец», а маломощному про-
ционализации крупных промышленных предпри- изводству Слюсаренко заказывали простейшие
ятий, в том числе авиационных. Первыми частных типы самолетов для авиашкол. Работа этих за-
владельцев лишились московские авиазаводы. 31 водов в годы гражданской войны сопровожда-
декабря 1918 г. Президиум Всероссийского со- лась периодическими указаниями об их закрытии
вета народного хозяйства (ВСНХ) постановил: и эвакуации, связанными с опасностью захвата
«Объявить собственностью РСФСР четыре авиа- Петрограда. Первый раз это случилось весной
ционных завода акционерных обществ «Моска», 1918 г., накануне подписания Брестского догово-
«Дукс», «Мотор», «Гном и Рон» со всеми их ка- ра. Постановление Совета народных комиссаров
питалами и прочим имуществом, где бы оно не на- гласило: «Ввиду того, что германские грабители,
ходилось и в чем бы не состояло»4. В апреле 1919 г. ведя мирные переговоры, продолжают наступле-
национализировали петроградские авиазаводы, ние по направлению к Петрограду, СНК постано-
а год спустя в разряд госпредприятий вошли за- вил: продолжать со всей энергией оборону, при-
воды «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Та- нять меры к эвакуации и принять все необходимые
ганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На меры к быстрому и одновременному взрыву всех
переданных государству предприятиях сформи- запасов, которые не будут своевременно выве-
ровали правления под председательством управ- зены из Петрограда. ...Те ведомства или учреж-
ляющего заводом. дения, по вине которых в руки германских хищ-
Для руководства авиаиндустрией в ноябре ников попадет боевое продовольствие или иные
1918 г. создали Главное управление объединен- запасы, будут подвергнуты расстрелу»5.
ных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Мирный договор с Германией все же был под-
В задачи этой организации входила разработка писан, наступление на Петроград прекратилось.
производственных программ и контроль за их Но год спустя из Эстонии к городу приблизились
выполнением, наблюдение за расходованием де- войска генерала Юденича. И вновь большевики
нежных средств, снабжение предприятий топли- готовились сдать теперь уже бывшую столицу
вом и материалами. Последнее было особенно России. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-
сложной проблемой. Дело в том, что авиацион- крестьянской обороны по снабжению Красной
ные заводы отнесли к четвертой, последней по армии и флота А.И. Рыков дал указание «ликви-
снабжению, категории: в условиях вспыхнувшей дировать петроградские авиазаводы, освободив-
гражданской войны основные силы и средства шихся квалифицированных рабочих использовать
шли на поддержание боеспособности Красной на московских заводах; образовать один завод на
Армии самыми необходимыми видами воору- Комендантском аэродроме для ремонтных нужд
жения — стрелковым оружием, артиллерией, авиации Северного фронта»6.
боеприпасами, авиация же считалась полезной, Наступление отбили, приказ о ликвидации
но не жизненно важной составляющей воору- авиазаводов отменили, но к этому времени часть
женных сил. Из госбюджета на нужды военно- оборудования и заготовок для самолетов уже вы-
воздушного флота выделили около 50 млн руб., везли из города, и они затерялись на просторах
что с учетом инфляции примерно в пять раз охваченной хаосом гражданской войны страны.
меньше, чем в 1917 г. Не меньший вред нанесла утрата элиты пе-
Как известно, авиационная промышленность троградской авиапромышленности. В.А. Лебедев
России была сконцентрирована в трех группах успел бежать на Юг России, И.И. Сикорский эми-
— северной (заводы Петрограда), центральной грировал за границу, директора «Авиа-Балта»
(Москва) и южной (северное побережье Черного В.И. Ярковского в дни «красного террора» казни-
67
История отечественной авиапромышленности
ли за «саботаж», во время попытки бежать в Фин- деятельность технической части в области за-
ляндию погиб основатель «Эскадры воздушных готовок авиаимущества. За два года бывший за-
кораблей» М.В. Шидловский. Повсеместно уволь- вод Щетинина дал флоту больше ста летающих
няли инженеров «буржуазного происхождения». лодок: 39 М-5, 40 М-9, 4 М-15 и 24 М-20. Многие
Многих квалифицированных рабочих мобили- из них собрали из дореволюционных заготовок.
зовали на службу в Красную армию. В 1918 г. Из-за инфляции цена за самолет подскочила до
закрылся завод Слюсаренко, в 1919 — опытный 75-100 тыс. руб. Новых моделей не разрабаты-
завод Григоровича. В сентябре 1919 г. в авиапро- вали — Д.П. Григорович переехал в Москву, а
мышленности Петрограда работало всего 670 че- авиационно-испытательную станцию морского
ловек. Общее руководство одно время осущест- ведомства летом 1918 г. ликвидировали.
вляло Правление петроградских авиационных Точку в истории авиазавода поставил пожар,
заводов, а с апреля 1919 г., после национализации который летом 1920 г. полностью уничтожил
предприятий Петрограда, — Главкоавиа. основной корпус «Гамаюна» на Корпусной ули-
За годы Гражданской войны из заводов Се- це. Уцелел лишь филиал завода на Комендант-
верной группы больше всего самолетов выпустил ском аэродроме, который вскоре слили с другими
«Гамаюн». Его работу поддерживало Управление авиапредприятиями Петрограда.
морской авиации (УМА), руководство которого Завод Лебедева, в 1917 г. являвшимся вторым
жестко отстаивало свою линию, вплоть до от- по объему выпуска среди петроградских само-
крытой конфронтации с другими ведомствами. летных заводов, лишившись прежнего руковод-
Так, в ответ на распоряжение 1919 г. о ликвида- ства и наиболее квалифицированных специали-
ции авиапромышленности Петрограда Главком стов, постепенно сходил на нет. Почти год из-за
Военно-морского флота Онуфриев сообщал: нехватки электроэнергии и предполагаемой эва-
«Отданное распоряжение за № 2257 по отно- куации он не работал, и к 1919 г. численность
шению завода «Гамаюн» не будет выполнено по персонала снизилась по сравнению с 1917 г. в 10
моему распоряжению; с политической точки зре- раз. Станки были изношены, наскоро возведен-
ния и военным обстоятельствам считаю [его] са- ные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений
ботажем и замыслом, играющим только на руку частей для самолетов из-за границы не было и
белогвардейским бандам. Требование флота и ги- не предвиделось. Не удивительно, что и отдача
дроавиации настолько велико, что силами Управ- была мизерной: используя старые запасы, завод
ления [в штат завода] добавлено еще 46 человек в 1918-1919 гг. сдал Красной Армии 14 самолетов
специалистов»7. «Лебедь-12», 28 «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказан-
Первый послереволюционный заказ «Гамаю- ных ему разведчиков «Сопвич». Качество про-
ну» был подписан в январе 1918 г. Заводу по- дукции оказалось низким: летчики отмечали не-
ручалось построить 54 летающие лодки М-20, надежность крепления обшивки, а древесина, из
представлявшие собой модификацию самолета которой делали каркас самолетов, была рыхлой,
М-5 под двигатель водяного охлаждения «Рено» плохо просушенной.
мощностью 120 л. с. Но тогда он остался невы- Не менее печальными стали последние годы
полненным. В отчете Народного Комиссариа- существования Русско-балтийского авиазавода.
та по морским делам за 1918 г. сообщается: «В Управлял им теперь заводской комитет. В нача-
первой половине 1918 г. в связи с приказом Вер- ле 1918 г. предприятие получило разрешение за-
ховной Морской Коллегии о ликвидации всех кончить выполнение дореволюционного заказа
связанных с обороной государства заказов, вся на самолеты «Илья Муромец». Весной пять «му-
деятельность технической части свелась, главным ромцев» собрали и испытали в полете на Корпус-
образом, к урегулированию ликвидации заказов ном аэродроме. Затем из-за угрозы захвата горо-
УМА. Кроме того, в связи со стратегической об- да их разобрали и решили эвакуировать на завод
становкой в первой половине 1918 г. происходила Щетинина в Ярославль. Выяснилось, однако, что
эвакуация из Петрограда как учреждений (в част- тамошние цеха малы для сборки многомоторных
ности, УМА), так и заводов, что внесло полное машин. После долгих скитаний эшелоны с из-
расстройство в дело осуществления каких-либо рядно подпорченными в пути самолетами при-
заготовок по гидроавиационной части»8. были в Липецк, где базировалось то немногое,
Во второй половине 1918 г. в связи с изменив- что осталось от Эскадры воздушных кораблей.
шейся стратегической обстановкой Управление Большую часть станочного парка эвакуирова-
получило ряд боевых заданий (главным образом, ли на Русско-балтийский автомобильный завод
для Северного фронта), поэтому возобновилась в Филях. Рабочие разъехались кто куда. В до-
68
Серийное самолетостроение. 1918-1928
кументе от 22 сентября 1918 г. сообщается, что в предприятии, требования владельца обязатель-
петроградский завод закрыт, прежние заказы не ных сверхурочных работ, несмотря на сильную
закончены, на предприятии осталось 50 станков безработицу среди рабочих Симферополя, Со-
и 10 служащих9. вет Народных Комиссаров постановил: конфи-
Военное руководство РСФСР осознавало цен- сковать авиационный завод со всем его имуще-
ность тяжелых самолетов для дальней разведки, ством и объявить его собственностью Российской
бомбардировок, штурмовых действий. В связи с республики»12.
этим в Липецке, а затем в Сарапуле, куда пере- Недружелюбно встретили новую власть и на
базировали Дивизион воздушных кораблей, заводе Анатра в Одессе — крупнейшем само-
организовали сборку «муромцев» (в основном летостроительном центре на Юге России. Когда
модели Г-3) из агрегатов с Русско-балтийского в марте 1918 г. комиссары УВВФ прибыли туда,
авиазавода. Там в ремонтных мастерских работа- чтобы организовать эвакуацию завода в связи с
ли специалисты «Авиа-Балта» и наиболее квали- приближением австрийских войск, рабочие отка-
фицированные красноармейцы. Согласно отчету зались переезжать и не позволили вывезти обо-
заведующего сборкой воздушных кораблей, с рудование и самолеты.
июля 1919 г. по конец 1920 г. в Дивизион посту- Более гладко складывались отношения «цен-
пило 12 самолетов «Илья Муромец», три С-16 и тра» с предприятием Матиаса в Бердянске. В
один С-12. Тринадцатый «муромец», тип В, был феврале 1918 г. завод даже сумел получить кре-
сдан 12 марта 1921 г.10 дит в 1,8 млн. руб. на развитие производства.
После отъезда Сикорского новых конструк- Вскоре большевиков изгнали из Бердянска, кото-
ций на Русско-балтийском авиазаводе не разра- рый вошел в состав Украинской державы гетмана
батывали. «В виду того, что воздушные корабли П. Скоропадского. Однако советское правитель-
по своей конструкции являются устаревшими, ство по-прежнему имело виды на завод, издав 28
Полевое управление авиации полагает дальней- июня 1918 г. декрет о его национализации после
шую постройку их, кроме 5 достраивающихся, не возвращения на Украину советской власти13. Но
производить», — гласила директива от 24 ноября проку от бердянского авиапредприятия оказа-
1919 г.11 Бывший флагман отечественной авиакон- лось мало: когда в 1919 г. власть в тех краях на
структорской мысли, обескровленный периодом время перешла к красным, пять «Фарман-30» с
«красного террора», когда в каждом образован- завода Матиаса были зачислены в состав 48-го
ном специалисте видели врага, больше не инте- разведывательного авиаотряда УВВФ Советской
ресовал новых хозяев страны. Центром развития Украины, а еще 16 достались белогвардейцам. 21
тяжелой авиации предполагалось сделать переи- самолет — это все, что смог дать завод, получив-
менованные в завод № 14 сарапульские авиама- ший от государства многомиллионные кредиты. В
стерские; когда в 1921 г. там началась постройка 1920 г. там вновь занялись выпуском сельскохо-
первого советского тяжелого самолета КОМТА, зяйственного инвентаря.
все необходимое оборудование разрешили брать Свой недостроенный завод в Таганроге В.А. Ле-
с Русско-балтийского авиазавода. бедев сдал в аренду предпринимателям Гасовско-
Заводы южной группы в годы Гражданской му, Моске и Гончарову. Они пытались наладить
войны практически не работали из-за постоян- там ремонт самолетов, брали частные заказы на
ной смены власти на юге России, а если там и вы- столярные изделия. Но уже в конце 1917 г. город
пускали самолеты, они доставались то красным, оказался в самом центре братоубийственной во-
то белым, то немецко-австрийским войскам. йны, неоднократно переходил из рук в руки. На-
В январе 1918 г., когда южные районы стра- ладить серьезное производство в таких условиях
ны были еще под контролем советской власти, было невозможно, все ограничивалось эпизоди-
заводы посетила делегация большевиков, чтобы ческим ремонтом самолетов для господствующей
познакомиться с состоянием дел. Идею сменить в данный момент власти. Использовался завод и
хозяев и ввести рабочий контроль поддержали не как склад авиатехники. Когда в феврале 1920 г.
все. Об этом свидетельствует постановление со- Красная армия вошла в Таганрог, на заводском
ветского правительства: «Ввиду категорического дворе обнаружили десятки ящиков с еще не со-
отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра бранными самолетами английского и француз-
в Симферополе подчиниться декрету Совета На- ского производства14.
родных Комиссаров о рабочем контроле, нежела- После подписания Брестского договора Укра-
ния пойти на какие-либо уступки по отношению ину оккупировали войска Германии и Австро-
к рабочим, благодаря чему возникла забастовка Венгрии. Крым с находившимися там предприя-
69
История отечественной авиапромышленности
тиями Адаменко и Анатра заняли немцы, Одессу Резкий спад производства к лету 1918 г. был
— австрийцы. На заводе Анатра в Одессе нахо- вызван отсутствием заказов на авиатехнику. В
дилось несколько сотен готовых и полуготовых течение всего лета Управлению ВВФ приходилось
самолетов «Фарман», «Анаде» и «Анасаль». Ав- предпринимать усилия для спасения «Дукса»,
стрийцы заинтересовались «Анасалями» и 5 мая рабочие которого, оставшись без средств к суще-
1918 г. заказали «Анатре» 200 таких машин без ствованию, покидали предприятие и переходили
вооружения. Они должны были использовать- на работу в кустарные мастерские по выпуску
ся на австро-итальянском фронте как разведчи- ширпотреба или уезжали в деревню. Численность
ки, а также в качестве учебно-тренировочных. персонала упала почти вдвое. В августе УВВФ
К моменту капитуляции Германии и ее союзни- удалось добиться кредита на поддержку завода,
ков в Австро-Венгрию из Одессы отправили 180 а через несколько месяцев, когда уже во всю по-
«Анасалей»15. Один из них сохранился и выстав- лыхала гражданская война, последовал госзаказ
лен в Техническом музее в Праге. на 70 разведчиков Де Хевилленд ДХ-4 и столько
После ухода австрийцев в ноябре 1918 г. в же истребителей «Спад-7». Из-за инфляции цены
Одессе высадились французские войска. Не- на самолеты были теперь на порядок выше, чем до
сколько десятков спешно собранных на заводе революции: 82,5 тыс. руб. за ДХ-4 и 100 тыс. руб.
«Анасалей» французы передали Деникину. Белые за «Спад»18.
использовали их в Севастопольской авиашколе, В начале 1919 г. объем производства вновь
они участвовали в боевых действиях на Северо- снизился. Из-за перебоев с электроснабжением
кавказском фронте. «Дукс» не работал две недели. Не хватало про-
Летом 1919 г. власть в Одессе на короткое вре- дуктов, среди рабочих зрело недовольство но-
мя перешла к советской власти. «Красные» наме- вой властью. «Отсутствие хлеба, конечно, зна-
ривались заказать постройку самолетов на «Ана- чительно тормозит работу, это естественно для
тре». Но позиции большевиков были непрочны. того положения, в котором в настоящий момент
Тогда авиационное руководство РСФСР обрати- находится значительная часть территории Со-
лось в Транспортный отдел ВСНХ: «Создавшееся ветской России, но это еще не такое большое
угрожающее положение для Одессы принуждает зло, каковым является разложение, вносимое в
Главное Управление ВВФ принять самые срочные ряды рабочих авантюристами — левыми эсерами
меры по эвакуации столь ценного в настоящее и проходимцами-меньшевиками. То, что проис-
время авиационного имущества, находящегося в ходило на заводе «Дукс» в последнее время (ми-
большом количестве на заводе Анатры и Одес- тинг 6-го сего февраля), явно указывает, что это
ских авиамастерских. Немедленной эвакуации не только тормозит работу завода, но и является
подлежат все запасы авиационных материалов, определенным подходом, попыткой разрушить
моторы и самолеты, а также необходимая часть вновь созданное волею трудящихся и внести раз-
оборудования»16. Однако реакции на этот призыв лад в их семью. ...Настоятельно просим вас, то-
не последовало. варищи, обратить самое серьезное внимание на
Таким образом, авиазаводы Южной группы завод «Дукс» для искоренения занесенной туда
волею судеб оказали больше пользы противникам левыми эсерами заразы; нет преувеличения, если
советской власти, чем большевикам. сказать, что эти граждане, оказавшиеся предате-
Оплотам советской авиации в годы граждан- лями, врагами трудящихся, обратили свое вни-
ской войны являлся московский завод «Дукс»: 35
почти 70% построенных и сданных на вооружение
в 1918-1920 гг. аэропланов изготовили на этом за- 30
70
Серийное самолетостроение. 1918-1928
мание на этот исключительной важности для нас Государственному авиационному заводу «Дукс»
завод и успели уже пустить там свои корни. До в том, что означенный завод выполняет срочные
сегодняшнего дня еще можно было говорить об заказы Главного Управления Военного Воздуш-
агитации как средстве борьбы с левой эсеровской ного флота по изготовлению технического иму-
заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно щества первостепенной важности для обороны
вырвать с корнем», — говорится в письме фрак- страны, в виду чего завод подлежит самому сроч-
ции коммунистов Всероссийского совета воздуш- ному удовлетворению в его нуждах. Одним из
ного флота от 13 февраля 1919 г.19 условий продуктивности завода «Дукс» является
Методом репрессий политическую ситуацию своевременное обеспечение его рабочих и слу-
удалось стабилизировать. Но голод продолжал жащих продовольственными продуктами, поче-
хозяйничать в городах и работа вновь прекрати- му Главное Управление просит все подлежащие
лась. Из донесения заведующего приемкой само- власти оказывать заводу «Дукс» в этом отноше-
летов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около нии самую широкую и действенную помощь»21.
трех недель назад уехала за мукой и не возврати- Просьба была удовлетворена, и из ворот завода
лась к сроку, посему правление нашло необходи- вновь стали выходить самолеты, правда в мень-
мым отпустить по той же надобности следующую шем количестве, чем в прежние времена.
треть; в случае задержки последней будет отпу- На заводе Ф. Моска (после бегства владельца
щена и последняя треть, тогда на заводе останет- его переименовали в Государственный авиапро-
ся около 50 человек»20. Видимо так и случилось мышленный завод № 5 «Моска») в соответствии
— в августе на «Дуксе» не произвели ни одного с дореволюционным контрактом продолжали
самолета. строить истребители МБ бис, но в основном за-
В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не яв- нимались ремонтом самолетов. В 1919 г. Поле-
лялся директором завода — правительственным вое управление авиации отказалась принимать
декретом бывшим владельцам запретили занимать устаревшие МБ бис, заявив, что они «могут быть
руководящие должности на их предприятиях. использованы для боевых целей лишь в крайнем
Чтобы спасти положение, в сентябре 1919 г. случае. Заготовленные самолеты на заводе сле-
правление завода обратилось в ГУ ВВФ с прось- дует закончить и пустить для школьных целей»22.
бой выдачи следующего документа: «Дано сие Заводу предложили перейти на выпуск учебных
71
История отечественной авиапромышленности
самолетов П-IV бис конструкции Пороховщико- В марте 1920 г. на авиапромышленность было
ва. До конца гражданской войны освоить произ- распространено положение о милитаризации,
водство нового изделия не удалось, вместо этого которое запрещало свободный уход рабочих и
из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали служащих с заводов и объявляло их мобилизо-
10 МБ бис для авиации военно-морского флота. ванными с предоставлением отсрочек от призыва
Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. со- в армию.
ставил всего 30 самолетов. 16 июня 1920 г. Совет труда и обороны (СТО)
Несмотря на упрощенные условия сдачи про- издал постановление, в котором, в частности, го-
дукции (самолеты принимали без проверки тех- ворилось: «Ввиду первостепенного значения бо-
нических условий на материалы и без установки евой авиации для обороны и дальнейшей жизни
приборов, а иногда из-за отсутствия бензина и Республики и необходимости принятия особых
без испытания в полете, по внешнему осмотру), мер для снабжения Красной Армии средствами
падение производства продолжалось: в 1918 г. на воздушного боя, Совет Труда и обороны поста-
вооружение был передан 291 самолет, в 1919 г. новил:
— 258. Многие контракты остались полностью 1. Приравнять авиапромышленные заводы к
невыполненными, а вместо заказанных заводы боевой группе оружейных и патронных заво-
строили те машины, для которые находили под- дов...
ходящие детали и моторы. 2. Перевести рабочих и служащих Главкоавиа
С 1917 г. по начало 1920 г. численность рабо- <...> на красноармейский паек»24.
тающих в самолетостроении уменьшилась в пять Наконец в ноябре того же года руководство
раз — с 10800 до 2169 человек. Отчасти это было страны приняло постановление «О мобилизации
связано с захватом предприятий на юге страны технического персонала, ранее работавшего на
силами белых или иностранными интервентами, авиационных и воздухоплавательных заводах»,
отчасти — с резким сокращением персонала на по которому в авиапромышленность вернулись
заводах Москвы и Петрограда (табл. 2.1). сотни специалистов. В 1920 г. на нужды авиапро-
изводства было отпущено 388 млн. руб.25.
Табл. 2. 1. Численность работников московских
Несмотря на все усилия, переломить ситуа-
и петроградских самолетостроительных заводов23
цию не удалось. Не хватало квалифицированных
Завод 1917 г. март 1920 г.
рук, были изношены станки, исчерпаны запасы
«Дукс» 2500 1301
сырья и агрегатов, прежде импортировавшихся
«Моска» 313 190
из-за границы. В результате спад продолжился:
«Гамаюн» 1530 469
в 1920 г. российские заводы дали только 167 са-
«Лебедев» 1435 180
молетов26. К счастью, закончилась гражданская
«Авиа-Балт» 475 29
война и Советская Россия получила возможность
Тем временем запасы авиатехники, имевшиеся заняться воссозданием авиапромышленности в
на складах с дореволюционных времен, были ис- мирных условиях.
черпаны, на много раз ремонтировавшихся само-
летах уже нельзя было идти в бой. Страна остро
нуждалась в новых машинах.
Восстановительный период
Чтобы поддержать авиапромышленность, пра- Декретом от 17 марта 1921 г. Главкоавиа со
вительство предприняло ряд мер. В конце 1919 г. всеми своими предприятиями из Совета военной
Главкоавиа было передано из гражданского ве- промышленности при Чрезвычайном уполномо-
домства, ВСНХ, в военное — Совет военной про- ченном по снабжению Красной армии и флота
мышленности при Чрезвычайном уполномочен- вернули в структуру ВСНХ и переименовали в 5-й
ном по снабжению Красной армии и флота. Этим (авиационный) отдел Главного управления воен-
преследовалась цель улучшить материальное ной промышленности.
снабжение ВВС Красной Армии, которая начи- В 1921 г. в Главкоавиа входило семь самолето-
нала действия против поляков и войск генерала строительных заводов (табл. 2. 2). Но большин-
Врангеля, хорошо снабжавшихся государствами ство из них не работало. Производство авиатех-
Антанты военной техникой, в том числе авиаци- ники упало до минимума: в 1921 г. заводы дали
онной. Теперь руководство РСФСР главной за- государству 69 самолетов и 15 двигателей, а за
дачей считало налаживание работы заводов по первые три квартала 1922 г. было сдано 40 само-
выпуску новых боевых самолетов, а не ремонт летов и 12 двигателей. Программа выпуска само-
авиатехники, как в прежние годы. летов на четвертый квартал 1921 г. — первые три
72
Серийное самолетостроение. 1918-1928
квартала 1922 г. (так называемый операционный РКИ фактическому обследованию московских
год, принятый в промышленности в 20-е гг.) ока- заводов общая потребная на строительные рабо-
залась выполнена только на 20%. Наркомвоенмор ты сумма определилась в 1218 тыс. руб.; на техни-
М.В. Фрунзе писал: «Когда мы после граждан- ческое оборудование означенных заводов ГУВП
ской войны перешли на мирный созидательный исчислено 1183 тыс. руб. золотом.
труд и перед нами назрела необходимость созда- Для ускорения и удешевления этих работ при-
ния мощного воздушного флота, мы оказались в знается необходимым образовать специальную
первое время в безвыходном положении, так как комиссию из представителей ГУВП, ВСНХ и РКИ
базы для постройки воздушного флота, то есть для розыска имеющихся на заводах станков,
своей авиационной промышленности не имели»27. инструментов и механизмов, могущих быть ис-
Для восстановления отрасли была разработана пользованными для оборудования авиационных
программа реконструкции и развития авиапред- заводов. Для того чтобы работы этой комиссии
приятий на 1923-1925 гг. В докладной записке привели к реальным результатам, необходимо
Наркомата финансов и Наркомата по военным присвоить постановлениям этой комиссии об
делам в Совет труда и обороны от 24 ноября изъятии для авиационных заводов тех или иных
1922 г. говорилось: станков, механизмов и инструментов значение
«Неотложной задачей настоящего момента постановлений, подлежащих немедленному при-
является, во-первых, организация авиастроения ведению в исполнение.
на наших заводах, во-вторых, доведение снабже- Затем, так как для авиастроения требуются
ния частей воздушного флота самолетами и про- некоторые специальные станки, инструменты и
чим имуществом до установленных штатами и та- устройства, которых невозможно найти в России,
белями норм и, в-третьих, развитие авиационных то необходимо ГУВПу произвести заказы за гра-
школ до таких пределов, чтобы было обеспечено ницей в сумме 590 тыс. руб.»29
комплектование воздушного флота необходимым В 1921 г. государство выделило на авиацию 3
составом летчиков и прочих специалистов. млн. руб. золотом, в следующем году — 20 млн.
Во исполнение этих задач Наркомфином при Для сбора пожертвований от населения в 1923 г.
участии представителей Главвоздухфлота и Глав- организовали Общество друзей воздушного фло-
ного управления военной промышленности были та (ОДВФ).
разработаны проекты организации в широких Восстановление авиапромышленности требо-
размерах постройки самолетов и моторов на со- вало не только денег, но и времени: нужно было
стоящих в ведении ГУВП авиационных заводах, а заменить оборудование, отремонтировать су-
именно признано было оборудовать заводы: № 1 ществующие и возвести новые корпуса, освоить
быв. «Дукс» и № 5 «Моска» для постройки само- производство новых образцов техники, а глав-
летов и заводы № 2 «Гном и Рон», № 4 «Мотор» ное — подготовить кадры специалистов. Чтобы
и № 6 «Сальмсон» для постройки моторов и рас- страна за это время не осталась без самолетов,
ширить заводы № 8 «Аэротехника» и № 16 «Аэ- решили опереться на зарубежный потенциал (по-
ролак» для изготовления винтов, лыж и лака для сле гражданской войны Запад смягчил экономи-
самолетов. ческую блокаду Советской России).
...По произведенному специально образован- В 1921-1924 гг. за рубежом приобрели 645 воен-
ной комиссией из представителей ГУВП, НКФ и ных и учебных самолетов. Среди них больше всего
Номер
Прежние названия Город Программа
завода
1 «Дукс» Москва 36 «Ньюпор-24 бис», 40 ДХ-4, 25 «Сопвич»
3 Лебедев, «Гамаюн», Петроград 22 «Сопвич», 15 «Моран Ж», 16 М-9, 6 М-15, 3 М-20
Русско-Балтийский
5 «Моска» Москва 18 П-IV, 18 «Авро-504»
10 «Лебедь» Таганрог 12 ДХ-9
11 «Анатра» Одесса 9 «Фарман-20», 24 «Анасаль»
12 Мастерские авиапарков 3, 5, 6 Киев Ремонт самолетов и радиаторов
14 Сарапульские авиамастерские Сарапуль Самолет КОМТА
15 «Анатра» Симферополь Ремонт самолетов
73
История отечественной авиапромышленности
было английских разведчиков Де Хевилленд ДХ-9 Основная причина застоя в авиапромышлен-
(90 шт.) и истребителей «Мартинсайд» (41 шт.), ности связана с общим экономическим кризи-
итальянских истребителей «Ансальдо» (30 шт.) сом в стране. Для его преодоления в 1921 г. была
и «Балилла» (18 шт.), французских учебных са- объявлена новая экономическая полтика (НЭП),
молетов фирмы «Анрио» (54 шт.), разведчиков предусматривающая переход предприятий на
Фоккер С-4 (110 шт.) и истребителей Фоккер Д-7 самоокупаемость и участие частного капита-
(50 шт.) и Д-11 (126 шт.). Эта мера позволила на ла в выпуске продукции. Эта мера благоприят-
время возродить парк военной авиации. Одна- но повлияла на возрождение ряда отраслей, но
ко иностранные самолеты были устаревшие, в оказалась губительной для оборонной промыш-
основном периода Первой мировой войны. К ним ленности. Частных заказов на авиатехнику не
невозможно было найти запасные части, и в слу- было, а выполнение государственных военных
чае поломок технику приходилось списывать. заказов тормозилось нежеланием предприятий-
Одновременно произвели крупные закуп- смежников выполнять экономически невыгод-
ки авиамоторов: 154 «Либерти 12» (400 л. с.), 90 ные мелкосерийные программы изготовления
«Сиддлей Пума» (220 л. с.), 67 «Испано-Сюиза» комплектующих для самолетов и двигателей.
(300 л. с.), 293 «Рон» (80 и 120 л. с.) и др., всего Многих необходимых изделий, таких, как систе-
760 шт. Они устанавливались на самолетах совет- мы зажигания для авиамоторов, пилотажные и
ской постройки, пока не окрепло отечественное навигационные приборы, предметы вооружения,
моторостроение. отечественная промышленность вообще не про-
Наиболее перспективной формой сотрудниче- изводила, их приходилось заказывать за грани-
ства с Западом считалась концессионная деятель- цей, а валюту выдавали скупо. Не хватало каче-
ность. Передача в наем зарубежным фирмам рос- ственной древесины — дореволюционные запасы
сийских производств должна была обеспечивать были давно исчерпаны, а новые партии сосны,
выпуск лучших образцов иностранной техники ясеня, ореха оказывались плохо просушенными,
на территории страны, при этом концессионерам с браком и не соответствовали техническим тре-
вменялось в обязанность дооборудование цехов и бованиям. Сохранялся традиционный дефицит
подготовка российских специалистов. моторов. В результате авиазаводы периодиче-
В авиастроении выбор пал на немецкую фирму ски простаивали, оборудование было загружено
«Юнкерс» — лидера в металлическом самолето- едва на половину, рабочих принудительно от-
строении. В конце 1922 г. был подписан договор правляли в отпуск. Нехватка свободных средств
о передаче «Юнкерсу» на 30-летний срок боль- не позволяло заводам модернизировать произ-
шого завода под Москвой, предназначавшегося водство.
ранее для выпуска автомобилей и бронетанковой Отсутствие широкосерийного производства
техники. Там немецкие инженеры на средства и устаревшие технологические процессы вели к
большевиков должны были вести выпуск боевых увеличению стоимости продукции. В 1925 г. раз-
дюралюминиевых самолетов (300 шт. в год) и мо- ведчик Р-1 обходился государству в 14312 руб.,
торов собственной конструкции (450 шт. в год), а мотор М-5 для этого самолета — в 16644 руб.,
обеспечить производство дюралюминия, разра- тогда как за рубежом стоимость аналогичной
батывать новые конструкции и передавать опыт продукции составляла соответственно 8500 руб.
советским специалистам. Позднее предполага- (самолет ДХ-9) и 5500 руб. (мотор «Либерти»)31.
лось отдать «Юнкерсу» в аренду еще один авиа- Не увенчались успехом и надежды на концес-
завод в Петрограде или на Волге. сию «Юнкерса». К началу 1924 г. вместо 75 за-
В конце 1924 г. подвели итоги первых лет дея- планированных самолетов немецкая фирма сдала
тельности авиапромышленности в мирный пе- только 20, в основном из частей, изготовленных
риод. Они были неутешительными. «Производ- в Германии. К налаживанию выпуска двигателей
ственная программа 1923/24 г. боевых самолетов немцы даже не приступили, ничего не было сде-
и моторов не выполнена. Сдано всего лишь 17 са- лано и для освоения производства дюралюминия
молетов из 245, моторов — ни одного из 100 шт. в СССР, не велась подготовка советских специа-
(цифры даны без учета работы концессии Юн- листов — концессионер тщательно скрывал свои
керса. — Авт.). Программа учебных самолетов и технологические секреты. Г. Юнкерс объяснял
моторов выполнена почти полностью, зато стои- это экономическими трудностями, связанными
мость продукции моторов «Рон» неимоверно вы- с ростом цен в СССР, но несомненно свою роль
сока...», — говорится в отчете30. Практически не играло нежелание немцев готовить себе конку-
росла численность работников авиастроения. рентов в области металлического самолетостро-
74
Серийное самолетостроение. 1918-1928
ения. С 1925 г. подмосковный завод Юнкерса Одним из ключевых выводов было решение от-
практически не работал, а весной 1927 г. договор казаться от иностранных концессий и массовых
с фирмой был аннулирован. закупок авиатехники за рубежом. Вместо этого
Законы НЭПа требовали экономической и резко увеличили финансирование отечественных
финансовой самостоятельности предприятий. авиапредприятий: если в 1924/25 г. капиталовло-
В январе 1925 г. постановлением правительства жения в авиаиндустрию составляли 0,9 млн руб.,
авиационный отдел Управления военной про- то в 1927/28 г. — уже 8,2 млн. Валютные резервы
мышленности был заменен на Государственный теперь тратили на приобретение в США и Герма-
трест авиационной промышленности (Авиатрест). нии промышленного оборудования и лицензий
В него вошло 11 производственных предприятий: на производство авиамоторов и других комплек-
четыре самолетостроительных завода — ГАЗ-1 тующих. За границей покупали не только станки,
и ГАЗ-5 в Москве, ГАЗ-3 в Ленинграде, ГАЗ-10 но и более сложное оборудование; например, в
в Таганроге; четыре моторостроительных — мо- 1927 г. для ГАЗ № 1 в США купили две электро-
сковские ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор», ГАЗ-9 печи для плавки алюминия. Государство начало
«Большевик» (Запорожье), ГАЗ-6 (Рыбинск); три более активно финансировать конструкторские
подсобных — ГАЗ-8 «Пропеллер», лесопильный разработки, развитие научных и учебных авиа-
ГАЗ-11 и ГАЗ-16 «Аэролак». ционных центров. Были увеличены закупочные
Авиатрест входил в состав Отдела металло- цены на самолеты, возросла зарплата работников
промышленности ВСНХ. Новая организация по- авиапромышленности, начался приток кадров в
лучила более широкие финансовые полномочия, отрасль.
в частности, она имела право на покупку и про- Предпринятые шаги легли на почву уже выхо-
дажу имущества по собственному усмотрению, дящей из кризиса экономики и быстро дали ре-
могла реализовывать гражданскую продукцию зультат. В начале 1927 г. в авиастроении работало
по свободным ценам. Но проку от этого было не- 6180 человек, из них 3159 — на самолетострои-
много: средств на покупку имущества не имелось, тельных заводах (табл. 2.3). Нарастали темпы
не было заказов на гражданские самолеты, да их выпуска 400-сильного двигателя М-5 (лицензи-
и не существовало, т. к. государство не финанси- онного воспроизводства американского «Либер-
ровало их разработку. ГАЗ № 1 вновь взялся за ти») и 300-сильного М-6 — копии французской
изготовление велосипедов. План выпуска авиа- «Испано-Сюизы». К 1927 г. объем выпуска са-
продукции в очередной раз оказался не выпол- молетов впервые превысил довоенный уровень
ненным, а авиапарк страны по-прежнему состоял (1913 г.), план производства на 1927/28 г. был вы-
из зарубежных самолетов. полнен на 75% (в прежние годы этот показатель
В 1926-1927 гг. из-за политических конфликтов не доходил до 50%). Среди новинок авиапрома в
произошло ухудшение отношений с рядом веду- 1926-1928 гг. появились самолеты отечественной
щих европейских государств, в мае 1927 г. Англия конструкции: истребители И-1 и И-2, разведчики
даже разорвала дипломатические и торговые от- Р-2 и Р-3.
ношения с СССР. Заговорили о возможности ско- Ожидая начала войны (а большевики, исходя
рой войны. Руководство партии приказало прове- из своей теории развития общества, считали ее не-
сти тщательную ревизию советских вооруженных избежной), в стране приняли меры к милитариза-
сил и оборонного потенциала страны. Выводы ции предприятий авиапромышленности. В 1927 г.
были пугающими. «Ни Красная Армия, ни страна Авиатрест из Отдела металлопромышленности
к войне не готовы. Наших скудных материальных вновь перевели в Военно-промышленное управ-
мобилизационных ресурсов едва хватит на пер- ление ВСНХ. В августе вышел приказ о переиме-
вый год войны», — сообщалось в докладе началь- новании авиапредприятий для секретности — они
ника штаба РККА М.Н. Тухачевского32. В 1925/26 получили новые номера без каких-либо названий,
г. общий выпуск самолетов в СССР составил 348 раскрывающих их авиационную направленность.
экземпляров — втрое меньше, чем в Англии или Так, ГАЗ № 5 «Самолет» в документах стал име-
в США. Ни истребителей, ни бомбардировщиков новаться «завод № 25», ГАЗ № 3 «Красный лет-
страна не производила. чик» сделали заводом № 23 и т. д. С сотрудников
Война не началась, но были сделаны серьезные взяли подписки о неразглашении сведений об их
выводы. Стало ясно, что на принципах рыночной работе, всю документацию засекретили. Заказы
экономики, без жесткого централизованного заводам-смежникам начали размещать принуди-
управления и мощной финансовой поддержки, не тельно и строго контролировать их выполнение.
удастся создать сильную авиацию. Выпуск коммерческой продукции на оборонных
75
История отечественной авиапромышленности
заводах был прекращен. НЭП уходил в историю, ные самолеты. Потом их использовали в качестве
начиналась эпоха командной экономики. мишеней при испытании зенитной артиллерии.
Рассмотрим, как повлияли общие тенденции в Новых заказов не было, зарплату платили не-
развитии авиапромышленности на судьбы само- регулярно, что заставило работников ГАЗ № 3
летостроительных предприятий. в январе 1923 г.объявить забастовку. Рассма-
К концу гражданской войны некогда мощная тривался вариант сдачи завода в аренду фирме
авиаиндустрия Петрограда находилась в плачев- «Юнкерс» для производства там металлических
ном состоянии. Завод Лебедева, помещавшийся в гидросамолетов, но немцы отказались от это-
зданиях барачного типа, не ремонтировавшихся го предложения. 17 сентября 1923 г. коллегия
с момента постройки, пришел в полный упадок, Главного управления военной промышленности
была опасность обрушения помещений. От сго- ВСНХ СССР приняло решение закрыть «Крас-
ревшего в 1920 г. завода «Гамаюн» остались го- ный летчик»34. Положение спасло ОДВФ, давшее
лые каменные стены с негодным оборудованием деньги на постройку небольшой серии гидроса-
внутри. Русско-балтийский завод находился на молетов Григоровича М-24.
консервации, почти все станки были вывезены. Не М-24 представлял собой переделку летающей
работающий с 1918 г. заводик Слюсаренко стоял лодки М-9 под французский двигатель водяного
брошенный вместе с остатками незаконченной и охлаждения «Рено» мощностью 220 л. с. На заво-
уже ни на что ни годной продукции. де уже строили М-9, и технология изготовления
В 1921 г. из остатков питерских заводов реши- планера М-24 не несла в себе ничего принципиаль-
ли создать одно работоспособное предприятие. В но нового. Однако топливная система для нового
наскоро отремонтированный Русско-балтийский двигателя доставила немало хлопот. В конце кон-
завод на Строгановской набережной свезли со- цов пришлось полностью переделать конструк-
хранившееся оборудование, набрали 260 рабо- цию баков, причем не только на строящихся, но
чих. Так как многие из них никогда не работали в и на уже готовых самолетах. Несколько аварий
промышленности, при заводе организовали шко- произошло из-за дефектов в системе управления.
лу технического обучения. Новое предприятие Невысокое качество продукции объясняется низ-
открылось весной 1922 г. под названием ГАЗ № 3 кой квалификацией большинства рабочих и не-
«Красный летчик». Летом привезли эвакуирован- хваткой инженеров. В то время на ГАЗ № 3 даже
ные с завода станки, на ГАЗ № 3 их теперь было не было отдела технического контроля.
около ста. Из-за наводнения 1924 г. часть уже готовых
Конструкторского отдела на заводе не было, в и хранящихся на заводе летающих лодок было
1922 г. там занимались сборкой летающих лодок повреждено. Всего в 1923-1925 гг. завод сдал 34
Д.П. Григоровича М-5 и М-9 из сохранившихся М-24: 12 — по заказу ОДВФ, 21 — по заказу Бал-
полуфабрикатов. Из заготовок завода «Дукс» тийского флота, и еще один — для ОГПУ, кото-
построили восемь французских лодок «Телье-3», рому нужен был самолет для полетов в Соловец-
но военные их не приняли из-за плохих летных кий лагерь политзаключенных35.
характеристик и руководство завода с трудом После серии М-24 завод, который по первона-
уговорило забрать с территории невостребован- чальному плану должен был специализироваться
Табл. 2.3. Заводы Авиатреста по состоянию на 1.1.192733
Число Число
Завод Специализация Город
рабочих служащих
ГАЗ № 1 им. Авиахима самолетостроение Москва 1226 303
ГАЗ № 2 «Икар» моторостроение Москва 763 180
ГАЗ № 3 «Красный летчик» самолетостроение Ленинград 459 111
ГАЗ № 4 «Мотор» моторостроение Москва 548 —
ГАЗ № 5 «Самолет» самолетостроение Москва 299 87
ГАЗ № 6 им. Павлова моторостроение Рыбинск 125 33
ГАЗ № 8 «Пропеллер» пропеллеры и лыжи Москва 197 47
ГАЗ № 9 «Большевик» моторостроение Запорожье 419 133
ГАЗ № 10 «Лебедь» самолетостроение Таганрог 603 71
ГАЗ № 11 «Лесопильный» деревообработка Москва 38 6
ГАЗ № 12 «Радио» электрооборудование Москва 323 55
ГАЗ № 16 «Аэролак» лаки, краски Москва 18 14
76
Серийное самолетостроение. 1918-1928
на выпуске морских самолетов, вновь оказался данным, но конструктивные и эксплуатационные
не у дел — лодка М-24 была явно устаревшей, а улучшения делают самолет И-2 бис более жела-
новых перспективных гидросамолетов советские тельным», — отмечалось в отчете НИИ ВВС36.
конструкторы еще не создали. Чтобы загрузить В 1929 г. выпуск И-2 бис вели сразу два пред-
предприятие, Главкоавиа решил перепрофили- приятия: ГАЗ № 1 в Москве и ГАЗ № 3 в Ленин-
ровать его на производство учебных самолетов, граде. Первый завод сдал военным 50 И-2 бис,
предав заказ на У-1 (копия английского «Авро- «Красный летчик» — 28.
504»), принадлежавший ранее московскому авиа- В дальнейшем «Красный летчик» занимался
заводу № 5. выпуском легкомоторных самолетов: за У-1 по-
Деревянный биплан «Авро-504» с ротативным следовал знаменитый У-2 Н.Н. Поликарпова, за-
двигателем «Рон» (в СССР этот мотор выпускали тем УТ-1 и УТ-2 А.С. Яковлева. Причины такой
под маркой М-2) был создан в 1913 г. конструк- специализации завода объясняет документ 1927 г.,
тором Э. Ро. Самолет оказался удачным и приме- анализирующий возможности авиационных пред-
нялся в авиации до середины 30-х гг. приятий в случае войны и выводящий ГАЗ № 3
Используя опыт постройки первых У-1 на за рамки перспективных производителей боевой
ГАЗ № 5, специалисты «Красного летчика» бы- техники: «Расположение завода в стратегически
стро освоили производство учебного биплана. В угрожающем районе (вспомним неоднократные
1925/26 г. завод передал авиашколам 30 самоле- угрозы захвата Петрограда в годы гражданской
тов, в 1926/27 г. — 46, в 1927/28 г. — 89. Всего же войны. — Авт.) заставляет Авиатрест воздер-
до 1932 г. он сдал 522 У-1 и 73 самолета в поплав- жаться от его развития. Состояние его зданий и
ковом варианте (МУ-1). оборудования в настоящее время по своей ветхо-
Здесь также строили И-2 — первый отече- сти, скученности и изношенности не позволяет
ственной истребитель, принятый на вооружение форсировать работу в 2-3 смены и хранить в де-
ВВС РККА. Освоение производства этой машины ревянных зданиях накапливаемое при сменной
в Ленинграде связано с приходом на должность работе большое количество продукции»37.
главного конструктора завода № 3 Д.П. Григоро- Как и прежде, ставка делалась на развитие
вича, до этого работавшего в Москве. Григорович авиастроения в Москве. ГАЗ № 1 «Дукс» в 1922 г.
привез с собой группу конструкторов и чертежи имел в арсенале 300 станков и прессов — столько
истребителя, прототип которого уже испытыва- же, сколько все остальные самолетостроитель-
ли в Москве. Это был одностоечный биплан с де- ные заводы вместе взятые, а штат предприятия к
ревянным фюзеляжем и двигателем М-5. октябрю 1924 г. возрос до 1538 человек. И хотя
Весь 1926 г. ушел на освоение производства и станки далеко не новые, а многие рабочие не име-
технические доработки новой для завода маши- ли опыта, это было, несомненно, сильнейшее ави-
ны. На испытаниях два И-2 разбилось, причем у апредприятие в стране. Техническими вопросами
одного из них отломился хвост во время при ру- там занимались такие видные специалисты, как
лежки по аэродрому. Из 17 предъявленных к сда- Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов.
че в конце 1926 г. самолетов бо'льшая часть была ГАЗ № 1 относился к приоритетным объек-
забракована военными. Пришлось усилить кон- там финансирования — привлекало его выгодное
струкцию, внести изменения в систему управле- стратегическое положение вдали от границ. На
ния, переделать масляный бак, сконструировать полученные от государства средства Техниче-
новый синхронизатор для стрельбы через винт. В ский директор предприятия Д.П Григорович в
1927 г. основные проблемы были решены, истре- 1923-1924 гг. организовал постройку нового че-
битель начал поступать в части. тырехэтажного сборочного корпуса с застеклен-
Одним из эксплуатационных недостатков ной крышей. Тогда же под руководством пригла-
самолета была очень тесная кабина, летчики с шенного на завод инженера Ю.Г. Музалевского
трудом могли влезть в нее. Это устранили на мо- решили задачу выплавки легкого сплава типа не-
дификации И-2 бис, одновременно доработав мецкого дюралюминия для самолетов38. Новый
конструкцию фюзеляжа и усовершенствовал материал назвали дукс-алюминий. Это произ-
технологию производства. Правда скоростные водство не получило развития, т. к. лидером в вы-
характеристики при этом ухудшились. «Само- пуске отечественного дюраля стал металлургиче-
лет И-2 бис, имея малую скорость, скороподъ- ский завод в Кольчугино. Зато, чтобы не зависеть
емность, потолок и слабую маневренность, не от импорта, инженеры «Дукса» сумели наладить
может быть признан современным истребителем. выпуск радиаторов, стальных лент-растяжек,
По сравнению с И-2 он уступает по своим летным колес шасси.
77
История отечественной авиапромышленности
Реконструкция ГАЗ № 1 велась неспроста. За- водился в крайне ограниченном количестве, так
вод должен был стать основоположником круп- как не имелось должного количества моторов
носерийного выпуска базовых моделей самоле- М5-400. Следствием этого явилась загружен-
тов. Это позволило бы унифицировать парк ВВС ность завода полуфабрикатами и готовыми из-
и авиашкол, снизить себестоимость производства делиями. Таким образом, говорить о том, что на
авиапродукции, решить проблему ее ремонта и заводе имеет место правильное серийное произ-
технического обслуживания. водство, не приходится.
За образец для первого советского крупносе- ...Второй отличительной чертой данного за-
рийного самолета взяли английский разведчик вода является сильный уклон от нормального
ДХ-9. Он представлял собой развитие биплана типа сборочного завода. Завод весьма универ-
ДХ-4, опыт постройки которого на «Дуксе» имел- сален и по условиям общего состояния рынка
ся: с 1920 г. до середины 1923 г. завод изготовил в республике принужден был включить в себя
50 таких самолетов с мотором «Фиат» (180 л. с.). следующие производства: колесное, расчалоч-
Их выпуску предшествовала большая работа по ное, радиаторное, дюралюминиевое и ремонт
адаптации технологии к российским особенно- авиационных приборов. Производства эти, при
стям производства. Начальник Технического от- неполной законченности некоторых из них, от-
дела завода Н.Н. Поликарпов внес изменения в ражаются также на общем ходе дела по само
конструктивно-силовую схемы машины, сделав летостроению»39.
ее статически определимой, что позволило про- В августе 1924 г. ГАЗ № 1 «Дукс» был переиме-
изводить точный расчет при изготовлении дета- нован в более соответствующий веяниям времени
лей из отечественных материалов. ГАЗ № 1 им. ОДВФ (c 1927 г. — им. Авиахим).
Такая же работа была проведена при подго- Это, конечно, не могло повлиять на положение
товке производства ДХ-9. На этот раз переделок в дел на заводе, тем не менее к концу года ситуация
конструкции было еще больше, т. к. предполагал- с производством наладилась: в 1924/25 г. завод
ся массовый выпуск разведчика, следовательно, сдал 143 Р-1, в 1925/26 г. — 130, в последующем
он должен был быть максимально приспособлен к выпуск составлял 250-300 машин в год. По мере
технологии «Дукса», быть прост в эксплуатации. нарастания объемов производства снижалась се-
По сравнению с английским прототипом изме- бестоимость самолетов.
нили профиль крыла, конструкцию лонжеронов, Вначале Р-1 имели американские моторы
форму капота, деревянно-металлическое шасси «Либерти 12», с 1925 г. на них стали устанавли-
сделали цельнометаллическим из стальных труб с вать отечественный аналог М-5. На первой такой
дюралевыми обтекателями. Самолет назвали Р-1 машине для проверки мотора выполнили пере-
(«Разведчик первый»). лет Москва—Смоленск—Витебск—Ленинград—
В мае 1923 г., еще до окончания подготовки Москва. Самолет назывался «Ленинградский
всей необходимой технической документации, большевик», т. к. первые М-5 строили на заводе
начались испытания первого Р-1. Они прошли «Большевик» в Ленинграде.
успешно, однако план выпуска этих самолетов на ГАЗ № 1 и авиазавод в Таганроге изготовили
1923/24 г. был сорван: вместо 194 заказанных ма- 2751 Р-1, включая модификацию Р-2 с мотором
шин завод сдал всего пять. В отчете о работе авиа- Сидлей «Пума» и поплавковый МР-1. Производ-
промышленности (1924 г.) сообщалось: ство продолжалось до 1932 г., это был первый в
«Истекающий производственный год пока- нашей стране массовый самолет. Он использовал-
зал, что постройка самолетов на заводе шла в ся в качестве разведчика, легкого бомбардиров-
исключительно ненормальных условиях, вовсе щика, служил в морской и гражданской авиации,
не отвечающих технике серийного производ- авиашколах, поставлялся за рубеж.
ства. Постройка производится по образцу, так Наряду с разведчиком, ГАЗ № 1 должен был
как до сих пор отсутствуют утвержденные и освоить производство нового истребителя. Раз-
проверенные рабочие чертежи, нет законченных работкой двух конкурирующих моделей занима-
технических условий и описания изделий. ...Вся лись Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов. Само-
работа завода за текущий производственный год лет Поликарпова И-1 (ИЛ-400) имел необычную
выразилась главным образом в изготовлении от- для того времени схему моноплан со свободно-
дельных деталей, сборке полуфабрикатов и до- несущим крылом и отличался лучшими скорост-
ведении самолетов до степени 90% от общей их ными характеристиками. В 1925 г. завод получил
готовности. Окончательный выпуск вполне го- заказ на серию этих самолетов. Но после того
товых и законченных самолетов заводом произ- как на испытаниях произошло несколько аварий
78
Серийное самолетостроение. 1918-1928
из-за попадания машины в штопор, самолет при- цессии Юнкерса — Г. Черзиха и Г. Шаде. Первый
знали опасным и не приняли на вооружение. В получил должность технического директора ГАЗ
результате серийным стал биплан Григоровича № 5, второй — главного инженера по металли-
И-2 (его производили в Ленинграде), а полтора ческому самолетостроению. Кроме ремонта, на-
десятка ИЛ-400, которые успели изготовить на мечалось наладить выпуск металлических моно-
ГАЗ № 1, отправили на слом. планов А.Н. Туполева, но скромные размеры
ГАЗ № 5 «Самолет» (бывший «Моска») спе- авиапредприятия не позволили организовать там
циализировался на выпуске учебных аэропланов. их производство.
В 1921-1922 гг. он передал в авиашколы полсотни В 20-е гг. в группу самолетостроительных за-
бипланов П-IV бис конструкции А.А. Порохов- водов вошло еще одно предприятие. Бывший ав-
щикова. Но первый в стране учебный самолет с томобильный отдел Русско-балтийского завода в
громоздким четырехколесным шасси и позаим- подмосковных Филях в конце 1922 г. передали в
ствованными от «фарманов» схемой с гондолой аренду немецкой фирме «Юнкерс» для организа-
экипажа и ферменной хвостовой балкой был явно ции там металлического самолетостроения и вы-
устаревшим. пуска моторов. На эти цели заграничный партнер
В 1923 г. на смену П-IV бис пришел У-1 (Авро- получил от советского правительства аванс 1,4
504к). «Завод № 5 в течении 6 месяцев построил млн. руб.
учебный самолет Авро. Качество не хуже ан- Завод в Филях возвели в 1916-1917 гг., он пред-
глийского», — отмечается в документе40. В 1923- назначался для производства 1500-2000 автомо-
1925 гг. на ГАЗ № 5 изготовили 134 У-1, затем за- билей в год, но из-за революции и гражданской
каз передали на ГАЗ № 3 «Красный летчик». войны так и не начал выпуск продукции. Он был
Оставшийся без производственной программы частично оборудован станками американского
завод занялся ремонтом немецких металлических производства, имелось 20 паровых котлов, девять
самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21. Туда удалось пе- двигателей, 85 подъемных кранов, площадь про-
реманить двух инженеров из подмосковной кон- изводственных помещений составляла 15 тыс. м2.
79
История отечественной авиапромышленности
Были подведены отопление, водопровод, транс- ивая в то же время на расширении производства
портные коммуникации. Однако многие соору- самолетов и моторов и на разрешении советским
жения и техническое оборудование требовали ре- специалистам знакомиться с зарубежной техно-
монта, т. к. завод простоял без работы пять лет. логией. Но Г. Юнкерс выдвинул ряд дополнитель-
В 1923 г. фирма «Юнкерс» приступила к под- ных условий, неприемлемых для СССР. 1 марта
готовке производства. Приводились в порядок 1927 г. договор был аннулирован, концессия в
системы отопления и водоснабжения, завози- Филях закрылась. За переданное Советскому Со-
ли стапели для сборки самолетов. Из Германии юзу имущество немцам выплатили 3 млн. золотых
приехало несколько сотен инженеров и рабочих, рублей.
многие с семьями. Неподалеку от завода начали Пришлось налаживать металлическое само-
возводить рабочий поселок для немецкого персо- летостроение самим. Такие самолеты были хотя
нала, планировалось даже открыть в Филях спе- и дороже, но значительно долговечнее деревян-
циальную школу для немецких детей. В качестве ных, особенно в климатических условиях нашей
места для заводского аэродрома выбрали луг на страны. К тому же решалась проблема нехватки
берегу Москвы-реки. К октябрю 1923 г. общая качественной древесины, с которой в середине
численность работающих на заводе составляла 20-х гг. столкнулась советская авиапромышлен-
549 человек, а год спустя она превысила тысячу ность.
человек41. Между тем советским металлургам удалось
наладить промышленное производство отече-
ственного дюралюминия (так называемый «коль-
чугалюминий») и начать выпуск изделий из этого
сплава. В 1924 г. состоялись испытания перво-
го советского цельнометаллического самолета
АНТ-2 А.Н. Туполева. Он был изготовлен цели-
ком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. в
ОКБ Туполева создали опытные образцы одно-
моторного металлического разведчика АНТ-3 и
двухмоторного металлического бомбардировщи-
ка АНТ-4.
Заимствовался и опыт немецких конструк-
торов. В докладе главкома ВВС П.И. Баранова в
правительство (ноябрь 1925 г.) говорилось:
Рис. 2.5. Сборка разведчиков Ю-20 на заводе в Филях «Считаю необходимым доложить о возмож-
ности постановки производства металлических
Как отмечалось, немецкий партнер не оправ- самолетов на заводе концессионера собственны-
дал возлагаемых на него надежд и завод в Фи- ми силами.
лях в 20-е гг. не стал лидером самолетостроения Личный состав.
в СССР. Из-за повышения цен на рынке труда в 1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его по-
годы НЭПа Юнкерсу стало невыгодно строить мощник Черзих состоят на службе в Авиатре-
самолеты по оговоренным в договоре ценам. В на- сте.
чале 1925 г. немцы фактически остановили про- 2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. так-
изводство на заводе и прекратили работы по его же.
модернизации. Численность рабочих и служащих 3) Поддерживается связь с техсоставом кон-
была сокращена с 1100 до 200 человек, большин- цессионера, выехавшим в Дессау. При первой
ство немецких специалистов уехало на родину. надобности они могут быть без труда привлече-
Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной ны для работы в СССР, о чем имеются их устные,
концессии. а частью и письменные заявления.
Советское военное руководство было заинте- 4) Рабочая сила с возобновлением производ-
ресовано в контактах в военно-промышленным ства, ранее занятая на заводе, возвратится в зна-
комплексом Германии и пыталось уговорить Юн- чительной части, вследствие хорошей оплаты...
керса продолжить свою деятельность. Фирме Организация производства.
предложили аванс в 1 млн. руб. для завершения 1) С завода Юнкерса секретным порядком
реконструкции филевского завода, обещали да- были изъяты все необходимые чертежи, мате-
вать в будущем многомиллионные заказы, наста- риалы и пр.
80
Серийное самолетостроение. 1918-1928
2) Группа русских инженеров, ранее работав- работать по договору и немцы — инженеры Шаде
ших у Юнкерса, на основании этих материалов и Черзих — они оба проработали в Филях до 1932
и своего опыта во всех деталях разработала ор- года...»43.
ганизацию производства, шаблоны, станки, кар- После ремонта там начали выпуск разведчи-
точную систему учета и прохождения заказов и ков А.Н. Туполева Р-3, двухместных полутора-
т. д. Этой разработкой группа инженеров была планов с гофрированной дюралевой обшивкой.
занята в течение нескольких месяцев. Результа- На большей части самолетов стояли импортные
ты этой разработки отчасти использованы при моторы «Лоррен-Дитрих», их обозначали Р-3ЛД.
ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке В 1927/28 г. построили и сдали 21 металлический
в производство разведчиков ЦАГИ на заводе разведчик, в 1928/29 — 79. Р-3ЛД обходился в 39
№ 5. тыс. руб., т. е. был втрое дороже Р-144. Но это ока-
3) Мы имеем все чертежи и материалы для залось оправдано: будущее было за металличе-
немедленной постановки в производство Ю-20 скими самолетами.
и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Когда страна вступила в эпоху НЭПа, заводы
Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду должны были перейти на самоокупаемость. Для
расхождения в ценах. авапроизводства это было практически невоз-
4) В данное время на заводе № 5 идет при- можным. Государство оказывало поддержку за-
способление (чертежи, шаблоны, инструменты водам Москвы и Петрограда, выдавая им военные
и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без заказы, но на большее денег не хватало, и другие
труда можно будет перенести на завод концес- самолетостроительные предприятия оказались
сионера. брошены на произвол судьбы. В 1922 г. закрылись
...По условиям личного состава, организации ГАЗ № 14 в Сарапуле и ГАЗ № 15 в Симферополе,
производства, конструкторских работ завод Юн- а только что открывшийся киевский завод № 12
керса в течение двух месяцев с момента перехода перевели в разряд авиаремонтных мастерских.
его в наше распоряжение может быть подготов- Некогда крупное самолетостроительное пред-
лен для серийного производства самолетов»42. приятие А. Анатра в Одессе, переименованное
В марте 1927 г., сразу после расторжения до- в ГАЗ № 11, пыталось выжить за счет конвер-
говора с Юнкерсом, завод в Филях ввели в состав сии. «В настоящее время с переходом заводов
Авиатреста под названием ГАЗ № 7. В него вли- на самоокупаемость и в связи с необходимостью
лись подразделения серийного производства ГАЗ подыскания мероприятий для перехода на хозяй-
№ 5, имевшего опыт постройки дюралюминие- ственный расчет и гражданское производство, в
вых самолетов: помимо ремонта «юнкерсов» там первую очередь для нашего завода является бое-
сумели изготовить три разведчика Р-3 (АНТ-3). вой задачей пуск расположенного на территории
В том же году ГАЗ № 7 переименовали в завод ГАЗа № 11 вполне оборудованного кислородно-
№ 22 им. 10-летия Октября. го завода (для производства сжатого кислорода
За два года, пока шли переговоры с фирмой для сварки. — Авт.). Если год тому назад пуск
«Юнкерс», завод в Филях сильно обветшал. Вспо- этого завода являлся срочной необходимостью,
минает член приемо-сдаточной комиссии Авиа- то в данный момент жизненность этого завода
треста А.Р. Рубинчик: является вопросом существования самого авиа-
«Функционировала только одна часть старо- завода», — сообщалось в апреле 1922 г. в письме
го корпуса. Она отапливалась и была отгороже- в Главное управление военной промышленности
на деревянной перегородкой от остальной части (ГУВП)45.
корпуса, которая не отапливалась и являла собой Но ни эта попытка, ни заказ на пять «Анаса-
зловещую картину. Стеклянные крыши протека- лей» для авиации Дальневосточной республики
ли, с потолков свисали огромные сосульки, холод в июне 1922 г. не спасли завод — 15 июля 1922 г.
был пуще, чем на улице. По всему помещению появился приказ о его консервации. Часть поме-
были разбросаны неустановленные станки. Не- щений передали Одесскому губсовнархозу, часть
мецкий представитель г-н Вальтер пояснил, что — 2-му истребительному авиаотряду.
это оборудование привезли для организации про- В сентябре 1923 г. ГУВП на короткое время
изводства моторов, во что верилось с трудом. частично реанимировало завод, присвоив ему но-
После ухода «Юнкерса» на заводе остались мер 7. Поводом послужили успешные испытания
советские рабочие и низкооплачиваемые слу- двух учебных бипланов, которые одесский кон-
жащие, работавшие у «Юнкерса», и 18 человек структор В.Н. Хиони сумел собрать в помещении
инженерно-технического персонала. Но остались столовой законсервированного предприятия.
81
История отечественной авиапромышленности
При этом он использовал сохранившиеся на заво- чих чертежей еще не было, строили по чертежам
де заготовки для разведчика «Анаде» и двигатели общего вида. Из 42 заказанных самолетов сумели
водяного охлаждения «Фиат» 100 л. с. изготовить 24, а сдали только шесть. Не хватало
За год в нескольких заново оборудованных це- стальной проволоки для растяжек, листовой ста-
хах построили 33 самолета, которые назвали У-8 ли, древесина поступала с большим процентом
(«Конек-горбунок»). Так как в 1924 г. в Москве брака. Построенные машины по несколько меся-
уже развернули выпуск аналогичного по назначе- цев стояли на заводском дворе из-за отсутствия
нию У-1, самолет Хиони переделали в опылитель моторов, приборов, пулеметов.
для борьбы с саранчой. Машину сделали одно- В середине 20-х гг. выпуск Р-1 достиг 100-150
местной, в передней кабине установили бак для шт. в год, всего же в Таганроге до 1932 г. изго-
порошка с патрубками для его распыления с воз- товили более тысячи этих самолетов. Качество
духа. Это был первый в мире сельскохозяйствен- было высоким. Об этом свидетельствует письмо
ный самолет. Он прослужил до 1928 г. начальника авиации Северо-кавказского военно-
К осени 1924 г. ГАЗ № 7 представлял собой го округа: «Принятые [Р-1] по качеству превос-
вполне работоспособное предприятие. «С мо- ходят самолеты Московского завода (бывший
мента начал выполнения заказа Главвоздухфлота «Дукс») и свободны от недостатков, обнаружен-
число квалифицированных рабочих непрерывно ных на самолетах московской серии. Летные ка-
увеличивалось, будучи доведенным в настоящее чества Ваших самолетов хорошие, самолеты в по-
время до 120, представляющих собой крепкое и рядке и летный состав доволен»47.
здоровое ядро авиаработников, успевшее впитать Одновременно с наращиванием выпуска шло
в свой состав лучших специалистов губернии», — строительство завода. В 1925 г. завершилось обо-
отмечалось в отчете Одесского губисполкома46. рудование сборочного цеха, слесарного, инстру-
Тем не менее в сентябре завод вновь закрыли, на ментального и других производственных кор-
это раз окончательно. При этом приводился уже пусов, был расширен заводской аэродром. Парк
знакомый довод о нерациональности устройства станков и прессов достиг 200 единиц.
оборонного предприятия вблизи внешней грани- В 1927 г. таганрожцы освоили производство
цы страны. поплавкового варианта МР-1 по выполненному
Единственным выжившим самолетостроитель- в Москве образцу. Первый серийный МР-1 завод
ным предприятием южной группы заводов был выпустил в сентябре (к этому времени предприя-
ГАЗ № 10 «Лебедь». После гражданской войны тие было перенумеровано в № 31). Поплавки де-
его законсервировали, немногочисленные остав- лали из 3-4 мм фанеры, с деревянной прокладкой
шиеся работники занимались ремонтом самоле- на редане, стойки — из стальных труб с дюрале-
тов, автомобилей и любой другой техники. В свя- выми обтекателями. Мореходность оказалась не-
зи с тем, что московские и ленинградские заводы высокой, и самолет был скорее речным, чем мор-
не выполняли план по производству самолетов, ским. Несколько машин из Амурской военной
ГАЗ № 10 решили ввести в строй действующих. флотилии воевали в качестве бомбардировщиков
В 1922 г. специальная комиссия обследовала за- во время пограничного конфликта с Китаем в
вод и вынесла постановление об обеспечении его 1929 г.
