План:

Введение
Глава 1. Аэродинамическая схема
1.1.История создания
1.2. Испытания
1.3. Эксплуатация
2.1. Конструкция самолёта
2.2. Планер
2.3. Силовая установка
3.1. Системы самолёта
3.2. Варианты
3.3. Ил-96-300
Глава 2. Общий вид самолёта Ил-96–300
2.1. Исходные данные для расчетов
2.2. Расчёт лётно-технических характеристик ВС
2.3. Построение полётных поляр транспортного ВС
3.1. Построение кривых потребных и располагаемых тяг
3.2. Влияние изменения массы на лётные характеристики
3.3. Определение диапазона горизонтальных скоростей полёта
Выводы о проделанной работе
Заключение

Литература
Введение

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней

и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-
х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993
года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества.
Ил-96 стал первым и последним советским дальнемагистральным
широкофюзеляжным самолётом.

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Глава 1. Аэродинамическая схема

 Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным

крылом и однокилевым оперением.

1.1. История создания

К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные

авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на
самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной
степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за
сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось,
соответственно, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон
узкофюзеляжного самолёта был далёк от той степени комфорта, что была
достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге-747, ставшим
первым в мире широкофюзеляжным самолётом.

В 1974—1977 годы одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им.

С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному
самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными
размерами крыла (470 кв.м.) и новыми турбореактивными двухконтурными
двигателями с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным
расходом топлива и тягой по 20 850 кгс. Исследования в Центральном
аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского показали, что за
счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить
топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое

3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит
быстро провести сертификацию самолёта и принять его в строй.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ

приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом
большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью
до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда
достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил
отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его
конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к
созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86

укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и
уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами
вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В
его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля
композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая
система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку
самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и
безопасности эксплуатации самолёта. На самолёте используется российский
цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными
дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства
спутниковой навигации. На Ил-96-300 было решено установить новые
двигатели Соловьёва ПС-90А. Нехарактерная для ранее выпускавшихся в

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
СССР двухконтурных двигателей плавная гондола ПС-90А повышала
топливную эффективность самолёта.

Комплекс требований, предъявленных КБ Ильюшина Министерством

гражданской авиации — перевозка коммерческой нагрузки 30 и 15 т на
практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью от 850 до
900 км/ч на высоте от 9000 до 12 000 м — делал оптимальной
аэродинамической схемой традиционную: четырёхмоторный
свободнонесущий низкоплан с вертикальным оперением. От Т-образного
оперения отказались. Ил-96-300 изначально создавался как самолёт с
потенциалом развития: его конструкция предполагает относительно быструю
и недорогую разработку различных модификаций самолёта.

Дальнейшим развитием самолёта Ил-96-300 стало создание варианта Ил-

96М, в котором приняли участие многие авиационные фирмы США.
Фюзеляж самолёта был удлинён до 64 метров, то есть даже больше чем на
Ил-86. Но главной отличительной чертой Ил-96М стали двигатели
Pratt&Whitney PW2337. Опытный экземпляр был создан на базе первого
опытного Ил-96-300. Самолёт поднялся в воздух 6 апреля 1993 года, но в
серийное производство запущен не был. На базе Ил-96М был создан
грузовой Ил-96Т, который так же был собран в единственном экземпляре.
Исследовался также двухпалубный вариант Ил-96-550, оснащённый ТРДД
НК-92 (4 x 20000кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.

В 1999—2000 годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-

96-400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
имеет российские ТРДД ПС-90А-2 и бортовое оборудование. Он совершил
первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
1.2. Испытания

Первый опытный экземпляр (б/н 96000) был собран непосредственно в цеху

КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года
самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный
самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени
Фрунзе на Ходынском поле. Самолёт пилотировал экипаж под
командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского
Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами
Москвы продолжался 40 минут.[3]

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов

на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без
посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9
минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через
Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.[4] Самолёт испытывался в
Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29
декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода
новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за
недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось
совместить с коммерческими грузовыми перевозками. [5] Работа коллектива
ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.
[6]

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
1.3 Эксплуатация

Ил-96-300 в аэропорту Гаваны

Самолёт выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С

1988 года построено 23 самолёта данного типа. По данным августа 2009 года
в эксплуатации находятся 16 самолетов (в России 13). Из них для
пассажирских перевозок используется 6 лайнеров Аэрофлота.

По решению Министерства гражданской авиации СССР, принятому на

заседании коллегии 26 января 1989 года, первые самолёты Ил-96
планировалось передать в ЦУМВС (Центральное управление
международных воздушных сообщений) Аэрофлота, затем — в
Домодедовский авиаотряд. Переучивание лётного состава проходило в ОКБ
имени Ильюшина. Первый лётный отряд был организован 6 августа 1991
года. В 1992 году были выполнены несколько технических рейсов из Москвы
в Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск.[7]

Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на

маршруте Москва-Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался на
преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк,
Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-
Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, Гавану,
Ханой, Сантьяго, Лиму.[7] Все летающие на данный момент в Аэрофлоте
самолёты Ил-96 были собраны в первой половине 1990-х годов. В обмен на
снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался

8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
приобрести дополнительную партию Ил-96, но сделка так и не состоялась,
хотя пошлины были снижены. [8]

Два самолёта построены для обслуживания президента Российской

Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

В 2005-2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе

один — для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство
Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 — один для
пассажирских, другой для VIP-перевозок.[9]

Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил-96-300 у

Красноярских авиалиний в связи с неплатёжеспособностью компании. В
настоящее время самолёты находятся на хранении. В истории российской
авиации это был первый случай, когда у авиакомпании «отобрали» самолёты.
[10]
Именно эти два Ил-96-300 рассматриваются для передачи в Венесуэлу.

