ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №10-11 (28-29) / ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2019 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ В НОМЕРЕ:
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Экипаж самолѐта-разведчика Пе-2 72-го ОРАП………….4
АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Колонка редактора
Fw 190D-9 против Tempest V……………………………..5-49

События, факты, комментарии

Боевая оценка самолѐта Ил-2 с мотором АМ-38 в 243-й
ШАД (июль 1942 года) ………………………..……….…50-55
НА ОБЛОЖКЕ:
A La Guerre Comme A La Guerre.……………………….56-60
1-ая стр.— автор =К=Gunther
Все идеи — Zep
Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
virpil.mag@tut.by
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
 4

Экипаж советского самолёта-разведчика Пе-2 72-го ОРАП (отдельный разведывательный авиационный полк) 6-й
воздушной армии у своей машины. Слева направо: стрелок-радист старшина Григорий Григорьевич Шамалуев
(1916—1944), лётчик старший лейтенант Николай Иванович Бирюков (1922—1944), штурман лейтенант Сергей Яко-
влевич Бараненко (1922—1944). Экипаж пропал без вести 11 мая 1944 года во время задания по разведке аэродро-
мов Бела-Подляска, Брест, Тирасполь. Долгое время судьба экипажа была неизвестна. В 2011 и 2015 годах были про-
изведены раскопки на месте падения самолёта под Брестом у деревни Митьки (ныне в черте города), по сохранив-
шимся номерам на деталях удалось установить фамилии лётчиков и номер авиачасти. Старожилы видели, как совет-
ский самолёт был атакован двумя немецкими истребителями. В скоротечном воздушном бою самолёт был подбит и
упал у деревни Митьки. По немецким данным разведчик был сбит оберфельдфебелем Баройтером Хербертом
(Bareuther Herbert) из 51-й истребительной эскадры люфтваффе (3./JG51). С места крушения немцы забрали все цен-
ные вещи и документы. Деревенские жители захоронили останки лётчиков недалеко от места падения самолёта.
Источник фото: http://waralbum.ru/315065/
 5

Fw 190D-9

Tempest V

Самолёты «Тайфун» активно участвовали в воздушных сражениях в годы Второй

мировой войны, хотя им было и не просто тягаться с более лёгкими и маневренными ис-
требителями Bf 109 и Fw 190. Это были трудяги и по наземным целям. 2 июня 1944 года
«Тайфуны» разгромили ракетно-бомбовым ударом радарные установки немцев в Дьеппе
перед высадкой союзников в Нормандии. А спустя три дня группа, состоящая из двадца-
ти шести «Тайфунов» вывела из строя станцию в Жобуре, ударам истребителей-
бомбардировщиков подверглись также береговые батареи противника.
Машина оказалась весьма удачной концепции и уже в 1941 начались работы по её со-
вершенствованию.
Не менее универсальным самолётом Второй мировой войны был Fw 190, который
использовался и как истребитель, и как штурмовик. Несмотря на все трудности, кото-
рые сопутствовали развитию машины, «фока» постоянно модернизировалась и выпус-
калась почти на протяжении всей Второй мировой войны, с 1941 по 1945 годы.
***
 6
Чтобы быть корректными, мы поменяем местами в названии статьи главных «героев».
Итак, «Tempest V против Fw 190D-9».
***
5 августа 1893 года в городе Беркшир графство Виндзор, к западу от Лондона, в семье
профессионального плотника и столяра родился Сидней Кэмм.
Через пять лет, 24 февраля 1898 года, почти в полутора тысячах километров от Англии,
в прусском городе Бромберг в семье техника по обслуживанию электростанций Вилли Танка
родился второй ребёнок и единственный сын — Курт.
Сидней бросил школу в 14 лет, в 1908 году и, следуя по стопам своего отца, стал учени-
ком плотника. Вместе со своими братьями, он проявлял интерес к авиации и парни начали
строить модель самолёта, которую они представили в местный магазин моделей в Итоне.
Вскоре братья поняли, что они могут продавать свои модели по более высоким ценам уча-
щимся Итенского колледжа. И братья доставляли их ночью, привязывая к верёвке спущен-
ной из окна общежития.
Несколько позднее, Сидней и его несколько друзей построили полноразмерный дель-
таплан для перевозки пассажиров, который планировалось оснастить электродвигателем.
Автором проекта был Сидней Кэмм. В 1912 году Кэмм становится одним из основателей
местного авиационно-модельного клуба.
В Пруссии, примерно в это же самое время молодой Курт Танк, мечтавший о небе, по
настоянию своего отца, записывается в кавалерийскую школу, после окончания которой он
в звании лейтенанта проходит службу в кавалерийскому полку.
В годы Первой мировой войны К. Танк получил несколько ранений и был отмечен ря-
дом приказов за храбрость.
С началом Первой мировой войны С. Кэмм уже работал в авиакомпании «Мартинсид»,
сначала плотником…, затем (до конца войны) чертёжником.

Авиаконструктор Сидней Кэмм (1893-1966) Авиаконструктор Курт Танк (1898-1983)

 7
В межвоенный период (1919-1939 гг.) эти два человека работали по авиационному
направлению, продвигаясь по служебной карьере. К. Танк, ставший профессиональным пи-
лотом, в середине 1920-х годов присоединился к Компании Рорбаха в Берлине. Там он за-
нимался проектированием летающих лодок, но в 1930-1931 годах, когда Компания начала
испытывать финансовые трудности он, не долгое время сотрудничал с В. Мессершмиттом.
В ноябре 1931 года К. Танк присоединился к фирме Фокке-Вульф. Здесь, конструктор рабо-
тал над самым широким диапазоном самых разных самолётов, таких как A 44/Fw 44, Fw
56, Fw 58, Fw 187 и, наконец, в 1936 году, К. Танк участвовал в разработке четырёхмоторно-
го самолёта Fw 200 Condor для Lufthansa, самолёта, который вскоре станет главным удар-
ным самолётом морской авиации Германии.
А в это время в Англии в ноябре 1923 года Сидней Кэмм присоединяется к Hawker Engi-
neering Company, которая стала преемницей Sopwith Aviation Company Ltd, в качестве стар-
шего чертёжника. В конце 1920-х — начале 1930-х годов Кэмм начинает развивать методи-
ку сборки металлических самолётов Hawker. Эти разработки и технологические новшества
оказались настолько удачными, что уже в течение 1930-х годов 84% всех самолётов Коро-
левских ВВС были машины, выпущенные компанией Hawker.
Начавшаяся Вторая мировая война только ускорила авиационные разработки К. Танка
и С. Кэмма. Прототип истребителя Fw 190 впервые поднялся в воздух на аэродроме завода
Фокке-Вульфа в Бремене 1 июня 1939 года, в то время как новый проект самолёта Кэмма
только набирал обороты. Но тогда даже Танк или, тем более Кэмм не смогли бы предви-
деть, насколько их базовые конструкции (а на тот момент в них были воплощены самые пе-
редовые идеи самолёта-перехватчика) будут подвергнуты переоценке, перепроектирова-
нию и доработке уже в соответствии с практическими требованиями начавшейся мировой
войны. И уж оба никак не могли предвидеть, что уже менее чем через пять лет потомки,
сконструированных ими машин встретятся в воздушном бою. Произойдёт это 27 декабря
1944 года в боях за Падеборн, где сойдутся Tempest V из No.486 Sqn против Fw 190D-9 из
III./JG 54.
А ещё ранее, 28 сентября 1944 года гауптман Роберт Вайс из III./JG 54 заявит о первой
победе на Fw 190D-9 над «Спитфайром»-фоторазведчиком из 541-й авиаэскадрильи. На
следующий день, 29 сентября будет зафиксирована первая встреча «Темпестов» из No.56
Sqn с «коротконосыми» (так англичане называли истребитель Fw 190). Английские пилоты
утверждают, что в этом воздушном бою были одержаны первые победы «Темпестов» над
«Фокке-Вульф 190 в Северо-Западной Европе. Так это было или нет, но в любом случае —
это случится потом.
***
В самом начале 1938 года после успешного полёта истребителя Hawker Hurricane MK.I
компания «Хоукер» начала детальную проработку варианта нового тяжёлого истребителя,
ЛТХ которого должны были как минимум на 20% превосходить «Харрикэйн МК.I» Ставка
делалась не только на новый планер, но и на новый мотор, мощность которого превышала
2 000 л. с. Руководителем проекта стал главный конструктор компании Сидней Кэмм.
 8

САМОЛЁТ HAWKER HURRICANE MK.I LI 552 ИЗ III SQUADRON. ЭТО БЫЛА РАННЯЯ СХЕМА ОКРАСКИ МАШИНЫ, ХАРАКТЕРНАЯ
ДЛЯ 1938 ГОДА — ЗЕМЕЛЬНЫЕ И ТЁМНО-ЗЕЛЁНЫЕ ТОНА ДЛЯ ВЕРХА И АЛЛЮМИНИЕВЫЙ ЦВЕТ ДЛЯ НИЗА

Разработка новой машины шла параллельно по двум направлениям: «Проект R» в ос-

нове которого лежала идея создания истребителя с Х-образным 24-цилиндровым двигате-
лем жидкостного охлаждения «Валтур» мощностью 1760 л. с. «Проект N» предусматривал
установку Н-образного мотора «Сейбр» мощностью в 2100 л. с. Вскоре первый проект полу-
чил обозначение «Торнадо», а второй — «Тайфун».
6 октября 1939 года был проведён первый испытательный полёт прототипа «Торнадо»,
а 24 февраля 1940 года стартовал и прототип «Тайфуна». Внешне самолёты были схожи и
имели приблизительно одинаковые ЛТХ. Но предпочтение для дальнейшей разработки бы-
ло отдано «Тайфуну», поскольку на нём был установлен более надёжный мотор.

ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР «ТОРНАДО» ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР «ТАЙФУНА»

В мае 1941 года «Тайфун» предназначенный для серийного производства поднялся в

небо. Машина выпускалась в двух вариантах вооружения: с 12х7,7-мм. крыльевыми пуле-
мётами и модификация Мк-IB с 4х20-мм. пушками. Но дальнейшая судьба самолёта оказа-
лась под большим вопросом, поскольку в том же 41-м над Ла-Маншем появились новые
немецкие истребители Fw 190A и модифицированные Bf 109. В сентябре 1941 года были
проведены войсковые испытания «Тайфуна».
«Тайфуны» принимали самое активное участие в боевых действиях. Всего за годы Вто-
рой мировой войны было выпущено 3315 экземпляров этого самолёта, причём 60 из них
были модификации «FR. Mk-IB» фоторазведчика.
 9

САМОЛЁТ HAWKER TYPHOON IB MN316 ZY-B ЛЕЙТЕНАНТА РОБИНСОНА ИЗ 247 SQUADRON.