водопроводом, канализацией и отоплением, до- В первые годы восстановления авиапромыш-
стройке производственных помещений и дообо- ленности, когда положение с выпуском авиатех-
рудовании их станками за счет ликвидируемых ники было критическим, к производству само-
авиапредприятий в Бердянске, Симферополе и летов решили привлечь ремонтные предприятия.
Одессе. Вместе с оборудованием прибыли и ра- В 1922 г. Главвоздухфлот дал поручение Рем-
бочие: если в 1921 г. на «Лебеде» числилось 142 воздухзаводу № 2 в Нижнем Новгороде начать
человека, то к концу 1923 г. штат увечился до 450 постройку учебных Авро-504. Загруженному
работников. ремонтом предприятию трудно было выполнить
Госзаказ на 1922/23 г. предусматривал выпуск задание, тем более что отсутствовали многие
12 самолетов ДХ-9 с мотором Сидлей «Пума» необходимые материалы, не хватало моторов —
(220 л. с.). Завод перевыполнил программу, из- приходилось ставить старые, после капремон-
готовив дополнительно один ДХ-9A с мотором та. Все же нижегородцы сумели изготовить 34
«Либерти» и еще один ДХ-9 для Таганрогского «Авро». Как минимум 16 из них прошли испыта-
Общества друзей воздушного флота. ние в полете и были распределены в летные шко-
С 1923 г. ГАЗ № 10 перешел на производство лы48. В 1927-1928 гг. на ремонтном заводе № 39
разведчиков Р-1 с двигателем «Либерти». Рабо- в Москве построили 15 истребителей Фоккер
82
Серийное самолетостроение. 1918-1928
Д-11, за каждую машину предприятие получило через 10 лет их осталось четыре. Концентрация
по 15 тыс. руб.49 производства за счет слияния или ликвидации
В.Б. Шавров упоминает об изготовлении в на- маломощных предприятий была правильным ша-
чале 30-х гг. из отечественного кольчугалюминия гом, только так в те годы только так можно было
пяти пассажирских самолетов Юнкерс Ю-13 на дооборудовать цеха, усилить контроль за каче-
Центральном парк-складе общества воздуш- ством продукции и обеспечить масштабный вы-
ных перевозок «Добролет» и до 17 экземпляров пуск базовых моделей. Средняя штатная числен-
транспортного варианта Ю-13 под маркой ПС-4 в ность одного завода увеличилась с 433 человек в
ремонтных мастерских «Добролета» в Иркутске 1920 г. до 790 в 1927 г.
и Москве50. Однако это утверждение вызывает
сомнения, т. к. технология производства круп- 700
623 631
ного цельнометаллического самолета слишком 600
557
сложна для ремонтных мастерских.
500
Итоги 400
348
300 291
В первое десятилетие советской власти авиа- 258
214
255
229 231
0
годовой выпуск самолетов по-прежнему отставал 1918 1919 1920 1921 IIX 1922 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28
самолеты моторы
от объема производства 1916-1917 гг., однако пре-
высил показатели 1913 г., который тогда брали за Рис. 2.7. Производство самолетов и моторов
точку отсчета при статистическом анализе. Это
позволило значительно сократить объемы заку- На протяжении всех лет безусловным лидером
пок за границей (рис. 2.6 ). оставался завод «Дукс» (ГАЗ № 1), на его долю
пришлось 55% всех построенных в 1918-1928 гг.
700
самолетов. Во второй половине 20-х гг. на сце-
622
600
557
ну вышли новые сильные игроки — ленинград-
ский ГАЗ № 3 (№ 23) и таганрогский ГАЗ № 10
500
(№ 31). По числу построенных самолетов ленин-
400
348
градцы превосходили таганрогских авиастрои-
300 291
телей (рис. 2. 8), однако по тоннажу продукции
258 256
232
218 221 221 первенство досталось ГАЗ № 10 — там делали
180
200
175 самолеты-разведчики, в Ленинграде же специа-
100
69
лизировались на более легких учебных машинах
50
40
17 23 ( рис. 2. 9).
0
1918 1919 1920 1921 IIX 1922 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28
Отечественная продукция Зарубежные закупки
№ 22
Рис. 2.6. Производство самолетов в СССР 5,3%
и зарубежные закупки
№ 10 — 14,6%
Одним из важнейших факторов наметившего-
ся во второй половине прогресса явилось освое- № 5 — 6,6%
№ 1 — 55,4%
ние в СССР крупносерийного производства ави-
адвигателей. Как видно из рис. 2.7, в 1927/28 г.
№ 3 — 18,1%
впервые удалось преодолеть «моторный голод»:
число выпускаемых двигателей превысило число
самолетов. Успех был достигнут, прежде всего,
благодаря массовому выпуску мотора М-5 — оте-
чественной версии американского «Либерти 12». Рис. 2.8. Распределение производства самолетов по
Но вернемся к основной теме работы — раз- заводам, шт. (под производительностью ГАЗ № 3
витию самолетостроения. В 1918 г. в стране в период 1918-1921 гг. подразумевается суммарное
имелось девять серийных самолетных заводов, производство всех петроградских заводов)
83
История отечественной авиапромышленности
разновидности Р-1СП (Р-2) и МР-1. Эти машины
№ 22
4,8% составляли почти половину от общего количества
выпущенных с 1918 г. по октябрь 1928 г. самоле-
тов. Среди продукции советских конструкторов
№ 10 — 20,2% больше всего было самолетов ОКБ Д.П. Григоро-
вича51 (рис. 2.10).
№ 5 — 3,0% № 1 — 56,5%
№ 3 — 15,5% Хиони
Ту
пол 9,1%
ев
—
7,1
%
Пороховщиков
Рис. 2.9. Распределение производства самолетов 14,8%
по заводам, тонны Григорович
69,0%
В 1921 г. была поставлена задача устранить
многотипность производимых самолетов — не-
достаток, которым страдала отечественная про-
мышленность еще с довоенного времени. Ее
удалось решить: в 1919 г. отечественные заводы Рис. 2.10. Распределение выпуска отечественных
производили малыми сериями 19 наименований самолетов по конструкторам
самолетов, а во второй половине 20-х гг. одновре-
менно строили не более пяти марок машин, круп- Существенным недостатком советского авиа-
ными сериями. Как и прежде, большинство из них производства в рассматриваемы период была
были копиями или модификациями зарубежных его несбалансированность по типам самолетов.
образцов. Самым массовым был разведчик Р-1, Во второй половине 20-х гг. основу выпуска со-
созданный по образцу английского ДХ-9, и его ставляли разведчики, около 10% приходилось на
280
260 И1
240
И2
220
200
Ю21 Р3
Р1
180
Ньюпор24 бис
160
ДХ4
140
120
100
1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929
84
Серийное самолетостроение. 1918-1928
учебные, еще меньше — на истребители и морские В первое послереволюционное десятилетие
самолеты. Бомбардировщиков, пассажирских авиапромышленность страны прошла через испы-
аэропланов и летающих лодок в СССР в то время тания гражданской войны, «красного террора»,
вообще не производили. сильнейшего экономического кризиса, существо-
В годы гражданской войны и первое время по- вания в условиях самоокупаемости и хозрасчета.
сле ее окончания продукция авиазаводов, часто Но она выжила и проявила тенденцию к позитив-
работающих по дореволюционным заказам, от- ному развитию. К концу 20-х гг. основными до-
личалась большим разнообразием конструкций. стижениями в советском самолетостроении по
Среди них были бипланы тянущей и толкающей сравнению с дореволюционным были:
схем, летающие лодки, расчалочные монопланы. а) замена большого количества мелкосерий-
Во второй половине 20-х гг. заводы освоили вы- ных типов самолетов несколькими крупносерий-
пуск нового поколения самолетов. Практически ными образцами;
все они имели схему биплан с тянущим винтом. б) отказ от крупных закупок самолетов за ру-
Новшеством стало появление цельнометалличе- бежом;
ских самолетов: сначала Юнкерса, потом Тупо- в) решение проблемы «моторного голода» за
лева. Но их доля в выпуске 1923-1928 гг. еще мала счет крупносерийного производства лицензион-
— всего 6%. ных авиадвигателей;
По максимальной скорости выпускаемые в г) освоение производства металлических само-
СССР самолеты уступали западным. Это неуди- летов.
вительно, т. к. основной тип мотора М-5 для со- Но оставалась немало нерешенных проблем.
ветских самолетов был копией американского Находящиеся в крупносерийном производстве
авиадвигателя времен Первой мировой войны. летательные аппараты представляли собой копии
Исключение составляет истребитель Н.Н. По- морально устаревших зарубежных образцов; в
ликарпова ИЛ-400б. Благодаря перспективной стране не выпускались бомбардировщики, мор-
аэродинамической схеме «свободнонесущий мо- ские и пассажирские самолеты; многие комплек-
ноплан» эта машина в момент появления лидиро- тующие и материалы — подшипники, приборы за-
вала по скоростным качествам. Как уже говори- жигания, алюминий, олово и др. — по-прежнему
лось, трудность вывода самолета из штопора не приходилось ввозить из-за границы. За десяти-
позволила принять его на вооружение. летие советской власти не было построено ни
Приведенные данные показывают несправед- одного нового авиазавода, а на существующих
ливость критики военными строившихся в СССР преобладали устаревшие полукустарные методы
самолетов Юнкерс Ю-20 и Ю-21 за летные каче- производства. И, наконец, остро стоял вопрос
ства. Их скорость действительно оказалась ниже повышения квалификации работников авиапро-
заявленной, однако ни по этой характеристике, мышленности, т. к. из-за революционных собы-
ни по скороподъемности они не уступали основ- тий отрасль лишилась многих талантливых инже-
ному советскому разведчику Р-1 (рис. 2.11). неров и опытных рабочих.
85
История отечественной авиапромышленности
86
Серийное самолетостроение. 1918-1928
Английский двухместный разведчик и легкий чали только в 1920 г., на самолеты устанавлива-
бомбардировщик смешанной конструкции (ме- ли имевшиеся на складах итальянские двигатели
талл, дерево, полотно). Создан в 1916 г., хорошо Фиат А-12. Был на вооружении Красной Армии
зарекомендовал себя в боевых действиях. В 1917 г. до середины 20-х годов.
российское правительство решило организовать Длина – 9,4 м
производство этого самолета. Из-за революции Размах крыла – 13 м
и гражданской войны серийный выпуск ДХ-4 на- Двигатель – Фиат А-12, 240 л.с.
Взлетный вес – 1585 кг
Максимальная скорость – 150 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч
Вооружение – 1 пулемет, бомбы
Выпуск
87
История отечественной авиапромышленности
Длина – 7,3 м
Размах крыла – 10,2 м
Двигатель – «Рон», 80 л.с.
Взлетный вес – 660 кг
Максимальная скорость – 112 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч
88
Серийное самолетостроение. 1918-1928
Учебный самолет, копия трофейного биплана научились летать тысячи летчиков. Для подготов-
Авро-504K с ротативным двигателем, появивше- ки морских авиаторов существовал поплавковый
гося в Англии еще до Первой мировой войны. Вы- вариант МУ-1.
пускался на трех серийных авиазаводах и ремонт-
ном авиазаводе в Нижнем Новгороде. Основным Длина – 8,8 м
производителем был ленинградский завод № 23 Размах крыла – 11 м
«Красный летчик» — там построили более полу- Двигатель – М-2, 120 л.с.
тысячи этих машин. В 20-е и начале 30-х гг. У-1 Взлетный вес – 838 кг
являлся основным самолетом первоначального Максимальная скорость – 132 км/ч
обучения, в аэроклубах и летных школах на нем Продолжительность полета – 1,5 ч
Выпуск
Модель Завод 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28 IV28+1929 1930 1931 Всего
№1 9
№ 3 (23) 30 46 89 117 126 114
У-1 699
№5 102 32
Ремвоздух № 2 34*
МУ-1 № 3 (23) 12 25 20 16 73
* Число построенных самолетов, сданы не все.
РГАЭ, фонды 8328, 8367, 8044; Альбов В.Ю. Канавинские «АВРО». Нижний Новгород, 2010
89
История отечественной авиапромышленности
90
Серийное самолетостроение. 1918-1928
91
История отечественной авиапромышленности
Первый советский самолет массовой построй- модификация имела обозначение Р-2. Существо-
ки. Использовался в качестве разведчика, легко- вал также поплавковый вариант МР-1, его изго-
го бомбардировщика, служил в морской и граж- тавливали в Таганроге. Самолет пробыл на воо-
данской авиации, авиашколах. Создан на основе ружении до середины 30-х годов.
двухместного английского разведчика ДХ-9 путем
адаптации конструкции к российским технологи- Р-1 М-5
ям. Производство велось одновременно на двух Длина – 9,2 м
заводах — в Москве и Таганроге. Первые машины Размах крыла – 14 м
снабжали американским двигателем «Либерти- Двигатель – М-5, 400 л.с.
12», с 1925 г. устанавливали его советский аналог Взлетный вес – 2200 кг
М-5. Некоторое количество самолетов ГАЗ № 1 Максимальная скорость – 185 км/ч
выпустил с английскими моторами меньшей мощ- Дальность – 700 км
ности Сидлей «Пума», эта учебно-тренировочная Вооружение – 2 пулемета, 200 кг бомб
Выпуск
Модель Завод 1924 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28 IV28+1929 1930 1931 1932 Всего
№1 5 143 130 254 302 262 56
Р-1 2491
№ 10 (31) 6 26 100 156 82 335 329 303 2
Р-2 №1 71 59 69 199
МР-1 № 10 (31) 46 15 61
РГАЭ, фонд 8328
92
Серийное самолетостроение. 1918-1928
93
История отечественной авиапромышленности
94
Серийное самолетостроение. 1918-1928
95
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Двухместный морской разведчик, модифика-
ция самолета М-9 под двигатель «Рено». Первые Завод 1923/24 1924/25
12 машин передали на вооружение авиации Бал- №3 33 1
тийского флота в январе 1924 г., потом в ВМФ РГАЭ, фонд 8328
передали еще несколько самолетов, и на этом
выпуск прекратили. М-24 оказался трудным в
управлении, а его характеристики уже не соот-
ветствовали требованиям времени.
Длина – 8,8 м
Размах крыла – 16 м
Двигатель – Рено 12Fb, 220 л.с.
Взлетный вес – 1650 кг
Максимальная скорость – 130 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч
96
Серийное самолетостроение. 1918-1928
97
История отечественной авиапромышленности
98
Серийное самолетостроение. 1918-1928
99
История отечественной авиапромышленности
100
1929–1938
История отечественной авиапромышленности
Мобилизационная
Завод Специализация Город
мощность, шт./год
№ 1 им. Авиахима Самолетостроение, прокат дюраля, колеса, Москва 720
радиаторы, вооружение
№ 22 им. 10-летия Октября Металлическое самолетостроение Фили 300
№ 23 Самолетостроение Ленинград 336
№ 31 Деревянное самолетостроение Таганрог 624
№ 24 им. Фрунзе Моторостроение Москва 1532
№ 26 им. Павлова Моторостроение Рыбинск 69
№ 29 Моторостроение Запорожье 388
Табл. 3.2. Финансирование авиапромышленности, тыс. руб.5
Годы
1928/29 IV кв. 1929 + 1930 1931 I–X 1932
Самолетостроение 9898 18058 48924 58819
Моторостроение 5318 14640 36690 38615
Научные исследования 281 16348 9865
Подготовка кадров 5588 6041
Итого 15530 32723 111533 120550
102
Серийное самолетостроение. 1929-1938
103
История отечественной авиапромышленности
ков, пассажирских самолетов и летающих лодок По мере совершенствования авиатехники росла
в СССР вообще не выпускали, а создававшиеся ее стоимость. Разведчик Р-1 обходился в 31 тыс. руб.,
конструкторами опытные образцы не устраивали а сменивший его Р-5 – в 60 тыс.; учебный У-1 стоил
военных. Большевики обвинили во вредительстве 18 тыс. руб., за У-2 в 1931 г. платили 22 тыс. (цены
«спецов» — ученых и инженеров, работавших в приведены за самолеты с двигателем). Самыми до-
авиации с дореволюционных времен. Были аре- рогими были металлические самолеты: в 1933 г.
стованы Поликарпов, Григорович, Косткин и еще цена двухмоторного ТБ-1 равнялась 142 тыс. руб.,
около 20 ведущих авиаконструкторов. Их должно а четырехмоторного ТБ-3 с двигателями М-17 —
было сменить поколение «красных инженеров» 199 тыс. Правда, с ростом объема выпуска и совер-
— воспитанников советской эпохи. Но в скором шенствованием технологии стоимость продукции
времени Сталин и его окружение одумались и постепенно снижалась (табл. 3.5).
вместо того чтобы травить наиболее опытные ка- Усложнение конструкции самолетов требо-
дры, решили выделить больше средств на разви- вало квалифицированных рабочих рук. Однако
тие авиационной науки. В начале 30-х гг. в состав массовый приход на быстро растущие авиазаво-
авиапромышленности вошло ЦАГИ, были орга- ды новых, часто незнакомых с техникой людей
низованы Центральный институт авиационного и аресты «старорежимных» специалистов дали
моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный инсти- обратной результат — средняя квалификация
тут авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. в резко снизилась. Академик Б.Е. Черток, в 1930 г.
этих институтах работало около 10 тыс. человек. устроившийся на работу на авиазавод № 22,
Расширились штаты конструкторских бюро, а вспоминал: «Не хватало рабочих, мастеров, кон-
для производства опытных самолетов выделили структоров, инженеров... Отдел кадров ежеднев-
отдельный завод — № 39. За рубежом приобре- но принимал десятки новых рабочих. В основном
ли лицензии на лучшие образцы авиадвигателей это была молодежь, убегавшая от тяжелой жизни
и оплатили техническую помощь в их внедрении из деревень, совершенно не ведавшая, что такое
в производство. Завод № 26 в 1930 г. освоил вы- работа на заводе, трудовая дисциплина, тем бо-
пуск немецкого мотора жидкостного охлаждения лее авиационная технология»10.
БМВ-6 под маркой М-17, завод № 29 с 1931 г. на- Это не замедлило сказаться. По данным Г.В. Ко-
чал строить М-22 — копию французского мотора стырченко, в 1930-1931 гг. доля брака в продукции
воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-6». авиастроительной отрасли возросла с 4,2 до 7,8%
На иностранную помощь для авиамоторострое- а производительность труда снизилась на 14,5%11.
ния в 1929-1931 гг. государство истратило почти Затем положение несколько улучшилось благо-
10 млн. валютных руб. Тогда же под руководством даря профессиональному обучению всех рабо-
А.Д. Швецова был создан и освоен в массовом тающих и принятию весьма строгого трудового
производстве авиадвигатель М-11, предназначен- законодательства. Для подготовки авиационных
ный для легкомоторных самолетов (табл. 3.4). инженеров и рабочих-специалистов к концу пя-
Появление в распоряжении конструкторов тилетки в стране имелось девять авиационных
новых двигателей и возросшая помощь со сто- втузов, 14 техникумов, семь рабфаков и 13 школ
роны науки позволили расширить ассортимент ФЗУ, в них обучались 42 тыс. человек.
выпускаемых самолетов и улучшить их характе- Перейдем от общей картины развития авиа-
ристики. В 1929 г. начали серийный выпуск двух промышленности к истории авиазаводов. На мо-
новых моделей, в 1930 г. — трех, в 1931 г. — пяти, сковском заводе № 1 во время первой пятилетки
в 1932 г. — еще трех. произошли большие изменения. Этому много-
Табл. 3.4. Выпуск авиадвигателей, 1929-1932 гг.8
104
Серийное самолетостроение. 1929-1938
профильному предприятию, занятому, кроме по- Такие темпы развития объясняются тем, что
стройки самолетов, отливкой и прокатом дюраля, завод в Филях предназначался для выпуска боль-
изготовлением ленточных расчалок, колес, радиа- ших металлических самолетов, прежде всего
торов, вооружения, было тесно на своей террито- тяжелых бомбардировщиков. Многие военные
рии. Поэтому в 1931 г. самолетное производство теоретики в то время считали, что армады таких
начали переводить в новые цеха у Центрального самолетов в первые же дни боевых действий смо-
аэродрома им. Фрунзе. Несколько лет выпуск са- гут нанести такой удар по стратегическим целям
молетов вели сразу и на старой, и на новой пло- неприятеля, что это решет исход войны.
щадках, и только в 1936 г. прежняя территория
окончательно перешла двум новым заводам —
№ 32 (вооружение) и № 34 (металлообработка).
Как и прежде, завод специализировался на
постройке истребителей и разведчиков деревян-
ной или смешанной конструкции. В основном
это были самолеты Н.Н. Поликарпова. После
серии в 352 истребителя И-3 с мотором водяно-
го охлаждения М-17 (на первых экземплярах са-
молета ставили немецкий БМВ-VI), началось из-
готовление истребителя И-5 с звездообразным
мотором М-22. Самолет оказался легче и манев-
реннее своего предшественника и вскоре стал
основным типом истребителя. С 1931 г. на заво-
де также строили истребитель И-7 с двигателем
М-17, спроектированный по заказу ВВС РККА
немецким конструктором Э. Хейнкелем. Само-
лет не проявил преимуществ перед И-5, оказался
сложен в производстве, и после небольшой серии
его производство было остановлено.
На смену самолету Р-1 в 1931 г. пришел новый
разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Вско-
ре он стал самым распространенным самоле-
том ВВС — вместе с модификациями завод № 1
в 1931-1937 гг. сдал на вооружение около 6 тыс.
Рис. 3.1. Грамота за освоение металлического
этих двухместных бипланов. Быстрое наращи-
самолетостроения на заводе № 22
вание выпуска Р-5 произошло благодаря удачно
продуманной технологии. Так, на окончательной Планы массового выпуска тяжелых метал-
сборке самолетов был применен пульсирующий лических самолетов требовали большого коли-
конвейер, а в заготовительных цехах действовали чества дюралюминия — около 20 тыс. т в год.
поточные линии. Поэтому в годы первой пятилетки развернулось
Подмосковный завод № 22 им.10-летия Октя- строительство Волховского алюминиевого ком-
бря стремительно наращивал мощность. Строи- бината, Днепровского алюминиевого комбината,
лись новые производственные корпуса и дома Днепровского магниевого завода и др. В 1936 г.
для рабочих, завозили оборудование для изго- СССР вышел на третье место в мире по выплавке
товления металлических самолетов. Численность алюминия.
работников за пять лет увеличилась в 20 раз — с На первых порах серьезной проблемой была
700 до 16 тыс. человек. В начале 30-х гг. № 22 был низкая коррозионная стойкость дюралюминия.
крупнейшим авиазаводом в Европе. Самолеты приходилось постоянно красить, чи-
Табл. 3.5. Изменение стоимости самолетов, 1931-1933 гг. тыс. руб.9
105
История отечественной авиапромышленности
стить от ржавчины. В 1930 г. специалистам завода для охраны «воздушных линкоров», — тяжелых
№ 1 удалось решить проблему путем плакиро- бомбардировщиков. АНТ-9 был первым в стране
вания (покрытия) дюралюминия тонким слоем многомоторным пассажирским самолетом. В Фи-
стойкого к коррозии чистого алюминия. С 1932 г. лях в 1931-1936 гг. изготовили и сдали 65 Р-6, 270
использование неплакированного дюралюминия КР-6 и 61 АНТ-9.
при создании новых самолетов было запреще- Сравнительно небольшой объем выпуска И-4,
но12. Р-6 и АНТ-9 объясняется тем, что с 1932 г. завод
Пока решались вопросы выпуска дюралюми- № 22 сделался главным производителем тяжело-
ния, а на 22-м заводе шло строительство новых го бомбардировщика ТБ-3. Эта четырехмоторная
цехов, в Филях отрабатывали технологию ме- машина с размахом крыла 40 м и взлетным весом
таллического самолетостроения на одномотор- 17-19 т в 30-е гг. составляла основу советской
ных самолетах А.Н. Туполева. Первенцем был тяжелой бомбардировочной авиации. Из 819 по-
двухместный разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3). Он ступивших на вооружение ТБ-3 763 изготовили в
проектировался под английский мотор Нэпир Филях.
«Лайон», но в связи с тем, что Великобритания в Первый ТБ-3 филевской постройки поднялся в
1927 г. из-за политического конфликта прервала воздух 27 февраля 1932 г., а уже 1 мая девять воз-
торговые связи с СССР, большинство самолетов душных гигантов пролетели над демонстрантами
снабжали французским двигателем «Лоррен- на Красной площади. До конца года завод сдал
Дитрих». на вооружение 160 ТБ-3. В августе 1933 г. он был
В июне 1929 г. из сборочного цеха завода вы- награжден орденом Ленина «за освоение строи-
вели металлический истребитель-биплан И-4 тельства специальных типов тяжелых самолетов
(АНТ-5). Это был первый и единственный совет- и хорошую организацию работы на заводе»13.
ский истребитель с гофрированной обшивкой. За- Но на самом деле освоение выпуска ТБ-3, при-
водская машина оказалась тяжелее построенного нимая во внимание нехватку кадров и низкую
ЦАГИ опытного образца, да и создающая нема- квалификацию большинства рабочих филевского
лое аэродинамическое сопротивление гофриро- завода, происходило с большими трудностями.
ванная обшивка была не лучшим решением для Вот что пишет по этому поводу историк авиации
истребителя, поэтому летные качества самолета В.Р. Котельников: «Существовавший в то время
оказались невысокими — максимальная скорость технологический уровень нашей авиаиндустрии
у земли составляла всего 231 км/ч. Тем не менее, явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так,
решение о серии не отменили и 1929-1931 гг. в Фи- кронштейны крепления частей крыла делались
лях изготовили 177 И-4 с импортными моторами «по месту», а стыковочные болты были нестан-
«Гном-Рон» (480 л. с.). На последних серийных дартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая
экземплярах устанавливали советский аналог подгонка частей самолета, небрежная обработка
«Гном-Рона» — М-22. стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах
В начале 30-х гг. завод перешел к выпуску даже одной серии, волнистость поверхности кры-
многомоторных самолетов. Головной экземпляр ла. Особенно много претензий предъявлялось к
двухмоторного ТБ-1 с двигателями БМВ-VI по- сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3
строили в августе 1929 г. В то время это был самый из-за требования возможности перевозки по же-
большой в мире металлический бомбардировщик. лезной дороге членился на очень большое коли-
По плану до конца 1929 г. предполагалось пере- чество узлов, даже крыло разделялось не только
дать на вооружение 29 ТБ-1, сдали же только два. поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось
Производственные проблемы удалось в основном с большим трудом. Например, секции полукры-
разрешить в 1930 г., за год смогли выпустить 66 ла оказывались лежащими не в одной плоскости.
самолетов. В 1931 г. план сдачи был выполнен на Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их
100% — в этом году на вооружение поступили заклеивали полотном, чтобы не набивался снег.
146 ТБ-1. На них стояли моторы М-17 советского О том, что происходило внутри самолета, и гово-
производства. рить не приходится. В самой первой «Временной
После ТБ-1 в ОКБ Туполева сконструировали полетно-эксплуатационной инструкции» по ТБ-3,
самолеты Р-6 и АНТ-9 (ПС-9). Первый относил- выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее
ся к типу «воздушный крейсер» — так называли распространенных производственных дефектов
модификацию КР-6 с мощным вооружением и занимает шесть страниц, набранных убористым
большой дальностью полета, предназначенную шрифтом!»14.
106
Серийное самолетостроение. 1929-1938
К тому же из-за нарушений технологии и заме- построил более 10 тыс. этих учебных бипланов.
ны импортных легированных сталей отечествен- Самолет имел много модификаций. Первую из
ными, менее качественными, вес первых ТБ-3 за- них, сельскохозяйственный АП с баком для рас-
метно превысил расчетный. Самолет пришлось пыления химикатов на месте второй кабины, за-
облегчать, снимая часть внутренних переборок, вод № 23 начал изготавливать в 1930 г. Другие
лестниц и других второстепенных элементов. варианты У-2 — санитарный СС, военный ВС,
Максимальная скорость бомбардировщиков пер- транспортный СП — производили в годы второй
вых серий оказалась менее 200 км/ч. Требовалось пятилетки.
замена М-17 более совершенными моторами, по- Задача массового выпуска У-2 привела к по-
вышение культуры веса и улучшение аэродинами- явлению на заводе № 23 конвейерного произ-
ки. Все это предстояло решить ученым, конструк- водства. В 1937 г. на конвейер была поставлена
торам, технологам и рабочим в ближайшие годы. сборка фюзеляжа, в следующем году появилась
Ленинградский завод № 23 специализировал- вторая конвейерная линия для сборки крыльев.
ся на выпуске учебных самолетов. Принимая во Это были первые конвейерные линии на совет-
внимание планы создания в СССР самой мощной ских самолетостроительных заводах.
в мире авиации, таких машин требовалось мно-
го. В 1928-1930 гг. была проведена коренная ре-
конструкция предприятия, деревянные здания
заменены каменными, расширена площадь про-
изводственных помещений, создано проектно-
конструкторское бюро. Численность работников
возросла с 570 в 1927 г. до 3 тыс. в 1932 г.
Для подготовки летчиков должны были выпу-
скать два двухместных биплана Н.Н. Поликарпо-
ва: самолет первоначального обучения У-2 с мо-
тором М-11 и «переходный самолет» П-2 с более
мощным двигателем М-6 и с вооружением. Запас
прочности и штопорные свойства П-2 вызвали со-
мнения, поэтому построили таких самолетов 55, а
сдали всего 28. Рис. 3.2. Конвейерная сборка самолетов У-2 на заводе № 23
Зато У-2 получился исключительно удачной
машиной и быстро вытеснил в аэроклубах уста- Завод № 31 в Таганроге был сориентирован на
ревшие У-1. Самолет имел простую и технологич- выпуск морских самолетов. С таким предложени-
ную конструкцию, в основном из дерева, фанеры ем еще в 1921 г. выступило руководство морской
и полотна. Удачно подобранные центровка и раз- авиации. В рапорте на имя начальника Главного
меры оперения обеспечивали хорошую устойчи- управления ВВФ говорится: «Является крайней
вость и управляемость на всех режимах полета. необходимостью увеличение производства гидро-
У-2 не входил в штопор, а при принудительном самолетов, для чего [нужно] приспособить хотя
вводе сам выходил их этого опасного режима, как бы еще один завод, который крайне желательно
только летчик отпускал ручку управления. Ско- было бы иметь на юге, так как удаленный на север
рость снижения с выключенным мотором состав- 3-й государственный завод едва справляется с за-
ляла 1-2 м/с, что меньше, чем при спуске человека дачей питания расположенных на севере частей.
на парашюте. На У-2 научились летать сотни ты- Второй же завод взял бы на себя задачу питания
сяч летчиков. южных частей гидроавиации. Таким заводом на
На первых порах широкомасштабное про- юге мог бы стать таганрогский... Таганрогский
изводство самолета сдерживалось дефицитом завод стоит на самом берегу моря, имея почти
двигателей М-11 (их выпуск тогда только разво- приспособленные спуски для гидросамолетов.
рачивался) и нехваткой некоторых материалов Полеты могут производиться круглый год, т. к.
— стальной проволоки, труб, луженного железа. вода в Азовском море всегда спокойна»16.
В 1928/29 г. из 25 запланированных У-2 удалось Но в 20-е гг. страна очень нуждалась в других
построить только шесть, но и для них не было мо- типах самолетов, поэтому основной продукцией
торов, а в 1931 г. вместо 844 сдали 283 самолета15. предприятия стал разведчик и легкий бомбарди-
Но затем темпы выпуска У-2 резко пошли вверх, ровщик Р-1. Его строили в Таганроге в больших
и до Великой Отечественной войны завод № 23 количествах до 1932 г., в том числе и поплавко-
107
История отечественной авиапромышленности
вом варианте МР-1. Правда, это из-за сложности клубах, в санитарной авиации, применялся для
взлета при волнении на море был скорее речной, различных хозяйственных задач. Выпуск АШ на
чем морской самолет. заводе № 31 прекратили в 1934 г. после сдачи 270
Для действий на море требовались летающие машин. По данным В.Б. Шаврова, позднее на ре-
лодки с большим радиусом действия и возмож- монтных базах ГВФ изготовили еще несколько
ностью взлета и посадки на волны. Ни советским сотен этих амфибий18.
конструкторам, ни приглашенным из Франции Цельнометаллические Р-6 и АНТ-9 произво-
специалистам не удавалось создать образцы, ко- дили в Таганроге недолго, т. к. в 1933 г. вышло
торые удовлетворяли военных. Пришлось купить постановление о переходе завода на выпуск дере-
лицензию на итальянскую летающую лодку Са- вянного одномоторного разведчика — летающей
войя С-62 бис — трехместный биплан с двигателем лодки МБР-2. Пассажирских АНТ-9 сдали всего
Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 750 л.с. пять, т.к. в поставленном на завод металле обна-
В связи с новыми задачами на заводе № 31, ружили брак, зато план по разведчикам Р-6 был
наряду с выпуском Р-1, занялись завершением выполнен на 100%19.
постройки гидроаэродрома, начатого еще при В 1932 г. завод № 31 был вторым по мощности
Лебедеве. К 1932 г. возвели ангар для морских са- самолетостроительным предприятием страны,
молетов, в котором могли разместиться три боль- обогнав по размеру цехов и количеству обору-
шие летающие лодки. Возрождалась стапельная дования лидировавший долгие годы завод № 1
технология сборки, были освоены электросварка, (табл. 3.6). МБР-2 стал самым массовым совет-
технология склейки новыми водостойкими клея- ским гидросамолетом — в 1934-1941 гг. в Таган-
ми17. роге изготовили 1351 машину.
Весь 1931 г. ушел на получение из Италии тех- Табл. 3.6. Производственные мощности заводов в 1932 г.
нической документации, оборудования, моторов,
разработку технологии производства С-62 бис Площадь
Число Число
Завод производственных
и ее адаптацию под отечественные материалы. В станков прессов
помещений, м2
следующем году начался серийный выпуск само-
1 27 100 341 н/д
лета под обозначением МБР-4. В 1932 г. построи-
22 56 680 635 253
ли 29 лицензионных машин, в 1933 г. — еще 22, по
23 11 361 311 44
количеству купленных за границей «Ассо». Са-
31 31 000 500 30
молет попытались приспособить под мотор М-34,
но безуспешно, что послужило причиной снятия В конце 20-х — начале 30-х гг. впервые после
МБР-4 с производства. революции появились новые серийные самолето-
Вторым гидросамолетом, освоенным на заво- строительные предприятия.
де № 31 в период первой пятилетки, была дере- Завод в Харькове возник на основе мастерских
вянная амфибия В.Б. Шаврова АШ (Ш-2) с мо- акционерного общества «Укрвоздухпуть», где
тором М-11. Начало его производства пришлось вели ремонт немецких пассажирских самолетов
на 1932 г. Как раз в это время на заводе № 22 Дорнье «Комета». К 1926 г. мастерские настолько
решалась стратегически важная задача массо- разрослись, что в «Укрвоздухпуть» решили начать
вого выпуска бомбардировщика ТБ-3, и, чтобы там строительство самолетов. Их конструирова-
разгрузить это предприятие, таганрогским само- нием занимался К.А. Калинин. В начале 1930 г.,
летостроителям переправили заказы на металли- в связи с созданием Всесоюзного объединения
ческие монопланы Р-6 и АНТ-9. Начать одновре- «Добролет», «Укрвоздухпуть» ликвидировали, а
менный серийный выпуск трех разных самолетов самолетостроительное производство передали в
заводу было крайне трудно — не хватало инжене- «Авиатрест» под названием Харьковский авиа-
ров, рабочих рук. Положение спасла помощь не- завод или, сокращенно, ХАЗ (с 1934 г. — завод
давно образованного Таганрогского авиатехни- № 135).
кума — учащимся поручили освоение технологии Первое время ХАЗ специализировался на по-
изготовления деталей и узлов самолета-амфибии стройке пассажирских самолетов. Основной за-
в качестве дипломных и курсовых работ. Первый дачей страны было наращивание военной мощи и
АШ был сдан в срок — 1 апреля 1932 г. гражданская авиапродукция мало интересовало
Недорогой и неприхотливый в эксплуатации ее руководство. Но Калинину удалось убедить
АШ, способный взлетать и с воды, и с суши, ока- военных, что в случае войны его машины могут
зался очень востребованным. Он нашел заказ- быть использованы как фоторазведчики, транс-
чиков среди военных, в летных школах и аэро- портные и санитарные. В 1929-1930 гг. в Харькове
108
Серийное самолетостроение. 1929-1938
построили 39 одномоторных монопланов К-4 в — значительную часть новоиспеченных само-
пассажирской, фотосъемочной и санитарной мо- летостроителей составляли чернорабочие, тру-
дификациях. Развитием К-4 был 10-местный К-5, дившиеся прежде на строительстве завода. Люди
ставший в 30-е гг. основной моделью пассажир- не умели обращаться со станками, часто допу-
ского самолета в СССР. Самолет имел техноло- скали брак. Но затем у рабочих появился опыт,
гичную конструкцию из недефицитных материа- из Москвы приехали инженеры, был образован
лов, и производство одного К-5 обходилось вдвое чертежно-конструкторский отдел, отладили тех-
дешевле, чем металлического АНТ-9. В 1930- нологический процесс. В 1933 г. завод сдал ВВС
1934 гг. ХАЗ дал стране 256 К-5. 321 И-5, а в 1934 г. — 330.
Авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде начали В том же 1932 г. начал работу авиазавод № 16
строить весной 1930 г. Это должен был быть ин- в Воронеже. Самолетостроительным он пробыл
дустриальный гигант, рассчитанный на выпуск до меньше года. После того как 10 построенных там
2 тыс. самолетов в год. Сначала там планировали штурмовиков ТШ-2 с бронированной кабиной
строить самолеты разных назначений (И-3, Р-5, признали непригодными для боевого примене-
К-5), но в 1932 г. решили сфокусировать завод на ния, завод в 1933 г. перепрофилировали на вы-
создании истребителей. пуск вооружения, а на следующий год — авиад-
В феврале 1932 г. была пущена первая очередь вигателей.
предприятия: заработали деревообрабатываю- В конце 1932 г. подводили итоги достижений
щий, инструментальный, медно-дюралевый, сле- авиапроизводства в первой пятилетке (в связи с
сарный цеха и сушилка авиационной древесины. переходом в промышленности с хозяйственного
Завершалось строительство сборочного цеха. На года на календарный за отчетный период бралось
работу наняли более 3 тыс. человек20. время с октября 1928 г. по конец 1932 г., т. е. четы-
Первым производственным заданием заводу ре года и три месяца).
стал истребитель И-5. По плану в 1932 г. в Ниж- На первый взгляд, успехи были налицо. Реши-
нем Новгороде должны были построить 276 этих ли задачу оснащения авиации отечественными са-
самолетов по образцу, доставленному с завода молетами — из 11 серийно строящихся в 1932 г.
№ 1. Сдали же всего 10. Причина невыполнения самолетов только два имели заграничное проис-
задания заключалась, главным образом, в кадрах хождение. Начался выпуск бомбардировщиков,
Табл. 3.7. Авиапарк ВВС21
109
История отечественной авиапромышленности
пассажирских самолетов. Благодаря расширению
существующих и открытию новых заводов объ-
Производство самолетов
ем выпуска авиатехники возрос с 945 самолетов в 1933–1938 гг.
в 1928/29 г. до 3593 в 1932 г. В результате, если в
конце 1928 г. доля машин советской конструкции В первой половине 30-х гг. развитие темпов
в ВВС составляла всего 3%, то на начало 1933 г. самолетостроения в стране выглядело в целом
она равнялась 47% (табл. 3.7). Еще больше был благополучно. Каждый из производственных
процент отечественных самолетов в гражданской центров имел свою специализацию и совершен-
авиации. ствовал технологию «базовой» модели. Москов-
Развитие вспомогательных заводов позволи- ский завод № 1 наращивал выпуск разведчиков
ло наладить производство ранее импортируемых Р-5, нижегородский № 21 — истребителей И-5,
агрегатов — карбюраторов, колес, бензонасосов филевский № 22 — бомбардировщиков ТБ-3 и
и водяных помп, авиаприборов и вооружения. На многоцелевых Р-6, ленинградский № 23 — легко-
подмогу самолетостроителям пришли созданные моторных У-2, харьковский № 135 — пассажир-
в годы пятилетки крупные авиационные научные ских К-5, таганрогский № 31 готовился к широко-
центры и учебные заведения. масштабному производству морского разведчика
Тем не менее партийное и военное руковод- МБР-2. В 1931 г. промышленность дала 1493 само-
ство СССР осталось не удовлетворено работой лета, в 1932 г. — 2495, а выпуск 1933 г. приблизил-
авиастроителей. Показатели выпуска отставали ся к 4 тыс. машин.
от намеченных: план по самолетам на 1928/29 г. Время от времени в конструкцию вносили из-
был выполнен на 87%, 1929/30 г. — на 73%, 1931 г. менения, направленные на повышение скорости
— на 49%, 1932 г. — на 59%22. Снижение процента и других летных характеристик. Так, в модели
выполнения заданий в 1931-1932 гг. объясняется Р-5ССС, созданной по инициативе руководства
внедрением в производство большого числа но- завода № 1, улучшили обводы самолета чтобы
вых образцов самолетов и нереально высокими снизить его сопротивление, на модификации Р-Z
заданиями по выпуску авиатехники. Последнее, мотор М-17 заменили на более мощный М-34 с
возможно, делалось специально, чтобы породить нагнетателем для поддержания характеристик
среди самолетостроителей чувство вины и страха на больших высотах. Совершенствование тя-
за невыполнение указаний «сверху». желого бомбардировщика ТБ-3 заключалось в
Острой проблемой было снижение характери- основном в замене двигателей М-17 на М-34 с
стик самолетов из-за некачественной постройки. редуктором и нагнетателем. Эти меры носили
Причины тому — постоянная гонка за выполнение «косметический» характер, не вызывающий ко-
плана, низкая квалификация рабочих и нехватка ренных перемен в технологии, что позволяло не
инженерно-технического персонала, примитив- снижать темп выпуска. Но и результат был не
ная технология с большой долей ручного труда, очень заметным.
подгонкой деталей и узлов «по месту». Догоняя Между тем в мировом самолетостроении наме-
и перегоняя передовые капиталистические стра- тился перелом в развитии. Повышение мощности
ны по количеству построенных машин, Советский моторов и связанный с этим рост скорости полета
Союз строил самолеты, уступающие западным по привели к необходимости коренного изменения
характеристикам (табл. 3.8). аэродинамических форм, что, в свою очередь, вы-
110
Серийное самолетостроение. 1929-1938
звало резкий скачек в эволюции скоростных ха- В ряду первых советских боевых самолетов
рактеристик. нового поколения был и скоростной бомбарди-
Первой ласточкой эры скоростной авиации в ровщик СБ. Его спроектировали в ЦАГИ с уче-
СССР стал шестиместный пассажирский самолет том последних достижений авиационной науки
ХАИ-1 И.Г. Немана. Его основными отличиями и техники. СБ имел цельнометаллическую кон-
были свободнонесущее крыло, обтекаемый моно- струкцию с гладкой обшивкой из нового сплава
коковый фюзеляж, гладкая отлакированная об- «супердюраль», которая крепилась к каркасу
шивка и убираемое в полете шасси. Испытания заклепками с потайными (не выступающими на-
в 1932 г. убедительно продемонстрировали важ- ружу) головками. Крыло имело более тонкий, чем
ность аэродинамических улучшений: самолет мог у других монопланов, «скоростной» профиль. У
развивать более 300 км/ч и по этому параметру основания крыла были сделаны «наплывы» — по-
превосходил значительно более легкий истре- верхности, обеспечивающие плавное сопряже-
битель И-5 с тем же двигателем М-22. С 1934 г. ние крыла с фюзеляжем. Для снижения скорости
ХАИ-1 строили малой серией на заводе № 43 посадки установили посадочные щитки. Кабина
в Киеве в пассажирском и военном вариантах. экипажа — полностью закрытая. Шасси и щитки
Позднее на его основе был создан разведчик и действовали с помощью электрогидравлической
легкий бомбардировщик Р-10 (ХАИ-5). системы, тормоза на колесах работали от пневма-
Скоростные пассажирские монопланы по- тической системы. По скорости полета СБ прак-
явились и за рубежом. В 1934 г. случился казус: тически не уступал истребителю И-16.
эскорт советских истребителей, сопровождав-
ших авиалайнер с летящей в Москву иностранной
делегацией, не смог угнаться за пассажирской
машиной. Так как гражданский самолет всегда
можно переделать в бомбардировщик, необходи-
мо было принимать срочные меры.
В 1934 г. на заводе № 21 приступили к выпу-
ску нового истребителя И-16 Н.Н. Поликарпова.
Также, как ХАИ-1, он имел гладкую обшивку и
убираемое в полете шасси. Кабина пилота была
закрыта фонарем из целлулоида, правда, в 1935 г.
по настоянию летчиков его ликвидировали. На ко-
лесах стояли тормоза с механическим приводом. С
двигателем М-22 И-16 развивал 362 км/ч — почти Рис. 3.3. И-16 на заводе № 39
на 100 км/ч больше, чем его предшественник И-5.
В первый год выпуска из 225 намеченных по Осваивать выпуск СБ поручили заводу № 22.
плану И-16 завод № 21 сдал 41, еще 50 шт. изго- По сравнению со строившимися там ТБ-3 и Р-6
товили на московском заводе № 39. Самолетов это была принципиально новая конструкция.
построили больше, но военная приемка бракова- Ее внедрение требовало переделки всех произ-
ла продукцию, в основном из-за ненадежности водственных процессов, и неудивительно, что в
механизма уборки и выпуска шасси. На И-16, как 1935 г. завод не сдал ни одной машины, хотя по
на ХАИ-1, шасси убиралось вручную, с помощью программе должен был дать 200 СБ.
наматывающегося на барабан троса. На первых Одна из главных технологических проблем
образцах механизм работал ненадежно, шасси была связана с применением потайной клепки.
застревало в полувыпущенном или полуубран- Ветеран туполевского ОКБ Л.Л. Кербер пишет:
ном положении. Конструкторам завода № 21 «Вместо того чтобы просто расплющить головку
пришлось разработать новый кинематический заклепки, понадобилось каждое отверстие для
механизм, после внедрения которого в практи- нее раззенковать, то есть углубить под головку
ку уборка шасси уже не вызывала нареканий. К заклепки. Клепать же приходилось так, чтобы го-
концу 30-х гг. объем производства И-16 измерял- ловка не выступала наружу. Брак от новой техно-
ся тысячами машин в год. Существовало более логии возрос непомерно. Планы выпуска машин
10 модификаций самолета, отличавшихся двига- рушились один за другим... Пришлось не только
телями, вооружением и оборудованием. Это был открывать курсы усовершенствования рабочих,
самый массовый советский истребитель довоен- но, к сожалению, ограничиться применением по-
ного периода. тайной клепки в самых необходимых местах, то
111
История отечественной авиапромышленности
есть там, где это существенно сказывалось на по- биться часто браковали вполне исправные лон-
тере скорости»24. жероны.
Широкомасштабный выпуск СБ на заводе Примененные в лонжеронах пояса из труб
№ 22 начался в 1936 г., а на следующий год к про- имели и другой технологический недостаток:
изводству скоростного бомбардировщика под- присоединение к ним с помощью клепки узлов
ключился новый авиазавод № 125 в Иркутске. К крепления нервюр производилось «вслепую», с
1941 г. ВВС получили более 6500 этих самолетов. помощью пружинных поддержек («лягушек»),
вставляемых внутрь трубы. Качество такой клеп-
ки практически невозможно было проконтроли-
ровать (на ТБ-3 с толстым крылом человек мог
работать и внутри крыла).
Большие сложности испытывали при обработ-
ке чрезвычайно твердой хромомолибденовой ста-
ли 30ХМА, из которой делались многие силовые
элементы планера самолета. В дальнейшем детали
из этого сплава заменили на аналогичные изделия
из менее сложной в обработке стали 30ХГСНА
(хромансиль). Освоение этого материала позволи-
ло отказаться от импортного хромомолибдена25.
Для новых самолетов за рубежом приобрели
лицензии и оборудование для выпуска импорт-
ных моделей двигателей. Моторы воздушного
охлаждения Райт «Циклон» (США) и Гном-Рон
«Мистраль-Мажор» (Франция) производили у
нас под марками М-25 и М-85, французский дви-
гатель водяного охлаждения фирмы «Испано-
Сюиза» выпускался под маркой М-100. Все они
были снабжены нагнетателями, т. е. относились к
разряду высотных моторов. М-25 с 1935 г. уста-
навливали на И-16 и многие другие истребители,
М-100 применялись на СБ, М-85 — на ДБ-3. В
дальнейшем советские конструкторы спроекти-
Рис. 3.4. Сборка фюзеляжей бомбардировщика СБ ровали модификации этих двигателей с увеличен-
на 22-м заводе ной мощностью. Под руководством А.А. Микули-
на был создан мощный мотор М-34.
На основе СБ сконструировали гражданский
ПС-35 на 10 пассажиров. С 1937 г. его строили 5000
2500
№ 39 в Москве. По воспоминаниям В.Б. Шаврова,
2000
принимавшего участие в производстве ДБ-3, из-
1500
готовление лонжеронов крыла было очень трудо-
1000
емким процессом. После газовой сварки каждая
500
ферма (участок лонжерона длиной около двух
0
метров) подвергалась закалке в вертикальных 1933 1934 1935 1936 1937 1938
112
Серийное самолетостроение. 1929-1938
лось в 112 тыс. руб., СБ — в 349 тыс.27 Но хуже возможности обеспечить Красную армию такой
было другое: из-за сложностей с внедрением материальной частью, которая поставит авиацию
передовой техники и медленного строительства Советского Союза на первое место в мире и по-
новых заводов объем выпуска боевых самолетов становляет: считать на 1936 год основной и глав-
в 1934 г. замедлился, а в 1935 г. упал на треть по нейшей задачей НКТП (ГУАП) сосредоточение
сравнению с предыдущем годом (рис. 3.5). максимального количества сил и средств на вы-
Это вызвало большую озабоченность в прави- полнении производственной программы, в осо-
тельстве, т. к. в планах было доведение мощности бенности, на выпуске на заводе № 22 самолетов
заводов к 1937 г. до 5 тыс. боевых самолетов в год, СБ и на заводе № 26 мотора М-100»28.
а в 1935 г. сдали менее 2 тыс. 8 января 1936 г. Со- Чтобы привлечь новые кадры, на предприяти-
вет труда и обороны выпустил постановление, в ях промышленности подняли зарплату: в 1932 г.
котором, в частности, говорилось: «Авиационная среднемесячный заработок рабочего составлял
промышленность СССР по своей мощности, тех- 149 руб., а в 1936 — 317 руб.29 Но это не всегда по-
нической оснащенности и подготовленности уже могало, поэтому иногда шли на крайние меры: в
в настоящее время имеет полную возможность конце 30-х гг. Комитет обороны объявил завод
стать первой в мире как в отношении количества № 22 на мобилизационном положении и по воен-
выпускаемых моторов и самолетов, так и в от- ному призыву направил туда 2500 специалистов
ношении боевых качеств таковых. За последние с других авиационных предприятий. У рабочих
несколько лет авиационная промышленность до- отобрали паспорта и перевели их на положение
стигла значительных успехов. Однако недоста- военнослужащих. В 1937 г. численность работаю-
точное внимание качеству, нечеткость в работе щих на авиазаводах страны достигла 158 тыс. че-
конструкторов, производственная небрежность ловек30.
заводов, выпуск недостаточно доработанных Но числом рабочих рук всех проблем не ре-
самолетов, недостаточно высокое качество де- шишь. Для производства новой техники нужная
талей и материалов, поставляемых самолето- и была обновленная технология. Для знакомства с
моторостроительным заводам, слабость научно- зарубежным опытом в США отправились делега-
исследовательской работы, особенно в части ста- ции советских авиационных конструкторов и тех-
тических и динамических испытаний и разработки нологов.
вопросов качества материала и деталей, а также Увиденное произвело впечатление. В докла-
недостаточная производственная дисциплина на де «О состоянии авиационной промышленности
заводах авиационной промышленности привели США» (сентябрь 1936 г.) отмечалось: «Освобо-
к громадному количеству конфликтов по каче- дившись от трудоемких станочно-механических
ству между Наркоматом обороны и заводами- работ, американцы широко применяют штам-
поставщиками и значительным задержкам в вы- повку различных деталей из листового металла,
пуске самолетов и моторов. Особенно велики эти прессовые клепальные аппараты для проведения
задержки в самолетостроении (по новейшим ви- сборки, различные методы сварки, делают анод-
дам самолетов)... ное покрытие деталям из алюминиевых сплавов,
Обращая внимание на это недопустимое яв- намного повышающее их долговечность... Орга-
ление руководителей авиационной промышлен- низация производства, технологический процесс
ности и особенно директоров заводов №№ 1, 22, и механизация на советских авиационных заводах
125, 135, 31, 18, 26 и 29, СТО требует крутого пе- (самых мощных в мире!) значительно отстала от
релома в работе авиационной промышленности, современной передовой авиатехники. В результа-
имея в виду, что эта промышленность имеет все те этого теперь наметился опасный разрыв между
Табл. 3.9. Производство новых типов двигателей в 1933-1938 гг.26
Двигатель Мощн. у земли, л. с. Завод 1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
М-34 750 № 24 790 1145 1409 2311 2307 1125
М-100 770 № 26 100 1071 2489 2380
М-103 850 № 26 1544
М-25 700 № 19 660 1716 2969 3607
М-62 830 № 19 25 59
М-85 720 № 29 4 129 330
М-86 720 № 29 516 30
М-87 800 № 29 22 720
113
История отечественной авиапромышленности
способностью хорошо конструировать самолет и ческими клепальными установками, начали се-
очень плохо и долго его производить»31. рийно производить клепальные автоматы и полу-
Сообщалось также, что советские авиазаводы автоматы по типу американских. Так, благодаря
по примеру американских переходят на организа- использованию пневматической клепки время на
цию конвейерного производства. Познакомились изготовление хвостовой части центроплана бом-
наши специалисты и с плазово-шаблонным мето- бардировщика СБ сократилось в 2,2 раза32.
дом, обеспечивающим выдерживание точности Расширилось применение сварки. С 1937 г.
обводов изделий и гарантирующим взаимозаме- бензо- и маслобаки стали сваривать, а не клепать,
няемость узлов и деталей. В 1938 г. было принято как прежде. Советские технологи разработали и
решение об импорте плексигласа для остекления внедрили в производство электро-дуговую и то-
кабин вместо применявшегося у нас целлулоида. чечную электросварку. Последняя применялась в
Создавая хорошие истребители и бомбарди- деталях из легированных сплавов, ее использова-
ровщики, советская авиапромышленность отста- ние позволяло механизировать процесс сварки.
вала в производстве современных разведчиков, На предприятиях начали более активно при-
транспортных и пассажирских самолетов, не был менять конвейерный метод при сборке самоле-
налажен выпуск штурмовиков и тяжелых гидро- тов. Вспоминает главный технолог завода № 21
самолетов. Поэтому у американцев приобрели В.А. Мюрисеп:
лицензии на постройку пассажирского двухмо- «Чтобы обеспечить выполнение определенной
торного самолета ДС-3, одномоторного многоце- Совнаркомом задачи, нужно было иметь доста-
левого самолета Валти V-11GB и многомоторных точно высокую производительность и хорошую
летающих лодок Глен Мартин 156 и Консолидей- технологию производственного цикла. Возникла
тед 28-2. Кроме передачи чертежей и технических технологическая идея поточно-стендового, или
расчетов, договоры предусматривали получение конвейерного производства.
образцов самолетов, технологической оснастки, Вот сборка крыла. По какой технологии она
комплектов деталей для первых экземпляров и велась? Стапель, все закладывалось в него. Через
помощь американских инженеров во внедрении этот стапель проходил поток рабочих, выполня-
самолетов на советских заводах. За это СССР за- ющих определенные операции. А тут возникла
платил около миллиона долларов. мысль организовать операционную, расчленен-
Тем временем в практику начали внедрять ную сборку этого крыла, которую возможно
американские технологии. Уже в 1936-1937 гг. на было бы выполнить именно на поточных линиях,
заводах № 1, 18, 21 и 22 начали работать штам- на конвейере. Чтобы люди не бегали к конструк-
повочные цеха. Велась закупка импортного обо- циям, а они шли бы потоком к рабочим. Для обе-
рудования и освоение его производства на отече- спечения этого процесса необходимо было вне-
ственных станкостроительных заводах. Огромное сти существенные конструктивные изменения в
значение имела механизация клепальных работ, крыло.
т. к. на больших самолетах приходилось уста- Конвейерная линия с принудительным дви-
навливать до полумиллиона заклепок. Произ- жением на сборке крыла и многономеклатур-
водительность труда удалось повысить заменой ная замкнутая конвейерная линия, тоже с ме-
ручного молотка пневматическими и гидравли- ханическим приводом, на хвостовое оперение
появились на заводе во второй половине 1930-х
Табл. 3.10. Развитие технической оснащенности годов»34.
самолетостроительных заводов33 Кроме 21-го завода, конвейеры общей сборки в
Оборудование 1.01.1937 1.01.1939 1937 г. смонтировали на заводах № 18, 22, 23. Бла-
Металлорежущие станки 3906 6974 годаря этому сократился цикл сборочных работ,
Клепальные пневматические 850 25 590 повысилась пропускная способность сборочных
молотки цехов. За заводе № 22 на окончательную сборку
Пневматические и 5250 22 965 бомбардировщика СБ прежде уходило 1800 ч, а
электрические ручные дрели после пуска конвейера — 800 ч35. «Конвейер, как и
Клепальные прессы 220 685 следовало ожидать, не только упорядочил сборку
Падающие молоты 11 116 и обеспечил выпуск готовой продукции (несмо-
Пневматические и 5 2505 тря на то, что многие скептики считали конвейер
электрические ручные в авиационном производстве несбыточной меч-
ножницы той или чудачеством), но постоянно, повседневно
Электрические отвертки 0 500 только фактом своего существования подтягива-
114
Серийное самолетостроение. 1929-1938
ет, выравнивает, улучшает и дисциплинирует все выращивали овощи. Работы начались в 1930 г. и
цеха и всех людей», — говорится в одном из от- продолжались четыре года. Весной 1932 г. был
четных документов 1937 г.36 готов один производственный корпус, там раз-
Особенности производства современных са- местили станки и начали выпуск комплектую-
молетов учли и конструкторы. К концу 30-х гг. щих для ТБ-3, а два года спустя завод выпустил
вместо трубчатого каркаса стали делать откры- первую партию этих бомбардировщиков. Первый
тые дюралюминиевые профили, что значительно самолет взлетел в сентябре 1934 г. До конца года
упростило процесс сборки. Впервые в отечествен- ВВС получили еще четыре машины.
ных конструкция это новшество нашло примене- С 1934 г. все производство ТБ-3 сосредоточили
ние на бомбардировщике ДБ-3Ф. на 22-м заводе, а воронежские самолетостроите-
Были приняты меры по унификации некото- ли получили новое задание: освоить выпуск одно-
рых конструктивных узлов самолетов: масляных моторного цельнометаллического ДБ-1. Это была
амортизаторов, колес, подмоторных рам, педа- военная версия самолета АНТ-25 (РД), спроек-
лей и штурвалов. тированного А.Н. Туполевым для установления
Освоение передовых технологий позволило мирового рекорда дальности. Благодаря очень
поднять выпуск боевых самолетов в 1938 г. почти большому удлинению крыла ДБ-1 мог преодолеть
до 5 тыс. шт. 2/3 из них составляли машины но- расстояние 4 тыс. км, т. е. долететь до любого ев-
вого поколения — истребители И-16, бомбарди- ропейского города. Однако военные посчитали
ровщики СБ и ДБ-3Ф, разведчики Р-10. Всего же самолет непригодным для боевых целей т. к. его
этот год авиапромышленность дала стране свыше максимальная скорость не превышала 200 км/ч.
9 тыс. крылатых машин. Из 18 изготовленных ДБ-1 только 10 поступили
Своим ростом авиапроизводство было обязано в войска, три отдали в испытательные центры,
не только совершенствованию технологических остальные остались на заводе37.
процессов на существующих предприятиях, но и По-настоящему производство самолетов в Во-
включению в работу ряда новых заводов. Для их ронеже развернулось в конце 30-х гг. с переходом
создания в 1932 г. образовали Государственный на выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Документы
институт проектирования авиазаводов (впослед- тех лет показывают, насколько утопическими за-
ствии — «Гипронииавиапром»). частую были планы руководства страны. Приказ
Самолетостроительный завод № 18 в Воро- о запуске ДБ-3 в серию был подписан 9 сентя-
неже был одним из 518 промышленных гигантов, бря 1936 г. и уже в этом году от завода требова-
возведение которых началось в годы первой пяти- ли построить 5 самолетов, а в 1937 г. — не менее
летки в соответствии с программой индустриали- тысячи!38 Между тем, как отмечалось, ДБ-3 являл-
зации страны. Как и № 22, он предназначался для ся принципиально новой машиной, причем весьма
выпуска тяжелых самолетов. Завод возводили на трудоемкой. Неудивительно, что результаты ока-
окраине города, на поле, где раньше воронежцы зались совершенно иными: в 1936 г. завод не вы-
Рис. 3.6. Завершение строительства ТБ-3 на заводе № 18 в Воронеже (сборочный цех еще не готов)
115
История отечественной авиапромышленности
пустил ни одного самолета, а в 1937 г. — только По этой же причине сняли с производства пушеч-
12, да и то весьма «сырых». В.Р. Котельников пи- ный истребитель ИП-1, задание на который завод
шет: «Летом 1937 г. на 18 заводе собрали первые № 125 получил в январе 1936 г.
машины ДБ-3. Предприятие было молодое, с не В мае 1936 г. начали подготовку к выпуску
очень квалифицированным персоналом, поэто- бомбардировщика СБ — на тот момент самого
му огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с передового советского боевого самолета. К это-
того, что обводы фюзеляжа у первых серий «во- му времени число работающих на заводе превы-
ронежских» бомбардировщиков отличались от сило 2 тыс. человек, значительно возрос техно-
«московских» [завода № 39]. Впоследствии об- логический уровень предприятия: была освоена
наружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные штамповка деталей на падающих молотах, от-
бензобаки немилосердно текли — их меняли по ливка штампов, стендовая технология сборки. В
пять, а то и по шесть раз»39. 1937 г. завод сдал 73 СБ, а до начала Великой От-
Но потом дела пошли на лад — в 1938 г. Во- ечественной войны — почти 1 тыс. С осени 1937 г.
ронеж дал стране 204 ДБ-3, а общий выпуск этой иркутские СБ отправляли в Китай, где советские
машины и ее усовершенствованного варианта летчики помогали китайской армии в борьбе с
ДБ‑3Ф до эвакуации завода в октябре 1941 г. со- японской агрессией.
ставил 1908 экземпляров. В довоенный период № Создание завода № 126 началось одновре-
18 являлся лидером по производству бомбарди- менно с заводом № 125. Его возводили в дальне-
ровщиков С.В. Ильюшина. восточной тайге, одновременно строили город
Во второй половине 30-х гг. выпуск продукции Комсомольск-на-Амуре. 31 мая 1932 г. к берегу
начали сибирские самолетостроительные заводы Амура вблизи нанайского стойбища Дземги при-
№ 125, 126 и 153. Создание авиазаводов на восто- чалил пароход «Карпенко» с первым отрядом
ке страны было продиктовано, прежде всего, во- комсомольцев-строителей. Началась подготовка
енными соображениями — в то время опасность площадки под завод, но разлив Амура уничтожил
нападения Японии на СССР считали весьма веро- все, что сделали за полгода. Пришлось перенести
ятной. Перечисленные заводы могли не только строительство на новое место, в 4,5 км от реки,
поставлять новые самолеты, но при необходимо- и начать все заново. Грузы приходилось достав-
сти вести ремонт поврежденной в боях техники. лять по Амуру, железнодорожную ветку провели
Строительство завода № 125 им. Сталина на- только в конце 1937 г. Зимой работе мешали мо-
чалось по постановлению правительства от 16 розы, доходившие до 47 градусов.
февраля 1932 г. Строительная площадка находи- В 1935 г. на еще не законченный завод прибыла
лась на берегу Ангары, в 7 км от Иркутска. Для группа из 120 выпускников Воронежского авиа-
подготовки рабочих в Иркутске открыли авиаци- техникума, а к 1 мая 1936 г. был готов первый са-
онный техникум. молет — металлический двухмоторный разведчик
В августе 1934 г. завод официально ввели в Р-6. До конца года новорожденное предприятие
строй. Ему поручили выпуск И-14 (АНТ-31) — изготовило и сдало 20 Р-6 в колесном и поплавко-
металлического истребителя-моноплана с уби- вом вариантах.
рающимся шасси. Конструкция была сложной и Кроме Р-6, на заводе № 126 предполагалось
нетехнологичной, и осваивать производство по- выпускать бомбардировщики ТБ-3 и летающие
могала целая бригада из конструкторского бюро лодки МДР-4. Но наступала эра скоростной авиа-
Туполева. Оборудования не хватало, многие опе- ции, и в мае 1936 г. появился приказ о подготовке
рации выполняли вручную, без спецоснастки. к производству бомбардировщика ДБ-3. К этому
Первый И-14 взлетел с заводского аэродрома 24 моменту коллектив завода насчитывал две тыся-
февраля 1935 г., но военная приемка забраковала чи человек, имелось 20 цехов общей площадью 17
машину из-за большого числа дефектов. Вскоре тыс. м2, 226 единиц оборудования41.