В 2009 году в авиакомпании Полёт началась эксплуатация грузовых

самолётов Ил-96-400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но
впоследствии отказался от них.[11] По состоянию на сентябрь 2009 года, в
авиакомпании Полёт насчитывается три Ил-96-400Т с планом получением
ещё трёх машин в 2010 году. Также, в ходе авиакосмического салона МАКС-
2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку
двух грузовых Ил-96-400Т с опционом ещё на один такой самолет и ведутся
переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая
версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным
пилотажно-навигационным комплексом российского производства,
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений
по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось.
Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и
дальней протяжённости. Самолет сертифицирован в соответствии с
российскими нормами лётной годности, гармонизированными с нормами
Евросоюза и США.[12]

В разное время велись переговоры о продаже Ил-96 в Китай (три самолёта),

[13]
Сирию (три самолёта)[14] и даже Зимбабве.[15] Авиакомпания KrasAir
планировала в 2007 году передать два своих Ил-96 в «мокрый лизинг» на год
в Iran Air.[16]

Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся
в ЛИИ имени Громова в Раменском, в мае 2009 года были уничтожены. Ещё 5
самолётов (2 KrasAir и 3 Домодедовских авиалиний) временно выведены из
эксплуатации и находятся на хранении.

В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял

решение о снятии с производства пассажирского самолета Ил-96-300 в
ближайшие годы[17], так как лайнер не способен конкурировать с новейшими
дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Boeing и
Airbus. Создатели Ил-96-300 ориентировались на экономические показатели
Boeing 767, однако с момента первого полета Ил-96-300 введены в
эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing
777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, ожидается скорый выход на
рынок Boeing 787 и Airbus A350. До 2012 года будут произведены ещё два

10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Ил-96-300 для СЛО «Россия» (в том числе президентский Ил-96-300ПУ). В
производстве остается грузовая версия самолёта Ил-96-400Т.

IL 96-300 авиакомпании CUBANA в одном из аэропортов Парижа

Эксплуатант Модификация Количество
Летают
Аэрофлот Ил-96-300 6
Cubana de Aviación Ил-96-300 3
Аэростарз Ил-96-300 1
Ил-96-300 3
Специальный лётный отряд «Россия»
Ил-96-300ПУ 2
Полёт Ил-96-400Т 3
На хранении
Домодедовские авиалинии Ил-96-300 3
Красноярские авиалинии Ил-96-300 1
Разобраны на металлолом
Ил-96-300 1
КБ Ильюшина
Ил-96-400М/Т 1
Строятся
Специальный лётный отряд «Россия» Ил-96-300ПУ 2
Полёт Ил-96-400Т 3

2.1. Конструкция самолёта

2.1. Планер

11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
Салон эконом-класса

Ил-96 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего

четырёхмоторного широкофюзеляжного низкоплана со стреловидным
крылом и вертикальным оперением.

Фюзеляж Ил-96-300 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр, но

меньшую — на 5,23 метров — длину из-за уменьшения числа рядов
пассажирских кресел. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена
для повышения его надежности, обеспечения безопасности при
повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного
ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности.
Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость
от 235 до 300 человек. На стандартном самолёте (300 мест) кресла
установлены в двух салонах (переднем — 66 кресел и заднем — 234 кресла) с
шагом 870 мм по девять в ряд с тремя проходами шириной 550 мм.
Компоновка на 235 мест предусматривает размещение пассажиров в трёх
салонах: в первом классе — в 22 креслах с шагом 1020 мм, в бизнес-
классе — в 40 креслах и в эконом классе — в 173-ёх. Пассажирский салон
оборудован буфетными стойками и 8-ю туалетами.

На нижней палубе расположены три грузовых отсека. Передний вмещает 6

стандартных грузовых контейнеров типа АБК-1,5, задний — десять, при этом
максимальная загрузка самолёта предполагает занятие лишь девяти

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
контейнеров, тогда как другие семь можно использовать для перевозки грузов
и почты. Третий грузовой отсек предназначен для перевозки штучных грузов.

Крыло на Ил-96 значительно отличается от установленных на Ил-86. Размах

крыльев — более 60 метров, а площадь — 391 м²: на 70 метров больше Ил-
86. Отличительными особенностями крыла являются крупные вертикальные
законцовки высотой 3,1 м. Крыло Ил-96 обладает сложной взлётно-
посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков и
предкрылков по всей длине передней кромки.

Горизонтальное оперение Ил-96 — то же, что у Ил-86, а площадь

вертикального оперения возросла за счет увеличения его высоты на полтора
метра. Необходимость увеличения площади вертикального оперения
обусловлена требованием обеспечения путевой устойчивости в случае отказа
одного двигателя.

Шасси Ил-96 состоит из трёх основных опор, расположенных под

центропланом, и передней опоры. Каждая из трёх опор снабжена
четырёхколесной тележкой с тормозными колёсами, а передняя опора имеет
два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс имеют одинаковые размеры
1300*480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см².

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
2.3. Силовая установка

Лопатки вентилятора двигателя ПС-90А

Ил-96 оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями с высокой

(4,5) степенью двухконтурности ПС-90А с тягой на максимальном режиме
работы двигателя 16 000 кгс, которые крепятся на пилонах к крыльям. Тяга в
крейсерском режиме — 3500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском
режиме — 0,595 кг/кгс·час. Выполнен по двухвальной системе, имеется
реверсивное устройство. Вентилятор — одноступенчатый, компрессор — 13-
ступенчатый. Турбина высокого давления — двухступенчатая, низкого —
четырёхступенчатая. ПС-90А имеет модульную конструкцию, число
модулей — 11. В процессе эксплуатации их можно заменять.

