ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО «ИЛ-2 ШТУРМОВИК»

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №7 (7) / ДЕКАБРЬ 2017

 3
ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
«ИЛ-2 ШТУРМОВИК»
В НОМЕРЕ:
Колонка редактора
Слово к читателю……………………………..…………....4-5

События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.—автор =К=Gunther
121-ая стр.— автор =К=Gunther
Вкладки на стр. 6 и 120 — автор
=К=Gunther / Все идеи — Zep
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
Новогоднее поздравление Редакции………………...…...6
Испанский вариант……………………………...…...…...7-34
М. Тимин. Драться как комиссар Дудин…...………...35-46
Lofte. Эскадры KG51 и KG76 в операции «Боденплатте»
…………………………………………...…………………47-58
Основные особенности и приёмы воздушного боя..59-84
Судьба лётчика…………………………………………..85-95
A La Guerre Comme A La Guerre………………………96-97
=BW=77. Биография героя…………………………...98-118
=KAG=Dron. Улыбка художника…………………………119
Пазлы от =K=Gunther………...…………………………...120
Приложение к журналу
1.Краткое руководство по использованию трофейного
танка Т-V («Пантера»). Издательство НКО. М.,1944.
2.Курс переучивания и боевой подготовки лётного и
технического состава на самолёте ЛАГГ-3. Издатель-
ство НКО Союза ССР, М.,1942.
3.Н. Кравцова Вернись из полёта. Повесть. М.,1971.
4.А. Г. Синицкий, М. М. Глебов, В. Т. Жарко. Воздушные
разведчики. Документальная повесть. Мн.,1987.
5.Календарь вирпила на 2018 год.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
virpil.mag@tut.by

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИА-
ЛЫ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВ-
ТОРСКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И
ЭЛЕКТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
 4
Слово к читателю
Дорогие, друзья!

«В начале было Слово», — гласит первая строка Пролога Евангелия от Иоан-

на. Этими словами евангелист обозначает вечность Слова.
Слово не только Вечно, оно и Важно. Словом мы выражаем Любовь, Благодар-
ность, Мечту.
Моя мечта сбылась. Я стал хоть и не настоящим лётчиком, но всё-таки к
небу прикоснулся, и даже не столь важно, что оно, это небо — виртуальное.
Мне давно хотелось, чтобы у вирпилов был свой журнал, и это, оказалось нам с
вами под силу. До выхода этого номера, журнал скачало 3986 пользователей
(без учёта скачиваний с «Гугл»). Много это, или мало? Даже и не знаю, да и глав-
ное ли это. Важно, что журнал состоялся, и его читают.
Когда всё только начиналось, мне было очень трудно и одиноко. Сегодня нас
уже много. Пользуясь возможностью, хочу выразить огромную благодарность
всем, кто так или иначе был и остаётся причастен к нашему журналу.
Спасибо =K=Gunther (Вадик, ты вдохнул в журнал новые краски), М. Тимину
(Михаил, твои статьи не оставляют равнодушными, по-моему, никого, ну и ра-
ботоспособность... просто поражает), И. Лавриненко (Иван дал согласие на
размещение своих статей на страницах журнала), Airking (за советы «как со-
здать видеоролик»), VPK_CARTOON (за свой жизненно-философский рассказ. Хо-
чется верить, что не последний), -DED-olaff (за почин в представлении на стра-
ницах журнала своих виртуальных полков), BlackSix (твои подсказки, Александр,
частенько наталкивали меня на интересные идеи… Ну и понимание, оно то же
чего то стоит), Lofte (за серию статей о люфтваффе, а ещё за покладистый
характер), И. Юргульскому (Илья, «сэнкс» и за статью то же, а больше — за же-
лание и готовность делать добро людям), =KAG=Dron (художник, вирпил и про-
сто, отзывчивый человек), Е. Величко, он же I./ZG1_Panzerbar (Женя, твои ста-
тьи заслуживают уважения. Удачи тебе на исследовательском поприще),
=BW=77 (Александр, хорошее и благородное начинание), DMdie (за желание со-
трудничать с журналом и будущие статьи). Моему зятю Олежке, пока ещё не
вирпилу (за консультации и помощь), ну и дочке Катюшке за моральную под-
держку.
Спасибо и тебе Читатель!
Обычно, в конце года делятся планами на следующий год. Я бы их условно
разделил на два взаимосвязанных направления: творческое и организационное.
Творческое.
Хотелось бы ещё больше разнообразить тематику рубрик, повысить каче-
ство содержания размещаемых материалов, дизайн издания. Планируется
 5

включить в журнал новые рубрики, такие как «Письма читателей», «Полезные

советы», «Кабачок Вирпила», «Документы рассказывают» и некоторые другие.
В планах так же расширение читательской аудитории за счёт размещения на
страницах издания информации для вирпилов, играющих в другие игры авиаци-
онной тематики, материалы для знатоков и ценителей «танкового направле-
ния» в игре «Ил-2 Штурмовик: Великие сражения».
Организационное.
Планируется расширить состав членов Редакции. Ну и совсем амбициозный
план — выход на западную аудиторию. Правда, пока задача не стоит о полном
переводе журнала на английский язык — это очень дорогое мероприятие. Речь
идёт лишь о переводе отдельных статей для англоязычных читателей.
Ну, да «дорогу осилит идущий». Есть хорошая пословица «Не имей сто рублей, а
имей сто друзей». В данном случае, для реализации поставленных целей, хочу
эту пословицу несколько перефразировать «Имей сто друзей и имей сто руб-
лей».
Чтобы всего этого достичь, Дорогой читатель, нужна твоя поддержка и по-
мощь. Речь идёт о добровольных пожертвованиях на развитие журнала
«Виртуальный Пилот». Собранные средства планируется использовать исклю-
чительно на нужды издания: поощрение авторов статей и материалов, разме-
щённых на страницах журнала, организацию конкурсов, викторин и т. п.
Надеюсь, что с вашей помощью у нас всё получится, дал бы только Бог здоро-
вья и сил.

С надеждой на понимание и поддержку, ваш Zep

РЕКВИЗИТЫ ДЛЯ ДОБРОВОЛЬНЫХ ПОЖЕРТВОВАНИЙ

В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174

В системе Yandex.Money: 410015900069985

В системе ePayments: 000-590105

Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на почту редакции соответ-

ствующее сообщение. Почта редакции: virpil.mag@tut.by
6
 7

ИСПАНСКИЙ ВАРИАНТ
Готовя материал для очередного номера журнала, я хотел разместить в рубрике
«На войне как на войне» отрывок из воспоминаний лётчика-истребителя И. Е. Фёдорова
(человека удивительной и драматической биографии, материал о котором ещё ждёт
своего часа) о судьбе советского лётчика-добровольца В. М. Бочарова, времён граждан-
ской войны в Испании. Этот эпизод, настолько поразил меня своей бессмысленной же-
стокостью, что я решил посвятить тем далёким событиям целую статью.
Из воспоминаний И. Е. Бочарова.
«Да помню, как про Бочарова рассказывали… Тогда в ноябре 1936 г. были за-
хвачены в плен лётчики националистов. Также по ошибке сел на территории
мятежников и наш И-16, пилотируемый капитаном Бочаровым. Республикан-
ское командование предложило обменяться пленными. Националисты выразили
согласие. И на другой день их пленный лётчик был опущен на парашюте. При-
землился парашют и с нашим Владимиром Бочаровым… Однако вместо лётчика
там оказался маленький гробик с разрубленными на 42 части телом лётчика. К
ящику с останками была приложена записка: «Так будет со всеми красными кры-
сами!» Они нас красными крысами называли...»

ПРОЛОГ
12 апреля 1931 г. испанский король Альфонс ХIII отрёкся от престола и в Испании была
провозглашена республика. Однако сформированное новое правительство оказалось не-
способным решить основные проблемы большинства населения страны. В таких сложных
экономических условиях, в которых оказалась молодая испанская демократия, нарастает
волна политической борьбы между различными политическими партиями и объединения-
ми, по-разному видевшими дальнейшую судьбу своей страны.
Каждая из сторон пыталась заручиться поддержкой большинства, мало заботясь о кон-
солидации и недопущении раскола общества. Быстро рост авторитет и влияние коммуни-
стической партии. Так, в 1931 г. компартия Испании насчитывала только 800 членов, а уже в
1933 г. их число составляло 21.000 человек. В 1936 г. — 100.000.
Не дремали и противники коммунистов. В конце 1933 г. в стране возникла фашистская
партия «Испанская фаланга», которая стала идеологической основой для борьбы с идеями
Коминтерна (был основан в 1919 г.). Испанским фашистам, на фоне успеха НСДАП
(национал-социалистическая немецкая рабочая партия, партия А. Гитлера, которая победи-
ла на выборах в Германии в январе 1933 г.), сопутствует удача и они добиваются победы на
декабрьских выборах в кортесы (название парламента в Испании).
Однако к лету 1935 г. компартии Испании удалось объединить вокруг себя все антифа-
шистские силы в общенациональный Народный фронт, который сумел одержать победу на
 8
выборах в кортесы в феврале 1936 г.
В условиях такого политического противостояния (так же как и в годы гражданской вой-
ны 1917– 1922 гг. в СССР, да и в современном мире тоже) не обошлось без иностранного
вмешательства. Немецкие и итальянские фашисты решили не допустить прихода к власти в
Испании политических сил, возглавляемых коммунистами. В стране стали активизироваться
политические и общественные организации, финансируемые правительствами Муссолини
(Италия), Гитлера (Германия), Салазара (Португалия), Ватиканом, приложила свою руку и ан-
глийская «Интеллидженс сервис» (британское разведывательное управление). Ставка внеш-
них антикоммунистических сил была сделана на полковника Франсиско Франко, который
был сослан испанским правительством на Канарские острова за свои взгляды. Но его час
ещё не настал.

Историческая справка
Франсиско Паулино Эрменехильдо Теодуло Франко Баамонде, ис-
панский военный и государственный деятель, каудильо
(вождь) Испании в 1939—1975 гг., Генералиссимус, родился 4 декаб-
ря 1892 в городе Ферроле в семье потомственного офицера. В 1910
году Франко закончил Пехотную академию в звании лейтенанта и
провёл два года в испанском гарнизоне в своём родном горо-
де Ферроль. Но при первой же возможности, Франко отправился
служить в Испанское Марокко. Только служба в этом новом испан-
ском протекторате давала возможность получить боевой опыт и
сделать военную карьеру. На практике это означало суровый опыт по выживанию в
условиях жестокой войны в пустыне.
Франко быстро заработал репутацию хорошего офицера. Он провёл в Марокко око-
ло одиннадцати лет. С 1912 по 1916 год и с 1920 по 1926 год он принимал участие во мно-
гих сражениях, пройдя путь от лейтенанта до генерала.
После ранения в 1916 году в возрасте 23 лет он становится самым молодым майо-
ром в испанской армии, а в 33-летнем возрасте — самым молодым генералом.
В 1926 году его назначают главнокомандующим пехотной бригадой в Мадриде, а в 1928
году — главой вновь созданной Военной академии в Сарагосе.
Во время гражданской войны 1936-1939 гг. Франко возглавил силы мятежников. Ему
был присвоен чин генералиссимуса и титул каудильо. Франко быстро установил связь с
нацистской Германией и фашистской Италией и заручился их поддержкой.
С 1939 года в Испании установилась диктатура Франко, просуществовавшая до но-
ября 1975 года. Умер Ф. Франко 20 ноября 1975 года.

«НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО»

В 1932 году генерал Санхурхо осуществил попытку военного переворота. Заговорщики
планировали стремительным наступлением по всей стране захватить власть, но им это не
 9
удалось. Потерпев неудачу, консервативно настроенные генералы стали готовиться к новой
попытке захвата власти. 18 июля 1936 г. на радиостанциях Испании прозвучала фраза «Над
всей Испанией безоблачное небо». Это было кодированное сообщение военных о начале
мятежа против республиканского правительства. Но 20 июля 1936 года генерал Санхурхо,
идейный вдохновитель путча, погиб в авиационной катастрофе и руководство мятежом пе-
решло к его единомышленникам, среди которых был и генерал Франко, к тому времени
находившийся в испанском Марокко. Он и возглавил мятежные части испанской армии,
дислоцировавшиеся в этой колонии Испании, которые очень скоро стали основной силой
путчистов. А генерал Франко превратился в лидера мятежа. 28 сентября 1936 г. он был
назначен генералиссимусом и главой правительства.
Личный состав сухопутных сил Испании разделился примерно поровну между противо-
борствующими сторонами, военно-морской флот большей частью остался на стороне Рес-
публики. В военно-воздушных силах на стороне законного правительства осталось пример-
но 35% лётного состава и 90% технического. Как и часто бывает в гражданской войне, линия
разграничения прошла по судьбам её участников. Так, двоюродный брат генерала Франко,
майор Рикардо де ла Пуэнте Баамонде, узнав о начале мятежа, приказал вывести из строя
самолёты, чтобы они не достались путчистам. И за это он поплатился своей жизнью. Кон-
фликт между националистами и республиканцами привёл к расколу не только в армии, но и
в обществе в целом. Нет ничего страшнее, когда соотечественники убивают соотечественни-
ков.

Боец республиканского ополчения Марина Хинеста,

Барселона 21 июля 1936 года

Женщины-добровольцы, члены Фаланги (националисты), 8 декабря

1936 года

Первым на помощь мятежникам пришёл Гитлер. 25 июля 1936 г. в Испанию были от-
правлены 20 самолётов Ju 52. 28 июля решение о помощи националистам принял и лидер
итальянских фашистов Б. Муссолини, выделивший 12 бомбардировщиков Savoia-Marchetti.
Но это было только начало. Так например, только Италия в самый разгар Гражданской вой-
ны отправила в помощь националистам 60.000 человек.
 10

Войска националистов на дороге Мадрид-Сарагоса, у города Гвадалахара, 29 марта 1937 года.

Бойцы интернациональной бригады Народной армии. Первая половина 1937 года.