вышло постановление СТО: «В связи с трудно- Из-за огромного расстояния завода от центра
стями освоения самолета И-14 на заводе № 125 и отсутствия нормальных дорог освоение само-
сократить программу завода № 125 со 180 машин лета сильно затянулось. Доставленные из Мо-
до 50...»40. Сдали же в 1936-1937 гг. только 18 ис- сквы чертежи не соответствовали условиям про-
требителей. Но и они не заинтересовали военных: изводства. Не хватало не только материалов для
машину создавали под 75-мм динамо-реактивные самолетов, но и продуктов для рабочих: белого
пушки Курчевского, а, как показали испытания, хлеба не было вообще, черного выпекали меньше
этот вид авиационного вооружения оказался не- нормы, происходили постоянные перебои с дру-
пригодным для практического использования. гими видами продовольствия. Из-за отсутствия
116
Серийное самолетостроение. 1929-1938
медицинского обеспечения в рабочем поселке на- «Предложить НКТП (ГУАП) разработать про-
чалась эпидемия с большим уровнем смертности. ект по Сибмашстрою на производство одномо-
Только за первое полугодие 1937 г. с завода уво- торных самолетов (И-16) в количестве 1200 шт. и
лилось 800 человек, в том числе 123 инженера. двухмоторных (СБ) 1500 шт. ...Приступить немед-
Но в срыве плана выпуска ДБ-3 обвинили ру- ленно к подготовке производства И-16 на Ново-
ководство завода. В донесении руководителя Сибирском заводе с тем, чтобы в 1937 выпустить
группы военного контроля В. Соколова в прави- 300 шт.»44 Это должен был быть завод-гигант с
тельство сообщалось: площадью производственных помещений 180 тыс.
«Постановление Правительства от 4 августа м2, оборудованных 1 тыс. металлорежущих стан-
1937 г. № 79сс о производстве ДБ-3 на заводе 126 ков.
находится под угрозой срыва. За истекшие 8 ме- Как видим, сроки были предельно сжатые, а
сяцев 1937 года заводом не выпущено ни одного если учесть совершенно разные виды изделий,
самолета, даже построенный заводом 126 один объемы их выпуска и то, что многое на предпри-
самолет из деталей завода 39 в порядке освоения ятии надо было строить заново, можно сказать,
не может быть выпущен на испытания, т. к. до сих невыполнимые. К началу 1937 г. удалось осво-
пор не имеет бензобаков, которые заводом до сих ить десятую часть намеченного: в распоряжении
пор не освоены. Такое положение дел на заводе имелось 13 тыс. м2 производственных площадей
объясняется отсутствием должного руководства и 107 станков, на заводе числилось 500 рабочих.
со стороны директора завода т. Кузнецова и глав- Строили по последнему слову техники. Вспоми-
ного инженера т. Зверева... нает бывший директор завода И.М. Данишевский:
Серийные чертежи начали поступать в начале «Вырастали производственные корпуса. Обра-
года, однако до сих пор очень медленно внедря- щал на себя внимание огромный сборочный цех.
ются на производстве. Такое положение с чер- Высокий, светлый, с гигантскими раздвижными
тежным хозяйством объясняется безобразной воротами во всю торцевую стену, он выходил
работой начальника конструкторского отдела прямо на будущий, тогда еще только строивший-
т. Шаврова, который вместо работы по освоению ся заводской аэродром. Хорошо была запроек-
самолета ДБ-3 занялся конструированием (никем тирована «тепловая завеса» в этих воротах. Она
не утвержденной) летающей лодки на основе кон- давала возможность в самый сильный сибирский
струкции крыльев ДБ-3... мороз работать на сборке в нормальных услови-
Технология производства ДБ-3 до сих пор не ях при настежь раскрытых воротах... В цехе мон-
разработана...»42. тировался конвейер. Он тянулся через цех двумя
В январе 1938 г. для наведения порядка при- параллельными линиями»45.
была комиссия из Москвы. Ее председатель Вместо 300 намеченных к выпуску И-16 (тип 5),
Тер-Маркарян стал новым директором завода. в 1937 г. завод № 153 произвел 27, а сдал военной
В марте удалось сдать первый ДБ-3, в июне — приемке шесть. Но и это был успех, ведь завод
еще четыре, до конца года — 30 машин. Выпуск ввели в эксплуатацию 23 октября, а первый ново-
ДБ-3 на заводе № 126 продолжался три года, сибирский И-16 взлетел уже 4 ноября. К этому
перед войной перешли на производство вариан- моменту еще далеко не все цеха были готовы к
та ДБ-3Ф. Из-за трудности доставки всего необ- производству. Помощь оказал «головной» горь-
ходимого на самый дальний в стране самолетный ковский авиазавод, приславший специалистов-
завод бомбардировщик получался буквально технологов и сборочные комплекты на несколько
«золотым»: в 1939 г. дальневосточный ДБ-3 с мо- первых машин.
торами М-87 стоил государству 1 млн. 530 тыс. В 1938 г. заводу № 153 присвоили имя Чка-
руб., а такой же самолет воронежского завода лова. К этому времени площадь цехов достигла
— 665 тыс.43 63 тыс. м2, численность работающих — 1730 чело-
Завод № 153 в Новосибирске создавался, в от- век. Выпуск И-16 за год составил 105 экз. — 50%
личие от вышеупомянутых, не на голом месте. Он от плана. К началу 40-х гг. завод вышел на пол-
возник на базе завода «Сибмашстрой», предна- ную мощность и за время Великой Отечественной
значенного для выпуска запасных частей к сель- войны произвел более 15 тыс. истребителей.
скохозяйственным машинам. Предприятие еще не История появления завода № 292 в Сарато-
было достроено, когда по приказу СТО от 26 мая ве — еще один пример конверсии мирного про-
1936 г. его передали в ведение Главного управ- изводства в военное. Организованный в 1931 г.
ления авиапромышленности для производства завод «Саркомбайн» был крупнейшим произво-
боевых самолетов. В постановлении говорилось: дителем сельскохозяйственных машин: там соби-
117
История отечественной авиапромышленности
рали по 90 комбайнов в день. Но стране не хва- ция крупносерийного выпуска. Программа была
тало производственных мощностей для создания сорвана: в 1937 г. сдали всего 33 ДБ-3 с моторами
самой сильной в мире авиации. В августе 1937 г. М-85. Одной из причин были низкие темпы рекон-
«Саркомбайн» (СЗК) передали 1-му (самолетно- струкции завода. «За истекший год по подготовке
му) Управлению НКОП. В 1940 г. ему присвои- к выполнению Правительственного задания сде-
ли номер 292. Реконструкция хорошо развитого лано чрезвычайно мало. Производственные пло-
машиностроительного предприятия в серийный щади фактически совершенно не увеличились.
самолетостроительный завод прошла без особых Новый термический цех, строящийся с 1934 г., в
трудностей, и в 1938 г. там начали выпуск развед- эксплуатацию еще не сдан», — докладывал пред-
чиков Р-10 конструкции И.Г. Немана. В то время ставитель ВВС на заводе в июне 1937 г.47
на СЗК работало более 4 тыс. человек. Внедрять Учитывая сложность расширения завода, на-
самолет в производство помогали два десятка спе- ходящегося неподалеку от центра столицы в
циалистов из других авиационных предприятий. окружении жилых кварталов, план выпуска на
Агрегаты и детали для головной серии доставили 1938 г. снизили до 150 шт. Неожиданно заводча-
из Харькова, где на заводе № 135 уже велась се- нам удалось перевыполнить программу: там про-
рийная постройка этого двухместного разведчика извели и сдали 165 ДБ-3, из них 97 — в варианте
и легкого бомбардировщика с отсеком в фюзеля- торпедоносца. В 1939 г. на поток поставили ДБ-3Б
же на шесть 50-кг бомб. В 1938 г. завод в Саратове с двигателями М-87, с 1940 г. завод № 39 перешел
сдал 15 Р-10, с следующем году — больше 100. на выпуск модификации ДБ-3Ф.
Некоторые серийные предприятия возник- К числу выходцев из авиаремонтных предпри-
ли на основе ремонтных авиазаводов. Крупней- ятий относятся также киевский завод № 43, сева-
шим из этой группы был завод № 39 в Москве. стопольский завод № 45 и ленинградский завод
Его история восходит к ремонтным мастерским, № 47.
образованным в 1917 г. при Центральном парк- Завод в Киеве возник в 1920 г., когда после
складе самолетов. В 1921 г. мастерские переиме- окончания польской оккупации в город вернул-
новали в Ремзавод № 1 (с 1922 г. — завод «Авиа- ся 5-й авиапарк, на основе которого организова-
работник»), а в 1929 г. передали в Авиатрест под ли ремзавод № 12 (с 1923 г. — «Ремвоздух-6»). В
номером 39. Вскоре он стал основным опытным 1929 г. предприятие вошло в Авиатрест под номе-
авиапредприятием страны — в него влились груп- ром 43 и продолжало заниматься ремонтом са-
па опытного самолетостроения завода № 22 и молетов и моторов. Работы было немного, и воз-
опытное производство завода № 25, было орга- никла идея освоить производство самолетов. Но
низовано Центральное конструкторское бюро начали с изготовления в 1933 г. небольшой серии
(ЦКБ). За 1930-1932 гг. там было выпущено око- автожиров 4-ЭА конструкции ЦАГИ; планирова-
ло десятка типов самолетов: 13 истребителей И-5 лось создать звено этих аппаратов для изучения
плюс 100 фюзеляжей этого самолета для завода опыта их использования в гражданской авиации.
№ 1, два штурмовика ТШ, штурмовик ШОН, два Из этой затеи ничего вышло: из четырех закон-
тяжелых истребителя ДИ-3, истребитель И-Z, ченных 4-ЭА только один передали в Москву для
бомбардировщик ТБ-5, гидросамолеты МБР-1 и летных испытаний, остальные же так и остались
МДР-1, несколько авиаеток А.С. Яковлева АИР46. лежать в упаковочных ящиках48. В 1934 г. завод
С 1932 г. наряду с постройкой опытных машин № 43 реконструировали, и там начали строить
завод № 39 вел серийное производство самоле- самолеты ХАИ-1. За четыре года изготовили 38
тов И-Z, ТБ-3, ДИ-6, И-15, И-16. Число моделей таких машин в пассажирском и военном вариан-
было большим, но объем выпуска невелик — от 5 тах.
до 50 экз. каждого типа в год. По существу, завод Завод № 45 располагался на берегу Килен-
оставался опытным. бухты в 6 км от Севастополя. Заниматься вос-
В 1936 г., когда ЦКБ уже не существовало, на- становлением самолетов там стали сразу после
чалась реконструкция предприятия с целью пере- гражданской войны. В 1934-1935 гг. ремонтники
вода его на крупносерийное производство. Ему выпустили девять гидросамолетов МП-1, пред-
было приказано наладить выпуск бомбардиров- ставлявших собой пассажирский вариант мор-
щика ДБ-3, до конца 1937 г. завод должен был ского разведчика МБР-2. Крылья, оперение и мо-
сдать 300 этих самолетов. Надеялись на высокую тоустановка были от МБР-2, фюзеляж — новый.
квалификацию сотрудников, привыкших к по- На этом серийное самолетостроение на заводе
стройке новых моделей. Но одно дело — ручная № 45 закончилась — в 1936 г. там организовали
сборка опытного экземпляра, другое — организа- конструкторское бюро морского опытного само-
118
Серийное самолетостроение. 1929-1938
летостроения под руководством И.В. Четверико- Свои заводы имело Объединение гражданской
ва, а в начале 40-х гг. завод перешел на выпуск за- авиации «Аэрофлот». Большинство из них были
пасных частей для авиатехники. ремонтными, но один, № 81 в Тушино, предна-
Заводы № 43 и 45 с большой натяжкой мож- значался для производства самолетов. Там дела-
но отнести к самолетостроительным — слишком ли пассажирские монопланы «Сталь» — первые
ничтожен объем выпущенной ими продукции. в мире самолеты из нержавеющей стали. Авто-
Основным видом их деятельности оставался ре- ром самолетов «Сталь» был сотрудник ЦАГИ
монт авиатехники. Совсем другой размах произ- А.И. Путилов. Под его руководством разработа-
водства был у 47-го завода в Ленинграде — перед ли технологию изготовления элементов каркаса
войной там строили до полутысячи самолетов в самолета из гнутых листов нержавеющей стали,
год. соединяемых точечной электросваркой. Снаружи
История завода № 47 начинается с 1926 г., каркас обтягивали полотном.
когда в районе Комендантского аэродрома обо- Идея создания конструкции из стали была вы-
сновались ремонтные мастерские РАМ-3 объе- звана дефицитом дюралюминия для боевых само-
динения «Промвоздух». Они состояли из само- летов, в начале 30-х гг. его в основном импорти-
летного, моторного и слесарно-механического ровали из-за границы. Существовал даже план
цехов, в них трудилось около 100 человек49. В полностью перейти на стальное самолетострое-
1928 г. мастерские переименовали в ремонтный ние к 1936 г.50
завод № 47. Первый полет пятиместного самолета
В дальнейшем завод несколько раз менял про- «Сталь-2» состоялся осенью 1931 г. Еще два года
филь. В 1934 г. ему дали задание на выпуск лег- ушло на освоение серийного выпуска новатор-
комоторного самолета А.С. Яковлева АИР-6 при ской по технологии машины. В 1934-1936 гг. завод
одновременном сокращении ремонтной програм- № 81 передал «Аэрофлоту» 101 «Сталь-2». За
мы. АИР-6 был подкосным монопланом смешан- ней последовала «Сталь-3» той же конструкции,
ной конструкции, рассчитанным на перевозку но с более мощным двигателем М-22 и кабиной
двух пассажиров в закрытой кабине, и являлся на шесть пассажиров при двух пилотах (81 экз.).
воплощением популярной в то время идеи «лета- «Стали» летали на пассажирских линиях, и ожи-
ющего автомобиля». Первый самолет построили далось, что они могут эксплуатироваться очень
в мае 1934 г., к 11 июня сделали еще три, но потом долго, т. к. «нержавейка» не подвержена корро-
дело застопорилось из-за задержек с поставкой зии. Но эти надежды не оправдались: ржавели
стальной проволоки и фанеры. В следующем году сварные точки и соединительные болты. К тому
завод закончил программу, сдав еще 68 АИРов. уже самолет оказался сложным и дорогим в про-
В 1935-1936 гг. № 47 служил опытным заво- изводстве. От идеи перехода на стальное самоле-
дом Экспериментального института десантной тостроение пришлось отказаться.
техники. Там делали кассеты для десантников к Во второй половине 30-х гг. завод № 81 при-
самолету Р-5, подвески для военной техники для ступил к выпуску военной авиатехники. Там стро-
ТБ-3, опытные образцы парашютов, планеров, или двухместные истребители С.А. Кочеригина и
глиссеров. За это время площадь производствен- В.П. Яценко ДИ-6 — первые в СССР бипланы с
ных площадей завода удвоилась, выросло число убирающимся шасси. В остальном их конструк-
работающих. ция оставалась традиционной, из стальных труб,
В 1937 г. завод полностью перевели на серийное дерева и полотна. Производство ДИ-6 началось в
самолетостроение. На нем начали производство 1936 г., до конца 1938 г. завод сдал 151 самолет.
одноместного учебно-тренировочного монопла- Одновременно на заводе № 1 выпускали модифи-
на ОКБ Яковлева УТ-1 с мотором М-11. В 1937 г. кацию ДИ-6Ш с усиленным вооружением и бро-
сдали 152 самолета, в 1938 г. — 384, в 1939 г. — 445. нированным сидением летчика.
Перед войной был налажен крупномасштабный Поучаствовали в создании гражданских само-
выпуск другого учебно-тренировочного самоле- летов и другие организации. В авиамастерских в
та — двухместного УТ-2. Быково с 1936 г. на основе разведчика Р-5 про-
Таким образом, завод № 47, как и другой ле- изводили пассажирские ПР-5. В Быково делали
нинградский завод, № 23, специализировался на новый фюзеляж с закрытой кабиной на четырех
производстве легкомоторных самолетов, в основ- пассажиров, остальные части — крыло, опере-
ном учебного типа. Но если № 23 в 30-е гг. вы- ние, шасси и др. — поступали с завода № 1. Было
пускал бипланы Н.Н. Поликарпова, то № 47 стал изготовлено около 200 ПР-5, в 1941 г. в эксплуа-
производственной базой ОКБ А.С. Яковлева. тации находилось 158 этих машин. На москов-
119
История отечественной авиапромышленности
ском ремонтном заводе ГВФ № 89 по проекту шаблонный метод трудоемкий в подготовке к
А. Лявиля в середине 30-х гг. сконструировали производству, но обеспечивающий точность в из-
цельнометаллический 14-местный скоростной готовлении и соединении элементов конструкции
моноплан с двумя двигателями М-17. В 1937- при серийном выпуске.
1938 гг. было изготовлено семь таких самоле- Обучение технологии производства ДС-3
тов, получивших название ПС-89. Они успешно на фирме «Дуглас» в 1938-1939 гг. прошли 18
летали в «Аэрофлоте» в течение четырех лет. специалистов завода № 84. Под руководством
Следует упомянуть также построенный неболь- В.М. Мясищева была проведена большая работа
шой серией оригинальный трехместный моно- по переводу чертежей из дюймовой в метриче-
план НИАИ-1 («Фанера-2»), разработанный в скую систему с учетом принятых в СССР допу-
Учебном комбинате ГВФ, и санитарный самолет сков и посадок, стандартов и нормалей. Велась
А.С. Москалева САМ-5 бис, выпущенный ма- также переделка конструкции под отечествен-
стерскими Воронежского авиатехникума в ко- ное электро-, радио- и аэронавигационное обо-
личестве 37 шт.51 рудование.
Иногда заводы организовывались под выпуск В конце 1937 г. на заводе приступили к изго-
какого-то одного самолета. Так зародилось само- товлению плазов и шаблонов, год спустя из по-
летостроительное производство на заводе № 81, лученного из США комплекта деталей собрали
так возникли предприятия № 30, 84, 301, предна- первый ДС-3. В следующем году изготовили уже
значенные для лицензионного выпуска зарубеж- шесть самолетов, в 1940 г. — 51, а перед войной
ных образцов. темп выпуска достигал одного самолета в день53.
Решение о лицензионном производстве аме- В соответствии с номером завода они имели обо-
риканских самолетов правительство утвердило значение ПС-84. Вместительный и надежный
26 декабря 1936 г. В постановлении Совета труда самолет быстро стал основной машиной «Аэро-
и обороны говорится: флота».
«1. Утвердить предложение НКОП (ГУАП) о Если освоение выпуска пассажирского «ду-
постановке производства лицензионных самоле- гласа» в СССР прошло успешно, то этого нельзя
тов... сказать о других намеченных к серийному выпу-
а) Дуглас с 2РЦ (Райт «Циклон» – Авт.) — ску американских самолетах. Тяжелая летающая
строить в варианте пассажирском и транспорт- лодка фирмы «Глен Мартин» по плану должна
ном на заводе 84 (Москва). была быть в серии с 1939 г. Но предназначенный
б) Глен-Мартин-156 с 4 РЦ в варианте ДБ под ее производство завод № 30 в Савелово на
(дальнего бомбардировщика. – Авт.) строить на берегу Иваньковского водохранилища к тому
заводе 30 (Иваньково). времени был не готов. Планировалось, что его
в) Вулти (так в документе – Авт.) — на заводе 1. будут возводить заключенные, собранные для
г) Консолидейтед строить на заводе 31... строительства канала Москва-Волга. Но, как со-
Ввиду того, что все указанные самолеты полу- общается в одном из документов 1937 г., глава
чаются в гражданском варианте, обязать НКОП НКВД Ягода «сорвал строительство, не строил
произвести приспособление самолетов под наше своими силами и не давал возможности строить
вооружение...»52 вольнонаемным»54.
Завод № 84 в подмосковных Химках стали воз- Руководство завода № 30 старалось уклонить-
водить в 1932 г. как ремонтное предприятие ГВФ. ся от сложного задания. И это ему удалось. Вско-
В связи с задачей освоения серийного производ- ре после вала репрессий 1937 г. директор завода
ства самолета Дуглас ДС-3 его начали активно А.П. Свердлов написал И.В. Сталину: «Эту лод-
расширять, и если в 1936 г. там было 235 человек, ку закупили, как выяснилось после, враги народа
то в 1937 г. численность работников увеличилась Туполев, Харламов, Чернышев и др... На сегодня
до 1 тыс. Среди них было немало специалистов, ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из амери-
переведенных с завода № 39. канской техники и ею оснащать военно-морской
Американский ДС-3 заметно отличался от флот нецелесообразно». Вскоре последовала
большинства советских самолетов тех лет. Вме- реакция: работы по самолету прекратили, заку-
сто фермы из труб, крыло и фюзеляж имели пленные детали и приспособления сдали в метал-
конструкцию в виде металлической оболочки, лолом, убытки списали55.
подкрепленной стрингерами и шпангоутами, № 30 заработал только в 1940 г. До войны там
лонжероны представляли собой балки таврово- выпускали опытные экземпляры гидросамолетов
го сечения. При сборке использовался плазово- МДР-5, КОР-2, МДР-6.
120
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Расположенный в Химках завод № 301 орга- СССР приобрел в США два «Консолидейтеда» в
низовали летом 1937 г. на базе мебельной фабри- разобранном виде, комплект шаблонов, штампов
ки. Он предназначался для постройки трениро- и приспособлений, станки, прессы, литье, поков-
вочного истребителя С-690 французской фирмы ки, прессованные профили, шарикоподшипники,
«Рено-Кодрон» с мотором «Рено» мощностью дюралевые листы на 60 самолетов и другие полу-
220 л. с. Договор на техническую помощь был фабрикаты. Для консультаций на завод приехало
подписан в феврале 1937 г. Однако французы не 11 американских инженеров. С их помощью осва-
выполнили обязательств, и завод остался без ра- ивался плазово-шаблонный метод сборки, про-
боты. Там начали делать учебно-тренировочные цесс анодирования дюраля для защиты от кор-
самолеты А.С. Яковлева. В 1938-1939 гг. было по- розии, новые технологии клепки, изготовление
строено и сдано 386 одномоторных УТ-2, затем прессованных дюралюминиевых профилей.
освоили выпуск двухмоторных УТ-3. К 1941 г. Первый самолет был готов в июне 1938 г. Ле-
бывшая мебельная фабрика превратилась в круп- тающая лодка получила обозначение ГСТ — «ги-
ное авиационное предприятие, на котором рабо- дросамолет транспортный». Всего в Таганроге
тало более 5 тыс. человек. построили 23 ГСТ, сдали — 2257. На них устанав-
Серийное производство американского мно- ливали двигатели М-87, М-88 или М-62. Большин-
гоцелевого самолета Валти V-11 на заводе № 1 ство летающих лодок делали в варианте дальнего
началось в 1937 г. Было закуплено американ- морского разведчика и бомбардировщика, на них
ское оборудование — 287 станков и 45 прессов. монтировали пулеметы, бомбодержатели. Пять
В 1938 г. завод выпустил 36 машин в варианте самолетов предназначались для пассажирских
штурмовика и легкого бомбардировщика БШ-1, перевозок, они назывались МП-7.
из них пять — из американских деталей. Лет- ГСТ был хорошим, но сложным в производ-
ные характеристики БШ-1 не устроили военных, стве самолетом. Поэтому их построили меньше,
и построенные самолеты передали ГВФ, где их чем планировалось (напомню о закупке листово-
переделали для пассажирских и почтовых пере- го материала на 60 ГСТ). Когда началась Вторая
возок. Но для завода, делавшего прежде в основ- мировая война заводу № 31 поручили выпуск
ном деревянные самолеты, усилия по внедрению сухопутных боевых машин — бомбардировщи-
американской машины не пропали даром. В исто- ков Су-2 и истребителей ЛаГГ-3. А таганрогские
рической справке завода № 1 записано: «В 1937 «Консолидейтеды» еще долго служили в авиации
году, в связи с переходом завода на производство военно-морского флота и в полярной авиации.
цельнометаллических самолетов-штурмовиков, Таким образом, эпопея с закупкой лицензий
бомбардировщиков Валти V-11 была проведе- на американские и французские самолеты закон-
на коренная реорганизация подготовки произ- чилась массовым производством только одной
водства и управления им: создан общезаводской машины — Дуглас ДС-3 (ПС-84). Зато она дала
технический отдел, объединяющий всех техно- заметный импульс развитию технологии в авиа-
логов и конструкторов, занятых проектировани- промышленности СССР.
ем оснастки; реорганизованы деревообделочные В Советском Союзе создавались также про-
цехи, проведено обучение производственных ра- мышленные комбинаты, объединявшие в себе
бочих по обработке металлов и внедрен плазово- несколько заводов. Одним из них был комбинат
шаблонный метод... [осуществлено] освоение № 150 в г. Ступино Московской обл., вступивший
формовки деталей на гидравлических прессах, в строй 1 января 1937 г. Он предназначался для
раскроя алюминиевого материала на фрезерных выпуска алюминиевого проката, винтов изме-
станках типа Норд-Америкен и Онсруд, газовой няемого шага, самопусков (стартеров) и учебно-
сварки алюминиевых баков... обработки прозрач- тренировочных самолетов. Из самолетов там
ных пластмассовых материалов для остекления производили моноплан УТ-1, в 1937-1939 гг. было
кабин»56. построено и сдано 259 машин. В дальнейшем ком-
Непростой задачей была подготовка выпу- бинат целиком перешел на выпуск проката и ме-
ска самолета фирмы «Консолидейтед» на заводе таллических винтов.
№ 31, т. к. американская двухмоторная летающая Еще один авиастроительный комбинат строи-
лодка с гладкой металлической обшивкой имела ли в Казани. По проекту 1932 г. он должен был
очень мало общего с производимыми в Таганроге состоять из заводов по производству тяжелых
уже пять лет одномоторными деревянными ги- бомбардировщиков, моторов, карбюраторов,
дросамолетами МБР-2. Поэтому кроме «образ- винтов и лыж, вооружения. Предполагались фан-
цового самолета» и технической документации тастические объемы выпуска: 2400 многомотор-
121
История отечественной авиапромышленности
ных самолетов и 25 тыс. авиадвигателей в год58. в чем не повинных авиационных специалистов и
Строительство авиагиганта сильно затянулось. уволены тысячи человек, сыграла, как ни цинично
Официально завод вошел в НКАП в 1937 г. под это звучит, положительную роль — страх перед
номером 124, но выпуск самолетов там начали репрессиями заставлял людей работать особенно
перед самой войной, а остальные направления усердно.
деятельности так и остались на бумаге.
Вторая половина 30-х гг. стали периодом Итоги
устойчивого развития авиаиндустрии в СССР. В
1936-1938 гг. прирост производства самолетов со- Годы первой и второй пятилеток характеризо-
ставлял 20-40% в год, в строй вступило шесть но- вались активным строительством промышленных
вых самолетостроительных заводов. Был налажен предприятий. Число серийных самолетострои-
выпуск нового поколения боевых машин, кото- тельных заводов за это время увеличилось с 4 до
рые по скорости нередко превосходили зарубеж- 21. В 1929-1938 гг. они произвели 35110 самолетов
ные аналоги. Произошло обновление технологии — в 12 раз больше, чем за предыдущее десятиле-
производства. Процент брака уменьшился с 4,2% тие.
в 1931 г. до 1,8% в 1938 г. Выполнение плановых
заданий приблизилось к 90%, а некоторые заводы
стали перевыполнять план. Прочие
Достижением самолетостроителей способ- 15,4%
122
Серийное самолетостроение. 1929-1938
По числу построенных самолетов лидировал менение убираемого шасси, гладкой обшивки,
ленинградский № 23, за ним следовали москов- закрытых кабин и экранированных пулеметных
ские заводы № 1 и 22 (рис. 3.7). Но в Ленингра- турелей, создание обтекаемых капотов двига-
де занимались выпуском легкомоторных машин. телей. Необходимо отметить также внедрение в
Поэтому, если рассматривать производство в практику посадочной механизации крыла и тор-
тоннах, то картина будет иной: на первой место мозных колес, позволившее увеличить нагрузку
встает завод № 22, изготавливавший тяжелые на крыло, и освоение производства двигателей
металлические самолеты, второе место у завода с нагнетателями, увеличивающими мощность на
№ 1, а завод № 23 оказывается на третьем месте больших высотах.
по тоннажу сданной авиатехники (рис. 3.8). Благостную картину успехов советской авиа-
В рассматриваемый период выпускалось зна- ции разрушили тревожные сведения из охвачен-
чительно больше марок самолетов, чем в первое ной гражданской войной Испании, небо над ко-
десятилетие советской власти. Появились новые торой служило полигоном для проверки боевых
типы машин — бомбардировщики, пассажирские качеств самолетов СССР, Италии и Германии. В
и др. Подавляющее большинство самолетов было начале 1938 г. начальник ВВС Локтионов сообщал
отечественной разработки. наркому обороны Воршилову:
Среди разработчиков авиатехники возникли «В результате войны в Испании Германия и
новые лидеры. Если в 1918-1928 гг. больше всего Италия резко перестроили свои воздушные фло-
построенных заводами самолетов было разрабо- ты и в очень короткий срок добились в серийно-
тано под руководством Григоровича, то в 1929- массовом производстве хороших боевых самоле-
1938 гг. свыше половины всех построенных машин тов истребителей и бомбардировщиков. Особенно
спроектировали в ОКБ Поликарпова, 15% — в следует отметить Германию. Если в начале войны
ОКБ Туполева (рис. 3.9). Вместе с тем, на счету в Испании она выставила в качестве истребителя
ОКБ Туполева — девять внедренных в производ- Хейнкель 51 со скоростью 310 км/ч, бомбарди-
ство новых самолетов, ОКБ Поликарпова – шесть. ровщик Юнкерс 52 со скоростью 250 км/ч и раз-
В числе создателей авиатехники 30-х гг. были и ведчик Хейнкель 70 со скоростью 370 км/ч, что
конструкторы «советской школы» — Г.М. Бе- через 8 месяцев войны немцы дают Юнкерс 86, а
риев, К.А. Калинин, И.Г. Неман, С.В. Ильюшин, к настоящему времени в Испании немцы имеют и
А.С. Яковлев. применяют, кроме Юнкерса 86, истребитель Мес-
Основным результатом работы конструкторов сер Шмидт (так в документе. — Авт.) и бомбар-
и ученых явилось создание семейства скоростных дировщик Хейнкель 111.
самолетов. Как видно из рис. 3.10, на протяжении Таким образом, если в начале войны в Испании
30-х гг. максимальная скорость истребителей и мы имели явный перевес в качестве материальной
разведчиков увеличилась в среднем в полтора части (боевых самолетов), то к настоящему вре-
раза, бомбардировщиков — вдвое. Важнейшую мени немцы и итальянцы нас догнали и даже с
роль в этом сыграли меры по уменьшению аэро- небольшим преимуществом для себя. Безусловно
динамического сопротивления: переход на схему в опытном строительстве они имеют еще лучшие
моноплана со свободнонесущим крылом, при- типы самолетов. Мы же за 1937 г. очень мало сде-
Поликарпов
№ 23 Туполев 60,3%
18,8% 14,8%
№1
24,5%
Рис. 3.8. Распределение выпуска самолетов по заводам Рис. 3.9. Распределение выпуска самолетов
в 1929-1938 гг., тонны по конструкторам
123
История отечественной авиапромышленности
500
450
И16
400 СБ
ДБ3Б
350
И15 Р10
300
РZ
200
ТБ3
Р5
150
ТБ1
100
1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
124
Серийное самолетостроение. 1929-1938
125
История отечественной авиапромышленности
126
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Выпуск
Завод 1929 1930 1931 1932
№ 22 2 65 146 2
РГАЭ, фонды 8328, 8044
ТБ-1П
127
История отечественной авиапромышленности
128
Серийное самолетостроение. 1929-1938
129
История отечественной авиапромышленности
130
Серийное самолетостроение. 1929-1938
С-2
У-2
ЛНБ
СП АП
По-2 «Лимузин»
131
История отечественной авиапромышленности
132
Серийное самолетостроение. 1929-1938
133
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
134
Серийное самолетостроение. 1929-1938
135
История отечественной авиапромышленности
МП-6 — переданный в гражданскую авиацию разведчик МР-6 Р-6 — памятник на заводе № 126
136
Серийное самолетостроение. 1929-1938
137
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 Всего
Р-5 №1 336 884 1372 960 450 4002
МР-5 №1 24 47 71
Р-5Ш №1 19 246 265
Р-5Т №1 1 50 51
Р-5ССС №1 221 129 270 620
Р-Z №1 11 885 138 1034
№ 402 200*
П-5 225
№ 241 25*
* приблизительные данные
РГАЭ, фонд 8044; В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1968.
138
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Р-5
P-Z
П-5 Р-5Т
Р-5ССС МР-5
Р-5Ш
139
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
140
Серийное самолетостроение. 1929-1938
141
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Всего
ТБ-3 4М-17 № 22 155 200
405
№ 39 5 37 8
ТБ-3 4М-34 № 18 5 1
117
№ 22 70 41
ТБ-3 4М-34Р № 22 85 65 150
ТБ-3 4М-34РН № 22 1 100 101
ТБ-3 4М-34ФРН № 22 8 15 22 1 46
РГАЭ, фонд 8044
142
Серийное самолетостроение. 1929-1938
143
История отечественной авиапромышленности
Заводской выпуск
144
Серийное самолетостроение. 1929-1938
145
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
146
Серийное самолетостроение. 1929-1938
147
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Всего
№ 21 41 464
И-16 М-22 (тип 4) 563
№ 39 50 4 4
№ 21 21 35 206 352
УТИ-2 М-22 1018
№153 404
№ 21 867 1674 716 733
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) 4887
№ 153 6 105 264 503 19
№ 21 424 600 256
УТИ-4 М-25 1719
№ 458 356 83
И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) № 21 407 1607 80 2094
РГАЭ, фонд 8044;
«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М., 2002.
148
Серийное самолетостроение. 1929-1938
УТИ-2
И-16 тип 29
И-16 тип 10
149
История отечественной авиапромышленности
150
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Выпуск
Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 Всего
МБР-2 № 31 193 95 109 360 364 192 38 1351
МП-1 № 45 1 8 9
РГАЭ, фонд 8044
МБР-2 МП-1
151
История отечественной авиапромышленности
152
Серийное самолетостроение. 1929-1938
153
История отечественной авиапромышленности
Длина – 10,7 м
Размах крыла – 17 м
Двигатель – М-22, 480 л.с.
Взлетный вес – 2817 кг
Крейсерская скорость – 180 км/ч
Дальность – 940 км
Число пассажиров – 6
154
Серийное самолетостроение. 1929-1938
155
История отечественной авиапромышленности
156
Серийное самолетостроение. 1929-1938
157
История отечественной авиапромышленности
158
Серийное самолетостроение. 1929-1938
159
История отечественной авиапромышленности
160
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Длина – 5,8 м
Размах крыла – 7,3 м
Двигатель – М-11Е, 150 л.с.
Взлетный вес – 597 кг
Максимальная скорость – 257 км/ч
Потолок – 7120 м
Дальность – 670 км
161
История отечественной авиапромышленности
162
Серийное самолетостроение. 1929-1938
163
История отечественной авиапромышленности
Длина – 14,2 м
Размах крыла – 21,4 м
Двигатели – М-87Б, 2х950 л.с.
Взлетный вес – 8000 кг
Максимальная скорость – 405 км/ч
Потолок – 9000 м
Дальность – 2700 км
Вооружение – 3 пулемета, 1000 кг бомб
Экипаж – 3 чел.
164
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Длина – 9,4 м
Размах крыла – 12,2 м
Двигатель – М-25В, 730 л.с.
Взлетный вес – 2875 кг
Максимальная скорость – 370 км/ч
Потолок – 6700 м
Дальность – 1445 км
Вооружение – 3 пулемета, 300 кг бомб Р-10 после аварии
165
История отечественной авиапромышленности
166
Серийное самолетостроение. 1929-1938
БШ-1
ПС-43
167
История отечественной авиапромышленности
Завод 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948
№ 23 35 254 383 5
№ 301 110 276
№ 47 10 165 550 427
№ 116 99 539 702 746 845 413 289 185
№ 168 12 207 309 407 170 37
№ 447 24 45
РГАЭ, фонды 303, 8044. В 1942-1943 гг. на заводе в Урумчи (Китай) было простроено еще 80 УТ-2МВ
УТ-2 УТ-2М
168
1939–1945
История отечественной авиапромышленности
170
Серийное самолетостроение. 1939-1945
гам обследования было принято постановление ного, малокомпетентного, но слепо преданного
СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП», в идее и вождю — культивировался сверху и был
котором констатировалось, что, ориентируясь на типичным.
выпуск в основном устаревших самолетов, нар- 10 января 1940 г. Кагановича отстранили от ру-
комат не смог мобилизовать коллективы 31 са- ководства НКАП и отправили в Казань директо-
молетного и пяти моторных ОКБ на выполнение ром авиазавода № 124. Однако после того как в
государственных заданий по созданию новой бо июне 1941 г. был арестован нарком вооружения
евой авиатехники4. СССР Б.Л. Ванников — бывший заместитель Ка-
Всю вину за этот провал Сталин возложил на гановича по НКОП — последнего затребовали
наркома авиационной промышленности М.М. Ка- в Москву. По свидетельству Л.М. Кагановича,
гановича, который персонально ответил как за 1 июля 1941 г. его брата вызвали в Кремль, где ему
свои просчеты, так и за еще бо'льшие упущения была устроена очная ставка с Ванниковым и дру-
высшей власти. Он всего лишь год возглавлял гими показавшим против него арестованными.
НКАП, но в общем руководил отраслью с 1935 г.: Это так сильно повлияло на М.М Кагановича, что
сначала как начальник авиапромышленных глав- тот, дождавшись перерыва, вышел в коридор и за-
ков в Наркомтяжпроме и НКОПе (1935-1937 гг.), стрелился.
а потом как нарком оборонной промышленно- Наркомом авиапромышленности стал пред-
сти (1937-1939 гг.). Это был смелый и волевой ставитель новой советской аппаратной интелли-
организатор, хорошо знавший нужды рабочих и генции А.И. Шахурин. Заместителем Шахурина
умевший находить с ними общий язык. Однако по опытному самолетостроению назначили авиа-
он закончил лишь начальную школу и не имел си- конструктора А.С. Яковлева. Другим замести-
стематического инженерного образования. Свою телем утвердили П.А. Воронина, который одно-
некомпетентность компенсировал бравировани- временно возглавил главк, ведавший серийным
ем прежними революционными заслугами, что выпуском истребителей. А в начале 1941 г. пер-
порой оборачивалось принятием волевых, но не- вым заместителем наркома стал П.В. Дементьев,
продуманных и порой даже вздорных решений. которому вменили в обязанность руководство се-
Впрочем, такой тип руководителя — бруталь- рийным производством.
171
История отечественной авиапромышленности
С этого времени авиастроению был задан бо- ходимо было концентрировать исключительно на
лее напряженный производственный ритм, ин- приоритетных производственно-технических на-
тенсивней стали использоваться отраслевые ма- правлениях. Еще более сомнительным в условиях
териальные и трудовые ресурсы. В феврале 1940 г. тогдашней внешнеполитической нестабильности
Комитет Обороны (КО) при СНК СССР почти на представляется включение в систему НКАП про-
40% нарастил полугодовую программу выпуска изводств на вновь присоединенных к СССР за-
боевых самолетов и моторов, показатели кото- падных территориях, а также принятие в октябре
рой, увеличив вдвое, сделали директивными на 1940 г. серии директив об организации произ-
следующее полугодие. 7 декабря приняли отрас- водства боевых самолетов в приграничных горо-
левой перспективный план вплоть до I квартала дах Белоруссии, Украины и Прибалтики. Так, в
1942 г. включительно5. конце 1940 г. представители НКАП Л.С. Гордин,
Еще с ноября 1939 г. по директиве из центра М.Т. Зеленов и И.С. Панферов приняли в Каунасе
в аппаратах региональных парторганов стали от ВВС Прибалтийского особого военного округа
создаваться авиапромышленные отделы. В июле авиамастерские бывшей литовской армии, став-
1940 г. глав территориальных комитетов партии шие заводом № 465. В основе этих рискованных
и исполкомов обязали лично контролировать решений лежала преисполненная пропагандист-
ход выполнения заказов для авиазаводов и ока- ского пафоса официальная «наступательная» во-
зывать им всемерную поддержку в реализации енная доктрина, в соответствии с которой войска
производственных программ. Директорам пред- вторгнувшегося агрессора должны быть немед-
приятий отрасли разрешалось применение сверх- ленно выбиты за пределы СССР, а боевые дей-
урочных работ до 3,5 ч в день на работника, а в ствия перенесены на территорию врага.
случае необходимости и ведение работ в выход- В течение 1940 г. только самолетостроитель-
ные дни. Авиастроители — рабочие-станочники ный главк наркомата принял от других ведомств
и инженерно-технические работники, задейство- 11 предприятий, а всего таковых за этот период в
ванные в выполнении особо важных для обороны систему НКАП влилось около 60. К концу 1940 г.
страны заказов, освобождались от призыва на количество подведомственных самостоятельных
армейскую службу, военных сборов и мобилиза- производств увеличилось по сравнению с 1937 г.
ций. на 75%, а объем отраслевых основных фондов —
Укреплялась межотраслевая кооперация и на- в 23,7 раза: с 120,1 до 2850,8 млн руб. (по ценам
ращивалась помощь предприятиям авиапромыш- 1928 г.)6.
ленности в рамках межведомственного взаимо- Наряду с расширением авиастроительной
действия. Поставки авиазаводам сырья, топлива, промышленной базы стремительно росло ко-
материалов, комплектующих изделий стали про- личество обслуживающих ее рабочих. В 1940 г.
изводиться в первоочередном порядке, наравне из других отраслей на заводы НКАП перевели
со срочными военными заказами. Руководители 30 тыс. высококвалифицированных рабочих, а
наркоматов-смежников были предупреждены, из учебных заведений направили 4 тыс. молодых
что они несут личную ответственность перед ЦК инженеров и техников. Большое значение для
ВКП (б) и СНК СССР за соблюдение графиков преодоления трудностей, связанных с дефицитом
поставок материалов и изделий авиазаводам. рабочей силы и ее большой текучестью, имел указ
В начале 1940 г. СНК СССР поручил Госпла- Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня
ну СССР в рамках курса на общую милитариза- 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий
цию экономики укрепить производственную базу день и семидневную рабочую неделю и о запре-
авиастроения за счет передачи ему предприятий щении самовольного ухода рабочих и служащих с
необоронного профиля. Из отраслей сельскохо- предприятий и учреждений». На следующий день
зяйственного машиностроения, местной, легкой, после опубликования указа нарком издал приказ
пищевой промышленности НКАПу были переда- о повышении сменных норм выработки (в связи с
ны десятки мелких заводов, фабрик, мастерских увеличением времени работы) и пропорциональ-
(Кушелевская фабрика роялей, Ленинградская ном снижении расценок за единицу продукции. В
патефонная фабрика,1-й Государственный завод августе 1940 г. в отрасли была внедрена табельная
пишущих машин и др.), в большинстве своем мало система учета рабочего времени7.
пригодных для развертывания на них выпуска Благодаря этим мерам наладилась работа по
авиационной продукции. Затратная реконструк- суточному графику, который на крупных самоле-
ция этих предприятий обернулось распылением тостроительных заводах стал вводиться с начала
сил и средств отрасли, которые, напротив, необ- 1940 г. Повысилась эффективность авиапроиз-
172
Серийное самолетостроение. 1939-1945
водства и пошла на убыль штурмовщина, лихо- того времени. 19 августа 1939 г. Москва и Бер-
радившая его прежде в конце каждого месяца. К лин подписали торгово-кредитное соглашение,
началу 1941 г. был утвержден порядок еженедель- существенно дополненное потом совместной
ного отчета наркома перед руководством страны экономической программой, принятой после за-
о количестве выпущенных самолетов. ключения 28 сентября договора «О дружбе и гра-
Таким образом, в 1940 г. авиационная промыш- нице». В обмен на различное сырье, материалы,
ленность была фактически переведена на условия сельскохозяйственную продукцию и т. п. немец-
работы, приближенные к военным. Наращивалось кая сторона обязывалась не только поставить в
финансирование модернизации отрасли. Отме- Советский Союз передовое промышленное обо-
чая в одном из выступлений, что на строительство рудование и машины, но и предоставить образцы
военно-воздушных сил идет от 25 до 45% средств новейшей военной техники, в том числе и боевых
военного бюджета страны, Шахурин с гордостью самолетов. В конце октября для ознакомления
воскликнул: «Авиационная промышленность — с достижениями немецкой промышленности в
это всенародное детище, которое стало делом Германию прибыла советская правительствен-
всей нашей страны!»8 ная комиссия под председательством наркома
Комплекс мер, принятых советским руковод- судостроения И.Ф. Тевосяна. В нее входила и
ством по повышению производительности авиа- авиационная группа, возглавлявшаяся военным
промышленности, давал вроде бы позитивные летчиком Героем Советского Союза А.И. Гусе-
результаты: во II квартале 1940 г. выпуск боевых вым и состоявшая из таких высококлассных экс-
самолетов увеличился по сравнению с аналогич- пертов в области самолетного конструирования
ным показателем 1939 г. на 75,5%, а в дальнейшем и авиапроизводства, как А.С. Яковлев, Н.Н. По-
рост авиапроизводства еще более усилился. Од- ликарпов, П.В. Дементьев и др. В Германии для
нако успех этот был во многом эфемерным, ибо них был организован «тур» по ведущим немецким
был достигнут главным образом за счет расшире- авиафирмам, им «в живую» продемонстрировали
ния серийного выпуска устаревших машин. истребители Мессершмитт Bf 109 и Bf 110, бом-
Для технического перевооружения авиапро- бардировщики Юнкерc Ju 87, Ju 88 и Дорнье Do
изводства передовым импортным оборудованием 215, учебно-тренировочный Фокке-Вульф FW58
Наркомвнешторгу в 1939 г. было выделено 14 млн. и др. Несмотря на то, что именно эти машины со-
руб. За счет этих средств за границей приобрета- ставляли основу боевого оснащения люфтваффе,
лись крупные партии новейшего механообраба- ни руководители рейха, ни функционеры из воз-
тывающего оборудования. Одна из них, куплен- главлявшегося Г. Герингом министерства авиации
ная в США, пошла на оснащение построенного в не стали их скрывать от гостей, видимо цинично
подмосковном Ступино комбината алюминиевых полагая, что поскольку сокрушительный «блиц-
изделий (завод № 150). криг» с СССР не за горами, там просто не успеют
С началом Второй мировой войны приори- практически воспользоваться этими инновациями
тетным для СССР становится партнерство с и, более того, возможно, испытают психологиче-
Германией, что обусловило стремительное свер- ский шок от демонстрации военно-технического
тывание прежде превалировавших технико- превосходства.
экономических связей с США и другими запад- Игра потенциального противника в открытую
ными демократиями. Контакты с ними полностью внесла смятение в советскую авиагруппу. Не до-
«обнулились» к концу 1939 г., когда в результате пуская мысли о том, что такое пренебрежение се-
разразившейся советско-финляндской войны кретностью вообще возможно, и расценив подоб-
Советский Союз, объявленный «государством- ное поведение немцев как подвох, Гусев решил,
агрессором», был исключен из Лиги Наций. 29 что показанная ими авиатехника — «вчерашний
декабря М.М. Каганович сообщил Сталину, что день» и «старье». Поскольку Яковлев и другие
крупные американские авиафирмы и давние пар- командированные отечественные авиаспециали-
тнеры советского авиапрома — «Локхид», «Кер- сты, воочию убедившиеся, что это не так, придер-
тис», «Валти» и др. — наложили «моральное живались противоположного мнения, конкрет-
эмбарго» на поставки советским авиазаводам ного решения по закупкам германских боевых
передовой техники и технологий9. самолетов принять тогда не удалось. Возникшее
Таким образом, переориентация СССР на разногласие Сталин разрешил в пользу техни-
авиатехническое сотрудничество с Германией и ческих специалистов. В ходе следующего визита
ее ближайшей союзницей Италией была запро- комиссии Тевосяна в Германию в марте 1940 г.
граммирована внешнеполитическими событиями авиагруппу возглавил уже Яковлев, которому
173
История отечественной авиапромышленности
вождь пообещал предоставить на приобретение начальником ЦАГИ. Приняв за чистую монету
немецкой авиатехники как минимум один милли- эту невольную авиационную «дезу», Сталин,
он марок10. лично посетив столичные авиазаводы № 1 и 39,
Первые немецкие машины (два Do 215B и пять распорядился вдвое увеличить программу выпу-
Bf 110E) прибыли в Москву в конце апреля 1940 г. ска самолетов и моторов и пошел на еще боль-
А всего до войны Германия продала СССР 36 раз- шее наращивание производственных мощностей
личных самолетов (с полным комплектом воору- отечественного авиастроения (и без того чрез-
жения, оборудования, боеприпасами, прицелами, мерно форсированных). В результате произошло
бортовыми радиостанциями), а также большой парадоксальное: хотя благодаря предвоенному
объем передового самолетного и аэродромного авиационному сотрудничеству с Германией для
оборудования, приборов, агрегатов и т. п. Спустя советского руководства несомненно стало оче-
год, 2 апреля 1941 г., в качестве ответного жеста видным, что самолеты люфтваффе существенно
с советской стороны Политбюро разрешило по- превосходят по эксплуатационно-боевым каче-
казать германской авиационной комиссии ряд ствам летную материальную часть ВВС СССР,
авиазаводов в Москве, Перми и Рыбинске (№ 1, тем не менее устаревшую технику продолжали
19, 22, 24, 26), а также аэродинамические трубы в массово выпускать в течение многих месяцев, что
подмосковном ЦАГИ. свидетельствовало об инертности и негибкости
Наряду с отбором самолетов командирован- советской модели организации производства, так
ные в Германию советские специалисты пытались не эффективно расходовавшего огромные мате-
хотя бы приблизительно определить производ- риальные и людские ресурсы. Если за 1939 г. было
ственный потенциал немецкой авиаиндустрии. собрано 5921 И-15 бис, И-16, И-153 и СБ, то в пе-
Непосредственно этим занимался заместитель риод 1940 — начала 1941 гг. еще больше — 7995.
Яковлева по авиагруппе И.Ф. Петров, руководя- Правда, имел место и позитивный фактор: осо-
щий работник НИИ ВВС. Такую секретную за- знав, что развитие отечественного авиастроения
дачу перед Петровым поставил Сталин, которому немало отстает от передового мирового уровня,
на случай войны очень важно было знать, сколько Сталин усилил организационную и финансовую
немцы смогут выпускать боевых самолетов в день. поддержку отрасли, в том числе и путем масштаб-
И тот, осмотрев в Германии 219 «авиационных ного насыщения ее станочного парка импортным
точек», установил, что там способны собирать до оборудованием.
80 машин в сутки. Когда, возвратившись, он доло-
жил об этом Маленкову и Шахурину, те испыта-
ли шок, так как аналогичный показатель в СССР Создание новой боевой
составлял 26 единиц11. Их сомнения по поводу
корректности подобной, сделанной «на глазок»,
авиатехники
оценки Сталин отверг, ибо считал, что «свежая» На научно-исследовательские и опытно-
неаппаратная информация достовернее «рутин- конструкторские работы в области авиастроения
ных» выкладок высших бюрократов. Но на этот в 1940 г. было ассигновано 492 млн. руб.13 В марте
раз те в своих сомнениях оказались правы: на того же года правительство приняло решение су-
самом деле максимальная суточная производи- щественно нарастить усилия по скорейшему соз-
тельность немецкой авиаиндустрии была заметно данию более эффективной в боевом отношении
меньше12. авиации. 8 апреля 1940 г. появилось постанов
Вполне возможно, что Петров во многом ление СНК СССР и ЦК ВКП (б), направленное на
именно за выполнение этого задания вождя од- ускорение испытаний опытных машин. Теперь на
ним из первых удостоился восстановленного ге- них стали отправлять одновременно три экзем
неральского звания, а через месяц был назначен пляра нового самолета: первый проверялся по-
Табл. 4.1. Новые модели самолетов 1938-1940 гг.14
174
Серийное самолетостроение. 1939-1945
средством статических нагрузок, а второй и тре- После того как по итогам испытаний воен-
тий после продувки в аэродинамической трубе ные отобрали для переоснащения матчасти ВВС
облетывались заводским и военным летчиками. лучшие образцы новой авиатехники, Политбюро
Заводские испытания (за них отвечал наркомат) санкционировало их запуск в массовое производ-
ограничивались двумя месяцами для истребите- ство. В результате резко сократилась серийная
лей и двумя с половиной — для бомбардировщи сборка машин старых конструкций, а «отсеявши-
ков. Одновременно в ЦАГИ на основе летно- еся» опытные разработки аннулировали. Вместо
технической группы М.М. Громова был создан И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Но-
Институт летных исследований, который 17 фев- восибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка
раля 1941 г. преобразовали в самостоятельный осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград)
Летно-исследовательский институт. и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с октября
Поскольку потребность в высококлассных 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292
специалистах резко возросла, из-под стражи в Саратове. В массовое производство был пере-
стали освобождать арестованных в 1937-1938 гг. дан уникальный по конструкции штурмовик
авиаконструкторов. 23 июля 1940 г. из созданно- Ил-2, который в военные годы прославился как
го Л.П. Берией ЦКБ-29 НКВД СССР (самолетная непревзойденное оружие поля боя. Его сбор-
«шарашка») был выпущен на свободу В.М. Пет- ка осваивалась на заводах № 381 (Ленинград) и
ляков, который вплоть до трагической гибели в № 18 (Воронеж), куда из ОКБ С.В. Ильюшина
январе 1942 г. руководил на заводе № 22 освое- временно перевели профильную бригаду специа-
нием серийного выпуска своего бомбардировщи- листов. Такую же помощь группа конструкторов
ка Пе-2, сначала в Москве, а потом в эвакуации в из ОКБ‑301 во главе с С.А. Лавочкиным оказала
Казани. заводу № 21, ставшему головным по выпуску ис-
Однако вместо того чтобы полностью сосре- требителей ЛаГГ-3. В серию также запустили пи-
доточиться на разработке и создании нового кирующие бомбардировщики Пе-2, истребители
поколения боевой авиации, много сил и средств МиГ-3, бомбардировщики Пе-8, Ер-2 и Су-2. Поч-
по-прежнему расходовалось на явно бесперспек- ти всем им предстояло в будущей войне составить
тивную модернизацию И-16, СБ и других мо- основу вооружения советских ВВС.
рально устаревших машин. Продолжалось рас- В первой половине 1941 г. темпы освоения се-
пыление конструкторских кадров — и без того рийного выпуска новой боевой авиатехники за-
дефицитных вследствие политических репрессий метно выросли. В войска поступили 2707 истре-
— по множеству тем, количество которых увели- бителей и бомбардировщиков новых марок — в
чивалось (табл. 4.1). 30 раз больше, чем за весь 1940 г.
После того как под натиском Германии пала
Франция и развернулась воздушная «битва за Табл. 4.2. Серийное производство новых самолетов
Англию», Сталин, обеспокоенный стремитель- в 1940 — первой половине 1941 гг.16
ным ростом внешней военной угрозы, осенью Выпуск
1940 г. наконец-то решительно потребовал от Марка самолета 1941
НКАП свернуть выпуск старой авиатехники и за 1940 Всего
(январь-июнь)
несколько месяцев освоить серийное производ- Як-1 64 387 451
ство новых машин, способных конкурировать с МиГ-1, МиГ-3 120 1363 1483
лучшими немецкими аналогами. В начале 1941 г. ЛаГГ-3 — 337 337
он настоял на принятии Шахуриным и его заме- Пе-2 1 490 491
стителями обязательства довести к июню сборку Ил-2 — 251 251
новых боевых самолетов до 50 шт. в сутки15. Итого 185 2828 3013
Своего рода признанием заслуг создателей
новых боевых самолетов стало введение с 6 дека- Однако при переходе на изготовление новой
бря 1940 г. именного обозначения крылатых ма продукции авиазаводы столкнулись с серьез-
шин. Именно в результате этого, проведенного ными трудностями, порожденными дефицитом
по инициативе Сталина, решения, консолидиро- времени, отпущенного на переналадку произ-
вавшего подобной персонификацией советскую водства, нехваткой передового оборудования
систему авиафирм, самолеты нового поколения и высококвалифицированных специалистов и
обрели новые названия — Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, недостаточно хорошей организацией труда на
Пе-2, Ил-2 и др., под которыми им вскоре при- ряде предприятий. Несоблюдение технологи
шлось вступить в бой с врагом. ческих регламентов и требований обернулось
175
История отечественной авиапромышленности
массовым производственным браком. Посколь- свои производственные мощности, во многом
ку положение день ото дня ухудшалось, Сталин организационно перестроившись и технически
потребовал от руководства НКАП разработать перевооружившись. Большинство предприятий
приказ, запрещавший под угрозой предания суду подверглись капитальной реконструкции и на них
вносить без согласования с наркомом и главными широко развернулось освоение производства но-
конструкторами изменения в рабочие чертежи и вых боевых машин.
технологическую документацию. Получив со-
12000
ответствующий проект, он его ужесточил, внеся
10762
дополнение, квалифицировавшее нарушение тех 10000
нологической дисциплины как «преступление, 8391
которое наносит вред государству и подрывает 8000
7211
оборону страны». Этот приказ, вышедший в свет
6000
2 октября 1940 г. за № 518, как документ чрезвы
чайной важности был утвержден Сталиным от 4000
имени СНК СССР, что наделило его силой прави-
2156
тельственной директивы17. 2000
176
Серийное самолетостроение. 1939-1945
этому времени были задействованы 466 тыс. чело- очевидной стала жизненно важная для страны
век21. потребность в коренной перестройке военно-
Но несмотря на стремительность развития промышленного комплекса и вооруженных сил. В
авиационной промышленности, особенно в 1940 приемо-сдаточном акте, составленном при заме-
— первой половине 1941 гг., к началу войны она не наркома обороны К.Е. Ворошилова на С.К. Ти-
окончательно не сформировалась в слаженную и мошенко, констатировалось: «Материальная
высокопроизводительную оборонную отрасль и, часть ВВС Красной Армии в своем развитии <...>
как и вся советская экономика, оказалась не до отстает по скоростям, дальностям, мощностям
конца подготовленной к войне. Находясь в про- моторов и вооружению самолетов от авиации
цессе бурного роста, технической реконструкции передовых армий других стран. …ВВС не имеют
и организационного становления, авиастроение пикирующих бомбардировщиков и отстают во
к июню 1941 г. не смогло достичь стабильности внедрении современных типов самолетов. ...От-
в выполнении планов серийного выпуска новой работка новых образцов самолетов, испытание и
техники, не говоря уже о ее качестве и надежно- доводка их проходят крайне медленно»23.
сти. Хотя советская авиаиндустрия произвела в Пытаясь решить задачу усиления военного
1940 г. 10564 самолета (Германия — 9866), а в пер- потенциала, советское руководство опять увле-
вом полугодии 1941 г. — еще 5956 и ее производ- клось «агитпроповской» погоней за количествен-
ственные мощности к лету 1941 г. в полтора раза ными показателями: больше авиазаводов! больше
превысили мощности германских авиазаводов, самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы
это превосходство было лишь внешним: бо'льшую развития превалировали над интенсивными, что
часть выпущенных в СССР за эти полтора года повлекло нерациональное и малопродуктивное
боевых самолетов составляли устаревшие маши- расходование сил и средств отрасли. Да и опре-
ны. Даже в 1941 г., несмотря на формальный за- деление приоритетных направлений ее развития
прет, производство продукции «вчерашнего дня» (не говоря уже о концентрации ресурсов для них)
продолжалось, дабы не пропали имевшиеся «за- было произведено с запозданием. Произошло это
делы». во многом потому, что менеджмент авиастрое-
Требовалось по крайней мере еще несколько ния, находясь под прессом административно-
месяцев, чтобы развернуть полноценный мас- командной системы, не спешил переводить
совый выпуск новых образцов боевой авиации, мощности отрасли на серийный выпуск новых са-
не говоря уже о времени, необходимом для пе- молетов; куда сподручней было выполнять план
реоснащения ими материальной части строевых за счет сборки давно освоенных производством
авиачастей и соответствующей переподготовки машин, пусть и устаревших. Интенсивная разра-
летного состава. К началу войны парк советских ботка новой авиатехники развернулась с весны
ВВС на 82,7% состоял из морально устаревших и 1940 г., а ее широкое внедрение в серию — толь-
изношенных машин. К 22 июня 1941 г. в авиача- ко год спустя. Наладить качественную массовую
стях, дислоцировавшихся на западе страны, было сборку новых самолетов за оставшееся мирные
лишь 1540 самолетов новейших конструкций22. месяцы было просто нереально. Вот и получи-
Почему же отечественная авиапромышлен- лось, что примерно каждый третий самолет из
ность встретила войну неподготовленной? Во- тех, которые выбыли из строя в течение первого
первых, хотя на ее развитие и направлялись года войны, был списан в авиачастях из-за про-
огромные инвестиции, оно проходило в услови- изводственных дефектов и недокомплекта запча-
ях мирного строительства, тогда как германская стей.
авиаиндустрия была переведена на военные рель- Значительная доля вины за неподготовлен-
сы еще в 1939 г., потребляя с этого времени все ность отрасли к войне лежала на сталинском ре-
больше ресурсов не только от собственной эко- жиме. Он был повинен прежде всего в организа-
номики, но и от государств покоренной Европы. ции в 30-х гг. ничем не обоснованных репрессий, в
Во-вторых, несмотря на то, что в начале 1939 г. том числе и против ведущих авиаконструкторов,
авиастроение в СССР было обособлено в само- ученых, руководителей и специалистов авиапро-
стоятельную отрасль и после этого, казалось, изводства, а также командования ВВС. Жестокая
могло рассчитывать на масштабную техническую расправа с руководящими кадрами ослабила ин-
модернизацию научно-технической базы и про- теллектуальный потенциал отрасли, в определен-
изводственных мощностей, такие меры в полной ной мере расстроила механизм управления ею.
мере были предприняты лишь в 1940 г., после Существенный вред мобилизационной готовно-
горьких уроков финляндской кампании, когда сти авиастроения причинила и ошибка Сталина
177
История отечественной авиапромышленности
в определении срока начала войны, в результате Между тем с 26 июня по приказу начальника
чего планы отрасли были неверно сориентированы военного гарнизона Москвы административные
на развитие в условиях мирного времени вплоть здания наркомата были взяты под усиленную
до лета 1942 г. Все это в чрезвычайных условиях охрану. Все его руководящие работники пере-
начавшегося вскоре нацистского вторжения не водились на казарменное положение. Еще одной
могло не затруднить военную перестройку авиа- приметой военного времени стало создание при
строения. Безусловно, отрасль могла и быстрей, управлении делами НКАП бюро по выдаче со-
и обильней наладить снабжение фронта новыми трудникам и членам их семей продовольствен-
боевыми самолетами, если бы на нее не давил ных и промтоварных карточек. В тот же день в
тяжкий груз порожденных режимом социально- соответствии с милитаризовавшим экономику
политических деформаций, ошибок и упущений в страны указом Президиума Верховного Совета
руководстве. СССР «О режиме рабочего времени рабочих и
служащих в военное время» на авиазаводах были
В первые месяцы войны введены обязательные сверхурочные смены от
одного до трех часов в день, что было равносиль-
Уже утром 22 июня на экстренном заседании но переводу производства на круглосуточный
руководящего состава НКАП каждому главку режим работы26.
и всем предприятиям были даны задания раз- Огромные потери, которые понесли совет-
работать предложения по форсированию про- ские ВВС уже в первые дни войны, потребовали
изводства боевой техники. Эта инициатива, принятия экстренных мер по их восполнению.
представленная в тот же день Шахуриным на Чтобы форсировать выпуск новых боевых са
совещании в Госплане СССР, была подхвачена молетов, СНК СССР 27 июня распорядился на-
другими присутствовавшими там наркомами. А чать ускоренное строительство новых авиазаво-
к исходу первого дня войны НКАП уже имел дов и передачу НКАП ряда машиностроительных
программу первоочередных мобилизационных и станкостроительных предприятий из других от-
мероприятий. Этот план военной перестройки, в раслей, а также наделил наркомат полномочиями
последующем корректировавшийся и дополняв- для самостоятельного создания по сути новой
шийся, содержал следующие основные момен- системы межведомственной производственной и
ты: 1) срочное перебазирование в глубь страны снабженческой кооперации.
белорусских и прибалтийских авиазаводов; 2) 4 июля Государственный комитет обороны
активизация строительства на востоке заводов, (ГКО), учрежденный 30 июня как чрезвычайный
дублировавших уникальные авиационные про- высший орган власти, утвердил для предприятий
изводства в западных и центральных областях НКАП мобилизационный народнохозяйственный
СССР; 3) создание на востоке филиалов авиа- план на III квартал 1941 г., предписывавший про-
заводов как баз для возможной в будущем эва- извести 4098 истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1,
куации основного производства; 4) перемещение 995 штурмовиков Ил-2, 2108 бомбардировщиков,
неиспользовавшегося заводского оборудования в том числе 1417 Пе-2 27.
из центра в отдаленные регионы; 5) сокращение Наряду с повышением производительности
до минимума объема опытно-конструкторских авиапроизводства использовался и такой резерв
и долговременных научно-исследовательских восполнения боевых потерь, как подключение са-
работ при приоритете дальнейшего совершен- молетостроительной отрасли к ремонту повреж-
ствования вновь освоенных в серии машин и денной на фронте авиатехники. С 25 июня авиаза
увеличения их выпуска; 6) использование всех воды стали формировать и направлять в строевые
возможных резервов для обеспечения боеспо- авиачасти комплексные оперативно-технические
собности Красной Армии, в том числе и посред- группы, включавшие в себя эксплуатационников,
ством восстановления малозатратного выпуска монтажников, мотористов, вооруженцев и дру-
таких снятых с производства машин легкомотор- гих специалистов. Каждой из них придавалась
ной авиации, как У-2, УТ-2, Р-5; 7) создание де- собственная ремонтная база, при авиазаводах
шевых заменителей остродефицитных авиамате- также учреждались стационарные ремонтные и
риалов24. 1 июля СНК СССР постановлением «О разделочно-заготовительные базы, утилизиро-
расширении прав народных комиссаров СССР в вавшие не подлежавшие восстановлению самоле-
условиях военного времени» существенно уве- ты и разбиравшие их на запчасти.