Впервые в истории советской авиации двигатель оборудован двухканальной

электронной системой управления и контроля параметров «Диагноз-90».
Среди преимуществ системы — автоматический контроль за расходом
топлива и защита от помпажа. Предусмотрен воздушный старт на высоте до
7 000 метров.[18]

Двигатель сертифицирован в 1992 году (3 апреля),[19] так же как и самолёт. В

конце 2006 года для самолета Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен
сертификат на соответствие Главе 4 норм ИКАО по шуму.[20]

14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
3.1. Системы самолёта

На Ил-96 применён передовойдля своего времени пилотажно-навигационный

комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «Ил»-ов,
предназначенный для управления экипажем из трёх человек (без штурмана),
а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой
управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам
на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых
трубках: по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный
индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два
на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт
оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Топливная система самолёта разработана на базе топливной системы Ил-86.

Она работает автоматически, однако для экстренных случаев предусмотрен
механизм ручного управления. Топливо располагается в девяти кессонных
баках, из которых по четыре расположены в консоли каждого из крыльев и
ещё один в центроплане. Перекачка керосина из бака осуществляется
струйными насосами в предрасходный отсек, а далее — в расходный отсек,
отдельный для каждого из четырёх двигателей.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) Ил-96 также работает

автоматически. Блоки СКВ расположены в центроплане. Воздух в кабину
поступает от двигателей. С учётом повторной циркуляции при полной
загрузке самолёта (300 пассажиров) СКВ нагнетает в кабину 25,7 кг воздуха
на одного пассажира в час.
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Электроимпульсная противообледенительная система циклического действия
защищает передние кромки крыльев и стабилизаторов, а также киль.
Интересно, что обогрев не предусмотрен на внутренней секции передней
кромки крыла (от центроплана до пилона ближнего двигателя) и на «носке»
киля, что объясняется незначительным влиянием обледенения в этих местах
на управляемость самолётом. Воздухозаборники двигателей обогреваются с
помощью воздуха, отбираемого из компрессорной камеры.

Ил-96-300

Грузовой Ил-96Т на авиасалоне МАКС-1999

Ил-96-400Т в цветах Атлант-Союза на МАКС-2007

Базовый вариант с двигателями ПС-90А (4х16 000 кгс). Первый полет

самолет совершил 28 сентября 1988 года, 29 декабря 1992 года получил
сертификат летной годности. Первый Ил-96-300 поступил на службу в
«Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время помимо Аэрофлота используется
только ГТК Россия в качестве VIP-транспорта и кубинской Cubana, в том
числе в качестве транспорта президента Кубы. Производился серийно на
заводе ВАСО в Воронеже. Единственный из пассажирских самолётов серии,
находящийся в эксплуатации. Было выпущено 20 самолётов, включая
опытные. 11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96-300 будет
снят с производства как «бесперспективный».[21]

Максимальная взлётная масса — 250 тонн, коммерческая нагрузка — 40 т.

Дальность полёта при максимальной загрузке — 9 000 км, при количестве
16
16
16
16
16
16
16
16
16
16
16
пассажиров 269 человек и с полным запасом топлива — 13 500 км.
Пассажировместимость в кабине трёх классов — 235 человек, в
двухклассовой компоновке — 262, в эконом-классе — 300 человек.

17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
Ил-96-300ПУ

Специальный вариант Ил-96-300, разработанный для перевозки Президента

РФ. Ил-96-300ПУ (Пункт управления) построен в двух экземплярах.
Отличий по летно-техническим характеристикам от базовой версии у него
практически нет, кроме увеличенной дальности за счет некоторых доработок.
На самолете установлено оборудование, позволяющее вести управление
вооруженными силами в случае ядерного конфликта. Внешне самолёт также
не имеет отличий от базового варианта, за исключением характерного жёлоба
в верхней части фюзеляжа. Первый самолёт этой версии был собран в 1995
году для Бориса Ельцина. Второй, «Путинский» Ил-96 (б/н 96016) поднялся в
воздух 21 апреля 2003 года.

Ил-96М/Т

Ил-96М — это первый российский самолёт, разработанный в сотрудничестве

с западными компаниями. Был изготовлен только один, опытный образец. В
марте 1993 года фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90
заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации
на самолёте были установлен американские двигатели) тягой 17 030 кгс,
установлена западная авионика. Самолёт совершил первый полёт 6 апреля
1993 года. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Неоднократно
демонстрировался на всевозможных авиасалонах, на МАКС-2003
демонстрировался под обозначением Ил-96-400 с двигателями НК-86.[22] В
мае 2009 года разрезан.

18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
По всем основным показателям Ил-96М стал «рекордсменом» среди
советских пассажирских самолётов: он способен брать на борт до 435
пассажиров, максимальная коммерческая нагрузка — 58 тонн, максимальная
взлётная масса — 270 тонн, практическая дальность полёта — 12800 км.

Разрабатывались другие варианты:

 Ил-96МД — самолёт с двумя двигателями Pratt&Whitney PW4082 (в

настоящее время эти двигатели используются на Боинге 777).
 Ил-96МК — самолёт с четырьмя турбореактивными НК-92 тягой
20 000 кгс.[23]

На базе Ил-96М был разработан грузовой вариант Ил-96Т. В 1997 году

построен единственный экземпляр (б/н RA-96101), 16 мая поднялся в воздух.
Также неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной
раскраске Аэрофлота, хотя авиакомпания никогда им не пользовалась, заказов
на данный тип не поступало.

