РАСЧЕТ СЛЕДЯЩЕЙ СИСТЕМЫ ИНДИКАЦИИ КРЕНА

АВИАГОРИЗОНТА АГД-1
 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1.Раздел. Условия работы авиаприборов и тебования предъявлемые к
ним. Способы и пути выполнения этих требований
1.1. Условия работы авиаприборов на ВС.
1.2.Тебования предъявлемые к авиационным приборам.
2.Раздел. Описание принципа действия авиагоризонта АГД-1, его
погрешности и их устранение…………………………………………...
3.Раздел. расчет следящей системы индикации крена авиагоризонта
АГД-1
Список литературы………………..……………………………………….

2
 ВВЕДЕНИЕ

Развитие воздушного транспорта предъявляет все

возрастающие требования к процессу управления воздушными
судами, обеспечивающему высокую безопасность и регулярность
полетов. Бортовые системы управления (БСУ) воздушными судами
относятся к так называемым эргатическим системам, необходимой
составной частью которых является «человек». Увеличение
скорости, полетного веса, усложнение бортового оборудования
приводит в отдельных случаях к несоответствию возможностей
человека требованиям эффективно осуществлять процесс
управления, особенно при неблагоприятных метеорологических
условиях. Выход из создавшегося положения заключается в
автоматизации процесса управления.
Автоматизированное управление воздушными судами
принято разделять на: полуавтоматическое или директорное и
автоматическое.
Полуавтоматические или директорные системы обеспечивают
сбор и анализ информации о положении воздушного судна в

3
пространстве, поступающей от навигационного оборудования, и
выдают пилоту команду на управление им. Управление воздушным
судном при помощи таких пилотажно-навигационных систем
называется полуавтоматическим, так как в этом случае
автоматизированы лишь сбор и обработка информации о состоянии
воздушного судна, а управление им сохраняется ручным.
Системы автоматического управления (САУ) обеспечивают
не только автоматизированный сбор и обработку информации о
состоянии воздушного судна, но и формирование законов
управления, а также сам процесс управления. За человеком
сохраняются функции контроля за работой автоматической
системы, опознания, принятие решений на включение той или
иной программы, функции «горячего» резерва. Такой процесс
управления называется автоматическим.
При автоматизации процесса управления воздушным судном
неправильно исходить из положения, что лучшей бортовой
системой управления является та, которая полностью исключает
человека, так как это обычно приводит к нерациональному
усложнению системы и снижению общей надежности управления.
Потребная степень автоматизации определяется главным образом
стремлением оптимальным образом согласовать сенсорно-
мыслительные и сенсорно-двигательные характеристики пилота
при учете его нервно-психологической напряженности с бортовой
системой для получения единой комплексной эргатической
системы, наилучшим образом подготовленной для управления
воздушным судном. При исследовании вопросов безопасности
полетов при полуавтоматическом или автоматическом управлении
воздушным судном всегда следует иметь ,в виду, что наличие
бортовой системы управления не исключает пилота из контура
управления. В случае использования САУ он постоянно

4
осуществляет оперативное управление автоматическими
системами и контроль за правильностью их работы. При отказах
САУ пилот вмешивается в процесс управления для обеспечения
безопасности полета.
Авиагоризо́нт — бортовой гироскопический прибор, используемый в
авиации для определения и индикации углов крена и тангажалетательного
аппарата, то есть углов ориентации относительно истинной вертикали.
Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации летательного
аппарата в воздухе.
Это устройство имеет важнейшее значение при полётах по правилам
полёта по приборам (ППП), однако мало используется при полётах,
проводимых согласно правилам визуальных полётов (ПВП), кроме
чрезвычайных случаев, когда пилот теряет пространственную ориентацию.
В настоящее время применяются авиагоризонты типа АГК-47Б, АГБ-2,
АГБ-3, АГР-72, АГР-144 и дистанционные авиагоризонты типа АГД-1.
Авиагоризонт АГД-1 является наиболее распространенным.

1.РАЗДЕЛ. УСЛОВИЯ РАБОТЫ АВИАПРИБОРОВ И ТЕБОВАНИЯ

ПРЕДЪЯВЛЕМЫЕ К НИМ. СПОСОБЫ И ПУТИ ВЫПОЛНЕНИЯ
ЭТИХ ТРЕБОВАНИЙ
1.1. Условия работы авиаприборов на ВС.