личил компетенцию руководителей отраслей в Руководство страны потребовало от авиазаво-
принятии оперативных решений25. дов мобилизации всех ресурсов для максималь-
178
Серийное самолетостроение. 1939-1945
ного наращивания выпуска боевой авиатехники. В августе 1941 г. боевых самолетов выпусти-
А.А. Белянский, работавший летом 1941 г. на- ли больше, чем в июле, в сентябре больше, чем
чальником производства (а впоследствии дирек- в августе. По сравнению с первым полугодием
тором) воронежского завода № 18, вспоминал: среднемесячное производство боевых машин воз-
«В те горячие дни однажды раздался телефонный росло вдвое: в последней декаде сентября их по-
звонок. Звонил по ВЧ из Москвы И.В. Сталин. ставлялось на фронт до 100 шт. в сутки. 23 августа
Он потребовал за короткие сроки подготовить за образцовое выполнение заданий правительства
партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. Президиум Верховного Совета СССР наградил
«Передайте всем самолетостроителям завода, большую группу работников отрасли орденами и
— говорил он, — что это очень, очень важное за- медалями. 8 сентября наркому Шахурину, его за-
дание. Фронт ждет эту партию машин». … А вре- местителям Дементьеву и Воронину, а также ди-
мени <…> было в обрез. К тому же фашистская ректору завода № 1 А.Т. Третьякову за высокие
авиация начала совершать на завод методические достижения в освоении массового производства
массированные налеты. Люди тогда работали не новейших типов боевых самолетов было присвое-
столько, сколько могли, а сколько требовалось. но звание Героя Социалистического Труда. Учи-
Некоторые с рабочих мест не уходили даже во тывая, что авиаиндустрия не только выполнила,
время воздушных налетов. Задание было выпол- но и значительно перевыполнила мобилизацион-
нено в срок». Чтобы дать фронту больше «илов», ный план III квартала, ГКО еще увеличил показа-
главный конструктор С.В. Ильюшин уже на тре- тели производственной программы на оставшие-
тий день войны выехал на ленинградские авиа- ся четыре месяца года30.
заводы № 380 и 381 и помог им в налаживании В этот драматический для страны момент, ког-
серийного производства штурмовиков. Удалось да продолжавшие отступать советские войска не-
увеличить и объемы сборки Як-1 на авиазаводах смотря на напряженные усилия отечественного
№ 292 (Саратов) и № 301 (Химки)28. авиастроения остро нуждались в боевых крыла-
О том, что иногда работать приходилось фак- тых машинах, состоялись переговоры представи
тически в боевых условиях, свидетельствует такой телей союзных держав, в рамках которых в соот-
факт: однажды взлетевший для контрольного об- ветствии законом о ленд-лизе были заключены
лета с аэродрома завода № 18 только что постро- важные соглашения о поставках в СССР англо-
енный бомбардировщик Ер-2 был сбит немецким американской авиатехники. Конкретным обсуж-
истребителем29. дением этих вопросов занималась трехсторонняя
авиационная комиссия, советскую часть которой
возглавил нарком Шахурин. Начиная с 29 сентя-
бря в Москве состоялись три заседания, в ходе
которых удалось договориться о следующем: со-
юзники обещали с октября 1941 г. по июнь 1942 г.
ежемесячно доставлять в СССР по 300 истреби-
телей и 100 бомбардировщиков (советская деле-
гация настаивала на обратной пропорции — 300
бомбардировщиков и 100 истребителей). Однако
до конца 1941 г. СССР получил всего 740 самоле-
тов вместо обещанных 1200, да и то в основном не-
сколько устаревших конструкций, например, та-
кие истребители, как британские «Харрикейны»
(484 шт.) и американские «Томогауки» (230 шт.).
Мало того, что они были не новыми (участвовали
в «битве за Англию»), после длительной транс-
портировки их техническое состояние и вовсе
стало плачевным. 8 ноября 1941 г. Сталин в пись
ме к Черчиллю сокрушался по поводу того то, что
«самолеты настолько плохо упакованы, что мы
получаем их в разбитом виде»31. А за весь период
действия первого соглашения американцы выпол-
Рис. 4.4. Выкатка истребителей Як-1 нили свои обязательства по поставкам бомбарди-
из цеха саратовского авиазавода ровщиков на 29,7%, а истребителей — на 30,9%.
179
История отечественной авиапромышленности
Трудности возникли и с эксплуатацией вооруже- расположенных в западных областях СССР32. В
ния, установленного на этих самолетах. На одном августе, когда в ходе стремительного наступле-
из авиазаводов пришлось его демонтировать, за- ния гитлеровцев авиазаводы № 31 (Таганрог) и
меняя на советские пулеметы и пушки. № 135 (Харьков) оказались фактически отре-
В целом, несмотря на тяжелое военно-стра занными от центра, командирования Южного и
тегическое положение, в котором СССР оказал- Юго-Западного фронтов сделали все возможное,
ся в первые месяцы войны, удалось не только не чтобы производимая на них сборка самолетов
допустить дезорганизации авиационного произ- ЛаГГ-3 и Су-2 велась до последней возможности.
водствами, но и путем мобилизации его ресурсов Все изготовленные в те дни машины напрямую
добиться резкого увеличения выпуска авиатехни- передавались представителям авиачастей этих
ки, жизненно необходимой фронту. Тем самым фронтов.
в основном был осуществлен перевод авиаинду- Развернулась и эвакуация предприятий из Ле-
стрии на военные рельсы. Однако завершению нинграда. До блокирования города врагом оттуда
этого процесса помешали дальнейшее продвиже- удалось вывести авиазаводы № 218, 224, 379, 380,
ние немцев в глубь страны и вызванное этим пере- 381 и др. А в конце сентября — начале октября
базирование авиазаводов на восток. на восток потянулись многочисленные эшелоны
Подготовка к возможной переброске авиаза- с имуществом авиазаводов из Харькова, Калуги и
водов в глубь страны была проведена заблаговре- других городов центральной России и Украины.
менно. Еще 5 июля 1941 г. общее руководство их По указанию ГКО Наркомат путей сообщения
перебазированием было возложено правитель- установил особый контроль за продвижением
ством на Шахурина, а конкретнее решение всех эшелонов авиапромышленности и обязал админи-
связанных с этим вопросов — на его заместителей страцию железных дорог обслуживать эти эше-
Дементьева и Кузнецова. 23 июля в Саратове был лоны наравне с воинскими33.
создан филиал НКАП, который рассматривался Самым трудным испытанием стала эвакуация
как опорная база размещения его основного ап- московских авиазаводов. Учитывая их значение
парата на случай эвакуации из Москвы. для обороны страны, власти распорядились на-
Эвакуированный в Саратов в октябре 1941 г. чать массовое перебазирование столичной авиа-
аппарат НКАП 10 декабря был переведен в Куй- промышленности раньше предприятий других
бышев, ставший временной столицей. Там он был отраслей, с 8 октября 1941 г. По каждому заводу
развернут на базе ранее созданной оператив- НКАП утверждал график перебазирования, план
ной группы НКАП. Вторая оперативная группа производства на период эвакуации и устанавли-
функционировала в Москве (после эвакуации от- вал сроки развертывания и пуска оборудования
туда НКАП), выполняя роль центрального дис на новом месте. Выпуск продукции должен был
петчерского пункта, куда предприятия направля- продолжаться вплоть до отправки последне-
ли сводки о количестве выпущенной продукции. В го эшелона, пока на новой площадке не запус
нее входили Шахурин, Дементьев, Воронин, Куз- кались станки, отправленные в первоочередном
нецов, Хруничев и др. Решением ГКО от 7 января порядке. По такой схеме проходила и эвакуация
1942 г. московская группа обрела статус главной завода № 1, на котором решили, не прекращая
и стала организационным ядром после реэвакуа- выпуск штурмовика Ил-2, вывести вначале цеха
ции НКАП. сборки менее важных для фронта истребителей
По мере того как линия фронта отодвигалась МиГ-3. Запуск производства последних на новой
на восток, проводилась частичная или полная площадке в Куйбышеве должен был совпасть со
эвакуация авиапредприятий. Полной эвакуации свертыванием выпуска «илов» в Москве. К началу
подлежали объекты, расположенные в прифрон- ноября все промышленные предприятия отрасли
товой полосе, а частичной — в близлежащих к покинули столицу. Не вывезли только громозд-
ней тыловых районах. Благодаря такой поэтап- кое кузнечно-прессовое оборудование и не пред-
ной системе удавалось сохранять ритмичность ставлявшие ценности сырье и материалы.
производства, а выпуск боевых самолетов прохо- Казалось, что вся страна на колесах. Эшело-
дил с соблюдением суточного графика, задания нам, загруженным оборудованием и перевозив-
по которому не снижались даже на период пере- шим многие тысячи рабочих и служащих, прихо-
базирования. дилось преодолевать большие расстояния, чтобы
Масштабный характер эвакуация приняла по- достичь пунктов назначения. Длина маршрутов
сле 20 июля, когда вышло постановление ГКО о перемещения авиазаводов доходила до 5 тыс. км,
переброске в безопасную зону 11 авиазаводов, и пребывание их в пути порой длилось 3-4 меся-
180
Серийное самолетостроение. 1939-1945
ца. 21 ноября ГКО потребовал от НКПС ускорить дированы или надолго законсервированы, а мас-
движение эшелонов с имуществом и работниками штабная эвакуация на месяцы вывела из числа
авиапромышленности, а также поручил НКАП действовавших целый ряд крупных авиазаводов,
форсировать развертывание производства бое- тем не менее отрасль сумела выпустить во вто-
вой авиатехники на новых местах34. ром полугодии 1941 г. 9779 самолетов, в том чис-
После контрнаступления Красной Армии под ле 8247 боевых, превысив аналогичный показа-
Москвой Совет по эвакуации при СНК СССР тель 1940 г. в полтора раза.
11 декабря 1941 г. распорядился прекратить пе-
ребазирование людей, имущества и техники из
столицы. К этому времени из Москвы в глубокий Восстановление
тыл были отправлены 277504 работника отрасли
и членов их семей, 26711 единиц различного обо-
авиапроизводства
рудования. А всего с июня по декабрь 1941 г. на Временное падение производства боевых
восток вывезли свыше 100 авиапредприятий, да- самолетов компенсировалось наращиванием
вавших до войны до 3/4 объема всей отраслевой объема ремонта вышедшей из строя авиатехники.
продукции35. В начале октября 1941 г. в строевых авиачастях
скопилось около 2200 неисправных самолетов,
а в частях дальней бомбардировочной авиации,
имевших на вооружении 504 машины, требовали
восстановления 216 машин. Ремонтными рабо-
тами занялись мастерские, возникавшие в цехах
эвакуированных авиазаводов. Только в Москве к
20 октября 1941 г. таковых насчитывалось 15. К
19 ноября в них силами 4867 рабочих были воз-
вращены к жизни 70 самолетов. Постепенно на
базе ремонтных мастерских стали воссоздаваться
авиазаводы, которые в основном занялись выпу-
ском продукции, производившейся там прежде. В
Москве течение 1942 г. были восстановлены шесть
самолетных заводов37.
Но первостепенной являлась задача органи-
Рис. 4.5. После экакуации в Ташкент первые Ли-2
изготавливали под открытым небом
зации крупносерийного авиапроизводства в глу-
бинных районах страны. Успешному ее решению
Вследствие значительного сокращения в пе- поспособствовало то, что из перевезенных на
риод массовой эвакуации эксплуатировавших- восток 39814 единиц оборудования к 25 декабря
ся мощностей, начиная с октября 1941 г. выпуск 1941 г. были смонтированы 28114, а 15773 из них
боевых самолетов стал стремительно падать. В уже давали промышленную продукцию. Своев-
ноябре было изготовлено всего 627 машин, или в ременно не установленные станки изымались и
3,6 раза меньше, чем в сентябре. В декабре план передавались другим предприятиям, а виновные
производства самолетов был выполнен лишь в этом работники подлежали уголовному пресле-
на 38,8%, и авиазаводы дали фронту минималь- дованию38.
ное за всю войну количество самолетов — 600 36. Еще в ноябре 1941 г. ГКО принял постановле-
Основными поставщиками фронтовой авиации ние о порядке развертывания авиазаводов в ме-
оставались всего два завода — № 21 в Горьком и стах новой дислокации, за которыми вследствие
№ 292 в Саратове. их оборонного характера закреплялся при раз-
Заканчивался 1941 г. — невероятно тяжелый мещении ряд преимуществ. Однако далеко не
для авиапромышленности, как впрочем, и для все перебазировавшиеся самолетостроительные
всей страны. Благодаря жестким методам ру- и моторостроительные предприятия, несмотря
ководства авиаиндустрией и патриотическому на их приоритетность, смогли расположиться на
настрою авиастроителей удалось, избежав де- новом месте в более или менее сносных услови-
зорганизации отрасли, вывести в глубь страны ях — на базе действовавших на востоке авиапро-
большую часть ее производственных мощностей мышленных объектов. Запорожскому авиамо-
и кадрового состава. И хотя из 180 предприятий, торному заводу № 29, чья эвакуация проходила
входивших в отрасль до войны, 55 были ликви- под прицельным огнем артиллерии гитлеровцев
181
История отечественной авиапромышленности
(немцы захватили городской район на правом бе- (за награждение переходящим Красным Знаме-
регу Днепра), достался по прибытии в Омск боль- нем ГКО, за почетное наименование «фронто-
шой пустырь на окраине города, где раньше было вая бригада», за звания «двухсотников», «пяти-
лесное болото, а за несколько месяцев до войны сотников», «тысячников», присуждавшиеся за
развернулась новостройка самолетостроитель- многократное перевыполнение сменных норм
ного предприятия. Станки из вагонов пришлось выработки), движения рационализаторов, за эко-
выгружать на запорошенную снегом землю. Для номное расходование сырья, материалов, топли-
отопления вместо паровых котлов использовали ва, электроэнергии и т. п. Эффективней заработа-
старые паровозы. Работавшие на морозе люди не ла и система материального поощрения. Впрочем,
имели теплой одежды, однако, согреваясь у ко- параллельно происходило и «закручивание гаек».
стров, часами долбили заледеневший грунт для В соответствии с указом Президиума Верховного
прокладки коммуникаций. В строившихся цехах Совета от 26 декабря 1941 г., объявившим рабочих
оборудование запускалось как только готовы и служащих военной промышленности мобилизо-
были стены, а над головами рабочих вместо кры- ванными, все самовольно покинувшие предприя-
ши зияло небо. Благодаря героическим усилиям тия авиастроения приравнивались к дезертирам и
авиастроителей уже 7 января 1942 г. — спустя три подлежали уголовному преследованию по зако-
месяца после перебазирования — заводчане ис- нам военного времени40.
пытали первый авиадвигатель, произведенный на В те судьбоносные месяцы, когда от скорейше-
сибирской земле39. го восстановления производственного потенциала
Заметно усилилась пропагандистская состав- авиастроения без преувеличения зависела судьба
ляющая стимулирования труда. Под лозунга- страны, резко усилилось и без того существенное
ми «Все для фронта! Все для победы!», «Больше с начала войны участие в оперативном управлении
самолетов, крепче бить врага!» на предприятиях отраслью высшего руководства СССР, особенно
развертывались многочисленные соревнования Сталина, являвшегося Верховным главнокоман-
182
Серийное самолетостроение. 1939-1945
дующим, председателем ГКО и осуществлявшего увеличил выпуск Ил-2, правда для этого ему при-
повседневный личный контроль за ситуаций во шлось прекратить сборку истребителей МиГ-3.
всем ВПК. С начала войны и до конца 1941 г. он Вмешательство председателя ГКО в значи-
только в кремлевском кабинете принял Шахури- тельной мере стимулировало и ускоренное нара-
на не менее 30 раз и трижды — за январь 1942 г.41 щивание производства бомбардировщиков. Дело
Сталин был детально информирован о положении в том, что авиация дальнего действия, понесшая в
дел и проблемах в области оборонной индустрии, первые месяцы войны серьезный урон, нуждалась
хорошо знал тактико-технические данные выпу- в срочном пополнении своего самолетного парка.
скавшихся ею изделий. Каждое утро читал сводки Большие надежды возлагались на московский за-
суточной сдачи самолетов и другого вооружения, вод № 23, образованный в декабре 1941 г. в цехах
которое потом сам распределял во фронтам. Если эвакуированного в Казань завода № 22. Однако
произведено было меньше, чем планировалось, шли месяцы, а это вновь созданное предприятие
и это совпадало с критическими ситуациями на так и могло собрать ни одного бомбардировщика.
фронте, то гнев Верховного обрушивался на голо- И вот 18 апреля 1942 г. Сталин, вызвав в Кремль
вы виновных и невиновных. В конце 1941 г., когда Шахурина, вручил ему блокнотный листок со
вследствие перебазирования авиастроительных следующим собственноручно написанным каран-
мощностей выпуск боевых самолетов упал до ми- дашом указанием, адресованным руководству
нимума, а перешедшие в контрнаступление совет- НКАП и МГК ВКП(б): «Поручить: 1) тт. Шаху-
ские войска практически нечем было поддержать рину и Щербакову в срочном порядке пустить в
с воздуха, Сталин 12 декабря разразился резким ход авиазавод № 23 для производства Ил-4; 2) до-
по тону постановлением ГКО, гласившим: кладывать тт. Сталину и Молотову через каждые
«Ввиду того, что нарком авиационной про- 2 дня». Вскоре с заводского аэродрома взмыли в
мышленности стал работать из рук вон плохо, небо первые бомбардировочные «илы», а всего в
провалил все планы производства и выдачи само- 1942 г. предприятие дало фронту 110 самолетов
летов и моторов, и таким образом подвел стра- Ил-4.
ну и Красную Армию, Государственный комитет Показательный эпизод, иллюстрирующий ха-
обороны постановляет: рактер взаимоотношений Сталина с руководством
1) Поставить Наркомат авиационной промыш- авиастроения, произошел в августе 1942 г., когда
ленности под контроль тт. Берия и Маленкова, на приеме, устроенном в честь прибытия в Мо-
обязать этих товарищей принять все необходи- скву английской правительственной делегации,
мые срочные меры для развертывания производ- тот, представляя Черчиллю Шахурина, изрек с
ства самолетов… присущим ему черным юмором: «Вот наш нарком
2) Обязать наркома авиационной промышлен- авиационной промышленности, он отвечает за
ности и его заместителей беспрекословно выпол- обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если
нять все указания тт. Берия и Маленкова…»42 он этого не сделает, мы его повесим». Мрачную
Когда перебазированные в Куйбышев авиаза- фразу вождь сопроводил выразительным движе-
воды № 1, 18 стали срывать контрольные цифры нием руки вокруг шеи44.
графиков сборки на новом месте штурмовиков Но наряду с кнутом угроз и наказаний власть
Ил-2, со стороны Сталина последовал новый использовала и пряник поощрений и наград.
грозный окрик: «Вы подвели нашу страну и нашу 25 марта 1942 г. НКАП по директиве сверху ввел
Красную Армию, — телеграфировал он 23 дека- дополнительные премии для мотористов, механи-
бря директорам этих предприятий — самолеты ков, летчиков-испытателей и других работников,
Ил-2 нужны <...> теперь как воздух, как хлеб... отвечавших за облет и окончательную доводку
Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, машин. Размер этих выплат зависел от сроков
давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши сдачи военпредам готовых к бою самолетов и от
бается и понесет кару. Прошу не выводить пра- их количества.
вительство из терпения и требую, чтобы выпуска- Уже к маю 1942 г. заводы № 22, 31, 39, 84
ли побольше ИЛов. Предупреждаю в последний достигли доэвакуационного уровня выпуска са-
раз»43. Острастка возымела действие, и в каждый молетов.
из остававшихся дней декабря завод № 18 изгото- С начала войны самолетостроительные ОКБ
вил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. — по занимались в основном доработкой и усовер-
6-7 ежесуточно. В августе 1942 г. это предприятие шенствованием серийных машин. Очень важным
вышло на доэвакуационный уровень производ- подспорьем в этом деле стал захват в октябре
ства штурмовиков. Завод № 1 также значительно 1941 г. вынужденно приземлившегося в Туши-
183
История отечественной авиапромышленности
но истребителя Bf 109F, который после ремонта № 82, вновь созданном в подмосковном Туши-
был протестирован в НИИ ВВС, а полученные но на площадке эвакуированного в Омск завода
результаты использованы для улучшения совет- № 81. Добился этого он благодаря Сталину, ко-
ских боевых самолетов. Приоритетной стала до- торый 18 апреля 1942 г. дал следующее собствен-
работка штурмовика Ил-2, отлично показавшего норучно подготовленное указание: «1. Поручить
себя в ходе контрнаступления Красной Армии тт. Берия, Микояну и Маленкову в срочном по-
зимой 1941-1942 гг. ОКБ Ильюшина, реэвакуиро- рядке мобилизовать необходимое оборудование
вавшееся из Куйбышева в Москву и получившее в для завода № 82 (производство самолетов Як-7)
мае 1942 г. производственную базу завода № 240, с тем, чтобы армия могла в максимально сжатые
сосредоточило усилия на создании двухместного сроки получить самолеты Як-7. 2. Доклад тт. Ста-
варианта штурмовика. Уже в июле двухместная лину и Молотову через каждые 4 дня»46.
машина успешно прошла государственные испы- В том же году действующая армия получила
тания, а в октябре ее запустили в серийное про- истребители Як-7Б, имевшие увеличенный радиус
изводство на заводах № 1, 18 (Куйбышев) и 30 полета, и в серию была запущена еще одна моди-
(Москва). 30 октября модифицированные «илы» фикация — истребитель Як-9.
прошли боевое крещение, продемонстрировав К концу мая суммарное производство самоле-
даже лучшие, чем прежде, летные качества. тов удалось довести до 90 шт. в день.
С начала 1942 г. коллектив конструкторов во
Табл. 4.4. Суточные данные о самолетах, сданных
главе с Лавочкиным (еще до войны переведенный военпредам 26 мая 1942 г.
на горьковский завод № 21) сосредоточился на
переработке истребителя ЛаГГ-3, снятого с про- № Марка № Марка
Сдано Сдано
изводства из-за нехватки двигателей водяного завода самолета завода самолета
охлаждения. А.С. Яковлев попытался развернуть 1 Ил-2 11 84 ПС-84 —
на этом же предприятии серийную сборку Як-7, 18 Ил-2 15 116 УТ-2 4
однако бригаде Лавочкина при энергичной под- 21 ЛаГГ-3 9 126 Ил-4 —
держке Шахурина и Маленкова удалось отраз- 22 Пе-2 7 153 Як-7 8
ить это посягательство, благо на базе «ЛаГГа» 30 Ил-2 1 166 Ту-2 1
в сжатые сроки был создан чрезвычайно удач- 31 ЛаГГ-3 4 292 Як-1 11
ный истребитель Ла-5, оснащенный двигателем 39 Пе-2 5 381 Ил-2 —
воздушного охлаждения АШ-82 конструкции 47 УТ-2 2 387 У-2 12
А.Д. Швецова. Тем самым удалось преодолеть Итого самолетов — 90 (в том числе боевых — 72)
возникшую перед войной диспропорцию, когда
самолетостроительные заводы почти полностью Тем не менее Сталин был недоволен. На еже-
переключились на выпуск машин с моторами во- дневной сводке НКАП, содержавшей воспроиз-
дяного охлаждения, тогда как двигатели воздуш- веденные выше сведения, он жирно начертал: «До
ного охлаждения продолжали не только массово подлости мало! Подлость! Подлецы!»47
производиться (и, не находя применения, тысяча- Хотя к июлю 1942 г. количество советских са-
ми оседать на складах), но и в виде новых моделей молетов на фронтах войны возросло по сравне-
создаваться в ОКБ. Постройка Ла-5 во многом нию с январем в 1,3 раза, новых машин среди них
устранила негативные последствия этой однобо- было пока что меньше половины (47%). Особенно
кой ориентации в конструировании самолетов и не хватало новых бомбардировщиков, удельный
смягчила дефицит двигателей водяного охлажде- вес которых в авиапарке ВВС не превышал 10%48.
ния. В апреле Ла-5 успешно прошел госиспытания Причиной этому в значительной мере явились
и потом блестяще показал себя в боях под Ста- последствия довоенных репрессий в отношении
линградом. Помощник Лавочкина П.Г. Питерин, ведущих авиаконструкторов. И хотя решением
прибыв в сентябре 1942 г. в один из авиаполков на Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля
Юго-Западном фронте, установил, что за 18 дней 1941 г. А.Н. Туполев, А.В. Надашкевич, И.Г. Не-
боевого применения Ла-5 уничтожили 20 и под- ман, В.А. Чижевский и другие видные специалисты
били 10 немецких самолетов. Общие потери Ла-5 были освобождены из заключения, а 23 сентября
составили 13 сбитыми и поврежденными, из них даже амнистированы решением Политбюро, но
два были сразу восстановлены45. психологически они еще долго ощущали на себе
Как бы беря реванш за неудачную попытку клеймо «враг народа». Возможно, остававшимся
перепрофилировать завод № 21 на выпуск Як-7, недоверием к ним Сталина и было вызвано появ-
Яковлев развернул его производство на заводе ление 10 октября 1942 г. постановления ГКО, по
184
Серийное самолетостроение. 1939-1945
которому на заводе № 166 (Омск) были свернуты ния, авиаиндустрия к началу второго полугодия
работы по новому фронтовому бомбардировщи- 1942 г. смогла воссоздать свой производственно-
ку Ту-2 и взамен там началось производство Як-9. технического потенциал и ее перестройка на во-
И хотя к тому времени опытные Ту-2 с отличной енный лад в основном завершились. Показатели
оценкой прошли войсковые испытания на Кали- выпуска самолетов стали возрастать из месяца в
нинском фронте, старания Шахурина защитить месяц. Особенно ощутимым был прогресс в про-
эту машину не увенчались успехом: тут Сталин изводстве истребителей и штурмовиков.
поддержал Яковлева. Впрочем, благодаря заступ-
ничеству наркома на заводе удалось сохранить Рост производства
оснастку, приспособления и техническую доку-
ментацию по Ту-2, а из имевшегося задела собрать и проблема качества
10 бомбардировщиков. Спустя несколько месяцев
ошибочность этого решения ГКО стала столь оче-
продукции (1943–1945 гг.)
видной, что его пришлось отменить. Тем не менее Первые месяцы 1943 г. ознаменовались важней-
Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как шим событием в истории Великой Отечественной
всегда непогрешимым. «Вы неправильно посту войны — победой советских войск в районе Ста-
пили, — упрекнул он обескураженного наркома, линграда. Успех этого сражения был во многом
добавив невозмутимо: — Вы должны были жало- обеспечен выросшей боевой мощью ВВС Красной
ваться на меня в ЦК»49. Армии, имевших к тому времени благодаря авиа-
строителям достаточное количество боевых само-
летов с высокими летно-тактическими данными и
9000 улучшенным вооружением. Однако до окончания
8000
войны было еще далеко и создателям боевой ави-
7000
атехники еще рано было почивать на лаврах. На-
6000
против, они должны были и дальше наращивать ее
5000
4000
поставки сражавшейся армии. Между тем, в отли-
3000
чие от прежнего времени, дальнейшего прогресса
2000
в авиапромышленности уже нельзя было добить-
1000 ся, делая ставку только на использование источ-
0 ников экстенсивного развития (рост численности
I.41 II.41 III.41 IV.41 I.42 II.42 III.42 IV.42
работающих, увеличение станочного парка, удли-
истребитель штурмовик бомбардировщик транспортный учебный
нение рабочего времени и т. п.), которые к 1943 г.
оказались в значительной мере исчерпанными.
Рис. 4.7. Поквартальный выпуск самолетов Изменившиеся условия народнохозяйственного
в 1941-1942 гг., шт. 50 развития требовали масштабной переориента-
В целом результативность коллективного ции на такие действенные экономические рычаги,
труда ученых, конструкторов и рабочих авиа- как повышение производительности труда, ис-
ционной промышленности в 1942 г. не вызывает пользование прогрессивных технологий, техни-
сомнений. Отрасль освоила тогда массовое про- ческое перевооружение предприятий, внедрение
изводство усовершенствованных типов самоле- научной организации труда и т. п. Именно тогда
тов, успешно проходил процесс восстановления в отрасли развернулось масштабное внедрение
промышленного потенциала авиастроения. Начи- инноваций. Механическая обработка заменялась
ная с января 1942 г. выпуск серийной продукции штамповкой, клепка — сваркой, литейные цеха
на авиазаводах неуклонно возрастал. Уже в мае переводились на кокильное литье, на смену пнев-
было построено в 3,6 раза больше самолетов, чем матической клепке пришла прессовая. Переход
в декабре 1941 г. Всего за первое полугодие 1942 г. на новые технологии сопровождался кардиналь-
выпустили 9597 самолетов, включая 8151 боевой. ным обновлением производственных мощностей.
Большая их часть была произведена в глубинных Заводские кузницы оснащались горизонтально-
районах страны (Поволжье, Сибирь, Средняя поковочными машинами, в цехах стали устанавли-
Азия). Удельный вес военной продукции тамош- вать и специальные металлорежущие станки, из-
них авиазаводов в общеотраслевом производстве готовленные на предприятиях НКАП. За первые
с 6,6% в июне 1941 г. увеличился к июню 1942 г. три месяца 1943 г. было произведено 7607 само
до 77,3%. Это свидетельствовало о том, что, пре- летов, из них 6620 боевых. Во II квартале объемы
одолев колоссальные трудности перебазирова- выпуска авиатехники еще более возросли: заказ-
185
История отечественной авиапромышленности
чикам было передано 8637 самолетов, в том числе ле конвейерами — 50%. О динамике перехода на
7333 боевых. За первое полугодие 1943 г. собрали поточно-конвейерную сборку боевых самолетов
на 69,2% самолетов больше, чем за тот же пери- можно судить по следующим данным табл. 4.5.
од 1942 г.; по боевым машинам прирост составил Табл. 4.5. Развитие поточного производства на
71,2%. Таких впечатляющих показателей удалось авиазаводах53
добиться в основном благодаря увеличению про-
изводительности труда, которая с мая 1942 г. Количество
№ Марка поточных
взросла по отрасли на 30%51. Примечания
авиазавода самолета линий
Действенным средством интенсификации
1943 г. 1945 г.
авиационного производства стало массовое вне-
1 Ил-2 18 38
дрение в самолетостроение поточно-конвейерных
+ конвейер
методов сборки, позволявших, не прибегая к до- окончат.
полнительным капитальным вложениям, суще- 18 Ил-2 9 32
сборки
ственно поднять эффективность труда. 25 мая (1944 г.)
1943 г. московские власти одними из первых при- 21 Ла-5 21 —
няли решение о внедрении поточной системы 21 Ла-7 — 28 то же
производства на авиазаводах столицы, а к осени 22 Пе-2 — 28 то же
1943 г. этот метод стал внедряться повсеместно, 153 Як-9 — 27 то же
чему содействовал выпущенный в начале октября 292 Як-3 — 30
1943 г. приказ НКАП «Об организации поточных Итого 48 183
методов производства»52.
Главными результатами перевода самолето-
строения на поток стало достижение более вы-
сокой ступени организации производства, по
вышение его культуры и, самое важное, — удалось
существенно поднять уровень производительно-
сти труда, снизив себестоимость продукции. Если
с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. в среднем по
народному хозяйству производительность труда
увеличилась на 39,2%, то в авиаиндустрии — на
40,9%. В дальнейшем эта тенденция усилилась: к
апрелю 1944 г. по сравнению с тем же месяцем
1942 г. эффективность труда в авиастроении уве
личилась на 47%, тогда как общий ее уровень в
промышленности — на 40%. Темпы роста произ-
водительности труда в отрасли даже перекрыва-
Рис. 4.8. Поточное производство штурмовиков Ил-2 на
ли государственные задания. Если в 1940 г. 1 тыс.
заводе в Куйбышеве
рабочих производила 35,6 условных самолетов,
Ощутимая отдача от этих инноваций была то в 1943 г. — уже 78,8 54.
получена уже в первые месяцы 1944 г. На заво- Поднятие эффективности авиапроизводства
де № 39 (Иркутск), благодаря переводу сборки было особенно насущно потому, что возможности
бронекорпусов для Ил-2 на конвейер, ее тру- экстенсивного его развития постоянно уменьша-
доемкость снизилась на 19%, экономия произ- лись. С каждым годом сокращались направлявши-
водственных площадей составила 37%; к тому еся в отрасль капитальные вложения: если в 1941 г.
же удалось повысить качество продукции и вы они составляли 3460 млн. руб., а в 1942 г. — 1980
свободить 38 рабочих. В 1944 г. поточные линии млн. руб., то в 1943 г. — 1030 млн. руб.
окончательной сборки Ил-2 запустили на заводах Однако в целом факторы экстенсивного разви-
№ 1, 18, 30. В тот год на поток перевели и сбор- тия продолжали играть заметную роль в наращи-
ку бомбардировщиков Пе-2 (завод № 22), Ту-2 вании выпуска боевых самолетов. В 1943 г. на 17%
(завод № 23) и Ил-4 (завод № 126), а также ис- по сравнению с 1941 г. увеличилась численность
требителей Ла-5 (завод № 21) и «Як» несколь- работающих в отрасли, составившая на 1 января
ких модификаций (завод № 292). К концу войны 1944 г. 640213 человек, на 24,5% возросла средняя
этим методом в самолетостроении были охвачены продолжительность рабочей смены — с 7,7 ч в
около 80% всех монтажных операций, в том чис- 1940 г. до 9,5 ч в 1943 г.55
186
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Проведенная мобилизация отраслевых ресур- Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня
сов в сочетании с мерами по повышению эффек- в Кремль для объяснения случившегося направи-
тивности их использования обеспечила увеличе- лись его заместители Яковлев и Дементьев. Сталин
ние производительности авиазаводов. В 1943 г. очень серьезно воспринял эту авиатехническую
были выпущены 35003 крылатые машины, в том «эпидемию», грозившую в преддверии решающей
числе 29818 боевых. Тем самым удалось пре- летней кампании существенно подорвать боеспо-
взойти аналогичный показатель 1942 г. на 37,8%, собность Красной Армии. Выслушав оправдания
а продуктивность германской авиапромышлен- руководителей отрасли, сославшихся на дожди
ности в 1943 г. — на 10500 машин. Только с ноя- (действительно обильные), которые «размочили»
бря 1942 г. по июль 1943 г. количество самолетов самолеты, стоявшие на аэродромах без тентов и
в действующей армии возросло вдвое. На 1 июля брезента, и заверения, что все будет исправлено в
1943 г. в боях участвовало: с советской сторо- течение двух недель, он только предостерегающе
ны — 10252 самолетов, а с германской — 2980 56. произнес: «Смотрите!»58
Отечественные ВВС, таким образом, завоевали Отраслевое начальство предприняло все воз-
стратегическое господство в воздухе. можное для скорейшего восстановления боеспо-
собности ВВС. На заводах-изготовителях были
сформированы ремонтные бригады. Возглав-
лявшиеся инженерами-технологами, они срочно
вылетели во фронтовые части. В ту же 13-ю воз-
душную армию были направлены ремонтники
с заводов № 26, 162 и 201.Уже к 25 июня все де-
фектные истребители этой армии были возвраще-
ны в боевой строй.
Однако в поломках самолетов виновны были
не только авиастроители. И хотя на их совести
были недоработка крепления обшивки к силово-
му каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в
результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались
крылья) и нарушения технологии обработки дре-
весины, тем не менее с этим они пытались бороть-
ся еще до возникновения критической ситуации.
Рис. 4.9. Изготовление плазов бомбардировщика Ер-2
15 апреля 1943 г. НКАП предписал заводским
Однако форсирование выпуска боевой авиа- администрациям взять под строгий контроль
ции в сложных условиях военного времени, ког- процесс обработки авиационной древесины и
да главным и определяющим для авиастроителей создать в лабораториях специальные отделения
был лозунг «Даешь фронту самолеты!», дости- клеев, а также ввести должность заместителя
галось зачастую за счет качества продукции. В начальника ОТК по деревообрабатывающему
мае 1943 г., когда полным ходом шла подготовка производству. 10 мая НКАП издал новый при-
к летнему наступлению советских войск на Кур- каз, которым ужесточил техусловия приемки из
ской дуге, начальник главного управления зака- делий и материалов от поставщиков, ввел клей
зов ВВС генерал-майор Н.П. Селезнев прислал мение принятой продукции и восстановил учет
Шахурину тревожное сообщение о том, что на рекламаций59.
истребителях Як-1 и Як-7, изготовленных завода- Ответственность за массовый выход авиатех-
ми № 292 и 153, выявлен массовый брак внешней ники из строя лежала и на смежниках, поставляв-
отделки фюзеляжей и крыльев. И действительно, ших НКАП некачественные клеи и лакокрасоч-
на многих этих машинах произошло отставание ные отделочные материалы, состоявшие из плохо
миткалевого покрытия, расслоение и коробление апробированных компонентов-заменителей. Как
фанерной обшивки, на которой к тому же рассы- потом выяснилось, некоторые ведомства снабжа-
халась и растрескивалась шпатлевка. Часто в по- ли НКАП и другой оставлявшей желать лучшего
летах на крыльях возникали «задиры» обшивки, продукцией. Летом 1943 г. ГКО даже вынужден
ее срывал воздушный поток. Аналогичные произ- был «указать» наркому цветной металлургии
водственные дефекты проявились и у других са- П.Ф. Ломако на значительное превышение уста-
молетов. Только в 13-й воздушной армии наряду новленного лимита поставок авиазаводам низко-
с 70 «яками» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-5 57. сортного алюминия60.
187
История отечественной авиапромышленности
Достаточно эффективной мерой в борьбе за 1943 г. немцы перед уходом из города полностью
надежность самолетостроительной продукции взорвали фабричные корпуса, в которых до эва-
оказалось создание 11 июня 1943 г. в структу- куации в 1941 г. в Тбилиси много лет действо-
ре НКАП главной инспекции по качеству, кото- вал старейший отечественный авиазавод № 31
рой предоставлялись широкие полномочия по им. Димитрова.
проверке соответствия выпускавшихся изделий
на всех этапах их производства и эксплуатации
нормативным требованиям. Примечательно, что
начальником этой службы назначили знаменито-
го летчика-испытателя Героя Советского Союза
В.К. Коккинаки. Одновременно на всех крупных
заводах вводилась должность главного контро-
лера качества, входившая в номенклатуру ЦК
партии.
Свою лепту в повышение качества боевой ави-
атехники внесли и функционировавшие при авиа-
заводах военные представительства заказчика,
административно независимые от менеджмента
предприятий и сформированные в основном из
Рис. 4.10. Взорванный немцами самолетный ангар
квалифицированных инженеров. Тем не менее,
на заводе № 31 в Таганроге
поскольку изначально в основе народнохозяй-
ственной модели страны лежал приоритет коли- Это место еще долго потом пребывало в за-
чества продукции над ее качеством (что усугуби- пустении, тогда как другие отраслевые пред-
лось в чрезвычайных условиях военного времени), приятия, пережив разруху вражеской оккупации
объемы производственного брака в авиастроении или прифронтового лихолетья, достаточно бы-
сколько-нибудь существенно снизить так и не стро возрождались к новой жизни. В Воронеже в
удалось. В 1944 г. серьезные и массовые произ- сильно пострадавших от военных действий цехах
водственные дефекты были выявлены в ходе бое- самолетного завода № 18 (он был эвакуирован в
вой эксплуатации нового истребителя Як-9У (при Куйбышев) вскоре после изгнания войск против-
полетных перегрузках отваливались крылья). Уже ника был создан новый завод № 64, где стали вос-
после войны «козлами отпущения» за эти пороки станавливать производившуюся здесь когда-то
системы Сталин сделал некоторых руководите- сборку штурмовых «илов». В Москве на месте пе-
лей авиастроения и ВВС. реведенного в Иркутск завода № 39 появился но-
Качество отраслевой продукции приходилось вый завод № 30, на стапелях которого развернул-
поднимать в тяжелых условиях усилившихся ле- ся монтаж Ла-5. После полного разблокирования
том 1943 г. бомбардировок немецкой авиацией Ленинграда в 1944 г. и в этом городе буквально из
советских авиапромышленных объектов. Неко- руин стали возрождаться авиастроительные пред-
торые из таких нападений наносили заводам се- приятия. Управление тамошними заводами вновь
рьезный материальный ущерб и порой надолго стало осуществляться из Москвы, в связи с чем
выводили их из числа действовавших. Наиболее 20 июня был упразднен аппарат уполномоченно-
яростной атаке подвергся в ночь с 23 на 24 июня го НКАП в Ленинграде, ведавший консервацией и
авиазавод № 292 (Саратов). Участвовавшие в этом охраной закрытых в блокаду предприятий.
рейде самолеты 4-й воздушной армии люфтваф- Быстрое возрождение авиапроизводства по-
фе пытались буквально сравнять предприятие с зволило существенно нарастить выпуск основной
землей. Были разрушены наиболее важные про- продукции. В первом полугодии 1944 г. было со-
изводственные цеха и участки завода, а общий на- брано 19596 самолетов, в том числе 16296 боевых.
несенный ему ущерб составил более 100 млн. руб. Тем самым удалось превысить аналогичные по-
П.В. Дементьев даже привез постановление ГКО казатели 1943 г. соответственно на 20,6 и 16,8%.
о переводе завода в Омск. Однако всего после Этот прирост был обусловлен динамичным повы-
двух в половиной месяцев «ударной фронтовой шением производительности труда. Так, за пер-
вахты» предприятие не только было полностью вые шесть месяцев 1944 г. на заводе № 153 (Но-
восстановлено, но и расширило производство61. восибирск) суточное производство истребителей
По-иному развивались события в Таганроге, увеличилось на четыре самолета, составив к июлю
принявшие более печальный оборот. В августе 20 Як-9 62.
188
Серийное самолетостроение. 1939-1945
цистская авиаиндустрия не смогла преодолеть,
хотя и форсировала кадровый набор поддан-
ных рейха и усиливала и без того нещадную ка-
торжную эксплуатацию иностранных рабочих
и военнопленных. На 620 тыс. человек, занятых
в 1944 г. в советской авиапромышленности, при-
ходилось 786 тыс. человек, задействованных
в германской авиаиндустрии (данные на июнь
1944 г.)64.
Итоги
Рис. 4.11. А.И. Микоян, А.С. Яковлев, С.В. Ильюшин Победный 1945 г. отечественная авиаиндустрия
встречала, обладая мощной производственно-
Заканчивался в целом успешный для авиа- технической базой. По сравнению с 1941 г. произ-
строителей 1944 г. К его исходу авиапромышлен- водственные мощности самолетостроительных и
ность представляла собой передовую технически моторостроительных заводов увеличились более
оснащенную отрасль военной индустрии. Общая чем вдвое, притом что количество работающих на
численность работающих в ней увеличилась по этих предприятиях возросло в 1,3-1,6 раза.
сравнению с 1940 г. на 23,8%. Этот рост в основ- В связи с предпринятыми в начале войны эва-
ном произошел за счет расширенного притока куацией предприятий, а потом их реэвакуацией
женщин и молодежи: если на 15 мая 1941 г. удель- значительно изменилась география серийного са-
ный состав рабочих-женщин равнялся 29,5%, то молетостроения в СССР. Если принять за 100% те
на 1 января 1945 г. — уже 39,5%. К концу войны показатели выпуска отраслевой валовой продук-
на авиазаводах трудились и 50 622 подростков в ции в регионах, которые существовали в 1940 г.,
возрасте до 18 лет, что составляло 13% от всех то относительно этого уровня ее выпуск составил
рабочих63. И все же основу рабочего кадрового в 1944 г.: в западных и северо-западных районах
потенциала авиаиндустрии, являвшейся одной — 16%, на европейском юге — 19%, на Кавказе —
из ведущих отраслей военной промышленности, 43% , в центральных районах — 114%. Между тем,
оснащенной сложной техникой и оборудованием, производство самолетов в районах Поволжья
составляли, как и прежде, опытные высококвали- увеличилось в пять раз, в Западной Сибири — в 30
фицированные кадры станочников, работавших в раз, на Урале — в 11 раз, на Дальнем Востоке — в
большинстве своем на авиазаводах с довоенного 4,5 раза.
времени.
45000
12000 40000
35000
10000
30000
8000
25000
6000 20000
15000
4000
10000
2000
5000
0 0
I.43 II.43 III.43 IV.43 I.44 II.44 III.44 IV.44 I.45 II.45 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
истребитель штурмовик бомбардировщик транспортный учебный СССР Германия
Рис. 4.12. Поквартальный выпуск самолетов Рис. 4.13. Годовое производство самолетов в СССР
в 1943 — I кв. 1945 гг., шт. и Германии в период Второй мировой войны
Всего советскими авиастроителями в 1941- В 1944 г. авиапромышленность произвела ре-
1944 гг. было произведено 116296 самолетов, из кордное за всю войну количество самолетов:
них 97140 боевых. Германская промышленность 40241, из них 33205 боевых. По сравнению с 1943 г.
изготовила за тот же период 91113 самолетов, прирост промышленного производства составил
в том числе 77505 боевых. Это отставание на- 15%.
189
История отечественной авиапромышленности
Табл. 4.6. Производственные мощности авиазаводов в 1941 и 1945 гг.65
190
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Табл. 4.7. Изменение дислокации старых и организация новых самолетостроительных заводов в 1939-1944 гг.
1939 1940 1941 1942 1943 1944 Основные модели Примечания
№ 1 (Москва) № 1 (Куйбышев) И-153, МиГ-3, Ил-2
№ 18 (Воронеж) № 18 (Куйбышев) ДБ-3Ф, Ил-2
№ 21 (Горький) И-16, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7
№ 22 (Москва) № 22 (Казань) Пе-2
№ 23 (Ленинград) У-2, УТ-2 Влился в № 153 в Новосибирске
Создан на базе эвакуированного
№ 23 (Москва) ДБ-3Ф, Ту-2
завода № 22
№ 30 (Иваньково) Не начал выпуск В 1942 г. расформирован
Создан на базе эвакуированного
№ 30 (Москва) Ил-2
завода № 1
№ 31 (Таганрог) № 31 (Тбилиси) ЛаГГ-3, Ла-5, Як-3
№ 39 (Москва) № 39 (Иркутск) ДБ-3Ф, Пе-2
№ 43 (Киев) Влился в № 153 в Новосибирске
№ 47 (Ленинград) № 47 (Чкалов) УТ-1, УТ-2, Як-6
№ 81 (Тушино) Як-4 Влился в № 166 в Омске
Создан на базе эвакуированного
№ 82 (Тушино) Як-7, Як-9
завода № 81
№ 84 (Химки) № 84 (Ташкент) Ли-2
№ 99 (Улан-Удэ) Ла-5, Ла-7
№ 116 (Семеновка, Уссурийский край) УТ-2
№ 124 (Казань) Пе-8, Пе-2 В 1942 г. влился в № 22 в Казани
В 1942 г. влился в № 39 в Иркут-
№ 125 (Иркутск) СБ, Пе-2
ске
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре) ДБ-3Ф
В середине 1944 г. реэвакуирован
№ 135 (Харьков) № 135 (Молотов) Р-10, Су-2
в Харьков
№ 153 (Новосибирск) ЛаГГ-3, Як-7, Як-9
Создан на основе заводов
№ 166 (Омск) Ту-2, Як-9
№№ 81, 156, 288
В конце 1944 г. перебазирован в
№ 168 (Рязань) УТ-2
Ростов-на-Дону
№ 207 (Долгопруд-
Су-2 Влился в № 135 в Молотове
ная)
№ 292 (Саратов) Р-10, Як-1, Як-3
№ 301 (Химки) УТ-2, Як-1 Влился в № 153 в Новосибирске
В конце 1944 г. влился в № 30 в
№ 381 (Ленинград) № 381 (Нижний Тагил) Ил-2, Ла-5, Ла-7
Москве
№ 387 (Ленинград) № 387 (Казань) У-2
№ 447 (Ереван) УТ-2
№ 458 (Ростов-на-Дону) И-16 В конце 1942 г. ликвидирован
№ 458 (Иваньково) Че-2, Як-6 Создан а базе завода № 30
В 1941 г. влился в № 1 в Куйбы-
№ 463 (Таллин) Не начал выпуск
шеве
Создан в Рязани на базе завода
№ 463 У-2
№ 168
В 1941 г. влился в № 1 в Куйбы-
№ 464 (Рига) Не начал выпуск
шеве
№ 464
У-2, Як-6 Создан на базе завода № 207
(Тушино, Долгопрудная)
В 1941 г. влился в № 1 в Куйбы-
№ 465 (Каунас) Не начал выпуск
шеве
№ 471 (Шумерля, Чувашия) У-2, Як-6
№ 477
Бе-4
(Красноярск)
№ 494 (Козловка, Чувашия) У-2
191
История отечественной авиапромышленности
вавших лет. Истребители, созданные в конце вой- 40000
Поступление по годам
Самолеты Итого
1941 1942 1943 1944 1945
Бомбардировщики
Дуглас А-20 667 1360 743 1 2771
Норт-Америкен B-25 5 108 211 397 140 861
Шорт «Стирлинг» 1 1
Истребители
Хаукер «Харрикейн» 484 1115 853 382 2834
Супермарин «Спитфайер» 150 498 689 1337
Кертисс «Томогаук» 230 17 247
Кертисс Р-40 «Киттихаук» 15 487 939 446 1887
Рипаблик Р-47 «Тандерболт» 190 5 195
Белл Р-39 «Аэрокобра» 1 192 2627 2127 5 4952
Белл Р-63А «Кингкобра» 831 1569 2400
Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» 4 4
Хаукер «Тайфун» 1 1
Прочих типов
Кертисс О-52 (разведчик) 5 14 19
Дуглас С-47 (транспортный) 160 267 282 709
Кертисс С-46 (транспортный) 1 1
Норт-Америкен АТ6 (учебный) 23 6 55 84
Всего самолетов 740 2604 6323 5887 2749 18303
192
Серийное самолетостроение. 1939-1945
боевых самолетов в период с июля 1941 по июль шая перед страной задача восстановления народ-
1945 гг. (рис. 4.18). Следует отметить, что доля ного хозяйства диктовала безотлагательную и
импорта авиатехники в Россию в период Первой широкую конверсию авиапроизводства, быстрый
мировой войны была значительно выше, причем, перевод его на рельсы мирного развития. Другой
в отличие от царского времени, в 1941-1945 гг. важнейшей задачей был переход с поршневых
советская промышленность самостоятельно обе- двигателей на реактивные.
спечивала производство двигателей для своих са-
35000
молетов.
Выдающийся вклад авиастроителей в Победу 30000
Союза подошла к концу войны с «подлинным VIIXII1941 1942 1943 1944 IVI 1945
Примечания
8
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 277. Л. 3-8.
9
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 33. Л. 99; РГАЭ. Ф. 8044.
1
ХVIII съезд ВКП(б), 10-21 марта 1939 г. Стенограф. Оп. 1. Д. 187. Л. 205.
отчет. М, 1939. 10
Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1993. С. 49.
2
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 10; РГАЭ. Ф. 8044. 11
Там же. С. 50.
Оп. 1. Д. 28. Л. 1-9; История Великой Отечественной 12
См. детальный анализ последствий реализации
войны Советского Союза, 1941-1945. Т. 1. М., 1960. И.Ф. Петровым «спецзадания» Сталина в кн.: Сте-
С. 413. панов А.С. Развитие советской авиации в предвоен-
3
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 344. Л. 1-54. ный период (1938 год — первая половина 1941 года).
4
С середины 30-х гг. количество самолетных ОКБ М., 2009. С. 265-275.
неуклонно возрастало. В 1935 г. их было восемь, в 13
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 73.
1936 г. — 14, в 1937 г. — 24, в 1938 г. — 26, в 1939 г. 14
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 708. Л. 291-298.
— 30. Они располагали производственными базами 15
К началу войны ежедневно выпускалось даже бо-
на заводах № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156. Общее ко- лее 50 самолетов (Шахурин А.И. Крылья Победы.
личество инженеров-конструкторов, работавших в М., 1990. С. 118-119).
отраслевых КБ также увеличилось с 1370 человек в 16
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3226, 2707.
1936 г. до 3166 — в 1939 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. 17
Д. 27. Л. 11-18; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 278. Л. 4-5; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 327. Л. 4-7.
18
Д. 344. Л. 15). РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1035. Л. 33.
19
5
Известия ЦК КПСС. 1990. № 2. С. 183, 195-196; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 509. Л. 1-4. Д. 505. Л. 64;
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 221. Л. 140-143, 170. Д. 508. Л. 66; Д. 521. Л. 13-15; Д. 530. Л. 30.
20
6
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 7, 198; Д. 7055. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 533. Л. 37-46. Д. 534. Л. 5-6.
Л. 29‑32; Д. 2747. Л. 2. 21
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1314. Л. 192; Д. 6964. Л. 13,
7
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 286. Л. I0-13; Д. 245. Л. 66. 198.
193
История отечественной авиапромышленности
22 44
Великая Отечественная война... Краткая история. Шахурин А.И. С. 201-202.
С. 515. 45
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 886. Л. 175-192.
23
Известия ЦК КПСС. 1990. № 1. С. 200. 46
Вестник Архива Президента Российской Федера-
24
4 июля 1941 г. под строительство новых авиапро- ции. Война 1941-1945. С. 147.
изводств в Поволжье, на Урале и в Западной Си- 47
Там же. С. 159.
бири выделялось 800 млн. руб. капиталовложений 48
Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой
(РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 551. Л. 81; Д. 560. Л. 13; Отечественной войны. М., 1970. С. 179; Авиация и
Д. 792. Л. 48-50). космонавтика СССР. М., 1968. С. 120-121.
25
Работа партийных организаций в период Великой 49
Шахурин А.И. С. 282-283.
Отечественной войны 1941-1945 гг. Т. 1. М, 1982. 50
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3226.
С. 59-69, 74-80. 51
История второй мировой войны. Т. 6. М., 1976.
26
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 7. Д. 16. Л. 236. Д. 17. Л. 42; Ведо- С. 353.
мости Верховного Совета СССР. 1941. № 30. 52
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 965. Л. 40-41.
27
РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 548. Л. 67-70. 53
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 22.
28
Белянский А.А. Крылатый броненосец // Социали- 54
РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 1107. Л. 53-54. Д. 6861. Л.
стическая индустрия. 1975. 29 марта; РГАЭ. Ф. 8044. 52, 73, 81; Очерки истории Великой Отечественной
Оп. 1. Д. 542. Л. 1-7, 107. Д. 557. Л. 4. войны 1941-1945. С. 404; Советский тыл в Великой
29
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 4. Л. 213-219. Отечественной войне. Кн. 1. М., 1974. С. 43.
30
Ведомости Верховного Совета СССР. 1941. № 38; 55
РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 1314. Л. 192-196; Д. 6861.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 582. Л. 31-З5. Л. 52, 58, 63.
31
Переписка Председателя Совета Министров СССР 56
Великая Отечественная война… Краткая история.
с Президентами США и Премьер-министрами Ве- С. 216, 217, 253, 515.
ликобритании во время Великой Отечественной 57
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 998. Л. 15, 42.
войны 1941-1945 гг. Т. 1. М., 1957. С. 32. 58
32
Шахурин А.И. С. 214-216.
История второй мировой войны. 1939-1945. Т. 4. М., 59
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 941. Л. 103-105; Д. 945.
1975. С. 137.
33
Л. 32‑33.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 575. Л. 25-27; Д. 597. Л. 56. 60
34
Быстрова И.В. Советский военно-промышленный
РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 601. Л. 19-20. комплекс: проблема становления и развития (1930-
35
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 641. Л. 138-139. 1980-е годы). М., 2006. С. 214-215.
36
История второй мировой войны. Т. 4. С. 150. 61
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1590. Л. 2-4; Оп. 7. Д. 78.
37
РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 641. Д. 5-6; Д. 699. Л. 16-21; Л. 150; Левин И.С. Грозные годы. Саратов, 1984.
Д. 6964. Л. 18. С. 113-128.
38
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6963. Л. 1-11; Д. 580. 62
История второй мировой войны. Т. 8. М., 1977.
Л. 44‑45. С. 357; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1136. Л. 87-88.
39
Шахурин А.И. С. 171, 172, 178. 63
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4495. Л. 5; Д. 1316. Л. 81-92.
40
Сборник указов, постановлений, решений, распоря- Д. 6861. Л. 54.
жений и приказов военного времени. 1941-1942. Л., 64
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1314. Л. 192; Д. 6964. Л.21;
1942. С. 161; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 762. Л. 19‑20. Промышленность Германии в период войны 1939-
41
На приеме у Сталина. Тетради (журналы) записей 1945 гг. С. 228-229, 270.
лиц, принятых И.В. Сталиным (1924-1953 гг.). Спра- 65
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 26, 207.
вочник. М., 2008. 66
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707.
42
РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 16. Л. 96. В соответствии 67
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6009. Л. 1.
с постановлением ГКО от 4 февраля 1942 г. о рас- 68
Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 2. М.,
пределении обязанностей между членами ГКО ку- 1994. С. 239; Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet
рировать авиастроение было поручено Маленкову. Aviation (www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/
43
Музей ОКБ им. С.В. Ильюшина. Документальный staff/academic/harrison/aviaprom), 1945 г. (со ссыл-
фонд; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 17. кой на РГАМО, ф. 35).
194
Серийное самолетостроение. 1939-1945
195
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1939 1940
№ 31 3 9
РГАЭ, фонд 8044
196
Серийное самолетостроение. 1939-1945
197
История отечественной авиапромышленности
ПС-84 Ли-2Т
198
Серийное самолетостроение. 1939-1945
ГСТ
МП-7
199
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1940 1941 1942 1943 1944
№ 124 10 23
№ 22 22 29 5
РГАЭ, фонды 68, 8044
200
Серийное самолетостроение. 1939-1945
201
История отечественной авиапромышленности
202
Серийное самолетостроение. 1939-1945
203
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
204
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Выпуск
205
История отечественной авиапромышленности
206
Серийное самолетостроение. 1939-1945
207
История отечественной авиапромышленности
208
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Завод 1940
№ 81 1
№ 47 2
№ 301 11
РГАЭ, фонд 8044; архив ОКБ А.С. Яковлева
209
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
210
Серийное самолетостроение. 1939-1945
211
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
212
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Выпуск
213
История отечественной авиапромышленности
214
Серийное самолетостроение. 1939-1945
215
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
216
Серийное самолетостроение. 1939-1945
217
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
218
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Модель Завод 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 Всего
№ 153 59 1761 5808 2721 321 175
Як-9 ВК-105ПФ 12047
№ 166 721 481
№ 153 838 2
№ 82 373 444
Як-9У ВК-107А 3921
№ 153 50
№ 166 11 1119 1084
Як-9П ВК-107А № 153 30 522 249 801
РГАЭ, фонды 68, 8044
219
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 Всего
№ 23 16 378 689 188 244 259 2
№ 166 79 1 1 48 62 110
Ту-2 2320
№ 39 5 48 161 4
№ 82 19 6
Ту-2Р (Ту-6) № 23 20 1 50 71
Ту-2У № 23 33 23 78 134
РГАЭ, фонды 68, 8044
220
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Выпуск
Ла-7 Ла-7УТИ
221
История отечественной авиапромышленности
222
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Модель Завод 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 Всего
№ 18 43 1435 1006 809
Ил-10 №1 893 2 4433
№ 64 12 155 78
№1 227 41
УИл-10 № 18 11 50 329
№ 64 100
№ 168 1 100 35
Ил-10М 146
№ 47 4 6
РГАЭ, фонды 68, 8044
Ил-10 Ил-10М
223
История отечественной авиапромышленности
224
1946–1964
История отечественной авиапромышленности
226
Серийное самолетостроение. 1946-1964
3. Сдаточные испытания всех самолетов про- Следует сказать, что в приказе несколько сгу-
водить со спидобарографом и обязательным вы- щались краски. Он появился вскоре после смены
полнением всех положенных для данного типа руководства НКАП и должен был служить одним
фигур пилотажа»4. из доводов для репрессий против бывшего руко-
Требования к повышению качества касались водителя авиапромышленности А.И. Шахури-
также гражданских машин. В августе 1945 г. на. Между тем, сокращение штатов в оборонной
НКАП поручил заводу № 84 вернуться от упро- промышленности после окончания войны — вещь
щенной конструкции самолета Ли-2 военного вполне естественная, а невыполнение плана не
времени к исходной — с багажными полками, представляло большой угрозы, т. к. на запасных
туалетом, внутренней обшивкой. В результате аэродромах стояли десятки тысяч боевых само-
трудоемкость изготовления Ли-2 выросла почти летов.
на треть, а объем выпуска снизился. Хуже было то, что во время войны из-за дефи-
После указа об ужесточении условий приемки цита металла в конструкции истребителей широ-
военные стали безжалостно отбраковывать само- ко применяли древесину и на длительную эксплу-
леты. Это привело к невыполнению плана во вто- атацию они не были рассчитаны. «Срок службы
ром полугодии 1945 г. В приказе НКАП от 2 мар- деревянных самолетов крайне незначительный,
та 1946 г. отмечалось: равный одному году и самое большее два года при
«Наркомавиапром не выполнил решения пра- хранении в специальных ангарах. Такая роскошь
вительства об устранении дефектов самолетов и стране в послевоенный период недопустима. Ме-
авиационных моторов, вследствие чего выпуск таллический самолет может служить 4-5 лет и
основных типов самолетов и моторов до кон- храниться в обычных полевых условиях. Этот
ца 1945 г. не был возобновлен. На заводе № 153 срок более того, чем нужен данной конструкции
скопилось около 400 дефектных самолетов Як-9, до наступления срока ее морального старения и
на заводе № 39 — около 160 бомбардировщиков ненужности ВВС», — говорилось в документе6.
Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 В марте 1946 г. Совет Министров обязал Ми-
года крупнейшие самолетные и авиамоторные за- нистерство авиационной промышленности (так с
воды работали вхолостую, не выпуская продук- 15 марта назывался НКАП в связи с переименова-
ции. нием наркоматов в министерства) начать переход
...Руководство Наркомавиапрома не подгото- на выпуск металлических истребителей, а с июля
вилось к переводу авиационных заводов после — полностью прекратить производство деревян-
окончания войны на работу в мирных условиях, ных боевых самолетов.
не учло трудностей, которые могли возникнуть и Задача перехода на цельнодюралевую кон-
возникли в связи с этим переводом. Перестройка струкцию заставила переоборудовать цеха
заводов на работу в мирных условиях была пуще- и переучивать рабочих деревообделочных и
на на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее столярно-сборочных производств. Дополнитель-
подготовленного плана, не смог рационально ную трудность создавал продолжающийся отток
загрузить освободившиеся производственные кадров — многие квалифицированные специа-
мощности. Заводы в значительной степени без- листы, в 1941 г. переехавшие вместе с эвакуиро-
действовали и загружались производством слу- ванными заводами в восточные районы страны,
чайной и малозначительной продукции. возвращались в родные места. Поэтому план
На заводах имели место массовые простои ра- производства 1946 г. не выполнили, но затем все
бочих, падение производственной и технологиче- наладилось. Самолеты Як-9П, Ла-9 и Ла-11 от-
ской дисциплины, большая текучесть кадров. Из личались от своих предшественников не только
авиационной промышленности во втором полуго- цельнометаллической конструкцией, но и более
дии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из современным оборудованием. Усовершенствова-
них только 26 тысяч человек было организовано ли технологию. Так, введение дополнительных
переведено на работу в другие отрасли промыш- продольных технологических разъемов фюзеля-
ленности. Завод № 21, например, потерял за это жа на Ла-9 позволило применить панельный ме-
время 4900 человек рабочих, завод № 26 — 4600 тод сборки. На треть уменьшилось число деталей
человек, завод № 153 — 3600 человек. самолета. И все же себестоимость продукции
...Недостатки в деле перестройки заводов на возросла, т. к. резко ужесточились требования к
работу в условиях мирного времени привели качеству, усложнилась «внутренняя начинка» ис-
авиационную промышленность в крайне тяжелое требителей. Деревянный Ла-7 стоил 161 тыс. ру-
положение»5. блей, а металлический Ла-11 — 294 тыс.
227
История отечественной авиапромышленности
ной группы и провести необходимые испытания
и доработки, которые позволили бы поставить на
новый самолет отечественные двигатели АШ-73
и турбокомпрессоры; начальнику Центрального
аэрогидродинамического института Шишкину —
заняться изучением аэродинамики и прочности
самолета; начальнику Научного института само-
летного оборудования Петрову — провести изу-
чение оборудования В-29 и подготовить задания
для заводов по его серийному выпуску. Первый
Б-4 приказывалось выпустить на испытания уже
через год — в июне 1946 г. Б-4 должен был до
мелочей соответствовать В-29 за исключением
Рис. 5.1. Корпуса завода № 22. 1946 г. новых советских двигателей AШ‑73TK (но с ко-
пированием американских турбокомпрессоров),
Последним советским боевым самолетом с стрелкового вооружения (вместо пулеметов —
поршневыми двигателями стал четырехмотор- пушки HP-23), аккумуляторов, аппаратуры опо-
ный бомбардировщик Ту-4 — точный «слепок» знавания «свой-чужой» и более совершенной
с американского Боинга В-29. В-29 был первым коротковолновой радиостанции, также амери-
самолетом-носителем атомной бомбы, и руко- канского образца7.
водство СССР, приступившее к созданию такой
же бомбы, хотело иметь и аналогичный самолет.
Первые В-29 появились в нашей стране в 1944 г.
Это были машины, совершившие вынужденную
посадку на советской территории после налетов
на Японию. 6 июня 1945 г. правительство поста-
вило перед ОКБ А.Н. Туполева задачу скопиро-
вать американский бомбардировщик и наладить
его выпуск под обозначением Б-4 («бомбарди-
ровщик четырехмоторный»). Через две недели
появился соответствующий приказ НКАП. Он
гласил: «Главному конструктору тов. Туполеву
немедленно приступить к разработке чертежей,
плазов и технической документации на самолет
Б-4, считая эту работу первоочередной зада-
чей для конструкторского и производственного
коллективов завода № 156... В целях всемерного
форсирования работ по самолету Б-4 создать на
заводе № 22 в помощь основному ОКБ тов. Тупо-
лева опытно-конструкторское бюро по самолету
Б-4 с включением в него всего личного состава
ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе
№ 22 и опытного цеха завода № 22». Далее при-
казом уточнялся круг задач различных органи-
заций. Туполеву поручалось расстыковать В-29
на агрегаты, снять теоретические обводы, де-
монтировать оборудование и передать его соот-
Рис. 5.2. Шпангоут самолета Ту-4
ветствующим заводам; начальнику Всесоюзного
института авиационных материалов Туманову Казанскому заводу № 22 отменили все преж-
— организовать изучение всех конструкционных ние задания, там началась интенсивная подго-
материалов Б-29 и дать заказы заводам на нео- товка к производству нового самолета. Она по-
своенные материалы; начальнику Центрального влекла за собой коренную перестройку завода.