Ил-96-400

Самолёт Ил-96-400 является глубокой модернизацией Ил-96-300 с

двигателями ПС-90А-1 тягой 17 400 кгс и улучшенной авионикой. Фюзеляж
был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса — 270 тонн,
полезная нагрузка — 58 тонн. Максимальная пассажировместимость — 435
человек. Максимальная дальность полета — 13 000 км.[24]

По состоянию на 2009 Ил-96-400 не был собран ни в одном экземпляре,

заказов на данный тип пока ещё не было.
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Ил-96-400Т

Ил-96-400Т является грузовым вариантом Ил-96-400. Лётно-технические

показатели остались неизменными. Производится на заводе ВАСО в
Воронеже. Первый Ил-96-400Т был создан путём реконструкции Ил-96Т,
собранного в 1997 году. В 2007 году собран целиком новый самолёт. Оба
самолёта в 2007 году были проданы Атлант-Союзу, в 2009 году они перешли
в Полёт. По состоянию на май 2011 года в парке Полёта успешно
эксплуатируется три самолёта, а еще два будут сданы в эксплуатацию в 2011
г.

20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Лётно-технические характеристики

Ил-96-
Характеристика Ил-96-300 Ил-96М/Т
400М/Т

28 сентября 16 мая
Первый полёт 6 апреля 1993
1988 1997

14 июля 23 апреля
Начало эксплуатации —
1993 2009

Размах крыла 57,66 м 60,105 м 60,105 м

Длина 55,345 м 63,939 м 63,939 м

Высота в хвосте 17,55 м 15,717 м 15,717 м

Площадь крыла 350 м² 391,6 м² 391,6 м²

Полезная нагрузка 40 000 кг 58 000 кг 58 000 кг

Макс. взлётная масса 250 000 кг 270 000 кг 265 000 кг

Макс. пассажировместимость 300 436 436

Экипаж 3 3 3

Крейсерская скорость 870 км/ч 870 км/ч 870 км/ч

Максимальная скорость 910 км/ч 900 км/ч 900 км/ч

Эксплуатационный потолок 12 000 м 12 000 м 12 000 м

Дальность полёта (при макс.

9 000 км 12 800 км 10 000 км
нагрузке)

21
21
21
21
21
21
21
21
21
21
21
 4х Pratt&Whitney 4x ПС-
Двигатели 4х ПС-90A
PW2337 90A-1

Источник:[23][25]

22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
Глава.2 Общий вид самолёта Ил-96–300
самолет летный вираж технический

23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
 Исходные данные для расчетов

Для расчета летно-технических характеристик самолета задаются

поляры самолета в соответствии с заданием и соответствующий рисунок
(исходные данные самолета) заданного варианта.

Зависимость коэффициента подъёмной силы от угла атаки C y =f (α )

 0 2 4 6 8 12 16 20
 *
22

уа ¿ -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,95 1,25 1,38 *

¿❑ 1,4

Зависимость коэффициента C x от коэффициента C y и числа М

М Cy 0 0,1 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
*

М  0,5 Cха 0,02 0,02 0,025 0,03 0,07 0,12 0,15 0, 25 0,45

М = 0,7 Cха 0,02 0,02 0,027 0,04 0,09 0,15 0,2 0,3 -

М = 0,84 Cха 0,05 0,052 0,07 0,08 0,01 0,17 0,22 - -

М = 0,9 Cха 0,07 0,072 0,08 0,09 0,13 0,22 0,23 - -

Основные параметры самолёта и двигателя

24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
 S, L, P0 взл P0 ном M max доп q предб ,
Н  доп , град 

, G топл
м2 м , м2
кН кН
300 50 120 95 0,77 17400 30 0,4

Взлётная масса: mвзл =180 Т

Расчетные высоты: 0, 4, 8, 12 км
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка n эmax доп =2 ,50

Расчёт лётно-технических характеристик ВС

Построение полётных поляр транспортного ВС

Совершая горизонтальный полет с различными скоростями (число М от

0,4 до 0,9) и на одной и той же высоте, самолет как бы переходит с одной
поляры на другую, это и является полетными полярами самолета.
Из условия равновесия подъемной силы Ya силы тяжести (веса) G
(G=mg) в горизонтальном полете:

2G 2G A
С ya= = =
ρ SV 2 2
ρ Sa M 2 M2

2G
A=
где ρ Sа2 на высоте и при неизменном весе самолёта есть величина
постоянная. Все расчеты проводятся в системе СИ.

25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
 Из приведенной формулы следует, что в установившемся
горизонтальном полете каждому числу М соответствует определенный
коэффициент подъемной силы Суа.
Зная высоту полета H, для числа М каждой имеющейся поляры найдем
соответствующее значение коэффициента Суа. Соединяя точки на всех
полярах, соответствующих М и Суа, получим полетную поляру для заданной
расчетной высоты. Таким же образом строятся полетные поляры для других
высот.
Значение Суа для различных высот и чисел М полета при расчете и
построении полётных поляр самолета.

Таблица 1
Н, км Н1=0 Н2=4 Н3=8 Н4=12
м ρ, кг/ 1,2260 0,8194 0,5259 0,3118
3

а, м/с 340,2 324,5 308 295,1

a А=2G/ ρS 0,0829 0,1363 0,2357 0,4331
2

Значения 0,5 0,3315 0,5452 0,9429 1,7324

Cya 0,7 0,1691 0,2782 0,4811 0,8839
0,8 0,1295 0,2130 0,3683 0,6767
0,9 0,1023 0,1683 0,2910 0,5347

Построение кривых потребных и располагаемых тяг

26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
 Построение данных кривых является основой аэродинамического
расчета, так как с помощью этих кривых определяются основные летные
характеристики самолета.
Для самолета с турбореактивными двигателями (ТРД) необходимо
использовать кривые тяг, для самолетов с винтомоторной установкой (ТВД) –
кривые мощностей. Расчет и построение потребных тяг Рп производится по
формуле:

G
Pп =
K
Cy
K=
где C x - аэродинамическое качество самолета.