 11
ОСНОВНЫЕ ПЕРИОДЫ И ЭТАПЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Гражданская война и интервенция в Испании продолжалась два года и восемь с поло-
виной месяцев — с 13 июля 1936 г. по 3 апреля 1939 г.
Все время военных действий можно разделить на два периода:
1) от начала войны до февраля 1938 года;
2) с февраля 1938 года до конца войны.
Первый период характеризуется нарастанием силы, организованности и умения рес-
публиканской армии и её успехами.
Второй характеризуется чрезвычайным усилением армии интервентов и насыщением
её техническими средствами в противоположность республиканской, у которой как боезапа-
сы, так и продовольствие постепенно истощались в связи с блокадой интервентов и потерей
территории.
В соответствии с этим каждый период имеет несколько этапов, сопровождавшихся
крупными результатами и изменением стратегической обстановки.

Карта 1. Гражданская война в Испании 1936-1939 гг.

 12
Важнейшие этапы первого периода войны

1. Июль — август 1936 г. Переброска мятежных войск из Марокко, установление контак-

та между южной и северной группами мятежников путём захвата территории вдоль порту-
гальской границы в июле и августе и образование широких фронтов на территории Испании.
2. Сентябрь — октябрь 1936 г. Форсированное наступление мятежников в центр страны
к Мадриду в сентябре — октябре.
3. Ноябрь — декабрь 1936 г. Безуспешные лобовые атаки мятежников на героически
обороняющийся Мадрид и усиление иностранной помощи генералу Франко в ноябре — де-
кабре 1936 г. Переезд правительства в Валенсию.
4. Январь — май 1937 г. Перенос центра тяжести борьбы на маневренные операции в
районе Мадрида, на юге и севере Испании. Смена республиканского правительства и реор-
ганизация республиканской армии. Подавление мятежа в Барселоне.
5. Май — декабрь 1937 г. Потеря республиканцами северных провинций и занятие ими
Теруэльского «выступа». Широкая блокада республиканской Испании и борьба на коммуни-
кациях в Средиземном море. Нионское соглашение (14 сентября 1937 г.)

Важнейшие этапы второго период войны

6. Январь — май 1938 г. Перенос центра тяжести борьбы на Восточный фронт и пере-
лом войны. Усиление армии интервентов и насыщение её военно-техническими средства-
ми.
Занятие мятежниками территории Теруэля. Наступление на восточном фронте по обе
стороны р. Эбро и выход мятежников на побережье Средиземного моря. Заключение англо-
итальянского соглашения (16 апреля 1938 г.). Территория республиканской Испании разре-
зана на две изолированные части.
7. Июнь — июль 1938 г. Безуспешное трёхмесячное (май, июнь и июль) наступление
мятежников на фронте Леванта с целью овладения Валенсией и усиление воздуш-
ных бомбардировок прибрежных городов и селений интервентами.
8. Июль — ноябрь 1938 г. Четырёхмесячная борьба на р. Эбро, после которой вступило
в силу англо-итальянское соглашение (16 ноября 1938 г.)
9. Декабрь 1938 г. — февраль 1939 г. Наступление интервентов на Каталонском фронте
и падение Барселоны. Потеря всей Каталонии и переход частей республиканской армии че-
рез французскую границу. Предательский захват Менорки. Возвращение республиканского
правительства в Мадрид с решением продолжать борьбу (13 февраля 1939 г.). Затишье на
фронтах.
10. Февраль — апрель 1939 г. Подписание соглашения Франции с правительством
Франко. Англия и Франция признали правительство Франко. Мятеж капитулянтов в Карта-
хене и подавление его. Республиканский флот ушёл в Бизерту.
11. Новые назначения в республиканской армии. Предательский переворот в Мадриде.
 13
Образование «Правительства национальной обороны» и переход на его сторону Валенсии,
Мурсии и Альмерии.
12. Восстание республиканцев против «Правительства национальной обороны». Мадрид
становится ареной ожесточённых боев. Бои в Мурсии, Гвадалахаре, Альмерии. Франко объ-
являет блокаду побережья республиканской Испании.
13. Переговоры «Совета национальной обороны» с правительством Франко о заключении
«почётного мира».
14. Заключение Франко с Португалией договора о дружбе и ненападении.
15. Франция выдаёт Франко республиканский флот.
16. Безоговорочная сдача Мадрида и Валенсии.
17. США признают правительство Франко, объявившее 2 апреля 1939 г. об окончании войны.

«Я ХАТУ ПОКИНУЛ, ПОШЁЛ ВОЕВАТЬ, ЧТОБ ЗЕМЛЮ В ГРЕНАДЕ КРЕСТЬЯНАМ ОТДАТЬ…»

Впервые стихи М. Светлова, на которые в последствии была написана песня «Гренада
моя», были опубликованы в газете «Комсомольская правда» 29 августа 1926 года. Воистину,
есть строки в песнях, которые, как говорится «на века». Такими строками и такой песней для
многих поколений советских людей (хочется верить, что и не
только!?) стала «Гренада».
Когда Испания погрузилась в лихолетье Гражданской вой-
ны, «Гренада» стала одной из любимых песен Интернацио-
нальных бригад – боевых подразделений из Англии, Германии,
Италии, Франции, СССР, воевавших на стороне Народного
фронта. А в годы Второй Мировой войны песня «Гренада» бы-
ла гимном заключённых концлагеря Маутхаузен, где до самого
освобождения действовал отряд антифашистов под руковод-
ством в том числе и легендарного советского разведчика Льва
Маневича.

М. Светлов (1903 –1964)

С началом гражданской войны в Испании 27 стран мира подписали Соглашение о не-
вмешательстве в дела этого государства. Среди этих стран были Германия, Италия и СССР.
Власти Германии и Италии, при попустительстве западных демократий, уже фактически бы-
ли втянуты в испанский конфликт на стороне «националистов». Советское правительство, в
сложившихся условиях, получило реальный шанс заявить о себе, как о полноправном участ-
нике международных отношений путём дипломатического влияния на ход событий в этой
стране (в это время СССР игнорировался многими европейскими странами, как полноцен-
ный международный игрок). Такая позиция советского руководства подкреплялась не толь-
ко идеей «мировой революции», но и явным интересом к себе со стороны республиканско-
го правительства Испании.
1 сентября 1936 г. в газете «Правда» было опубликовано обращение революционной
молодёжи Испании «Молодёжь мира, слушай!»:
 14
«Товарищи и друзья!
Братья, разделяющие с нами наши заботы и наши волнения, несмотря ни на ка-
кие границы!
Мы обращаемся к вам от имени всей испанской молодёжи, от имени того геро-
ического поколения, которое самоотверженно проливает свою кровь на полях Испа-
нии для защиты республики и свободы. …
Мы боремся, как и вы, за счастливую и достойную жизнь, за свободу, за наше
право на культуру, за защиту мира на всём земном шаре.
Для защиты своих жизненных интересов молодое испанское поколение взялось
за оружие. Это значит — одновременно для защиты республики и свободы нашего
народа…
Нужно сделать всё, чтобы разбить фашистских генералов, врагов народа, сво-
боды и будущего нашего поколения.
Молодёжь всех стран, будь солидарна с испанской молодёжью, победоносно бо-
рющейся за демократическую республику!»

6 сентября 1936 года Сталин дал указание Кагановичу ( то время наркому путей сооб-
щения) изучить возможность переправки самолётов в Испанию под видом закупок
в Мексике. 14 сентября иностранный отдел НКВД и Разведуправление НКО, по указанию по-
литического руководства, разработали план «Операции Х» — отправки военной помощи Ис-
пании. 14 октября 1939 года теплоход «Комсомол» под руководством капитана Георгия Ме-
зенцева первым из советских судов с оружием прибыл в Испанию. Всего в ходе этой опера-
ции был организован 51 рейс: по маршруту Чёрное море — Картахена — 32 рейса, Ленин-
град — Бильбао — 2, Мурманск — Франция — 14, через третьи страны — 3 рейса. Общий
тоннаж 50 пароходов составил 286.600 тонн. Стоимость всего имущества, переправленного
на 48 пароходах, составила 171 236 083 долларов.
Поставки морским транспортом были связаны с большим риском, так как итальянцы
развернули в Средиземном море подводную войну (в ноябре 1936 года в результате атаки
Картахены подводными лодками был повреждён крейсер «Мигель Сервантес») и 14 декаб-
ря 1936 фашистами был потоплен советский пароход «Комсомол». К середине 1937 года бы-
ло потоплено ещё два советских корабля. Более 80 советских кораблей было задержано.
Пока было можно, оружие перебрасывалось в Каталонию через Францию. Под конец
войны, 4 февраля 1939 года поставки оружия в Каталонию были остановлены республикан-
ским руководством из-за наступления франкистов; около 400 вагонов военного снаряжения
пришлось эвакуировать назад во Францию. Оставшиеся во Франции имущество в основном
удалось летом 1939 года вернуть в СССР.
Всего Советский Союз поставил 648 самолётов различных типов; 347 лёгких танков (16
танков иностранного производства, 50 БТ-5 и 281 Т-26); 60 бронеавтомобилей (37 БА-6, 3 БА-
3 и 20 ФАИ); 1186 артиллерийских орудий; 340 миномётов; 20.486 пулемётов и 497.
813 винтовок, а также боеприпасы (в том числе 156.453 бомб, 64.748 320 авиа боеприпа-
 15
сов, порох, топливо, медикаменты, снаряжение и иное военное имущество.
1 мая 1937 года на транспорте «Санто Томе» торгового флота Испанской республики из
СССР в Картахену были доставлены четыре торпедных катера типа «Г-5», которые вошли в
состав военно-морского флота Испанской республики.
Кроме того, после начала войны в Испании, в СССР развернулась массовая кампания
сбора средств в помощь Испанской республике. В результате кампании, за счёт собранных
средств, до конца 1938 года Испанской республике было поставлено 300
тыс. пудов пшеницы, 100 тыс. банок мясных и молочных консервов, 1 тыс. пудов сливочного
масла и 5 тыс. пудов сахара.

Плакат республиканцев «No рassaran!» Бойцы интернациональной бригады Народной армии, 1937 год
«Они не пройдут!», 1936 год
В целом вмешательство фашистских государств значи-
тельно превышало помощь СССР (практически в три-пять
раз — это было гораздо больше, чем мог себе позволить
СССР).
На помощь Испанской республике прибыло 42.000
иностранцев из 54 стран мира, до 35.000 из них в участво-
вало в боевых действиях в составе 7 интернациональных
бригад и 3 отдельных интернациональных батальонов, не-
которое количество служило в вооружённых силах Испа-
нии, а медицинский персонал — в госпиталях, больницах
и иных медицинских учреждениях.
В боевых действиях на стороне правительства Испан-
Советский танк Т-26 на вооружении ской республики принимали участие 2.065 граждан СССР
Республиканской армии, 1936 год
(772 военных лётчика, 351 танкист, 100 артиллеристов, 77
моряков, 222 общевойсковых советника, 339 технических и иных советников и 204 перевод-
чика), а также несколько сотен русских эмигрантов (из которых около 480 являлись членами
 16
«Союза за возвращение на Родину», многие из них погибли, не менее 42 человек после воз-
вращения из Испании стали гражданами СССР. Многие белоэмигранты воевали в граждан-
ской войне на стороне республики: И. И. Троян, Г. В. Шибанов, Н. Н. Роллер. Бывший пору-
чик белой армии И. И. Остапченко приехал в Испанию из Эльзаса; он командовал ротой в
батальоне имени Домбровского и под Гвадалахарой был тяжело ранен в грудь. Известно,
что капитаном в республиканской армии был сын Б. В. Савинкова — Лев Савинков.

В БЕЗОБЛАЧНОМ НЕБЕ ИСПАНИИ

В испанских дневниках М. Кольцова за 23 ноября 1936 года читаем:
«Утром умер капитан Антонио. До последних часов жизни он метался в бреду:
садился в истребитель, атаковал фашистские бомбовозы, отдавал приказы. За
четверть часа до смерти сознание вдруг прояснилось.
Он спросил, который час и как сражается его эскадрилья. Получив ответ, улыб-
нулся.
— Как я счастлив, что хоть перед смертью повёл ребяток в бой... Ведь это мои
ученики, моё семя, моя кровь!
Сейчас он больше не воюет. Он лежит без движения, большой, смирный, с цвет-
ком на подушке.
Его положили сначала вниз, в гараж-морг, где был и танкист Симон. Потом мы
отвезли его на кладбище в восточной части города. Красивое кладбище. Сюда
непрестанно подвозят людей. Оно сейчас чуть ли не единственное. То кладбище, где
мы раньше хоронили лётчиков из интернациональной эскадрильи, на окраине Кара-
банчеля, теперь уже в руках врага.
Только пять человек идёт за гробом Антонио, в том числе врач и сестра мило-
сердия, ухаживавшая за ним. «Курносые» не смогли прийти проводить командира.
Погода ясная, они сражаются. Вот как раз они пролетели высоко-высоко над кладби-
щем; смелая стайка опять и опять кидается в новые битвы.
Гробы на этом кладбище не зарывают в землю, а вставляют в бетонные ниши,
в два этажа.
Мы ещё раз посмотрели на Антонио.
Смотритель кладбища проверил документ из больницы, закрыл крышку и за-
пер. Странный обычай в Испании: гроб запирают на ключ.
— Кто здесь самый близкий родственник? — спросил он.
— Я самый близкий родственник, — сказал я.
Он протянул мне маленький железный ключик на чёрной ленте. Мы подняли
гроб до уровня плеч и вставили в верхний ряд ниш. Мы смотрели, как рабочий быст-
ро, ловко лопаточкой замуровал отверстие.
— Какую надпись надо сделать? — спросил смотритель.
— Надписи не надо никакой, — ответил я. — Он будет здесь лежать пока без
надписи. Там, где надо, напишут о нем.»
 17
А что мы собственно знаем об этом человеке и сотнях других лётчиков интернациона-
листов. Так может пришло время, как говорил Михаил Кольцов, «...Там, где надо, напишут о
нём.»
Капитан Антонио — это был псевдоним командира истребительной эскадрильи капита-
на С. Ф. Тархова.
Историческая справка
Сергей Фёдорович Тархов родился в 1909 году
в Саратове в семье рабочего. Русский. Жил в Нижнем Ломове,
закончил 7 классов школы, затем школу ФЗУ. Работал в Сара-
тове на железной дороге. Член ВКП(б) с 1929 года.
В РККА с 1927 года. Окончил Ленинградскую школу военных
лётчиков, Оренбургскую военную авиационную школу лётчи-
ков-наблюдателей (1928), Высшую авиационную лётно-
тактическую школу (1934).
10 ноября эскадрилья И-16 по командованием Тархова
прибыла под Мадрид и в тот же день произвела первую
штурмовку противника в пригороде испанской столицы. 13
ноября 1936 года произошёл первый воздушный бой группы
Тархова. Около 15 часов 8 бомбардировщиков франкистов под
С. Ф. Тархов
прикрытием 18 истребителей попытались прорваться к
Мадриду. На перехват поднялись эскадрильи Рычагова (12 истребителей И-15) и Тар-
хова (12 И-16). В завязавшемся бою самолёт Тархова был подбит и столкнулся с ис-
требителем противника; немецкий лётчик погиб, Тархов выпрыгнул с парашютом и
приземлился на своей территории. Республиканские солдаты, находившиеся побли-
зости, приняв его за лётчика мятежников, обстреляли его и тяжело раненого до-
ставили в здание военного министерства. Находившийся там в это время совет-
ский журналист Михаил Кольцов исправил ошибку; Тархова доставили в госпиталь,
но через несколько дней он скончался.
В этом бою потери противника составили четыре самолёта; погибло два
немецких пилота. Этот день стал одним из самых неудачных для лётчиков легиона
«Кондор» за всё время боевых действий, такие потери в личном составе в одном
бою у них ещё были только один раз.
31 декабря 1936 года Сергею Фёдоровичу Тархову было посмертно присвоено зва-
ние Героя Советского Союза.

