Решетневские чтения.

2017

УДК 621.396.932.1

СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ

ВОЗДУШНОГО СУДНА

В. В. Геращенко, В. Р. Авхадеев

Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева

Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: mr.vlad08@mail.ru

Рассмотрены способы устранения обледенения воздушного судна.

Ключевые слова: воздушное судно, обледенение, противообледенительная система.

METHODS OF AIRCRAFT REMEDY AND ANTIICING IMPLEMENTATION

V. V. Gerashchenko, V. R. Avkhadeev

Reshetnev Siberian State University of Science and Technology

31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation
E-mail: mr.vlad08@mail.ru

This article focuses on methods of eliminating the icing of an aircraft.

Keywords: aircraft, icing, anti-icing system.

В настоящее время большинство авиакомпаний Для крыла и горизонтального оперения обработку

придерживается рекомендаций ISO/FTF по противо-
обледенительным процедурам. Однако в рамках этих
рекомендаций в различных аэропортах в зависимости
от местных условий технология противообледени-
тельных работ может существенно отличаться. Она
также может существенно отличаться для самолетов
необычной компоновочной схемы [1].
От того, насколько правильно разработана для
конкретного аэропорта технология противообледени-
тельных работ непосредственно зависит безопасность
полетов, экономичность применяемых методов, а
также эффективность предотвращения загрязнения
окружающей среды.
Можно выделить следующие основные общие
положения, которые необходимо всегда иметь в виду:
− вся организация работы должна быть направле-
на на то, чтобы время между окончанием противооб-
леденительной обработки и взлетом самолета было
минимальным. Это особенно относится к условиям,
когда процесс наземного обледенения продолжается;
− противообледенительные процедуры начинают-
ся и заканчиваются тщательным внешним осмотром
самолета. Это особенно важно в темное время суток;
− при обработке должны учитываться особенно-
сти конструкции данного типа самолета. Технология
противообледенительных работ должна быть согласо-
вана с Конструктором самолета.
При удалении льда с поверхности самолета, а так-
же при предотвращении обледенения наиболее часто
применяется обработка жидкостью по принципу
«сверху вниз». Удаление льда начинается с высоко
расположенных участков поверхности [2; 3]. Жид-
кость, стекая с этих участков на нижние, продолжает
«работать», удаляя лед и создавая защитную пленку.
проводят обычно от концевых участков к корневым и
от передней кромки к задней. В местах расположения
элеронов и рулей высоты наоборот, удаление льда
производится в направлении к передней кромке крыла
и стабилизатора, чтобы предотвратить затекание жид-
кости в узлы подвески. Обработка самих элеронов
и рулей высоты ведется по направлению к их задней
кромке.
Вертикальное оперение обрабатывается жидко-
стью, начиная с верхней его части.
Фюзеляж опрыскивается жидкостью также сверху
вдоль его осевой линии. Прямого облива окон фюзе-
ляжа рекомендуется избегать. Тщательное удаление
льда в верхней части фюзеляжа особенно необходимо
для самолетов с двигателями, расположенными в хво-
стовой части. Удаление льда и снега с воздухозабор-
ников двигателей, а также с элементов самих двигате-
лей рекомендуется производить нагретым воздухом
или механическим способом. Допускается обработка
противообледенительной жидкостью внешней поверх-
ности воздухозаборников, при условии предотвраще-
ния попадания жидкости внутрь двигателей [4; 5].
В соответствии с современными рекомендациями
ISO/AEA во время обработки «должны быть приняты
меры предосторожности для обеспечения минималь-
ного попадания жидкости в двигатели, в различные
входные и выходные отверстия и ниши поверхностей
управления». Система кондиционирования воздуха
должна быть отключена.
При обработке самолета необходимо избегать
прямого попадания жидкости на тормоза, колеса, вы-
хлопные патрубки, реверсы тяги. Не допускается по-
падания жидкости на приемники полного давления,
на статистические отверстия, датчики углов атаки,