института авиационного моторостроения Поли- За короткий срок создали три новых цеха, в том
ковскому — организовать изучение винтомотор- числе плазово-шаблонный, переоборудовали
228
Серийное самолетостроение. 1946-1964
семь механических и инструментальных и шесть риалы, разработаны новые технологические про-
агрегатных цехов, переместили 2200 единиц обо- цессы, в частности, гермоклепка.
рудования и смонтировали 400 единиц нового.
Чтобы выполнить задание в срок, на заводе
параллельно с ОКБ Туполева велась разработка
технологии и чертежей, для этого в Москву на
опытный завод Туполева № 156 отправили бри-
гаду из 106 человек. В Казани над поставленной
задачей трудились конструкторы отдела главно-
го технолога. В период максимальной загрузки
над созданием технологии и оснастки самолета
работали 675 инженеров8.
Для ускорения запуска Б-4 в серию часть узлов
и агрегатов — стартеры, радиолокационные стан-
ции AN/APQ-13, системы слепой посадки ВС‑733,
колеса шасси, пропеллеры «Гамильтон стандарт»,
подшипники, свечи к моторам — хотели закупить
Рис. 5.3. Ту-4 в сборочном цехе завода № 22
в США. Там же намеревались заказать 60 наи-
менований приборов, 24 вида неметаллических Первый Б-4 взлетел с заводского аэродрома
материалов (в том числе натурального каучука — 19 мая 1947 г., на год позже намеченного срока.
100 т, резины — 300 т), 26 наименований метал- Это была, по существу, опытная машина: ресурс
лических материалов (нержавеющей стали — 35 т моторов составлял всего 25 часов, отсутствова-
и т. д.). Но отношения с прежним союзником в ли многие элементы бортового оборудования.
войне стремительно ухудшались, американцы вы- Еще год ушел на ожидание поставок необходи-
двинули невыполнимые условия, и все пришлось мых комплектующих с других заводов, доработ-
изготавливать в СССР. К работе подключили свы- ки силовой установки и повышение ее ресурса до
ше 500 заводов и НИИ самого различного про- 200 часов. 31 марта 1948 г. военные приняли пер-
филя — от металлургических (разработка новых вый бомбардировщик, переименованный в Ту-4
конструкционных материалов) до электротехни- (в то время на заводском аэродроме скопилось
ческих и химических (по созданию тонких прово- 59 не прошедших приемку машин). До конца года
дов с надежной изоляцией). Можно сказать, что завод № 22 сдал 17 Ту-4, в 1949 г. — уже 120. К
самолет создавала вся страна. производству бомбардировщика присоединилось
Именно бортовое оборудование, отсутствовав- заводы № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. В
шее в нашей стране и осваиваемое «с нуля», стало 1948-1953 гг. ВВС получили 1295 Ту-4. В 1951 г.
главной причиной отставания от первоначальных на их основе началось формирование авиаполков
планов, хотя всем работам по Б-4 предоставили бомбардировщиков-носителей атомного оружия.
приоритет на высшем уровне. Это неудивительно На Западе появление в СССР точной копии
— по сравнению с советскими самолетами воен- самого совершенного американского бомбарди-
ного времени «Боинг» был буквально «нашпиго- ровщика времен Второй мировой войны вызвало
ван» аппаратурой, по трудоемкости изготовления сначала недоверие и смятение, а много позднее —
она в 20 раз превосходила приборное оборудова- восхищение потенциалом советской науки и тех-
ние бомбардировщика Пе-8. ники. Журнал Королевского аэронавтического
Чем сложнее задача, тем весомее резуль- общества Великобритании (RAS Journal) в 1973 г.
тат. Всего за пару лет советская наука и техни- назвал историю создания Ту-4 «блестящей по-
ка смогла поднять авиационную технологию на пыткой осуществить технологический прорыв в
новый, «западный» уровень. Благодаря копи- разоренной стране в ультракороткий срок»9.
рованию самого совершенного американского Советский Союз постепенно оправлялся от
бомбардировщика в СССР появились высотные ущерба, нанесенного войной. Возрождались и
двигатели с турбокомпрессором, самолеты стали приступали к работе разрушенные авиазаводы в
оснащаться гермокабинами для экипажа на не- европейской части страны. В 1947 г. начал выпу-
сколько человек, были созданы бортовая радио- скать штурмовики Ил-10 завод № 64 в Вороне-
локационная система навигации и бомбометания, же, созданный на развалинах довоенного 18-го
дистанционно-управляемые стрелковые установ- завода (главный корпус восстановили только в
ки, освоены новые сплавы и синтетические мате- 1953 г.), вновь стал функционировать завод № 135
229
История отечественной авиапромышленности
в Харькове, на месте ленинградского ГАЗ № 23 ципиально новой конструкцией. Но там имелись
появился самолетостроительный завод № 272. В опытные кадры с располагавшегося прежде на
Ростове-на-Дону в 1947 г. дал первую продукцию этом месте ГАЗ № 1. Перестройку цехов и под-
реэвакуированный из г. Волжск завод № 168. В готовку оснастки провели в столь быстром темпе,
1950 г. заработал самолетостроительный завод что к моменту государственных испытаний уже
№ 473 в Киеве, через два года первую продук- во всю шло серийное производство самолета. В
цию дал таганрогский завод № 86 — преемник начале 1947 г. первые пять Ил-12 завода № 30 пе-
эвакуированного в Тбилиси № 31. Их снабдили редали на эксплуатационные испытания в ГВФ.
трофейным оборудованием: к середине 1946 г. на Из всех перечисленных машин только Ан-2
предприятия МАП из Германии было вывезено был бипланом. Благодаря небольшой нагрузке на
66 тыс. металлорежущих станков, прессов и дру- крыло и мощной взлетно-посадочной механиза-
гой производственной техники. Харьковский и ции этот довольно крупный самолет взлетал все-
ленинградский заводы изготавливали учебный са- го после 120 м разбега, имея на борту тонну груза.
молет ОКБ А.С. Яковлева Як-18, киевский — пер- Его проектировали как сельскохозяйственный,
венца ОКБ О.К. Антонова Ан-2, а таганрогский при орошении полей Ан-2 за час мог обработать
завод по-прежнему специализировался на выпу- втрое бо'льшую площадь, чем По-2. Но как всякий
ске гидросамолетов: в 1952-1957 гг. там строили удачный самолет, он применялся для множества
военную летающую лодку Бе-6. Все эти машины задач — перевозки пассажиров, в качестве сани-
имели цельнометаллическую конструкцию. Завод тарного, десантного, грузового и т. п. Машина
№ 168, организованный перед войной на базе ме- отличалась простой и технологичной конструк-
бельной фабрики, вел производство деревянных цией, там не было потайной клепки, крылья — по-
бипланов По-2. стоянного профиля, многие агрегаты, например,
стойки крыльев, грузовая дверь, предкрылок со-
стояли всего из 2-3 штампованных деталей.
Тем не менее, небольшому заводу № 473, раз-
местившемуся после войны на территории быв-
шей фабрики музыкальных инструментов, освое-
ние Ан-2 далось непросто. Запланированные на
1949 г. полсотни машин удалось сдать только в
следующем году, а крупномасштабный выпуск
начался с середины 50-х гг., когда завод значи-
тельно разросся и модернизировал производство.
Появились новые цеха и службы, без которых
было невозможно серийно изготовлять самоле-
ты подобной конструкции: плазово-шаблонный,
Рис. 5.4. Ли-2Т на заводе № 84. 1946 г.
кузнечный, агрегатные (фюзеляжный, крыльевой,
Настало время заняться воссозданием транс- центропланный), сборочный и малярный, а также
портной и пассажирской авиации. Именно вос- литейная мастерская. За 13 лет работы киевляне
созданием, т. к в годы войны практически вся изготовили свыше 3 тыс. Ан-2.
авиация ГВФ была переоборудована для военных Дольше всего двигатели внутреннего сгорания
целей. Единственным производившимся в СССР прослужили в легкомоторной авиации. В 1946 г.
грузовым и пассажирским самолетом был Ли-2, на смену По-2 и УТ-2 был создан металлический
его строили в Ташкенте. На замену этой довоен- учебный самолет А.С. Яковлева Як-18, его строи-
ной модели в ОКБ С.В. Ильюшина создали двух- ли полтора десятка лет сразу на трех заводах. Для
моторный Ил-12, позднее — Ил-14, для полетов с подготовки боевых летчиков выпускали учебный
небольших грунтовых аэродромов использовали истребитель Як-11, а различные варианты По-2
одномоторный биплан Ан-2. Основное количе- заменил многоцелевой Як-12. Всех их строили
ство Ли-2 и Ил-12 выпускалось в транспортном большими сериями.
варианте, Ил-14 — в пассажирском. Ил-12 стро- Новые самолеты имели мало общего с дово-
или в Москве на заводе № 30, а Ил-14 — еще и в енными — они были металлические, с закрыты-
Ташкенте на заводе № 84, где он сменил произво- ми кабинами, имели более совершенное обору-
дившийся там более 10 лет Ли-2. дование. Об усложнении конструкции косвенно
Завод № 30 до этого изготавливал штурмо- свидетельствует себестоимость: в 1948 г. у По-2
вики, и гражданские «илы» были для него прин- она составляла 54 тыс. руб., у Як-12 — 187 тыс.;
230
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Табл. 5.1. Выпуск самолетов с поршневыми двигателями
1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962
Истребители
Як-9П
Ла-9
Ла-11
Бомбардировщики
Ту-2
Ту-4
Штурмовики
Ил-10
Противолодочные
Бе-6
Транспортные и пассажирские
Ли-2
Ил-12
Ил-14
Учебные и многоцелевые
Як-11
Як-12
Як-18
Ан-2
УТ-2 имел себестоимость 55 тыс. руб., Як-18 — стик уже освоенных поршневых машин и выпол-
188 тыс.10. В связи с этим в 1949-1950 гг. на семи нение заданий по их выпуску огромными серия-
заводах, занимающихся производством легкомо- ми. Средства на перспективные разработки свели
торной авиации, прошла коренная реконструк- до минимума — на проектирование новой техни-
ция. Им было выделено свыше тысячи единиц ки в НКАПе выделяли всего 4% от общего объема
оборудования, рабочих бывших столярных цехов финансирования.
обучали работе с металлом. Повсеместно был Отставание нашей страны в области реактив-
введен плазово-шаблонный метод, внедрялись го- ной техники прекрасно понимали в Наркомате.
рячая штамповка, современные виды сварки, вы- 1 августа 1945 г. А.И. Шахурин писал в Государ-
сокопроизводительные металлорежущие станки, ственный комитет обороны: «Немецкие дости-
была решена задача взаимозаменяемости агрега- жения в этой области показывают, что в даль-
тов самолетов разных заводов. нейшем только страны, имеющие и развивающие
В 1946-1962 гг. авиапромышленность дала стра- реактивную авиацию, могут претендовать на
не 35688 самолетов с поршневыми двигателями, господство в воздухе. Поскольку после пораже-
из них 11425 боевых, 4442 грузовых и пассажир- ния Германии эти достижения стали достояни-
ских, 19821 учебных и многоцелевых легкомотор- ем по крайней мере всех держав-победительниц,
ных. Годы выпуска основных моделей показаны в перед нами стоит как основная задача советской
таблице 5.1. авиапромышленности задача быстрого создания
первоклассной отечественной реактивной авиа-
Освоение реактивной техники ции. Решение этой задачи должно быть обеспе-
чено всей промышленностью нашей страны и, в
Во время Второй мировой войны началась эра первую очередь, основными силами и средствами
реактивной авиации. Первой производство ре- авиапромышленности»11.
активных боевых самолетов освоила Германия. На первых советских реактивных истребителях
В Англии и США в 1945 г. на вооружении также стояли трофейные немецкие ТРД или их копии,
имелись истребители с турбореактивными двига- работы над которыми начались в 1945 г. на заводах
телями. № 16 и 26. Всего за год двигателестроители сумели
В СССР подобных машин не было, не суще- изучить конструкцию, освоить технологию произ-
ствовало и работоспособных образцов турборе- водства и выпустить более 100 абсолютно новых
активным двигателей. Во время войны все силы для них изделий. Советский аналог немецкого
были брошены на совершенствование характери- ЮМО-004 назывался РД-10, БМВ-003 — РД-20.
231
История отечественной авиапромышленности
Еще больше впечатляют темпы создания пер- в Летно-исследовательский институт. 7 ноября
вых серий реактивных истребителей. В сентябре летчики и самолеты были готовы к демонстраци-
1946 г. Сталин решил продемонстрировать миру онному пролету над Красной площадью, но под-
отечественные реактивные самолеты во время па- вела погода — все окутал густой туман. Однако
рада 7 ноября 1946 г. К 20 октября, т. е. менее чем колоссальные усилия оказались не напрасными:
за два месяца, завод № 1 должен был построить был сделан первый, очень важный шаг к освоению
и сдать военным 10 истребителей МиГ-9 с двумя выпуска реактивной техники. Из четырех моде-
двигателями РД-20, завод № 31 — 15 истребите- лей на вооружение приняли две: МиГ-9 и Як‑15.
лей Як-15 с РД-10, заводы № 21 и 301 — шесть ис- Их серийное производство началось в 1947 г.,
требителей Ла-150 с РД-10, завод № 381 — восемь каждый квартал заводы сдавали все больше само-
истребителей И-250 с мотокомпрессорным реак- летов (табл. 5.2). Всего же в 1946-1949 гг. было по-
тивным двигателем отечественной конструкции. строено 604 МиГ-9, 280 Як-15 и 430 Як-17 — усо-
На предприятиях не было ни рабочих чертежей, вершенствованного варианта Як-15.
ни производственной оснастки, ни технологиче- Табл. 5.2. Поквартальный выпуск реактивных истребителей
ских карт, и, тем не менее, задание правительства в 1947 г.13
было выполнено!
Кварталы 1947 г.
Самолет Завод
I II III IV
МиГ-9 №1 9 44 95 147
Як-15 № 31 28 58 70 105
232
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Новые двигатели сразу же были использованы Производство МиГ-15 подгоняла не только
конструкторами самолетов. В 1947-1948 гг. подня- задача перехода боевой авиации на реактивную
лись в воздух истребители Як-23 и Ла-15 с РД-500 тягу, но и начавшаяся в 1950 г. война в Корее. В
и МиГ-15 с РД-45. Последние два самолета имели ней принимали участие советские и американские
стреловидное крыло, что позволяло им развивать летчики, теперь уже не как союзники, а как про-
скорость более 1000 км/ч. тивники. Скоростной и имеющий мощное воору-
Еще шли испытания, а уже велась подготовка жение «МиГ» отлично показал себя в борьбе с
к серийному выпуску новых истребителей. Як-23 бомбардировщиками В-29, наравне сражался с
начали строить на тбилисском авиазаводе, где до новейшим американским реактивным истребите-
этого изготавливали Як-15 и Як-17. Постановле- лем «Сейбр».
нием правительства от 23 августа 1948 г. МиГ-15 Отношения между СССР и Западом стреми-
запустили в производство на заводе № 1 в Куйбы- тельно ухудшались, возникла угроза перерас-
шеве, головным предприятием по выпуску Ла‑15 тания локальной войны в мировую. Советская
стал завод № 21 в Горьком. В следующем году все авиапромышленность вновь переходила на воен-
три завода сдали первые партии самолетов. В вы- ные рельсы. За многих заводах начали работать
пуск МиГ-15 и Ла-15 включился ряд других пред- в две смены. Были сокращены задания на выпуск
приятий. продукции гражданского назначения: в 1949 г. на
Тем временем в качестве основного типа дви- предприятиях, занятых производством истреби-
гателя для боевой авиации выбрали РД-45. Под телей, ее доля составляла 32%, а в 1950 г. — всего
руководством В.Я. Климова его усовершенство- 4%15. Как в годы Великой Отечественной войны,
вали, доведя тягу до 2700 кгс. Эта модель полу- Министерство направляло ежедневные отчеты в
чила название ВК-1. В 1948-1960 гг. авиационные правительство о выпуске боевых самолетов. Рез-
заводы СССР изготовили около 10 тыс. РД-45, ко возросло финансирование на военные нужды:
50 тыс. ВК-1 и чуть менее 2 тыс. РД-500. ВК-1 был по плану на 1951-1955 гг. годовой бюджет на вы-
самым массовым продуктом отечественного ре- пуск боевых самолетов должен был увеличиться с
активного двигателестроения, его выпуск вели 12 до 21 млрд. руб. За этот период Министерству
12 заводов. авиационной промышленности поручалось пере-
5000
дать на вооружение 18170 истребителей, 5300
4500
бомбардировщиков среднего радиуса действия и
4000
2000 стратегических бомбардировщиков16.
3500
Задача производства МиГ-15 сразу на многих
3000
заводах требовало четкой координации. Голов-
2500
ному заводу № 1 поручили оказывать техниче-
2000 скую помощь остальным предприятиям. В течение
1500 первого «серийного» года каждому из них были
1000 выданы все чертежи, описания технологического
500 процесса, чертежи спецоснастки, оказана помощь
0 в обеспечении штамповками, поковками, отдель-
1949 1950 1951 1952 1953 1954
233
История отечественной авиапромышленности
небольших габаритах планера, освоить производ- лограммов стали. Не приходится удивляться, что
ство гермокабин, гидросистем, высокоточной по- себестоимость «МиГа» (в 1949 г. — 700 тыс. руб.)
тайной клепки. оказалась значительно выше, чем поршневых ис-
требителей (Ла-11 — 294 тыс. руб.) и реактивных
истребителей первого поколения (Як-17 — 361
тыс. руб.)17.
В связи с тем, что производство МиГ-15 до-
стигало нескольких тысяч экземпляров в год, за-
дача снижения себестоимости самолета являлась
очень важной. С этой целью технологи и кон-
структоры разработали ряд мероприятий. Рас-
членение агрегатов фюзеляжа, крыла и оперения
на панели, собираемые в отдельных стапелях, по-
зволило расширить фронт работ, открыло широ-
кие возможности для механизированной клепки.
Сборочные цеха укомплектовывались прессами
для одиночной и групповой клепки, разработан-
ными в НИАТ и изготовленными на предприятиях
МАП. Для обработки деталей из высокопрочных
сталей освоили изготовление режущего инстру-
Рис. 5.7. Пневмоклепка панели. 1949 г.
мента из твердых сплавов и его электроискровое
Для помощи серийным заводам в Москве был упрочнение. Это дало возможность повысить
создан Научно-исследовательский институт ави- скорость резанья при точении и фрезеровании с
ационной технологии и организации производ- 60 до 200 м/мин, а электроискровое упрочнение
ства (НИАТ). Там, в частности, был разработан ковочных штампов повысило их долговечность в
эталонно-шаблонный метод увязки заготови- 2-3 раза. Иной стала конструкция сборочных ста-
тельной и сборочной производственной оснаст- пелей и приспособлений: основные их элементы
ки. Это был как бы трехмерный вариант плазово- — основания, колонны, стойки и др. — были нор-
шаблонного метода. Заготовительная оснастка мализованы, что обеспечивало их многократное
изготавливалась методом слепка с макетов по- применение в различных комбинациях. Ускоре-
верхностей агрегатов, а для изготовления сбороч- нию выпуска самолетов способствовало внедре-
ной оснастки применялись монтажные эталоны. ние поточно-стендовой сборки. Первые поточные
С целью контроля точности обводов МиГ-15 в линии появились еще до войны, но теперь была
1950 г. на заводах появились стапели по провер- организована поточная сборка в стапелях18.
ке аэродинамических контуров крыла, оперения,
рулей управления. На горьковском авиазаводе
смонтировали приспособление для механическо-
го вращения крыла, чтобы проверять на слух, ни
оставили ли там случайно какой-нибудь инстру-
мент (случаи, когда в крыле готового самолета
обнаруживали забытые отвертки и т. п., к сожа-
лению, были не редкостью).
Как всякий более совершенный самолет,
МиГ‑15 отличался от прежних более сложной
конструкцией. Если винтомоторный Як-11 со-
бирали из 1003 механических деталей, для про-
изводства которых нужно было выполнить 7021
технологическую операцию, то МиГ-15 имел 2384
детали, выпускаемых за 28608 операций. Уже
говорилось о резком повышении требований к
точности изготовления деталей и сборки само-
лета. Более чем вдвое возросла металлоемкость
конструкции: на производство планера МиГ-15
уходило 2400 кг дюралюминия и столько же ки- Рис. 5.8. Фрезерование полок лонжерона. 1949 г.
234
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Новые технологические приемы дали замет- РД-500 в хвостовой части фюзеляжа, Ил-28 был
ный результат: в 1951 г. себестоимость МиГ-15 снабжен двумя РД-45 (ВК-1).
снизилась, в зависимости от завода, на 28-44%.
Табл. 5.3. Число рабочих на заводах 1-го Главного
Управления МАП19
235
История отечественной авиапромышленности
В производстве Ил-28 оказался втрое дешевле доля реактивных самолетов в общем объеме вы-
Ту-14, и это сыграло решающую роль. В 1949 г. пуска боевых машин увеличилась с 15 до 85%, а в
он был запущен в серию сразу на трех заводах — 1953 г. приблизилась к 100% .
30-м, 64-м и 166-м. Затем к выпуску реактивного
«Ила» подключили еще несколько самолетостро- Авиапромышленность
ительных заводов.
Головным предприятием назначили москов- в годы Хрущева
ский завод № 30, занимавшийся до этого про- В 1953 г. произошло, как тогда казалось со-
изводством пассажирских Ил-12. Благодаря ветским гражданам, невероятное событие: умер
простоте и технологичности конструкции бом- Сталин. Но мир не перевернулся, жизнь продол-
бардировщика в 1950 г. завод сдал 150 Ил-28, жалась. По указанию нового председателя Совета
полностью выполнив плановое задание. Затем го- Министров Г.М. Маленкова начались реформы
довой выпуск самолета нарастал и в 1954 г. достиг управленческого аппарата. В марте в программу
1100 экземпляров. сокращения числа министерств попал МАП, его
Заводам № 64 и 166, выпускавшим прежде зна- ввели в состав Министерства оборонной промыш-
чительно более простые и меньшие по габаритам ленности в качестве одного из главков. Однако уже
машины (Ил-10, Ту-2), не сразу удалось выйти в августе авиационное министерство восстанови-
на плановые показатели. В 1949-1950 гг. там при- ли. Сделали это под нажимом Н.С. Хрущева, кото-
шлось провести реконструкцию цехов, набрать и рый после организованного им ареста Л.П. Берии
обучить большой штат рабочих (так, завод № 64 стал быстро набирать вес в руководстве и в скором
в 1951 г. принял на работу 3 тыс. человек, в 1953 г. времени сделался новым лидером страны. Вместо
— еще 3700). С 1951 г. план выпуска стал выпол- М.В. Хруничева МАП возглавил П.В. Дементьев.
няться на сто процентов21. Он пробыл на должности руководителя авиаци-
Поставки Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ по- онной промышленности почти 25 лет.
зволили быстро перевооружить бомбардировоч-
ную и минно-торпедную авиацию с поршневых
Ту-2. Всего за семь лет серийного производства
в СССР было построено 6316 Ил-28 в модифика-
циях бомбардировщика, разведчика и учебного
самолета.
Развитию производства Ту-14 мешали бес-
конечные конструкторские доработки самоле-
та, который прошел государственные испытания
только в 1951 г. Основная волна изменений в чер-
тежах пришлась на 1950 г.: на иркутский завод
№ 39, которому поручили выпуск Ту-14, посту-
пило 8639 указаний по доработке, в ряде случаев
весьма значительной. Пришлось переделать 3050
шаблонов и пять стапелей, некоторые — по не-
скольку раз. Сборка машин затормозилась, уже
готовые экземпляры возвращали на доработку.
«Развертывание серийного производства не от-
работанной конструктивно и не прошедшей го-
сударственных испытаний машины стало крайне
затруднительно», — говорится в отчете завода за
1950 г.22 За четыре года иркутчанам удалось изго- Рис. 5.10. П.В. Дементьев
товить и сдать всего 147 Ту-14. В отличие от пер- В том же году окончилась война в Корее и ото-
вых образцов, они имели не три, а два двигателя двинулась угроза перерастания регионального
и были оборудованы как торпедоносцы. В 1954 г. военного конфликта в третью мировую войну.
выпуск Ту-14 был прекращен, завод № 39 пере- События 1953 г. прочти не коснулись внешней
шел на изготовление самолетов Ил-28Р. политики СССР и работы ее оборонных отраслей.
Массовое производство МиГ-15, МиГ-17 и Страна продолжала наращивать военную мощь,
Ил‑28 позволило решить задачу перехода ВВС на темпы выпуска реактивных боевых самолетов в
реактивную авиацию. Всего за два года (1948‑1949) 1953-1954 гг. только возросли.
236
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Как отмечалось, по программе на 1951-1955 гг. огромной мощности. Там изготавливали круп-
военная авиация должна была получить от про- ногабаритные рамы корневой части лонжеронов
мышленности 18,2 тыс. истребителей, 5,3 тыс. крыла.
средних бомбардировщиков и 2 тыс. дальних бом- В конце 1953 г. первые два Ту-16 сдали заказ-
бардировщиков. Первые два задания были даже чику. Между тем началась подготовка к произ-
перевыполнены, но дальнебомбардировочная водству первого советского реактивного дальне-
авиация нуждалась в срочном обновлении. В до- го бомбардировщика на заводе № 1 (Куйбышев).
кладе главнокомандующего ВВС маршала Жига- Потребовалось возведение нового, большего
рева в правительство сообщалось: по размерам, корпуса окончательной сборки с
«Опыт воздушных боев в Корее реактивных ис- конвейерным производством, был создан спе-
требителей МиГ-15 с американскими самолетами циальный цех для отработки радиоаппаратуры
Б-29 показывает, что такого типа бомбардиров- самолета, разработана технология обработки
щики при встрече с современными реактивными крупногабаритных отливок со сложными про-
истребителями, обладающими большими скоро- странственными контурами, обусловленными
стями полета, становятся относительно беззащит- аэродинамическими формами бомбардировщика.
ными. Пленные американские летчики с самолета Рабочие, занимающиеся изготовлением самых от-
Б-29 заявляют, что летный персонал американ- ветственных деталей и агрегатов, проходили ин-
ского бомбардировщика не успевает следить сво- дивидуальное обучение и получали специальное
им подвижным оружием за атакующими его само- свидетельство о допуске к производству. Первые
летами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. три выпущенные в Куйбышеве в 1954 г. бомбар-
...Изложенные выше обстоятельства вызыва- дировщика собрали из агрегатов с завода № 22, а
ют тревогу, что наш отечественный бомбардиров- всего до конца года там изготовили 10 Ту-16.
щик Ту-4, имеющий примерно такие же летные Третьим предприятием, участвовавшем в вы-
данные, как и Б-29, в том числе максимальную пуске самолета, был завод № 64 в Воронеже; пер-
скорость полета до 560 км/ч, в военное время при вый Ту-16 в варианте торпедоносца вывели на за-
действиях по вражеским объектам, охраняемым водской аэродром в мае 1955 г.
современными реактивными истребителями, мо- Крупномасштабное производство Ту-16 раз-
жет оказаться относительно беззащитным»23. вернулось в 1955 г. Строили самолет до конца
Для замены Ту-4 в ОКБ Туполева в 1952 г. соз- 1963 г. в 11 модификациях. За это время было из-
дали реактивный Ту-16. Благодаря стреловидно- готовлено 1507 машин.
му крылу и рекордно мощным для того времени Появление Ту-16 сыграло важнейшую роль
двигателям А.А. Микулина АМ-3 этот самолет для нашей авиации. Это был первый в стране мас-
почти вдвое превосходил Ту-4 по скорости при совый носитель ядерного оружия, а затем — пер-
примерно тех же дальности и бомбовой нагрузке. вый дальний скоростной ракетоносец. На Ту-16
Так же, как его предшественник, Ту-16 мог нести строевые летчики освоили технику дозаправки
ядерное оружие. топливом в полете, его многолетняя эксплуата-
Основным производителем нового бомбарди- ция позволила подготовить опытные кадры для
ровщика назначили завод № 22, до этого выпу- освоения более совершенных боевых самолетов.
скавший Ту-4. Казанский авиазавод был хорошо Ту-16 послужил прототипом первого в СССР ре-
оборудованным предприятием и имел многолет- активного пассажирского самолета. Освоение
ний опыт производства тяжелых бомбардиров- производства этой машины дало новый толчок
щиков. Но в конструкции Ту-16 имелось много развитию технологий изготовления и обработки
нового, что заставило перестраивать технологи- крупногабаритных штампованных деталей и от-
ческий процесс, применять новые методы работы. ливок.
Освоение производства стреловидных крыльев с Ту-16 мог угрожать странам Западной Евро-
пронизывающими их лонжероны гондолами дви- пы, но дотянуться до Америки — потенциаль-
гателей, крупных цельнофрезерованных деталей, ного противника номер один в годы «холодной
новые конструкционные материалы, насыщенный войны» — он, конечно, не мог. Поэтому следую-
монтажами тесный, по сравнению с Ту-4, фюзе- щей задачей стало создание бомбардировщиков
ляж — все это потребовало совместных усилий с межконтинентальной дальностью полета. В ор-
специалистов завода и ОКБ А.Н. Туполева. К ганизованном на территории завода № 23 ОКБ
производству Ту-16 подключили и другие пред- В.М. Мясищева спроектировали самолет М-4 с
приятия, в частности, завод в Каменец-Уральске, четырьмя турбореактивными двигателями АМ-3,
где имелся цех вывезенных из Германии прессов в ОКБ А.Н. Туполева — Ту-95 с четырьмя турбо-
237
История отечественной авиапромышленности
винтовыми двигателями НК-12. Серийное произ- «Сейбр». Летом 1953 г. Министр обороны СССР
водства М-4 поручили московскому заводу № 23, Н.А. Булганин в донесении в руководство страны
Ту-95 — куйбышевскому № 18. писал:
Оба предприятия прежде изготавливали бом- «Слабым местом в организации противо-
бардировщик Ту-4, тоже тяжелый бомбардиров- воздушной обороны по-прежнему является от-
щик. Однако новые машины были качественно сутствие в истребительной авиации самолетов-
иными. Во-первых, они были значительно боль- перехватчиков, оборудованных бортовыми
ше по размерам и весу, что заставило расширять радиолокаторами поиска и прицеливания в ноч-
производственные цеха, создавать новые произ- ных и в сложных метеорологических условиях. В
водственные участки, удлинять ВПП заводских настоящее время одноместный самолет МиГ‑17П,
аэродромов. Во-вторых, они были намного слож- оборудованный бортовым радиолокатором «Из-
нее по конструкции. М-4 являлся первым в стране умруд» с дальностью обнаружения 8-12 км про-
тяжелым самолетом с полностью гидравлической шел государственные и войсковые испытания с
системой управления, вес которой составлял удовлетворительными результатами по техниче-
около полутора тонн, имел непривычное шасси ской характеристике радиолокатора и представ-
так называемой велосипедной схемы (основные ляется в ближайшие дни к принятию на воору-
стойки располагались одна за другой под фюзе- жение. Всего до конца 1953 года Министерство
ляжем). Для достижения максимального аэро- оборонной промышленности обязано поставить
динамического качества межконтинентальные Министерству обороны 225 таких самолетов-
бомбардировщики имели крыло очень большого перехватчиков.
удлинения, высокие требования предъявлялись к ...Проходит государственные испытания
качеству внешней поверхности самолетов. опытный двухместный самолет-перехватчик кон-
струкции т. Яковлева с тем же радиолокатором
"Изумруд"»25.
Основную массу МиГ-17П построили на заво-
де в Горьком. Перехватчик ОКБ Яковлева в 1954 г.
запустили в серию под обозначением Як-25. Его
строили на 292-м заводе в Саратове. Этот круп-
ный для истребителя самолет имел два реактив-
ных двигателя под крылом и отличался большей,
чем у МиГ-17, дальностью полета. На серийных
Як-25 устанавливали РЛС «Сокол» с дальностью
обнаружения до 30 км. Заводы выпустили 935
МиГ-17П и 483 Як-25.
В мае 1953 г. в США начались испытания пер-
вого сверхзвукового истребителя F-100 «Супер
Рис. 5.11. Первые самолеты М-4 отправляли с завода Сейбр». Ответом стало появление в СССР истре-
в подмосковный ЛИИ по Москва-реке бителя МиГ-19. В начале 1954 г. он достиг сверх-
Все это сказывалось на трудоемкости продук- звуковой скорости полета. Не дождавшись, как
ции: если для Ту-4 в 1951 г. этот показатель рав- обычно, окончания испытаний, в 1954 г. само-
нялся 70 тыс. нормо-часов, то затраты на выпуск лет запустили в серийное производство на заво-
Ту-16 составляли 255 тыс., а Ту-95 — 828 тыс. де № 21 в Горьком. В следующем году к выпуску
нормо-часов (данные 1955 г.)24. Неудивительно, МиГ-19 подключили новосибирский завод № 153.
что объемы производства межконтинентальных По скорости МиГ-19 превосходил МиГ-17Ф на
бомбардировщиков были сравнительно невелики 380 км/ч, по потолку — на 900 м.
— в 1954-1962 гг. Советский Союз произвел 106 Горьковский авиазавод был самым опытным в
Ту-95, 31 М-4 и 85 экземпляров его модификации стране производителем самолетов-истребителей.
3М. В США за тот же период сумели выпустить в Там быстро создали технологию обработки кон-
три с половиной раза больше бомбардировщиков струкционных материалов, рассчитанных на ра-
Боинг В-52 с межконтинентальной дальностью боту в условиях аэродинамического нагрева на
полета. больших скоростях — алюминиевых и магниевых
Еще одним уроком Кореи был вывод о необхо- сплавов В-95, ВМ-65, МЛ-8 и др. Для изготовле-
димости применения на истребителях радиоло- ния деталей из них были сооружены печи подо-
кационного прицела, как на американском F-86 грева отдельных участков заготовок для их ме-
238
Серийное самолетостроение. 1946-1964
ханической обработки, разработан специальный по тому же производственному пути. Одни и те
режущий инструмент. же машины приходилось разбирать и собирать по
Уже в декабре 1954 г. первые два серийных несколько раз. К середине 1956 года на испыта-
МиГ-19 собрали и вывели на аэродром. Между тельной станции завода скопилось 57 самолетов
тем испытания опытных образцов показали, что МиГ-19, значительная часть которых была выпу-
машина не безопасна в эксплуатации и требует щена еще в 1955 году»26.
существенных доработок, в частности, усовер- Еще в начале 50-х гг. тогдашний руководитель
шенствования гидросистемы и установки цельно- МАП М.В. Хруничев пытался протестовать про-
поворотного горизонтального стабилизатора. В тив излишней поспешности началом с серийного
результате самолеты пришлось переделывать, а производства «сырых» машин. «Практика за-
военная приемка сверхзвуковых «МиГов» в Горь- пуска в серию опытных самолетов, не прошед-
ком началась только во второй половине 1955 г. ших госиспытания, — писал он в правительство,
С не меньшими трудностями столкнулся кол- — показала, что большое количество дефектов и
лектив завода № 153 им. В.П. Чкалова, параллель- недостатков, выявленных впоследствии, вызыва-
но с производством МиГ-19 занимавшийся выпу- ют многочисленные переделки в серии и только
ском самолетов МиГ-17 и подготовкой к выпуску затягивают сроки освоения опытного самолета
сверхзвуковых истребителей-перехватчиков ОКБ и расстраивают работу серийных заводов»27. Но
П.О. Сухого. Об этом рассказывается в книге, по- политическая обстановка диктовала свои законы,
священной истории этого завода: спешка в освоении новых типов вооружений оста-
«Новосибирский авиазавод продолжало по- валась типична для нашей промышленности на
стоянно лихорадить от бесконечных изменений протяжении многих лет, и самолетостроители на-
в конструкции самолета, что не позволяло в срок учились работать в этих ненормальных условиях.
выпустить установленное количество машин. Во второй половине 50-х гг. заводы сумели произ-
Только за два месяца 1956 года чкаловцы полу- вести около 2 тыс. МиГ-19 в вариантах фронтово-
чили от ведущего завода № 21 (г. Горький) и от го истребителя и истребителя-перехватчика.
ОКБ Микояна более 2000 изменений по 665 до- Выше речь шла, в основном, о военной авиа-
кументам. По ним заводчане еще проводили свои ции. Это вполне объяснимо: с конца 40-х гг. по-
изменения, связанные с производством оснастки литическое противостояние с Западом баланси-
и технологий. Нередки были случаи, когда от- ровало на грани перерастания «холодной войны»
дельные узлы и части менялись по 3-4 раза. По- в «горячую», и страна наращивала вооружения.
лучив перечень изменений, завод приступал к до- Подавляющее большинство серийных авиапред-
работке и переделыванию самолетов, проводил приятий занималось выпуском боевых самолетов.
испытания, а следом приходили новые изменения К 1954 г. из 16 крупных самолетостроительных
в конструкции МиГ-19. Вновь приходилось идти заводов шесть специализировалось на выпуске
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
58
53
60
62
68
55
63
56
59
65
66
54
69
64
70
57
61
67
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
239
История отечественной авиапромышленности
истребителей «МиГ», четыре строили фронто- и бомбардировщиков. При этом планировалось
вые бомбардировщики Ил-28, три — дальние снять с вооружения бомбардировщики Ил-28 и
бомбардировщики Ту-16, два — стратегические Ту-14, истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и
бомбардировщики Ту-95 и М-4, и только один, Як-25.
ташкентский завод, производил транспортные и В конструкторских бюро шла напряженная
пассажирские машины. Общий объем выпуска во- работа по созданию нового поколения боевых са-
енных самолетов в начале 50-х гг. достигал 5 тыс. молетов. Однако испытания и доработки сверх-
в год. звуковых машин затянулись на несколько лет, а
Но с середины 50-х гг. ситуация стала менять- заказов от ВВС на прежние «МиГи» и Ил-28 не
ся: уменьшился выпуск военных самолетов, заво- поступало. В связи с этим производственные
ды стали строить больше транспортных (включая мощности ряда заводов оказались незагружен-
пассажирские) самолетов, началось масштабное ными. По указанию правительства там начали
производство вертолетов. выпуск реактивных пассажирских авиалайнеров,
Обычно это связывают с миролюбивой поли- транспортных самолетов и вертолетов. Этим и
тикой Н.С. Хрущева и снижением международ- объясняются трансформации в структуре авиа-
ной напряженности. Действительно, во второй производства.
половине 50-х гг. в Советском Союзе произошло Советская транспортная авиация сильно от-
значительное сокращение вооруженных сил, а ставала от западной: гражданские машины были
доля расходов Министерства обороны в обще- представлены сравнительно небольшими двухмо-
государственном бюджете снизилась с 31,2% торными самолетами с поршневыми двигателя-
в 1953 г. до 11,1% в 1960 г.28 Однако в реально- ми, специализированных военно-транспортных
сти сокращения в области вооружений были самолетов не было. 30 ноября 1955 г. вышло по-
обусловлены желанием создания меньшей по становление Совета Министров СССР, в котором
масштабам, но более современной армии, осна- ОКБ О.К. Антонова, С.В. Ильюшина и А.Н. Ту-
щенной новейшими видами боевой техники — полева поручалось спроектировать современные
сверхзвуковыми самолетами, ракетами, атомны- пассажирские самолеты и их транспортные ва-
ми подводными лодками и т. п. Иными словами, рианты с турбореактивными и турбовинтовыми
на повестке дня стояла задача не разоружения, а двигателями. В феврале 1956 г. ХХ съезд КПСС
перевооружения страны. поставил перед «Аэрофлотом» задание — вне-
Основу ВВС в середине 50-х гг. составляли ис- дрить на магистральных авиалиниях скоростные
требители МиГ-17 и бомбардировщики Ил-28, многоместные самолеты и тем самым увеличить
разворачивалось производство МиГ-19 и Ту-16. объем пассажирских перевозок в 3,8-4 раза. Спе-
Между тем в США началось производство ис- циализированный военно-транспортный самолет
требителя F-104, способного летать со скоростью был необходим армии: рост численности и техни-
более 2000 км/ч, шли испытания сверхзвукового ческой оснащенности воздушно-десантных войск
бомбардировщика В-58. Это вызывало тревогу у требовал для их переброски более мощные и вме-
военных. В докладе главкома ВВС К.А. Вершини- стительные машины, чем транспортные варианты
на (1957 г.) говорилось: «МиГ-17 по скорости при- Ли-2, Ил-12 и Ту-4.
мерно равен стратегическому бомбардировщику «Туполевцы» пошли по проторенному пути
«Валиент» (английский четырехдвигательный переделки своих бомбардировщиков в пассажир-
реактивный самолет. — Авт.), а по потолку он ские самолеты. Первенец советской реактивной
уступает ему 1400 м... МиГ-17 имеет вдвое мень- пассажирской авиации Ту-104 в 1956 г. начали
шую скорость, чем F-104. Он будет находиться в строить на заводах № 135 в Харькове, № 166 в
худших условиях, чем И-16 в годы войны, кото- Омске и № 22 в Казани. Так как прежде там изго-
рый уступал Ме-109 только на 17% и из-за это- тавливали совсем другие по конструкции и разме-
го не мог вести с ним наступательный бой»29. рам МиГ-15 и Ил-28, выпуск Ту-104 потребовал
Сверхзвуковой самолет МиГ-19 тоже отставал по расширения производственной зоны. На харьков-
скорости от новейших западных истребителей и ском заводе в 1955 г. возвели новый сборочный
бомбардировщика В-58. Да и первый советский цех и литейный корпус, на предприятии в Омске,
реактивный бомбардировщик Ил-28 с нестрело- кроме новых корпусов, пришлось создавать боль-
видным крылом представлял собой уже устарев- ший по размерам аэродром. Так как старый сбо-
шую машину. Для обновления авиапарка ВВС за рочный цех имел слишком низкие ворота, первые
годы 6-й пятилетки (1956-1960 гг.) предполага- омские Ту-104 приходилось выкатывать наружу
лось изготовить более 6 тыс. новых истребителей в расстыкованном виде и вновь собирать их под
240
Серийное самолетостроение. 1946-1964
открытым небом. Проще всего было наладить вы- ществлялись на аэродромной площадке в зимних
пуск пассажирского «Ту» в Казани — до этого условиях и под открытым небом»31.
там строили его военный аналог Ту-16. Одновременно велись работы по расширению
Ту-104 имел новый полностью герметичный сборочного цеха и дверного проема, т. к. вы-
фюзеляж, предназначенный для перевозки пас- катить Ил-18 из цеха можно было только после
сажиров в комфортабельных условиях, зато у отстыковки киля и крыльев. Запланированные
него отсутствовали системы вооружения. Поэто- темпы производства самолета удалось достичь
му трудоемкость Ту-16 и Ту-104 были пример- к 1959 г. К середине 1960-х гг. Ил-18 стал самой
но одинаковые: 225 тыс. нормо-часов у перво- массовой моделью среди газотурбинных авиалай-
го и 190 тыс. — второго (данные на третий год неров «первого поколения».
производства)30. Турбовинтовые самолеты ОКБ Антонова слу-
В 1960 г. в Харькове стартовало производство жили как для пассажирских перевозок, так и в
Ту-124 — уменьшенной версии Ту-104, рассчи- качестве военно-транспортных. Это обусловило
танной на полеты на более коротких маршрутах. выбор необычной для пассажирского самолето-
Это был первый в СССР самолет с двухконтурны- строения, но удобной для грузовой машины схе-
ми реактивными двигателями. мы с верхнерасположенным крылом и коротким
Дальнемагистральный Ту-114 спроектирова- убираемым в фюзеляж шасси. Пассажирский
ли на основе стратегического бомбардировщика Ан‑10 строили в Воронеже на заводе № 64, грузо-
Ту‑95. Обе машины одновременно стоили на за- вые Ан-8 и Ан-12 — на предприятиях в Воронеже,
воде № 18. Из-за больших размеров самолета и Иркутске и Ташкенте. Их серийное производство
ограниченного несколькими машинами в год объ- началось одновременно с выпуском Ил-18.
ема выпуска себестоимость Ту-114 была очень
высокой — свыше 20 млн руб. за экземпляр.
Реактивный пассажирский самолет ОКБ Илью-
шина Ил-18 имел нестреловидное крыло и турбо-
винтовые двигатели. По скорости он уступал «Ту»,
зато был более экономичным в эксплуатации, а
производство обходилось в четыре раза дешевле,
чем Ту-114. Его выпуск начали в 1957 г. на 30-м за-
воде в Москве, где он сменил поршневой Ил-14.
Как ни странно, при освоении выпуска пас-
сажирских самолетов использовалась та же по-
рочная практика начала серийного производства
до окончания государственных испытаний, что
и при освоении военной техники. О том, к каким
трудностям это вело, можно узнать из отчета за-
Рис. 5.13. О.К. Антонов и конструктор авиадвигателей «Анов»
вода № 30:
А.Г. Ивченко
«По указанию Министерства авиационной
промышленности завод начал изготовление само- В конструкции «Анов» было много нового:
летов [Ил-18] на 100 пассажирских мест и в ноя- широко применялись длинномерные профили
бре месяце [1957 г.] на аэродроме было уже 3 го- переменного сечения, а многометровые панели
товых самолета, а остальные 2 самолета были на крыла требовали для изготовления химического
выходе из цеха окончательной сборки. В это вре- травления. Уступая условиям технологичности и
мя Генеральный конструктор и заказчик приняли ресурса, пришлось согласиться на наружные не-
решение, по которому все 5 самолетов должны потайные заклепочные швы на фюзеляже, непри-
быть изготовлены в 75-местном варианте с уси- вычные на современной машине. Хорошо проду-
ленной теплозвукоизоляцией, с усиленным шасси манная конструкция самолета позволила начать
и другими сложными изменениями... Необходимо его производство в рекордно короткие сроки. Как
было произвести полную разборку и демонтаж и Ил-28, Ан-12 был панелирован — все агрегаты и
всего внутреннего оборудования, произвести секции разбивались части, каждая из которых со-
перекомпоновку расположения кресел, буфета и биралась на отдельном стапеле. Это вело к более
туалета, а также заменить внутреннюю обшивку длительной и тщательной подготовке производ-
пассажирской кабины и срочно изготовить до- ства, зато в дальнейшем можно было быстро ком-
полнительные детали и узлы. Все эти работы осу- пенсировать затраты средств и времени за счет
241
История отечественной авиапромышленности
значительного повышения производительности советская промышленность также приступила к
труда и расширения объемов работ. Всего было серийному выпуску винтокрылых машин. Под это
построено около 100 Ан-10 и 1205 Ан-12. Ан-12 выделили заводы, до этого специализировавшие-
был самым массовым транспортным четырехдви- ся, в основном, на учебных самолетах. Первыми
гательным самолетом в советской авиации. вертолетостроение освоили в Казани, там на за-
В конце 50-х гг. в авиапромышленности начали воде № 387 начали строить Ми-1, затем — Ми-4.
осваивать клеесварную технологию сборки само- Вскоре к выпуску Ми-4 присоединился завод
летов. Этот метод впервые в мире был применен № 292 в Саратове, а с середины 50-х гг. — еще че-
в конструкции ближнемагистрального турбовин- тыре завода. Некоторые из них потом вернулись
тового пассажирского самолета Ан-24. Олег Кон- к производству самолетов, некоторые перешли
стантинович Антонов рассказывал: «Два листа на ракетостроение, а три завода так и остались
легкого алюминиевого сплава мы свариваем элек- вертолетостроительными и освоили широко-
трической точечной сваркой, а потом между ними масштабное производство продукции. В конце
запускаем клей, который обладает свойством за- 50-х гг. объем выпуска вертолетов сравнялся с го-
текать в шов и прочно склеивать листы между со- довым производством боевых или транспортных
бой. Такое клеесварное соединение прочнее, чем самолетов (см. рис. 5.12).
клеевое или сварное, отдельно взятое. Оно оста- Еще одним новым для авиапромышленно-
точно долговечно, имеет хорошие эксплуатаци- сти направлением явилось производство зенит-
онные качества»32. ных управляемых ракет (ЗУР) и беспилотных
самолетов-снарядов. В начале 50-х гг. для зенит-
ных ракет МАП выделил два завода: № 82 и 464.
Самолеты-снаряды, предназначенные для пуска
с бомбардировщиков на расстоянии нескольких
сотен километров от цели, изготавливали на не-
скольких предприятиях параллельно с выпуском
там обычных самолетов. Как следует из данных
табл. 5.4, объемы производства зенитных ракет
имели два максимума: первый связан с создани-
ем защитного кольца вокруг Москвы, второй —
с перевооружением на новый тип ЗУР. Выпуск
самолетов-снарядов постоянно наращивался в
связи с доктриной отказа от вооружения страте-
гических бомбардировщиков свободнопадающи-
Рис. 5.14. Сборка панелей самолета Ан-24 ми бомбами.
Производство Ан-24 началось на Киевском Кроме летательных аппаратов, в план мини-
авиазаводе в 1961 г. Там впервые появился цех стерства включили расширенную номенклатуру
клеесварных конструкций, на который возлага- товаров народного потребления — различные
лась задача изготовлять детали и агрегаты кле- виды бытовой техники, медицинскую аппарату-
есварных соединений из цветных металлов, про- ру и др. Валовой объем выпуска такой продукции
изводить сборку узлов и агрегатов капота, кока возрос с 10% в начале 50-х гг. до 30-40%. Тако-
винта и другие работы. Позднее этот опыт был го рода конверсию производственники нередко
использован на Ташкентском авиазаводе при встречали в штыки. Министр П.В. Дементьев так
производстве транспортного самолета-гиганта ответил им на съезде профсоюза работников ави-
Ан-22. апромышленности 21 марта 1956 г.:
После Второй мировой войны у самолета по- «Когда мы говорим о повышении произво-
явился конкурент — вертолет. Американцы ши- дительности труда, о внедрении новой техники,
роко использовали техническую новинку в Корее — это же не значит, что мы должны бесконечно
для десантных и спасательных операций. В 50-е гг. производить МиГ-17 и Ил-28, с другой стороны,
242
Серийное самолетостроение. 1946-1964
раз армия насытилась, нельзя же консервировать санных по стране предприятий-смежников, снаб-
промышленность и увольнять людей — это было жающих авиазаводы сырьем, комплектующими
бы неправильно. изделиями, инструментами.
Несмотря на то, что это очень важный вопрос, Но авиапромышленность ждали новые испыта-
до сих пор некоторые товарищи относятся к это- ния. Во второй половине 50-х гг., когда в развитии
му свысока, по-аристократически считая, что они боевой авиации наблюдался некоторый застой,
самой природой призваны делать только само- создатели ракетной техники добились больших
леты и моторы. Мы будем их делать... [но] чтобы успехов. С 1956 г. в Днепропетровске началось
заводы были загружены, мы обязательно должны производство ракет Р-5А класса «земля-земля»,
иметь на каждом заводе по два-три цеха граждан- которые были способны доставить ядерную бое-
ской продукции. Мы сможем в любое время пере- головку на расстояние 1200 км. Вскоре им на сме-
ключиться на военную продукцию...»34 ну пришли ракеты Р-12 (дальность 2 тыс. км). В
Весьма болезненным для авиапромышлен- 1957 г. состоялись успешные испытания межкон-
ности было переподчинение серийных заводов тинентальной баллистической ракеты Р-7 с даль-
местным органам власти. После XX съезда пар- ностью полета 8 тыс. км. 4 октября она вывела
тии Н.С. Хрущев начал крупные реформы в на- на космическую орбиту искусственный спутник
родном хозяйстве. В феврале 1957 г. на пленуме Земли. Это означало, что у летательных аппара-
ЦК КПСС он дал указание перейти от центра- тов больше нет недосягаемых целей.
лизованного отраслевого управления промыш- Межконтинентальные баллистические ракеты
ленностью к территориальному, упразднив ми- обладали рядом неоспоримых преимуществ перед
нистерства и создав в экономических районах стратегическими бомбардировщиками. В отличие
совнархозы. На них возлагалась обязанность от последних они, как объекты одноразового ис-
руководства производственной, хозяйственной пользования, должны были иметь запас топлива
и финансовой деятельностью расположенных на только на полет туда, а благодаря огромной ско-
их территории оборонных предприятий. МАП в рости и высоте их практически невозможно было
декабре 1957 г. преобразовали в Государствен- сбить существовавшими тогда средствами ПВО. К
ный комитет по авиационной техники (ГКАТ), тому же ракеты проще по конструкции и дешевле
значительно урезав его полномочия: он мог раз- в производстве, чем многомоторные бомбарди-
рабатывать общие планы, заниматься созданием ровщики. Только благодаря ракетам можно было
новой авиационной техники и обеспечивать по- восстановить паритет с США в области стратеги-
мощь в ее внедрении в производство, но лишился ческих вооружений, т. к. американцы имели зна-
единоличного руководства серийным выпуском. чительно больше тяжелых бомбардировщиков и
Если в 1956 г. в МАП входило 220 предприятий, на находились они на базах, расположенных срав-
которых трудилось 972 тыс. рабочих и служащих нительно недалеко от СССР.
и 132 тыс. инженерно-технических работников, 14 января 1959 г. Н.С. Хрущев на сессии Вер-
то 1964 г. в составе ГКАТ насчитывалось только ховного Совета объявил, что баллистические ра-
88 предприятий (КБ, НИИ и опытных заводов) со кеты должны стать главным средством военной
штатом 352 тыс. человек35. Совнархозы получили мощи страны. Это подразумевало отказ от раз-
право размещать на авиационных заводах свои вития стратегической бомбардировочной авиа-
заказы, отвечающие местным потребностям, ре- ции. В декабре того же года был создан новый вид
шать вопросы материально-технического снаб- вооруженных сил — Ракетные войска стратеги-
жения и кадрового обеспечения. ческого назначения. В 1959-1960 гг. заступили на
В результате авиапромышленность утратила боевое дежурство полки ракет средней дальности
жесткое централизованное управление — меха- Р-5А и Р-12, в 1961 г. на вооружении появились
низм, благодаря которому она сумела выйти из межконтинентальные боевые ракеты Р-7 и Р-1636.
кризиса послереволюционных лет, а в годы Ве- Стремительно росло финансирование нового
ликой Отечественной войны сломила немецкую вида вооружений: в 1958 г. доля ракетной техни-
воздушную мощь. Директора заводов оказались в ки в заказе Министерства обороны составляла
двойном подчинении и были вынуждены приспо- 8,5%, в 1959 г. — 21,5%, в 1960 г. — 31,9%, в 1961 г.
сабливаться и к общим директивам ГКАТ, и к ука- — 43,8%. К началу 60-х гг. ракетная индустрия
заниям местных властей, стремившихся за счет стала лидирующей областью советского военно-
«оборонки» решать хозяйственные задачи своей промышленного комплекса, вытеснив с пьедеста-
области. В обстановки децентрализации труднее ла авиацию (в 1958 г. на авиастроение приходи-
стало обеспечивать четкую работу сотен разбро- лось 30% расходов на оборону)37.
243
История отечественной авиапромышленности
Для организации производства ракетных во- Основным производителем МиГ-21 стал горь-
оружений был создан новый руководящий ор- ковский завод № 21. Это предприятие специа-
ган — Министерство общего машиностроения. лизировалось на истребителях марки «МиГ» с
Серийных ракетных заводов не хватало, поэтому 1950 г. Тем не менее, при подготовке выпуска
правительство передало в новое министерство нового изделия, к которой приступили в 1958 г.,
ряд авиационных предприятий. Большинство из нужно было решить множество задач. Самоле-
них прежде занималось строительством бомбар- ты стали значительно насыщеннее гидравликой,
дировщиков. В начале 60-х гг. на выпуск страте- электронным оборудованием и другими слож-
гических ракет перевели завод № 1 в Куйбышеве, ными системами и агрегатами. Новая схема лета-
завод № 23 в Москве, завод № 47 в Оренбурге и тельного аппарата с тонким треугольным крылом
завод № 166 в Омске. На производство крылатых требовала применения монолитных панелей об-
ракетных снарядов и зенитных ракет перешли на шивки, сложных механических узлов. Трудоем-
заводах № 86 в Таганроге, № 116 в Арсеньеве и кость механической обработки у МиГ-15 состав-
№ 272 в Ленинграде. Работникам предприятий ляла 3729 ч, у МиГ‑21Ф — 13804 ч40. Нужно было
№ 31 (Тбилиси), № 99 (Улан-Удэ) и № 292 (Са- расширять производственные площади, создавать
ратов) пришлось совмещать выпуск самолетов и новые подразделения по разработке технологии
ракет. Все авиационные КБ получили задание по и проверки качества систем и оборудования са-
ракетной тематике, а ОКБ С.А. Лавочкина было молетов.
полностью переориентировано на проектирова-
ние ракет.
Создание «ракетного щита Родины» нанесло
заметный ущерб потенциалу авиационной про-
мышленности, т. к. некоторые из перечисленных
выше самолетостроительных заводов относи-
лись к крупнейшим в отрасли. Но это был необ-
ходимый шаг — теперь в случае ядерной войны
страна могла нанести сокрушающий удар по
противнику.
Иногда пишут, что, увлекшись ракетами, Хру-
щев запретил разработку новых боевых самоле-
тов. Это не так, в программе развития авиапро-
мышленности на 1963-1970 гг. действительно нет
новых бомбардировщиков, но есть планы созда-
ния новых истребителей, перехватчиков, самоле-
Рис. 5.15. МиГ-21Ф на заводе № 21
тов вертикального взлета и посадки38. Стоимость
закупок военных самолетов в 1965 г. должна была Серийный выпуск МиГ-21 на заводе № 21 на-
в 2,5 раза превзойти затраты 1958 г. Это связано с чали в 1959 г. Наряду с фронтовым истребителем
начавшейся в конце 50-х гг. заменой парка ВВС на МиГ-21Ф, с 1961 г. самолет строили в варианте
сверхзвуковую авиатехнику. перехватчика МиГ-21ПФ. По мере развития про-
Самым известным из боевых самолетов нового изводства осваивали новые технологии и обору-
поколения был истребитель МиГ-21 со скоростью дование. В частности, в 1961-1962 гг. был создан
полета свыше 2000 км/ч. Он находился в серийном комплект оснастки, обеспечивающий постоян-
производстве в течение 30 лет, экспортировался ство мест крепления трубопроводов и агрегатов
во многие страны и стал самым массовым сверх- гидросистемы в крыле, освоено формирование
звуковым самолетом в истории авиации — в СССР стекол фонаря кабины в вакуум-ванне с электро-
было выпущено более 10 тыс. экземпляров. подогревом, разработана технология изготовле-
Первую партию МиГ-21 изготовили на тби- ния радиопрозрачных конусов воздухозаборни-
лисском заводе № 31 в 1957 г. По существу, это ка, организована служба главного специалиста по
была опытная серия; собрали 10 машин, из них неметаллическим материалам. В августе 1962 г. на
сдали пять. В следующем году завод перевели на заводе появились первые в стране станки с число-
выпуск радиоуправляемых самолетов-мишеней и вым программным управлением. Для обеспечения
самолетов-снарядов. Оставшийся задел по само- работы этих станков образовалось специальное
летам был использован в 1959 г. при постройке в бюро программирования технологических про-
Тбилиси еще 10 МиГ-2139. цессов41.
244
Серийное самолетостроение. 1946-1964
В 1959-1964 гг. горьковчане построили и сдали На долю новосибирского завода № 153 выпало
1375 МиГ-21, из них 862 перехватчика. Самолет производство перехватчиков ОКБ Сухого. Осва-
хорошо проявил себя в эксплуатации, и к его мас- ивать выпуск самолета Су-9 пришлось параллель-
совому производству в 1962 г. подключили заво- но с производством МиГ-19. Эти самолеты совер-
ды в № 30 (Москва) и № 31 (Тбилиси). В Москве шенно не похожи. Су-9 имел другой двигатель,
МиГ-21 выпускали в боевом и учебном вариантах, треугольное крыло, ракетное вооружение, новый
в Тбилиси — только в учебном. радиолокатор, более совершенное пилотажно-
В середине 50-х гг. у «МиГов» появился силь- навигационное оборудование, был сложнее в
ный конкурент — самолеты ОКБ П.О. Сухого. технологическом отношении. Трудоемкость его
Созданный там истребитель Су-7 со стрело- изготовления оказалась впятеро выше, чем у
видным крылом и мощным двигателем АЛ-7Ф МиГ-19. К тому же, как обычно, в производство
на 150‑200 км/ч превосходил МиГ-21 по макси- пошел не прошедший госиспытаний и требующий
мальной скорости и на километр — по предель- доработок образец. Задание 1957 г. осталось не-
ной высоте полета. Но Су-7 имел больший вес выполненным: вместо 50 Су-7 новосибирцы сдали
и был сложнее в производстве. Конструкция не семь. На запланированный объем производства
имела рационального технологического члене- на заводе вышли в следующем году, когда выпуск
ния, многочисленные и плотно расположенные МиГ-19 уже завершался.
элементы бортовых систем можно было монти- В начале 60-х гг. Су-9 сменил его усовершен-
ровать только на собранных агрегатах, что удли- ствованный вариант — Су-11. Одновременно
няло технологический цикл. На самолете приме- начиналось изготовление двухместного пере-
нялись листовые детали переменной толщины, хватчика А.С. Яковлева Як-28П. Из-за нехватки
которые возможно было изготовить только ма- производственных площадей сборку двух раз-
лоизученным в то время методом химического ных по конструкции и технологии машин прихо-
фрезерования. дилось вести двумя параллельными потоками в
Производство столь сложной машины поручи- одном цехе. Не хватало опытных кадров, подво-
ли самому отдаленному от центра заводу № 126 дили предприятия-смежники. Это был, пожалуй,
в Комсомольске-на-Амуре, где уже почти десять самый трудный период в истории 153-го завода.
лет «штамповали» МиГ-15 и МиГ-17. В МАПе К середине 60-х гг. основной продукцией за-
многие возражали против такого решения, счи- вода стал Як-28П. Это было связано с частыми
тая, что завод не справится с задачей. «Эта маши- отказами ТРД на перехватчиках Су-9 и Су-11;
на, — горячился главный технолог 1-го ГУ Эдель- двухдвигательный «Як» уступал им по высотно-
ман, — пойдет в Комсомольск только через мой скоростным характеристикам, но оказался более
труп. Нам нужен завод-изготовитель высокого технологичным и безопасным, отличался лучши-
уровня! Мы схватили жар-птицу, но держим ее ми взлетно-посадочными качествами и большей
еще не крепко... А что это — Комсомольск?! Там, дальностью полета.
говорят, медведи на завод приходят»42. Насыщенность самолетов «нового поколения»
Но дальневосточный завод справился с зада- радиоэлектронной аппаратурой диктовала свои
нием. В 1956 г., не прерывая выпуск МиГ-17, про- задачи. Инженер летно-испытательной службы
вели перепланировку всех агрегатно-сборочных завода № 153 В.В. Волколупов вспоминал: «В то
цехов, смонтировали новые станки и стенды, из- время на предприятии шло освоение качествен-
готовили установку для испытания оборудова- но новой авиатехники в части своего радиона-
ния при температурах до – 60°, по согласованию вигационного оборудования. Если на МиГ-17 и
с ОКБ Сухого улучшили технологичность кон- МиГ-19 стояли простенькие РЛС, которые могли
струкции самолета. В следующем году предпри- тестировать и обслуживать техники-практики, то
ятие сдало первые четыре Су-7. Из-за отсутствия на суховские машины (Су-9) требовались люди с
кондиционных двигателей полномасштабный базовым инженерным образованием, а в то время
выпуск развернулся только в 1959 г. Основную на заводе было только два человека-радиста с ин-
часть машин построили в варианте истребителя- женерным образованием! ...То же самое можно
бомбардировщика Су-7Б, т. к. на роль обычно- сказать и о летчиках-испытателях. Вначале были
го истребителя лучше подошел более легкий и испытатели с фронтовым опытом, отличные пи-
маневренный МиГ-21. Благодаря большой тяге лотажники, но появление нового оборудования
двигателя Су-7Б мог лететь со сверхзвуковой выдвигало свои требования и к летчикам...
скоростью с двумя тонными боевой нагрузки на С целью наладки (юстировки) радиооборудо-
внешней подвеске. вания для новых машин построили специальный
245
История отечественной авиапромышленности
цех — цех-Ю (цех юстировки). Для устранения Табл. 5.5. Штаты заводов на 1.01.1965 г.44.
вредного влияния металлических предметов на
Завод Число работающих
радиооборудование при юстировке пол в цеху
№ 18 (Куйбышев) 20913
был сделан как в знаменитых Кижах, т. е. без еди-
№ 21 (Горький) 28184
ного гвоздя»43.
№ 30 (Москва) 23143
№ 31 (Тбилиси) 8979
№ 39 (Иркутск) 18647
№ 64 (Воронеж) 25463
№ 84 (Ташкент) 28583
№ 99 (Улан-Удэ) 1720
№ 116 (Арсеньев) 8300
№ 126 (Комсомольск) 18884
№ 135 (Харьков) 8883
№ 153 (Новосибирск) 23410
№ 292 (Саратов) 19795
№ 473 (Киев) 11051
90% 4000
80% 3500
70%
дозвуковые
самолеты 3000
60%
2500
50%
2000
40%
сверзвуковые
самолеты 1500
30%
1000
20%
500
10%
0
0% 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964
1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964
истребители истр.бомб. бомбардировщики
Рис. 5.17. Соотношение выпуска дозвуковых и сверхзвуковых
боевых самолетов. Увеличение относительного числа дозвуковых Рис. 5.18. Годовое производство боевых самолетов по типам, шт.
машин в 1962 г. связано с временным возобновлением
производства бомбардировщиков Ту-16
246
Серийное самолетостроение. 1946-1964
духозаборника с заменой на ранее выпущенных му Союзу удалось не только догнать, но, в ряде
самолетах. Введена вновь третья гидравлическая случаев, и перегнать Запад по выпуску военной
система. В незавершенном производстве осталось реактивной техники (рис. 5.19).
38 машин»45.