Самолёты
В различного рода литературе употребляются разные названия самолётов, участвовав-
ших в Гражданской войне, такие как «чато», «моска» и другие. В советских документах та-
кие названия почти не употреблялись. В них мы иногда встречаем такие словосочетания как
«скоростной моноплан», «маневренный биплан».
 18
Среди республиканцев (правительственные войска) бытовали следующие названия со-
ветских самолётов:
И-15 — «Чато» (курносый)
И-16 — «Моска» (муха)
СБ-3 — «Катюшка»
Р-5 ССС — «Расанте» (бреющий)
Р-Зет — «Наташа».
Мятежники (франкисты, националисты) создали собственную систему обозначений со-
ветских самолётов:
И-15 — «Кертисс»
И-16 — «Боинг», чаще «Рата» (крыса)
СБ-3 — «Мартин бомбер»
Р-5 ССС — «Папагайо» (попугай)
Р-Зет — «Папагайо», «Прага».

Hispano-Nieuport 52. Аэродром Прат (Барселона), июль 1936 г.

И-15 Е. Антонова, командира 1-й аэ, осень 1937 г.

И-16 тип 6, захваченный франкистами на СФ, осень 1937 г. Loire 46. Мадридское направление, сентябрь 1936 г.

СБ-2М-100. Самолёт в ходе войны достался националистам

И-15 бис. Франция, февраль 1939 г.

Potez 54. Сбит в воздушном бою 18.08.1936 г. на ЦФ

 19

Р-5ССС, ночная аэ Vickers, аэ «Красные крылья», август 1936 г.

Grumman GE-23, прикрывал порт Картахена. 1938 г. Breguet XIX республиканских ВВС

Vultee V-1A, группа №72, 1938 Dewoltine D.510, группа №71, 1938

ВВС националистов располагали большим количеством типов самолётов и превосходи-

ли правительственную авиацию численно. Кроме того, названия некоторых самолётов про-
тивника не были известны советским лётчикам, например, «Мессершмитт-109» долго иден-
тифицировался в боевых документах как «моноплан». Зная о существовании двух основных
типов истребителей, немецкого Не 51 и итальянского Fiat CR.32, тем не менее, их частенько
путали, хотя, в конце концов, разобрались.

Fiat G 50, экспериментальная группа Aviation Legionaria, 1939 Fiat CR 32, 19-я аэ, группа XXIII Asso di Dastoni

Heinkel He 111 «Pedro 4». Аэ 1.К/88, 1937

 20

Savoia-Marchetti SM.81, Avicion Legionaria

Savoia-Marchetti SM.79, Avicion Legionaria, 1938

Heinkel He 51 , аэ 4.J/88, 1938

Caproni Ca.310, авиация испанских националистов, 1939

Breda Ba.65, 65-я аэ

 21

Junkers Ju 87B, группа К/88, 1938

Heinkel He 46, группа 3-G-11, Северный фронт, 1937 Henschel Hs 123A, звено Stuka 88, весна 1937

Heinkel He 70, аэ А/88, 1938

Junkers Ju 52 «Sarinena», группа 1-G-22, осень 1937

 22

Messerschmitt Bf 109B-1 Норберта Флегеля (Norbert Flegel), 2.J/88, Северный фронт, 1937

Все тяжёлые бомбардировщики националистов первоначально назывались

«юнкерсами», а позже «хейнкелями» или Хе-111. В советских документах названия итальян-
ских бомбардировщиков встречаются не часто. Лёгкие бомбардировщики, типа Хе-45, Хе-
46, Хе-70, Ромео-37, Бреге XIX, идентифицировались как разведчики или лёгкие бомбарди-
ровщики, либо «хейнкели» и «фиаты». Самыми распространёнными названиями самолётов
франкистов были «фиат», «хейнкель», Ме-109, но под этим названием мог подразумеваться
практически любой самолёт мятежников.

Военные специалисты и лётчики

До начала Гражданской войны испанской авиацией командовал генерал Дон Мигель
Нуньес де Прадо. Он остался верен Республике, однако 18 июля 1936 г. был схвачен мятеж-
никами и убит. Новым командующим ВВС стал Игнасио Идальго де Сиснерас. По его воспо-
минаниям, осенью 1936 г. республиканская авиация и её руководство оставляли желать луч-
шего. Обстановка изменилась к лучшему, когда в мае-начале июня 1936 года главным авиа-
ционным советником в Испании становится В. Н. Лопатин, который смог сконцентрировать
под своим началом руководство республиканских ВВС. Но вскоре после этого он постепен-
но начинает передавать управление авиацией испанским военным, среди которых не
нашлось волевого и знающего руководителя. Кроме того, среди самого руководства не бы-
ло единства как в оперативном отношении, так и в части принятия согласованных решений.
Проведённая «испанизация» республиканских ВВС уже не позволяла другим советским
авиационным советникам, работавшим в Испании после Лопатина, фактически руководить
всей республиканской авиацией.
Военный советник А. И. Бергольц 1 февраля 1937 г. докладывал в Москву:
«...Наша авиация занимает обособленное место, формально подчиняясь как бы
начальнику авиации, на самом же деле сплошь и рядом проводит те или иные дей-
ствия самостоятельно, ставя об этом в известность штаб испанской авиации по-
сле выполнения. Местоположение испанского штаба авиации в Альбасете (там же
находилось и советское руководство — прим. автора), в то время как генштаб и
министерство авиации находятся в Валенсии.
Такой разрыв между начальником авиации с его штабом, с одной стороны, и
начальником советской группы авиации, генеральным штабом и министерством не
способствовало успеху.
При сравнительно плохой связи,… часто получается, что Андре (советский со-
ветник — прим. автора) работает сам по себе, штаб авиации сам по себе...»
 23
В середине сентября 1936 г. в Испанию прибыли советские лётчики А. В. Ковалевский,
И. И. Копец, Е. Е. Ерлыкин, П. И. Пумпур, которые стали первыми, кто включился в боевую
работу.

И. И. Копец Е. Е. Ерлыкин

А. В. Ковалевский

Первоначально советские
лётчики-истребители действова-
ли в районе Толедо — Талавера,
на направлении движения фран-
кистов к Мадриду. Соотношение
сил в воздухе в этом районе, по
отчётам Е. Е. Ерлыкина, было сле- П. И. Пумпур второй слева на фотографии

дующим: мятежники имели 30-35 «юнкерса» и 40 истребителей «хейнкель» и «фиат». У рес-

публиканцев было 9 «ньюпоров», 4 «девуатина», 2 «луара», 1 «спад», 1 «боинг», 1 «авио»,
на которых могли летать 11 лётчиков-истребителей (2 француза, 3 русских и 6 испанцев).
Кроме этого, было ещё 18 бомбардировщиков — 14 «бреге», 2 «потеза», 2 «дугласа».
Уже первые воздушные бои с участием советских лётчиков носили активный характер.
Интересна в связи с этим оценка, которую дал Е. Е. Ерлыкин республиканским самолётам:
«Нужно сказать, что бой на всех этих машинах принимать с немецкими маши-
нами «Хейнкель» очень трудно, потому что все иностранные истребительные ма-
шины тяжелы. Лётные качества обуславливаются мотором, а моторы, надо ска-
зать, очень мощные. То, что нужно сделать, независимо от мотора, не получается.

Это был критический момент для Республики. Помощь требовалась как никогда и она
пришла из СССР. 15, 19 и 21 октября в порт Картахена прибыли три транспорта с 30 самолё-
тами СБ на борту. Это были новейшие советские бомбардировщики. Лётный контингент был
 24
следующий: 15 лётчиков, 15 штурманов, 10 стрелков-радистов, 5 мотористов, 15 авиатехни-
ков, 1 оружейный мастер, 1 техник по вооружению, 1 укладчик парашютов и 31 рабочий-
сборщик. Группу возглавлял полковник А. Е. Златоцветов.
28 октября 1936 г. в порт Картахена прибыл из Севастополя теплоход «Карл Лепин», на
борту которого находилось 25 истребителей И-15, технический персо-
нал и 15 лётчиков во главе с П. В. Рычаговым. Эти самолёты стали пер-
выми советскими истребителями, прибывшими в Испанию.

Историческая справка
Рычагов Павел Васильевич — советский лётчик-ас, военачальник,
генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза. В 1930 г.
окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в
1931 г. — 2-ю военную школу лётчиков Красного Воздушного Флота
в городе Борисоглебске. После окончания авиашколы получил назна-
П. В. Рычагов чение в 109-ю авиационную эскадрилью 36-й истребительной авиа-
ционной бригады Украинского военного округа, дислоцированную в Житомире. В 1933
г. стал командиром звена, а через несколько месяцев командиром авиационного от-
ряда и вывел его в передовые подразделения.
В начале 1936 г. за успехи в боевой, политической и технической подготовке
старший лейтенант Рычагов был награждён орденом Ленина. В октябре его
авиаотряд в полном составе был отправлен в Испанию, где П. В. Рычагов находился
с 20.10.1936 г. по 06.02.1937 г. В Испании проявил себя отличным лётчиком-
истребителем. По состоянию на 09.12.1936 г. с 6 победами он был лидером среди со-
ветских лётчиков. В январе 1937 г. П. В. Рычагов добавил ещё две победы, налетав в
общей сложности 105 часов.
После возвращения из Испании карьера Рычагова пошла вверх. В конце 1937 г. он
был назначен руководителем советской авиации в Китае. Летом 1938 г. руководит
действиями ВВС во время боёв у озера Хасан, а в период советско-финляндской вой-
ны командует авиацией 9-й армии. С августа 1940 г. П. В. Рычагов — начальник ВВС
РККА.
Роковую роль в судьбе лётчика сыграло совещание по вопросам авиации, кото-
рое состоялось 9 апреля 1941 г., а если быть точнее, его реплика в ответ на причи-
ны большой аварийности в ВВС.
«... Аварийность и будет большая, потому что вы (имелся ввиду И. Сталин—
прим. автора) заставляете нас летать на гробах! »
Этого ему Сталин не простил. 24 июня 1941 г. П. В. Рычагов был арестован и 28
октября его расстреляли. В 1954 г. реабилитирован.

Весьма показателен следующий эпизод, который произошёл при разгрузке корабля

«Старый большевик». В порту Картахены разгрузка транспорта началась сразу после его
 25
прибытия. Но вскоре работы были остановлены, т. к. наступило время обеда, причём один
из контейнеров так и остался висеть на тросах портового крана. После обеда испанские пор-
товые рабочие (по вековой традиции «сиеста») отправились поспать. Ближе к вечеру появи-
лись «юнкерсы» националистов. По чистой случайности, корабль с грузом не пошёл ко дну.
А дальше события развивались почти детективно. Испанцы отказывались работать ночью,
да ещё в условиях возможного вражеского налёта. Ближе к утру, советским добровольцам
очень пригодились, выданные ещё «дома» револьверы со 100 патронами к каждому. К сча-
стью, оружие не пришлось применять; хватило и угрозы его применения. Но данная мера
оказалась очень действенной и разгрузка резко ускорилась.
Практически одновременно в Испанию были отправлены и истребители И-16 тип 5—
31 самолёт с завода №21, и с ними 31 лётчик, 38 человек наземного
персонала и 10 рабочих с этого же завода. Лётчики этой группы, воз-
главляемые старшим лейтенантом С. Ф. Тарховым, прибыли в Испа-
нию 3-4 ноября 1936 г. на транспортах «Курск» и «Благоев».
Последняя группа самолётов и специалистов имела на вооруже-
нии самолёты-штурмовики Р-5 ССС. Планировалось направить 31 са-
молёт, 31 лётчика, 31 лётчика-наблюдателя, 47 человек обслуживаю-
щего персонала и 7 рабочих-сборщиков с завода №1. Группу штурмо-
виков возглавлял К. Гусев.

С. Ф. Тархов

И-16 тип 5 командира 1-й эскадрильи

старшего лейтенанта С. Тархова. Испания, ноябрь 1936 г.