НО 10 ИЮНЯ 1944 ГОДА МАШИНУ ПИЛОТИРОВАЛ СЕРЖАНТ ДЖОН МИХЭН

Ещё в 1941 году С. Кэмм начал развивать и совершенствовать конструкторский потен-

циал, заложенный в самолёт «Тайфун», который, как показала боевая практика, страдал се-
рьёзными недоработками. В частности, отсутствовала бронезащита пилота, а также важней-
ших узлов и элементов конструкции.
1 сентября 1941 года английские пилоты внезапно столкнулись в районе Дюнкерка с
неизвестными ранее самолётами противника — это были новейшие немецкие истребители
Focke-Wulf 190. Всего за годы Второй мировой войны было выпущено более 20000 различ-
ных модификаций этой машины.

САМОЛЁТ FW 190A-3 ВАЛЬТЕРА ШНАЙДЕРА ИЗ 6./JG 26, КОТОРЫЙ СТАЛ ПЕРВЫМ НЕМЕЦКИМ ПИЛОТОМ,
СБИВШИМ НА «ФОКЕ-ВУЛЬФЕ 190» ДВА «СПИТФАЙРА» КОРОЛЕВСКИХ ВВС.
ЭТА ЭСКАДРИЛЬЯ БЫЛА ПЕРВОЙ В ЛЮФТВАФФЕ, КОТОРАЯ К АВГУСТУ 1941 ГОДА
БЫЛА ПОЛНОСТЬЮ ОСНАЩЕНА НОВЫМИ ИСТРЕБИТЕЛЯМИ FW 190. ФРАНЦИЯ, ОСЕНЬ 1941 ГОДА

Именно самолёт этой модификации (W.Nr. 5313), пилотируемый обер-лейтенантом А.

Фабером 23 июня 1942 года по ошибке сел в расположении союзников, где был ими всесто-
ронне изучен. На капоте машины было нанесено изображение головы петуха, что свиде-
тельствует о её принадлежности к авиагруппе III./JG 2.
Во время испытаний истребителя специалистами союзников на FW 190A-3 были полу-
чены следующие технические данные и лётные характеристики:
 10

Самолёт Fw 190А-3
Мотор………………………………………….BMW 801D-2 с радикально расположенными
14 цилиндрами и воздушным охлаждением, развивающий при взлёте эффек-
тивную мощность 1700 л. с. и приводящий в движение трёхлопастной ме-
таллический винт VDM диаметром 10 футов 10 дюймов (3, 30 м.).
Длина………………………………………………………………………………………………………………8,8 м.
Высота…………………………………………………………………………………………………………..3,9 м.
Размах крыльев……………………………………………………………………………………………10,5 м.
Площадь крыла……………………………………………………………………………………………18,3 м.
Вес…………………………………………………………………………………………………………………..3.0 т.
Максимальный вес при взлёте…………………………………………………………………….3,8 т.
Максимальная скорость……………………………………...676 км/час на высоте 6400 м.
Функциональная высота полёта……………………………………………………………10592 м.
Вооружение…………………………………..Два пулемёта MG 17 калибра 7,9 мм. с бое-
комплектом 850 патронов каждый; две пушки MG 151/20 калибра 20 мм. с
боекомплектом 200 снарядов каждая, установленные у основания крыльев;
две пушки MG/FF калибра 20 мм. с боекомплектом 60 снарядов, установлен-
ные под механизмом шасси и синхронизированные для стрельбы через рабо-
тающий пропеллер.

Здесь уместно сделать небольшое отступление от нашей основной темы. В советской

литературе долгое время бытует мнение о истребителе «Фокке-Вульф 190» как о тяжёлом и
слабоманевренном самолёте по сравнению с новыми советскими истребителями. Так ли
это на самом деле. Начало такому суждению было заложено в работе «Тактика истреби-
тельной авиации», вышедшей в 1943 году.
«За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребите-
лями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъёмность
по сравнению с нашими истребителями...»
Но такое утверждение не подтверждается немецкой стороной. Так, лётчик Ф. Крайтель,
долго воевавший на Восточном фронте, вспоминал, что «Fw 190 отлично брал вертикаль,
и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя
штурвал и сделать свечу.» Правда, здесь речь идёт о штурмовой модификации самолёта,
но при равной мощности двигателя и не бо́льшем весе, точно также должен был себя вести
и истребительный вариант. Давайте для прояснения ситуации обратимся к такой важней-
шей характеристике летательного аппарата как его тяговооружённость. Тяговооружённость
— это отношение тяги к весу, т. е. отношение мощности или тяги силовой установки само-
лёта к его полётной массе. Логика здесь простая: чем выше тяговооружённость истребите-
ля, тем выше у него должны быть (теоретически) его максимальная скорость, скороподъём-
ность, горизонтальная и вертикальная маневренность.
 11
Тяговооружённость истребителей ВВС КА и Fw 190A-4/5 в 1943 году
Тип само- Тип двигателя Максимальная (взлётная) Полётный вес, кг Тяговооружённость
лёта мощность двигателя, л. с.

Р-39D-2 Аллисон V-1710-35 1135 3556 0,32

ЛаГГ-3 М-105ПФ 1210 2990 0,40

Як-7Б М-105П 1210 3000* 0,40

Як-9Д М-105П 1210 3117 0,39

Як-9Т М-105ПФ 1210 3025 0,40

Як-1 М-105ПФ 1210 2864-2895** 0,42

Ла-5 М-82Ф 1700 3207-3243** 0,53

Ла-5ФН М-82ФН 1850 3305-3322** 0,56

Fw 190A-4 ВМW801D-2 1770 ок. 3800-4000 0,47/ 0,44

и
Fw 190A-5

* Приводятся средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год

** Промежуток в данных объясняется использованием данных из разных источников

Здесь мы приводим абсолютные цифры (теоретические), которые чаще всего не соот-

ветствовали (были ниже) лётным характеристикам в реальном воздушном бою. Возьмём,
например, скороподъёмность. Лётчик на Ла-5 находящийся в гуще боя не всегда успевал (а
чаще не успевал) реализовать теоретическую тяговооружённость своей машины, поскольку
ему для этого необходимо было произвести целый ряд манипуляций (вовремя изменить
шаг винта и т. д.). И это при том, что немецкий лётчик на Fw 190 в данной ситуации был
обременён только одним — вовремя «двигать» сектором газа.
***
Разработка «Тайфуна» («Ураган») и переход к новому истребителю «Темпест» («Буря»)
можно метафорически описать как «ветер перемен».
В начале лета 1942 года в КБ Сиднея Кэмма параллельно велись работы по пяти вари-
антам проекта нового истребителя под общим названием «Темпест»:
1. Мк-I с двигателем «Сейбр-IV» мощностью 2340 л. с.
2. Мк-II с двигателем воздушного охлаждения «Центавр-IV» мощностью 2520 л. с.
3. Мк-III с двигателем «Гриффон-IIB».
4. Мк-IV с двигателем «Гриффон-61».
5. Mk-V c серийным двигателем «Сейбр-II».
 12

ПЕРВЫЙ ПРОТОТИП «HM595» САМОЛЁТА TEMPEST , ВЫПУЩЕННОГО КАК MK V. ЛЭНГЛИ, СЕНТЯБРЬ 1942 ГОДА

Модификации Мк I, Мк III и Мк IV так и остались в опытных образцах из-за проблем с

двигателями. И только Мк II и Mk V со временем реализовались в полноценные истребите-
ли.
Первым вышел на заводские испытания Tempest Mk V. 2 сентября 1942 года лётчик-
испытатель Филипп Г. Лукас совершил на нём первый полёт.

Машина была оснащена 24-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Napier Sa-

bre II мощностью 2180 л. с. Это был технологически продвинутый и мощный мотор, но
сложный в обслуживании. Обращает на себя внимание хороший круговой обзор, который
обеспечивал каплевидный фонарь.
13
14
15
 16

ЧЕРТЕЖИ ИСТРЕБИТЕЛЯ
HOWKER TEMPEST MK II / V
 17
1—выдвижная подножка 6—направляющий рельс фонаря 11—маслорадиатор
2—20-мм. пушка «Испано» 7—подвесной топливный бак 12—воздухозаборник
3—прицел 8—454-кг бомба 13—трубка Пито
4—броневая плита 9—реактивный снаряд 14—фара
5—кислородный баллон 10—фотопулемёт 15—антенна (только на Мк V) (К СТР.14)

21 июня 1943 года первый серийный образец самолёта «Tempest V» JN729 первой се-
рии поднял в воздух пилот-испытатель Билл Хамбл. Испытания прошли нормально. Эта мо-
дификация имела удлинённые стволы 20-мм. крыльевых пушек Hispano, которые почти на
20,32 см. выступали впереди передней кромки крыла в отличие от всех последующих серий
«Темпестов» , где устанавливались более короткоствольные пушки.

Удлинённые стволы 20-мм. пушек Hispano на

ранних модификациях «Темпеста»

На поздних модификациях «Темпеста» 20-мм

пушки Hispano монтировались заподлицо
с поверхностью кромки крыла

Осенью того же 1943 года прошла испытания на заводе-изготовителе в Уилтшире тре-

тья серийная машина JN731, на которой удалось развить скорость в 695 км/ч на высоте 5608
м. и 661 км/час на высоте 2011 м. По результатам испытаний общая оценка самолёта была
дана как удовлетворительная. При этом отмечался отличный обзор из кабины пилота. Но
прозвучала и некоторая критика. В частности указывалось на ярко выраженную неустойчи-
вость самолёта на взлёте. Кроме того, посадка пятитонной машины на скорости 160 км/ час
была так же нелёгкой задачей, особенно с большой долей риска лопания шин шасси со все-
ми вытекающими из этого последствиями. Показательно в этом смысле замечание истори-
ков британской авиации Криса Томаса и Кристофера Шорса: «Очевидно, что с небольшими
доработками и усовершенствованием RAF вот-вот получит самый мощный истреби-
тель... среднего и низкого уровня.»
Действительно, появление и развитие «Tempest» оказалось очень своевременным, так
как в Германии появился новый грозный боец…
 18