Условия эксплуатации приборов на самолете зависят от ряда факторов

и существенно влияют на качество их работы. Поэтому при конструировании
авиаприборов обязательно должны учитываться условия, в которых они
работают на самолете.
Прежде всего это температура воздуха (Т), которая во время
эксплуатации самолета, передается на пульт контроля и может изменяться от
+50 до - 60° С. Приборы же регулируются и тарируются на заводах при Т,
порядка +15° С. При отклонении от этих условий в показаниях приборов
возникают инструментальные температурные ошибки. Причинами этих

5
ошибок являются изменение размеров или изгиб деталей механизма,
изменение упругости пружин, изменение электрического сопротивления
проводников, изменение магнитного сопротивления магнитопроводов.
Размеры деталей изменяются вследствие расширения или сжатия материалов
при колебаниях Т. Если в приборе имеются сопряженные детали,
изготовленные из различных материалов, то при изменении температуры
изменяются зазоры между этими деталями. Это явление наблюдается,
например, в гироскопических приборах, где ось ротора сделана из стали, а
кожух ротора - из алюминия. Если осевой люфт очень мал, то при низкой
температуре ось может даже заклиниться и прибор перестанет работать. Если
в механизме имеются две длинные детали из разных материалов, жестко
скрепленные друг с другом, то при изменении Т эти детали деформируются,
получая поперечный изгиб, величина которого может значительно
превышать продольное изменение размеров этих деталей.
Для устранения возможности таких дефектов в ответственных случаях
сопряженные детали делают из материалов с близкими коэффициентами
линейного расширения. Температурный изгиб детали может получиться
также вследствие неравномерных внутренних напряжений, обусловленных
процессом изготовления детали. Примером могут служить отливки из
алюминиевого сплава с резкими переходами в толщине стенок или
длинными тонкими кронштейнами. Для устранения температурной
деформации литых деталей, а также деформации их от времени отливки
подвергают искусственному старению. Во многих приборах применяются
пружины или металлические мембраны, выполняющие измерительные
функции. При изменении Т изменяется модуль упругости материала, из
которого изготовлены эти детали, что приводит к нарушению тарировки
прибора. Изменение модуля упругости материала является одним из
основных источников инструментальных температурных ошибок мембранно-
анероидных приборов. Для устранения этих ошибок в точных авиационных
приборах применяются специальные задатчики температры. Иногда

6
пружины и мембраны делают из материала, модуль упругости которого мало
зависит от Т (например, из элинвара).

1.2.Тебования предъявлемые к авиационным приборам.

Условия эксплуатации приборов на самолете зависят от ряда факторов

и существенно влияют на качество их работы. Поэтому при конструировании
авиаприборов обязательно должны учитываться условия, в которых они
работают на самолете.
Надежность и точность в работе являются основными требованиями,
предъявляемыми к авиационным приборам, так как от исправной работы
приборов зависит выполнение любого полетного задания.
Под надежностью прибора следует понимать не только безотказную
работу его в течение положенного времени, но и точность его показаний при
любых условиях полета. От точности приборов зависит степень
использования летных качеств самолета и мощности двигателя.
Надежность и точность работы приборов проверяют до их установки
на самолет лабораторными испытаниями соответственно специальным
техническим условиям. В лаборатории приборы проверяются в различных
условиях, воспроизводящих условия работы прибора ка самолете. Приборы
испытываются при различных температурах, при разрежении воздуха, при
воздействии вибрации, при наклонах. Во всех этих случаях приборы должны
безотказно работать и показания их должны соответствовать допускам,
установленным для данного прибора техническими условиями.
Удобство эксплоатации прибора заключается в простоте наблюдения и
отсчета по шкале прибора, несложности обращения с прибором до полета и в
полете, в минимальном уходе за прибором при его эксплоатации и в простоте
его ремонта.
Габариты и вес прибора должны быть минимальными. Небольшие
габариты прибора облегчают размещение его в кабине самолета. Снижение

7
веса приборного оборудования дает возможность увеличить полезный груз
самолета. 