Цифры и факты
Всего за период с 28.10.1936 г. по 01.01.1939 г. республиканские ВВС (по неполным дан-
ным) потеряли самолётов:
СБ…………………………………………………………………….70
И-15……………………………………………………………….197
И-16……………………………………………………………….187
Р-5 ССС…………………………………………………………….22
Р-Зет…………………………………………………………...…55
Всего……………………………………………………………..531

Потери противника с 28.10.1936 г. по 01.01.1939 г. (по отечественным данным):

Ю-51………………………………………………………………………………………………………………………………………….…4
Ю-52……………………………………………………………………………………………………………………………………..….107
 26
Ю-86…………………………………………………………………………………………………………………………………………....5
Хе-51…….……………………………………………………………………………………………………………………………………98
Хе-70…………………………………………………………………………………………………………………………………………...1
Хе-111……………………………..…………………………………………………………………………………………………………21
Ме-109…………………………………………………………………………………………………………………………………….147
Фиат-32…………………………………………………………………………………………………………………………………..459
Савойя-81…………………………………………………………………………………………………………………………………....6
Капрони-111………………………………………………………………………………………………………………………………12
Неустановленного образца…………………………………………………………………………………………………….18
Всего………………………………………………………………………………………………………………………………………1076

Данные о сбитых самолётах противника советскими лётчиками-истребителями,

подтверждённые документами (лётчики, одержавшие пять побед):
1. Ерёменко И. Т. - 9
2. Рычагов П. В. -8
3. Серов А. К. -8
4. Грицевец С. И. -6
5. Федосеев М. А. -5
6. Черных С. А. -5

Лётчики, удостоенные звания Героя Советского Союза

за бои в Испании:
1. Лейтенант Баланов Н. Ф. 18. Лейтенант Лакеев И. А.
2. Ст. лейтенант Бочаров В. М. (Погиб) 19. Ст. лейтенант Осипенко А. С.
3. Лейтенант Герасимов Н. С. 20. Ст. лейтенант Прокофьев Г. М.
4. Лейтенант Горанов В. С. 21. Ст. лейтенант Проскуров И. И.
5. Ст. лейтенант Грицевец С. И. 22. Лейтенант Романов А. Г. (Погиб)
6. Ст. лейтенант Гусев А. И. 23. Ст. лейтенант Рычагов П. В.
7. Ст. лейтенант Денисов С. П. 24. Ст. лейтенант Сенаторов А. С.
8. Мл. командир Десницкий П. П. 25. Ст. лейтенант Серов А. К.
9. Джибелли П. А. 26. Капитан Тархов С. Ф. (Умер от ран)
10. Ст. лейтенант Душкин И. И. 27. Полковник Туржанский Б. А.
11. Ст. лейтенант Евсевьев И. И. 28. Лейтенант Хованский И. А. (Погиб)
12. Капитан Ерёменко И. Т. 29. Хользунов В. С.
13. Лейтенант Ковтун К. И. (Погиб) 30. Лейтенант Черных С. А.
14. Ст. лейтенант Колесников К. И. (Погиб) 31. Майор Шахт Э. Г.
15.Ст. лейтенант Копец И. И. 32. Ст. лейтенант Шевцов П. Ф.
16. Ст. лейтенант Коробков П. Т. 33. Ст. лейтенант Шевченко В. И.
17. Лейтенант Лакеев И. А. 34. Лейтенант Шмельков Н. И.
 27
Всего за период боевых действий в Испании погибло 65 лётчиков-истребителей и
авиационных советников. Кроме того погибло 28 пилотов, штурманов и стрелков-
радистов бомбардировщиков и штурмовиков.

Хроника боевых действий (обзорно)

1936 год
1 ноября
СБ наносили удары по аэродромам в Талавере, Толедо, Санто-Крусе и Саламанке. Из-
вестно, что на аэродроме Талавера было повреждено 5 «фиатов», после чего франкисты
вынуждены были в спешном порядке создавать дополнительные аэродромы и перебазиро-
вать на них свои самолёты. Ударам подверглись и находившиеся на перегруппировке наци-
оналистские части, скопившиеся возле Ильескаса (30 км. севернее Мадрида).

2 ноября
Советские лётчики понесли первые потери. Тройка СБ, вылетевшая на бомбардировку
противника в районе Вальдеморо-Ильескас-Парла-Гриньён, была атакована семёркой
«фиатов». 1 бомбардировщик был сбит, упал и разбился на правительственной территории
в районе Сан-Барталоме. Весь экипаж — лётчик П. П. Петров, штурман А. Ф. Власов и стре-
лок Н. П. Цигулев — погиб. Другая тройка СБ бомбила аэродром Талавера, где, по республи-
канским данным, было уничтожено 7 «юнкерсов» и ещё 4 повреждены.
3 ноября
В этот день к участию в боях были готовы 11 истребителей и-15. Пётр Пумпур сразу же
повёл их к Мадриду. На аэродроме Альбасете самолёты провели промежуточную посадку.
Наступали сумерки, но необходимо было лететь дальше на аэродром Алькала-де-Энарес,
расположенный недалеко от Мадрида. На самолёте Евгения Ерлыкина мотор завёлся не
сразу, и его ведомые взлетели без ведущего вслед за ушедшей вперёд группой. Николай
Зверев и Владимир Кондратьев в Алькале не приземлились. Потеряв ориентировку, они се-
ли на территории франкистов. Спустя много месяцев советские лётчики были обменяны на
пленных пилотов противника.
8 ноября
Произошёл один воздушный бой. 6 И-15 во время сопровождения бомбардировщиков
встретили группу из 7 «юнкерсов» и 16-17 истребителей. В ходе боя был подбит самолёт л-
та Михаила Воронова. Лётчик довёл машину до аэродрома, но посадить не смог. И-15 был
полностью разбит, а сам Михаил умер от полученных ран в госпитале.

10 ноября
Республиканские бомбардировщики совершили 21 боевой вылет, 40 вылетов сделали
истребители.
В 13.20 на аэродром Алкала из Альбасете перелетели 16 истребителей И-16. Добрая
 28
весть о прибытии пополнения подняла настроение, а такой необычный для своего времени
самолёт вызвал интерес у многих. По сему поводу решили устроить демонстрацию высше-
го пилотажа. Бочаров, поднявший свой истребитель в воздух, вызвал восхищение у всех. Да-
же лётчики эскадрильи И-15, видевшие, как летают на этом самолёте на родине, такой пи-
лотаж наблюдали впервые.

12 ноября
В этот день погода над территорией, занятой мятежниками, была очень плохой. Поэто-
му их авиация не летала. Погода над республиканской территорией была чуть лучше.

13 ноября
Погода позволила обеим сторонам поднять в воздух свою авиацию. В этот день про-
изошли малые ожесточённые бои в истории воздушной войны в Испании.
Утром прокладывать дорогу своим войскам, ведущим бои в Мадриде, отправились 5
«юнкерсов» и 3 «ромео» под прикрытием 14 «фиатов». На перехват поднялись 16 И-15 во
главе с Рычаговым. Подробности этого боя в советских документах не описываются. Изве-
стен только его итог: советские лётчики заявили о 6 сбитых истребителях, три из которых
упали на республиканскую территорию. Противник заявил о победах над 6 «кертиссами». В
действительности было сбито 2 И-15. Пётр Пуртов, командир звена, вероятно был убит ещё
в воздухе. Его самолёт упал на республиканскую территорию. Пилот второго истребителя
Ковтун выпрыгнул с парашютом, но по какой то причине он отсоединился от парашюта. Па-
рашют погнало ветром, а он упал и погиб.
В то же утро, но на другом участке фронта 13 И-16 во главе с С. Тарховым штурмовали
противника. 2 истребителя получили пробоины, один потерпел аварию на посадке.

14 ноября
Плохая погода. Группа И-15 вылетов не совершала и приводила в порядок матчасть. 10
И-16 два раза вылетали на прикрытие Мадрида, и один раз звено летало на разведку.

17 ноября
Два раза республиканские истребители вылетали на перехват, один из вылетов закон-
чился воздушным боем.
В 10.40 6 И-16 во главе с П. Харой вылетели по вызову к Мадриду и вступили в бой с 10
«фиатами» и 3 «юнкерсами». В бою погиб л-т Дмитрий Фёдорович Павлов. Его самолёт упал
на республиканской территории. Националисты потерь не понесли.

10 декабря
7 СБ бомбили ж.-д. станцию Талавера, вызвав два пожара. В 13.10 несколько И-16 без-
результатно вылетали на перехват разведчика.
 29
17 декабря
Плохая погода — туман. Единственный вылет произвёл Павел Рычагов, пытаясь пере-
хватить самолёт по звуку мотора. Безрезультатно. 4 СБ бомбили фабрику взрывчатых ве-
ществ в Сабиньянито.

22 декабря
СБ совершили 4 вылета на разведку и бомбардировку. Звено И-16 на мадридском
участке летало на разведку. 6 И-16, вылетевшие на прикрытие, встретились с 6 Не-51. Един-
ственная победа в последовавшем бою была одержана Иваном Хованским. Сбитый им
«хейнкель» упал в районе Хетафе.
Два «фиата» были сбиты, когда пытались атаковать республиканские «потезы», охраня-
емые истребителями. Итальянцы заявили о сбитом «потезе» и И-16. По отечественным до-
кументам, республиканцы потерь не имели.

1937 год
1 января
И-15 совершили 2 вылета на штурмовку войск противника в районе Сигуэнсы. Было вы-
пущено 15 тысяч патронов и сброшено 72 бомбы.
6 И-16 сопровождали «потезы» и «бреге» в налётах на националистов в районе Теруэ-
ля.
6 СБ летали на бомбардировку.

6 января
Главные события развернулись над Мадридом с 12.00 до 12.40 во время второго выле-
та республиканских истребителей по тревоге. И-16 перехватили 14 «юнкерсов» под прикры-
тием 20-22 «хейнкелей» и заставили бомбардировщики противника развернуться на обрат-
ный курс.

22 января
4 СБ потопили небольшое судно франкистов в порту Кадис. 4 И-15 штурмовали назем-
ные части, один из самолётов при этом получил 10 пробоин.

6-8 февраля
Плохая погода. 6 февраля на штурмовку «с трудом взлетело» 9 И-16. 7 февраля 3 И-16
летало на разведку. Других боевых вылетов республиканская авиация не предпринимала.

19 февраля
14 И-16 вылетали по вызову против 3 «юнкерсов» и 20 истребителей. При появлении
республиканских истребителей противник ушёл.
 30
26 марта
8 Р-Зет и 6 И-15 выполнили вылет по наземным войскам . 6 И-15 поднимались на пере-
хват 3 «юнкерсов» и 5 истребителей, но последние ушли. При посадке скапотировал Р-Зет.
Американец А. Браумлер, возвращаясь с разведывательного полёта, разбил на посадке
свой И-15. Самолёт сгорел, сам он при этом не пострадал.

17 апреля
Произошёл воздушный бой. Встретились эскадрилья И-15 Осадчего и испанская фран-
кистская эскадрилья 2-Е-2 на Не 51. Результат оказался для противника весьма печальный —
было сбито 4 «хейнкеля».

26 мая
9 СБ бомбили корабли противника в порту Пальма, прямых попаданий в корабли не
было. Но во время налёта в порту была уничтожена итальянская двухмоторная лодка-
катамаран Savoia SM.55X.

8 июля
В 16.00 республиканские истребители атаковали группу самолётов противника из 5
«юнкерсов» и 12 «фиатов». Эскадрилья И-16 Ивана Лакеева атаковала «фиаты» и сбила два
из них. Остальные истребители атаковали бомбардировщики и сбили один из них. У респуб-
ликанцев потерь в бою не было..
В 17.00 5 СБ были атакованы 15 Ме-109 и «двухместными истребителями». Одному
бомбардировщику уйти не удалось — самолёт сгорел в воздухе, лётчику и стрелку удалось
спастись на парашютах, штурман — погиб.

13 июля
Произошло два воздушных боя. В первом бою эскадрилья Шевцова во время прикры-
тия Р-Зет встретила 2 «мессершмитта» и один из них сбила. Второй — произошёл в 18.00.
бой начался между истребителями, сопровождавшими Р-Зет, и истребителями противника.
За 40 минут сражения, оно переместилось с республиканской территории на территорию
противника в район Навалькарнеро. Республиканские лётчики заявили о сбитых «фиате»,
«юнкерсе», «хейнкеле», 2 «ромео» и 4 монопланах. Немцы заявили о победах над 3 И-16,
ещё на 2 И-16 претендуют итальянцы. В этом бою погиб Фёдор Колосов. Его И-16 упал на
территорию неприятеля.

19 августа
Республиканские истребители с боями сделали 3 самолёта-вылета, в бою сбит один
«юнкерс» и истребитель мятежников. Во время боя у одного И-15 «отвалился» мотор, лёт-
чик благополучно выпрыгнул с парашютом.
 31
25 августа
Произошло два воздушных боя. В одном из них «фиатами» в районе Сарагосы были
атакованы 3 СБ с испанскими экипажами и 2 из них сбиты. Во втором бою между 12 И-15,
прикрывавшими наземные войска, и 6 «юнкерсами» в сопровождении 15 «фиатов», 1
«фиат» был сбит.
2 Р-Зет столкнулись на взлёте. Самолёты разрушены полностью, экипажи погибли.

1 сентября
Произошёл крупный воздушный бой. На небольшом участке фронта встретились 31
республиканский истребитель с 40 «фиатами» и 15 Не 51. По отечественным данным, было
сбито 11 «фиатов» и 4 «хейнкеля». Потери республиканцев составили 3 И-15, которые упали
на территории противника, погибло 6 испанских лётчиков.

15 сентября
Летевший на разведку СБ встретился с 3 «фиатами» и 2 Bf 109 «мессершмитты». Экипа-
жу удалось уйти из-под атаки.