Технические характеристики
Hawker Tempest Mk V

Размах крыльев…………………………………………...…..12,5 м.
Длина…………………………………………………..………….…10,3 м.
Высота………………………………………………………...…….4,9 м.
Вес пустого самолёта……………………………..……4196 кг.
Максимальный взлётный вес.……………...……...6187 кг.
Потолок……………………………….………………………..10607 м.
Дальность полёта…………….…………………...…….1191 км.
Силовая установка…………...……………………Однорядный
двигатель жидкостного охлаждения Sabre II
мощностью 2180 л. с.
Вооружение……………4х20-мм. пушки Hispano Mk V.,
2х454 кг. бомбы или 8х27 кг. ракет
 19
Некоторые историки, занимающиеся исследованием вопросов развития военной авиа-
ции считают, что самолёт Focke-Wulf Fw 190 возможно превратился со временем в самый
эффективный немецкий истребитель Второй мировой войны. Самолёт оказался довольно
маневренной машиной с высокими аэродинамическими данными в сочетании со
стабильностью в полёте и обслуживании, мощным пушечным вооружением, хорошим
бронированием и широким диапазоном для выполнения различных тактических задач, в
том числе и как истребитель для завоевания превосходства в воздухе.
Тем не менее, эта перспективная машина имела свою «ахиллесову пяту», поскольку ко-
гда впервые истребители Fw 190A-2 появились в составе I./JG 26 над Па-де-Кале в июле
1941 года довольно быстро стало очевидным, что производительность двигателя на боль-
ших высотах была слабой. Fw 190A-2 оснащался двигателем BMW 801C-1 мощностью 1500
л. с. и 1600 л. с. Этот двигатель с самого начала и во время первых испытательных полётов в
1940 и начале 1941 года страдал «кучей» недоработок. Экипажи и технические специали-
сты люфтваффе приложили немало усилий чтобы хоть как то довести мотор «до толка».
Были сюрпризы и с модификацией Fw 190A-1. Достаточно красноречивым является та-
кой факт. В августе-сентябре 1941 года в 6./ JG 26 (в то время эскадра базировалась в Бель-
гии) куда были переданы Fw 190A-1 разбилось девять машин. Комиссия установила, что ос-
новной причиной аварий были двигатели BMW, страдавшие от перегрева и повреждения
компрессора.
С новыми двигателями BMW 801D мощностью 1700 л. с. так же были проблемы и их
поставки постоянно задерживались. После доработок этот новый двигатель был установлен
только уже на Fw 190A-3. Это был мотор повышенной мощности, достигнутой за счёт степе-
ни сжатия в цилиндрах и корректировки двухскоростного нагнетателя. Однако и здесь не
обошлось без «но»… оказалось, что двигатель страдает от падения мощности на высотах
более 6000 метров.
Несмотря на такой, мягко выражаясь, не благоприятный сценарий развития своего де-
тища, уже с начала 1941 года Курт Танк работает над перепроектированием Fw 190 с целью
замены силовой установки, которая была бы способна обеспечить эффективное функцио-
нирование на больших высотах... превышающих достижимые в то время. Уже после войны,
в своих мемуарах, К. Танк так резюмирует сложившуюся тогда ситуацию: «Едва ли Fw 190
вообще полетел в начале войны, если бы не был переработан, утяжелён и сделан ещё
более мощным. В никакие другие времена, потребности установки дополнительного
оборудования, мощного вооружения, которые привели к увеличению веса были бы невоз-
можны, если бы были недоступны мощные двигатели.»
...В мае 1944 года К. Танк получил новый высотный мотор Jumo 213A-2. Но этот двига-
тель был приблизительно на 61 сантиметр длиннее чем BMW 801, а это означало, что нуж-
но было модифицировать сам планер. Фюзеляж пришлось удлинить в передней части по-
чти на 51 сантиметр.
Собственно в такой конфигурации, можно считать, и появился Fw 190D-9, который про-
шёл «инаугурацию» 17 мая 1944 года. А уже на август был запланирован серийный выпуск.
20
 21

Технические характеристики
Fw 190D-9
Размах крыльев………………………………………………………………………………………………………….…..10,5 м.
Длина…………………………………………………..…………………………………………………………..……….…10,192 м.
Высота…………………………………………………………………………………………………..………………...…….3,36 м.
Вес пустого самолёта…………………………………………………………………………………………...……3249 кг.
Максимальный взлётный вес.……………...…………………………………………………………………....4270 кг.
Потолок……………………………….……………………………………………………………………………………...11100 м.
Дальность полёта…………….…………………...…………………………………………………………………..810 км.
Силовая установка…………...………………………………………...…Jumo213A-2, мощностью 1770 л. с.
Вооружение: 2х13-мм пулемёта MG 131, 2х20-мм пушки MG 151,
1х500 кг. бомба
 22

FW 190D-9 WK-NR. 211934 ИЗ II. / JG 6. ОБРАЩАЮТ НА СЕБЯ ВНИМАНИЕ ПЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК НАГНЕТАЛЯ
С ПРАВОЙ СТОРОНЫ ОБТЕКАТЕЛЯ И ДЕРЕВЯННЫЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ВИНТ ПОСТОЯННОГО ШАГА JUNKERS VS 9 С ШИРОКИМИ
ЛОПАСТЯМИ, А ТАКЖЕ КОНТУР АНТЕННЫ УКВ ТРАНСИВЕРОВ FUG 25A IFF ИЛИ FUG 16ZY (ПОД ФЮЗЕЛЯЖЕМ, ВПЕРЕДИ)

ДВИГАТЕЛЬ JUMO 213A, КОТОРЫЙ БЫЛ УСТАНОВЛЕН НА ПРОТОТИПЕ D-9 V53 ИМЕЛ УСИЛЕННУЮ ПОДВЕСКУ
И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ИЗОГНУТЫЙ БАК ДЛЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
 23

САМОЛЁТ TEMPEST V SN165/ZD-V ИЗ 222-ГО СКВАДРОНА, КОТОРЫЙ БЫЛ ПОДБИТ ЗЕНИТНЫМ ОГНЁМ ПРОТИВНИКА В
АПРЕЛЕ 1945 ГОДА ВО ВРЕМЯ АТАКИ АЭРОДРОМА ФАССБЕРГ. ВО ВРЕМЯ ЭТОЙ АТАКИ НА БРЕЮЩЕМ ПОЛЁТЕ, СНАРЯДОМ БЫЛ
РАЗБИТ ФОНАРЬ КАБИНЫ. ПИЛОТ МАШИНЫ Э. Б. ЛАЙОНС ПОЛУЧИЛ СЕРЬЁЗНОЕ РАНЕНИЕ. НО ДАЖЕ БУДУЧИ В ПОЛУБЕССО-
ЗНАТЕЛЬНОМ СОСТОЯНИИ ЕМУ ВСЁ-ТАКИ УДАЛОСЬ СПРАВИТЬСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ И ВЕРНУТЬСЯ НА БАЗУ. НА САМОЛЁТЕ ПО-
ВРЕЖДЕНА ПЕРЕДНЯЯ КРОМКА ГОРИЗОНТАЛЬОГО СТАБИЛИЗАТОРА.

Тempest V, как самолёт с точки зрения его структуры, своим появлением во многом
был обязан Harricane и Typhoon, но с поправкой на некоторые собственные инновацион-
ные особенности. Обшивка самолёта была заподлицо заклёпана, но в тех местах, где она
была тоньше, процесс заклёпки вызвал некоторое хоть и незначительное «несовпадение»
металла, в результате чего линии заклёпок в этих местах были видны.
Самолёт имел более длинные стойки шасси по сравнению с «Тайфуном» и их колея со-
ставляла в размахе уже 4,8 метра, что содействовало большей устойчивости машины при
посадке на скорости 177 км/час. На первых модификациях «Темпеста» использовались пя-
тиспицевые колёса «Тайфуна», но с более тонкими шинами. Но вскоре они были заменены
на четырёхспицевые, более тонкие и специально изготовленные для «Темпеста», что объяс-
нялось более меньшим чем у «Тайфуна» профилем крыла. Хвостовое колесо было полно-
стью убирающимся и закрывалось небольшими створками.
Как уже указывалось выше, на первой серии «Темпеста» были установлены 20-мм.
пушки Hispano с удлинённым стволом. Это оружие было лицензионной версией француз-
ской Hispano-Suiza HS.404, которая как авиационная пушка была впервые использована ещё
 24
в 1940 году. Британские инженеры модернизировали её, разработав ленточный механизм
подачи снарядов. Именно такая система питания бортового оружия использовалась в Коро-
левских ВВС 1941 года.

СНЯВ ПАНЕЛЬ ДОСТУПА К ПУШКЕ, ОРУЖЕЙНИК No. 41 Sqn ОСТОРОЖНО ВСТАВЛЯЕТ ЛЕНТУ С 20-мм. БОЕПРИПАСАМИ В МАГА-
ЗИН ЛЕВОГО КРЫЛА ДЛЯ ПУШКИ HISPANO САМОЛЁТА TEMPEST V. ВИДЕН ТАК ЖЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ УЗЕЛ МЕХАНИЗМА ПО-
ДАЧИ БОЕПРИПАСОВ. ЛЮБЕК, ЗИМА 1945—1946 ГОДОВ

На последующих модификациях (начиная с серии II) «Темпеста» устанавливались ко-

роткоствольные 20-мм. пушки Hispano Mk V, по две в центре каждого крыла. Боезапас каж-
дой пушки составлял по 200 снарядов. Скорострельность пушек составляла от 600 до 850

выстрелов в минуту. Пушка весила от 42 до 49,9 кг. в зависимости от длины ствола. Началь-
 25
ная скорость боеприпаса (так же в зависимости от длины ствола) составляла от 838 до 884
метров в секунду.
В ходе сравнительных испытаний с Mustang III, Spitfire XIV, Bf 109G и Fw 190A выясни-
лось, что «Темпест» был быстрее союзных истребителей на высотах ниже 6000 метров на
24-32 км/час и на 64-80 км/час—немецких. Но на высотах более 6000 метров, «Темпест»
уступал в скорости и «Мустангу» и «Спитфайру». С точки зрения маневренности, как
«Мустанг», так и «Спитфайр» имели преимущество над «Темпестом» в вираже, хотя по-
следний мог виражить быстрее чем Bf 109G и был на равных с Fw 190A.
По данным немецкой разведки, осенью 1942 года для руководства люфтваффе стало
очевидным, что ВВС США собирают на Британских островах серьёзные силы бомбардиро-
вочной авиации для нанесения воздушных ударов по Германии. Для этих целей американ-
цы планировали использовать высотные бомбардировщики «Б-17», «Галифаксы» и
«Ланкастеры».
На совещании в Министерстве авиации Германии 20 мая 1942 года в Аугсбурге фирмы
«Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» получили задание подготовить свои программы разра-
ботки высотного истребителя-перехватчика (HohenJager), который мог бы выполнять и
функции высотного разведчика.
Интересен и тот факт, что истребитель Fw 190D-9 с самого начала рассматривался как
промежуточное «решение» для перехода к Ta 152. Именно поэтому Fw 190D-9 поставлялся
в ограниченном количестве и с минимальными изменениями в конструкции. Компания
«Фокке-Вульф» в описание самолёта в декабре 1943 года отмечала: «Одноместный истре-
битель Fw 190D-9 был построен для того чтобы установить мотор Jumo 213A на пла-
нер Fw 190A-8 с минимально возможными изменениями фюзеляжа. Предполагалось, что
силовая установка Jumo 213A будет широко использоваться и нужно было её всесторон-
не апробировать. Ни одна предусмотренная для двигателя пушка MK 108 не была уста-
новлена, хотя двигатель был для этого приспособлен... По соображениям центровки в
задней части фюзеляжа был установлен 500 мм. профиль. Это частично компенсирует
нос самолёта — тяжесть, возникающую в результате установки более тяжёлого дви-
гателя. В зависимости от устанавливаемого в самолёте оборудования, в вертикальном
стабилизаторе должен находиться балласт от 10 до 30 кг.»
Фюзеляж истребителя D-9 был по существу аналогичен фюзеляжу Fw 190A-8, хотя не-
которые изменения всё же необходимо было внести. Так усиливались крепёжные детали
двигателя, удлинили на 50 см. хвостовую часть за счёт дополнительной секции, усилили
стойку хвостового колеса.
Было обнаружено, что более длинный нос самолёта оказывает очень дестабилизирую-
щее влияние на его лётные характеристики, особенно на курсовую устойчивость. В удлини-
теле фюзеляжа размещались баллоны с кислородом, которые по соображениям центра тя-
жести перемещались назад. «Задний фюзеляж» был также усилен, поскольку расширение
привело к значительному увеличению момента изгиба фюзеляжа. Именно поэтому, в неко-
торых местах установили стальные профили, где ранее использовался дюраль.
 26
Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский верх фонаря кабины. Позже
его стали заменять на более выпуклый вариант. Машина была оборудована двумя топлив-
ными баками (232 л. и 292л.), расположенными в фюзеляже и дополнительным на 115 лит-
ров, который можно было использовать для увеличения дальности полёта или как ёмкость
для системы кратковременного увеличения мощности двигателя MW 50 до 2100 л. с.