В 1960 г. удалось сдать только восемь Ту-22, в 25000
2500
Су11
2000 МиГ21
1500
МиГ19
МиГ17 Ту22
МиГ15
1000
Ту16
Ил28 Ту104
МиГ9
Ту4
Ту114
500
Ил18
Ил12 Ил14
0
1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963
247
История отечественной авиапромышленности
Но за все приходится платить. Переход к они выпускали истребители. По тоннажу произ-
новым технологиям, связанным с созданием веденной продукции главенствовали московский
реактивных самолетов, и создание более со- завод № 30, казанский № 22, куйбышевские № 1
вершенного бортового оборудования привели к и № 18 и ташкентский № 84, занятые в основном
резкому увеличению трудоемкости и стоимости производством бомбардировщиков и транспорт-
изготовления самолетов. Как видно из рис. 5.21, ных машин (рис. 5.24).
Су
за полтора десятилетия себестоимость однотип-
3,4%
ных летательных аппаратов выросла примерно
в десять раз. Естественно, уменьшились объемы Ла
выпуска самолетов; с середины 50-х гг. в годо- Ту 5,4%
5,8%
вых отчетах счет шел уже не на тысячи, а на сот-
Ан
ни экземпляров. 6,8%
МиГ
1800
41,5%
Ту95 Ил
1600
13,8%
1400
Ту22
Як
1200 23,3%
1000
800
600
Ил18 Су11 Рис. 5.22. Распределение выпуска самолетов
400 по конструкторским бюро
Ил28
МиГ21
200 Ту2
Ли2 Ил12 МиГ15 МиГ19
0 Як17
1943 1945 1947 1949 1951 1953 1955 1957 1959 1961 1963 № 21
14%
Рис. 5.21. Себестоимость самолетов в тыс. рублей
прочие № 153
(в масштабе цен 1961 г.) 39% 12%
ственных мощностей под вертолетостроение и Рис 5.23. Распределение выпуска самолетов по заводам
перепрофилирование заводов на выпуск ракет- в 1946-1964 гг., шт.
ной техники.
Однако говорить о деградации самолетной от-
расли было бы неверно. Предприятий сделалось Прочие № 30
меньше, но они стали крупнее, лучше оснащены. 22,2% 15,6%
Об этом свидетельствуют цифры. В 1949 г. на само-
№ 22
летостроительных заводах трудилось 174,6 тыс., № 153 13,3%
а в 1964 г. — 237,7 тыс. человек, число единиц обо- 5,6%
рудования возросло почти вдвое46. Валовая про- № 23 №1
дукция авиационной отрасли в 1958‑1960 гг. уве- 6,4% 8,4%
№ 64
личилась с 2,7 до 3,5 млн руб. (в ценах 1961 г.)47. 6,5% № 21
№ 18
Лидером по числу изготовленных самолетов № 84 7,9%
7,0% 7,0%
в послевоенное двадцатилетие был горьковский
завод № 21 (10335 экз.), вторым стал новоси- Рис 5.24. Распределение выпуска самолетов по заводам
бирский завод № 153 (9131 экз.) (рис. 5.23). Оба в 1946-1964 гг., т
248
Серийное самолетостроение. 1946-1964
249
История отечественной авиапромышленности
250
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Длина – 8,2 м
Размах крыла – 9,5 м
Двигатель – ВК-107Р+ ВРДК ЦИАМ.
Суммарная эквивалентная мощность – 2800 л.с.
Взлетный вес – 3680 кг
Максимальная скорость – 825 км/ч
Потолок – 11900 м
Вооружение – 3 пушки
251
История отечественной авиапромышленности
252
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
253
История отечественной авиапромышленности
Ил-12 Ил-12Д
254
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Як-11 Як-11У
255
История отечественной авиапромышленности
256
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Як-18У Як-18
Выпуск
Модель Завод 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 Всего
№ 135 1 128 279
Як-18 № 272 5 145 151 3772
№ 116 26 257 312 500 657 603 650 58
Як-18У № 116 300 340 300 940
Як-18А № 116 61 350 351 161 4 927
РГАЭ, фонды 303, 8044
Еще 2529 Як-18 построено в Китае
257
История отечественной авиапромышленности
258
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Як-17 Як-17УТИ
259
История отечественной авиапромышленности
260
Серийное самолетостроение. 1946-1964
261
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1948 1949 1950 1951 1954 1955 1956 1957 1958 1959 Всего
Як-12 № 464 95 315 304 1 715
№ 464 60
Як-12Р 463
№ 272 100 303
Як-12М № 272 104 603 375 204 1286
Як-12А № 272 10 15 10 238 273
РГАЭ, фонды 303, 8044
Еще 1516 Як-12 построено в Польше
Як-12СХ
262
Серийное самолетостроение. 1946-1964
263
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 Всего
№1 510 301
№ 153 144 308 1
МиГ-15 № 381 75 1342
№ 126 1
№ 292 2
№1 401 825 460
№ 21 367 994 425
№ 126 42 362 428
МиГ-15бис 7992
№ 153 360 1196 863 1
№ 292 131 558 354
№ 31 35 190
№1 50 371 333 2
№ 135 6 50 85 185 212
МиГ-15УТИ 3335
№ 99 29 53 127 206 245 173 113 106 65
№ 153 209 715
РГАЭ, фонды 68, 8044. Кроме этого, в Польше и Чехословакии построили 4181 МиГ-15
264
Серийное самолетостроение. 1946-1964
МиГ-15
МиГ-15 истребитель-бомбардировщик
265
История отечественной авиапромышленности
Завод 1949
№ 21 189
№ 292 46
РГАЭ, фонд 8044
266
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Первый самолет ОКБ О.К. Антонова. Имел санитарный и др. Ан-2 до сих пор используют в
необычную для послевоенных лет схему биплан. аэроклубах для тренировки парашютистов.
Благодаря двум крыльям, оборудованным по-
садочной механизацией, отличался большой Длина – 12,7 м
грузоподъемностью и превосходными взлетно- Размах крыла – 18,2 м
посадочными характеристиками, мог действовать Двигатель – АШ-62ИР, 840 л.с.
практически с любых аэродромов. Конструкция Взлетный вес – 5500 кг
самолета металлическая, крылья и оперение — с Максимальная скорость – 250 км/ч
полотняной обшивкой. Применялся для различ- Потолок – 4500 м
ных задач — перевозки пассажиров, грузовых Дальность – 700 км
перевозок, сельскохозяйственных работ, как Число пассажиров – 12
Выпуск
Модель Заводы 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 Всего
Ан-2 № 473 55 120 130 90 106 114 163 150 202 274 237 186 69 1896
Ан-2СХ № 473 150 67 110 211 205 147 171 159 51 5 1276
Долго-
Ан-2М пруднен- 9 200 37 37 283
ский
РГАЭ, фонды 8044, 29, 43. Еще 11915 Ан-2 построено в Польше и около 1100 в Китае.
267
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 Всего
№ 30 142 224 391 618 500 615
№ 64 4 75 170 370 303
№ 166 10 53 111 176 251 155
Ил-28 №1 50 4405
№ 18 50
№ 23 2
№ 39 135
№ 30 80 100 2
Ил-28Р 506
№ 39 30 114 162 18
Ил-28У № 30 8 104 110 310 600 273 1405
РГАЭ, фонды 68, 8044
Ил-28Р
268
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Ил-28У Ил-28
269
История отечественной авиапромышленности
270
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
Модель Завод 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1960 Всего
№1 352 40
№ 21 462 925 470
МиГ-17 № 153 385 973 40 5467
№ 126 75 461 604 124
№ 31 206 265 85
№ 153 12 18 375 364
МиГ-17Ф 1685
№ 126 336 429 113 38
МиГ-17П № 21 178 47 225
№ 21 278 110 40 2
МиГ-17ПФ 710
№ 31 100 180
РГАЭ, фонды 68, 8044. В Китае, Польше и Чехословакии построен еще 3061 самолет
МиГ-17 МиГ-17Р
271
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 Всего
№ 22 2 70 200 132 170 73
Все, кроме
№1 10 130 131 150 50 13 1296
Ту-16К-10
№ 64 25 78 62
№1 19 42
Ту-16К-10 211
№ 22 30 70 50
РГАЭ, фонды 29, 68, 8044. Еще 120 Ту-16 изготовлено в Китае.
272
Серийное самолетостроение. 1946-1964
273
История отечественной авиапромышленности
Длина – 23,6 м
Размах крыла – 33 м
Двигатели – АШ-73ТК, 2х2400 л.с.
Взлетный вес – 23500 кг
Максимальная скорость – 408 км/ч
Потолок – 6300 м
Максимальная дальность – 5000 км
Стрелковое вооружение – 5 пушек
Вес боевой нагрузки – 3 т
Экипаж – 8 чел.
274
Серийное самолетостроение. 1946-1964
275
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 Всего
М-4 № 23 2 8 20 30
3М 4АМ-3 № 23 1 10 20 31
3М 4ВД-7 № 23 5 6 15 20 9 55
РГАЭ, фонды 68, 8044
М-4
276
Серийное самолетостроение. 1946-1964
М-4
3М 3М
277
История отечественной авиапромышленности
Ил-14 Ил-14Т
278
Серийное самолетостроение. 1946-1964
279
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Заводы 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969
Ту-95, 4 23 14 8
№18
Ту-95М
Ту-95К № 18 2 18 17 10 10 8 4 1
Ту-95РЦ № 18 2 5 10 10 10 10 5
Таганрогский
Ту-95МС
Куйбышевский
Модель Заводы 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Всего
Ту-95,
№18 49
Ту-95М
Ту-95К № 18 70
Ту-95РЦ № 18 52
Таганрогский ок. 40
Ту-95МС ок.130
Куйбышевский ок. 90
РГАЭ, фонды 8044, 29, 43;
Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев. М., 1999; Взлет. 2009. № 8-9
280
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Ту-95М
Ту-95МС
Ту-95К Ту-95МС
281
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1956 1957 1958 1959 1960 Всего
№ 166 5 4
Ту-104 20
№ 135 8 3
№ 166 8 21 15 6
Ту-104А 82
№ 135 7 15 10
Ту-104Б № 22 17 35 44 96
РГАЭ, фонды 29, 8044
Ту-104Б Ту-104
282
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
Модель Завод 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Всего
Су-7 4 19 96 13 132
Су-7Б 2 102 140 81 325
Су-7БМ,
№ 126
БМК, 19 150 122 100 85 100 130 114 85 62 50 1017
БКЛ
Су-7У 5 58 64 52 50 75 51 10 365
РГАЭ, фонды 29, 43
Cу-7Б Cу-7У
283
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
284
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
Як-27 Як-27Р
285
История отечественной авиапромышленности
286
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
287
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 Всего
Ан-12 № 39 2 32 45 35 35 2 151
№ 64 18 60 76
Ан-12А 248
№ 84 20 60 21
№ 64 4 56 37
Ан-12Б 771
№ 84 62 100 100 97 75 76 68 64 25
Ан-12ПП № 84 5 5 10 15 35
РГАЭ, фонды 29, 43
288
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
Завод 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969
№ 30 5 32 48 38 82 74 62 47 43 41 51 31 6
РГАЭ, фонд 29; архив ОАО «Авиапром»; Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. М., 2003
289
История отечественной авиапромышленности
290
Серийное самолетостроение. 1946-1964
291
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Заводы 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973
МиГ-21 № 31 10
МиГ-21Ф, Ф-13 № 21 10 205 226 155
МиГ-21ПФ № 21 25 135 310 47
МиГ-21ПФМ № 21 25 320 375 202
МиГ-21С, СМ, СМТ № 21 25 50 100 105 150 173 120 30
МиГ-21Р № 21 63 166 79 71 30 40
МиГ-21бис № 21 7 50 165
МиГ-21МФ № 21
МиГ-21У, УС, УМ № 31 3 28 52 62 80 60 65 70 92 86 90 107
МиГ-21Ф, ПФ и др. № 30 10 175 233
Модель Заводы 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Всего
МиГ-21 № 31 15*
МиГ-21Ф, Ф-13 № 21 596
МиГ-21ПФ № 21 517
МиГ-21ПФМ № 21 922
МиГ-21С, СМ, СМТ № 21 753
МиГ-21Р № 21 449
МиГ-21бис № 21 210 100 150 222 172 200 200 179 140 110 121 9 2035
МиГ-21МФ № 21 171 60 231
МиГ-21У, УС, УМ № 31 120 127 783 1825
МиГ-21Ф, ПФ и др. № 30 2935 3353
* В 1957 г. на заводе № 31 изготовлено 5 опытных экземпляров
РГАЭ, фонды 29, 43; «МиГ» между прошлым и будущим. М., 2002; Взлет, 2009, № 12.
В Индии, Китае и Чехословакии построено еще около 3850 МиГ-21
292
Серийное самолетостроение. 1946-1964
293
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 Всего
Ту-22 № 22 5 8 7 2 22
Ту-22Р № 22 5 28 32 38 10 5 10 128
Ту-22К № 22 2 10 20 20 15 5 72
Ту-22П № 22 5 10 10 10 10 45
Ту-22У № 22 5 5 5 10 2 11 38
РГАЭ, фонды 29, 43
Ту-22 Ту-22Р
294
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Модель Завод 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 Всего
Ту-124 № 135 5 12 18 17 27 26 4 109
Ту-124Ш № 135 2 10 5 7 8 15 7 54
РГАЭ, фонды 29, 43
Ту-124 Ту-124Ш
295
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Заводы 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 Всего
Як-28Б № 39 3 3 37 43
Як-28Л № 39 4 40 20 1 65
Як-28И № 39 9 50 60 21 140
Як-28У № 39 32 40 20 30 23 20 18 183
Як-28Р № 39 2 31 41 35 43 32 184
Як-28ПП № 39 2 2 18 25 35 82
Як-28П № 153 2 26 115 160 132 8 443
РГАЭ, фонды 29, 43; архив ОКБ им. А.С. Яковлева
Як-28Б Як-28Б
296
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Як-28У
Як-28Б
Як-28П Як-28Р
297
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 Всего
Ту-128 № 64 5 1 2 3 12 35 35 31 35 30 189
Ту-128У № 64 3 7 10
РГАЭ, фонды 29, 43
Ту-128 Ту-128У
298
Серийное самолетостроение. 1946-1964
299
История отечественной авиапромышленности
300
Серийное самолетостроение. 1946-1964
Выпуск
301
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973
№ 86 3 8 12 15 17 20 20 15 15 15
РГАЭ, фонды 29, 43
302
1965–1991
История отечественной авиапромышленности
304
Серийное самолетостроение. 1965-1991
исследовательский институт авиационных си- делало ее малоуязвимой от воздействия против-
стем (ГосНИИ АС), Институт технического ника (память войны была еще свежа). Кроме того,
стекла (НИТС), СибНИА и др. МАП обладал предприятия, созданные в отдаленных городах,
и таким уникальным учреждением, как Летно- способствовали их развитию, появлению в них
исследовательский институт (ЛИИ), в кото- научной и технической интеллигенции, квалифи-
ром работали опытнейшие летчики, инженеры- цированный рабочих.
исследователи и люди других специальностей, Бурное развитие советской авиации в середине
которые испытывали все опытные (и серийные 60-х гг. было предопределено не только мощной
при необходимости) летательные аппараты, вы- производственной базой, но и тем, что в течение
пускаемые промышленностью. двух послевоенных десятилетий советские вузы
К концу 60-х гг. в стране действовало около подготовили многотысячный отряд технических
150 авиационных заводов. Из них 16 занимались специалистов, которые овладели энергией атома,
выпуском самолетов, два — вертолетов, осталь- подняли в космос космические корабли, создали
ные обеспечивали их материалами, агрегатами, самолеты, которые заставили западную прессу
оборудованием. Некоторые из заводов сочетали отказаться от излюбленной темы отсталости и
производство самолетов с изготовлением верто- вторичности советской авиационной техники.
летов, ракет, беспилотных летательных аппара- Толчком для дальнейшего развития пасса-
тов (табл. 6.1). жирского авиастроения послужили директивы
После воссоздания МАП большинство заво- развития народного хозяйства на новую пятилет-
дов было переименовано. Вместо номерных обо- ку (1966-1971 гг.), сформулированные в апреле
значений они стали назваться по месту располо- 1966 г. XXIII съездом КПСС. В новом пятилетнем
жения. Непосредственно выпуском самолетов плане предусматривалось ускорение роста про-
занималось свыше 200 тыс. человек, всего же на изводительности труда, увеличение энерговоо-
предприятиях МАП трудилось более миллиона руженности промышленности в 1,5 раза. Все это
человек. Это была целая промышленная империя. предполагало повышение благосостояния граж-
Организации авиастроительной отрасли были дан, рост числа товаров и услуг. К достаточно
рассредоточены по территории всей страны, что новым видам услуг относился воздушный транс-
350
300
250
200
150
100
50
0
1980
1982
1988
1983
1985
1968
1986
1989
1990
1965
1984
1966
1969
1970
1981
1972
1978
1987
1973
1975
1991
1967
1976
1979
1974
1971
1977
305
История отечественной авиапромышленности
порт. Война, послевоенное восстановление на- 120 горизонтальных стабилизаторов и 50 обтека-
родного хозяйства не способствовали развитию телей для Ил-622.
воздушного сообщения, и только в 50-е гг. с вы- Появление более мощных и экономичных дви-
ходом на трассы многоместных скоростных пас- гателей Д-30 позволило создать модификацию
сажирских лайнеров Ту-104, Ил-18, Ан-10 появи- Ил-62М с еще большей дальностью полета. Его
лась возможность сделать воздушный транспорт эксплуатация началась в 1974 г., а еще через три
массовым, доступным в нашей стране. Это было года на самолете Ил-62М было установлено пять
крайне важно для Советского Союза, страны, за- мировых рекордов скорости и дальности полета.
нимающей площадь свыше 22 млн км2. В директи- Ил-62 поставлялся во многие страны мира.
вах ЦК КПСС ставилась задача сделать билеты на Так, ГДР закупила более 20 самолетов, 17 само-
самолет сопоставимыми по стоимости с билетами летов летали под флагом чехословацкой ком-
в купированном вагоне железнодорожного поез- пании CSА, 16 машин получила Куба, 15 Ил-62
да, и эта задача была, в целом, решена. По мере эксплуатировались польской компанией LET, по
того, как в областных городах, курортах, про- нескольку машин приобрели Румыния, Китай,
мышленных центрах открывались аэродромы с КНДР, Мозамбик. В разные годы самолеты Ил-62
искусственными взлетно-посадочными полосами, арендовали авиакомпании Франции, Японии, Гол-
заводы авиационной промышленности выпускали ландии, Египта. Всего же Казанский авиационный
все больше пассажирской авиатехники, необхо- завод выпустил свыше 280 Ил-62 и Ил-62М.
димой для обеспечения быстро растущего объема Очень активно в 60-е и последующие годы тру-
пассажирских перевозок. дилось ОКБ О.К. Антонова, позже других вышед-
Середина 60-х — середина 70-х гг. — пора шее как самостоятельная единица на всесоюзную
бурного развития гражданской авиации в нашей арену. Удачно найденная аэродинамическая схе-
стране, и здесь надо особо выделить конструктор- ма уже упомянутого самолета Ан-24 дала дорогу
ское бюро, руководимое С.В. Ильюшиным. После практически всем последующим самолетам марки
успеха полюбившегося всем — и пассажирам, «Ан». Высокорасположенное крыло, экономич-
и летчикам, и инженерам-эксплуатационникам ная турбовинтовая силовая установка, способ-
— самолета Ил-18 ОКБ Ильюшина разработало ность приземляться на грунтовые аэродромы,
и выпустило в 1968 г. на авиатрассы первый со- автономный запуск двигателей, наличие встро-
ветский турбореактивный межконтинентальный енного трапа давали возможность посадки и вы-
лайнер Ил-62. «Аэрофлот» получил самолет, ко- садки пассажиров почти на любых аэродромах
торый с 180 пассажирами на борту мог без посад- и авиаплощадках. Кроме Киева, к производству
ки преодолевать расстояния от Москвы до Хаба- этой машины в 60-е гг. присоединились заводы
ровска, через океан — до Нью-Йорка, и даже в в Иркутске и Улан-Удэ. Всего было изготовлено
страны Юго-Восточной Азии. более 1300 Ан-24.
Выпуск этой самой большой на тот момент тур-
бореактивной пассажирской машины с четырьмя
мощными двигателями НК-8 поручили казанско-
му авиационному заводу, с момента основания
занимающегося постройкой тяжелых самолетов.
Подготовка производства началась в 1964 г. Был
разработан план реконструкции ряда основных
цехов, организации более чем 30 специализиро-
ванных производственных участков, освоения
почти такого же количества новых технологиче-
ских процессов. В январе 1966 г. первый серийный
Ил-62 перевезли из цеха на летно-испытательную
станцию завода. 12 февраля эта машина соверши-
ла первый полет, а до конца 1966 г. заводчане вы-
пустили шесть Ил-62.
Как и многие другие самолеты, Ил-62 строили
в кооперации с десятками других заводов, постав-
лявших моторы, электрооборудование, радиопри-
боры и др. Так, завод в Комсомольске-на-Амуре с
1977 по 1991 гг. передал в Казань 116 килей, более Рис. 6.2. Сборка Ан-24 на заводе в Улан-Удэ. 1967 г.
306
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Логическим продолжением пассажирского бычи нефти и других полезных ископаемых. Но
Ан-24 стало создание его грузового варианта Ан- определяющими были требования военных; те-
26 и аэрофотосъемочного самолета Ан-30. Обе перь по воздуху можно было перебрасывать не
машины строили в Киеве, там изготовили 1368 только бронемашины и танки, но и самоходные
Ан-26 и около 130 Ан-30. ракетные установки.
Для связи между небольшими населенными Под строительство Ан-22 выделили один из
пунктами в ОКБ Антонова разработали Ан-14 с крупнейших в стране Ташкентский авиазавод,
двумя поршневыми моторами. Для взлета этой много лет строивший четырехмоторные транс-
машины, которая несла на борту семь пассажи- портные Ан-12. Серийный выпуск Ан-22 был не-
ров, требовалось всего 90 м. Неприхотливый, на- измеримо более сложной задачей. Надо было
дежный самолет, который прозвали «Пчелкой», освоить изготовление штампованных деталей
строился на Арсеньевском авиазаводе с 1965 по очень больших габаритов, научиться работать с
1970 гг., было сделано 330 Ан-14. новым дюралюминиевым сплавом В93, устано-
вить оборудования для фрезеровки крупнораз-
мерных панелей, клеесварных и клееклепанных
деталей, уметь сваривать изделия из титановых
сплавов. Требовалось создать новые цеха и про-
изводства, резко увеличить количество станков с
числовым программным управлением, построить
новый аэродром. Даже через несколько лет после
начала серийного выпуска себестоимость Ан-22
достигала 7350 тыс. руб., т. е. была почти в 10 раз
выше, чем у Ан-123.
Работы по подготовке к выпуску Ан-22 на-
рушило мощное землетрясение 26 апреля 1966 г.
Ташкент был сильно разрушен, пострадал и завод
— пришло в негодность почти 20% производствен-
Рис. 6.3. Изготовление Ан-14 в Арсеньеве. 1968 г. ных площадей. Сотни семей рабочих осталось без
крова. Последствия стихии удалось устранить, но
Подлинным триумфом киевского конструкто- график выпуска воздушного гиганта был, конеч-
ра стала экспозиция нового транспортного само- но, нарушен. На темп 10 машин в год завод вышел
лета Ан-22 «Антей» на авиасалоне во Франции в только в начале 70-х гг. Ан-22 изготовили сравни-
1965 г. В то время это был самый большой в мире тельно немного — 64, но этот самолет, держатель
самолет — он весил 225 т и мог поднять до 100 т множества мировых рекордов, навсегда вошел в
груза. Огромные размеры отчасти диктовались историю авиации.
необходимостью доставки крупногабаритного В 70-е гг. на смену турбовинтовым «Анам»
оборудования в отдаленные районы Севера, Си- пришел Ил-76 — первый в стране турбореактив-
бири и Дальнего Востока, где шло освоение до- ный транспортно-десантный самолет. Его созда-
307
История отечественной авиапромышленности
вали с использованием последних достижений в Это был очень мощный по тяге самолет для своих
мировом авиастроении. Для возможности по- габаритов и веса. Три турбореактивных двигате-
летов с аэродромов различных классов он имел ля АИ-25 и вспомогательная силовая установка
очень мощную взлетно-посадочную механизацию АИ-9 обеспечивали автономный запуск, конди-
крыла. Для снижения веса самолета широко при- ционирование воздуха и электроснабжение само-
менялись титановые сплавы: из них были выпол- лета на земле на необорудованных аэродромах,
нены силовые элементы шасси, направляющие за- короткий разбег и крутой набор высоты. Як-40
крылков и предкрылков, детали пневматической, оснащен разнообразным радио- и пилотажно-
гидравлической и топливной систем. В конструк- навигационным оборудованием (включая метео-
ции самолета было более 300 м2 трехслойных кон- локатор и автопилот), обеспечивающим полет в
струкций с сотовым заполнителем, склеиваемых простых и сложных метеоусловиях и посадку в
в атоклавах. Большой грузовой люк состоял из условиях ограниченной видимости.
пяти отдельных элементов и с помощью гидрав- Первый полет минилайнер Як-40 совершил в
лической системы открывался и закрывался и на 1966 г., а в следующем году был запущен в серий-
земле, и в полете. Несмотря на многозвенность и ное производство на авиазаводе в Саратове. Во
сложность конструкции, он надежно обеспечи- время войны и в первые послевоенные годы там
вал герметичность фюзеляжа в полете. строили боевые «Яки», но в начале 60-х гг. пред-
В момент появления Ил-76 являлся выдающий- приятие перепрофилировали на выпуск ракет. И
ся по техническому совершенству машиной, но и вот вновь авиационный заказ. С 1967 по 1981 гг.
в производстве он оказался чрезвычайно слож- на Саратовским авиазаводе (в кооперации со
ным. Для его выпуска на Ташкентском авиазаводе Смоленским заводом) изготовили 1010 Як-40. За
провели крупномасштабные мероприятия. С по- счет модернизации самолета число мест удалось
мощью ОКБ Ильюшина и отраслевых институтов увеличить до 32. Машина пришлась по вкусу не
МАП там был создан ряд новых цехов по изго- только отечественным авиаперевозчикам. В ходе
товлению узлов и агрегатов и цех окончательной демонстрационных полетов Як-40 за рубежом (а
сборки самолета4. они прошли в 75 странах мира) желание приоб-
К подготовке производства нового транспорт- рести советскую машину высказали многие ави-
ного самолета в Ташкенте приступили в 1971 г., акомпании мира. Но при условии, что он будет
а через два года с заводского аэродрома взлетел сертифицирован по западным нормам летной
первый Ил-76. С девятой серии было проведено годности. ОКБ Яковлева пришлось первому из
усиление планера, усовершенствована бортовая советских конструкторских коллективов пройти
погрузочно-разгрузочная механизация. Модер- очень сложную, длительную и, добавим, очень
низированный Ил-76М мог брать на 15 т больше дорогую процедуру сертификации самолета на
груза. соответствие западным нормам летной годности
Ил-76 — мировой рекордсмен по выпуску в FAR-25 (США) и BCAR (Англия).
классе реактивных транспортных самолетов: вме-
сте с модификациями построили почти тысячу
экземпляров.
Общественный запрос на воздушные перевоз-
ки был столь велик, что на путь конструирования
пассажирских самолетов ступило и КБ, которое
с военных времен было сориентировано на про-
изводство боевых и учебных самолетов. Речь идет
об ОКБ А.С. Яковлева.
К концу 70-х гг. в стране насчитывалось около
3600 аэродромов и взлетно-посадочных площа-
док местных воздушных линий, и для того, чтобы
связать их в единую сеть, требовалось много са-
молетов, способных летать на коротких трассах,
слабо оборудованных радиосредствами, зача-
стую с грунтовыми аэродромами. В качестве ма-
шины, которая могла бы работать в этих условиях
и заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2, А.С. Яков- Рис. 6.5. Постройка экспортного Ту-134А завершена.
лев предложил Як-40 на 24 пассажирских места. Харьков, 1975.
308
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Конечно, не осталось в стороне от «граждан- Пришлось провести работу по упрочнению от-
ской» тематики и старейшее ОКБ А.Н. Туполева. ветственных деталей из алюминиевых сплавов,
Опыт, накопленный в процессе создания и экс- разработать новые высокоресурсные виды клеп-
плуатации Ту-104 и Ту-124, да и вообще огром- ки и болтовых соединений, заменить крылья на
ный опыт прославленного коллектива позволял сотне уже построенных машинах. Доработанный
«туполевцам» взяться за проектирование пасса- самолет с заданным ресурсом получил обозначе-
жирской машины нового поколения. В середине ние Ту-154Б.
60-х гг. на базе Ту-124 был создан ближнемаги- Из-за указанных проблем темп производства
стральный 72-местный самолет Ту-134. В отличие Ту-154 вначале сильно отставал от намеченного:
от предшественника, он имел два двигателя не на за первые пять лет изготовили менее 50 самолетов.
крыле, а в хвостовой части фюзеляжа, что по- Затем объемы выпуска стали нарастать, и во вто-
зволило снизить уровень шума в пассажирском рой половине 70-х гг. в Куйбышеве изготавливали
салоне. Этот самолет прочно завоевал место в более 70 Ту-154Б в год. В начале 80-х на линии вы-
транспортном парке гражданской авиации СССР, шел Ту-154М с новыми, более экономичными дви-
в 1965‑1984 гг. на Харьковском авиационном за- гателями. В 1980 г. на Ту-154 осуществлялось до
воде выпутили 852 такие машины. 1000 рейсов и перевозилось до 100 тыс. пассажи-
Между тем в ОКБ Туполева спроектировали ров в день5. Из почти тысячи построенных машин
пассажирский самолет, в основе конструкции ко- многие и по сей день находятся в эксплуатации.
торого впервые в практике ОКБ даже отдаленно Наряду с безусловно важной работой по ма-
не было военного прототипа. Это позволило соз- гистральному самолету Ту-154 в ОКБ Туполева
дать авиалайнер, экономические и эксплуатаци- занимались созданием сверхзвукового пассажир-
онные характеристики которого вкупе с летными ского самолета (СПС), который вскоре станет из-
данными ставили его в один ряд с лучшими зару- вестен миру под названием Ту-144. Предыстория
бежными аналогами. Речь идет о Ту-154, который этой интенсивной работы, если не сказать спешки,
совершил первый полет в 1968 г. Его серийное такова. В 1962 г. между правительствами Франции
производство развернулось на Куйбышевском и Великобритании было подписано соглашение
машиностроительном заводе, где эта новинка о совместной разработке и постройке сверхзву-
пассажирской авиации сменила военные Ту-95 и кового лайнера. Этот проект получил название
Ту-142. «Конкорд». Спустя полгода, в 1963-м, вышло по-
становление ЦК КПСС и Совета Министров, в ко-
тором ОКБ А.Н. Туполева поручалось создание
сверхзвукового лайнера. Дело в том, что тогда,
в середине 60-х, на волне бурного роста воздуш-
ных перевозок в мире, в авиационной среде шла
дискуссия о направлении развития пассажирской
авиации. Аэропорты уже не справлялись с пото-
ком пассажиров, количество взлетов-посадок в
большинстве крупных воздушных гаваней подо-
шло к своему физическому пределу. Нужно было
строить новые терминалы, новые взлетные поло-
сы в аэропортах, но взоры перевозчиков были об-
ращены к создателями самолетов — им требова-
Рис. 6.6. Сборка Ту-154 на Куйбышевском авиазаводе. 1972 лись качественно новые «провозные мощности»,
то есть самолеты с совершенно новыми характе-
Испытания первых Ту-154 подтвердили их от- ристиками. В специальной литературе эксперты
личные летные характеристики. В то же время обсуждали в этой связи две возможности: по их
в процессе работ по определению долговечно- мнению, надо было строить либо скоростные са-
сти самолета выяснилось, что ресурс крыла со- молеты, способные за счет скорости обеспечить
ставляет не больше 2500 полетов вместо 15 тыс. большее количество рейсов , или же «воздушные
по техническому заданию. Это произошло из-за паромы», то есть большегрузные суда, которые
использования в нижних панелях крыла нового могли бы в своих салонах увозить как можно
высокопрочного сплава В95Т, который был рас- больше пассажиров из переполненных аэропор-
считан на работу при больших нагрузках, однако тов. Поначалу большинство авиастроителей скло-
его усталостная прочность оказалась невысокой. нялись к первой возможности.
309
История отечественной авиапромышленности
Программе СПС в Советском Союзе придава- Объемы мировых воздушных перевозок неу-
лось большое пропагандистское значение, и ни коснительно росли, и решением проблем аэропор-
сил, ни средств на создание машины не жалели. тов и перегруженных трасс между крупными го-
Для того чтобы выполнить поставленную задачу родами и континентами стало появление в 1970 г.
— поднять Ту-144 раньше конкурента, — в КБ Ту- широкофюзеляжного пассажирского самолета-
полева откомандировывались опытные конструк- аэробуса Боинг-747. Громадный лайнер, способ-
торы из других коллективов. И все же задача, ный перевезти 400 человек на расстояние 8 тыс.
которую поставили перед собой конструкторы и км, знаменовал окончательное превращение воз-
ученые эпохи 60-х гг., оказалась сверхсложной: душного путешествия из романтического в ру-
и англо-французский «Конкорд», и советский тинное.
Ту‑144 создавались в течение более чем 10 лет. В судьбе гражданского авиастроения в Совет-
Трудности при проектировании и строитель- ском Союзе сыграло роль и образование 11 дека-
стве Ту-144 возникли колоссальные, но все-таки бря 1964 г. Министерства гражданской авиации.
он был готов раньше «Конкорда». «Ту» совершил Отныне оно, и только оно, становилось заказчи-
свой первый полет 31 декабря 1968 г., «Конкорд» ком пассажирской авиатехники, а также самоле-
— два месяца спустя. тов и вертолетов и специального оборудования
для авиационных работ в народном хозяйстве
(в геологоразведке, сельском хозяйстве, в строи-
тельстве, в научных работах в Арктике и Антар-
ктике и др.). Одновременно узаконивался такой
порядок вещей, при котором МАП передавал Ми-
нистерству гражданской авиации серийную авиа-
ционную технику, которая при необходимости
(а она была практически всегда) доиспытывалась
в ГосНИИ ГА уже в ходе эксплуатации. Доработ-
ки, ремонт выполнялись силами «Аэрофлота»,
для этого в рамках Министерства гражданской
авиации было образовано 26 авиаремонтных за-
водов. Это, конечно, упрощало жизнь серийных
заводов, но вряд ли пошло на пользу советской
авиации. При таком порядке вещей было не до
сертифицирования авиатехники, не до после-
продажного обслуживания, которое все больше
получало распространение во всем мире. Зато
теперь МАП мог направить все силы на обслужи-
вание заказчика № 1 — Министерства обороны,
поскольку входил в так называемую «девятку» —
в число девяти министерств, сориентированных
на производство военной техники, на поддержа-
ние обороноспособности страны. Среди девяти
«оборонных» министерств МАП было самым
Рис. 6.7. Производство Ту-144 на заводе в Воронеже крупным.
Военная доктрина Советского Союза преду-
Как наш сверхзвуковой пассажирский самолет, сматривала обеспечение паритета стран, объеди-
так и его европейский собрат трудно вживались в няемых Варшавским договором, и стран, входя-
систему существующих пассажирских потоков, и щих в Северо-Атлантический альянс (НАТО).
хотя судьба была более милостива к «Конкорду», Это была чрезвычайно трудная задача, поскольку
но и он ушел с трасс в 2003 г., не произведя в мире промышленные и экономические потенциалы двух
авиаперевозок той революции, ради которой был военных блоков были далеко не равнозначными.
задуман. А руководство нашей страны после не- Тем большее уважение вызывают успехи Совет-
скольких катастроф Ту-144 посчитало програм- ского Союза, которые он имел в области военно-
му завершенной, и бесценный опыт, накопленный го строительства. Как следует из рис. 6.8, совет-
советской наукой, конструкторами самолетов и ская промышленность произвела больше военных
двигателей, остался втуне... самолетов, чем заводы США, Англии и Франции
310
Серийное самолетостроение. 1965-1991
вместе взятые. Эти достижения обусловлены тем, веющей стали и титановых сплавов. Во-вторых, в
что централизованная система управления эко- несколько раз возросли габариты как агрегатов,
номикой позволяла сосредоточить усилия многих так и самолета в целом. В-третьих, расположен-
отраслей народного хозяйства на обеспечении ные в крыле и фюзеляже топливные баки стали
обороноспособности страны. Вместе с тем, СССР несущими, т. е. воспринимающими полетные на-
значительно уступал Западу в объеме выпуска грузки. Основным способом выполнения неразъ-
пассажирских самолетов. емных соединений самолета являлась сварка.
Задача выпуска МиГ-25 обусловила коренные
20000
изменения в методах производства на Горьков-
18000
16000
ском заводе. Сварочные работы стали основным
14000 технологическим процессом, при изготовлении
12000 агрегатов самолета использовались различные
10000
виды сварки высокопрочных сталей, титана и
8000
6000
алюминиевых сплавов. Лидирующее положение
4000 заняла контактная сварка. Одновременно кон-
2000 структорам и технологам пришлось осваивать
0
США и СССР США и СССР США и СССР США и СССР США и СССР новые приемы изготовления тонколистовых де-
Западная Западная Западная Западная Западная
Европа Европа
Боевые дозвуковые Боевые сверхзвуковые
Европа
Боевые сверхзвуковые
Европа
Турбореактивные
Европа
Турбореактивные
талей из стали и титана.
самолеты самолеты
с фиксированным
самолеты с крылом
изменяемой
военнотранспортные
самолеты
пассажирские
самолеты
Для производства новых «МиГов» требова-
крылом стреловидности
лось новое сварочное оборудование — надежное,
долговечное, дающее стабильное качество свар-
Рис. 6.8. Сравнение объемов выпуска самолетов на Западе
и в СССР в 1965-1991 гг. ных швов. Часть устройств для автоматической и
полуавтоматической сварки разработали на спе-
В 60-е гг. перед руководством военно-промыш- циализированных предприятиях в Ленинграде,
ленного комплекса и авиационной промышленно- часть — непосредственно на заводе.
сти была поставлена задача исправить перекосы Технологическая сложность конструкции
в военном строительстве, допущенные в период планера МиГ-25 из высокопрочных материалов, с
пребывания у власти Н.С. Хрущева, когда впечат- большим числом узлов и деталей привела к рез-
ляющие успехи развития ракетной техники все- кому увеличению числа процессов механической
лили надежды на то, что с помощью ракет могут обработки. Однако производительность метал-
быть решены все основные задачи защиты страны лорежущих станков из-за высокой механической
от агрессивных планов возможного противника. прочности обрабатываемых изделий заметно
Но опыт военных конфликтов во Вьетнаме и на снизилась. Кардинальным решением проблемы
Ближнем Востоке показал, что роль авиации по- уменьшения трудоемкости явилось широкое вне-
прежнему очень важна и нужны самолеты самых дрение в производство точного литья и освоение
разных классов. новых методов штамповки на прессах с высоким
Первым новым боевым самолетом рассматри- удельным давлением6.
ваемого периода стал истребитель-перехватчик и
стратегический разведчик МиГ-25, способный до-
стигать скорости 3000 км/ч и высоты более 20 км.
Его разработка началась еще при Хрущеве в ответ
на работы США по созданию сверхскоростных
бомбардировщиков и высотных разведчиков.
Производство МиГ-25 было возложено на
Горьковский авиационный завод. Ему помогали
специалисты машиностроительного завода в Дуб-
не, где организовали выпуск крыльев для новой
машины. Первые три самолета были изготовлены
в 1966 г. Рис. 6.9. Поточное производство МиГ-25
МиГ-25 принципиально отличался от само- на Горьковском авиазаводе
лета МиГ-21. Во-первых, из-за очень высокой Усилия по повышению технологичности про-
скорости полета, вызывающей нагрев самолета, изводства МиГ-25 позволили снизить его се-
вместо дюралевых сплавов его конструкция была бестоимость с почти 3 млн. руб. за экземпляр в
изготовлена в основном из термостойких нержа- 1970 г. до 1,75 млн. в 1975 г. (вариант МиГ-25П —
311
История отечественной авиапромышленности
перехватчик)7. И все же самолет получился до- полностью изменились основные несущие эле-
рогой: выпуск МиГ-21 обходился заводу в 1975 г. менты. Лонжерон, представлявший собой моно-
всего в 500 тыс. руб. литную балку из высокопрочной стали, изготав-
МиГ-25 строили много лет и большой серией ливался фрезерованием из массивной заготовки,
— свыше 1100 экземпляров. Этот самолет являл поставляемой металлургическим предприятием.
собой символ советской военной мощи; больше Кроме лонжерона и главной балки в каркас не-
нигде в мире не вели масштабный выпуск «трех- подвижной части крыла входили шарнирный узел
маховых» самолетов. поворота и направляющий рельс, служащий до-
Одновременно с освоением производства полнительной опорой для подвижной консоли.
МиГ‑25 в различных КБ велась интенсивная разра- Неподвижная часть крыла имела нишу, в кото-
ботка новых боевых машин. Генеральный дирек- рую заходила часть консоли в положении макси-
тор Государственного научно-исследовательского мальной стреловидности. Ниша была образована
института авиационных систем Е.А. Федосов верхней и нижней панелями, представляющими
вспоминает: «Это было время, когда после сня- собой конструкцию с сотовым наполнителем.
тия Хрущева шло бурное развитие авиации, в том В процессе подготовки к производству Су-17
числе и фронтовой, и дальней... Наш авиапром, дальневосточные самолетостроители освоили
который при Хрущеве строил лишь истребители- новые типы фрезерных станков с числовым про-
перехватчики, словно проснулся от какого-то сна граммным управлением, создали новый участок
и бросился догонять упущенное время»8. для выпуска сотовых панелей и контроля их каче-
Принципиальным отличием нового поколения ства, отработали технологию изготовления и тер-
военных самолетов стало применение крыла из- мообработки шаровых шарниров из титановых
меняемой стреловидности. Такое техническое сплавов, разработали методы многоступенчатого
решение позволяло решить две важные задачи. химического фрезерования и глубокого анодиро-
При развернутом крыле улучшались взлетно- вания обшивочных панелей самолета9.
посадочные характеристики и самолеты могли Серийный выпуск Су-17 начался в 1969 г. При-
действовать со сравнительно небольших фрон- менение крыла изменяемой стреловидности за-
товых аэродромов, а при переводе крыла в по- метно повысило сложность производства и его
ложение максимальной стреловидности был себестоимость в 1974 г. превышала 1 млн. руб.
возможен полет вблизи земли со сверхзвуковой (себестоимость Су-7Б — 400 тыс. руб.)10. Но на
скоростью, что облегчало прорыв линии противо- обороноспособности в то время не экономили,
воздушной обороны. Самолеты с крылом изменя- за 20 лет Дальневосточный машиностроительный
емой стреловидности нашли применение во всех завод произвел почти 3 тыс. Су-17 и их экспорт-
классах боевой авиации: в 70-е гг. на вооружении ных вариантов Су-20 и Су-22.
появились истребители МиГ-23, истребители- Если истребитель-бомбардировщик Су-17 был
бомбардировщики Су-17 и МиГ-27, фронтовые развитием самолета Су-7Б, то фронтовой истре-
бомбардировщики Су-24, дальние бомбардиров- битель МиГ-23 проектировали с чистого листа.
щики Ту-22М, в 80-е — стратегические бомбарди- Поворотным у него сделали почти все крыло, а
ровщики Ту-160. не консоли, как на Су-17, самолет имел боковые
Как правило, новые технические качества до- воздухозаборники, что позволило удобно раз-
стигаются за счет усложнения и удорожания местить в носу радиолокационное оборудование,
конструкции. Не исключением были и самолеты шасси необычной схемы убиралось в фюзеляж, а
с крылом нового поколения. Рассмотрим, какие не в крыло, в конструкции широко применялись
технические проблемы приходилось решать про- сталь и титан.
изводственникам на примере двух самых распро- Серийное производство МиГ-23 поручили мо-
страненных боевых машин — Су-17 и МиГ-23. сковскому заводу «Знамя труда», первая машина
Су-17 строили на заводе в Комсомольске-на- была построена весной 1969 г. Несмотря на то,
Амуре. Основным отличием этого самолета от что «Знамя труда» являлось одним из лучших
Су-7 были подвижные концы крыла, они могли самолетостроительных предприятий страны,
менять угол стреловидности с 30 до 63о. Поворот там возникло много производственных проблем.
осуществлялся гидромеханическим приводом. Трудно давался процесс термообработки узлов и
Для симметричности отклонения крыла в кон- деталей из высокопрочной стали, при активном
струкцию ввели синхронизирующий вал. маневрировании крылья МиГ-23 могли не выдер-
Это новшество заставило изготовить фак- жать нагрузок и пришлось вводить ограничения
тически новое крыло. В его неподвижной части по перегрузке. Территория завода в 1970 г. была
312
Серийное самолетостроение. 1965-1991
буквально забита «МиГами», требующими дора- ты рядом» и новые унифицированные катапульт-
боток. Приходилось заменить до четырех ком- ные кресла К-36Д, обеспечивающие спасение лет-
плектов консолей, прежде чем заказчик согла- чика во всем диапазоне высот и скоростей полета,
шался принять истребители на снабжение ВВС. включая взлетно-посадочные режимы.
Основа силовой конструкции МиГ-23 пред- Су-24 строили на двух заводах, но не парал-
ставляла собой стальной фюзеляжный бак- лельно, как МиГ-23 или МиГ-27, а совместны-
кессон, объединенный с центропланом крыла, ми усилиями. В Комсомольске-на-Амуре изго-
к нему же крепились стойки шасси. Этот бак- тавливали крыло, хвостовую часть фюзеляжа и
кессон испытывал огромные нагрузки в полете оперение, производство других частей и оконча-
и при посадке. Однажды в испытательном по- тельную сборку машины вели на Новосибирском
лете новой модификации МиГ-23 при выходе из авиационном заводе. Каркас из крупногабарит-
пикирования произошло разрушение бака. Как ных монолитных деталей, мощные шарнирные
выяснилось, причиной этого были раковины в узлы поворота крыла из высокопрочных сталей,
стенке бака, образовавшиеся в результате попа- фрезерованные панели переменной толщины —
дания молекул водорода в материал при сварке. все это пришлось впервые осваивать сибирским
Пришлось срочно пересмотреть весь технологи- самолетостроителям.
ческий и металлургический процесс сварки и про- Весной 1984 г. Су-24 получили боевое креще-
верить изготовленные раньше баки-кессоны. Для ние в Афганистане. Афганская операция под-
их производства создали большой герметичный твердила преимущества этого бомбардировщика
бокс, в нем велась сварка в среде инертного газа — возможность работы по удаленным целям с
аргон. Во избежание имевших место случаев рас- тыловых баз и намного более высокую по сравне-
трескивания деталей шарниров крыла ужесточи- нию с другими самолетами всепогодность. Ну и,
ли контроль за технологией их изготовления, а конечно, трудно было не оценить тот факт, что на
вращающие валы поворотного узла стали делать афганском театре боевых действий Су-24 оказал-
из другой стали11. ся единственной машиной фронтовой бомбарди-
Решение технологических проблем сопрово- ровочной авиации, способной нести особо мощ-
ждалось необходимостью вносить конструктив- ные «фугаски» калибра 1500 кг. Полеты в боевых
ные изменения по указаниям из конструкторско- условиях подтвердили живучесть самолета и не-
го бюро. Тем не менее, темп производства МиГ-23 прихотливость бортового оборудования.
набирал обороты, и в 1976 г. на «Знамя труда» вы- О творческом потенциале советского авиа-
пускали уже по восемь самолетов в месяц. Всего прома, о его талантливом научном и конструк-
же за полтора десятилетия там изготовили свыше торском корпусе говорит история создания в Со-
4 тыс. этих истребителей. ветском Союзе самолета вертикального взлета и
В 1970 г. к выпуску МиГ-23 в двухместном посадки (СВВП). Замысел боевого самолета, ко-
учебно-боевом варианте приступили на авиаза- торый не требовал аэродрома для взлета и посад-
воде в Иркутске. Первые десять машин иркутчане ки, возникла еще при Хрущеве. В перспективной
собрали из комплектов с завода «Знамя труда», а программе работ, подготовленной ГКАТ в 1963 г.,
затем перешли на самостоятельное производство. есть строка о плане производства такой машины,
МиГ-27 — модификацию МиГ-23 в истребитель- Як-36, на заводе № 39 в Иркутске с 1967 г.12 Срок
бомбардировщик — с середины 70-х гг. строили выдержать не удалось, но на показе авиационной
там же, в Иркутске, а также на заводе в Улан-Удэ, техники в Домодедово в 1967 г. уже летал прото-
специализировавшимся до этого на вертолетах. тип этого самолета
Семейство МиГ-23/МиГ-27 стало самым массо- 27 декабря 1967 г. вышло постановление ЦК
вым в мире в классе самолетов с крылом изменяе- КПСС и СМ СССР о создании легкого штурмо-
мой стреловидности. вика Як-36М. Этим же постановлением предусма-
Фронтовой бомбардировщик Су-24 имел крыло тривалось создание учебно-боевого варианта
изменяемой стреловидности с мощной взлетно- и, в перспективе, истребителя. 25 января 1969 г.
посадочной механизацией. Это обеспечило само- Главком ВВС К.А. Вершинин утвердил тактико-
лету приемлемые взлетно-посадочные качества и технические требования к легкому штурмови-
высокий уровень летно-технических характери- ку Як-36М вертикального взлета и посадки с
стик, в том числе на малой высоте на сверхзвуко- подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и
вой скорости. Впервые в отечественной практике подъемными двигателями РД-36-35. Согласно
для двухместных самолетов такого класса была планам военных, самолет был предназначен «для
применена схема расположения экипажа «пило- авиационной поддержки боевых действий сухо-
313
История отечественной авиапромышленности
путных войск в тактической и ближайшей опе- соединения, сотовые конструкции и др. Все шире
ративной глубине расположения противника (до использовались станки с числовым программным
150 км от линии фронта), а также при базировании управлением, ведь только с их помощью можно
самолета на кораблях проекта 1123 (крейсеры- было отфрезеровать монолитные панели, объеди-
вертолетоносцы. — Авт.) для уничтожения над- няющие в себе обшивку и подкрепляющие элемен-
водных кораблей и береговых объектов в морских ты. Так, за 10 лет производства МиГ-25 на Горь-
операциях и ведения визуальной воздушной раз- ковском заводе внедрили в практику 220 станков
ведки. Основной задачей самолета является уни- с ЧПУ14. Эти станки делали в нашей стране по
чтожение подвижных, неподвижных наземных и проектом Научного института авиационных тех-
морских объектов противника в условиях визу- нологий (НИАТ). Самые сложные металлорежу-
альной видимости. Кроме того, самолет должен щие агрегаты, так называемые обрабатывающие
использоваться для борьбы с воздушными целями центры, покупали за границей. Первые такие цен-
типа военно-транспортных самолетов и вертоле- тры приобрели в Италии на фирме «Оливетти».
тов, а также для борьбы с самолетами и вертоле-
тами ДРЛО и противолодочными самолетами»13. 12
«Харриер».
Рис. 6.10. Себестоимость самолетов (млн. руб.)
Основным местом службы Як-38 стала кора-
бельная палуба. США постоянно наращивали Для разработки программ автоматической об-
мощь своего авианосного флота и, чтобы нару- работки деталей на заводах создавались вычис-
шить американское господство на море, в СССР лительные центры с ЭВМ серии «Минск». Кроме
развернули строительство собственных военных программ для станков с ЧПУ, в вычислительных
кораблей с самолетами на борту. Использование центрах занимались созданием систем планиро-
техники вертикального взлета и посадки позво- вания и управления процессом сборки самолетов,
ляло избежать затрат на строительство огромных формированием баз данных по комплектующим
авианосцев, поэтому Як-38 уготовили судьбу па- изделиям, число которых для современного лета-
лубного самолета. тельного аппарата измерялось тысячами.
За 10 лет, прошедших с прихода к руковод- Современная техника использовалась и при
ству страной Л.И. Брежнева, советская авиация подготовке у выпуску новых машин. В отчете
сделала колоссальный скачек в развитии. На во- Дальневосточного машиностроительного завода
оружении появились истребители, истребители- за 1975 г. сообщается: «При подготовке произ-
бомбардировщики и бомбардировщики с крылом водства Су-17М, Су-17М2 и Су-22 внедрен неза-
изменяемой стреловидности, в гражданской ави- висимый метод изготовления оснастки на основе
ации турбореактивные самолеты окончательно применения ЭВМ и оборудования с ЧПУ. Все ша-
вытеснили турбовинтовые. В конструкции лета- блоны и элементы оснастки — рубильники и ло-
тельных аппаратов все шире применялись сталь, жементы, связанные с теоретическими обводами,
титан, композиционные материалы. Усложнилось изготовлены на станках с ЧПУ. Это позволило
и стало совершеннее бортовое оборудование, си- сократить трудоемкость изготовления шаблонов
стемы навигации и вооружения. Стоимость изго- в 3 раза, металлоемкость оснастки — на 25%»15.
товления боевых самолетов возросла в несколько Потребность самолетостроителей в новых
раз (рис. 6.10). материалах поставила непростую задачу перед
Изменилась и технология производства. На авиационными материаловедами и, в первую
смену привычным конструкциям из склепанных очередь, перед металлургами. Самолетостроение
деталей пришли монолитные панели, клеесварные как одна из самых наукоемких отраслей промыш-
314
Серийное самолетостроение. 1965-1991
ленности предъявляло к потребляемому сырью станочным парком и оборудованием, прогрес-
повышенные требования. Вот почему задолго до сивными технологиями, оно справедливо счи-
войны в наркомате авиационной промышленно- талось становым хребтом всего отечественного
сти был образован металлургический главк, в ко- машиностроения. Практически все ОКБ имели
торый входило свыше десятка металлургических в своем портфеле чрезвычайно интересные про-
заводов — Каменск-Уральский, Куйбышевский, екты, свидетельствовавшие об оригинальности и
Сетуньский, Балашихинский, Кольчугинский, высоком уровне советской самолетостроитель-
Ступинский, Верхнесалдинский, научную под- ной школы.
держку которым обеспечивали два очень солид- В 70-е гг. объем выпуска боевых самолетов
ных института — ВИАМ и ВИЛС (Всесоюзные оставался примерно на постоянном уровне —
институты авиационных материалов и легких 1200-1300 машин в год, годовое производство
сплавов), а также отраслевые академические ин- средне- и дальнемагистральных авиалайнеров
ституты. Благодаря постоянной поддержке от- увеличилось за десятилетие со 100 до 150 само-
расли руководством, тесному взаимодействию летов в год. Так как новые летательные аппараты
с конструкторскими бюро, с технологами заво- были сложнее и дороже предыдущих, нагрузка
дов, авиационные металлурги достигли немалых на предприятия постоянно росла, увеличивались
успехов. Один из примеров — знаменитая бро- и расходы на выпуск авиатехники. Имеющие-
ня для самолетов Ил-2, сваренная в годы войны. ся производственные площади авиапрома, не-
Широкую известность завоевали алюминиевые смотря на постоянную реконструкцию и модер-
сплавы В95, В93, ВАД23, не уступающие ни в чем низацию старых заводов, явно не справлялись с
зарубежным аналогам — из них изготавлива- выпуском самолетов, вертолетов, двигателей и
лась обшивка большинства советских самолетов. оборудования. В Андижане и Фергане открылись
Имена таких авиационных металлургов, как ака- филиалы Ташкентского авиазавода, в подмоско-
демики АН СССР С.Т. Кишкин, И.И. Сидорин, вье заработала вторая промышленная площадка
А.Ф. Белов, И.Н. Фридляндер, пользовались во завода «Знамя труда» (возникли так называемые
всем авиационном мире большим уважением. И авиапроизводственные объединения — АПО), но
вот сейчас авиация выходила на качественно но- это не могло полностью решить проблему. Ну-
вый уровень. ОКБ Микояна требовало прочную, жен был новый, большой и современный самоле-
ковкую сталь для истребителей МиГ-23 и МиГ- тостроительный завод. Так возник Ульяновский
25. ОКБ Туполева подбирало металл для обшив- авиационный комплекс; сейчас он называется за-
ки сверхзвукового авиалайнера Ту-144. ОКБ вод «Авиастар».
П.О. Сухого замахнулось на многотонный тита- Решение на размещение на Волге нового авиа-
новый ударный самолет Т-4. Для «вертикалки» ционного завода много лет «пробивал» министр
Як-38 нужен был алюминиево-литиевый сплав. авиационной промышленности П.В. Дементьев,
Но лития нет, точнее, его так мало, что его делит это была его мечта, и он добился ее осуществления.
правительство; из 148 т годового производства На основании распоряжения Совета Министров
66 т забирает авиационная промышленность. СССР от 5 августа 1975 г. вышел приказ по Ми-
Потребности в металле столь велики, что реше- нистерству авиационной промышленности № 350
нием правительства Министерству авиационной «О строительстве в г. Ульяновске авиационного
промышленности был передан строящийся в промышленного комплекса». Геодезическая раз-
Красноярске крупнейший в Союзе алюминиевый бивка главных корпусов и цехов завода и жилого
завод, затеяна капитальная реконструкция Куй- массива осуществлялась в степи на левом берегу
бышевского завода, после которой он предстал в Волги. Официально датой создания Ульяновско-
новом облике самого совершенного в стране ме- го авиационного промышленного комплекса счи-
таллургического предприятия, а завод в далеком тается 10 июня 1976 г. В период с 1977 по 1980 гг.
уральском поселке Верхняя Салда было решено был введен первый пусковой комплекс и запуще-
перепрофилировать на производство титана. на документация на производство самолета Ан-
К началу 80-х гг. советская промышленность 124 «Руслан». В 1983 г. построили и приняли в
находилась на пике развития. В отрасли труди- эксплуатацию испытательный аэродром завода,
лось около 2 млн. человек, на авиацию работало получивший название «Ульяновск-Восточный»;
почти 200 заводов. Авиастроение было одним из его взлетно-посадочная полоса — одна из самых
приоритетов советской экономической полити- длинных в мире (5100 м). В настоящее время на
ки. Щедро финансируемое, обладающее квали- базе данного аэродрома функционирует между-
фицированным персоналом, самым современным народный аэропорт. В соответствии с тем же по-
315
История отечественной авиапромышленности
становлением СМ СССР началось строительство требителей нового поколения МиГ-31, МиГ-29,
жилого городка на 200 тыс. жителей. Су-27, нового стратегического бомбардировщи-
Увидеть воплощения своей мечты министру ка Ту-160, бронированного штурмовика Су-25,
не пришлось: дважды Герой Социалистическо- сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124,
го Труда П.В. Дементьев скончался в 1977 г. На первого советского широкофюзеляжного авиа-
министерском посту его сменил один из его заме- лайнера Ил-86 и ряда других машин.
стителей В.А. Казаков. МиГ-31 — истребитель-перехватчик дальнего
Ульяновский авиационный завод был послед- действия для борьбы с различными типами целей
ней масштабной стройкой советского авиапрома. на дальних рубежах. Его появление было отве-
По замыслу создателей авиационного комплекса том на разработку и принятие на вооружение в
это самое крупное в Европе авиационное произ- США стратегических крылатых ракет, бомбар-
водство должно было выпускать широкий спектр дировщика средней дальности FB-111, способ-
летательных аппаратов. С 1985 г. там начали вы- ного действовать на предельно малой высоте в
пуск сверхтяжелых транспортных «Русланов», режиме огибания рельефа местности, а также
с 1990 г. среднемагистральных пассажирских начало работ над стратегическим многорежим-
Ту‑204. Один из недостроенных цехов предназна- ным самолетом AMSA — прообразом самолета
чался для строительства самолета вместимостью В-1. Исследования по созданию такого самоле-
свыше 600 пассажиров. та начали ОКБ Микояна, Яковлева и Туполева.
Между тем новые военные доктрины и эконо- Приоритет был отдан проекту МиГ-31 — глу-
мические задачи требовали от авиапромышлен- бокой модификации истребителя-перехватчика
ности новых свершений. В конце 70-х — первой МиГ-25П. МиГ-31 отличается двухместной каби-
половине 80-х гг. началось производство ис- ной экипажа, турбореактивными форсажными
316
Серийное самолетостроение. 1965-1991
двухконтурными двигателями, а главное — зна- Постановление о начале производства МиГ‑31
чительно более совершенным оборудованием для на заводе в Горьком было подписано 10 июня
поиска и перехвата целей. Первое время это был 1976 г., а уже в 1977 г. начались испытания опыт-
единственный серийный самолет, оснащенный ных образцов самолета. К началу 90-х гг. завод
суперсовременной бортовой РЛС с фазирован- выпустил около 500 машин в нескольких модифи-
ной антенной решеткой и, наряду с американ- кациях16. МиГ-31 с системой управления воору-
ским палубным истребителем F-14, вооруженный жением «Заслон» официально принят на воору-
ракетами «воздух-воздух» большой дальности жение авиации ПВО в 1981 г., а в сентябре 1983 г.
действия. В нем реализована возможность борь- новые перехватчики начали боевое дежурство.
бы с массированно применяемыми самолетами и Гордостью авиастроения последних лет нор-
крылатыми ракетами противника. МиГ-31 может мального функционирования системы под назва-
выполнять боевые задачи в автономном режиме и нием советская авиапромышленность является
во взаимодействии с наземной автоматизирован- эпопея создания высокоманевренных фронтовых
ной цифровой системой управления с дистанци- истребителей четвертого поколения МиГ-29 (лег-
онным наведением, а также действовать в составе кий истребитель) и Су-27 (тяжелый истребитель).
группы из четырех самолетов-истребителей с ав- Эти самолеты создавались для ведения активно-
томатическим обменом цифровой информацией го воздушного боя и должны были иметь значи-
между ними на удалении до 200 км друг от друга, тельно лучшую маневренность, чем предыдущее
способен помочь найти цель экипажам самолетов семейство истребителей с крылом изменяемой
с менее мощным радиолокационным оборудова- стреловидности.
нием, выполняя роль пункта наведения. Группа Первые наработки по проекту легкого фрон-
из четырех МиГ-31 может контролировать воз- тового истребителя (ЛФИ) нового поколения
душное пространство протяженностью по фрон- начались в конце 60-х гг. В 1969 г. был объявлен
ту 800-900 км или действовать в боевом порядке конкурс на разработку такого самолета. В нем
с целью кругового обзора воздушного простран- приняли участие конструкторские бюро П.О. Су-
ства. МиГ-31 — первый советский боевой самолет хого, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и М.И. Гуре-
четвертого поколения. Он и в настоящее время вича. Победителем было признано ОКБ «МиГ».
по скоростным и высотным характеристикам не Детальная проработка проекта началась в 1971 г.
имеет мировых аналогов в своем классе. Первый полет прототипа состоялся 6 октября
Продвижение программы МиГ-31 куриро- 1977 г., а серийное производство было разверну-
вал И.С. Силаев, с 1981 г. — министр авиацион- то в 1982 г. на Московском авиационном произ-
ной промышленности СССР. К этому самолету водственном объединении (МАПО), как теперь
он имел отношение еще и как бывший директор назывался завод «Знамя труда».
Горьковского авиазавода, на котором строили В августе 1983 г. первые МиГ-29 поступили
этот истребитель. в войсковые части. В 1988 г. МиГ-29 был пред-
ставлен на международном авиасалоне в Фарн-
боро (Англия). Специалисты сразу же оценили
возможности нового самолета, выставленного
СССР. Появление ранее засекреченного МиГ-29,
а также двухместного МиГ-29УБ, строящейся на
заводе в Горьком, вызвало сенсацию на авиаса-
лоне в Англии. Особое впечатление произвело
выполнение фигуры высшего пилотажа колокол,
которая ранее исполнялась только на спортивных
самолетах.
После демонстрации МиГ-29 в Фарнборо рез-
ко изменился тон западных публикаций о россий-
ской авиационной технике. Если раньше частень-
ко говорили о существовании в России комплекса
«зеркального отражения» (имея в виду некрити-
ческое заимствование зарубежных технических
решений, что, справедливости ради надо отме-
тить, в ряде случаев действительно имело место,
Рис. 6.12. И.С. Силаев хотя, вероятно, не чаще, чем в других странах), то
317
История отечественной авиапромышленности
после показа МиГ-29 в зарубежной прессе неко- торый стал частью МАПО. Серийный выпуск на-
торое время преобладал совсем иной тон. растал и вскоре достиг темпа более 100 самолетов
Самолет выполнен по нормальной аэродина- в год. С 1985 г. к производству МиГ-29 подклю-
мической схеме с низкорасположенным крылом, чился Горьковский авиазавод, там изготавливали
двухкилевым оперением и разнесенными двигате- учебно-боевой МиГ-29УБ. Первоначально часть
лями. Планер в основном из алюминиевых спла- агрегатов для сборки этих самолетов поставля-
вов и стали, также применяется титан и компо- лась из Москвы, но затем горьковчане перешли
зитные материалы. В отличие от прежних боевых на полностью самостоятельное производство.
«МиГов» крыло неподвижное, трапециевидное, К 1992 г. МАПО изготовил около 1100 МиГ-29,
умеренной стреловидности. Горький — примерно 20017.
МиГ-29 создавался для завоевания превос- Столь же большой резонанс в авиационном
ходства в воздухе в зоне боевых действий и на не- мире произвело появление в Советском Союзе
больших удалениях от фронта, он предназначен тяжелого истребителя Су-27. Его разработку в
для борьбы с авиацией противника, прикрытия инициативном порядке вели в ОКБ П.О. Сухого
войск и тыловых объектов от ударов с воздуха, с 1969 г. Затем последовало правительственное
противодействия воздушной разведке противни- решение о необходимости создания перспектив-
ка днем и ночью, в простых и сложных метеоус- ного фронтового истребителя, не только равного
ловиях. Кроме уничтожения воздушных целей на по боевому потенциалу американским самолетам
средних и малых дистанциях, в том числе на фоне F-14, F-15, F-16, F-18, но и превосходящего их.