9 октября
43 истребителя вылетали на перехват «юнкерсов», бомбивших аэродромы Лерида и
Сайдин. Истребители смогли перехватить бомбардировщики, но атаки оказались безрезуль-
татными.
В этой связи уместно привести эпизод из воспоминаний Александра Гусева, относящий-
ся, скорее всего, именно к этому дню:
«Взлетаю через одну-две минуты после дежурного звена. Фашистский экипаж
(это был самолёт Do-17 c бортовым номером 27 из А/88 — прим. автора) наверняка
сконцентрировал своё внимание на тройке Панфилова. Она, набирая высоту, дого-
няет разведчика…
Я захожу сбоку. Всё крупнее и крупнее выглядит самолёт-разведчик в концен-
трических, похожих на мишень кругах прицела. До зуда в пальцах хочется поскорее
нажать на гашетку. Ведь, судя по всему, меня враги не видят…
По тому, как резко и неуклюже вражеский лётчик накренил самолёт влево от
меня, я понял, что он не ожидал моей атаки. Но, отвернув от меня, пилот-
разведчик подставил машину под очереди звена Панфилова. Получив свою «порцию»,
вражеский пилот нашёл-таки единственный для себя выход. Он вывел машину
напрямую в сторону Теруэля и со снижением на всей мощи моторов на предельной
скорости ринулся к предгорьям, возле которых держалась облачность.
Мы атаковали противника одновременно с разных сторон: Панфилов с верху,
ильин — снизу, Базаров — слева, я — справа. Огонь открывали с трёхсот метров и
вели до пятидесяти метров. Хорошо виделось, как очереди трассирующих и зажига-
тельных пуль, ударив в машину, вспыхивали короткими белыми и оранжевыми огонь-
 32
ками.
После нашей второй атаки ни стрелок, ни штурман не стреляли. Мы ринулись
в третью.
Выхожу из боевого разворота. Снова в концентрических кругах прицела вижу
вражеский разведчик. И опять мы с Панфиловым почти одновременно открываем
огонь по противнику. После выхода из атаки я обернулся и с трудом сдержал возглас
радости: на вражеском самолёте загорелся левый мотор…
Но, повернув на боевой курс, я увидел, что пилот-разведчик ринулся в глубокое
скольжение с пикированием. Пламя, метавшееся около его левого мотора, сбил бе-
шеный встречный поток воздуха. Самолёт-разведчик был ещё жив.
Атаки последовали одна за другой. Было видно, как после очереди от фюзеляжа
машины, от крыльев отлетели куски обшивки. Фонарь лётчиков разбит вдребезги.
Левый мотор продолжал дымить, винт остановился. Машина болталась из сторо-
ны в сторону. Но самолёт продолжал лететь. Как смертельно раненый хищный
зверь, он упрямо полз к спасительным для него облакам. А они уже близко. Ещё не-
сколько минут, даже не минут, а секунд, — и разведчик противника нырнёт в ту-
манное чрево, исчезнет из глаз.
Вхожу на боевой курс. Машина врага в перекрестье. Нажимаю гашетки… Даю
длинную очередь. Я ещё не прекратил огня, а самолёт противника с большим углом
пикирования призрачно мелькнул в белых прядях тумана и скрылся в облаках.
Если сказать, что было обидно до слёз, то это будет точно…
Злость разбирает меня. Вчетвером не смогли сбить один самолёт! Лётчики-
истребители, называется! Просятся на ответственные задания! Чёрт бы нас по-
брал с торопливостью, нервозностью! Барышни кисейные, а не истребители!»
Справедливости ради, стоит уточнить, что по данным постов ВНОС, всё же разведчик
был сбит и упал на республиканской территории.

ОБОБЩЕНИЯ И ВЫВОДЫ
Может показаться странным, но боевой опыт участия советских лётчиков в граждан-
ской войне в Испании должным образом не обобщался и не изучался. Это не понятно и не
объяснимо, но это — факт! Тем более, что ещё 16 ноября 1936 г. в приказе №20044сс
начальника Генштаба РККА Маршала Советского Союза А. И. Егорова указывалось:
«Необходимо самым подробным образом и со всей тщательностью изучать
опыт войны в Испании и, особенно, в области применения и действия авиации и тан-
ков.»
Правда, следует отметить, что определённая работа в этом направлении велась в де-
кабре 1936 г. и в начале 1937 г. Периодический интерес к данному вопросу проявлял и Нар-
ком обороны К. Е. Ворошилов. Но, к сожалению, уже с конца весны 1937 г. практическая ра-
бота в этом направлении была почти свёрнута. Такое ненормальное положение дел ещё бо-
лее усугублялось тем, что в штабе ВВС бессистемная работа по «испанскому опыту» поруча-
 33
лась разным офицерам и, видимо, как дополнительная «нагрузка» к их основным обязан-
ностям. Отсюда возникали «до смешного» ляпсусы. Чего, например, стоит пометка
«эскадрилья Туманова» вместо оригинала «эскадрилья грумман». Оказывается, в докумен-
те речь идёт о эскадрилье американских истребителей «грумман».
Испанский опыт со всей убедительностью показал, что необходимо менять пагубную
структуру трёх истребительного звена. Однако это не было сделано и цена такой
«невнимательности» оказалась в дальнейшем слишком высокой. Только в 1943 г. «пара» ис-
требителей была официально принята руководством ВВС как основной элемент тактическо-
го построения.
По всей видимости, в конце 30-х годов в руководстве ВВС всё-таки был создан отдел по
изучению боевого опыта. Косвенно, это подтверждает рукопись книги «Действия ВВС в Ис-
пании», которая появилась в 1940 году. В рукописи содержались выводы, предложения и
примеры боевых действий, давался анализ тактики истребителей в групповом бою. Авторы
этого документа предлагали иметь эшелонированные по высоте боевые порядки истреби-
телей. Говоря о подготовке лётчиков, указывалось на то, что «школы должны выпускать
воздушных бойцов, а уметь с грехом пополам летать ещё не значит быть воздушным
бойцом. Ослабление качества бойцов за счёт количества в конечном счёте приводит к
очень большим потерям, как в боях, так и в обыкновенных полётах; слабые лётчики бу-
дут не только бить машины и гибнуть сами, не принося никакой пользы, но, что ещё ху-
же, будут подводить в бою своих товарищей и этим самым сеять атмосферу взаимного
недоверия».
Сегодня трудно сказать, почему многочисленные отчёты, справки, доклады и просьбы
непосредственных участников тех событий оставались без должного внимания и почему не
были сделаны соответствующие выводы, не приняты необходимые меры.
Ну, а что же люди. Их судьбы сложились по-разному. По возвращении из Испании лёт-
чикам, хорошо проявившим себя в боях, вручались высокие правительственные награды,
присваивались очередные, но чаще внеочередные , воинские звания. Кстати и здесь не об-
ходилось без «недоразумений». Так, например, командир эскадрильи СБ Г. Несмеянов 2 ян-
варя 1937 г. был награждён Орденом Ленина за 4 в общем то ничем не выдающихся вылета
и весьма посредственные успехи его эскадрильи в боевой работе. И в то же время, такую
же награду получил М. Федосеев, принявший участие в 40 воздушных боях. В первом слу-
чае, коллеги Г. Несмеянова открыто возмущались необоснованным вознаграждением, а во
втором — коллеги М. Федосеева, наоборот, считали его достойным звания Героя Советского
Союза.
В начале 1938 г. изменилась ситуация к худшему и с новыми назначениями лётчиков,
вернувшихся из «испанской командировки». Комиссар Ф. Агальцов в докладе, сделанном в
декабре 1938 г. отмечал, что лётчики, вернувшиеся из Испании, по 5-6 месяцев
«болтаются без дела, ничего не делают», так, 7 декабря 1938 г., он встретил в Москве
группу Стечишина и Лисова, всем лётчикам которой были присвоены звания майор, но эти
авиаторы к тому моменту уже 5 месяцев ждали назначений на новые должности.
 34
О причинах такой не оперативности можно выдвигать только догадки и предположе-
ния.
В подавляющем большинстве деятельность и поведение советских лётчиков и назем-
ных специалистов, находившихся в Испании, характеризовались положительно. Имелись,
правда, единичные случаи (доклад Комиссара Ф. Агальцова от 20.12.1937 г. о фактах уклоне-
ния от выполнения боевых заданий, изжития пьянок и венерических заболеваний) отрица-
тельных сторон боевой работы и быта «командированных».
Не все и командиры, находившиеся в Испании, вели себя достойно. Вот, например, ха-
рактеристика досрочно вернувшегося в СССР начальника штаба 62-й ТБАЭ майора Д. Мас-
ленникова: «Работал 1 месяц начальником штаба, после работал в штабе авиации.
Безынициативный, безграмотный командир. Возвращён за невозможностью использо-
вания, т. к. ни на что не способен.» Интересна, но непонятна и ещё одна судьба «героя».
Майора Шустова часто критиковали за то, что он боится летать на фронт, но при этом много
хвалится. «Лётный состав ему не верит и считает трусом… Никакой ценности здесь не
представляет...» Тем не менее в 1938 г. Шустов был уже полковником и помощником
начальника учебного центра изучения воздушного боя (вот уж, наверное, научил!?).
И всё-таки мастерство у советских лётчиков было. А ещё было мужество, героизм, са-
моотверженность и обострённое чувство интернационального долга. Сохранился доклад
французского лётчика, воевавшего в составе эскадрильи И-15 П. Рычагова:
Все лётчики, которых я встречал, молоды, полны задора и мужества. Они хоро-
шо натренированы, а некоторые из них являются акробатами первой степени и все
весьма легко управляют своими самолётами. Они имеют блестящий ум, любовь к
своему ремеслу и очень высокое профессиональное сознание. Они подчиняются самой
строгой дисциплине без единого ропота.»

Использованная литература и электронные ресурсы:

Абросов С. В небе Испании, 1936-1939 годы. М.,2003.
Гагин В. Воздушная война в Испании. Воронеж, 1998.
Кольцов М. Испания в огне. Т. 1. Испанский дневник. Кн. 1-2 (7 ноября - 30 дек.1936 г.).
М.,1987.
Правда, 1 сентября 1936 года, №241.
Шталь А. Малые войны 1920-1930-х годов. М.-СПб.,2003.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Франко,_Франсиско
https://ru.wikipedia.org/wiki/Светлов,_Михаил_Аркадьевич
https://voynavfoto.jimdo.com/гражданская-война-в-испании-1936-1939/
https://ru.wikipedia.org/wiki/Тархов,_Сергей_Фёдорович
https://ru.wikipedia.org/wiki/Рычагов,_Павел_Васильевич
 35

ДРАТЬСЯ КАК КОМИССАР ДУДИН

В юности у меня была книга из серии «Комиссары на линии
огня – в небе», сборник статей о подвигах политруков в годы
Великой Отечественной войны. Одной из самых ярких была
статья о таране заместителем командира эскадрильи 29-го
ИАП Николая Матвеевича Дудина «мессершмитта» летом
1941 года. А совсем недавно, разбираясь с документами 31-й
САД удалось установить точное время и место боя который
описывался в публикации, естественно захотелось устано-
вить обстоятельства этого боя и тарана на основе докумен-
тов 1-го гв ИАП, 31-й САД и данных противника. В итоге ре-
зультат получился гораздо интереснее чем я ожидал.

Михаил Тимин — исследователь истории советских ВВС

в годы Великой Отечественной войны

От редакции: Статья печатается в авторском варианте без сокращений

и изменений.