Стандартное вооружение Fw 190D-9 состояло из двух 13-мм пулемётов MG 131 (с 475

патронами на ствол), установленными над мотором и двух 20-мм пушек MG 151 (с 250 сна-
рядами на ствол) в корне крыла. Расстояние между двумя пулемётами MG 131 пришлось
 27
увеличить с 25,9 см. до 30,7 см., что было связано с расположением синхронизатора на дви-
гателе Jumo 213. На машине был вариант аэродинамического обтекателя, предназначенно-
го для прикрытия пулемётов MG 131. Обтекатель был сконструирован таким образом, что
он крепился на петлях и фиксировался четырьмя зажимами. При необходимости обтекатель
приподнимался вверх перед лобовым стеклом.

КОМПОНОВКА 13-ММ. ПУЛЕМЁТОВ MG 131 ПОВЕРХ ДВИГАТЕЛЯ JUMO 213A

1 января 1945 года лейтенант Тео Нибель из 10./ JG 54 участвовал в операции «Боденплатте», во время кото-
рой немцы на рассвете атаковали аэродромы союзников. Подразделение Т. Нибеля было нацелено на объект Б-
60, Гримберген в Бельгии. Его «Дора» Wk-Nr.210079 «Black 12» пострадала от удара птиц и Т. Нобель был вынуж-
ден совершить вынужденную посадку вблизи Веммеля.
Так Fw 190D-9 Т. Нибеля стал первым D-9, который был захвачен союзниками. На фотографии крышка дви-
гателя поднята, чтобы был виден двигатель Jumo 213, а также вспомогательные бак с охлаждающей жидкостью
(передний) и маслобак (на заднем плане).
 28

КОКПИТ
Tempest V

1. Airspeed indicator 11. Undercarriage lever

2. Artificial horizon 12. Supercharger lever
3. Rate of climb indicator 13. Throttle friction wheel
4. Altimeter 14. Throttle lever
5. Direction indicator 15. Canopy winding handle
6. Turn and bank indicator 16. Reading lamp switch
7. Flap lever 17. Undercarriage emergency release switch
8. Hydraulic hand pump 18. Undercarriage indicator lights
9. Radiator shutter lever 19. Beam approach button
10. Gunsight control and weapons selector box 20. Magneto switches

21. Cut-out safety control
22. Propeller pitch lever
23. Punkah louvre (late-build aircraft)
24. Watch holder
25. Wheel brake pressure indicator
26. T.R. 1143 transmitter and
receiver control unit
27. Undercarriage indicators
28. Oxygen delivery indicator
29. Oxygen supply indicator
30. Contactor switch
31. Engine starting boost
coil switch
32. Engine starter switch
33. Remote contactor
34. Flap position indicator
35. Reflector gunsight
on/off switch
36. Cockpit light switch (port)
37. Armoured windscreen
38. Gunsight (Type I Mk 1,
reflected from windscreen)
39. Spare bulbs for gunsight
40. Cockpit light switch (starboard)
41. Compass light switch
42. Rev counter
43. Compass card
44. Oil pressure indicator
45. Fuel pressure indicator light
46. Hood jettison lever
47. Power failure warning light
48. Boost gauge
49. Fuel contents gauge
(main tank)
50. Oil temperature indicator
51. Fuel contents gauge
(wing tanks)
52. Radiator temperature indicator
53. Punkah louvre (late-build aircraft)
54. Cockpit heating lever
29
55. Very pistol opening
56. Fuel tank pressure lever
57. Fuel cocks (inter, main and
nose tanks)
58. Cylinder priming pump
59. Engine data card
60. Signalling switch box
61. Windscreen anti‑icing pumps
62. Carburettor priming pump
63. Very pistol cartridge stowage
64. Pressure head heating switch
65. T.R. 1143 master switch
66. Heated clothing switch
67. Dimmer switch
68. Voltmeter
69. Navigation light switch
70. Risin switch
71. Gun camera master switch
72. Pilot’s seat and cushion
73. Cartridge starter reload handle
74. Gun button
75. Control column
76. Radio button
77. Compass
78. Rudder Bar
79. Elevator trim wheel
80. Rudder trim wheel
81. External stores salvo switch

КОКПИТ
Fw 190D-9
1. FuG 16ZY communication and homing switch
and volume control
2. FuG 16ZY receiver fine tuning
3. FuG 16ZY homing range switch
4. FuG 16ZY frequency selector switch
5. Tailplane trim switch
6. Undercarriage and landing flap actuation
buttons
7. Undercarriage and landing flap position
indicators
8. Throttle
30
9. Throttle-mounted propeller pitch control
thumb switch
10. Tailplane trim indicator
11. Instrument panel lighting dimmer dial
12. Pilot’s seat
13. Throttle friction knob
14. Control column
15. Bomb release button
16. Rudder pedals
17. Wing gun firing button
18. Fuel tank selector lever

19. Engine starter brushes withdrawal handle
20. Stopcock control lever
21. FuG 25a IFF control panel
22. Undercarriage manual lowering handle
23. Cockpit ventilation knob
24. Altimeter
25. Pitot tube heater light
26. MG 131 ‘armed’ indicator lights
27. Ammunition counters
28. SZKK 4 armament switch and control panel
29. 30mm armoured glass windscreen panels
30. Windscreen spray pipes
31. 50mm armoured glass windsceen
32. Revi 16B reflector gunsight
33. Padded coaming
34. Gunsight padded mounting
35. AFN 2 homing indicator (FuG 16ZY)
36. Ultraviolet lights (port/starboard)
37. Airspeed indicator
38. Artificial horizon
39. Rate of climb/descent indicator
40. Repeater compass
41. Supercharger pressure gauge
42. Tachometer
43. Ventral stores and manual release handle
44. Fuel and oil pressure gauge
45. Oil temperature gauge
46. Coolant temperature gauge
47. Engine ventilation flap control lever
48. Fuel contents gauge
49. Propeller pitch indicator
50. Rear fuel tank switchover light (white)
51. Fuel content warning light (red)
52. Fuel gauge selector switch
53. WGr. 21cm underwing mortar control panel
54. Bomb fusing selector panel and external
stores indicator lights
55. Oxygen flow indicator
56. Flare pistol holder
57. Oxygen pressure gauge
31
58. Oxygen flow valve
59. Canopy actuator wheel
60. Canopy jettison lever
61. Circuit breaker panel cover
62. Clock
63. Map holder
64. Operations information card
65. Flare box cover
66. Starter switch
67. Flare box cover plate release latch
68. Fuel pump circuit breaker switches
69. Compass deviation card
70. Circuit breaker panel cover
71. Armament circuit breakers
72. Windscreen washer operating lever
***
6 июня 1944 года союзные войска чис-
ленностью в 155000 человек высадились на
побережье Нормандии. Высадку поддер-
живала бронетехника и авиация. Только за
первые сутки проведения операции
«Оверлорд» было совершено более 14500
боевых вылетов. Основную часть воздуш-
ной армады союзников составляла авиация
2-nd Tactical Air Force под командованием
маршала тактической авиации А. Конинге-
ма, который хорошо зарекомендовал себя
ещё в 1942 году во время боевых действий
в «пустыне». 2-nd Tactical Air Force переба-
зировался в Великобританию 15 ноября
1943 года и ранее он назывался просто так-
тическими Военно-Воздушными Силами.
Накануне операции «Оверлорд» 2-nd
Tactical Air Force состоял из четырёх групп в
составе 85 эскадрилий истребителей
«Спитфайр», «Москито», «Темпест V», ис-
требителей-бомбардировщиков «Тайфун» и
тактических бомбардировщиков
«Веллингтон», «Бостон» и «Митчелл», а
 32
также транспортных самолётов поддержки.
В состав авиагруппы поддержки вторжения входили 3-я и 486-я эскадрильи Royal New
Zealand Air Force (RNZAF) на вооружении которых находились самолёты Tempest V. Оба под-
разделения образовывали Первое крыло «Темпестов» N.150 под командованием Р. Бимон-
та. Выбор на Бимонта выпал не случайно, поскольку он был ранее лётчиком-испытателем
«Тайфунов» и «Темпестов» в Хоукере.

Лётчик-испытатель, ас Роланд Бимонт

Пилоты 486-й эскадрильи (RNZAF) обсуждают боевое задание прямо на лётном поле. Конец сентября 1944 года.
 33
Но время «Темпеста» наступит позже, в конце сентября 1944 года во время битвы за
Францию и последующего преследования противника, отступавшего в Северо-Восточную
Бельгию и Нидерланды.
Тем не менее, в сентябре 1944 года ОКЛ (ОКЛ—оперативный штаб командования
люфтваффе) все ещё считал главной миссией «ягдваффе» обеспечение господства в воздухе
над авиацией союзников не только днём, но и ночью. На самом деле, прежде чем обеспе-
чить «господство», нужно было сначала достичь паритета. Хотя для этого у люфтваффе бы-
ли объективные предпосылки: «ягдваффе» численно превосходили воздушные силы союз-
ников и, кроме того, на заводах Рейха уже разрабатывались новые типы самолётов, в том
числе модернизированный скоростной высотный поршневой истребитель Fw 190D-9 и ре-
активный перехватчик Me 262.
28 сентября 1944 года с аэродрома в Ольденбурге на севере Германии на своём новом
истребителе Fw 190D-9 был поднят по тревоге кавалер рыцарского креста гауптман Роберт
Вайс, командир группы III./JG 54. Над Бременом, он со своим ведомым получил приказ пе-
рехватить одинокий самолёт противника. Это был «Спитфайр XI» Дункана Маккуега из 541-
й эскадрильи. «Спитфайр» был атакован Вайсом и упал у деревни Апелштедт, к юго-востоку
от Бремена. Это была 120-я победа Р. Вайса и первая, зачисленная на счёт Fw 190D-9.

Гауптман Роберта Вайс, командира группы III. / JG 54 во Франции в 1944 году.