Сначала строятся кривые потребных и располагаемых тяг для высоты Н

= 0.
Находим и наносим наиболее характерные скорости полета самолета.
При этом величина су изменяется от CУmax до cv, соответствующей
максимальной скорости Vmax, за которую принемаем 900 км/ч (250 м/с).
Каждому значению су соответствует определенная скорость

горизонтального полета на высоте

V=
√ 2G
C y ρS и определенное значение с ,
х

снимаемое с полетной поляры. (рис 2)

В качестве одного из расчетных значений Cyа берём Cyнв, определив

его по поляре и зависимости C y =f (α )

27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
 Располагаемые тяги для самолетов с ТРД определяем с помощью
типовых характеристик для каждого типа самолета.
Порядок расчета потребных тяг
1. Задаёмся рядом скоростей от Vсв зависящих от Cymяx, до 800 км/ч.
2G
С y=
2. По формуле ρ SV 2 вычисляем значенияCy, потребные для

горизонтального полёта на заданной скорости.

3. На поляре горизонтального полёта (H = 0) находим значение
коэффициента Cxдля каждого потребного Cy.
Cy
K=
4. По значениям Cy и Cx вычисляем Cx .

5. Вычисляем тягу, потребную для горизонтального полёта на заданной

скорости. По полётной поляре определяем угол атаки самолёта.

Определение потребной тяги (Н = 0 км)

Парам С С С С С С С С С С С С
етр уа1 уа2 уа3 уа4 уа5 уа6 уа7= уа8 уа9 уа1 уа1 уа1
нв 0 1 2
V м/с 82, 97 111 124 138 152 166 180 194 208 222 235
8 ,5
V км/ч 298 348 398 448 498 548 598 648 698 748 798 848
M 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,49 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
4 8 2 7 1 5 3 7 1 5 9
Cy 1,4 1,0 0,7 0,6 0,5 0,4 0,34 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
00 27 85 19 01 14 8 96 55 22 95 73

28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
Cx 0,4 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,04 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 6 96 68 54 47 36 32 3 28 30
K
C
y 3,1 6,4 8,1 9,1 9,2 8,8 8,69 8,2 7,9 7,4 6,9 5,7
C
x
1 2 8 1 8 1 2 7 1 7 6
P, кН 567 275 216 194 190 200 203 214 221 238 253 306

Определение потребной тяги (Н = 4 км)

Парам С С С С С С С С С С С С
етр уа1 уа2 уа3 уа4 уа5 уа6 уа7 уа8= уа9 уа1 уа1 уа1
нв 0 1 2
V м/с 91, 105 119 133 147 161 175 189 202 216 230 244
3
V км/ч 329 379 429 479 529 579 629 679 729 779 829 879
M 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,57 0,6 0,6 0,6 0,7
7 2 6 0 4 8 3 1 5 9 3
Cy 1,4 1,0 0,8 0,6 0,5 0,4 0,3 0,32 0,2 0,2 0,2 0,1
00 55 23 60 41 52 83 8 85 50 20 96
Cx 0,4 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,04 0,0 0,0 0,0 0,0
5 78 1 78 6 52 46 5 41 39 42 46
C
y
3,1 5,9 7,4 8,4 9,0 8,6 8,3 7,30 6,9 6,4 5,2 4,2
K
C
x
1 3 8 6 2 9 2 5 0 5 6

P, кН 567 297 235 208 195 203 211 241 253 275 336 414

Определение потребной тяги (Н = 8 км)

29
29
29
29
29
29
29
29
29
29
29
Парам С С С С С С С С С С С С
етр уа1 уа2 уа3 уа4 уа5 уа6 уа7 уа8 уа9= уа10 уа1 уа1
нв 1 2
V м/с 119 133 147 161 175 189 203 217 230 244 258 272
,3
V км/ч 430 480 530 580 630 680 730 780 830 880 930 980
M 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,74 0,78 0,8 0,8
8 3 7 2 6 0 5 9 3 7
Cy 1,4 1,1 0,9 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,37 0,33 0,2 0,2
00 23 21 69 52 59 85 25 5 4 99 69
Cx 0,4 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,05 0,05 0,0 0,0
5 9 3 9 72 63 57 54 3 17 59 62
K
C
y 3,1 5,9 7,0 8,5 9,0 8,8 8,5 7,8 7,08 6,46 5,0 4,3
C
x
1 1 9 5 5 8 1 7 7 4
P, кН 567 298 248 206 194 198 207 224 249 273 348 406

Определение потребной тяги (Н = 12 км)

Парам С С С С С С С С С С С С
етр уа1 уа2 уа3 уа4 уа5 уа6 уа7 уа8= уа9 уа1 уа1 уа1
нв 0 1 2
V м/с 151 166 180 193 207 221 235 249 263 277 291 305
,7
V км/ч 546 596 646 696 746 796 846 896 946 996 104 109
6 6

30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
 M 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,84 0,8 0,9 0,9 1,0
1 6 1 6 0 5 0 9 4 8 3
Cy 1,4 1,1 1,0 0,8 0,7 0,6 0,5 0,52 0,4 0,4 0,3 0,3
00 75 00 62 50 59 83 0 67 21 82 48
Cx 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,11 0,1 0,1 0,1 0,1
5 6 84 43 38 3 22 3 2 22 24 27
C
y
3,1 4,5 5,4 6,0 5,4 5,0 4,7 4,60 3,8 3,4 3,0 2,7
K
C
x
1 2 4 3 4 7 8 9 5 8 4

P, кН 567 390 324 292 324 348 368 383 453 511 573 644

По полученным данным строим потребные тяги. На этом же графике

наносим располагаемые тяги для заданных расчетных высот.
При выполнении горизонтального полета на любой высоте необходимо
обеспечить равенство подъемной силы и силы веса самолета, т.е. Y= G. Для
выполнения этого условия при постоянном весе и угле атаки на большей
высоте, где плотность воздуха меньше, истинная скорость горизонтального
полета должна быть больше, но приборная скорость одна и та же

(определенная по фиксированной плотности ρ H =0= 1,225 кг/м3)

√
V H =V H =0⋅
ρ0
ρH

Поэтому график потребной тяги смещается вправо в системе

координат.