2.РАЗДЕЛ. ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ АВИАГОРИЗОНТА

АГД-1, ЕГО ПОГРЕШНОСТИ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Принцип действия прибора основан на свойстве гироскопа с тремя

степенями свободы сохранять своё положение в пространстве и на свойстве
маятника устанавливаться в положение истинной вертикали (направление
силы тяжести). Манёвры летательного аппарата отображаются на индикаторе
прибора с помощью силуэта самолёта и шкал углов крена и тангажа (углов
наклона поперечной и продольной осей летательного аппарата относительно
горизонта). 
Конструктивно выполнен в виде двух приборов: гиродатчика и
указателя горизонта,— связанных системой дистанционной передачи на
сельсинах. Использование дистанционной передачи выходных сигналов
гиродатчика позволяет приводить в действие несколько визуальных
указателей от одного гиродатчика. Кроме того, расположение гироагрегата
авиагоризонта АГД-1 вблизи центра масс летательного аппарата
обеспечивает хорошую устойчивость и точность гировертикали.
Гиродатчик представляет собой гироскоп с тремя степенями свободы,
состоящий из гироузла в карданной раме, подвешенной на подшипниках в
следящей раме. Наличие следящей рамы позволяет выдавать сигналы углов
крена и тангажа при любой ориентации самолёта.
Указатель горизонта представляет собой электромеханическое
устройство с видом «с земли на самолёт».

8
 Его кинематическая схема представлена на рис.1.

Рис. 1. Кинематическая схема авиагоризонта АГД-1.

1, 14, 16-двигатель-генератор; 2, 5, 23-коммутаторы; 3, 5, 10 - рамки; 4, 24 —
электродвигатели; 7, 12, 13, 17 — сельсины; 8, 9 — реле; 11 — индуктивный датчик; 15 —
катушка; IS — шестерня; 19, 22 — индексы; 20 — шкала; 21 — кремальера; 25 -
жидкостной маятниковый переключатель; 26 — контакты выключателя коррекции; 27 —
жидкостной выключатель
Рабочие углы авиагоризонта по крену и тангажу 360 гр., за
исключением зоны углов 85-95 гр. пикирования и кабрирования.
Допустимые ошибки в показаниях авиагоризонта:
- послевзлетная ошибка - не более +/- 3 гр.
- ошибки в показаниях углов крена после выполнения разворота на
углы до 360 гр. - не более +/- 3 гр. (возможны отдельные отклонения до 5-6
гр.);
- ошибки в показаниях углов крена и тангажа после выполнения любых
фигур сложного пилотажа - не более +/- 5 гр.
Следует помнить, что при взлете гировертикаль авиагоризонта АГД-1
накапливает погрешность выдачи сигналов тангажа со скоростью до 1° за
кажую минуту взлета. После разворота летательного аппарата на 90° эта
погрешность по углу тангажа переходит в погрешность по углу крена.

9
 При разворотах летательного аппарата коррекция авиагоризонта (от
маятникового переключателя) отключается по сигналам от выключателя
коррекции.
В полете необходимо периодически контролировать правильность
работы авиагоризонта по дублирующему авиагоризонту и другим
пилотажным приборам. Контроль показаний углов крена ведется по
указателю скольжения и указателю поворота (если крен отсутствует, то
шарик указателя скольжения находится в центре и стрелка указателя
поворота — на нулевом делении шкалы). Правильность показаний углов
тангажа контролируется по вариометру, указателю скорости и высоты
полета.
При неправильных показаниях авиагоризонта необходимо установить
режим прямолинейного горизонтального полета по дублирующим приборам
и кратковременно нажать кнопку автоматического арретирования. Арретир
устанавливает плоскость следящей рамки параллельно основанию
гироагрегата, а главную ось гироскопа нормально к этому основанию.
После окончания процесса арретирования происходит автоматическое
арретирование гироскопа. Если через 15 секунд авиагоризонт не будет давать
правильных показаний, его следует выключить и дальнейшее пилотирование,
производить по дублирующим приборам.
Пользоваться кнопкой арретирования при углах тангажа более ±4°
нельзя, так как иначе после арретирования будет выключена продольная
коррекция гироскопа.

10
 ЛИТЕРАТУРА

1. Авиагоризонт дистанционный АГД-1.Техническое описание,

инструкция по монтажу и эксплуатации
2. Браславский Д. А., Логунов С. С. Приборы на самолете. 
3. Фридлендер Г. О., Козлов М. С., Авиационные гироскопические
приборы.

11