земли, он может также поражать подвижные и Программа создания Су-27 как самолета ново-
неподвижные наземные и морские цели. Высокая го поколения в 70-е гг. стала одной из крупней-
тяговооруженность и отличная аэродинамика ших общегосударственных оборонных программ
дают ускоренный разгон, большую скороподъем- СССР. Для ее реализации выделялись огромные
ность, малые радиусы виражей, большие угловые средства, это позволило предприятиям отече-
скорости разворота, возможность длительно ма- ственной авиапромышленности и смежных об-
неврировать с высокими перегрузками. Самолет ластей освоить большое число новых техноло-
может вести активный маневренный бой с при- гических процессов, были переоснащены многие
менением пушки, всеракурсный ракетный бой на заводы. Широкое внедрение инноваций и пер-
ближних и средних дистанциях, выполнять пере- спективных технологий характерно для любой из
хват ударных и разведывательных самолетов, в систем этого самолета.
том числе низколетящих. Проблемы, связанные с недостаточно высоким
МиГ-29 оказался одним из лучших в классе уровнем отечественной элементной базы борто-
реактивных истребителей четвертого поколе- вой радиоэлектроники (БРЭО), следствием чего
ния. «Мечта любого пилота» — так о нем ото- являлись большие вес и габариты изделий, кон-
звался летчик германских ВВС, на вооружение структорам и производственникам приходилось
которых перешли 24 самолета этого типа, по- компенсировать как за счет применения более
ставленных ранее Восточной Германии. Канад- совершенных конструктивных и компоновочных
ский летчик-истребитель, пилотировавший этот решений, так и при помощи новых технологий.
самолет, заявил: «Я поражен высокой манев- Для отработки аэродинамики, силовой установ-
ренностью и управляемостью этого истребите- ки, системы управления, прицельно-пилотажного
ля, особенно его способностью изменять свою оборудования и вооружения Су-27 в ОКБ и ЛИИ
ориентацию в полете. Это истребитель с потря- были созданы и проходили испытания более де-
сающей поворотливостью. Мне не дозволено де- сятка различных летающих лабораторий; столь
лать непосредственных сравнений с каким-либо широко натурные эксперименты для отработки
конкретным западным истребителем, но я могу систем нового самолета проводились в практике
сказать, что его характеристики при воздушном ОКБ Сухого впервые.
показе вплоть до участка малых скоростей по- К началу 1975 г. основной объем эскизного
летной области не уступают или превосходят то, проектирования был завершен, начался этап ра-
что выполняется пилотажниками на западных бочего проектирования. Чертежи передавали на
истребителях». завод в Комсомольске-на-Амуре, который был
К концу 1991 г. на МАПО произвели около определен головным по выпуску Су-27. Там уже
1200 одноместных истребителей МиГ-29. Оконча- начали серию, когда в 1976 г. новый Главный кон-
тельная сборка и сдаточные полеты проводились структор Су-27 М.П. Симонов настоял на внесе-
на Луховицком машиностроительном заводе, ко- нии в конструкцию существенных изменений.
318
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Дело в том, что в процессе летных испытаний Комсомольске-на-Амуре было построено око-
выяснилось, что первоначальная компоновка об- ло 600 Су-27, еще примерно 180 учебно-боевых
ладает недостатками, и по ряду параметров ма- Су-27УБ произвели на Иркутском авиационном
шина не отвечает техническому заданию, а также производственном объединении18.
уступает F-15 по некоторым показателям. Перед В июне 1989 г. Су-27 и Су-27УБ были впер-
разработчиками возникла нелегкая дилемма — вые показаны за рубежом на авиавыставке в Ле-
либо сдавать машину заказчику в существующем Бурже. Летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев и
виде, либо предпринять ее существенную дора- Е.И. Фролов продемонстрировали высокие ма-
ботку, что повлекло бы за собой остановку начав- невренные характеристики самолетов ОКБ Сухо-
шегося серийного выпуска и проведение новой го. С тех пор и по сей день самолеты типа Су-27
полномасштабной процедуры запуска в серию, являются участниками самых престижных меж-
т. е. неизбежно привело бы к срыву установлен- дународных авиавыставок и авиашоу, демонстри-
ных сроков производства. руя достижения отечественной авиапромышлен-
Генеральный конструктор ОКБ Сухого ности 80-х гг.
Е.А. Иванов поддержал инициативу М.П. Симо- Другим подтверждением высоких боевых ха-
нова и принял трудное решение о переделке са- рактеристик самолета является коммерческий
молета. Против этого резко выступили многие в успех Су-27 на мировом рынке. С 1991 г. на заво-
руководстве МАП, но позицию ОКБ поддержал дах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске раз-
заместитель министра И.С. Силаев. В результате вернуто серийное производство экспортных мо-
в январе 1978 г. появилось соответствующее ре- дификаций Су-27: Су-27СК и Су-27УБК. С 1992 г.
шение и в ОКБ начался этап проектирования но- самолеты этого типа поставлялись в Китай,
вого варианта компоновки — Т-10С. Деятельное Вьетнам, Эфиопию, Индонезию. В Китае в соот-
участие в работах приняли специалисты СибНИА ветствии с межгосударственным соглашением с
и аэродинамики ЦАГИ. 1998 г. организовано лицензионное производство
Изменения в компоновке позволили умень- Су-27СК под обозначением J-11.
шить вес машины, снизить сопротивление, суще- Опыт региональных военных конфликтов по-
ственно улучшить несущие свойства крыла, его казал, что, кроме сверхзвуковых самолетов, ну-
адаптивность к разнообразным режимам полета, жен эффективный самолет поля боя — штурмо-
улучшить характеристики продольной и боковой вик. Но какое-то время в отечественной авиации
устойчивости. Сведенные воедино, доработки штурмовики были не в чести — последней маши-
дали кумулятивный эффект: получившийся само- ной такого класса был поршневой Ил-10М, его
лет обладал высокими летными данными, превос- выпуск прекратили в 1954 г. Между тем за грани-
ходя в своем классе всех конкурентов. цей вовсе не отказывались от самолета, способ-
Первый серийный Су-27 нового образца ного под огнем поражать малоразмерные цели на
был облетан на заводе 26 мая 1982 г. летчиком- поле боя. И опыт применения американцами лег-
испытателем ОКБ А.Н. Исаковым. В том же году ких штурмовиков А-37 во время войны в Индоки-
завод выпустил еще шесть машин. Государствен- тае подсказывал, что у машин подобного класса
ные испытания Су-27 завершились в декабре есть будущее.
1983 г., а в июне 1985 г. первые самолеты поступи- В начале 1969 г. МАП объявил конкурс на раз-
ли в авиачасти. По отзывам командного состава работку реактивного штурмовика, в котором
и летчиков, несмотря на то, что по уровню осна- участвовали ОКБ А.И. Микояна, А.С. Яковлева,
щенности и сложности систем и вооружения но- С.В. Ильюшина и П.О. Сухого. Это должен был
вый самолет на порядок превосходил все машины быть простой в производстве и неприхотливый
предыдущего поколения, переучивание на Су-27 в обслуживании самолет, рассчитанный на экс-
проходило просто и безболезненно, самолет ока- плуатацию с малооборудованных фронтовых
зался вполне доступным для освоения летчиками аэродромов. Предпочтение отдали проекту ОКБ
средней квалификации. Сухого Т-8 (в серии — Су-25). Летом 1976 г. по-
Как базовая модель Су-27 имел большие ре- явилось решение о развертывании производства
зервы, это позволило ОКБ развернуть работы по Су-25 на авиазаводе в Тбилиси. Серийный выпуск
его модификационному развитию. На основе его бронированного дозвукового самолета с мощ-
конструкции в дальнейшем разработали учебно- ным вооружением начали в 1979 г. Первые Су-25
боевой самолет, истребитель-бомбардировщик, прошли испытания в боевых условиях Афгани-
многофункциональный и палубный вариан- стана и зарекомендовали себя с лучшей стороны.
ты истребителя. К моменту распада СССР в В 1981 г. машины начали поступать в строевые
319
История отечественной авиапромышленности
части ВВС. К 1992 г. более тысячи Су-25 вышли рулежку, в декабре — первый получасовой по-
из ворот Тбилисского и Улан-Удэнского авиаза- лет. На заводских испытаниях в феврале 1985 г.
водов, затем в условиях стремительного развала он впервые вышел на сверхзвуковую скорость. С
авиапрома серийное производство этого самоле- 1984 г. началось серийное производство. В соот-
та было практически прекращено. ветствии с программой планировалось выпустить
100 Ту-160 — столько же, сколько американских
В-1. Но до момента распада СССР успели изгото-
вить только 27 машин19.
Другим сверхсложным самолетом, увидевшим
свет в последние годы существования МАП, был
военно-транспортный Ан-124 «Руслан». Если
Ту-160 являлся самым большим самолетом с
крылом изменяемой стреловидности, то Ан-124
был просто самым большим в мире. Огромный
транспортный отсек и очень мощные двухкон-
турные турбореактивные двигатели позволяют
самолету перевозить практически любую армей-
скую технику, поднимать до 120 т груза. Явля-
ясь детищем 80-х гг., «Руслан» создавали с при-
Рис. 6.13. Станок с ЧПУ для фрезерования длинномерных менением композиционных материалов, крыла
панелей (Казанское авиапроизводственное объединение)
суперкритического профиля, электродистанци-
Самым дорогостоящим и сложным изделием онной системы управления и многих других тех-
отечественной авиационной промышленности нических новинок.
стал стратегический сверхзвуковой ракетоносец
Ту-160. Помимо ОКБ А.Н. Туполева в его созда-
нии участвовало около 800 организаций и пред-
приятий отечественного ВПК. Ту-160 крупнее и
тяжелее американского аналога В-1, это самый
большой в мире самолет с поворотным крылом.
В его конструкции и системах применено мно-
жество новых технических решений, в проек-
тировании участвовали более сотни научных и
конструкторских организаций со всей страны. К
производству Ту-160 было подключено несколь-
ко авиазаводов. Крылья и мотогондолы делали
в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в
Иркутске, шасси — на Куйбышевском агрегатном Рис. 6.14. Сборка крыльев для «Руслана»
на заводе в Ташкенте
заводе, а изготовлением титанового центроплана
и узлов поворота консолей, а также окончатель- Производством Ан-124 должен был заниматься
ной сборкой и заводскими испытаниями занимал- новый завод в Ульяновске, но он еще не был готов.
ся Казанский авиационный завод, назначенный Пришлось осваивать выпуск воздушного гиганта
головным предприятием по выпуску Ту-160. в том же городе, где он и проектировался, — в Ки-
При подготовке к серийному производству еве. Ему в помощь выделили Ташкентское авиа-
Ту‑160 казанский завод претерпел значительную ционное производственное объединение, там для
реконструкцию. В частности, там были установле- «Руслана» делали центроплан и крылья. Их раз-
ны автоматизированные линии по сварке из тита- меры создали немало сложностей. 28-метровые
на силовых элементов 20-метрового центроплана прессованные заготовки панелей крыльев изго-
(герметизированных камер таких размеров для тавливали на Верхесалдинсом металлургическом
сварки нет нигде в мире), отработана технология заводе. Чтобы доставить их по железной доро-
механической обработки длинномерных деталей ге в Ташкент, пришлось заменять турникеты по
из титановых и алюминиевых сплавов перемен- маршруту поезда на новые, бо'льших габаритов.
ной толщины. Тем временем в НИАТе и на Савеловском стан-
Первый Ту-160 был собран в январе 1981 г., в костроительном заводе разработали и построили
ноябре того же года самолет совершил первую станки для механической обработки этих загото-
320
Серийное самолетостроение. 1965-1991
вок. В начале 1982 г. в Киев передали первое кры-
ло для Ан-124, а 24 декабря того же года состо-
ялся первый полет самолета. Первый «Руслан» из
Ульяновска поднялся в воздух 30 октября 1985 г.
В том же году Ан-124 демонстрировался на
международном авиасалоне в Ле-Бурже. В дека-
бре 1985 г. состоялся первый полет в интересах
народного хозяйства: из Владивостока в Якутию
самолет доставил огромный самосвал фирмы
«Юклид». Госиспытания продолжались до де-
кабря 1986 г. Затем в течение трех лет проводили
специальные испытания по определению харак-
теристик самолета в условиях обледенения, при
полете в плотных боевых порядках, по возмож-
ности десантирования людей и грузов. Рис. 6.15. Як-42 на Смоленском авиазаводе. 1977 г.
К 1992 г. киевляне сумели изготовить 16 Ан-124, Серийное производство Як-42 началось в
ульяновцы — 22. Еще 19 машин построили в пост- 1976 г., Ил-86 — в 1978 г. В годы существова-
советский период, из них три — в Киеве. С 1995 г. ния СССР их успели построили совсем мало для
серийный выпуск прекратился. Самолеты продол- огромной страны — 128 Як-42 и 90 Ил-86.
жали летать по миру, удивляя специалистов и за- Обзор новинок советской авиации свидетель-
казчиков своими возможностями, а пустые цеха ствует о том, что и в 80-е гг. авиастроительная
Ульяновского авиазавода ждали того часа, когда отрасль оставалась мощной силой, способной ре-
хоть какой-то «Руслан» прилетит сюда для ремон- шать сложнейшие технические задачи. Создание и
та. Усилиями эксплуатационников (в первую оче- производство многих из упомянутых выше само-
редь авиакомпании «Волга-Днепр») производство летов было под силу только двум странам — США
Ан-124 пытаются возродить в Ульяновске. Но это и СССР. Европейцам же для того, чтобы наладить
невероятно трудная задача, поскольку привлечь к выпуск широкофюзеляжного авиалайнера или
работе тех 100 смежников, которые работали на высококлассного боевого самолета, приходилось
«Руслан», сегодня уже невозможно. объединять усилия нескольких государств, а о
Перед гражданской авиацией в 70-е гг. стояли том, чтобы строить такие машины, как Ту-160 или
свои задачи — как справится с растущим числом Ан-126, там даже не помышляли. И хотя в СССР
желающих воспользоваться услугами «Аэрофло- уже проявлялся экономический кризис, тот фун-
та» и как снизить расходы на воздушные пере- дамент, который был заложен в годы отношения
возки в условиях быстрого роста мировых цен на к авиастроению как к приоритетной отрасли, по-
топливо. Решением стало увеличение пассажи- зволял надеяться, что перспективные проекты со-
ровместимости. На коротких маршрутах на заме- ветских конструкторских бюро поднимут отече-
ну 32-местному Як-40 пришел 120-местный Як-42, ственную авиацию на новую высоту. Но на пороге
а в классе среднемагистральных машин появился уже был 1991 год…
350-местный Ил-86 — первый советский широ-
кофюзеляжный самолет. Як-42 строили два за-
вода, Саратовский и Смоленский, выпуск Ил‑86
организовали на Воронежском авиазаводе. В
производстве Ил-86 участвовала и авиапромыш-
ленность Польши, поставлявшая в Воронеж хво-
стовое оперение, пилоны двигателей, компонен-
ты механизации крыла. Доля польского участия в
постройке составляла 15%. Следует сказать, что
технология изготовления узлов и агрегатов Ил-86
(обработкой деталей из титановых сплавов, изго-
товление крупногабаритных сотовых конструк-
ций) превосходила уровень развития польской
авиапромышленности тех лет, и задача производ-
ства комплектующих для советского авиалайнера Рис. 6.16. А.С. Сысцов (в центре) возглавлял МАП
заставила ее подняться на новый уровень. с 1985 по 1991 гг.
321
История отечественной авиапромышленности
3500
3000
МиГ25
2500
МиГ23
Ту 22М3 Су27
Ту144
2000
Ту160
Су 24
1500
1000
Ту154
Ил86 Ту204
500
0
1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992
322
Серийное самолетостроение. 1965-1991
ли ташкентский и казанский производственные диапазоне 2‑2,5 тыс. км/ч, для пассажирских —
объединения, занимавшиеся изготовлением мно- 800‑900 км/ч. Это объясняется тем, что для ис-
гомоторных машин (рис. 6.19). Таким образом, по требителей главным стало развитие систем во-
сравнению с предыдущим периодом не произо- оружения и характеристик маневренности, для
шло существенных изменений в группе наиболее авиалайнеров — снижение себестоимости пере-
продуктивно работающих предприятий. возок, в первую очередь повышение топливной
эффективности. Исключение составляют два са-
молета: «трехмаховый» МиГ-25 и «двухмаховый»
Новосибирский Прочие
Ту-144. Обе машины отличались высокой стоимо-
6,1% Ташкентский стью и большими расходами топлива.
16,3%
18,3%
На рис. 6.21 показан годовой выпуск самоле-
Киевский тов в 1965‑1991 гг. Эта уже привычная диаграмма
Московский
6,6% в данном случае требует комментариев. В связи
12,6%
с тем что архивные данные об объемах произ-
водства военной авиатехники открыты только на
Казанский
Дальневосточный
период до 1975 г., для последующих лет приходи-
9,7%
6,8% лось опираться на опубликованные в открытой
печати сведения о суммарной постройке различ-
Харьковский
ных марок боевых самолетов в тот или иной от-
7,3% резок времени20. При этом в основу расчетов была
положена гипотеза о равномерном распределе-
Горьковский Куйбышевский
7,8% 8,5% нии производства данной модели по годам. Такой
метод предполагает некоторую погрешность, ко-
Рис. 6.19. Распределение выпуска самолетов по заводам, т
торая, однако, частично нивелируется большим
В рассматриваемый отрезок времени впервые числом одновременно выпускаемых самолетов.
была нарушена характерная для предыдущих Из диаграммы следует, что до 1983 г. объемы
лет тенденция роста скорости полета (рис. 2.20). выпуска самолетов были в целом стабильны (про-
Для боевых машин этот параметр остановился в вал в 1972-1973 гг. можно объяснить освоением
2000 40
1600
30
1400
25
1200
1000 20
800
15
600
10
400
5
200
0 0
1983
1985
1989
1965
1969
1981
1987
1973
1975
1991
1967
1979
1971
1977
Рис. 6.21. Производство самолетов в 1965-1991 гг., шт. и мировые цены на нефть, доллары за баррель
323
История отечественной авиапромышленности
заводами нового поколения истребителей и бом- два раза21. Попытка перераспределения средств
бардировщиков с крылом изменяемой стреловид- на развитие гражданской техники, в частности
ности). Затем начался спад производства, бы- на производство пассажирских самолетов, не
стрее всего он происходил в 1983-1985 гг. Никаких увенчалась успехом — денег не хватало даже на
внешнеполитических предпосылок для этого не закупку продовольствия для населения. В 1991 г.
было: после ввода советских войск в Афганистан охваченная кризисом огромная страна распалась
и уничтожения южнокорейского Боинга 747 над на 14 отдельных государств.
нашей территорией в 1983 г. отношения с Западом
настолько ухудшились, что американский прези-
дент Р. Рейган даже объявил СССР «империей Примечания
зла». Если говорить о гражданской авиации, то
ни о каком насыщении рынка авиаперевозок не 1
РГАЭ. Ф. 43. Оп. 1. Д. 4365, 4368, 4389, 4397 и др.
было и речи, купить авиабилеты становилось все 2
Завод стратегического назначения. Казань, 2002.
труднее. С. 96-198.
Причины спада заключались в другом. В 70-е гг. 3
РГАЭ. Ф. 43. Оп. 1. Д. 3934.
из-за малоэффективного экстенсивного развития 4
Создатели крылатых машин. Ташкент, 1993. С. 57,
народного хозяйства экономический рост в стра- 72-73.
не практически прекратился. Видимость благопо-
5
«Туполев»: полет в будущее. Т. 1. М., 2009.
лучия обеспечивалось за счет «нефтяного допин- С. 238‑240.
га». Экспорт нефти, цены на которую в эти годы
6
«МиГ» между прошлым и будущем. М., 2002.
С. 19‑21.
выросли почти в 20 раз (рис. 6.21), позволял госу- 7
РГАЭ. Ф. 43. Оп. 1. Д. 4365, 8726.
дарству обеспечивать приемлемое существование 8
Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академи-
народу, тратя при этом более половины бюджета ка. М., 2004. С. 126.
на военные нужды. Миллиарды «нефтедолларов» 9
Подрепный Е.И. Третье поколение реактивных.
позволяли решать дорогостоящие технические Нижний Новгород, 2007. С. 54-55; РГАЭ. Ф. 43.
программы, в том числе поддерживать выпуск Оп. 1. Д. 2624.
быстро растущей в цене авиатехники. 10
РГАЭ. Ф. 43. Оп. 1. Д. 7921.
Однако в 80-е гг. цены на «черное золото»
11
Подрепный Е.И. С. 62-63.
стали быстро снижаться, и казна страны стре-
12
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 1. Д. 2885. Л. 24.
мительно пустела. Применительно к авиации это
13
Лунев Ю.А. Як-38 — тернистый путь первопроход-
ца // Авиация и время. 1995. № 6. С. 3.
проявилось в двукратном падении производства 14
Подрепный Е.И. С. 103.
самолетов и вертолетов по сравнению с семидеся- 15
РГАЭ. Ф. 43. Оп. 1. Д. 8729. Л. 17.
тыми годами, причем спад затронул как военную, 16
«МиГ» между прошлым и будущем. М., 2002.
так и гражданскую продукцию. Восстановить С. 26‑27, 64.
массовое серийное производство новых самоле- 17
Самолеты и вертолеты СССР. 1966-1991. М., 2007.
тов уже не удалось. С. 145‑146; Взлет. 2009. № 12.
Слабеющий военный потенциал и набираю- 18
Взлет. 2009. № 7.
щие силу экономические проблемы заставили
19
Завод стратегического назначения. С. 225, 332.
М.С. Горбачева предпринять шаги к скорейше-
20
Самолеты и вертолеты СССР. 1966-1991. М., 2007;
му окончанию «холодной войны» и связанной с «МиГ» между прошлым и будущем. М., 2002; Опыт-
ное конструкторское бюро имени А.С. Яковле-
ней гонки вооружений. В 1988 г. на Генеральной
ва. М., 2002. С. 193-196; Даффи П., Кандалов А.
Ассамблее ООН он объявил о радикальной про- А.Н. Туполев и его самолеты. М., 1999. С. 258‑260;
грамме одностороннего сокращения военных Взлет. 2009. № 7, 8‑9, 12 и др.
программ. В 1989-1990 гг. расходы на военное 21
Быстрова И.В. Советский военно-промышленный
производство должны были сократиться почти комплекс: проблемы становления и развития. М.,
на 20%, а в ближайшей перспективе — в полтора- 2006. С. 298-299.
324
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1965 1966 1967
Куйбышевский 2 3 3
РГАЭ, фонд 43
325
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
Модель Завод Всего
Ту-134 3 6 8 20 28 11 76
Ту-134А, Б 9 45 39 41 59 56 53 56 59 56 58 48 57 23 24 683
Харьковский
Ту-134УБЛ 31 32 14 77
Ту-134СХ 2 4 6 12
РГАЭ, фонд 43; Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М., 1999
Ту-134А Ту-134УБЛ
326
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Арсеньевский 21 75 65 64 80 25
РГАЭ, фонд 43
327
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 Всего
Су-15 2 17 90 150 165 105 37 566
Су-15У 5 30 60 53 148
Новосибирский
Су-15ТМ 20 25 60 105 115 116 441
Су-15УМ 119 119
РГАЭ, фонд 43; Взлет. 2009. № 7
328
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Первый в мире реактивный самолет местных и реверс среднего двигателя обеспечивают само-
авиалиний. Единственный советский самолет, лету автономную эксплуатацию с необорудован-
сертифицированный по западным нормам лет- ных аэродромов.
ной годности (1972 г.) и закупавшийся даже ев- Длина – 20,4 м
ропейскими странами, имеющими собственную Размах крыла – 25 м
авиапромышленность (Италия, ФРГ). В процессе Двигатели – АИ-25, 3х1500 кгc
совершенствования дальность полета увеличе- Взлетный вес – 16100-17200 кг
на с 600 до 2100 км, число пассажиров — с 24 до Крейсерская скорость – 550 км/ч
32. Як‑40 может применяться в сложных метео- Потолок – 8100 м
условиях, а также с коротких, высокогорных (до Дальность с максимальной
3000 м) и грунтовых аэродромов. Откидной трап коммерческой нагрузкой – 1100 км
Выпуск
Завод 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981
Саратовский 1 6 22 41 56 85 107 121 126 143 129 91 60 12 8 2
Архив ОКБ им. А.С. Яковлева
329
История отечественной авиапромышленности
330
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Пассажирский салон
Ил-62М
331
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
Ан-22 2 4 3 4 4 9 8 2
Ташкентский
Ан-22А 7 10 11
РГАЭ, фонд 43
332
Серийное самолетостроение. 1965-1991
333
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976-1980 1981-1985
МиГ-25П 2 5 10 20 20 40 30 25 40 50
МиГ-25Р 1 6 10 5 6 2
Горьковский 402 288
МиГ-25РБ 15 25 35 15
МиГ-25У 5 5 15 20 11 11
РГАЭ, фонд 43; «МиГ» между прошлым и будущим. М., 2002
МиГ-25П МиГ-25Р
334
Серийное самолетостроение. 1965-1991
335
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976-1992
Куйбышевский 2 4 5 6
Таганрогский 2 4 6 ок. 80
РГАЭ, фонд 43;
Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. Таганрог, 2006;
Самолеты и вертолеты СССР. 1966-1991 гг. М., 2007
336
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985
Киевский 2 10 20 33 46 49 63 93 99 108 141 161 159 110 93 85 54 42
РГАЭ, фонд 43; www.scrambe.nl/sovbd
* По другим данным, построено 1398 Ан-26 (Ткаченко В.А. Крылья Антонова. Киев, 2005)
337
История отечественной авиапромышленности
338
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Су-22 92 92
Су-22У 68 68
Су-17М3 488 488
Су-17УМ3 165 165
Су-22М 303 303
Су-22М3 71 71
Су-22УМ3 9 9
Су-17М4 231 231
Су-22М4 400 400
Су-22УМ3К 77 77
РГАЭ, фонд 43; Взлет. 2009. № 7
Су-17 Су-17УМ
339
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
Модель Завод Всего
Ту-22М 5 2 2 9
Казанский
Ту-22М1 1 8 9
Ту-22М2 3 14 15 17 17 21 22 26 23 23 20 10 211
Ту-22М3 1 1 3 5 7 7 10 20 30 28 30 28 27 25 20 17 6 3 268
РГАЭ, фонд 43; Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М., 1999
Ту-22М2 Ту-22М3
340
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Модель Завод 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Ту-154А, Б Куйбышев- 2 6 12 13 18 36 46 56 61 67 70 77 57 43 29 10
Ту-154М ский 8 14 21 23 31 32
Модель Завод 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 … 2006 2007 2008 2009 2010 Всего
Ту-154А, Б Куйбышев- 603
Ту-154М ский 37 34 47 36 9 9 1 3 6 0 1 2 0 1 2 1 0 1 1 320
РГАЭ, фонд 43; Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М., 1999; www.russianplanes.net/registr
Ту-154А Ту-154М
341
История отечественной авиапромышленности
342
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Модель Завод 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Су-24 5 12 22 30 50 ок. 380
Новосибирский
343
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Модель Завод 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Всего
Ту-144 1 1 1 1 3 1 1 9
Воронежский
Ту-144Д 1 2 0 1 1 5
Близнюк В. и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах. М., 2000
344
Серийное самолетостроение. 1965-1991
345
История отечественной авиапромышленности
346
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Ил-76 ТД
Ил-76 Т
347
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978
Киевский 1 8 16 28 23 27 21
РГАЭ, фонд 43; www.russianplanes.net/registr
348
Серийное самолетостроение. 1965-1991
349
История отечественной авиапромышленности
Як-38 Як-38У
350
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 ... 1993 1994 1995
Смоленский 20 50 60 60 60 61 60 61 60 40 37 3 11
Завод 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 ... 2007 2008 2009
Смоленский 2 1 5 2 2 3 1 4 31 25
РГАЭ, фонд 43; архив ОКБ им. А.С. Яковлева
351
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986
Арсеньевский 6 20 30 25 26 26 25 25 25 25 25 25 25 6
РГАЭ, фонд 43; архив ОКБ им. А.С. Яковлева
352
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Модель Завод 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Всего
Смоленский
Як-42 94
Саратовский
Як-42Д Саратовский 18 15 8 1 1 1 1 2 2 2 0 1 1 87
Архив ОКБ им. А.С. Яковлева
353
История отечественной авиапромышленности
354
Серийное самолетостроение. 1965-1991
355
История отечественной авиапромышленности
356
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Модель Завод 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
МиГ-29
МиГ-29С
МиГ-29СЭ Московский ок. 30
МиГ-29М 6
МиГ-29СМТ ок. 50
МиГ-29УБ Горьковский 207
Взлет. 2009. № 12; «МиГ» между прошлым и будущим. М., 2002
Миг-29 Миг-29УБ
357
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Су-27 Дальневосточный
Су-27УБ
Иркутский
Су-27УБК 47
Су-27М
Дальневосточный
Су-27СК/СКМ 50
Взлет. 2009. № 7
Кроме этого, из российских комплектующих в Китае собрано около 100 Су-27СК (J-11)
Су-27 Су-27УБ
358
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Киевский 3 29 30 26 54 28 17 1 7
www.russianplanes.net/registr
* После распада СССР на Киевском заводе «Авиант» построено еще 142 Ан-32
359
История отечественной авиапромышленности
360
Серийное самолетостроение. 1965-1991
361
История отечественной авиапромышленности
Завод 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 … 2001 … 2007
Казанский 2 1 1 4 5 3 5 3 3 1 1
Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М., 1999
362
Серийное самолетостроение. 1965-1991
363
История отечественной авиапромышленности
364
Серийное самолетостроение. 1965-1991
365
История отечественной авиапромышленности
Ан-72 Ан-74
366
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Модель Производитель 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
Су-26 16
АО «Передовые
Су-26М 51
технологии Сухого»
Су-26МХ 11
Взлет. 2009. № 7
367
История отечественной авиапромышленности
Модель Завод 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Всего
Як-55 7 25 25 25 25 1 108
Арсеньевский
Як-55М 35 36 27 12 110
Архив ОКБ им. А.С. Яковлева
368
Серийное самолетостроение. 1965-1991
Выпуск
Завод 1990 1991 1992 1993 1994 1995 … 1998 1999 … 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Воронежский 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 1 2 1 1 2
www.russianplanes.net/registr
369
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ульяновский 1 1 3 5 2 1 1 1 1 2 5 1 3 1 0 3 1 3 5 4 2
Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М., 1999;
http://www.scramble.nl/sovdb.htm
370
1992–2010
История отечественной авиапромышленности
В соответствии с постановлением Госсове- и были закрыты. Все это вместе взятое вызвало
та СССР от 14 ноября 1991 г. № ГС-13 «Об крах советской авиационной промышленности.
упразднении министерств и других центральных Дальнейшие судьбы предприятий и органи-
органов государственного управления СССР» и заций бывшего МАП СССР были различными. В
постановлением Правительства РСФСР от 15 ноя- начале 90-х гг. в условиях отсутствия госзаказов
бря 1991 г. № 8 «Об организации работы в связи с большинство было брошено на произвол судьбы,
ликвидацией министерств и других органов госу- многие были приватизированы и акционированы
дарственного управления СССР» Министерство (табл. 7.1). Некоторые предприятия образова-
авиационной промышленности СССР прекратило ли более крупные объединения и корпорации.
свою деятельность 1 декабря 1991 г. и было ликви- В результате этих процессов и распада СССР в
дировано к 26 декабря 1991 г. Указом Президента 1991‑1995 гг. целостная инфраструктура отрас-
РСФСР от 28 ноября 1991 г. № 242 «О реоргани- ли была разрушена, а научная составляющая со-
зации центральных органов управления РСФСР» кратилась до минимальных размеров. Некото-
имущество, финансовые средства, предприятия, рые, в том числе крупные, авиационные заводы
организации и учреждения упраздненного Ми- были перепрофилированы на выпуск продукции
нистерства авиационной промышленности СССР неавиационного назначения.
(и еще 12 министерств и ведомств бывшего СССР) На предприятиях были вынуждены начать ис-
были переданы в ведение Министерства промыш- кать гражданскую продукцию, которой можно
ленности РСФСР. было бы заменить оборонный заказ. Это удава-
Из-за падения финансового благополучия по- лось немногим. Кастрюли, мебель, детские ко-
давляющего большинства населения страны резко ляски и другая мелочь не могли заменить высо-
упал объем пассажирских перевозок в граждан- котехнологичные изделия, выпускавшиеся для
ской авиации. Потребность в новых авиалайнерах ВВС. Во весь рост встала задача, как сохранить
катастрофически снизилась, и соответственно сложившиеся коллективы, как использовать бо-
упало их производство. В это же время были пол- гатейший творческий и технический потенциал.
ностью прекращены поставки в ВВС России новых В сложившейся ситуации руководители авиаци-
боевых самолетов. Несколько авиационных за- онных производственных объединений обратили
водов (в Киеве и Харькове, Тбилиси и Ташкенте) взоры на гражданскую продукцию: транспортные
остались за переделами Российской Федерации. самолеты и вертолеты.
Некоторые предприятия, выпускавшие уникаль- В частности, на Новосибирском авиационном
ные комплектующие, тоже оказались за границей производственном объединении после заверше-
Таблица 7.1. Таблица переименований авиазаводов
Год пере
Предыдущее наименование Нынешнее наименование
именования
Арсеньевское авиационное производственное 1993 ОАО «Арсеньевская авиационная компания
объединение (АПО) им. Н.И. Сазыкина "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина»
Воронежское АПО 1993 ОАО «Воронежское акционерное самолето-
строительное общество»
Горьковское АПО им. С. Орджоникидзе 1994 ОАО «Нижегородский авиастроительный завод
"Сокол"»
Иркутское АПО 1992 ОАО «Иркутский авиационный завод»
Казанское АПО им. С.П. Горбунова 2008 ОАО «Казанское АПО им. С.П. Горбунова»
Дальневосточное АПО им. Ю.А. Гагарина ОАО «Комсомольское-на-Амуре АПО
им. Ю.А. Гагарина»
Куйбышевское АПО ОАО «Авиакор»
Московское АПО им. П.В. Деменьтева Производственный комплекс №1 — филиал
ОАО «РСК "МиГ"»
Новосибирское АПО им. В.П. Чкалова ОАО «Новосибирское АПО им. В.П. Чкалова»
Омское ПО «Полет» ФГУП «ПО "Полет"»
Саратовский авиационный завод 1993 ОАО «Саратовский авиационный завод»
Смоленский авиационный завод 1996 ОАО «Смоленский авиационный завод»
Таганрогское АПО 1994 ОАО «Таганрогская авиация»
Улан-Удэнское АПО 1994 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод»
Ульяновский АПК им. Д.Ф. Устинова 1992 ОАО «Авиастар-СП»
372
Серийное самолетостроение. 1992-2010
ния серийного производства фронтового бом- чае стоимость полета составляла 15-23 руб./км с
бардировщика Су-24 в 1991 г. решили развернуть одного пассажира, а во втором — 120-140 руб./
строительство небольшого пассажирского само- км за весь самолет2. Первый самолет был передан
лета Ан-38. Первый построенный самолет под- с завода в марте 2006 г. Однако он не выдержал
нялся в небо только в июне 1994 г. Перспектива конкуренцию с аналогичными зарубежными са-
дальнейшего производства была, казалось бы, молетами, и после выпуска двух десятков машин
многообещающей: новосибирцы получили заявки в 2007 г. серия М-101Т была остановлена.
на 109 машин, проявили интерес к самолету и не- В начале 90-х гг. наблюдался бурный рост лег-
которые зарубежные страны. До 2000 г. было вы- комоторной авиации («малой авиации»). Весьма
пущено семь Ан-38, которые проходили испыта- показательна в этом отношении история самоле-
ния и эксплуатировались на авиалиниях. Однако та МАИ-890, более известного как «Авиатика».
общее состояние экономики страны, разрушаю- Построенный в 1989 г. любителями-энтузиастами
щаяся система местных воздушных линий и бан- из Отраслевого специального конструкторско-
кротство возникших в 90-х гг. частных авиаком- го бюро экспериментального самолетостроения
паний привели к тому, что число заказов Ан-38 (ОСКБЭС) МАИ самолет получил высокую оцен-
практически свелось к нулю. Новосибирцам так ку специалистов. Для организации дальнейшего
и не удалось развернуть серийное производство серийного производства на базе МАИ, Москов-
этого самолета. Построенные на заводе в 1993- ского АПО и ЛИИ создали АО «Авиатика». Был
1997 гг. четыре истребителя-бомбардировщика изготовлен полный комплект технологической
Су-34 тоже в те годы так и не были запущены в оснастки, в ОСКБЭС переделали всю конструк-
серию. Остававшиеся на заводе специалисты торскую документацию в соответствии с завод-
пошли в долгосрочные отпуска. Наступили самые скими стандартами. Инженерам ОСКБЭС МАИ
тяжелые годы для новосибирских (да и не только пришлось научиться приспосабливаться к слож-
для них) авиастроителей. Новосибирское АПО ной (по институтским меркам) системе выпуска и
выживало за счет капитального ремонта ранее прохождения рабочей документации. Заводские
выпущенных самолетов Су-24. работники старались идти навстречу разработ-
чикам и по возможности упрощали бумажные
процедуры. В итоге процесс внесения изменений
в основную конструкцию общими усилиями был
сокращен по времени до минимума. Заводу тоже
пришлось многому научиться. Клепка сверхтон-
ких пакетов, обтяжка хлопчатобумажным по-
лотном, множество тонкостенных деталей — все
это было поначалу в новинку. Однако все слож-
ности были преодолены, и самолет, получивший
название «Авиатика МАИ-890», стал одним из
основных видов продукции, выпускаемой, наряду
с «МиГами», на МАПО.
Параллельно с одноместным вариантом МАИ-
Рис. 7.1. Митинг работников Казанского
890 запустили в серию и двухместный. Первая
авиапроизводственного объединения, 1994 г.
серийная «спарка» была отправлена на выстав-
Нижегородский авиастроительных завод «Со- ку ILA-92, где получила известность на миро-
кол», традиционно строивший реактивные ис- вом уровне. Заказы на самолет следовали один за
требители, с 1995 г. начал серийный выпуск пас- другим. Всего с 1992 г. построено более 300 само-
сажирского турбовинтового самолета М-101Т. В летов этого типа. Подавляющее большинство ма-
2005 г. компания «Авиа Менеджмент Групп» за- шин было поставлено на экспорт.
ключила контракт с авиазаводом на поставку 45 Более трудной оказалась судьба у другого лег-
М-101Т, которые собирались использовать в про- кого многоцелевого самолета — СМ-92 «Финист»,
екте авиатакси «Декстер». Этот проект предусма- разработанного в научно-коммерческой фирме
тривал осуществление пассажирских и грузовых «Техноавиа». Производство СМ-92 было нача-
авиаперевозок в режимах «рейсового такси» с то на Смоленском авиационном заводе в 1993 г.
вылетами из узловых аэропортов через каждые В соответствии с контрактом, подписанным в
1,5‑2 ч. Предусматривалось выполнение как ре- декабре 1994 г. между Смоленским авиазаводом
гулярных, так и чартерных рейсов. В первом слу- и Федеральной пограничной службой России,
373
История отечественной авиапромышленности
пограничникам до августа 1995 г. должны были ним относились Ту-204, Ту-334 и Ил-96. Россий-
быть переданы 16 СМ-92 с темпом поставок че- ская авиапромышленность не смогла решить во-
тыре самолета в месяц3. Однако такой темп из-за просы организации их серийного выпуска. При
тяжелого материального положения авиазавода стремительном устаревании авиапарка советско-
не удалось выдержать: к началу 1996 г. построили го производства авиакомпании вынуждены были
всего восемь самолетов, после чего их серийное закупать самолеты (чаще всего бывшие в употре-
производство было приостановлено. блении) за рубежом. Это объяснялось тем, что
Тогда решили запустить СМ-92 в серию на стоимость таких самолетов гораздо ниже стои-
ВАСО. В 1999 г. планировалось собрать в Воро- мости новых отечественных лайнеров в условиях
неже до 10 самолетов. Но этому не суждено было их мелкосерийного производства. Эта проблема
сбыться. В итоге в 2000 г. производство СМ-92 не решена до сих пор.
возобновили на Смоленском авиационном заво- Авиационные заводы, производящие военные
де. В настоящее время выпущено более 30 само- самолеты, смогли выжить только за счет экспорт-
летов этого типа. ных поставок. С 1992 г. начались поставки военных
На Ульяновском АПК в 90-е гг. продолжалось самолетов в Китай и Вьетнам: КнААПО постав-
серийное производство транспортных самоле- ляло истребители Су-27СК, ИАПО — «спарки»
тов Ан-124. Начиная с 1991 г. темпы снизились на Су-27УБК. Именно благодаря этим контрактам
половину — вместо пяти-шести самолетов в год удалось удержать на заводах высококвалифици-
стали выпускать два-три. А с 1995 г. предприятие рованных специалистов и спасти сами предприя-
перешло на штучный выпуск «Русланов»: два — в тия от банкротства.
1995 г., один — в 2000 г., два — в 2004 г. После Начало XXI в. было особенно трудным для
этого серийное производство Ан-124 было пол- отечественной авиапромышленности. Финанси-
ностью свернуто. рование всех программ почти полностью пре-
В 1992 г. Ульяновское авиационный произ- кратилось, люди массово уходили с предприятий,
водственный комплекс был акционирован и стал производство самолетов замерло. Росли задол-
называться ОАО «Авиастар». С того же году женности по зарплате. Численность работающих
одновременно с производством Ан-124 на пред- в отечественном самолетостроении снизилось в
приятии развернули серийный выпуск пассажир- четыре-пять раз. Судьба многих заводов была не-
ских самолетов семейства Ту-204. Согласно пер- ясной.
воначальным планам, к 2000 г. должно было быть В 2002 г. с российских заводов было поставлено
изготовлено 530 Ту-2044. Таким образом, Ту-204 всего шесть средне- и дальнемагистральных лай-
должен был стать одним из самых массовых оте- неров, в 2003 г. — семь, а в 2004 г. — восемь. Такие
чественных пассажирских самолетов. Производ- объемы не решали проблемы обновления парка
ственные мощности для этого были: авиазавод в воздушных судов. В условиях практического от-
Ульяновске в тот период мог обеспечить выпуск сутствия серийного производства новой авиаци-
50-100 машин в год, возможно было подключить к онной техники проблема углублялась слишком
производству и авиазавод в Казани. Однако из-за большой ценой производимой продукции при не-
кризиса, охватившего российскую авиапромыш- достаточном уровне ее надежности.
ленность, эти планы остались только на бумаге: К середине первого десятилетия XXI в. очень
к началу 2000 г. удалось выпустить лишь около остро встал вопрос сохранения квалифициро-
20 Ту-204. В 2000 г. ульяновский «Авиастар» вы- ванных кадров на авиационных заводах. Эта тема
шел на темп постройки четырех-пяти самолетов обсуждалась на «круглом столе», прошедшем
Ту‑204 в год. 14 марта 2005 г. в Торгово-промышленной пала-
В результате всех этих процессов в Российской те России под председательством ее президента
Федерации стала ощущаться нехватка пассажир- Е.М. Примакова, и посвященном перспективам
ских самолетов. Бо'льшая часть среднемагистраль- развития авиационно-космического комплекса
ных и региональных авиаперевозок в России со- страны на период до 2010 г. В ходе этого «кругло-
вершалась на самолетах Ту-134, Ту-154, Як-40 и го стола» председатель Совета директоров ОАО
Як-42. При этом серийное производство Ту-134, «Трансаэро» А.П. Плешаков привел ряд цифр,
Як-40 и Як-42 закончилось в 1984, 1981 и в 2003 гг. характеризующих катастрофический отток ква-
соответственно. Новой подпитки отечественны- лифицированных кадров из авиационной про-
ми самолетами не было. Разработанные маши- мышленности. Из 287 организаций авиационной
ны, которые могли бы прийти на смену Ту-134 и промышленности 77 (27%) сохранили более по-
Ту-154, выпускались в единичных экземплярах. К ловины кадрового потенциала, 93 (32%) — около
374
Серийное самолетостроение. 1992-2010
трети, 44 (16%) — менее четверти численности, Надежды на решение проблем отечествен-
а 73 организации (25%) превратились, по сути, в ного авиапрома связаны с принятием в феврале
малые предприятия с численностью в каждом из 2006 г. руководством страны решения о создании
них менее 100 человек5. авиастроительной корпорации, в которую вошли
Не меньшей проблемой отечественной авиа- практически все российские авиазаводы.
промышленности являлся (и является в настоящее Указ о создании Объединенной авиастрои-
время) возраст рабочих и инженеров: в среднем тельной корпорации (ОАК) Президент России
по КБ он составляет 50 лет и более, а на произ- В.В. Путин подписал 20 февраля 2006 г. Корпо-
водстве приближается к 556. Старение кадров — рация была создана с целью возрождения рос-
это самая болезненная точка, и, если не найти си- сийской авиапромышленности и усиления по-
стемного решения этой проблемы, отечественный зиций российской авиапродукции военного и
авиапром уже не поднимется никогда. Его не спа- гражданского назначения на мировом рынке.
сут ни деньги, ни интеграция бизнеса. Перед ОАК поставлена цель — сохранить за
Еще одна проблема нынешнего российского Россией роль третьего в мире (после США и Ев-
авиапрома связана со старением оборудования. росоюза) производителя самолетов, увеличив за
Износ его по отрасли составляет 70, а то и 90%7. 10 лет совокупную выручку предприятий, кото-
Трудоемкость изготовления конечного продукта рые войдут в состав компании, с 2,5 до 7-8 млрд.
сводит на нет все усилия по обеспечению кон- долларов. Одна из главных задач ОАК — объе-
курентоспособности на внешнем рынке. Прин- динить государственные инвестиции и частный
ципиального перевооружения отрасли на новых капитал, убрать внутреннюю конкуренцию, соз-
принципах и новых технологиях не избежать. К дать эффективный менеджмент для появления
сожалению, пока не совсем понятны источники конкурентной продукции отечественной авиа-
финансирования подобного масштабного техни- промышленности. По существу Объединенная
ческого перевооружения, которое предстоит сде- авиастроительная корпорация должна была
лать в авиастроении. быть аналогом Министерства авиационной про-
Нельзя сбрасывать со счетов и переизбыток мышленности СССР.
мощностей, который формируют громадные на- Развитие авиастроения стало одним из ключе-
кладные расходы и не дает возможности даже та- вых приоритетов российской промышленной по-
ким относительно успешным предприятиям, как литики. В сентябре 2005 г. была принята страте-
заводы в Комсомольске-на-Амуре или Иркутске, гия развития авиационной промышленности РФ
существовать дальше достаточно уверенно. на период до 2015 г. С 2004 по 2009 гг. объем госу-
Из годового отчета ОАО «Авиакор» за 2008 г.: дарственного финансирования авиапрома России
«В настоящее время основная продукция, произ- увеличился в 20 раз9.
водимая предприятием (новые самолеты, а также Создание Объединенной авиастроительной
ремонт ранее выпущенных), находится в жестких корпорации, формирование модельного ряда,
ценовых рамках. С одной стороны, это обуслов- заключение ряда новых контрактов и соглаше-
лено растущим уровнем проникновения на наш ний с российскими и зарубежными заказчиками
рынок подержанных самолетов иностранного позволяли надеяться на серьезные улучшения в
производства, а с другой — финансовыми воз- этой сфере начиная уже с 2007 г. Однако ожи-
можностями потребителей продукции (авиаци- давшегося подъема так и не произошло, а объем
онных компаний). производства отечественной гражданской авиа-
...Снижение расходов — один из эффективных ционной техники, даже с участием авиастроите-
способов повышения конкурентоспособности лей Ташкента, так и остался в 2007 г. на уровне
предприятия. В связи с тем, что большая часть 10 гражданских самолетов, при этом российским
прямых затрат регламентируется различными авиакомпаниям, как и годом раньше, было по-
документами, приоритетным для предприятия ставлено всего пять авиалайнеров. Остальные са-
направлением экономии издержек являются на- молеты ушли на экспорт10.
кладные расходы. Одной из возможностей реа- Тем не менее, в 2007 г. были утверждены
лизации данного направления является реструк- производственные планы ОАК, предусматри-
туризация бизнеса предприятия»8. вавшие выпуск в течение пяти последующих лет
Помимо этого, на уменьшение выручки от ре- уже 431 пассажирского и грузового самолета,
ализации авиационной техники оказывает влия- а также первые поставки перспективных регио-
ние длительный цикл производства воздушных нальных авиалайнеров «Сухой Суперджет 100»
судов. в 2008 году11.
375
История отечественной авиапромышленности
Однако объемы производства и поставок но- разработке впервые в отечественной практике
вых гражданских самолетов оставались прак- были подключены многочисленные иностранные
тически на том же уровне. Девять выпущенных фирмы.
в 2008 г. самолетов (и это включая два опытных В 2000 г. КБ «Сухой» приняло решение раз-
экземпляра «Суперджета» для сертификацион- работать пассажирский самолет для ближних
ных испытаний), из которых российским авиа- и средних линий. Для этого в составе холдин-
компаниям было передано шесть, вряд ли можно га «Сухой» было создано ЗАО «Гражданские
назвать возрождением отечественного авиапро- самолеты Сухого» (ГСС). Проект такого само-
ма. Можно списать это на кризис, охвативший лета разрабатывался в 2000-2001 гг. и получил
мировую, а значит и отечественную экономику во название «Российский региональный самолет»
второй половине 2008 г., но пострадавшие от него («Russian Regional Jet»). В декабре 2002 г. ЗАО
явно не меньше нашего «Эрбас» и «Боинг» смог- «ГСС» заключило долгосрочные контракты о со-
ли, тем не менее, поставить своим заказчикам за трудничестве с корпорацией «Боинг» и француз-
тот же «кризисный» год 483 и 375 новых авиалай- ской фирмой «Снекма», совместно с российским
неров соответственно12. НПО «Сатурн» начавшей разработку двигателя
В то же время российские авиакомпании, в для RRJ. 1 февраля 2005 г. в Комсомольске-на-
полной мере ощутившие в 2008 г. сначала безу- Амуре был создан филиал ЗАО «ГСС», в задачи
держный рост цен на авиатопливо, а затем и дру- которого входила сборка опытных и серийных
гие проявления кризиса, уверенно продолжали самолетов. В 2006 г. там началась сборка перво-
закупки пассажирских самолетов за рубежом. В го RRJ, который затем доставили в г. Жуковский
2008 г. количество поставленных в страну ино- для проведения статических испытаний. В июле
странных самолетов впервые преодолело отметку 2006 г. компания «Сухой» представила офици-
в сотню машин (за 2007 г. объем импорта состав- альное название самолета, созданного по про-
лял 73 лайнера). В результате общая доля зару- екту RRJ — Sukhoi Superjet 100 (SSJ или «Сухой
бежных воздушных судов в российском парке к Суперджет 100»). 25 июля 2009 г. состоялся пер-
началу 2009 г. достигла примерно 25%13. вый полет SSJ, полностью оснащенного всеми си-
Зарубежные воздушные суда господствуют на стемами и пассажирским салоном. В настоящее
дальних магистралях: здесь их доля в 2008 г. до- время изготовлено уже пять самолетов данного
стигла 59%. Еще большие изменения произошли типа. Весной 2011 г. на них начались регулярные
в сегменте среднемагистральных перевозок: если пассажирские перевозки.
в начале 2008 г. относительное количество ино- К сожалению, судьба других новых отечествен-
странных самолетов здесь лишь немного пре- ных пассажирских лайнеров сложилась хуже. В
вышало треть, то к началу следующего года оно 1996 г. на самарском заводе «Авиакор» началась
подобралось к половине (49%). Последнему об- подготовка к производству ближнемагистраль-
стоятельству способствовал ускорившийся вы- ного пассажирского самолета Ан-140. Первый
вод из эксплуатации отечественных самолетов фюзеляж был почти готов к концу 1999 г., однако
Ту-154 и Ил-86. Значительный перевес в пользу затем работы по этой программе практически за-
самолетов отечественной конструкции сохраня- стопорились из-за отсутствия финансирования.
ется пока только в сегменте региональных лайне- Возобновить их удалось только в 2003 г., когда
ров, однако большой износ и высокие затраты на было создано совместное с Харьковским авиа-
эксплуатацию составляющих его основу Ту-134, заводом предприятие «Международный авиа-
Як-40, Як-42 и Ан-24 на фоне задержек с развер- ционный проект-140». Достройка первого рос-
тыванием серийного производства новых само- сийского Ан-140 завершилась 25 декабря 2003 г.,
летов Ан-148, «Сухой Суперджет 100», Ил-114 когда в Самаре прошла церемония его выкатки и
и Ан-140 позволяет прогнозировать, что если не передачи на летные испытания. Однако в воздух
будут предприняты решительные шаги, то и эта машина поднялась лишь 2 августа 2005 г. Такая
ниша вскоре начнет интенсивно заполняться из- задержка была связана, в первую очередь, с необ-
делиями западной авиации. ходимостью доработок поставленных в свое вре-
В настоящее время самые большие надежды мя в Самару двигателей для первого российского
возлагаются на пассажирский самолет «Сухой Ан-140. Их требовалось отправить на Украину,
Суперджет 100», который в ближайшие годы дол- а затем снова ввезти в Россию, что, учитывая та-
жен составить основу парка ближнемагистраль- моженные сложности, заняло немало времени.
ных авиалайнеров отечественных авиакомпаний. Сыграло свою роль и непростое финансовое по-
История его создания уникальна тем, что к его ложение самарского авиазавода.
376
Серийное самолетостроение. 1992-2010
В начале марта 2006 г. «Авиакор», авиакомпа- оставалось за малым — за реальными заказчика-
ния «Якутия» и Финансовая лизинговая компания ми. Предусматривался срок начала серийного вы-
заключили трехсторонний договор на производ- пуска Ту-334 в Казани — 2007 г.
ство трех Ан-140-100 российского производства. В ноябре 2007 г. Управление делами Прези-
Машины должны были быть поставлены авиа- дента России и Федеральная служба охраны про-
компании «Якутия» в течение III и IV кварталов вели совещание, на котором обсуждался вопрос
2006 г.14. Однако самолеты были переданы авиа- о приобретении новых региональных самолетов
компании только в сентябре 2006, декабре 2007 и для перевозки первых лиц государства. Рассма-
сентябре 2009 гг. тривались три претендента: 102-местный Ту-334,
На фоне катастрофической нехватки отече- еще только готовящийся тогда к началу летных
ственных пассажирских самолетов весьма пара- испытаний новый 98-местный «Сухой Суперджет
доксально выглядит эпопея с серийным произ- 100» и 75-местный Ан-148. Выбор остановили на
водством ближнемагистрального пассажирского Ту-334. Для правительственной транспортной
самолета Ту-334. Первый вылет опытного образ- компании «Россия» предполагалось приобрести
ца Ту-334 состоялся 8 февраля 1999 г. Самолет за- шесть таких самолетов — четыре в компоновке с
пустили в серию на авиационном заводе в Таган- VIP-салонами и два — в качестве самолетов со-
роге. Но уже в октябре 1999 г. правительство РФ провождения, оборудованных специальными
приняло решение о передаче производства Ту-334 узлами связи15. Однако из-за недостатка средств
на завод РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. на техническое перевооружение завода и подго-
Однако наладить выпуск Ту-334 в Луховицах так товку производства на нем Ту-334, сборка этих
и не удалось: там не собрали ни одного такого машин на КАПО до сих пор так и не началась.
самолета. РСК «МиГ» не смогла даже закончить В плане производства гражданских самолетов
изготовление первого Ту-334, практически гото- предприятиями Объединенной авиастроительной
вый фюзеляж которого был передан ей с таган- корпорации на период 2008-2012 гг. Ту-334 про-
рогского завода «Тавиа» весной 2000 г. ходит одной строкой с самолетом «Сухой Су-
Одновременно Ту-334 строили на Киевском перджет 100»: в течение пяти лет предполагается
авиационном заводе «Авиант». В 2003 г. там был изготовить 236 лайнеров обоих типов. При этом
выпущен второй летный экземпляр машины. В новый самолет «Сухого» пользуется масштабной
2005 г. на «Авианте» продолжалось изготовление поддержкой государства и финансирующих про-
остальных машин из числа заложенной в 2002 г. грамму банков и к настоящему времени на него
партии из пяти Ту-334. Но из-за разворачивания уже имеется 73 твердых заказа. В октябре 2007 г.
серийного выпуска новых авиалайнеров Ан-148, в было сообщено, что первый Ту-334 российской
значительной степени являющихся конкурентами сборки планируется достроить на КАПО весной
Ту-334, постройка последнего на Украине была 2009 г.16. К сожалению, серийный Ту-334 так и не
прекращена. поднялся в небо — весной 2011 г. было принято
В апреле 2005 г. было решено перенести серий- решение о закрытии этой темы.
ное производство Ту-334 с завода РСК «МиГ» в Аналогичная судьба и у другой отечествен-
подмосковных Луховицах на Казанское АПО. ной разработки — грузопассажирского самолета
Весной 2006 г. фюзеляж и крыло третьего летного Су‑80ГП. Постройка опытных и серийных само-
экземпляра Ту-334 доставили в Казань. Была на- летов велась на КнААПО. Первый полет опытно-
дежда, что казанские самолетостроители смогут го Су-80ГП состоялся 4 сентября 2001 г. Помимо
наконец преодолеть застой в программе этого са- него было выпущено еще два образца первона-
молета. Предпосылки к тому были: производство чальной конфигурации (для статических испы-
Ту-334 в Казани поддерживало правительство таний и макетной комиссии). При подготовке к
Татарстана, а само предприятие имело давние серийному производству в конструкцию само-
и тесные связи с разработчиком самолета ОАО лета был внесен ряд изменений: фюзеляж удли-
«Туполев» и уже довольно давно серийно про- нили вставкой длиной 1,4 м перед центропланом,
изводит дальнемагистральные лайнеры Ту-214, с изменилось хвостовое оперение, ряд доработок
которыми Ту-334 имеет достаточно высокую сте- внесли в систему управления самолетом и т. д.
пень унификации по конструкции фюзеляжа (до Это было реализовано на четвертом экземпляре
60%). ОАО «Туполев» передало на КАПО кон- Су-80ГП, отправленном в 2004 г. на повторные
структорскую документацию на планер и систе- статиспытания, а затем и на последующих летных
мы. Все это позволяло решить задачи серийного образцах. Первый самолет серийной конфигура-
производства с минимальными затратами. Дело ции облетали на КнААПО 29 июня 2006 г. К серти-
377
История отечественной авиапромышленности
фикационным испытаниям подготовили еще два ность сотрудников снизилась с 25 тыс. человек
экземпляра, заложили партию первых серийных в конце 80-х до 6,5 тыс. в 2000 г. и 3,2 тыс. чело-
машин. Петропавловск-Камчатское авиационное век, занятых на производстве, в 2005 г. Ситуация
предприятие намеревалось приобрести четыре усугубилась и сокращением самолетного парка
таких самолета для замены Як-40. Препятстви- Ту‑154М. Надежды самарских самолетостроите-
ем к перевооружению камчатской авиакомпании лей на доход от капитального ремонта этих ма-
на новую технику стала довольно высокая цена шин рухнули.
Су‑80ГП — 205 млн. руб. (чуть менее 7,5 млн. дол- Но есть и примеры более успешного развития.
ларов). В итоге в конце 2006 г. программа была В 2007‑2008 г. была произведена модернизация
приостановлена. ОАО «Авиастар-СП» в Ульяновске: Савеловский
Далеко не все авиационные заводы смогли вы- машиностроительный завод изготовил и поставил
жить при рыночной экономике. Наиболее яркий авиастроителям семь единиц фрезерного обору-
пример — судьба Саратовского авиазавода. В дования на общую сумму 77 млн. руб. Благодаря
начале 90-х гг. завод серийно выпускал лайнеры этому в 2008 г. ульяновский «Авиастар-СП» су-
Як-42Д. Однако темпы производства неукосни- мел изготовить за один календарный год сразу
тельно падали: по 18 и 15 самолетов — в 1992 и семь новых самолетов Ту-204 (из них заказчику
1993 гг., восемь — в 1994 г., один — в 1995 г. На- было сдано пять). Это был рекордный для завода
чиная с 1996 г. Саратовский авиазавод выпускал показатель за все время серийного производства
в среднем по одному самолету в год. Все эти годы там этой модели, причем во втором полугодии
завод находился в кризисном состоянии, числен- «Авиастар» вышел на средний темп производства
ность его работников снизилась в несколько раз. один самолет в месяц. Однако удержать такой
Последний Як-42Д построили в 2002 г. и постави- темп не удалось — в 2009 г. «Авиастар» построил
ли заказчику через год. После этого авиационное пять самолетов Ту-204 (сдал заказчику три)18.
производство в Саратове было остановлено, завод Осенью 2010 г. программа выпуска самолетов
занимался в основном ремонтом и техническим Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой за-
обслуживание ранее произведенной техники. крытия из-за отказа авиакомпании «Москва»
За весь 2007 г. из-за слабости производственной (ранее «Атлант-Союз») купить 15 самолетов по
базы и экономических трудностей там смогли от- причине их дороговизны. В октябре 2010 г. гла-
ремонтировать только один самолет. У предприя- ва Объединенной авиастроительной корпорации
тия образовался большой долг, была распродана А.И. Федоров заявил, что не исключает закрытия
часть площадей завода. В 2008 г., с приходом но- программы. В январе 2011 г. вопрос о Ту-204СМ
вого руководства, удалось погасить долги по зар- обсуждался в ОАК, в Минпромторге и у вице-
плате и частично восстановить инфраструктуру премьера С.Б. Иванова. На совещании было реше-
предприятия. Завод получил ряд заказов на ре- но, что для продолжения производства будет вы-
монт и обслуживание авиатехники. Было принято делено 9,9 млрд. руб., при этом 5 млрд. пойдут на
решение об оптимизации площади заводской тер- покрытие дефицита финансирования «Авиастар-
ритории. Однако это не помогло — в 2010 г. завод СП» в 2011-2013 гг. Если же закрыть программу
полностью прекратил существование: были сне- Ту-204СМ на заводе «Авиастар-СП», то государ-
сены проходные и производственные помещения. ству придется потратить 7,6 млрд руб. на покры-
На бывшей территории Саратовского авиазавода тие убытков предприятия. И это без учета много-
начато строительство торгово-развлекательного численных рисков: политических (дискредитация
комплекса, а территория заводского аэродрома политики правительства), социальных (рост со-
выставлена на продажу17. циального напряжения в регионе) и имиджевых.
Это первый случай в истории отечественной Поэтому продолжать производство для государ-
авиации, когда предприятием-изготовителем пре- ства оказалось выгоднее, чем его закрыть.
кращено эксплуатационно-техническое сопро- На ВАСО с 2009 г. выпускают ближнемаги-
вождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями стральные самолеты Ан-148 разработки АНТК
и т. д.) находящихся в эксплуатации самолетов им. О.К. Антонова. Их производство осущест-
(Як‑42 и Як-42Д). вляется в широкой кооперации с украинскими
Тяжелое положение сложилось на самарском авиастроителями: из Киева получают головную и
авиационном заводе «Авиакор». В 90-е гг. зака- среднюю части фюзеляжа, центроплан и консо-
зы на новую отечественную авиатехнику резко ли крыла, из Днепропетровска — шасси, из Запо-
сократились. В основном на заводе выполнялся рожья — двигатели и вспомогательную силовую
ремонт ранее произведенных самолетов. Числен- установку. В свою очередь воронежцы поставля-
378
Серийное самолетостроение. 1992-2010
ют для машин киевской сборки хвостовую часть Например, в 2004 г. доля экспорта в общем объе-
фюзеляжа с оперением, люки, двери, мотогондо- ме продаж АХК «Сухой» составила почти 95%21.
лы, пилоны, механизацию крыла и все другие де- Но есть и положительные моменты. В 2006 г. Но-
тали из композиционных материалов. Со време- восибирское АПО впервые за многие годы полу-
нем степень локализации производства Ан-148 в чило заказ от Министерства обороны — на из-
России планируется значительно повысить. Так, готовление самолетов Су-34. Министр обороны
в Воронеже уже освоен выпуск головной части РФ С.Б. Иванов заявил, что всего Государствен-
фюзеляжа, осваивается изготовление среднего ной программой вооружений на период до 2015 г.
отсека фюзеляжа и крыла. Ориентировочно с предусмотрена поставка ВВС России 58 самоле-
2011 г. все агрегаты планера Ан-148 смогут выпу- тов Су-3422.
скать в России. В таком случае ВАСО перестанет В 2007 г. была принята программа модерни-
зависеть от поставок украинских агрегатов, на- зации Новосибирского АПО, которая преду-
рушение сроков которых влияло на темп сборки сматривала оснащение производства новейшим
первых воронежских самолетов. Тем не менее, высокотехнологичным оборудованием, ускорен-
кооперация российских и украинских самолето- ную подготовку кадров для цехов и отделов пред-
строителей выгодна обеим сторонам и будет со- приятия, решение жилищной проблемы для остро
храняться и в дальнейшем: киевский завод про- необходимых специалистов. Благодаря этому на
должит поставки своих агрегатов на ВАСО, а завод пришли работать более 300 молодых ин-
воронежский, в свою очередь, в Киев. женеров и конструкторов, люди поверили в пер-
спективу. На вновь закупленном оборудовании
начался выпуск группы изделий по уникальным
технологиям, производство по которым осущест-
вляется круглосуточно. Были заключены более
100 договоров с предприятиями-поставщиками,
произведен ремонт ряда зданий и цехов завода23.
Цикл сборки Су-34 рассчитан на 18 месяцев.
Ускорить производство машины можно толь-
ко за счет снижения трудоемкости. Специали-
сты завода с этой целью применили новый про-
грессивный метод — перевод документации в
электронный вид, т. е. оцифровали детали само-
лета. Перевод от плазово-шаблонного метода
к сборке самолета по оцифрованным моделям
позволяет резко сократить цикл производства и
избежать многих ошибок. Автоматизация про-
Рис. 7.2. Сборка самолета Ан-148 в Воронеже
цесса должна привести к тому, что одновременно
Освоение серийного производства Ан-148 в можно будет собирать до 20 машин. Реконструк-
Воронеже стало возможным благодаря плано- ция цехов проводилась в течение всего 2007 г. В
мерно проводимой Объединенной авиастрои- 2008‑2009 гг. на НАПО была осуществлена мас-
тельной корпорацией программе технического штабная программа технического перевоору-
перевооружения завода. В 2008‑2009 гг. ОАК ин- жения: закуплены 43 высокопроизводительных
вестировала в ВАСО в общей сложности 6,9 млрд. обрабатывающих центра на общую сумму при-
руб., из них 3,3 млрд. были вложены в программу мерно 50 млн. евро, что позволило предприятию
строительства Ан-148. Они пошли на закупки но- выйти на качественно новый уровень создания
вых станков и производственных линий для изго- современной авиатехники.