31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
 С увеличением высоты полета величина избытка тяги уменьшается, в
основном, за счет падения располагаемой тяги из-за уменьшения плотности
воздуха. Изменение характерных скоростей и избытка тяги можно свести в
таблицу.

Изменение характерных скоростей и избытка тяги с увеличением

высоты
Параметры Vсв Vнв ист Vmax ΔP, кН
H=0 298 475 870 210
H=4 329 533 815 175
H=8 430 633 733 25
H=12 546 700 - -190

Влияние изменения массы на лётные характеристики

При выполнении полета на современном транспортном самолете

полетная масса значительно уменьшается вследствие выработки топлива.
Уменьшение полетной массы вызывает значительные изменения летных
характеристик самолета. Для выполнения горизонтального полета с тем же

углом атаки, но с меньшей массой необходима меньшая скорость

↓V =
√ 2 G↓
C y Sρ

, для получения меньшей скорости нужна меньшая тяга. Поэтому кривая

потребной тяги на графике при меньшей массе смещается вниз и влево.

Влияние изменения массы на кривые потребных тяг (H=0 км)

32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
 Параметры Vсв Vнв Vmax ΔP кН
m=230 т 333 533 833 160
m=200 т 310 500 860 200
m=180 т 300 466 880 220

Определение диапазона горизонтальных скоростей полёта

Используя данные с таблицы 3 покажем изменение скоростей в

зависимости от высоты, вплоть до теоретического потолка.
На графике показываем ограничения скорости полета по
максимальному скоростному напору qmax и предельному числу М полета.

Vq =
max √ 2 q max
ρ
V max=a⋅M max доп

В свою очередь, располагаемая тяга вследствие увеличения высоты все

время уменьшается. Это приводит к увеличению наивыгоднейшей скорости,
скорости сваливания, росту максимальной скорости, уменьшению избытка
тяги ΔP.
Запишем полученные данные в таблицу:

Параметры Vсв Vнв пр Vmax ΔP кН Vqmax Vmax np

H0 298 436 870 210 607 870

33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
33
 H4 364 436 815 175 742 666
H8 455 436 733 25 926 480
H12 591 436 - -190 1203 -

Определение вертикальной скорости набора высоты

ΔP⋅V
V y=
Вертикальная скорость самолета равна G , где ΔP=P р −Р п при

данной скорости полёта самолета.

Для нахождения наибольшей вертикальной скорости V y max определим

наибольший запас ( ΔP⋅V )max . При использовании кривых тяг следует для
каждой высоты найти ΔР для нескольких скоростей V (не менее 4) и
подсчитать ΔP⋅V . Затем, построив вспомогательную кривую ΔP⋅V =f(V),

определим по ней ( ΔP⋅V )max и соответствующую скорость V нвнаб .

Занесем рассчитанные параметры для высот 0, 4 км

H=0 км
V ΔP*V Vymax
475 27708 15,4
375 19792 11,0
425 23611 13,1
525 26250 14,6
575 23958 13,3
625 20833 11,6
675 19688 10,9
34
34
34
34
34
34
34
34
34
34
34
 H=4 км
V ΔP*V Vymax
533 25910 14,4
433 17440 9,7
483 20125 11,2
583 21863 12,1
633 20221 11,2
683 18972 10,5
733 15271 8,5

H=8 км
V ΔP*V Vymax
633 4396 2,4
533 -3701 -2,1
583 2429 1,3
683 1897 1,1
733 0 0,0
783 -3263 -1,8
833 -11569 -6,4

H=12 км
V ΔP*V Vymax
700 -36944 -20,5
600 -45833 -25,5

35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
35
 650 -37917 -21,1
750 -45833 -25,5
800 -55556 -30,9
850 -63750 -35,4
900 -81250 -45,1

Определив V y max для выбранных ранее высот полета, построим кривую

V y max =f(H) и определим теоретический и практический потолки самолета.

H, км Vymax
0 15,4
4 14,4
8 2,4
12 -20,5

Расчет характеристик взлета в стандартных условиях

Расчет ведется для заданной взлетной массы 220 т. Требуется

определить: скорость отрыва, длину разбега и длину взлетной дистанции,
которая складывается из длины разбега и длины разгона с набором высоты
10,7 м над уровнем ВПП.
Для расчетов были построены зависимости Cy(α) иCy(Cx) для взлетной
и посадочной конфигурации самолета (рисунок Х).
а) Скорость отрыва самолета определяется по формуле:

Vотр = 1,15 * VminT= 1,15 * 82,8= 95,2 м/с=342 км/ч

36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
 гдеVminT¿
√ 2G
Cy max ρ S
=82,8 м/с=298 км/ч – минимальная теоретическая

скорость при механизации, выпущенной во взлетное положение (Сymax =

1,8).

б) Длина разбега вычисляется по приближенной формуле:

2
(V отр)
Lp=
P ср = 2536 м
2 g( −f пр)
G

Среднее значение тяги силовых установок при работе их на взлетном

Po взл−Pотр 480000+ 400000
режиме равно P ср= 2
= 2
= 440 кН, где Po взл и P отр –

тяга силовых установок на исполнительном старте и при скорости отрыва.

f пр – приведенный коэффициент трения на разбеге, который при

разбеге по бетонной ВПП равен 0,03.