После своей 122-й победы 29 декабря 1944 года был сбит и погиб.

В течение десяти дней осени 1944 года воздушная война над Северо-Западной Евро-
пой ознаменовалась появлением двух грозных и противостоящих друг другу новых истре-
бителей, которые боролись за превосходство в воздухе. Их появление, очевидно, встряхну-
ло обе стороны; и пилотов союзников, и пилотов люфтваффе.
 34

САМОЛЁТ HAWKER TEMPEST MK.V JN862 JF-Z БЕЛЬГИЙСКОГО ПИЛОТА ЛЕЙТЕНАНТА РЕМИ ВАН ЛИЕРДЕ ИЗ 3 SQUADRON RAF,
ПРИНИМАВШЕГО УЧАСТИЕ В ВОЗДУШНОМ ПРИКРЫТИИ ВЫСАДКИ СОЮЗНИКОВ В НОРМАНДИИ В ИЮНЕ 1944 ГОДА

САМОЛЁТ FW 190D-9 ЛЁТЧИКА-ЭКСПЕРТА МАЙОРА ГЕРХАРДА БАРКХОРНА (301 ПОБЕДА) НА КОТОРОМ ОН ЛЕТАЛ В СОСТАВЕ
Stab/JG6. ГЕРМАНИЯ, ФЕВРАЛЬ 1945 ГОДА

До декабря 1944 года единственным подразделением люфтваффе, эксплуатировав-

шим D-9, был III./JG 54. Группа находилась на Западном фронте с февраля 1943 года, когда
она прибыла из СССР в рамках запланированного обмена с JG 26. По плану ОКЛ JG 54 долж-
на была двигаться на Восток, но этот план так и не был полностью выполнен.
Первоначально в обязанности JG 54 входила противовоздушная оборона береговой
линии Северной Франции (в это время часть базировалась в Вандевиле), затем, с конца
марта 1943 года — патрулирование северо-германского побережья от Ольденбурга. С июня
1943 года по май 1944 года группа выполняла аналогичные задачи и над голландским по-
бережьем, в дополнение к патрулированию немецких вод.
В мае 1944 года JG 54 получила приказ о перебазировании в Иллесхайм и была вклю-
чена в состав противовоздушной обороны рейха.
После вторжения союзников в Нормандию, туда из Германии было переброшено око-
ло 1000 самолётов из состава JG 1, JG 3, JG 11, JG 27, JG 77, JG 301. Эти воздушные силы бы-
 35

Наиболее важные аэродромы люфтваффе, где базировались самолёты Fw 190D-9

на Западном фронте в 1944-1945 годах
 36
ли рассредоточены на аэродромах 60-мильного пояса, параллельного берегу Ла-Манша. В
этот же «пояс» входила и часть III./JG 54, которая дислоцировалась в Виллакубле. Взлётные
полосы аэродромов, входивших в «пояс» находились в аварийном состоянии, но даже взле-
тая с них немецкие истребители смогли в течение июня-июля 1944 года нанести значитель-
ный ущерб союзникам.

Гауптман Франц Хрдлика был назначен командиром группы I./JG 2 1 декабря 1944 года, а через две недели его
подразделение получило 12 совершенно новых Fw 190D-9. Он имел на личном счету 43 воздушные победы. Ф.
Хрдлика был сбит и погиб 25 марта 1945 года

Наступление 2-nd TAF (на вооружении находились самолёты «Темпест») в сентябре 1944 — мае 1945 гг.
 37
Tempest V, без сомнения, был хорошим самолётом во всех отношениях, но его размеры
и мощность двигателя требовали хорошо подготовленных и обученных лётчиков. Большин-
ство пилотов оценивали машину «послушной», хотя она могла быть и «сложной» на взлёте.
Поскольку «Темпест» представлял собой продвинутый вариант развития поршневых само-
лётов Великобритании середины Второй мировой войны, было крайне важно, чтобы пило-
ты, летавшие на них, имели достаточно хорошую лётную подготовку.
Большая часть ответственности и успеха в обучении огромного количества лётного со-
става во время войны осуществлялось по схеме подготовки ВВС империи (позже получив-
шей название «План подготовки ВВС Британского Содружества»). Эта амбициозная про-
грамма, стартовавшая в апреле 1940 года, берет своё начало ещё с довоенного признания
того, что лётные школы в Британии, как на относительно небольшом, потенциально уязви-
мом острове, будут совершенно непригодны для эффективной и безопасной подготовки
лётного состава. Лучше было это осуществлять в доминионах, где были обширные про-
странства и «безопасное небо». Историк Королевских ВВС сэр Морис Дин считает такую
«схему» одним из самых блестящих творческих образцов организации подготовки пилотов
из всех, когда-либо придуманных.
К 1943 году, на пике своего развития, Королевские военно-воздушные силы располага-
ли 333 лётными училищами в Великобритании (пока большинство), Канаде (92),Австралии
(26), Южной Африке (25), Южной Родезии (10), Индии (9), Новой Зеландии(6), Ближнем Во-
стоке (6), США (5) и Багамских островах (1). В период 1940-1945 годов по этой схеме
было подготовлено 293604 авиационных специалистов, причём, 110600 из этого общего
числа были пилотами.

Курсанты-пилоты RAF, обучающиеся летать в Канаде, в так называемой школе «Гарвард II». Как правило, они
проводили здесь 16 недель, получая свои «крылья» после успешного завершения продвинутого курса. Школа
существовала до 31 декабря 1943 года.

В самой Великобритании потенциальные кандидаты в пилоты проходили несколько

этапов обучения, первый из которых начинался с восьми недель теоретической подготовки,
охватывающей такие предметы, как математика, навигация и основы полёта. Практические
 38
самостоятельные полёты осуществлялись, как правило, на двухместном самолёте De Havil-
land DH.82 Tiger Moth.
С началом Второй мировой войны возникла необходимость увеличения количества
лётных школ, но это сразу же привело к проблемам с поставками самолётов и нехватке ин-
структоров. В январе 1941 года британское правительство вносит законопроект об умень-
шении времени учебных курсов. Но это предложение было отклонено. В качестве одного из
аргументов приводился тот факт, что многие инструкторы лётных школ сами не обладали
достаточным опытом и поэтому не могли успешно справиться с подготовкой курсантов при
условии сокращения учебных часов. Но были и другие причины. Всё ещё не хватало учеб-
ных самолётов и запасных частей к ним, к тому же, острой оставалась проблема поддержа-
ния машин в исправном состоянии.
Но со временем, все эти вопросы удалось решить. Так уже к 1943 году наблюдался
«избыток» подготовленных лётчиков. Так, только в Канаде к началу июля 1944 года было
обучено 400 новозеландских пилотов, которые (уже!) ожидали своей «очереди» и могли бы
быть востребованы в ВВС не раньше декабря 1944 года.
Совершенствовалась и сама структура подготовки лётчиков Королевских ВВС. К 1944
году, первый этап начальной подготовки включал рассмотрение заявлений в Центре приё-
ма лётного состава, после чего кандидаты в лётные экипажи должны были пройти аттеста-
цию в ЭФТС (EFTS — Начальная Школа Лётной Подготовки). Затем они распределялись в со-
ответствующие начальные учебные заведения, что и завершало первый этап.
Второй этап начальной подготовки начинался с учёбы в Центре лётного состава, где
время обучения варьировалось в зависимости от способностей стажёра и выбранной ква-
лификации. После этого стажёры возвращались в ЭФТС на десять недель, прежде чем пе-
рейти к третьему этапу — этапу повышения квалификации. Эта ступень включала 20 недель
обучения, после чего сдавался практический экзамен по лётной подготовке. За ним следо-
вала отправка в Центр распределения лётного персонала, а затем — шестинедельная ста-
жировка в Центре приёма/распределения пилотов, где отобранные кандидаты проходили
четырёхмесячные офицерские или сержантские курсы. После завершения такой подготовки
лётчики-истребители проходили 4/6-недельный инструктаж в боевой лётной части, прежде
чем их направляли в ОТУ (OTU — Группа Оперативной Подготовки), где лётчиков в течение
девяти недель готовили к оперативной и фронтовой службе. Однако даже после назначе-
ния в действующую эскадрилью, наиболее опытных пилотов отзывали и направляли на спе-
циальные курсы переподготовки, с тем чтобы они могли получить самые последние сведе-
ния о новых разработках в области проектирования самолётов, навигации, вооружения, а
так же тактических приёмах организации и ведения войны в воздухе. Такой долгий и слож-
ный путь обучения прошли десятки лётчиков, оказавшихся в кабине Тempest V.
В 1930-е годы в нацистской Германии наблюдался мощный всплеск всенародного инте-
реса к авиации. Тысячи молодых немцев, в том числе и многие женщины, были очарованы
магией полёта. Подростки взрослели на рассказах о Манфреде фон Рихтгофене — знамени-
том «Красном бароне» и других асах Первой мировой войны.
 39
Нацисты организовали широкую пропагандистскую компанию по популяризации
авиации, которая подкреплялась ознакомительными полётами, воздушными спортивными
состязаниями. Был сформирован Nationalsozialistiches Fliegerkorps (НФСК), филиал нацист-
ской партии для пропаганды среди мальчиков идеи о возможности заниматься полётами
уже с 12 лет.
В соответствии с этой новой «воздушной» политикой нацистов, молодёжь во всём рей-
хе с неистовым увлечением записывалась на всевозможные курсы, в школы и мастерские
авиамоделистов и планеристов. Как правило, каждый мальчик, увлечённый авиацией начи-
нал с постройки моделей самолётов, а затем, если хотел продвинуться дальше, записывал-
ся в местный «летающий Гитлерюгенд», который существовал практически при каждой
школе. Там его учили не только строить простейшие фанерные планеры, но и летать на них.
Так начинающий «авиатор» мог получить в течение пяти лет одну из трёх степеней (A, B и C)
гражданской Планерной квалификации, летая на детском планере Grunau. Для допуска к
получению соответствующей категории требовалось осуществить пять полётов по 20 секунд
каждый. Затем один полёт длительностью 30 секунд для степени «A», пять прямых, гори-
зонтальных полётов продолжительностью 60 секунд для степени «B» и серия более про-
должительных полётов для «C». Получив значок планериста, подросток мог уже всерьёз за-
думаться о службе в люфтваффе.