29-й Краснознамённый ИАП был одним из самых титулованных истребительных полков

ВВС КА, он был сформирован осенью 1938 г. на Дальнем Востоке на базе 1-й Краснознамён-
ной авиаэскадрильи, которая вела свою историю ещё от 11-го корпусного авиаотряда Рос-
сийской императорской армии, которым командовал штабс-капитан П. Н. Нестеров. В 1918
году 1, 11 и 22 отряды были переформированы в 3-й авиадивизион, который участвовал в
гражданской войне и войне с Польшей. После окончания войны, в 1922 году 3-й был пере-
базирован в Петроград, где был объединён с 1-м авиадивизионом в 1-ю истребительную
эскадрилью. 1-я ИАЭ была одной из самых боеспособных частей ВВС КА, получавшей луч-
ший личный состав и новейшую технику. В 1924 году эскадрилья была вооружена истреби-
телями «Fokker-DXI», в 1927 году И-2бис, в 1932 году – И-5, в 1935 году И-16 тип 4. В эскад-
рилье в разное время служили такие легендарные советские лётчики как Герои Советского
Союза В. П. Чкалов, А. К. Серов и первый Дважды Герой Советского Союза С. И. Грицевец.
В феврале 1934 года 1-я Краснознамённая ИАЭ была переброшена на Дальний восток и
вошла в состав ВВС Дальневосточной Армии.
Весной 1938 года 1-я ИАЭ была переформирована в 29-й ИАП, которому перешли все
регалии, в том числе и орден Красного знамени. Первый командир полка был назначен ка-
питан Виктор Михайлович Шалимов. И-16 тип 4 были сданы в учебные заведения, а полк
получил полный комплект новых самолётов, три эскадрильи И-16 тип 5/10/17, и ещё одна
 36
И-15бис.
По итогам 1938 года полк был признан лучшим в составе ВВС 2-й Краснознамённой Ар-
мии, и в целом одним из немногих боеготовых полков ВСС КА. Общий налёт составил 2728
часов, 48 лётчиков были подготовлены для боевых действий днём (из них 25 ночью, а 36 на
больших высотах), личный состав 2-й эскадрильи на И-15бис начал осваивать бомбомета-
ние с пикирования.
В 1940 году, управление полка, 3-я и 4-я эскадрильи перевооружились на И-16 тип 24
(производства завода №153), а 2-я АЭ получила И-153, 1-я АЭ осталась на И-16 тип 17. Одно-
временно из полка было откомандировано значительное количество опытного лётного со-
става во вновь формируемые части. А взамен получены слабо подготовленные выпускники
лётных школ 1940 года. Тем не менее УБП полка была проведена на высоком уровне, налёт
составил 8550 часов (из них 750 часов под колпаком и 527 ночью). Интенсивная подготовка
привела к многочисленным лётным происшествиям, в том числе трём катастрофам, в кото-
рых погибли три лётчика. По итогам года командир полка майор Д. П. Шамышевский был
отстранён от командования.
В 1941 году боевая подготовка, несмотря на наличие в полку молодых лётчиков и само-
лётов с моторами М-63 велась довольно интенсивно, за 5 месяцев налёт составил 2000 ча-
сов, однако боевая подготовка оставляла желать лучшего, всего было выполнено 324 марш-
рутных полёта, проведено 134 учебных воздушных боя, 198 стрельб по конусу (выполнено
159), 149 по наземным целям (выполнено – 119). Согласно отчёта о боевой подготовке ис-
требительной авиации 29-й ИАП на 1.04.41г., в полку числилось 63 лётчика, из которых были
подготовлен к боевым действиям на средних высотах в ПМУ – 49, ночью - 22. Ещё 14 моло-
дых пилотов не были введены в строй.
Полк в 4 квартале 1941 года должен был быть перевооружён на МиГ-3, но продолжить
боевую подготовку не удалось. 15.06.41г., в составе 31-й САД (командир полковник С. И. Ру-
денко), 29-й ИАП получил приказ на перебазирование в Европейскую часть СССР.
20-22.06.41г., эшелоны с матчастью и личным составом полка начали переброска на за-
пад, в полку был полный комплект - 64 боевых самолёта: 33 И-16 тип 24, 16 И-16 тип 17 и 15
И-153.
Командование полка состояло:
Командир капитан Дмитрий Константинович Лешко (назначен в апреле 1941г).
Заместитель командира/штурман полка капитан Евгений Александрович Зверев.
Заместитель по п/ч старший политрук Семён Евтихович Белкин.
Начальник штаба полковник Николай Иванович Лебедев.
1 эскадрилья капитан П. К. Чистяков.
2 эскадрилья капитан А. Д. Дрожжиков.
2 эскадрилья капитан А. А. Тормозов.
2 эскадрилья капитан И. Я. Федотов.
03.07.41г., эшелоны начали прибывать в Свердловск, где было приказано для ускоре-
ния переброски, собрать самолёты и продолжить перебазирование летом.
 37
08.07.41г., 29-й ИАП был подготовлен для переброски, и только опытными экипажами
вылетел на фронт в составе 44 самолётов, один самолёт произвёл вынужденную посадку в
районе Горького, но остальные 43 благополучно приземлились на аэродромах Домославль
– Будово - Торжок. Задачей лётчиков стало прикрывал с воздуха сосредоточение войск 29-й
армии в районе Вышний Волочек - Бологое - Андриаполь - Селижарово.
По началу полку откровенно не везло, сказалось отсутствие боевого опыта, а также сла-
бо налаженная система ВНОС, в результате чего действия личного состава были, мягко гово-
ря, мало эффективны. Трагический эпизод произошёл уже на следующий день после при-
бытия полка, поднятые на перехват самолёта противника пара И-16 тип 24 капитана Д. К.
Лешко и младшего лейтенанта А. В. Попова атаковало Дб-3ф из 1-го АК РГК, самолёт заго-
релся и упал, лишь двум членам экипажа удалось спастись на парашютах. При заходе на по-
садку капитан Лешко забыл выпустить шасси и при попытке уйти на второй круг потерявший
скорость истребитель врезался в лес. Дмитрий Константинович Лешко получил переломы
ноги и ключицы, самолёт был разбит.
14 июля во время патрулирования МиГ-3 из 402-го ИАП случайно атаковали И-16 тип
24, самолёт получил 4 пробоины, но заместителю командира 3-й эскадрильи старшему лей-
тенанту М. И. Фошкину повезло, он отделался лёгким испугом.
15 июля в районе аэродрома Домолславль ещё один Дб-3ф был ошибочно обстрелян
старшим лейтенантом И. М. Толмачевым.
16 июля пара И-16 3-й эскадрильи в составе старшего лейтенанта М. И. Фошкина и
младшего лейтенанта Л. З. Муравицкого атаковала Пе-2 410-го БАП, в результате подбитый
самолёт был разбит на посадке, а самолёт старшего лейтенанта Фошкина, в ходе маневри-
рования на небольшой высоте, врезался в землю, пилот погиб.
22 июля младший лейтенант П. Т. Радченко не рассчитал расход горючего при пресле-
довании самолёта противника, и при вынужденной посадке серьёзно повредил И-153, кото-
рый был отправлен в заводской ремонт.
В итоге выполнив с 13 по 22 июля 452 боевых вылета, из них 370 на прикрытие и 82 на
перехват, результатом которых стали сбитый Дб-3ф и подбитые Дб-3ф и Пе-2, и потерянные
полком 3 самолёта, погиб один лётчик, получил тяжёлое ранение командир полка. Учиты-
вая, что заместитель командира полка капитан Е. А. Зверев остался в Свердловске с частью
личного состава и в полк так и не прибыл, то полк фактически остался без командования.
Немного подсластить результаты этого периода действий полка смог младший лейте-
нант Иван Лукич Юхимович, которому удалось 18 июля атаковать и обстрелять самолёт про-
тивника в районе 20-25 км южнее Селижарово. Вероятно, Юхимовичу удалось повредить
Do17Z 2/KG2 согласно немецким данным бомбардировщик получил повреждения от огня
противника в районе Белый – Велиж, но с погибшим бортмехаником смог вернуться на
аэродром Сильцо (Большие Ситцы).
Однако собственно для личного состава 29-го ИАП эта победа была не совсем «своя»,
дело в том, что 16 июля вторая и четвертая эскадрильи полка были выделены в отдельный
29а-й ИАП (далее переименован в 247-й ИАП), соответственно 1-я и 3-я эскадрильи
 38
остались в составе 29-го ИАП, в этот же день в командование полком вступил ветеран боев у
р. Халхин-Гол майор Алексей Павлович Юдаков. В командование 247-м ИАП вступил лётчик
инспектор 31-й САД майор Степан Никитович Чирва.
22.07.41г., полк двумя эскадрильями перебазировался на аэродром Адреанополь, для
прикрытия действий войск 22-й Армии Западного фронта. С нового аэродрома была развёр-
нута бурная деятельность по прикрытию бомбардировщиков 37-го СБАП, прикрытию сухо-
путных войск, разведке и штурмовки противника.

Фото 1. Заместитель командира 3-й эскадрильи Фото 2. Командир 3-й эскадрильи

по политчасти лейтенант Николай Максимович капитан Александр Александрович
Дудин. Тормозов.

Ранним утром 28 июня на прикрытие переправы через р. Западная Двина вылетела па-
ра И-16 тип 24 в составе ведущего комэска ветерана полка капитана Александра Алексан-
дровича Тормозова, который всю службу прошёл в составе 1-й Краснознамённой ИАЭ с
1934 года и замкомэска по политчасти лейтенанта Николая Максимовича Дудина.
В 4:50 по Московскому времени пара прибыла в район Севостьяново и начала патрули-
ровать над переправой.
Взлетели рано утром. Густая роса лежала на траве аэродрома, и колёса самолёта остав-
ляли на ней длинные тёмные полосы. Ведущим звена шёл Тормозов, прикрывал его комис-
сар эскадрильи Дудин. Просторно, чисто было в утреннем небе. Внизу, под крылом, тонень-
кой светлой ниткой тянулась к переправе дорога. На ней - вереницей танки, артиллерий-
ские орудия, пехота. Здесь, у деревни Севастьянове, истребителям предстояло прикрывать с
воздуха наши части. Дальнейшие события красочно описаны в сборнике «Комиссары на ли-
нии огня»:
 39
«Тормозов и Дудин барражировали над дорогой, над селом, над переправой. Вни-
мательно следили за воздухом. И всё-таки «Мессеры» свалились на них из пушисто-
го облачка неожиданно. Немцы были настроены решительно и с ходу бросились в
бой. Дудин увидел, что самолёт Тормозова атакуют сразу 2 Ме-109. Кажется, он ни
о чём не успел подумать тогда. Руки сделали за него всё необходимое. Мгновенно
развернулся, выжал до отказа сектор газа и, оказавшись на удобной позиции, нажал
на гашетку. «Мессер» вздрогнул, на мгновение замер в воздухе и, густо задымив,
стал падать.»
Далее следует пространное описание боя, в ходе которого немецким истребителям
удалось попасть в самолёт Тормозова, якобы был прострелян подвесной топливный бак,
комэску удалось сбросить его, и он сбил один Ме-109, далее произошло следующее, Дудин
развернулся на заходящую на него в атаку пару Ме-109 и контратаковал противника в
«лоб»:
«Они сошлись, и «Мессер» попытался уйти в сторону и вверх. За какую-то долю
секунды до этого маневра Николай разгадал его. Трудно сказать почему, но он точно
знал, что фашист отвернёт влево и вверх. Наверное, в такие мгновения у человека
обостряются все чувства. Дудин успел рвануть ручку управления на себя и в точке,
которую наметил заранее, ударил винтом своего истребителя по плоскости
«Мессера»...»
От удара Дудина выбросило из кабины, и ему удалось раскрыть парашют, он призем-
лился в расположении советских войск, и отпраздновал вполне заслуженную победу:
Наконец примчался комиссар дивизии Бабак. Дудин отрапортовал. Бабак выслу-
шал рапорт, потом обнял его, расцеловал. Они сели в машину, уже тронулись, когда
Бабак предложил:
- Давай дадим круг, посмотрим на твою работу.
Проводить их вызвался Лейтенант, который заметил, куда упали фашистские
самолёты. Один нашли сразу. Собственно, это был уже не самолёт - груда обгорев-
ших обломков. Только более или менее сохранившаяся хвостовая часть фюзеляжа
напоминала о том, как грозна и стремительна была эта машина в небе. Обломки
ещё дымились. Бабак ударил ногой по обшивке.
- С этим всё ясно. Поехали дальше...
В свой полк Дудин попал только на следующее утро. На КП висел огромный ло-
зунг: «Драться, как комиссар Дудин !»
Тормозов смог вернуться на аэродром Адреанополь и выполнить посадку в штатном
режиме.
По данным противника бой с советскими лётчиками провели пилоты 6-го штаффеля II/
JG52, возможно, что шварм вёл лейтенант Вальтер Крупински (Lt. Walter Krupinski). К сожа-
лению подробности боя, в исследованиях по истории группы отсутствуют, известно лишь то
что в 5.00 и 5.03 победы над И-16 заявили опытный лётчик оберфельдфебель Эрнст Куаси-
новский (Obfw. Ernst Quasinowski), который свои первые 4 победы одержал ещё в ходе
 40
гражданской войны в Испании и унтер-офицер Хельмут Рампфель (Uffz. Helmut Rampfel). В
воздушном бою был сбит и пропал без вести лейтенант Зигфрид Канцлер (Lt. Siegfried Cantz-
ler), его Bf109F-2 №12895 жёлтая четвёрка сбитый истребителем упал в 3 км северо-
восточнее д. Михалево (это как раз точные координаты д. Севостьяново).

Схема района боя.

Фото 3. Лейтенант Вальтер Крупински и оберфельдфебель Эрнст Куасиновский у самолёта

Крупински. Эрнст Куасиновский погиб 11 июня 1942 г. ,
одержав к этому времени 19 побед, из них 4 в Испании.
 41

Фото 4. Лейтенант Вальтер Крупински и оберфельдфебель Эрнст Куасиновский .

Возможно спиной к фотографу стоят унтер-офицер Хельмут Рампель и лейтенант
Зигфрид Канцлер. Хельмут Рампель погиб 15 марта 1942 г., на его счету было 9 побед.

Конечно, как в деталях проходил бой восстановить невозможно, однако советское опи-
сание и немецкие заявки на победы, вполне позволяют предположить, как протекали собы-
тия. Вероятно, патрулирующая над переправой пара И-16 стали объектом внезапного напа-
дения четвёрки Bf109F, о чем прямо пишут рассказе о подвиге Николая Дудина. Причём ско-
рее всего история с тем что Дудин сбил атакующий Ме-109 придумана позднее, и в первой
атаке Эрнсту Куасиновскому сразу удалось подбить И-16 капитана Тормозова, а вот далее в
маневренном бою ни одна из сторон уже не могла взять верх, и заявленные победы унтер-
офицера Рампфеля и капитана Тормозова не подтверждаются, чего нельзя сказать о лобо-
вом таране лейтенанта Дудина, который вполне признается противником. Вероятно, поле
эффектного столкновения, боевой задор немецких пилотов утих, и Тормозов смог выйти из
боя.
Несмотря на то что реально бой закончился вничью, несомненно это была победа со-
ветских лётчиков, во-первых, они были в меньшинстве, во-вторых противник имел гораздо
более совершенные машины, поэтому несмотря на то что ещё два «мессершмитта» Дудину
и Тормозову были засчитаны так сказать в воспитательных целях, они проявив несомненно
прекрасную лётную подготовку и мужество, смогли переломить ход этого казалось уже про-
игранного боя, ну а то что лейтенант Дудин не отвернул в лобовой атаке и уничтожил истре-
битель противника это однозначно следует трактовать как героический поступок высшего
порядка.
Не удивительно что этот бой послужил своеобразным катализатором для личного со-
става как 3-й эскадрильи, так и всего полка в целом. В итоге с 23 июля по 30 августа полком
 42
было выполнено 2570 боевых вылетов, проведено 203 воздушных боя в которых уничтоже-
но 46 самолётов противника. Особенно отличились пилоты 3-й эскадрильи, в частности зве-
но лейтенанта Николая Николаевича Морозова. Ведомые младшие лейтенанты Лука Заха-
рович Муравицкий и Александр Васильевич Попов, которые заявили соответственно Н. Н.
Морозов 100 боевых вылетов, 12 самолётов противника, сбитых звеном или парой, А. В. По-
пов, 151 боевой вылет, 3 самолёта лично и 11 в паре, Л. З. Муравицкий – 109 боевых выле-
тов, 7 самолётов, сбитых лично и 5 в паре.
Собственные потери составили 19 самолётов (10 И-16 тип 24, 4 И-16 тип 17, 5 И-153) по-
терянных по различным причинам и ещё 6 были сданы в заводской ремонт. 14 августа 247-й
ИАП был расформирован, а оставшийся личный состав и техника переданы на усиление 29-
го ИАП, причём остатки 2-й эскадрилья была включены в первую, а 4-ю объединили с 3-й, и
переименовали во вторую, а третьей эскадрильей стала переданная 4-я АЭ 129-го ИАП 6 И-
16 тип 10 и 1 И-16 тип 17.
В таком составе полк продолжил боевые действия с аэродромов Липовка и Селы с 1.09
по 6.10.41 года было выполнено 797 боевых вылетов, проведено 85 воздушных боев, заяв-
лены победы над 15 самолётами противника.
22 сентября сборная эскадрилья полка 10 экипажей 4 И-16 тип 17, 3 И-16 тип 24 и 3 И-16
тип 10, была передана в состав 127-го ИАП, и убыла на Ленинградское направление.
С 7 октября по 15 декабря 1941 года оставшийся личный состав 7 самолётами 3 И-153 и
4 И-16 вёл боевые действия на Московском направлении. Было выполнено 215 боевых вы-
летов, проведено 23 воздушных боя, заявлены победы над 4 самолётами противника. Поте-
ри составили 3 самолёта разбитых в авариях и катастрофе. Последние 4 самолёта были пе-
реданы в другие части и полк убыл на переформирование.