в) Длина разбега с набором Lр.н. вычисляется по приближенной
формуле:

( )
2 2
G V 2 −Vотр
Lву = +10 , 7 =¿ 667 м
ΔP ср 2g

37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
 где V2 – скорость самолета в конце взлетной дистанции (h = 10,7 м).

V2 = 1,2 * VminT=V2 = 1,2 *80,7=97 м/с=349,2 км/ч

Δ P 1+ Δ P2
ΔP ср= = 160 кН
2

Где Δ P1 =( P−X )отр- избыток тяги в момент отрыва, Δ P 2= (P – X)10 –

избыток тяги в конце взлетной дистанции (h = 10,7 м).
Величина лобового сопротивления Xопределяется по полярам,
построенным для взлетной конфигурации самолета.
г) Длина взлетной дистанции определяется по формуле:

Lвзл = Lр + Lву = 2536+ 667 =3203 м

Схема взлета:

Определение посадочных характеристик в стандартных условиях

Расчет ведется для посадочной массы самолета:

38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
 mт = mвзл – 0,8 (mт ¿ = 220000 – 70400 = 149600 кг

где mт = 30–40% от взлетной массы mвзл воздушного судна.

Требуется определить: скорость захода на посадку, посадочную
скорость, длину пробега, длину воздушного участка (складывается из длины
предпосадочного снижения, длины выравнивания и выдерживания) и
посадочную дистанцию.
а) Величина посадочной скорости для всех типов ВС принимается
как:

V пос=1 , 2
√ 2G
Cy max ρ S
=69,2 м/с=249 км/ч (Сymax =2,4).

б) Длина пробега вычисляется по формуле:

(( )
1 Vпос 2
=¿
)
Lпр = 2 g 1 1 + 2 f пр 1102 м
3 K ст 3

где K ст – аэродинамическое качество самолета на стояночном угле

атаки, принимается 1 – 3°; Кст = 1,9
f пр= 0,25 – приведенный коэффициент трения на пробеге.

Величина K ст определяется для самолетов с ТРД по поляре.

в) Длина участка выравнивания и выдерживания определяется по
формуле:

39
39
39
39
39
39
39
39
39
39
39
 ( )
2 2
Vзп −Vпос
Lвв = K ср + h =¿ 500 м
2g

где h = 8 м – высота выравнивания

V зп = 1,3 * 80,7 м/с=104,91 м/с=377 км/ч – скорость в начале
выравнивания
K ср = 7 – среднее аэродинамическое качество на выравнивании и

выдерживании.
г) Длина предпосадочного снижения:

40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
 Lсн = (15 – h) ctgθ = 150,5 м

где θ = 2°40` – угол наклона глиссады.

д) Длина посадочной дистанции:

Lпос = Lсн + Lвв+ Lпр = 150,5 + 500 + 1102 = 1752,5 м

Схема посадки:

Расчет характеристик самолета при выполнении установившегося

виража

Данные расчётов заносим в таблицы:

Угол cos ny Vвнв, Рв, Rв, tв, Vсв, Vmax,

крена   км/ч кН м с км/ч км/ч
град

41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
 0 1,00 1,0 530 204 312 790
0
15 0,97 1,0 535 211 8564 358 318 760
4
30 0,87 1,1 545 235 4429 176 335 750
5
45 0,71 1,4 600 288 3124 112 371 730
1
57 0,55 1,8 700 374 2030 73 423 670
3

Выводы о проделанной работе

1. Произведенные в курсовой работе расчеты лётно – технических

характеристик самолета Ил-96–300 с двигателями ПС-90А занесем в таблицу:

Основные летно-технические характеристики Ил-96–300

Наименование летно-технических Результаты расчета
характеристик
1. Практический потолок, м 8500
2. Посадочная скорость, км/ч 249
3. Длина пробега, м 1102
4. Посадочная дистанция, м 1752,5
5. Скорость отрыва, км/ч 342
6. Длина разбега, м 2536

42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
 7. Взлетная дистанция, м 3203
8. Минимальный радиус виража на 2030
высоте, м
9. Время виража, с 73
10. Потребная взлетная тяга, кН 420

Таким образом, можно сделать вывод, что расчетные данные с

определенными погрешностями схожи с реальными данными, взятыми из
руководства.
2. При выполнении полета на современном пассажирском самолете
полётная масса значительно уменьшается, вследствие выработки топлива.
Такое изменение полётной массы вызывает значительное изменение лётных
характеристик самолёта. Для выполнения горизонтального полёта с меньшей
полётной массой необходима меньшая подъемная сила, значит, при этом же
угле атаки и высоте полета необходима меньшая скорость и меньшая тяга.

V гп =
√ 2G
Cy a ρS
G
Pгп =
K

При уменьшении массы каждая точка потребной тяги смещается вниз и

влево. Это значит, что увеличивается максимальная скорость, избыток тяги, а
значит, угол набора и вертикальная скорость. Уменьшаются также скорости
наивыгоднейшая и сваливания.

43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
 Рассмотрим горизонтальный полёт на различных высотах при одних и
тех же полётной массе и угле атаке. При выполнении горизонтального полёта
на любой высоте необходимо обеспечить равенство подъёмной силы и силы
тяжести самолета, т.к. Ya = G. Для выполнения этого условия при постоянных
массе и угле атаки на большой высоте, где плотность воздуха меньше,
истинная скорость горизонтального полёты должна быть больше, но
приборная скорость остается постоянной.
Сохранение приборной скорости при любом постоянном угле атаки на
различных высотах объясняется тем, что приборная скорость определяется по
ρV 2
q=
динамическому давлению: 2 . С поднятием на высоту для сохранения

равенства Ya = G при постоянном угле атаки квадрат истинной скорости

полета увеличивается во столько раз, во сколько уменьшается плотность
воздуха. Для определения истинной скорости необходимо значение

приборной скорости умножить на высотный коэффициент: √

V h =V 0⋅
ρ0
ρ h , где

значение ρ0 и ρh берут из таблицы стандартной атмосферы.