товления агрегатов Ан-14819. Несмотря на все эти мероприятия, план по вы-
В 2007 г. рост объема производства в авиаци- пуску Су-34 так и не был выдержан: первые два са-
онной промышленности Российской Федерации молета сдали военным 15 декабря 2006 г., а третий
составил 16,6% в реальном исчислении, из них в серийный Су-34 был передан ВВС только через
гражданском авиастроении — 10,2%, в военном два года — в декабре 2008 г. Тогда же между Ми-
— 19,7%. Доля экспорта в выручке от продаж в нистерством обороны и компанией «Сухой» был
целом по отрасли составила около 30%20. заключен пятилетний контракт, рассчитанный
По-прежнему основной объем построенных на 2009‑2013 гг. и предусматривающий поставку
самолетов военного назначения идет на экспорт. в войска более трех десятков Су-34. Первые не-
379
История отечественной авиапромышленности
сколько машин должны были быть изготовле- ньяне в течение пяти лет 200 самолетов Су-27СК.
ны на Новосибирском АПО и поставлены ВВС в Китай взял на себя обязательства не экспортиро-
2009 г., затем ежегодные объемы производства вать выпущенные у себя Су-27 в третьи страны.
Су-34 должны постепенно повышаться и к 2013 г. При этом первые самолеты должны были соби-
достичь примерно 10 машин в год24. К 2011 г. ВВС раться из комплектов, поставляемых заводом в
передано девять серийных Су-3425. Комсомольске-на-Амуре — изготовителем одно-
В феврале 2009 г. Министерство обороны местных Су-27, а в дальнейшем детали и агрегаты
России закупило у РСК «МиГ» 34 новых много- предполагалось производить силами китайской
целевых фронтовых истребителя МиГ-29СМТ, авиационной промышленности (до этого, впро-
которые ранее предназначались для поставки чем, дело практически так и не дошло). На про-
в Алжир. Этому предшествовало следующее. изводство двигателей, бортового радиоэлектрон-
В марте 2006 г. в рамках крупного пакета сде- ного оборудования и вооружения для китайских
лок по экспорту вооружений и военной техни- самолетов лицензия не распространялась, они
ки в Алжир был заключен контракт на поставку поставлялись из России.
в эту страну модернизированных истребителей
МиГ-29 (28 одноместных МиГ-29СМТ и шесть
двухместных МиГ-29УБТ) на общую сумму око-
ло 1,3 млрд. долларов26. Поставки были начаты
в декабре 2006 г., однако уже к середине 2007 г.
алжирская сторона, ссылаясь на комплектацию
истребителей некоторыми якобы бывшими в упо-
треблении системами и агрегатами, приостано-
вила приемку «МиГов» и потребовала от России
забрать обратно 15 уже переданных машин. И
хотя большинство экспертов сходится во мнении,
что подлинные причины расторжения алжир-
ского контракта по МиГ-29СМТ имеют вовсе не
техническую, а политическую подоплеку, факт
остается фактом: машины пришлось вернуть на
завод-изготовитель в Луховицах, где к тому вре- Рис. 7.3. Губернатор Хабаровского края В. Шпорт,
мени были уже практически готовы и остальные вице-премьер РФ С. Иванов и премьер-министр РФ В. Путин
истребители по этому заказу. на авиазаводе в Комсомольске-на Амуре 11 мая 2009 г.
Таким образом, все 28 одноместных и шесть Полный комплект технической документации
двухместных самолетов оказались невостребо- на лицензионный выпуск истребителей был пере-
ванными. Но это продолжалось недолго: почти дан в КНР к лету 1997 г. Первый собранный в Шэ-
сразу после появления информации о возврате ньяне Су-27СК, который получил здесь название
алжирских «МиГов» российское Министерство J-11, подняли в первый полет в декабре 1998 г. По
обороны заявило, что готово выкупить их у РСК данным печати, до начала 2004 г. КнААПО поста-
«МиГ». Это была первая крупная закупка воен- вило в Шэньян 105 самолето-комплектов для ли-
ных самолетов для отечественных ВВС за послед- цензионной сборки J-1127. Контракт на поставку
ние 15 лет. комплектов для изготовления в Шеньяне второй
В последние годы получила развитие тенденция сотни истребителей по лицензионному соглаше-
налаживания лицензионного серийного выпуска нию 1996 г. так и не был подписан. Эксперты свя-
военных самолетов отечественной разработки зывают это с тем, что после закупки в России мно-
за рубежом. Китайская Народная Республика, гоцелевых Су-30МКК и Су-30МК2 интерес Китая
заинтересованная в модернизации парка своих к не столь многофункциональным истребителям
ВВС и имеющая богатый опыт производства са- Су-27СК несколько поугас. С 2003 г. не было за-
молетов советской конструкции на своих авиа- ключено ни одного нового «поставочного» кон-
ционных заводах, выразила желание получить от тракта: удовлетворившись сотней полученных в
России лицензию на выпуск Су-27 собственными 2000‑2004 гг. Су-30МКК и Су-30МК2, китайцы,
силами. После долгих согласований российское похоже, теперь ждут появления радикально мо-
правительство дало разрешение на такую сделку, дернизированного Су-35. С этой машиной в Рос-
и 6 декабря 1996 г. был заключен контракт, кото- сии связывают перспективы возобновления по-
рым предусматривалась сборка на заводе в Шэ- ставок российских истребителей в Китай.
380
Серийное самолетостроение. 1992-2010
На заводах индийской корпорации HAL с ле 2006 г. был подписан первый экспортный кон-
2004 г. осуществляется программа лицензионно- тракт, согласно которому 16 Як-130 будут постав-
го производства самолетов Су-30МКИ. До 2009 г. лены ВВС Алжира. Самолеты строятся в такой же
в Индию с ИАПО было поставлено 64 комплекта комплектации, что и для российских ВВС, т. е. все
для сборки28. Ведущееся лицензионное произ- оборудование и бортовые системы «алжирских»
водство вместе с новыми поставками из России Як-130 будут российского производства31. В на-
позволит индийской авиации к середине следую- стоящее время параллельно с выпуском на НАЗ
щего десятилетия иметь на вооружении 230 таких «Сокол» Як-130 для ВВС России на Иркутском
самолетов, большинство которых смогут оста- авиационном заводе ведется производство ана-
ваться в строю до 2030-2040 гг., в значительной логичных самолетов по заказу ВВС Алжира.
степени определяя баланс сил в регионе. В августе 2009 г. пресс-служба Правительства
Генеральный контракт о передаче Индии России сообщила, что за год государственное фи-
прав на лицензионное производство самолетов нансирование авиастроения составило 80 млрд.
Су‑30МКИ, двигателей с управляемым вектором руб., которые пошли на закупку российских са-
тяги АЛ-31ФП и бортового оборудования был молетов и субсидирование расходов на техниче-
подписан 28 декабря 2000 г., став самым крупным ское переоснащение авиапредприятий32.
за всю историю российско-индийского сотруд-
ничества: его сумма превышает 3 млрд. долларов.
Первый Су-30МКИ, изготовленный по лицензии
корпорацией HAL, передан ВВС Индии 28 ноября
2004 г. По данным компании «Сухой», к сентябрю
2008 г. в Индии было построено 34 таких истреби-
теля29. В 2009 г. индийская сторона приступила к
выполнению четвертой, окончательной, фазы ли-
цензионного производства, предусматривающей
самостоятельное изготовление на местных пред-
приятиях деталей, узлов и агрегатов из поставля-
емых российской стороной материалов.
На рубеже нового тысячелетия ВВС России
окончательно определились с типом будущего
основного учебно-боевого самолета. Як-130 был
назван победителем многолетнего тендера, и в
конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разра-
ботку и постройку на НАЗ «Сокол» первой пар-
тии из четырех учебно-боевых Як-130. Первона-
чально предполагалось изготовить в 2001-2002 гг.
два летных образца и два экземпляра для назем-
ных статических испытаний. Позднее эти планы
были несколько скорректированы, изменились и
сроки. Первый планер Як-130 серийной конфигу-
рации построен на «Соколе» в январе 2004 г. Он
был передан в ОКБ им. А.С. Яковлева для про- Рис. 7.4. Президент России Д. Медведев во время посещения
ведения статических испытаний. В апреле 2004 г. предприятия «Авиастар» 24 ноября 2009 г.
в воздух поднялся первый летный экземпляр
учебно-боевого Як-13030. В конце апреля 2009 г. состоялось очередное
Согласно заключенному Военно-воздушными заседание Совета директоров ОАК, посвящен-
силами контракту, в период 2006‑2008 гг. должна ное итогам работы корпорации в 2008 г., произ-
была быть передана на вооружение первая партия водственным планам на 2009‑2012 гг. и програм-
из 12 серийных учебно-боевых самолетов Як-130. ме технического перевооружения предприятий
Однако заданные контрактом темпы выпуска не ОАК на 2009‑2015 гг. В связи с влиянием мирово-
были выдержаны — в 2006‑2010 гг. ВВС получили го финансового кризиса, который привел к спа-
шесть машин. ду на рынке авиаперевозок и сокращению числа
Принятие Як-130 на вооружение ВВС России заказов на пассажирские и грузовые воздушные
открыло ему дорогу и на мировой рынок. В нача- суда, Совет директоров ОАК утвердил скоррек-
381
История отечественной авиапромышленности
тированный план производства гражданских воз- освоено серийное производство Бе-200ЧС и дру-
душных судов на 2009‑2012 гг. Он предусматри- гих модификаций самолета-амфибии. При этом
вает изготовление за четыре года 196 самолетов: сохранится широкая кооперация с Иркутским
118 региональных (44 Ан-148 и 74 «Сухой Супер- авиационным заводом, где будет продолжено из-
джет 100»), 58 магистральных узкофюзеляжных готовление комплектов крыльев для всех Бе-200
(Ту‑204 и Ту-214) и девять широкофюзеляжных таганрогской сборки.
(Ил‑96). К сожалению, сохраняется такая фундамен-
В 2009 г. на предприятиях ОАК предполагалось тальная проблема, как несоответствие масштаба
выпустить 22 самолета, в т. ч. четыре Ан-148, два и структуры существовавшей в стране авиацион-
«Сухой Суперджет 100», семь Ту-204, три Ту‑214 ной промышленности, ее научно-технического
и четыре Ил-9633. К сожалению, этим планам не и производственного потенциала объему плате-
суждено было сбыться: по всем типам (кроме жеспособного спроса на продукцию отрасли как
Ту‑214) объем выпуска выполнен ровно наполо- гражданского, так и военного назначения. Поэто-
вину и составил: два Ан-148, один «Сухой Супер- му главной целью работы в указанном направле-
джет 100», три Ту-204, три Ту-214 и два Ил-96. нии является повышение конкурентоспособности
В 2010 г. свернуто серийное производство ам- российской авиационной промышленности. Бу-
фибии Бе-200 в Иркутске. Его возобновление пла- дут пользоваться отечественные самолеты спро-
нируется на объединившихся ОАО «Таганрогское сом — будут строиться большие серии!
АНТК им. Г.М. Бериева» и производственной Единственное, что может пока противопоста-
площадке авиационного завода «Тавиа». МЧС вить отечественная промышленность массирован-
РФ в декабре 2010 г. заключило с ТАНТК им. ной экспансии на внутренний рынок иностранных
Г.М. Бериева государственный контракт на по- авиалайнеров, — это поставки самолетов Ту-204,
ставку двух самолетов Бе-200ЧС со сроком пере- Ту-214 и «Сухой Суперджет 100». Последний из
дачи первого в конце 2011 г. них полностью соответствует всем европейским
За время, прошедшее с момента первой постав- стандартами, предъявляемым к самолетам данно-
ки Бе-200ЧС для госзаказчика, в конструкцию са- го типа.
молета и его систем внесено множество дорабо- В табл. 7.2 содержатся данные о выпуске
ток и усовершенствований, подготовленных как гражданских самолетов (без учета легких одно-
по результатам опыта эксплуатации самолета в моторных машин). Из нее видно, что к 1996 г.
России, Италии, Португалии и Индонезии, так и отечественное гражданское самолетостроение
по итогам испытаний, которые проходили в рам- достигло минимума — выпуск сократился до
ках европейской сертификации. Все доработки шести-девяти крупных самолетов в год. И только
и изменения будут в полной мере реализованы с 2009 г. наблюдается рост производительности:
на самолетах иркутской постройки уже в Та- 13 самолетов — в 2009 г., 16 — в 2010 г. Помимо
ганроге. Более того, рассматривается вопрос об этого, в 2010 г. ВВС России поставлены 15 боевых
установке на самолеты модернизированных дви- самолетов. До 2015 г. по уже заключенным кон-
гателей Д-436ТП с увеличенной тягой. Помимо трактам российские ВВС получат еще 132 само-
доработки этих бортов, на новой площадке будет лета: 28 МиГ-29СМТ, 12 Су-27СМ, 4 Су-30М2, 32
Таблица 7.2. Выпуск гражданских самолетов на заводах России в 1992-2010 гг.
Годы 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Всего
Ан-38 1 1 2 1 1 1 1 8
Ан-74 1 1 1 1 1 5
Ан-124 3 5 3 2 1 2 16
Ан-140 1 1 1 3
Ан-148 2 5 7
Бе-200 1 1 1 1 1 1 1 1 8
Ил-62М 10 2 2 1 1 1 1 18
Ил-86 6 6 1 1 14
Ил-96 2 1 3 2 1 1 1 2 1 2 1 1 2 20
Ту-154М 47 36 9 9 1 3 6 1 2 1 2 1 1 1 120
Ту-204 3 5 2 1 1 1 1 2 5 1 3 1 3 1 3 5 3 3 44
Ту-214 2 2 2 1 1 2 1 3 3 17
Як-42М 18 15 8 1 3 1 1 2 2 2 1 54
SSJ100 2 1 2 5
Итого 89 70 27 20 7 10 10 7 10 8 6 7 8 7 8 7 9 13 16 339
382
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Су-34, 48 Су-35С, 12 Як-13034. В этом ряду — две пустили около полутора тысяч самолетов35. Это
абсолютно новые модели — Су-34 и Як-130. Все в 20 раз меньше, чем за последнюю четверть века
это вселяет определенную надежду на то, что от- существования СССР. Треть из числа произве-
ечественный авиапром все же возродится. денных в России в 1992-2010 гг. самолетов носят
В заключение, как обычно, немного обобщаю- марку «Су». На долю «МиГов», «Ту», «Яков» и
щей статистики. За два десятилетия, прошедших «Илов» приходится примерно по 15% от общего
после распада СССР, российские авиазаводы вы- количества построенных машин.
19
Взлет. 2009. № 5. С. 7; Взлет. 2009. № 8-9. С. 57
1
Шумилов В.Н. Новосибирск. От И-16 до Су-34. 20
РИА-Новости, 28.05.2008.
Новосибирск, 2009. С. 548. 21
Взлет. 2005. № 2. С. 14.
2
Взлет. 2006. № 1-2. С. 25. 22
Взлет. 2009. № 3. С. 17.
3
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/sm92. 23
Шумилов В.Н. С. 572-573.
4
Самолеты и вертолеты СССР. 1966-1991 гг. М., 24
Взлет. 2009. № 3. С. 17.
2007. С. 285. 25
Взлет. 2009. № 1-2. С. 6; 2010. № 1-2. С. 31, № 10.
5
Взлет. 2005. № 4. С. 25. С. 32; 2011. № 1-2. С. 53.
6
Взлет. 2006. № 6. С. 40. 26
Взлет. 2009. № 3. С. 16.
7
Там же. С. 41. 27
Взлет. 2006. № 11. С. 20.
8
http://www.aviacor.ru/content/view/113/63. 28
Взлет. 2008. № 1-2. С. 38, № 4. С. 31; 2010. № 1-2.
9
Интерфакс, 18.08.2009. С. 35.
10
Взлет. 2008. № 1-2. С. 6. 29
Взлет. 2009. № 3. С. 5.
11
Взлет. 2009. № 1-2. С. 17. 30
Взлет. 2005. № 6. С. 38.
12
Там же. С. 20. 31
Взлет. 2006. № 5. С. 8.
13
Взлет. 2009. № 3. С 20. 32
Интерфакс, 18.08.2009.
14
Взлет, 2006. № 4. С. 48. 33
Взлет. 2009. № 6. С. 6.
15
Взлет. 2007. № 12. С. 24. 34
Взлет. 2011. № 1-2. С. 53.
16
Взлет. 2008. № 11. С. 7 35
Без учета сверхлегких летательных аппаратов типа
17
Совершенно секретно. 2010. № 1. С. 17-18. МАИ-890.
383
История отечественной авиапромышленности
Су-30МКИ
Выпуск
Завод 1992-1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Всего
ИАПО 9 8 0 10 0 0 10 12 10 0 0 14 20 20 н/д >103
КнААПО 0 0 0 0 10 38 19 21 28 0 4 12 10 1 6 149
Су-30МКИ собирают также в Индии из российских комплектующих
Взлет. 2005. № 2; 2006. № 11, 12; 2007. № 5, 6, 10; 2008. № 1-2, 4, 8-9; 2009. № 1-2, 8-9; 2010. № 1-2; 2011. № 1-2
384
Серийное самолетостроение. 1992-2010
385
История отечественной авиапромышленности
386
Серийное самолетостроение. 1992-2010
387
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 … 2008 2009 2010
ТАПО 1 1 3 1 2 0 1 1 2 1 1
http://www.scramble.nl/sovdb.htm
388
Серийное самолетостроение. 1992-2010
389
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1993 1994 1995 1996 1997-1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
СмАЗ 1 4 3 0 ок. 4 1 3 2 0 4 1 2 2 5 0 н/д
http://www.scramble.nl/sovdb.htm
390
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
Завод 1994 1995 1996 1997 1998 ... 2001 ... 2004 ... 2008
Саратовский 1 6 3 4 1 2
«Прогресс» 5
Архив ОКБ им. А.С. Яковлева
391
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
НАЗ 1 1 0 2 1 1 1 1
www.scramble.nl/sovdb.htm
392
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
Завод 1993 1994 1995 1996 1997 ... 2003 ... 2006 2007 2008 2009 2010
НАПО 1 1 0 1 1 0 1 0 1 1 1 2 4
Взлет. 2007. № 1-2; 2009. № 3, 12; 2011. № 1-2 . www.gorod48.ru
393
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 ... 2005 2006 2007
НАЗ 2 0 2 0 1 0 1 1 3 6 5
www.scramble.nl/sovdb.htm
394
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
Завод 1996 1997 1998 1999 2000 ... 2003 2004 2005 2006 2007
РСК «МиГ» 2 5 2 6 5 1 6 19 0 1
www.scramble.nl/sovdb.htm
395
История отечественной авиапромышленности
Завод 1998 … 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ИАПО 1 – 1 1 1 1 1 1 0 0 1
www.scramble.nl/sovdb.htm
396
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
397
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
Завод 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
КАПО 2 2 2 1 1 2 0 1 3 3
www.scramble.nl/sovdb.htm
398
Серийное самолетостроение. 1992-2010
399
История отечественной авиапромышленности
400
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
Учебно-боевой и тренировочный самолет но-
вого поколения. Разработан в ОКБ им. А.С. Яков- Завод 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
лева для подготовки курсантов летных училищ НАЗ 1 1 1 0 1 3 1
для самолетов 4-го и 5-го поколений, а также для ИАПО 0 0 0 0 0 9 н/д
решения боевых задач в локальных конфликтах. Взлет. 2010. № 1-2, 3; 2011. № 1-2
Состоит на вооружении российских ВВС с 2009 г.
Поставляется на экспорт в Алжир.
Длина – 11,25 м
Размах крыла – 10,4 м
Двигатели – АИ-222-25, 2х2500 кгс
Взлетный вес – 5700 кг
Максимальная скорость – 1050 км/ч
Потолок – 12500 м
Дальность – 2000 км
Максимальная боевая нагрузка – 3000 кг
Экипаж – 2 чел.
401
История отечественной авиапромышленности
402
Серийное самолетостроение. 1992-2010
Выпуск
403
История отечественной авиапромышленности
Выпуск
404
Приложения
История отечественной авиапромышленности
1. Выпуск самолетов
C 1910 по 2010 гг. в нашей стране построена 321 тыс. серийных самолетов. Распределение их выпу-
ска по годам очень неравномерно, т. к. на авиапромышленность сильно влияли как внешние факторы
(боевые действия, новые военные доктрины, политические и экономические кризисы), так и внутрен-
ние (состояние производственной базы, проблемы освоения новых самолетов).
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1920
1922
1928
1930
1932
1938
1950
1980
1926
1952
1958
1982
1988
1924
1936
1960
1940
1962
1968
1934
1942
1948
1956
1986
1990
1954
1984
1966
1910
1946
1912
1918
1964
1944
1916
1970
1972
1978
1914
1976
1974
В первые семь лет, 1910-1916 гг., производство авиатехники в России непрерывно росло. В 1916 г.
построили 1432 самолета 21 модели — рекорд по числу моделей, одновременно находившихся в се-
рийном производстве.
В 1917 г. из-за экономического кризиса и последовавших революции и гражданской войны поступа-
тельное развитие прервалось и начался резкий спад. К 1923 г. производство самолетов упало до мини-
мума — всего 40 машин в год. К 1925 г. минимум был пройден, благодаря началу масштабного выпуска
копий зарубежных самолетов производство выросло в шесть раз, почти достигнув уровня 1913 г.
Ухудшение международной обстановки в 1928-1929 гг. (конфликт на КВЖД, ультиматум Керзона)
привело к резкому росту выпуска боевых самолетов. В 1929 г. построили более тысячи машин, в то
время как годом раньше — менее 600. Это было достигнуто без ввода в строй новых заводов, за счет
повышения загрузки имеющихся мощностей и совершенствования производственных методов.
Страна готовилась к войне, денег на авиацию не жалели, появлялись новые заводы, и за 1929-1939 гг.
выпуск вырос в 10 раз, до 10 тыс. самолетов в год. Таких темпов роста не было ни у одной другой стра-
ны. Кратковременное сокращение производство в 1935 г. было связано с переходом к выпуску нового
поколения скоростных самолетов. Уже в 1936 г. уровень 1934 г. был превзойден.
С небывалым напряжением работала авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны.
Абсолютный рекорд по числу построенных самолетов за год — 40245 экз. или 1/8 всего выпуска за
век — был установлен в 1944 г.
Сразу после окончания войны началось быстрое свертывание производства военной техники. В
1946 г. построили в девять раз меньше самолетов, чем в 1944 г., причем почти треть из них были учеб-
406
Серийное самолетостроение. Приложения
ные. Но в первой половине 50-х гг. из-за войны в Корее производство военной авиатехники выросло в
два с лишним раза.
В 1957-1961 гг. ускоренными темпами развивались ракетная техника и вертолетостроение. При этом
производство самолетов сократилось вдвое. Следует отметить, что такие же процессы происходили и
в США, и, особенно, в Англии.
За долгие годы брежневской эпохи объемы производства самолетов в стране были стабильными
(единственный «провал» в начале 70-х гг. можно объяснить перевооружением ВВС на самолеты с кры-
лом изменяемой стреловидности).
Обычно развал авиапромышленности связывают с горбачевской «перестройкой» и ее последствия-
ми. На самом деле регресс начался раньше, в первой половине 80-х: за 1983-1985 гг. производство са-
молетов сократилось в два раза. Причины кроются в экономической сфере, прежде всего, в резком
снижении доходов от экспорта нефти, являющихся важнейшей составляющей финансирования нужд
страны. Во второй половине 80-х гг. снижение выпуска прекратилось, но не надолго. Развал СССР в
1991 г. и гиперинфляция привели к тому, что в 1994 г. производство упало в 10 раз — до 83 машин. С тех
пор только в 2008 г. удалось немного превзойти уровень 100 самолетов в год и приблизиться к выпуску
даже не 1913, а 1912 г.
45000 125000
100000
35000
Выпуск, самолетов в год
30000
20000
50000
15000
10000
25000
5000
0 0
1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
407
История отечественной авиапромышленности
Однако были периоды, когда поставки из-за границы играли заметную роль:
1. Первая мировая война. За 1914-1917 гг. в России было построено 3760 самолетов, а импортирова-
но 1790, то есть почти половина от числа машин отечественного производства.
2. Первые годы после гражданской войны. Здесь доля импорта еще выше: в 1922-1924 гг. в стране
было построено 478 самолетов, а импортировано 671 (58,4%).
3. В годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу в СССР поступило 18303 самолета. За это же
время советская промышленность изготовила 143320 самолетов. Таким образом, из каждых девяти
самолетов восемь были советские, и только один — американский или английский.
4. Наконец, последний период значительного импорта — это наше время, когда за рубежом закупа-
ются и пассажирские, и легкие самолеты.
2. Заводы
30
25
20
15
10
0
1920
1980
1922
1930
1928
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1990
1926
1926
1962
1968
1986
1992
1936
1940
1924
1942
1956
1984
1934
1954
1966
1946
1964
1910
1944
1912
1918
1970
1972
1978
1916
1976
1914
1974
408
Серийное самолетостроение. Приложения
Такое увеличение числа заводов нельзя считать оптимальным: в годы войны 90,3% самолетов были
построены на 12 крупных заводах, а остальные 14 дали менее 10% машин. В то же время затраты на
обустройство последних были весьма значительными. Вероятно, целесообразнее было повысить про-
изводительность на меньшем числе площадок. Но в стране гнались за «валом».
Уже в 1947 г. число заводов сократилось до 20. Позднее некоторые заводы переводили на изготов-
ление другой продукции. Так, в 1947 г. был переориентирован на выпуск вертолетов завод № 387 —
будущий Казанский вертолетный завод. В 1954 г. тоже самое произошло с ростовским заводом № 168
— сейчас мы знаем его как «Росвертол». В конце 50-х — начале 60-х гг. несколько крупных предприя-
тий, например, московский № 23, куйбышевский № 1, саратовский № 292, омский № 166 перешли на
выпуск ракетно-космической техники. В результате в 1963 г. в стране осталось 13 самолетостроитель-
ных заводов.
В последующие годы новых заводов почти не строили. Лишь в 1985 г. началось производство сверх-
тяжелых транспортных «Русланов» на Ульяновском производственном комплексе. Рост «самолетной
составляющей» в промышленности происходил, главным образом, за счет возврата в МАП ряда пред-
приятий, отданных ранее в ракетостроительную отрасль.
В 1992 г. стали иностранными четыре из 16 советских самолетных заводов: это предприятия в Харь-
кове, Киеве, Ташкенте и Тбилиси. Из оставшихся 12 с 2004 г. не выпускают самолеты ПО «Полет» в
Омске (бывший № 166) и авиазавод в Саратове (бывший № 292).
За прошедшие сто лет 82% самолетов были построены менее чем на четверти существовавших в
стране заводов. Их ранжирование по относительному объему выпуска представлено на рис. П4.
Больше всех самолетов выпустил нижегородский завод № 21, ныне — НАЗ «Сокол». На его счету
42,5 тыс. машин. Каждый восьмой из всех созданных в нашей стране самолетов сошел с конвейера
этого предприятия. Из них 5061 построены в 1944 г. — в среднем по 14 самолетов в день.
Но это не абсолютный рекорд. Завод № 153, сейчас — Новосибирское АПО им. Чкалова, в том же
1944 г. построил 5858 самолетов, то есть выпускал 16 машин в день. Вместе с тем по общему объему
производству новосибирский завод был третьим. Второе место занимает один из старейших отече-
ственных авиазаводов - № 1 (до революции — «Дукс»).
По тоннажу самолетной продукции рекордсменом стал московский завод № 30 (ныне — РСК
«МиГ»), строивший массовыми сериями самолеты Ильюшина от Ил-2 до Ил-38 и истребители «МиГ»
(рис. П5). Второе и третье места поделили предприятия, специализирующиеся на производстве много-
моторных машин — куйбышевский № 18 (ныне — «Авиакор») и казанский № 22 (КАПО). Рекордсмен
по числу самолетов, завод № 21 («Сокол»), по количеству тонн продукции занял только четвертое
место, т. к. занимался выпуском сравнительно легких истребителей.
№ 21 № 30
Дукс (№ 1) № 18
2,2%
№ 153 КАПО
11,0% 10,5%
2,3%
№ 30 13,3% № 21
18,3%
№ 18 № 84 2,7%
2,1% 9,9%
№ 292 Дукс (№ 1) 3,3%
2,2% 11,8%
№ 3 (23) № 153
3,3%
№ 126 2,6% № 126
9,9%
№ 22 (КАПО) 2,8% № 39 3,6%
№ 387 9,3% № 64
3,0%
№ 116 № 292 4,0%
3,6% 9,0%
№ 22 6,9% Авиант
№ 31 № 22 5,4%
3,7% 7,1%
4,9% 6,3% № 23 8,7%
№ 39 7,2%
3,7% 5,4%
№ 84 № 135
Прочие Прочие
Рис. П4. Распределение числа выпущенных самолетов Рис. П5. Распределение суммарной массы конструкции
по заводам, 1910-2009 гг. самолетов по заводам, 1910-2009 гг.
409
История отечественной авиапромышленности
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2529 3034 3539 4044 4549 5054 5559 6064 6569 7074 7579 8084 8589
Ленинград Москва и область Центр и юг России Поволжье Сибирь Дальний Восток Украина Другие республики
410
Серийное самолетостроение. Приложения
4. Типы самолетов
По мере развития авиации шла дифференциация самолетов по назначению. Рассмотрим годовые
объемы выпуска основных типов: боевых, легкомоторных (учебных и спортивных), транспортных и
пассажирских (рис. П7).
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1923
1925
1933
1935
1929
1953
1983
1939
1955
1985
1963
1943
1959
1989
1965
1945
1969
1949
1927
1931
1937
1951
1981
1957
1973
1987
1961
1941
1975
1967
1947
1979
1991
1971
До начала 20-х гг. практически все самолеты в России были военные. Затем появились легкие бипла-
ны для обучения летчиков и немногочисленные пассажирские машины. После Великой Отечественной
войны возник класс специализированных транспортных машин, развитие получили и пассажирские
самолеты.
Анализ приведенной диаграммы позволяет сделать следующие выводы:
1. На протяжении всех лет основной задачей авиапромышленности был выпуск военной техники.
В подтверждение сказанного сравним объемы производства боевых и пассажирских самолетов (учеб-
ные и транспортные машины следует считать техникой двойного назначения — они используются как
в военных целях, так и для народно-хозяйственных задач). В предельно милитаризованную «сталин-
скую эпоху» военных самолетов производилось 15-20 раз больше, чем пассажирских. Во второй по-
ловине 50-х гг. начался бурный рост воздушных перевозок и доля пассажирских машин достигла трети
от годового выпуска военных самолетов. При Брежневе «удельный вес» боевой авиатехники возрос до
80-90%. В целом за мирные годы истории СССР было произведено 115 тыс. боевых самолетов и только
9,5 тыс. пассажирских.
2. С 30-х до середины 50-х гг. в СССР производили очень много легких самолетов. Почти все они
были учебными. Довоенный призыв «Дадим 150 тыс. летчиков!» оставался актуальным и после 1945 г.
— страна готовилась к третьей мировой войне. Но с 60-х гг. производство учебной авиации в Совет-
ском Союзе прекратилось на целое десятилетие, а затем велось в небольших масштабах. Эту зада-
чу возложили на авиапромышленность стран Восточной Европы, чтобы загрузить ее мощности: чехи
снабжали нас учебными реактивными самолетами L-29 и L-39, в Румынии шло широкомасштабное
производство винтомоторных Як-52.
411
История отечественной авиапромышленности
В связи с тем, что подавляющее большинство простроенных самолетов являлись боевыми, целесоо-
бразно рассмотреть, как развивался типаж этого класса машин.
6 000
35000
30000
25000
5000
20000
15000
10000
4000 5000
0
1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970
3000
2000
1 000
0
1920
1980
1922
1928
1930
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1926
1962
1968
1986
1990
1936
1940
1924
1942
1948
1956
1984
1934
1954
1966
1946
1964
1910
1944
1912
1918
1970
1972
1978
1916
1976
1914
1974
Истребители Штурмовики и истребителибомбардировщики Бомбардировщики Разведчики
412
Серийное самолетостроение. Приложения
Схема самолетов
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1920
1980
1922
1928
1930
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1926
1962
1968
1986
1990
1936
1940
1924
1942
1948
1956
1984
1934
1954
1966
1946
1964
1910
1944
1912
1918
1970
1972
1978
1916
1976
1914
1974
Биплан Нескоростной моноплан Скоростной моноплан Стреловидное крыло Треугольное крыло КИС
413
История отечественной авиапромышленности
После появления реактивных двигателей переход к околозвуковым скоростям полета потребовал
применения стреловидного крыла. Всплеск доли боевых самолетов с обычным нестреловидным кры-
лом в первой половине 50-х гг. связан с массовым производством бомбардировщиков Ил-28 во время
войны в Корее.
Когда максимальная скорость истребителей приблизилась к удвоенной скорости звука, на них на-
чали устанавливать тонкое треугольное крыло. Период преобладания такой конструкции — 60-е —
начало 70-х гг.
Борьба за сохранение приемлемых взлетно-посадочных характеристик привела к появлению само-
летов с крылом изменяемой стреловидности (КИС). В СССР их произвели больше, чем где-либо еще в
мире. Пик выпуска боевых машин с поворотным крылом приходится на вторую половину 70-х гг.
В новейшей истории авиации основные требования в боевым самолетам — это высокая маневрен-
ность и радиолокационная малозаметность. Этим объясняется доминирование машин интегральной
схемы с крылом умеренной стреловидности.
Конструкционные материалы
Хотя основным конструкционным материалом первых серийных самолетов было дерево, нередко
использовались и стальные трубы. Стойки шасси, межкрыльевые стойки, а иногда и каркас фюзеляжа
и оперения — все это часто делалось из стали. До Первой мировой войны такую смешанную конструк-
цию имели 33% российских самолетов, в годы войны — 35%. Остальные были деревянными.
В 20-е —30-е гг. большинство самолетов оставались деревянными. Среди них — почти все машины
Поликарпова, в том числе такие массовые, как И-16, У-2, Р-5. Дюраль проник в нашу страну в 1923 г.,
когда строили «юнкерсы», потом — самолеты Туполева. Они имели более тяжелую и трудоемкую
конструкцию, а гофрированная обшивка создавала большое аэродинамическое сопротивление. Зато
металлические самолеты были намного долговечнее деревянных. Из дюраля делали тяжелые бомбар-
дировщики и пассажирские машины.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1920
1980
1922
1928
1930
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1926
1962
1968
1986
1990
1936
1940
1924
1942
1948
1956
1984
1934
1954
1966
1946
1964
1910
1944
1912
1918
1970
1972
1978
1916
1976
1914
1974
414
Серийное самолетостроение. Приложения
В 1939-1941 гг. были разработаны новые дюралюминиевые самолеты всех классов с гладкой обшив-
кой и каркасом из открытых профилей вместо труб. Но нехватка алюминия в годы войны заставила
перейти на смешанные конструкции: деревянные лонжероны Ла-5, деревянная хвостовая часть фюзе-
ляжа Ил-2 — таких примеров можно привести много.
С середины века дюралюминий безраздельно господствовал как конструкционный материал в
авиастроении (единственный рецидив применения дерева во второй половине 50-х гг. — это легкие
многоцелевые самолеты Як-12).
Рост скоростей привел к необходимости использовать жаропрочные материалы — титан и, особен-
но, сталь. Из стали делали самые скоростные в мире истребители МиГ-25 и МиГ-31. До этого, в 30-е гг.
выпустили небольшие серии пассажирских машин «Сталь-2» и «Сталь-3», но при низких скоростях
полета и без устройств для автоматической сварки преимуществ такие конструкции не имели.
Сейчас основным конструкционным материалом в авиации остаются алюминиевые сплавы. При
этом наблюдается тенденция к более широкому использованию титана и неметаллических (компози-
ционных) материалов.
Двигатели
На серийных самолетах применялись восемь разновидностей двигателей: поршневые с вращаю-
щимся блоком цилиндров (ротативные), поршневые стационарные с водяным или воздушным охлаж-
дением, турбовинтовые (ТВД), турбореактивные без форсажа (ТРД) и с форсажной камерой (ТРДФ)
и, наконец, двухконтурные турбореактивные без форсажа (ТРДД) и с форсажом (ТРДДФ). Всего за
1910-2010 гг. на 321 тыс. построенных в нашей стране самолетов было установлено 411 тыс. моторов
(без учета замен), в среднем 1,3 мотора на самолет.
Рассмотрим, как менялись типы силовых установок на боевых и транспортных самолетах.
В первые годы авиации большинство моторов было ротативными, вращение цилиндров вокруг оси
устраняло опасность перегрева мотора воздушного охлаждения в условиях небольших скоростей по-
лета.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1920
1980
1922
1928
1930
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1926
1962
1968
1986
1990
1936
1940
1924
1942
1948
1956
1984
1934
1954
1966
1946
1964
1910
1944
1912
1918
1970
1972
1978
1916
1976
1914
1974
415
История отечественной авиапромышленности
Самолеты летали все быстрее, и к 1918 г. доля ротативных двигателей уменьшилась до 38%. В
1921‑1923 гг. разрушенная промышленность небольшими сериями выпускала самолеты старых типов
— и вновь кратковременно выросла роль ротативных моторов. Но к середине 20-х гг. применение та-
ких двигателей полностью прекратилось.
Основными в советской военной авиации на время стали моторы с водяным охлаждением типа
американского «Либерти» и немецкого БМВ-6. Но в 30-е гг. научились хорошо капотировать звездо-
образные двигатели воздушного охлаждения, и их лобовое сопротивление уже не намного превыша-
ло сопротивление рядных моторов с радиаторами. За рубежом приобрели лицензии и оборудование
на производство звездообразных моторов Райт «Циклон» и «Гном-Рон», их стали массово устанав-
ливать на истребители и бомбардировщики. Положение изменилось с покупкой лицензии на очень
удачный французский 12-цилиндровый V-образный двигатель «Испано-Сюиза», превратившийся в
СССР в моторы М-100, -103, -105, -107 и -108. Можно сказать, что воздушную войну на советско-
германском фронте выиграли именно V-образные авиадвигатели: в 1941-1945 гг. в СССР их было
построено 108,3 тыс., а звездообразных моторов воздушного охлаждения — почти в два раза мень-
ше, 56,3 тыс. Англичане тоже предпочитали V-образные моторы, а американцы, наоборот, больше
ориентировались на звездообразные. С концом войны более дешевые и живучие звездообразные
двигатели водяного охлаждения получили преимущественное применение и в нашей стране, но их
время быстро закончилось: наступила эра турбореактивной военной авиации. Более экономичные
турбовинтовые двигатели использовали только на стратегических бомбардировщиках Ту-95 и их
модификациях.
Освоение сверхзвуковых скоростей связано с появление в арсенале конструкторов в середине
50-х гг. реактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДФ). С тех пор они, а с 80-х гг. более эконо-
мичные двухконтурные форсажные двигатели (ТРДДФ) — основные типы силовых установок боевых
самолетов. Только штурмовики Су-25 оснащены обычными ТРД.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2000
2002
2008
2006
2004
2010
1980
1930
1982
1988
1932
1938
1950
1952
1958
1960
1990
1962
1968
1986
1992
1998
1936
1940
1942
1948
1956
1984
1934
1954
1966
1996
1946
1964
1994
1944
1970
1972
1978
1976
1974
416
Серийное самолетостроение. Приложения
Эволюция силовых установок транспортных самолетов имеет другой вид (рис. П12), что вполне
естественно — все эти машины летают в диапазоне значительно меньших скоростей. Среди поршневых
самолетов долгое время преобладали двигатели воздушного охлаждения. Эра реактивной транспорт-
ной авиации началась на десятилетие позже, чем в ВВС. Применение обычного ТРД было очень крат-
ковременным и связано только с одной моделью — Ту-104. Основным был сравнительно экономичный
турбовинтовой двигатель (всплеск производства самолетов с поршневыми моторами во второй поло-
вине 60-х гг. — это Ан-2 и Ан-14). Но турбореактивные двигатели быстро совершенствовались, умень-
шался их удельный расход топлива, и с 70-х гг. бо'льшую часть транспортных машин уже представляли
модели с двухконтурными ТРД. В наши дни вновь заметен интерес с турбовинтовому двигателям — их
ставят на небольшие самолеты для местных авиалиний.
Бериев Прочие
0,6% 4,9% Лавочкин Петляков
Поликарпов 3,6% 1,4%
3,4%
Петляков Григорович
4,0% Бериев
6,4% 5,7% Туполев
Лавочкин 20,7%
Ильюшин
4,2% 26,1%
Антонов
7,3% Антонов
7,9%
Сухой
7,8% МиГ
7,9% Яковлев
20,0%
Туполев
Яковлев 17,4%
8,5%
417
История отечественной авиапромышленности
По числу моделей самолетов, запущенных в серийное производство, лидирует наше старейшее ОКБ
— «Туполев» (29 моделей). За ним следует другой ветеран отечественного самолетостроения — ОКБ
им. А.С. Яковлева (рис. П15).
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1014 1519 2024 2529 3034 3539 4044 4549 5054 5559 6064 6569 7074 7579 8084 8589 9094 9599
418
Серийное самолетостроение. Приложения
7. Самые массовые модели и ветераны производства
В России и СССР серийно строили 210 моделей самолетов. Две трети всего выпуска приходится на
15 моделей (или семейств однотипных образцов), все они — отечественной конструкции. Это машины,
кроме учебных По-2 и УТ-2, военного назначения (рис. П17).
Р5 5234
МиГ23, 27 5986
Ил28 6316
ЛаГГ3 6528
СБ 6814
ДБ3 6941
УТ2 7243
И16 10281
МиГ21 10696
МиГ15, 17 20756
По2 32961
Як1, 3, 7, 9 36591
Больше всех построили штурмовиков Ил-2/Ил-10 — 41426 машин. Если учесть, что истребители
Яковлева Як-1, 3, 7 и 9 вполне можно отнести к одному типу, то они оказываются на втором месте:
36591 самолет. На третьем месте легкомоторный По-2, на пятом — семейство поршневых истреби-
телей Лавочкина с двигателем АШ-82. Наиболее многочисленные поршневые бомбардировщики —
Пе-2/Пе-3 (шестое место), ДБ-3/Ил-4 (десятое место) и СБ/Ар-2 (одиннадцатое место).
Реактивные самолеты занимают четвертую позицию (МиГ-15/МиГ-17, самый массовый реактив-
ный самолет в мире), седьмую (МиГ-21, самый массовый сверхзвуковой самолет в мире), 13-ю (Ил-28,
самый крупносерийный реактивный многомоторный самолет в мире) и 14-ю (МиГ-23, самый распро-
страненный в мире самолет с изменяемой стреловидностью крыла).
По времени серийного производства рекордсменом является отнюдь не По-2: его строили всего
20 лет. Вместе с тем 10 моделей выпускали не менее четверти века. В отличие от самых массовых об-
разцов, это, в основном, тяжелые самолеты, среди них много пассажирских. 40 производственных лет
на счету авиалайнера Ил-62, за ним следует другой самолет ОКБ Ильюшина — транспортный Ил-76.
Ту-154 и Ту-95 — на третьем и четвертом местах (рис. П18).
Но есть среди многолетней продукции авиазаводов и истребители. Уже 30 лет строят Су-27 и
МиГ‑29, столько же времени производили знаменитый МиГ-21. Два десятилетия изготавливали сталь-
ной МиГ-25.
419
История отечественной авиапромышленности
Ту 134 20
По 2 20
МиГ 25 20
Су 17/22 22
Як 18Т 23
Су 24 23
Ту 22М 25
Як 42 27
Су 27 30
МиГ 29 30
МиГ 21 30
Ан24/26/30/32 31
Ту 95/142 33
Ту 154 37
Ил 76/78/А50 38
Ил 62 40
Рис. П18. Самолеты, находившиеся в производстве не менее 20 лет (учтены только годы реального выпуска)
То, что одна и та же модель не сходит со сборочных стапелей десятки лет — заслуга ее конструкто-
ров, создавших «долгоиграющий» самолет. Вместе с тем, огромные сроки выпуска — это тревожный
симптом, свидетельствующий о застое в прогрессе авиатехники. Ведь авиация всегда являлась дина-
мично развивающейся областью техники, и в прошлом смена поколений летательных аппаратов про-
исходила каждые пять-десять лет.
420
Серийное самолетостроение. Приложения
8. Краткие сведениия
о серийных самолетостроительных заводах
Годы Выпуск
Выпуск в
Названия выпуска Местоположение Штат, чел. Модели в тыс.
штуках
самолетов тонн
Адаменко 1916-1918 Белогорск (Крым) 175 (1917) 2 30 0,01
Анатра, № 11, № 7 1914-1924 Одесса 2200 (1917) 7 785 0,6
Анатра 1917-1918 Симферополь 700 (1917) 1 50 0,02
«Дукс», № 1 1910-1960 Москва, Самара (с 1941) 15200 (1952) 37 37934 124
Лебедев 1914-1920 Петроград 1435 (1917) 11 713 0,5
Матиас 1918-1919 Бердянск 500 (1917) 1 21 0,02
Моска, № 5, № 25 1915-1927 Москва 299 (1927) 5 257 0,13
Пороховщиков 1917-1918 Петроград н/д 1 7 0,002
ПРТВ 1910-1920 Петроград 1530 1917) 14 1037 0,65
РБВЗ 1910-1920 Рига, Петроград (с 1911) 475 (1917) 8 232 0,33
Слюсаренко 1913-1917 Рига, Петроград (c 1915) 300 (1917) 5 126 0,05
Терещенко 1914-1915 Червонное 120 (1915) 1 28 0,01
Ульяновский АПК, «Авиастар» 1985- Ульяновск 45000 (1985) 2 84 9,3
Концессия «Юнкерс» 1923-1927 Москва 1100 (1924) 3 132 0,13
№ 3, № 23 1922-1941 Ленинград 2811 (1937) 6 15725 10,5
№ 10, № 31, Тбилисский АЗ 1923-1991 Таганрог, Тбилиси (с 1941) 8979 (1964) 24 8258 32,8
№ 18, Куйбышевский МЗ, «Авиакор» 1932- Воронеж, Самара (с 1941) 20900 (1964) 13 20287 170
№ 21, Горьковский АЗ, НАЗ «Сокол» 1932- Нижний Новгород 28180 (1964) 17 Ок. 42600 155
№ 22 1927- 1941 Москва 14988 (1932) 12 9105 46,3
№ 22, Казанский АЗ, КАПО 1941- Казань 16900 (1949) 11 11821 170
№ 23 1941-1961 Москва 19446 (1959) 5 3289 39,8
№ 30, «Знамя труда», МАПО, РСК «МиГ» 1941- Москва и Луховицы 23143 (1964) 14 Ок. 23500 181
№ 39, Иркутский МЗ 1932- Москва, Иркутск (с 1941) 18647 (1964) 20 7197 68,8
№ 43 1934-1941 Киев 2553 (1940) 1 38 0,06
№ 45 1934-1935 Севастополь 600 (1932) 1 9 0,02
№ 47 1934-1954 Ленинград, Оренбург (с 1941) 2170 (1949) 5 3095 2,9
№ 64, Воронежский АЗ, ВАСО 1947- Воронеж 25463 (1964) 9 4177 62,8
№ 81 1934-1941 Тушино 1778 (1937) 4 454 1
1942-1945,
№ 82 Тушино 3 2162 5,4
1950-1951
№ 84, Ташкентский АЗ, ТАПОиЧ 1938- Химки, Ташкент (с 1941) 28583 (1964) 8 Ок. 6600* 153
№ 86, Таганрогский АЗ, ТАПО, «Тагавиа» 1952- Таганрог 8000 (1970) 5 Ок. 460 5,33
№ 99, У-УАЗ 1943-1998 Улан-Удэ 1720 (1964) 8 2677 13,4
№ 116, АМЗ «Прогресс» 1941-1993 Арсеньев 8300 (1964) 5 9760 8
№ 124 1939-1941 Казань 3 142 1,3
№ 125 1935-1941 Иркутск 7364 (1940) 3 1154 5
№ 126, Дальневосточный МЗ, КнААПО 1936- Комсомольск-на-Амуре 18884 (1964) 10 Ок. 12000 93,5
Харьков, Пермь (1941-1943),
№ 135, Харьковский АЗ, ХГАПП 1930-1991 8883 (1964) 12 3683* 38,1
Харьков
№ 153, Новосибирский АЗ, НАПО 1937- Новосибирск 23410 (1964) 13 Ок. 30000 123,4
1942-1961
№ 166, «Полет» Омск 11000 (1958) 5 4530 22,5
1993-1997
Рязань, Волжск, Ростов-на-
№ 168 1942-1954 10713 (1964) 3 2656 2,4
Дону (с 1944)
№ 207 1940-1941 Долгопрудный (Моск. обл.) 2032 (1940) 1 92 0,27
№ 272 1947-1959 Ленинград 5531 (1959) 3 4016 5,5
№ 288 1941 Савелово (Моск. обл.) 1 6 0,01
1938-1962
№ 292, Саратовский АЗ Саратов 19795 (1964) 11 17399 57,1
1967-2002
№ 301 1938-1941 Химки (Моск. обл.) 5012 (1940) 4 756 1,1
№ 381 1941-1949 Москва 5793 (1948) 6 2253 6,9
№ 387 1940-1951 Ленинград, Казань (с 1941) 9588 (1964) 1 1295 8,3
№ 447 1945-1946 Ереван 1417 (1946) 1 69 0,04
1942
№ 458, Дубнинский МЗ Иваньково (Моск. обл.) 2 12 0,01
1993-1994
№ 463 1945-1949 Рязань 1744 (1948) 1 541 0,4
421
История отечественной авиапромышленности
Годы Выпуск
Выпуск в
Названия выпуска Местоположение Штат, чел. Модели в тыс.
штуках
самолетов тонн
1942-1951,
№ 464, Долгопрудненский МЗ Долгопрудный (Моск. обл.) 5 2508 2,6
1965-1968
№ 471 1942-1945 Шумерля (Чувашия) 2535 (1944) 1 1198 0,8
№ 473, Киевский АЗ, КАПО,«Авиант» 1950- Киев 11051 (1964) 6 6065* 56,7
№ 475, Смоленский АЗ 1976- Смоленск 2878 (2002) 3 702 1,26
№ 477 1943-1945 Красноярск 2741 (1944) 1 41 0,09
№ 494 1942-1945 Козловка (Чувашия) 1 1410 1,1
* до 1992 г.
422
Серийное самолетостроение. Приложения
Список литературы и архивных источников
Книги
Аксенов С.Н. Иркутский авиационный завод. Иркутск, 2010.
Александров А.О. Воздушные суда российского императорского флота. Т. 1-2. СПб., 1996-1998.
Альбов В.Ю. Канавинские «АВРО». Нижний Новгород, 2010.
Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблема становления и развития (1930-1980-е
годы). М., 2006.
Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания. М., 2006.
Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931-1967 гг.). М., 2003.
Гагин В. Самолеты воронежского авиазавода. Воронеж, 1996.
Генерал В.С. Михайлов. Документы к биографии. Очерки по истории военной промышленности. М., 2007.
Горохов А. Филевские крылья. М., 2006.
Горохов В.Д. Икары крымского неба. Феодосия, 2006.
Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев и его самолеты. М., 1999.
Демин А., Макаров В. ОАО «Дукс». Страницы 110-летней истории. М., 2003.
Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И., Титков Е.П. Нижегородский «Сокол» в зеркале истории. Нижний
Новогород-Саров, 2009.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). М., 1986.
Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. М., 2003.
Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России (1910-1917 гг.). М., 2008.
Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. Таганрог, 2006.
Завод стратегического назначения. Казань, 2007.
Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004.
История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг. М., 2000.
История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР, 1901-1963 гг. Т. 2.
М., 2005.
Крылатые годы. Очерки истории саратовского авиазавода. Саратов, 1981.
Степанченко В.А., Петренко В.С. Киевские самолетостроители. Киев, 1970.
Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1970.
Кузьмина Л.М. Первые крылья России. Страницы вековой истории предприятия. М., 1993.
Куйбышевский авиационный: К 50-летию со времени основания, 1930-1980. Куйбышев, 1980.
Ленин и авиация. Монино, 1970.
Мальтинский Б.М. От первых аэропланов до ракет ПВО. История государственного предприятия «Ленин-
градский Северный завод». С.-Петербург, 2003.
«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М., 2002.
Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е — 30-е гг. ХХ в.
СПб., 2004.
Михеев В.Р., Катышев Г.И. Сикорский. СПб., 2003.
Могучие крылья России. Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению
им. Ю.А. Гагарина — 70 лет. Хабаровск, 2004.
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М., 2006.
Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. М., 2002.
Остапенко Ю.А. Петр Дементьев: преодоление невозможного. М., 2008.
Первые среди первых. 75 лет ХГАПП. Харьков, 2001.
Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и премьер-министрами Великобри-
тании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Т. 1. М., 1957.
Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1993.
Подрепный Е.И. Крылатый щит родины. Ч. 1, 2. Нижний Новгород, 2006.
Подрепный Е.И. Партийно-государственное руководство развитием отечественного самолетостроения во
второй половине 1940-х — 1960-е годы. Дисс. на соиск. уч. степ. докт. ист. наук. Нижний Новгород, 2009.
Подрепный Е.И. Третье поколение реактивных. Нижний Новгород, 2007.
Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева. М., 2001.
Савельев Г.А. От гидросамолетов до суперсовременных ракет. Дубна, 2006.
Савин В.С. Авиация в Украине. Харьков, 1995.
Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 1, 2. М., 1991-1994.
Самолеты и вертолеты СССР. 1966-1991. М., 2007.
Саратовский авиационный завод. 1931-2001. Саратов, 2001.
423
История отечественной авиапромышленности
Сборник указов, постановлений, решений, распоряжений и приказов военного времени. 1941-1942. Л., 1942.
Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996.
Смоленскому авиационному заводу — 75 лет. Смоленск, 2001.
Соболев Д.А. К 100-летию отечественной авиапромышленности: российское самолетостроение в 1910-1917 гг. //
Вопросы истории естествознания и техники. 2011. Вып. 1.
Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., 1996.
Советский тыл в Великой Отечественной войне. Кн. 1. М., 1974.
Создатели крылатых машин. Ташкент, 1993.
Тихоновец А.И. Авиастроители. Улан-Удэ, 1989.
Ткаченко В.А. Крылья Антонова. Киев, 2005.
Тушинский машиностроительный завод. От «Стали» до «Бурана»: история, технология, люди. М., 2002.
Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академика. М., 2004.
Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. М., 2010.
Харьковскому авиационному — 60 лет. М., 1986.
Хроника основных событий истории ракетных войск стратегического назначения. М., 1994.
Чаркова А.А. Сибирские крылья. Иркутск., 1983.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 1969.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978.
Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1990.
Шереметьев А., Шереметьев И. Познавшие чудо полета. Киев, 2008
Шумилов В.Н. Новосибирск. От И-16 до Су-24. Самолеты авиазавода им. В.П. Чкалова. Новосибирск, 2009.
Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986.
Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. М., 2002.
Якубович Н.В., Лавров В.Н. Самолеты В.М. Мясищева. М., 1999.
Журналы
Авиамастер. 2000. № 5; 2002. № 6.
Авиация и время. 1995. № 6; 2000. № 3; 2006. № 6; 2007. № 1.
Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 11; 2005. № 5-6.
Аэро и автомобильная жизнь. 1914. № 9.
Библиотека воздухоплавания. 1910. № 4.
Вестник воздухоплавания. 1910. № 10.
Вестник воздушного флота. 1920. № 3/4.
Взлет. 2009. № 7, 8-9, 12 и др.
История авиации. 2001. № 1.
Крылья Родины. 1994. № 8; 1998. № 10.
Архивные материалы
Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), фонды 17, 82, 644.
Российский государственный архив экономики (РГАЭ), фонды 29, 43 (годовые отчеты заводов, 1965-1975 гг.),
68, 303, 1562, 2097, 6861, 8044, 8328, 8367.
Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), фонды 493, 802, 810, 2000, 2003, 2008.
Российский государственный военный архив (РГВА), фонды 4, 29.
Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ), фонд 760.
Российский государственный архив кинофотодокументов.
Центральный государственный архив кинофотодокументов Санкт-Петербурга.
ИТАР-ТАСС
424
Серийное самолетостроение. Приложения
УКАЗАТЕЛИ
Заводы
(Сокращения: ГАЗ – Государственный авиационный завод, АЗ – авиационный завод, МЗ – машино-
строительный (механический) завод, АПК – авиационный производственный комплекс, ВАСО – Во-
ронежское акционерное самолетостроительное общество, ИАПО – Иркутское авиационное произ-
водственное объединение, КАПО - Казанское авиационное производственное объединение, КнААПО
– Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение, МАПО – Московское ави-
ационное производственное объединение, НАПО – Новосибирское авиационное производственное
объединение, РСК – Российская самолетостроительная корпорация, ТАПОиЧ – Ташкентское авиа-
ционное производственное объединение им. Чкалова)
425
История отечественной авиапромышленности
Смоленский АЗ 321, 372, 374, 422
«Тавиа» 372, 382, 421
Таганрогский АЗ 365
ТАПОиЧ 364, 365, 421
Ташкентский АЗ 307, 308, 315, 320, 322
Тбилисский АЗ 319, 322, 421
Терещенко 14, 28, 30, 421
Улан-Удэнский АЗ 306, 313, 319, 372, 421
Ульяновский АПК 315-316, 320
Харьковский АЗ 103, 108-109, 309, 322, 421
Юнкерса концессия 74-75, 79-81, 421
ГАЗ № 3 73, 76-77
ГАЗ № 5 71-72, 73, 76, 79, 81, 421
ГАЗ № 7 (Москва) 81
ГАЗ № 7 (Одесса) 81-82
ГАЗ № 10 76, 82, 83
ГАЗ № 11 73, 81, 421
ГАЗ № 12 73, 81
ГАЗ № 14 69, 73, 81
ГАЗ № 15 73, 81
№1 75, 77-78, 83, 102, 103, 104-105, 108, 115, 121, 122, 123, 174,
180, 183, 186, 191, 232, 234, 235, 237, 244, 249, 421
№ 16 103, 109
№ 18 115-116, 122, 178-179, 183, 186, 191, 246, 249
№ 21 103, 109, 111, 114, 182, 184, 186, 191, 226, 227, 234, 235, 238-
239, 244-245, 246, 248
№ 22 81, 102, 103, 104, 105-106, 108, 111-112, 113, 114, 122, 123, 186,
191, 228-229, 237, 246-247, 249, 421
№ 23 (Ленинград) 83, 102, 103, 107, 108, 122, 123, 191, 421
№ 23 (Москва) 183, 191, 224, 421
№ 30 (Иваньково) 120-121, 191, 246
№ 30 (Москва) 188, 191, 226, 230, 236, 241, 245, 249
№ 31 82, 102, 103, 107-108, 121, 122, 180, 188, 191, 235, 244, 245, 246
№ 39 103, 104, 118, 122, 174, 186, 191, 227, 236, 246
№ 43 111, 118, 122, 191, 421
№ 45 118-119, 122, 421
№ 47 119, 122, 191, 244, 421
№ 64 188, 229, 236, 237, 246
№ 81 119, 421
№ 82 184, 191, 226, 242, 421
№ 84 120, 122, 191, 227, 230, 246, 249
№ 86 226, 230, 244
№ 99 191, 226, 244, 246
№ 116 191, 244, 246
№ 124 122, 171, 191, 421
№ 125 116, 122, 191, 226, 421
№ 126 116-117, 122, 191, 235, 245, 246
№ 135 118, 122, 180, 191, 229, 240
№ 150 121-122
426
Серийное самолетостроение. Приложения
№ 153 117, 122, 186, 188. 191, 227, 235, 239, 245-246, 248
№ 166 185. 191, 236, 240, 244
№ 168 191, 230, 421
№ 207 191, 421
№ 272 191, 226, 230, 244, 421
№ 288 421
№ 292 117-118, 122, 186, 188, 226, 235, 242, 244, 246
№ 301 121, 122, 191, 421
№ 381 191, 226, 421
№ 387 191, 226, 242, 421
№ 447 191, 421
№ 458 191, 421
№ 463 (Рязань) 191, 421
№ 463 (Таллин) 191
№ 464 (Рига) 191
№ 465 172, 191
№ 471 191, 226, 422
№ 473 230, 242, 246
№ 477 191, 226, 422
№ 485 191
№ 494 191, 422
427
История отечественной авиапромышленности
Самолеты
А-50 365 Ер-2 213
АИР-6 119, 145 И-1 79, 97
Ан-2 230, 257 И-2 77, 98
Ан-8 241, 286 И-3 (истребитель) 105, 126
Ан-10 241-242, 287 И-3 (учебно-трен.) 400
Ан-12 241-422, 288 И-4 106, 128
Ан-14 307, 327 И-5 105, 109, 134
Ан-22 307, 332-333 И-7 105, 140
Ан-24 242, 300, 306 И-14 116, 155
Ан-26 337 И-15 147
Ан-30 348 И-153 195
Ан-32 359 И-16 111, 112, 117, 148-149
Ан-38 373, 392 И-Z 146
Ан-72 366 Ил-2 184, 187, 214-215
Ан-74 366 Ил-4 (ДБ-3Ф) 115, 208
Ан-124 316, 320, 360-361, 374 Ил-10 223
Ан-140 376-377 Ил-12 230, 254
Ан-148 378-379, 382, 404 Ил-14 230, 278
«Анадэ» (Анатра –Д) 22-23, 51 Ил-18 241, 289
«Анасаль» 23, 26, 30, 52, 70 Ил-20 342
Ар-2 202 Ил-28 235-236, 268-269
АШ (Ш-2) 108, 144 Ил-38 335
Бе-6 274 Ил-62 306, 330-331
Бе-10 291 Ил-76 307-308, 346-347
Бе-12 302 Ил-78 364
Бе-103 397 Ил-86 321, 354
Бе-200 382, 396 Ил-96 369, 382
Блерио-11 11, 33 Ил-103 395
БШ-1 (ПС-43) 121, 167 Ил-114 388
ВИ 17 «Илья Муромец» 18, 19, 30, 42-43, 69
Вуазен 17-18, 44 ИП-1 116, 157
ГСТ 121, 199 К-4 109, 129
ДБ-1 115, 158 К-5 109, 135
ДБ-3 112, 115-117, 118, 164 КОР-1 (Бе-2) 196
ДБ-А 197 КОР-2 (Бе-4) 216
Депердюссен Д 14, 41 ЛаГГ-3 184, 211
Де Хевилленд-4 70, 78, 87 Ла-5 184, 187, 217
Де Хевилленд-9 78, 82 Ла-7 221, 228
ДИ-6 119, 156 Ла-9 227, 250
Дукс-1 9, 10 Ла-11 227, 228, 234, 256
428
Серийное самолетостроение. Приложения
Ла-15 233, 266 Ньюпор-17 24, 25, 56
«Лебедь-11» 22 Ньюпор-24 27
«Лебедь-12» 22, 23, 53 П-2 107, 133
Ли-2 (ПС-84) 120, 198, 230 П-IV бис 72, 79, 88
М-4, 3М 238, 276-277 П-5 138-139
М-5 19-20, 50 Пе-2 207
М-9 20, 59 Пе-3 207
М-11 20, 25, 60 Пе-8 (ТБ-7) 200-201
М-12 60 ПС-9 106, 132
М-15 20, 27, 63 ПС-35 112, 166
М-16 20, 64 ПС-89 (ЗиГ-1) 120, 162
М-20 50 Р-1 74, 78, 79, 82, 84, 92-93,
М-24 76-77, 96 104, 107-108
429
История отечественной авиапромышленности
Су-27 318-319, 358, 382 УТ-3 209
Су-29 386 УТБ-2 258
Су-30 381, 382, 384 Фарман-4 35
Су-31 387 Фарман-7 11, 12, 36
Су-33 385 Фарман-9 12
Су-34 373, 379-380, 383, 393 Фарман-15-22 12-13, 38-39
Су-35 383 Фарман-27 57
Су-80ГП 377 Фарман-30 27, 58, 69
Сухой «Суперджет 100» 376, 382, 403 ФБА Б 49
ТБ-1 104, 106, 127 Фоккер Д-11 100
ТБ-3 104, 106-107, 142-143 ХАИ-1 111, 152
Телье-3 76, 90 Ще-2 224
Ту-2 220 Ю-20 91
Ту-4 228-229, 260-261 Ю-21 94
Ту-14 235, 236, 270 Як-1 187, 204
Ту-16 237, 272-273 Як-3 222
Ту-22 294 Як-4 (Як-2) 206
Ту-22М 340 Як-6 218
Ту-95 238, 280-281 Як-7 187, 212
Ту-104 240-241, 282 Як-9 188, 219, 227
Ту-114 241, 290 Як-11 230, 255
Ту-124 295 Як-12 230, 231, 262
Ту-126 325 Як-15 232, 253
Ту-128 98 Як-17 234, 259
Ту-134 308-309, 326 Як-18 230, 231, 257
Ту-142 336 Як-18Т 351
Ту-144 309-310, 323, 344-345 Як-23 233, 263
Ту-154 309, 341 Як-25 238, 275
Ту-160 319-320, 362-363 Як-25РВ-1 299
Ту-204 316, 370, 374, 378, 382 Як-27 285
Ту-214 382, 298-399 Як-28 245, 246, 296-297
Ту-334 377 Як-38 313-314, 350
ТШ-2 109, 137 Як-40 308, 329
У-1 77, 79, 89, 104 Як-42 321, 353, 378
У-2 (По-2) 104, 105, 107, 130-131, 230 Як-50 352
У-8 («Конек-горбунок») 95 Як-54 391
УТ-1 161 Як-55 368
УТ-2 168, 231 Як-130 381, 383, 401
430
Серийное самолетостроение. Приложения
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ................................................................................................................................................ 3
431
История отечественной авиапромышленности
Авторы выражают благодарность Ю.А. Егорову, В.П. Куликову, М.А. Маслову, Г.Ф. Петрову,
В.С. Проклову, Е.И. Подрепному, В.Г. Ригманту, Ш. Рахимову, Н.В. Якубовичу
за помощь в подготовке книги
Рисунки
А.А. Юргенсон
Дизайн и верстка
Е.В. Лупенко
Корректор
А.О. Казакова
ООО «Русавиа»
125130, Москва, ул. Клары Цеткин, 33, корп. 41
Тел./факс (495) 617-02-40
Издательская лицензия ЛР № 071427.
432