Фото 5. И-16 предположительно 3-й эскадрильи 29-го ИАП. Самолёт оставлен на месте вынужденной посадки.
 43

Фото 6, 7. И-16 тип 10 тактические №6 и №1 белые из 4-й АЭ 29-го ИАП, выполнившие вынужденные посадки
зимой 1941 года, аэродром Поздеевка.

Фото 8. И-16 тип 17 тактический №9 красный из 1-й АЭ 29-го ИАП, разбит в аварии весной 1941 года, аэродром Поздеевка.
 44

Рис. 1-3. Реконструкции самолётов 29-го ИАП, художник Александр Казаков

 45

Рис. 4-6. Реконструкции самолётов 29-го ИАП, художник Александр Казаков

 46

Фото 9. Bf109F-2 6 штаффеля второй группы JG52 на полевом аэродроме, лето 1941 года

Согласно боевой характеристики полка личный состав 29-й Краснознамённый ИАП с

12.07 по 15.12.41 года произвёл 4034 боевых вылета, провёл 380 воздушных боев, в кото-
рых сбил 66 самолётов противника. 22 октября пять лётчиков получили звание Герой Совет-
ского Союза, из них трое из 3-й эскадрильи Н. М. Дудин, А. В. Попов и Л. З. Муравицкий и
два В. В. Мигунов и В. А. Хитрин из 2-й. 9 ноября полк был награждён орденом Ленина, а
6.12.1941 года приказом НКО №347 был преобразован в 1-й Гвардейский истребительный
авиационный полк.
В дальнейшем 1-й гв ИАП продолжал держать высокую планку, заданную в 1941 году,
всего за период Великой Отечественной войны полк произвёл 11641 боевой вылет, заявив
247 сбитых самолётов противника. Собственные потери составили 135 самолётов и 73 лёт-
чика.
Успехи были омрачены тяжёлыми потерями, в огне сражений, сгорел практически лич-
ный состав лучшей в полку 3-й эскадрильи, из первоначального состава в 1941 году погибли
5 лётчиков, в том числе 3 сентября не вернулся из боевого вылета лейтенант А. А. Попов, не
узнавший о том, что ему присвоят звание Героя Советского Союза.
18 октября погиб Василий Алексеевич Хитрин, так же не узнавший о присвоении зва-
ния Героя Советского Союза. Убывший в составе сводной эскадрильи в 127-й ИАП лучший и
единственный ас полка Л. З. Муравицкий, погиб 30.11.41г.
В 1943 году погиб штурман 1-го гв. ИАП майор Александр Александрович Тормозов.
На этом фоне судьба отнеслась к главному герою публикации гораздо благосклоннее.
После ранения, полученного в Феврале 1942 года, гвардии старший политрук Николай Мак-
симович Дудин до конца войны занимал различные должности в авиационных училищах.
Всего он совершил 64 боевых вылета, из них 32 на прикрытие наземных войск, 13 на раз-
ведку, 10 на сопровождение и 9 на штурмовку. Награждён орденами Ленина, Красного Зна-
мени, Красной Звезды, медалями. После войны был начальником лётной части Астрахан-
ского и Краснодарского аэроклубов, начальником Орловского аэроклуба. С 1958 года под-
полковник Н. М. Дудин — в запасе. Жил в Краснодаре. Умер 27 Января 1968 года.
 47

В основу статьи лёг перевод главы 12 из книги BODENPLATTE The Luft-

waffe's Last Hope The Attack on Allied Airfields New Year's Day 1945 - John
Manrho and Ron Putz, 2004: Dawn of New Era – Kampfgeschwader 51 and
Kampfgeschader 76 buzz and bomb.

Lofte
Предыстория реактивной бомбардировочной авиации Германии, 1944 г.

На лето 1944 года пришлось окончание разработок реактивных самолётов в Германии

и начало создания первых боевых частей. Первые такие попытки с использованием Ме-262
были предприняты испытательным командованием «Шенк» (Erprobungskommando Schenk).
Это подразделение под командованием майора Вольфганга Шенка свои первые бое-
вые вылеты произвело во Франции в июле 1944 г. Постоянно отступая, этот отряд мог нано-
сить лишь булавочные уколы наступающим армиям союзников, особенно учитывая малое
количество бомбардировщиков Ме-262. В начале сентября 1944 подразделение было вы-
нуждено передислоцироваться к городу Райне на северо-западе Германии. Здесь его вклю-
чили в первую группу 51 бомбардировочной эскадры (I./KG 51). В Райне командиром груп-
пы был майор Хайнц Унрау, а командирами 1, 2 и 3 эскадрилий (отрядов) (1./KG 51, 2./KG 51
и 3./KG 51) были соответственно гауптманы Георг Цуруски (Csurusky), Рудольф Абрахамчик
(Abrahamczik) и Эберхард Винкель. 5 декабря 1944 года В. Шенк, уже в чине подполковника,
принял командование всей 51 эскадрой (KG 51) от подполковника В. Майстера.
8 сентября 1944 года зафиксирована первая боевая потеря реактивной авиации. Само-
лёт лейтенанта Рольфа Вайдемана из 3./KG 51 был сбит лёгкими зенитками во время об-
стрела войск противника из бортовых пушек с малой высоты. Его Ме-262А-2 (бортовой но-
мер 9K+OL) упал в восьми километрах к северо-востоку от города Дист в Бельгии. Поскольку
это был первый подобный случай с Ме-262, инцидент привлёк большое внимание британ-
цев, останки были тщательно изучены техперсоналом королевских ВВС. До конца декабря
 48

Вольфганг Шенк, командир КG 51 Хайнц Унрау, майор, Гауптман

c 05.12. 1944г. (На фото ещё в командир I./КG 51 Рудольф Абрахамчик ,
чине оберлейтенанта) командир 2./КG 51

1944 г. ещё, по меньшей мере, 17 Ме-262 были потеряны в боях. 11 пилотов числились по-
гибшими или пропавшими без вести, остальные 6 были ранены. Одной из наиболее значи-
тельных потерь была гибель обладателя рыцарского креста командира 3./KG 51 гауптмана Р.
Рёша. Его самолёт был сбит 40-мм зенитками во время атаки аэродрома Хельмонд 28 нояб-
ря. 31 декабря I./KG 51 потеряла ещё одного опытного пилота—оберфельдфебеля Эриха
Кайзера, который получил ранения при аварийной посадке и позже скончался в госпитале
от серьёзных повреждений позвоночника.

Командир I./КG 51 Х. Унрау улыбаясь Офицеры КG 51 слева направо: лейтенанты В. Батель, Х. Хефнер,
позирует на крыле Ме-262 Р. фон Риттерсгейм, гауптманы Р. Абрахамчик и Р. Рёш, лейтенант А. Мазер.
Осень 1944 г., аэродром Райне

В декабре 1944 г. вторая группа 51 бомбардировочной эскадры (II./KG 51) также была
оснащена Me-262. Эта группа начала тренировки под г. Швебиш-Халле и уже 17 декабря
 49
несколько машин были переброшены на северо-запад Германии для участия в боевых опе-
рациях. 25 декабря 1944 г. II./KG 51 потеряла первый «мессершмитт». Из боевого вылета на
бомбардировку Льежа не вернулся самолёт оберлейтенанта Ханса-Георга Ламле. Его Ме-
262 (бортовой номер 9K+MM) был повреждён огнём «бофорсов» и окончательно добит
«спитфайром» флаинг-лейтенанта Дж. Бойла из 411 эскадрильи королевских ВВС. Самолёт
упал около г. Эрп (Голландия), пилот Х.-Г. Ламле погиб. Однако в целом количество боевых
вылетов произведённых II./KG 51 до конца года было незначительным, в частности из-за
острой нехватки самолётов, крайне медленно поступавших из Швебиш-Халле.

Ме-262А-2а, бортовой номер 9К + ВН, 1./KG 51, аэродром Райне, сентябрь 1944 г.
Возможно, именно так выглядели машины KG 51, участвовавшие в операции «Боденплятте»

Другой реактивный самолёт - «Арадо» Ar-234 начал осуществлять бомбардировочные

вылеты к концу 1944 г. Первой боевой частью, которая должна была летать на бомбарди-
ровщике Ar-234, стала 76 бомбардировочная эскадра (KG 76). В конце августа, получив пер-
вые 2 самолёта, начала тренировки 3 группа эскадры (III./KG 76). К концу ноября 1944 г. был
сформирован т. н. «действующий отряд» — «айнзатцштаффель» — под командованием
гауптмана Дитера Лукеша, командира 9./KG 76.
18 декабря, в связи с началом контрнаступления в Арденнах, «действующий отряд» по-
лучил приказ перебазироваться в Мюнстер-Хандорф. Всего было переброшено 16 самолё-
тов Ar-234, однако до 24 декабря из-за нелётной погоды вылеты не производились. 24 де-
кабря девять «арадо» приняли участие в ударе по Льежу. До конца декабря было произве-
дено в общей сложности 60 боевых вылетов. Боевых потерь не было, но 27 декабря во вре-
мя взлёта разбился и сгорел «арадо» лейтенанта Эриха Дика, который спустя неделю скон-
чался от ожогов. Переднее остекление кабины запотело и пилот не заметил земляной вал
на краю взлётной полосы.

Подготовка к новогоднему удару.

Группа I./KG 51 получила детальный план действий в грядущей операции ещё 9 декаб-
ря 1944 г. Ниже наиболее интересные части этого плана.
 50

9.12.1944
Приказ для I./KG 51

I. Приказ
Во время атаки силами II истребительного корпуса аэродромов тактической авиации
противника в Голландии-Бельгии KG 51 осуществляет следующие задачи:
1) Прикрытие наших истребительных частей от атак истребительной авиации про-
тивника после выхода из атаки и отхода.
2) Фоторазведку атакованных аэродромов и стоянок самолётов.
Главная цель операции: фотосъёмка результатов атаки истребительных частей.

II. Время атаки

а) Предупреждение о начале операции будет дано за 24 часа кодовым словом
«Варус» (Varus).
b) Самолёты с вечера выкатываются на края аэродрома по кодовому слову
«Тевтонец» (Teutonicus).
с) Дата и время атаки будет дано после кодового слова «Херманн» (Hermann).
d) Отмена атаки по кодовому слову «Доротея» (Dorothea).
Получение кодовых слов доводится командиром части командирам подразделений.

Тот же документ даёт некоторые пояснения по поводу условных сигналов. По кодовому

слову «Варус» должно было быть обеспечено максимальное количество боеготовых само-
лётов. По сигналу «Тевтонец» — самолёты должны были быть выкачены на край аэродрома
для быстрого взлёта на следующее утро. Время вылета должно было выбираться командо-
ванием эскадры с тем расчётом, чтобы появиться над целями после атаки поршневых ис-
требителей. Каждый лётчик должен был сфотографировать два аэродрома, один из которых
являлся основной целью. Распределение пилотов по целям должно было быть доложено в
штаб эскадры. Фотографии следовало сделать даже в случае истребительного противодей-
ствия противника. Также следовало атаковать при любом удобном случае истребители про-
тивника, пытающиеся помешать отходу своих поршневых истребителей. Особое внимание
обращалось на распознавание своих и чужих самолётов. Бомбы, подвешенные из сообра-
жений стабилизации самолётов при взлёте, следовало сбросить на позиции зенитных бата-
рей противника.
Дополнительно по сигналу «Варус» все станции опознавания «свой-чужой» FuG 25a
должны были быть сняты с самолётов. И, наконец, все пилоты должны были быть проин-
структированы о строгом соблюдении мер секретности и расписаться в этом. Специальные
инструкции давались также как вести себя в случае попадания в плен.
Вероятно, только штаб и три командира эскадрилий были осведомлены о приготовле-
ниях. Даже вечером 31 декабря 1944 г. пилоты I./KG 51 получили всего лишь приказ лечь
 51
спать не позднее 0 ч 30 мин. Им было сказано только, что завтрашней день будет «особым
днём».
Что касается II./KG 51, то неизвестно получала ли она подобный приказ. Ниже приведе-
на таблица боеготовности частей реактивной авиации, имеющих на вооружении Me-262, на
31 декабря 1944 г.

Пилотов Пилотов
Самолётов Самолётов Самолётов Пилотов по Пилотов по
готовых не готовых
по штату по списку боеготовых штату списку
к вылету к вылету

Stab KG51
1 1 0 1 4 1 3

I./KG 51
40 30 21 40 40 33 7

II./KG 51
40 13 3 40 20 0 20

Из таблицы можно сделать вывод, что участие II./KG 51 в операции не планировалось,

однако некоторые данные указывают, что, по крайней мере, несколько экипажей II./KG 51
произвели вылеты 1.01.1945.
«Действующий отряд» III./KG 76, имевший на вооружении самолёты Ar-234, к концу де-
кабря производил вылеты под прямым командованием штаба KG 51. В 23 ч. 35 мин. подраз-
деление получило телефонограмму за подписью командира KG 51 В. Шенка:

«Оперативная директива на 1.01.45 – «Херманн» 9 ч. 20 мин – Подход на большой высо-

те разрешён – высота сброса кассетных бомб 1000 м, задержка 0 сек. – для остальных
самолётов высота выбирается самостоятельно – целевая зона южный край аэродрома,
на противодействие внимание не обращать.»