Сохранение приборной скорости при любом постоянном угле атаки на
всех высотах приодно и той же массе самолета имеет большое значение и в
обеспечении безопасности полета, так как позволяет пилоту определять
режим полёты (угол атаки). Минимально допустимые скорости полёта для
всех высот устанавливаются по приборной скорости.
С увеличением высоты полёта величина избытка тяги уменьшается, в
основном, за счет падения располагаемой тяги из – за уменьшения плотности
воздуха.

44
44
44
44
44
44
44
44
44
44
44
 3. Диапазоном скоростей горизонтального полета называется разность
между максимальной и практической минимальной скоростями на одной и
той же высоте полета. Следовательно, диапазон скоростей горизонтального
полета будет равен Д=Vmax-Vпр.min
В целях обеспечения безопасности полета минимальная и
максимальная скорости ограничиваются. Минимальная допустимая скорость
определяется с учетом 30% запаса от скорости сваливания. Максимальная
скорость обычно ограничивается по прочности и жесткости конструкции, т.к.
нагрузки на конструкцию определяются величиной скоростного напора, это
ограничение называют ограничением по скоростному напору. Как видно из
графика потребных и располагаемых тяг, диапазон скоростей уменьшается с
поднятием на высоту, т.к. все характерные скорости увеличиваются с
увеличением высоты, исключение составляет Vmax, потому что ее величина
определяется характеристиками двигателя. Обычно Vmax увеличивается до
определенной высоты, затем Vmax уменьшается.
4. Причины ограничения скорости по предельным режимам, по
скоростям и числу М. При превышении максимально допустимой скорости
возможно появление остаточной деформации планера, срок службы планера
самолета сокращается, также наблюдается ухудшение характеристик
устойчивости и управляемости.
5. При увеличении высоты полета уменьшается плотность воздуха, что
приводит к увеличению потребной скорости и уменьшению вертикальной
скорости набора высоты. Характеристика набора высоты ухудшается из-за
падения тяги двигателя. На определенной высоте избыток тяги уменьшается
до нуля, поэтому дальнейший набор высоты не возможен.

45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
 6. С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на какой-то
определенной высоте становится равным нулю. А это значит, что и
вертикальная скорость установившегося подъема тоже уменьшится до нуля.
На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать
установившийся подъем.
Высота полета, на которой вертикальная скорость установившегося
подъема равна нулю, называется теоретическим (или статическим) потолком
самолета.
На теоретическом потолке избытка тяги нет, поэтому возможен только
горизонтальный полет и только на наивыгоднейшем угле атаки (и только на
наивыгоднейшей скорости), на котором наименьшая потребная тяга.
Диапазон скоростей при этом равен нулю
При установившемся подъеме самолет практически не может
достигнуть теоретического потолка, так как по мере приближения к нему
избыток тяги становится настолько мал, что для набора оставшейся высоты
потребуется затратить слишком много времени и топлива. Из-за отсутствия
избытка тяги полет на теоретическом потолке практически невозможен,
потому что любые нарушения режима полета без избытка тяги нельзя
устранить. Например, при случайно образовавшемся даже небольшом крене
самолет теряет значительную высоту (проваливается). Поэтому кроме
понятия теоретического (статического) потолка введено понятие так
называемого практического потолка.
Условно считают, что практический потолок самолета есть высота, на
которой максимальная вертикальная скорость подъема равна 0,5 м/с.

46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
46
 Разница между теоретическим и практическим потолком у
современных самолетов невелика и не превышает 300 м.

Размещено н

47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
Заключение

Ил-96 — второй в истории советской (после Ил-86), первый в истории

российской (выпускается с 1992 года, то есть уже после распада
Советского Союза) и девятый в истории мировой авиации
широкофюзеляжный самолёт.

В сентябре 2008 года один из двигателей ПС-90А, собранный в 1990 году

и установленный на самолёте Ил-96-300 Аэрофлота, впервые в истории
российской авиации преодолел рубеж работы 30 000 часов.[33]

Ил-96 является одним из немногих широкофюзеляжных самолётов,

который никогда не терпел катастроф, повлекших за собой человеческие
жертвы. В это же число входят самые современные лайнеры иностранных
производителей: Boeing 777, Airbus A380 и Airbus A340; однако, аварии и
инциденты с последними всё же случались. Ил-96, несмотря на
медленные темпы производства и сравнительно малое количество
выпущенных самолетов, остаётся одним из самых надежных лайнеров в
мире.

Масса пустого Ил-96-300 — 117 тонн, он в 62 раза тяжелей 105-й «Волги»,

в 16 раз тяжелей армейского грузовика Урал-4320, в 9 раз тяжелей
Икаруса-280, в 3,5 раза тяжелей вагона метро, и при этом самолёт на 6
тонн легче тепловоза ЧМЭ 3 («Кукушка»).
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
Площадь крыла Ил-96М в полтора раза больше, чем площадь теннисного
корта.

49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
Список литература

 Устройство и эксплуатация силовых установок самолетов. Ил-96-300,

ТУ-204, ИЛ-114. Соловьев Б. А. Изд-во «Транспорт», 1993.
 В небе «Ильюшин» Н. Таликов. Изд-во «АДК Студия», 2000.
 Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. Новожилов Г. В., Лещинер Д.
В., Шейнин В. М. и др. Москва, 1990.

st.ru

50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50