Член «летающего Гитлерюгенда» получает указания инструктора НФСК (Корпус национал-социалистических авиа-
торов) о том, как безопасно пилотировать планер SG 38. НСФК была военизированной организацией нацистской
партии, которая была основана 15 апреля 1937 года как преемник Deutscher Luftsportverband (Немецкая Ассоциа-
ция Воздушного Спорта).
 40
Одним из таких молодых людей был Герхард Кролл, лётная карьера которого была ти-
пичной для того времени. Он родился в Эльбинге, Западная Пруссия 17 сентября 1924 года
и в возрасте семнадцати лет, в 1941 году поступил на службу в люфтваффе.
В соответствии с утвердившейся практикой подготовки пилотов люфтваффе, 1 декабря
1941 года Кролл был направлен в один из Fliegerausbildungsregiment (учебный полк), где бу-
дущие лётчики проходили базовую пехотную подготовку. Такое обучение продолжалось от
шести до двенадцати месяцев и дополнялось усиленной физической подготовкой. В случае
с Г. Кроллом он попал в 5-ю роту 23-го авиационного учебного полка, которым командовал
генерал-майор Й. Путлар; полк располагался на юге Германии. Единственными предмета-
ми, связанными с авиацией, которые преподавались в полку — были лекции по радио делу
и топографии. Спустя три месяца после этого, Кролл был направлен в 3-ю роту III кадетского
батальона люфтваффе, который базировался в Штраубинге, к юго-востоку от Регенсбурга.
Командовал батальоном полковник Карл-Август фон Бломберг. В это же самое время его
переводят в Ванн, на северо-западе Франции. Там, как новобранец и полностью пригодный
для лётной подготовки, Кролл в течение двух месяцев изучал общие предметы по воздухо-
плаванию.
Непосредственно на лётную подготовку Г. Кролл попал только осенью 1942 года. И
снова в соответствии со стандартной системой подготовки пилотов люфтваффе, его напра-
вили в Flugzeugführerschule A/B 14 под командованием обер-лейтенанта Э. Беккера в ав-
стрийском Клагенфурте. В Flugzeugführerschule, студент-пилот должен был пройти соответ-
ствующий курс, чтобы впоследствии претендовать на один из сертификатов.

Arado Ar 66C был всего лишь одним из полудюжины небольших бипланов, которые использовались в качестве
основных учебно-тренировочных самолётов люфтваффе. Несмотря на то, что Ar 66c был наименее известным из
всех учебно-тренировочных самолётов, начиная с 1933 года их было построено 1425 экземпляров и большинство
из этого количества были направлены flugzeugführerschule A / B (Пилотные школы А и Б). Самолёт на фотографии,
Wk-Nr. 2165, был направлен FFS A / B 8 и запечатлён во время полёта над Карлсбадом в июне 1941 года
 41
Сертификат A1 требовал проведения полного цикла лётной подготовки, включавшей
три посадки без каких-либо ошибок, полёт на высоте около 2000 метров и полёт по тре-
угольному маршруту протяжённостью в 300 километров. Все эти полёты должны были быть
выполнены на одноместном или двухместном самолёте.
Сертификация A2 была аналогичной, за исключением того, что была для самолётов,
имеющих по крайней мере два места, поскольку большинство пилотов люфтваффе обуча-
лись на машинах с двойным управлением, что было обычной практикой на этом уровне
квалификации.
После этого можно было получить сертификат B1. Для этого курсант должен был пока-
зать, что он уже достиг по крайней мере 3000 километров «лётного опыта», осилил 600 ки-
лометровый треугольник за девять часов, поднялся на высоту 4500 метров и совершил по
крайней мере 50 полётов на самолётах категории B1 (одномоторные, одно-трёхместные с
максимальным весом до 2,5 тонн). В довершение этого, лётчику нужно было выполнить три
точных посадки, две ночные посадки и ночной полёт продолжительностью не менее 30 ми-
нут.
Сертификат B2 был несколько сложнее, для него требовалось налетать не менее 6000
километров (в том числе не менее 3000 километров на самолётах класса B1). Кроме того,
требовалось ещё 50 ночных полётов, которые должны были включать несколько сложных
ночных посадок.

В январе 1943 года Кролл получил оба сертификата, ему было присвоено звание Ge-
freiter (рядовой) и его отправили в Jagdfliegerschule 1 (JFS 1) (лётная школа охотников) на
юго-западе Франции. Прибытие Кролла в JFS 1 совпало с серьёзными изменениями, кото-
рые проводились в инфраструктуре подготовки лётчиков-истребителей. Весной 1943 года в
Jagdfliegerschule стажёр проходил начальную подготовку и ему разрешалось летать на раз-
личных устаревших или иностранных одноместных истребителях (таких как бипланы Arado
Ar 68 и Heinkel He 51, ранние модели Bf 109 и трофейные французские монопланы De-
woitine D. 520). Прежде чем стажёров допустили к полётам на бывших в эксплуатации само-
лётах, была реорганизована сама школа. Изменилось её обозначение: она перестала суще-
ствовать как Jagdfliegerschulen и стала Jagdgeschwader (эскадрилья охотников). JFS 1 имено-
валась уже JG 101, а командование частью передавалось ветерану, лётчику-истребителю
оберст-лейтенанту Эриху фон Селле.
Летом 1943 года Герхард Кролл был произведён в унтер-офицеры и был оставлен ин-
структором в JG 101. Эту должность он занимал до января 1944 года, когда был назначен в
Ergänzungsgruppe (оперативная учебная группа) JG 54 в Байонне.
В течение шести-семи недель Кролл занимался лётной тренировкой на Bf 109G, после
чего был назначен в 9./JG 54, базировавшейся в Людвигслусте и входившей в систему обо-
роны рейха. Это были двадцатые числа февраля 1944 года.
Таким образом, Г. Кролл оказался среди тех лётчиков, некоторые из которых, в даль-
нейшем будут летать и воевать на «Доре».
 42

Поскольку двухместные Fw 190D-9 ещё не были построены, пилоты-стажёры, которых готовили для полётов на
«Доре», лётную подготовку проходили на двухместных Bf 109G-12. Машины на фотографии, предназначались
для JG 101. Оба самолёта, очевидно, были переделаны на заводе Messerschmitt из стандартных одноместных ис-
требителей Bf 109G-6. Учебные G-12 по-прежнему несут четырёхбуквенные заводские коды, а самолёт на перед-
нем плане также может «похвастаться» жёлтой хвостовой полосой. Март 1944 года.

9 сентября 1944 года он был переведён в Ольденбург, куда перебазировалась 9./ JG 54

под командованием обер-лейтенанта Вилли Хайльмана и которая начала перевооружаться
на Fw 190D-9.
***

Кто же были те парни, которые стали наиболее удачливыми пилотами «Темпеста» и

«Доры»?
EVAN MACKIE
Новозеландец Эван Далл Макки родился 31 октября 1917 года в семье машиниста и
был четвёртым ребёнком. Его детство в основном проходило на свежем воздухе в малень-
ком прибрежном городке, где он ловил рыбу, собирал дрова для костра, ездил на велоси-
педе, ходил в походы и ничем не отличался от своих сверстников.
Когда вероятность большой войны в Европе стала очевидной, в 1939 году Макки почув-
ствовал, что ему нужно подготовиться к предстоящим испытаниям и записался на заочный
курс для будущих лётчиков в Royal New Zealand Air Force, хотя особого интереса к авиации
парень и не питал. Тем не менее, Э. Макки успешно прошёл курс обучения и 19 января 1941
года, в возрасте 24лет поступил на службу в Королевские ВВС Новой Зеландии.
Свою первую победу (в группе) он одержал 26 марта 1942 года над Bf 109E в восьми
километрах к западу от Гавра, пилотируя Spitfire VB.
В начале 1943 года Макки оказался в Северной Африке, летая на Spitfire VC. 7 апреля
1943 года он сбил два Ju 87 и ещё два повредил в районе Меджез-Эль-Баб в Тунисе. Это
было только начало...
 43

Evan Dall Mackie (1917-1986), январь 1945 года

В том же году Макки принял командование над No. 92 Sqn, продолжая летать на
«Спитфайре», но уже над итальянским фронтом. Здесь он сбил ещё четыре Bf 109 и один
Fw 190. К концу года его счёт составил 18 сбитых самолётов противника.
Вернувшись в Великобританию, Э. Мэкки начал осваивать Tempest V, который, как ока-
залось, ничуть не уступает так хорошо знакомому ему Spitfire. И кроме того, самолёт имел
большую дальность полёта, более высокую скорость (особенно на небольших высотах) и
огневую мощь.
В декабре 1944 года Макки был направлен в Nо. 274 Sqn в качестве сверхштатного ко-
мандира эскадрильи, что было обычной практикой для потенциальных кандидатов в ко-
мандиры… чтобы получить некоторый практический опыт, прежде чем принять командова-
ние своим подразделением.
Эван Макки одержал за годы войны двадцать личных воздушных побед и три в группе.
После войны он оставил авиацию и вернулся к гражданской жизни. Умер Э. Макки 28 апре-
ля 1986 года.

HANS DORTENMANN
Самым успешным пилотом Fw 190D-9 с точки зрения воздушных побед был Ханс Дортен-
манн, который заявил о 18 воздушных победах, летая на «Доре». Его лётная карьера была
типичной для многих пилотов люфтваффе на Западном фронте в последние 12 месяцев
войны. Дортенманн родился 11 декабря 1921 года в Вайнгартене, в Баден-Вюртемберге. Он
начал военную службу в армии в качестве пехотинца, прежде чем перейти в люфтваффе в
апреле 1941 года. Его страсть к охоте и любовь к спорту, которые были почитаемы в его
 44
семье, возможно, повлияли на стремление парня стать лётчиком-истребителем.

Последний военный снимок обер-лейтенанта Hans Dortenmann,

на котором он позирует с рыцарским крестом, полученным 20 апреля 1945 года

После завершения лётной подготовки в 1942 году Дортенманн был назначен в 2./JG 54
и отправился на Восточный фронт, где летал на Fw 190A различных модификаций. Однако,
вскоре его вернули на некоторое время на Западный фронт, где во время высотного полёта
над Францией Дортенманн получил травмы в результате авиакатастрофы 9 апреля 1943 го-
да.
После четырёх недель пребывания в военном госпитале он вернулся на Восточный
фронт, и 6 февраля 1944 года, летая в качестве ведомого унтер-офицера Ulrich «Seppl» Wöh-
nert, он одержал свою первую победу, столкнувшись или, возможно, протаранив советский
истребитель Ла-5. Несмотря на повреждение левого крыла «Фокке-Вульфа», Дортенманн
смог вернуться на свой аэродром Орша, где совершил успешную посадку на брюхо.
10 июня 1944 года в условиях изменившейся военной ситуации на Западе, люфтваффе уве-
личили там численность своих «ягдгрупп». 2./JG 54 была выведена из состава частей на Во-
сточном фронте и переведена в III./JG 54 в Вильякубле, на севере центральной Франции, ку-
да эта часть была направлена для борьбы с силами вторжения союзников. К этому времени
Дортенманн уже имел на своём счету 14 подтверждённых побед, в том числе четыре Ил-2.
20 июня 1944 года он был назначен командиром 2. Staffel, который 10 августа был преобра-
зован в 12./JG 54.
Однако всего через четыре дня после назначения, Дортенманн был сбит в окрестно-
стях Парижа и был вынужден покинуть свой сильно повреждённый Fw 190 на парашюте.
 45
Хотя воздушные бои над Францией после высадки союзников оказались тяжёлыми и
истощающими для люфтваффе, Дортенманн смог заявить о шести сбитых самолётах про-
тивника — один P-47, один P-51, два Spitfires и два P-38. После перевооружения III./JG 54 на
Fw 190D-9, 12/JG 54 Дортенманна перелетел к Ахмеру на севере Германии, откуда осу-
ществлял вылеты по охране аэродрома, где базировались самолёты Me 262 под командова-
нием В. Новотного.
На Рождество 1944 года III./JG 54 был передан под тактический контроль I./JG 26 для
операции «Bodenplatte» — воздушной атаки на тактические аэродромы союзников во
Франции, Бельгии и Нидерландах.
Следующую свою воздушную победу Дортенманн одержал только 13 февраля 1945 го-
да, когда он сбил P-47 USAAF’s 36th FG.