434
 Эксплуатация и надежность авиационной техники

а также другие датчики приборов и оборудования,
находящиеся на внешней поверхности самолета.
При использовании жидкости типа II и попадание
ее на стекла кабины пилотов недопустимо, все остат-
ки жидкости должны быть удалены (чистой водой или
мягкой ветошью). Использовать стеклоочистители
не рекомендуется, так как это приведет к размазыва-
нию жидкости по стеклу и ухудшению прозрачности.
Для удаления «топливного льда» (или инея), обра-
зующегося на верхней поверхности крыла в зоне топ-
ливных баков следует применять противообледени-
тельную жидкость, соответствующую требованию «аэ-
родинамической пригодности». Жидкость, не обла-
дающая этим качеством, может не сброситься с поверх-
ности крыла во время взлета, замерзнуть при выходе
самолета в зону низких температур и образовать слой
льда на значительной площади. Этот лед (как и «топ-
ливный лед») может ухудшить характеристики самоле-
та или вызвать при сбросе повреждения двигателей на
самолетах с задним расположением двигателей.
Участки поверхности крыла, где образуется «топ-
ливный лед», обычно известны и, с целью предотвра-
щения его возникновения, можно производить про-
филактическую обработку этих участков. Применять
следует противообледенительную жидкость типа II.
Для предотвращения «топливного обледенения»
можно также произвести дозаправку самолета теплым
топливом. Это повысит температуру обшивки и обра-
зования «топливного льда» не начнется (или прекра-
тится). Наносить жидкость на участки поверхности,
где возможно появление «топливного льда» следует
симметрично на левом и правом полукрыле.
При проведении повторной обработки (что чаще
всего делается непосредственно перед взлетом) необ-
ходимо сначала полностью очистить поверхность
самолета с помощью нагретой смеси жидкости (или
горячей воды в допустимых условиях) от предыдуще-
го слоя жидкости, разбавленного выпадающими осад-
ками, а затем нанести новый слой ПОЖ.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать
вывод о том, что проведение на должном уровне про-
тивообледенительных процедур требует от наземного
персонала развитого чувства ответственности, высо-
кой квалификации и серьезных знаний, что должно
быть обеспечено соответствующим отбором кадров,
системой обучения и поддержанием постоянной про-
фессиональной пригодности персонала.
Библиографические ссылки
1. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов
ИКАО при пассажирских перевозках за период экс-
плуатации с 1957 по 1986 гг. : отчет о НИР / № 1410-
87-IV\ ГІЯ В-8759; рук. В. А. Полтавец. № ГР Х74579.
М., 1987. С. 74 .
2. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов
ИКАО при всех видов полетов за период эксплуата-
ции с 1982 по 1992 гг. Обзор № 642/ ПЯ В-8759 ; рук.
В. А. Полтавец. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с.: ил.
3. Анализ авиационных катастроф за 1972–1980 гг.
1980. № 3, № 10, № 52.
4. Анализ существующих математических моде-
лей и создание унифицированных ее блоков : отч.
В. Ф. Рощин. № ГР81008116 ; инв. № 6990526. М.,
1981. 76 с.: ил. Отв. исполнитель Ципенко В. Г.
5. Анализ системы обеспечения безопасности по-
летов в СССР и за рубежом на этапах разработки,
производства, испытаний и эксплуатации : отчет
о НИР / Моск. ин-т инженеров гражданской авиации;
рук. B. C. Стреляев. № ГР01820090380; инв.
№ 02830054584. М., 1983. 37 с.: ил. Отв. исполнитель
Железняков Ю. Д.
References
1. Poltavec V. A. Avrijnost’ samoletov s GTD stran-
chlenov IKAO pri passazhirskih perevozkah za period
jekspluatacii s 1957 po 1986 gg. Otchet o NIR [Aircraft
crashes with the CCD of the ICAO member countries for
passenger transportation for the period of operation from
1957 to 1986. Report on R & D]. Moscow. 1987. 74 p.
2. Poltavec V. A. Avarijnost’ samoletov s GTD stran-
chlenov IKAO pri pri vseh vidov poletov za period jek-
spluatacii s 1982 po 1992 gg. Obzor № 642 [The crash of
aircraft with the TBG of ICAO member countries in the
use of all types of flights for the period of operation from
1982 to 1992. Overview No. 642]. Moscow. 1987. 74 p.
3. Analysis of aviation disasters for 1972–1980. 1980.
No. 3, No. 10, No. 52.
4. Roshhin V. F. Analiz sushhestvujushhih mate-
maticheskih modelej i sozdanie unificirovannyh ee blokov.
Otchet o NIR [Analysis of possible mathematical models
and creation of its unified blocks. Report on R&D].
Moscow. 1981, 76 p.
5. Streljaev B. C. Analiz sistemy obespechenija
bezopasnosti poletov v SSSR i za rubezhom na jetapah
razrabotki, proizvodstva, ispytanij i jekspluatacii. Otchet
o NIR [Analysis of safety management systems in the
USSR and abroad at the stages of development, produc-
tion, testing and operation. Report on R & D]. M., 1983,
37 p.
© Геращенко В. В., Авхадеев В. Р., 2017

435