Немецкие техники обслуживают Fw 190D-9 из 3./JG 26, который замаскирован в лесистом массиве у Фюрстенау в
феврале 1945 года. На самолёте установлен 170-литровый капельный бак на центральной стойке, за которой вид-
на антенна для УКВ-трансивера FuG 16ZY. Февраль 1945 года

Когда 12./JG 54 был расформирован 19 февраля 1945 года, Дортенманн принял коман-
дование над 11./JG 54, который впоследствии был переименован в 14./JG 26. А спустя ещё
месяц, он принял под своё командование 3./JG 26. В этот период он провёл пару удачных
штурмовых операций по наземным целям, в ходе которых уничтожил несколько вражеских
машин и позицию зенитной батареи. Ханс Дортенманн был награждён Рыцарским крестом
20 апреля 1945 года, одержав 35 воздушных побед, в том числе претендуя на четыре
 46
«Темпеста». Он создал себе репутацию отважного лётчика, который не боялся сближения с
противником для максимально прицельной стрельбы. Дортенманн «прославился» и своей
воинственностью по отношению к начальству, заботясь об интересах тех, кто служил под
его началом.
Свой последний боевой вылет Дортенманн совершил 27 апреля 1945 года, сбив над
Берлином советский истребитель Як-3. Всего он одержал 38 воздушных побед, из которых
22 были одержаны на Западном фронте. Ганс Дортенманн умер 1 апреля 1973 года.
***

На рисунке пилот Fw 190D-9 доворачивает свой самолёт, когда пытается «ввести»

Tempest V в отражательный прицел «Revi» 16B (Reflexvisier) во время погони за набираю-
щим высоту «Темпестом». «Темпест» не мог соперничать с «Дорой» в скороподъёмности,
но мог обогнать её и выгодно соперничать с «Фокке-Вульфом» в горизонтальном вираже.
Revi 16B установлен на верхней части приборной панели. Этот прицел требовал от лётчика
точной оценки угла отклонения к цели в соответствии с боевыми условиями. Однако в дей-
ствительности это можно было сделать только с приблизительной степенью точности,
 47
вступая в бой на близком расстоянии и (или) атакуя с центральной позиции при минималь-
ном отклонении от цели.
Когда прицел не требуется, его можно было сложить и отвести в сторону. Revi 16B вклю-
чал в себя солнцезащитный козырёк, фильтр ночного видения, лампочку и светорегулятор.
Левая рука пилота сжимает рычаг дроссельной заслонки, в то время как большим пальцем
правой руки он нажимает на кнопку стрельбы из крыльевых 20-миллиметровых пушек MG
151/20E.
Самолёт Fw 190D-9 отличался от других модификаций одним из самых ранних приме-
ров дизайна кабины, разработанной с учётом относительного комфорта и эргономики. Так,
все основные рычаги и элементы управления, такие как переключатель стартера, ручка ава-
рийного выпуска шасси, клапан подачи кислорода, средства связи и управления IFF были
удобно расположены и находились в лёгкой доступности.
***

Для конца 1944 года самолёты Tempest V и Fw 190D-9 представляли собой современ-
ные разработки конструкций поршневых истребителей в Западной Европе. Эти типы машин
сопоставимы с Spitfire XIV, P-51D и Bf 109K-4. Оба самолёта стали результатом коррекции,
изменений и доработки предшествовавших моделей. Так основой «Доры» стал фюзеляж
FW 190A-8, который был расширен для того, чтобы разместить двигатель Jumo 213, в то вре-
мя как компания Hawker намеревалась улучшить высотные характеристики «Темпеста» над
«Тайфуном» за счёт сужения крыла.
В начале декабря 1943 года два лётчика-испытателя из состава командования матери-
ально-технического обеспечения ВВС США посетили завод Hawker в Лэнгли, чтобы оценить
новый Tempest V. Они отметили, что кабина «Темпеста» была короче, чем у большинства со-
временных американских истребителей и в силу этого, прицел был слишком приближен к
глазам пилота. Кроме того, некоторые элементы управления были громоздкими и
«запутанными». Для технического обслуживания и ремонта машина была «приятной в об-
ращении». Во время взлёта наблюдалась заметная тенденция к правому развороту, хотя ру-
ля направления было достаточно, чтобы держать самолёт прямо. В воздухе «Темпест» был
комфортен в управлении во всем диапазоне скоростей. Машина хорошо маневрировала и
имела комфортный обзор из кабины. «Он легко летает, отмечали американцы, и демон-
стрирует достаточно высокие для истребителя характеристики, в сочетании с отлич-
ной производительностью.» Американцы-испытатели пришли к выводу, что «Темпест V»
должен оказаться очень хорошим истребителем.
Для сравнения, в 1946 году английские и американские лётчики-испытатели летали на
трофейных Д-9 и пришли к выводу, что «Fw 190D-9, хотя хорошо бронирован и оснащён
мощным вооружением, всё же является сложным с точки зрения управляемости, чем
другие модели Fw 190 с использованием 14-цилиндрового радиального двигателя BMW.
Любое преимущество, которое этот самолёт может иметь по сравнению с другими
моделями Fw 190 компенсируется его плохими эксплуатационными характеристиками.»
 48
Труднее найти оценки немецких лётчиков D-9. Но тем не менее, при оценке «Доры», лейте-
нант Карл-Хайнц Оссенкоп, пилот 2./JG 26 отзывался так: «Я был поражён высоким каче-
ством моего нового скакуна. Соединения алюминиевого листа и клёпки были очень глад-
кими, помогая уменьшить сопротивление. В целом, мы пилоты JG 26 были очень доволь-
ны этими новыми машинами. Да, сначала мы сомневались, но стали более уверенными и
чувствовали себя по крайней мере равными или, в некоторых случаях, даже лучше (чем
враг на их последних типах истребителей), что позволяет нам выиграть битву на Fw
190D-9.»

Сравнительные характеристики самолётов Tempest V и Fw 190D-9

При подготовки статьи использовались некоторые данные и факты из англоязычных ис-

точников, которые могут разниться с аналогичными, приводимыми в русскоязычной лите-
ратуре.
 49

Использованная литература:

1. Борисов Ю. Высотные истребители Фокке-Вульф Fw 190D/Ta 152. М.,2005

2. Истребитель Хокер «Тайфун». Авиаколлекция, №2, 2013
3. Котельников В. Р. Самолёты Второй мировой войны. Истребители 1939-1945. Специ-
альный выпуск №1, 2002
4. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне, М., 2006
5. Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 / Доменик Бреффор, Андре Жуино (пер. с англ. В. К. Чеку-
лаева). М.,2015
6. Aero Journal, №71,2019
7. Luftwaffe Fighters. German WW 2 Designs
8. Typhoon/Tempest in action. Aircraft Number 102 squadron/signal publication, 1990
9. RAF WW 2Fighters
10. R. Forsyth. Tempest vs Fw 190D-9 1944-45, 2019

Fw 190D-9 Против Tempest V

 50
БОЕВАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА ИЛ-2 С МОТОРОМ АМ-38 В 243-Й ШАД, ИЮЛЬ 1942 ГОДА
51
52
53
54
 55

БОЕВАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА ИЛ-2 С МОТОРОМ АМ-38


A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.
«Цирк Вахмистрова»
Самолёт-истребитель обладает высо-
кими лётными данными, хорошей манев-
ренностью, но при этом имеет один, очень
существенный недостаток — не большая
дальность полёта. Задачу увеличения по-
лётного времени конструкторы в разных
странах решали по-разному. В тридцатые
годы эта проблема становится особенно
острой. При этом предлагались самые раз-
личные идеи. Большинство авиаконструкто-
ров предлагало решение проблемы в плос-
кости простого увеличения на истребителях
количества топлива. Идея, несомненно, хо-
рошая, но она же автоматически утяжеляет
истребитель, делая его менее скоростным и
менее маневренным. Получался, какой-то
замкнутый круг.
Нестандартный и абсолютно иной
(новый) подход предложил талантливый
советский инженер высшей квалификации
Владимир Сергеевич Вахмистров, который
предложил увеличить дальность полёта са-
молёта-истребителя за счёт горючего друго-
го самолёта-носителя.
В. С. Вахмистров (1897-1972)
56
На 3 декабря 1931 года были назначе-
ны первые лётные испытания самолёта-
звена В. С. Вахмистрова, состоящего из са-
молёта-носителя бомбардировщика ТБ-1 и
двух истребителей И-4, которые пилотиро-
вали В. Чкалов и А. Анисимов. Первый по-
лёт, хотя и с осложнениями, прошёл удо-
влетворительно.
Вспоминает лётчик-испытатель Герой
Советского Союза генерал-майор авиации
П. М. Стефановский:
«В процессе... доработок меня…
назначили командиром «цирка Вахмистро-
ва» — так наши лётчики с чьей-то лёгкой
руки стали величать самолёт-звено. В
этом названии было и восхищение создан-
ной Владимиром Сергеевичем боевой воз-
душной «единицей в трёх лицах» и неко-
торая толика юмора. Полёт самолёта-
звена и впрямь напоминал что-то вроде
циркового аттракциона. ТБ-1 нисколько
не утратил своих качеств из-за разме-
щённого на его плоскостях добавочного
оборудования, выполнял в полёте все эво-
люции, вплоть до глубоких виражей. Осво-
бодившись от истребителей, он вёл себя,
как обычный серийный бомбардировщик.
Не обошлось, правда, и без циркаче-
ства. Вспоминается такой случай.
Задание выполнялось обычное—
отрабатывалась техника отрыва истре-
бителей от бомбардировщика. ТБ-1 пило-
тировал я. Вторым пилотом был М. А.
Нюхтиков. На истребителях находились
В. К. Коккинаки и И. Ф. Гродзь.

Самолёт-звено «СПБ» Вахмистрова, лето 1938 года
Летим. Пришли в заданный район.
Даю команду своим «седокам» — отцеп-
ляйтесь! Самолёт Гродзя забалансировал
на передних креплениях. А почему Коккина-
ки дёргается в кабине и, словно сумасшед-
ший, шурует рулями? Увлёкся я разгадыва-
нием его «манипуляций», а про Гродзя за-
был. Он же по-прежнему балансирует,
ждёт сигнала на отрыв.
С Коккинаки вскоре всё стало ясно:
приняв команду отсоединиться, он, со
всей его медвежьей силой, рванул рукоят-
ку расцепления и... оборвал трос хвосто-
вого замка. А теперь вот лётчик создаёт
рулями перегрузки, чтобы оторвать за-
мок, удерживающий хвост истребителя,
и любой ценой отделиться от нас.
Но не тут-то было. Истребитель,
как припаянный, сидит на нашей плоско-
сти. Катастрофа кажется неизбежной.
Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию)
рвётся на подвиг: хочет влезть на крыло,
по-пластунски добраться до хвоста ис-
требителя и открыть замок. Запрещаю:
поток воздуха мгновенно сорвёт его с
крыла. Второй пилот Миша Нюхтиков,
мой однокашник по Качинской школе,
предлагает стрелять из нагана, чтобы
пулей перебить злосчастный замок. Тоже
57
мне снайпер нашёлся! Ещё в Коккинаки
угодит.
А звено летит. Гродзь, не получив по-
следней команды и ничего не подозревая о
случившемся, продолжает балансиро-
вать. Отпусти его — станет ещё хуже: с
одним истребителем на плоскости ни за
что благополучно не сядешь. Да и полом-
кой, пожалуй, не отделаешься.
Лихорадочно работает мозг. Нервы
напряжены до предела. Что же предпри-
нять? Правда, горючего ещё много. Надо
держаться поспокойнее, всё хорошенько
обдумать. Время ещё есть.
И тут пришла наконец спасительная
мысль. Правда, такого решения ещё ни-
кто не принимал — не было подобного
примера. Но и ситуации такой тоже ни-
когда и ни у кого не создавалось.
Мысль воплотилась в окончательное
решение.
— Будем садиться втроём, — сооб-
щаю экипажу. — Все по местам.
Теперь и Иустин Феликсович Гродзь
разобрался в случившемся. Даю ему по-
нять — что бы ни случилось, держись до
конца: садиться будем вместе. Он кивает
в ответ: понял.
Снижаемся. Все идёт хорошо. Трево-
жит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посад-
ку с таким весом?
Плавное касание. Самолёт бежит по
полосе. Шасси не подвели! Вдруг — удар,
треск! Неужели машина ломается? Да
нет! Вот она и скорость потеряла, оста-
новилась. И тут возникло острое беспо-
койство за Иустина — не сорвался ли он с
плоскости? Глянул в его сторону и обмер.
Истребитель повис на задней треноге
крепления и раскачивается. Вверху в такт

ему болтается лётчик. Одним словом —
цирк Вахмистрова!»
В первую очередь освободили Гродзя.
Обняли, расцеловали. Как-никак он больше
всех натерпелся страху. А могло быть и
хуже. Дело в том, что на пробеге, когда
руль глубины из-за потери скорости по-
терял эффективность, истребитель,
хвост которого не был закреплён, начал
сползать с плоскости бомбардировщика.
Задняя ферма крепления, наклонившись
под углом тридцать градусов, прорвала
фюзеляж И-4 и упёрлась в спинку сиденья
лётчика. Нос истребителя неестествен-
но задрался. Будь при посадке толчок по-
сильнее, самолёт Гродзя сорвался бы.
Испытания самолёта-звена продол-
жались.»
Первый экипаж самолёта-звена: (слева-направо) Аниси-
мов, Вахмистров, Залевский, Чкалов, Морозов
***
Глядя смерти в глаза...
«Особенно запомнился мне один день — 12
октября. Вместе с группой я уже сделал
несколько вылетов. Мы провели два труд-
ных воздушных боя. У Брызгалова, Мухина
увеличился счёт сбитых, я сбил два вра-
жеских самолёта. Надо признаться, уста-
ли основательно — казалось, предельно.
Только собрались отдохнуть, как меня
58
вызвали на КП. Командир полка встретил
такими словами:
— Знаю, знаю — устали. Но сейчас, как ни-
когда, нужна наша помощь сухопутным
войскам. А они не отдыхают.
И я получаю приказ снова подняться в
воздух со своей эскадрильей. Как всегда, в
таких случаях усталость как рукой сняло.
Отвечаю коротко:
— Есть!
Командир подошёл к карте и указал
на населённые пункты Борисовка-
Домоткань, в районе плацдарма:
—Здесь скопление наших войск.
Помните: сюда не должна упасть ни одна
бомба.
И вот эскадрилья в воздухе. Раздаёт-
ся команда со станции наведения:
— С юго-запада к линии фронта при-
ближается большая группа самолётов
противника!
Вдали показались пикирующие бом-
бардировщики. Истребителей нет. Оче-
видно, выдохлись за день. Атакуем врага.
Бомбардировщики спешат освободиться
от бомб, уходят, прижимаясь к земле.
Однако ведущий пытается прорвать-
ся к нашим войскам. Преследую его. Вдруг
с вражеского самолёта в беспорядке посы-
пались бомбы. Он разворачивается и пы-
тается уйти.
Главная задача выполнена: враг не до-
пущен. Я уже хотел дать сигнал: «Сбор!»
— но раздалась команда с земли:
— Преследуйте, бейте врага!
И мы погнались за бомбардировщика-
ми. Они стали удирать в разные стороны.
Рассыпалась и наша группа. Только ведо-
мый от меня не отстаёт.
Расстояние между мной и противни-

ком быстро сокращается. Он буквально
прижимается к земле, маскируясь на фоне
местности. Но я не выпускаю его из виду.
Настигаю врага. Бомбардировщик
стал метаться, стрелок открыл беше-
ный огонь. Но пулемётные трассы проно-
сятся мимо моего самолёта. «Руки у тебя
дрожат, фашист проклятый! — подумал
я. — Меня не испугаешь. А я тебя живым
не отпущу».
И начинаю атаковать его сзади свер-
ху — он так прижался к земле, что снизу
не подойдёшь. Иду на стрелка. Длинная
очередь — и бомбардировщик вспыхивает.
Взмываю над пылающим бомбарди-
ровщиком. Раздаётся невнятный звук —
любой удар о самолёт слышишь, несмот-
ря на гул мотора. Слышу испуганный голос
Васи Мухина:
— Батя, горишь!
Быстро осматриваю левую плос-
кость. Тут все в порядке. Посмотрел впра-
во. Из бензобака выбивается огненная
струя. Холодок пробежал по спине: да я и в
самом деле горю! Ясно — вспыхнул бензин,
вытекающий из небольшой пробоины. Я
допустил оплошность, сделав маневр над
горящим бомбардировщиком: стрелок
был жив. Нужно было резко отвернуть в
сторону, а я подставил живот самолёта
под огонь.
Пока не поздно, надо прыгать с пара-
шютом. Быстро открываю фонарь. От-
стёгиваю привязные ремни. И вдруг вспо-
минаю: внизу враг! Нет, живым не дамся,
последую примеру Гастелло! И начинаю
искать цель.
Глядя смерти в глаза, не прекращаю
борьбы за жизнь. Перевожу самолёт в
скольжение на левое крыло: пытаюсь
59
сбить пламя, чтобы оно не перекинулось
на весь самолёт. Увеличиваю скорость.
Ищу объект на земле. И с надеждой по-
сматриваю на крыло.
Мой побратим молча летит в сто-
роне.
Впереди село. В овраге множество за-
маскированных машин. Из домов высыпа-
ли гитлеровцы, смотрят на меня, задрав
головы. Направляю самолёт прямо на них.
Стремительно нарастает земля. Ещё
осталась надежда, что можно сорвать
пламя, если резко задеру нос самолёта.
Выхватываю самолёт прямо над голова-
ми оторопевших немцев. И слышу радост-
ный голос ведомого:
— Батя, пламя сорвано! Живём!
Немецкие солдаты разбегаются в
разные стороны. Проношусь над ними,
чуть не задевая винтом.
Жив! Мышцы у меня расслабились. Да,
жизнь сильнее смерти! Но успокаиваться
рано: гитлеровцы спохватились и откры-
ли огонь. Невдалеке, выше меня, проно-
сятся огненные трассы. Прижимаюсь к
земле: трассы проносятся выше. И вот я
уже для них недосягаем. Теперь только бы
до своих дотянуть.
Мы летим к Днепру, и мысль, что Ва-
силий рядом, подбадривает: не оставил в
беде верный боевой друг.
С опаской посматриваю вправо — на
пробоину в дымящейся плоскости. Вот-
вот произойдёт взрыв.
Нелегко разобрать, где линия фрон-
та. Но вот показался Днепр. Мы уже над
своими. Я хотел было покинуть самолёт с
парашютом, но не смог — так стало
жаль машину. Не раз она выручала меня в
бою — как же я ее брошу?! И я принял ре-
 60
решение — самолёт не покидать. Когда я начал докладывать команди-
Показался аэродром. Но радоваться ру, что задание выполнено, он вдруг пред-
рано: плоскость дымится. Самолёт мо- ложил мне сесть:
жет взорваться и на посадке. С ходу захо- — Вижу, какой был бой. Сидя легче бу-
жу на посадку, не теряя ни секунды. Ма- дет. Подробно докладываю о случившем-
шина плавно касается земли. Усиленно ся.
торможу. В конце пробега сворачиваю — Решение вы приняли правильное, —
влево, чтобы освободить взлётно- сказал командир, внимательно выслушав
посадочную полосу для ведомого: ведь у меня. — Коммунист никогда не должен
него тоже на исходе горючее. И, не до- терять уверенность в победе. От гибели
ждавшись полной остановки, открываю вас спасло самообладание. Но над осво-
фонарь и на ходу выскакиваю. бождённой территорией самолёт надо
Впервые бегу от самолёта. Навстре- было покинуть. Ведь он мог взорваться в
чу спешат товарищи, лица у них встрево- воздухе. Тут-то не следовало рисковать
женные. жизнью.
— Что случилось? Очень о вас беспо- Я же из этого боя сделал для себя вы-
коились! Я кричу: вод: даже глядя смерти в глаза, нужно с
— Пожарную машину! Быстрее! Да ней бороться и побеждать.»
все ли вы тут? (И. Кожедуб. Верность Отчизне)
— Все тут, невредимы!
Иванов — хозяин самолёта на земле
— бросился к машине. Она уже останови-
лась.
— Да подожди, Витя! Как бы не взо-
рвалась!
Но он не слушает. Вот он уже около
самолёта, зовёт нас.
И. Кожедуб в кабине истребителя Ла-5
— Быстрее сюда, посмотрите! Хоро- перед одним из вылетов
шо придумана на «Лавочкиных» противо-
пожарная система, иначе бы самолёт сго- ***
рел в воздухе. Да ничего опасного нет —
сами потушим.
Все побежали к самолёту. А я вдруг
почувствовал такую усталость, что ноги
у меня подкосились. Делаю над собой уси-
лие — бегу вслед за товарищами. Все вме-
сте откатываем самолёт на стоянку. А
теперь — на КП, доложить о воздушном
бое. Лётчики провожают меня, засыпают
вопросами.
лд

Focke-Wulf Fw 190D-9, сервисная маркировка