В приказе не упоминается название самой цели, но она должна была быть известна
экипажам заранее. Этой целью являлся довольно большой аэродром Гилзе-Рейен в Голлан-
дии (50 км к северо-западу от Антверпена) или B-77 по коду союзников. На нём базирова-
лось около 60 самолётов британского 35 разведывательного авиакрыла.
Численность «действующего отряда» III./KG 76 на 31.12.1944 приведена ниже. Хотя бо-
еготовыми числились всего 6 «арадо», механикам, работавшим всю ночь перед операцией,
к утру 1 января удалось довести боеготовность до 10 самолётов. Так как доклад был отправ-
лен перед этим в течение дня, то эти данные, вероятно, не нашли отражение в документах.

Пилотов Пилотов
Самолётов Самолётов Самолётов Пилотов по Пилотов по
готовых не готовых
по штату по списку боеготовых штату списку
к вылету к вылету

E.-Staffel
III./KG 76
16 13 6 16 19 12 7
 52
Действия III./KG 76 перед рассветом и утром 1 января 1945 г.

Ранним утром 1 января «действующий отряд» получил прямой приказ от командова-

ния люфтваффе «Запад» произвести разведку погоды от Рейна до южной Голландии и Бель-
гии включительно. Это был первый ночной боевой вылет реактивной авиации в истории. К
взлёту были подготовлены четыре «арадо» Ar-234B-2. В 4-00 с аэродрома Мюнстер-
Хандорф взлетели первые два самолёта:

04:00-05:10 гауптман Дитер Лукеш, бортовой номер F1+ST

04:04-05:20 фаненюнкер фельдфебель Вольфганг Штаусс, бортовой номер F1+CT

Час спустя взлетели ещё два самолёта:

05:04-06:21 оберлейтенант Фридрих Фендрих, бортовой номер F1+HT

05:06-06:25 унтерофицер Пауль Вингут, бортовой номер F1+OT

Маршрут обоих пар был следующим:

Хандорф – Неймаген – Роттердам – Антверпен – Брюссель – Льеж – Кёльн – Хандорф.
(см. схему ниже)
 53
Высота полёта составляла 5000 м. Чтобы скрыть реальную цель миссии, самолёты
несли бомбы, которые сбросили на Брюссель и Льеж. Всего было сброшено 4 бомбы—одна
SC500 и три SC250. Две бомбы упали на здания в Брюсселе, одна SC500 на ж. д. станцию
Брюссель-Север и одна упала на Льеж.
Как отметили экипажи, доки в Антверпене и ж. д. станции в Брюсселе были ярко осве-
щены (затемнение отсутствовало). Сильный артиллерийский огонь был отмечен в районе
Эльзенборна. Противодействия ни со стороны истребителей, ни со стороны зенитной артил-
лерии оказано не было. Главной задачей была, однако, разведка погоды. Ночь была ясной,
видимость достигала 40 км. Между Кёльном и Льежем наблюдалась кучевая облачность с
закрытием 6/8. Иными словами, в это утро погода была многообещающей.
Как уже было сказано ранее, наземный персонал III./KG 76 сделал всё, чтобы подгото-
вить ночью как можно больше машин. Поэтому к 8:55 пилоты были готовы к вылету. Время
атаки было установлено на 9:20. У четверых пилотов, однако, сразу выявились технические
неполадки, и они остались на земле. У гауптмана Лукеша и фельдфебеля Диркса отказали
двигатели, а у оберлейтенанта Фендриха оказалась повреждена шина шасси. Лейтенант Рё-
геле также не смог вылететь. Эти неполадки задержали остальных, поэтому первый само-
лёт взлетел только в 9:13.
Всего в повторный вылет смогли взлететь 6 «арадо» из 10. Первые пять Ar-234 взлетели
группой в интервале с 9:13 до 9:17. Шестой самолёт, с пилотом унтерофицером Цвайнером,
взлетел спустя целых 10 минут и вынужден был лететь далеко позади. Каждый «арадо» нёс
одну кассетную бомбу AB500 c 24 мелкими бомбами SD15 внутри. Набирая 5000 м, самолё-
ты взяли курс на Арнем, после чего повернули на Тилбург и, полого спикировав до 1200 м,
атаковали Гилзе-Рейен в интервале с 9:32 до 9:52. По докладам, бомбы упали на аэродром,
но попаданий по целям не было. На аэродроме наблюдалось 30 одномоторных истребите-
лей.
Союзники зафиксировали начало атаки в 9:20 и завершение в 10:05. Голландский оче-
видец заметил три «Me-262» бомбивших аэродром с 1500 м. Зенитная артиллерия открыла
огонь, но результатов не добилась. Так же быстро как появились, машины исчезли из поля
зрения. Возможно, аэродром по ошибке могла атаковать часть самолётов JG26 и JG77. Бри-
танские зенитчики заявили о двух сбитых Bf-109 и одном повреждённом Me-262.

Гауптман Дитер Лукеш, командир «действующего отряда» («Einsatzstaffel») Ar-234.

На фото слева стоит, наполовину высунувшись из кабины «арадо». Произвёл 1.01.45 утренний разведвылет.
 54
Повреждения аэродрома и самолётов оказались незначительными. Уничтожен был
один «тайфун» 268 эскадрильи королевских ВВС и ещё несколько других самолётов повре-
ждены, легко ранило около десятка человек. По другим данным «тайфун» был не уничто-
жен, а повреждён во время рулёжки обстрелом с бреющего полёта одним из Ме-262.
После атаки Гилзе-Рейен «арадо» продолжили полёт в направлении Антверпена и
Брюсселя, чтобы оценить результаты атак поршневых истребителей. Три очага пожара было
отмечено на аэродроме Антверпен-Деурне и более 20 на Брюссель-Мельсбрук. На аэродро-
ме Брюссель-Эвере число пожаров подсчитать было невозможно из-за дыма, поднимавше-
гося на высоту до 6500 м. Восемь очагов огня наблюдалось на аэродроме Эйндховена,
остальные закрывал густой дым. Не наблюдалось пожаров на аэродромах Флоренн и Шивр.
Не совсем ясно зачем «арадо» пролетали над этими аэродромами, т. к. их не было в списке
целей. В районе Брюсселя был обнаружен сильный зенитный огонь и «спитфайры», но, не-
смотря на это, все шесть «арадо» благополучно вернулись обратно. Только один самолёт
сел на чужой аэродром, остальные вернулись в Мюнстер-Хандорф.
По возвращении в Хандорф появилось мнение, что несколько «арадо» атаковали не
Гилзе-Рейен, а какой-то другой аэродром, что могло произойти, по мнению пилотов, из-за
того, что они так и не получили фотографии целевого аэродрома. Так или иначе одно было
совершенно точно – ущерб нанесённый аэродрому Гилзе-Рейен был минимален.

Действия эскадры KG 51 в новогодний день 1945 г.

В ночь на 1 января 1945 г. наземный персонал I./KG 51 также как и в III./KG 76 работал
не покладая рук, чтобы подготовить к утреннему вылету максимальное количество самолё-
тов. По словам командира 1./KG 51 гауптмана Георга Цураски, приказ был «… всё что имеет
крылья должно атаковать вражеские аэродромы.» Офицеры технических служб, как, напри-
мер, лейтенант Альберт Мазер, также работали до поздней ночи. В 6:00 пилоты I./KG 51 бы-
ли разбужены и собраны на командном пункте для инструктажа. Примерно за час до выле-
та майор Унрау провёл брифинг, на котором лётчики получили карты с детальным располо-
жением целей, зенитных позиций и другой необходимой информацией.
Каждый пилот получил свою цель для разведки от штабного офицера оберлейтенанта
Л. Майера. Ме-262 должны были атаковать аэродромы Эйндховен и Гилзе-Рейен и сфото-
графировать Волкел. Каждый самолёт нёс две 250-кг бомбы SC250 и автоматическую или
ручную фотокамеру. Большинство «мессершмиттов» взлетало поодиночке, но некоторые
парами. Всего должен был взлететь 21 самолёт.
В 8:45, когда все самолёты были готовы к взлёту, начались проблемы. У трёх Me-262 от-
казали двигатели, среди них был и самолёт командира майора Х. Унрау. Двое пилотов оста-
лись на земле, а Унрау быстро подыскали замену – Me-262 c бортовым номером «9K+AB».
Но взлетел он уже когда все остальные самолёты скрылись из виду.
Взлёт, согласно дневнику лейтенанта Хайнриха Хеффнера был произведён в 8:55. Он
принял командование 2 эскадрильей, так как гауптман Абрахамчик не смог вылететь.
 55
Хеффнер вспоминает:
«Сигнал к подъёму прозвучал в 6:00 и скоро мы собрались в штабной комнате. Здесь
мы узнали, что люфтваффе должно нанести одновременный удар по аэродромам в Бель-
гии и Голландии. Была надежда, что «томми» ещё празднуют Новый год и не будут го-
товы к атаке так рано. Нашей целью был Гилзе-Рейен . Мы получили разведфото и изу-
чили их пока ждали команды на взлёт. До этого мы уже видели несколько групп истреби-
телей с Ju-88 во главе, пролетающих Хопстен. На брифинге нам запретили пользоваться
радиостанциями. Мы взлетели в 8:55. К сожалению, командир группы майор Унрау не
смог взлететь из-за отказа двигателей, как и наш командир эскадрильи гауптман Абра-
хамчик. Поэтому я повёл 2 эскадрилью к цели.»

Схема аэродрома Гилзе-Рейен и окружающей местности на август 1944 г., когда аэродром ещё находился в руках немцев.
1 января 1945 г. на аэродроме базировалось 35-е разведывательное авиакрыло RAF

Вероятно, самым последним пилотом, который взлетел, был гауптман Ханц Гутцмер,
штабной офицер KG 51. Его «мессершмитт» с бортовым номером «9K+KK» взлетел в 9:32 из
 56
Хопстена для атаки Эйндховенского аэродрома.
«Мессершмитты» шли на юго-запад и через несколько минут достигли линии фронта.
Около Арнема лейтенант Хеффнер и его 2 эскадрилья были атакованы 15 истребителями
противника. Однако, Me-262 легко уклонились от боя, используя свою большую скорость, и
продолжили полёт к цели. Без сомнения эти истребители были «спитфайрами» 442 эскад-
рильи королевских ВВС. Их задачей была разведка в зоне Мюнстер-Оснабрюк. Вскоре после
этого случая четвёрка «спитфайров», ведомая флайт-лейтенантом Р. К. Трумли была атако-
вана в лоб одиночным Me-262 восточнее Зютфена (30 км к северо-востоку от Арнема). Все
четверо открыли огонь, но попаданий никто не добился. Однако у реактивного самолёта по-
явился густой дым из левого двигателя. Вся четвёрка кинулась за ним в погоню и тот, оче-
видно, уже не мог от них уйти. Однако до того как пилоты могли сделать ещё хотя бы по од-
ной атаке, их отозвали по радио на базу в Хес, так как там были замечены немецкие истре-
бители. Пилоты заявили об одном повреждённом Me-262. Некоторое время спустя другая
четвёрка «спитфайров» под командованием флайт-лейтенанта Дж. П. Лумсдена обнаружи-
ла Ме-262 южнее Райхвальда. Самолёт летел на восток к Везелю. Лумсден обстрелял его с
400-500 метров, видел одно попадание в хвост и позднее заявил об одном повреждённом
Ме-262.
Никаких свидетельств о повреждённых самолётах KG 51 нет. Лейтенант Хеффнер про-
должает:
«Плавно снижаясь с 9000 до 1000 метров, мы сбросили бомбы на Гилзе-Рейен . Потом
прошлись из пушек по припаркованным на стоянках самолётам. Я пролетел над аэродро-
мом второй раз и сфотографировал горящие останки и уничтоженные ангары. На об-
ратном пути я облетел Волкел. Здесь также всё горело, я ясно видел 16 уничтоженных
самолётов и сделал несколько фотографий.»
Эти наблюдения лейтенанта Хеффнера не находят объяснения. Повреждения аэродро-
ма Гилзе-Рейен были минимальны, а Волкел был абсолютно не повреждён. Возможно Хеф-
фнер принял Эйндховенский аэродром за Волкел. Гауптман Ханс Гутцмер атаковал Эйндхо-
вен и доложил , что уничтожил 4 самолёта на взлётном поле. Он, вероятно, сфотографиро-
вал тот же аэродром что и Хеффнер.

Схемы аэродромов Гилзе-Рейен (слева) и Эйндховен (справа). Оба аэродрома имеют форму треугольника, упирающегося
одной из вершин в дорогу. Вероятно, пилоту летящему на большой скорости, вполне возможно спутать один с другим.
 57
Союзники отметили несколько случаев появления Ме-262. Как уже было сказано ра-
нее, над Гилзе-Рейен были замечены атакующие Ме-262, без сомнения принадлежащие 2./
KG 51. По сообщениям из Эйндховена, реактивные самолёты были в числе первых, которые
сбросили бомбы на аэродром. Около 11:30 голландский очевидец видел окрашенный се-
ребряной краской Ме-262, пролетавший над Эйндховенским аэродромом, что не подтвер-
ждается какими-либо документами. Возможно, это был какой-то разведывательный вылет.
Над аэродромом Волкел были замечены несколько одиночных Ме-262. В 9:45 один Ме-262
пролетел над аэродромом с юга на север на высоте около 5000 футов (около. 1500 м). Об-
стрел зенитной артиллерии результата не дал. В 10:20 ещё один Me-262 пролетел с юга на
север на высоте 10000-12000 футов (около 3000-4000 м), вне досягаемости зенитных ору-
дий. Аэродром Хельмонд атаковало несколько Ме-262 в 9:15. Наконец, два Me-262 были
обнаружены в 10:20, обстрел из 40-мм зенитных орудий также не дал результата. В
Опховене (Бельгия) одиночный Me-262 атаковал аэродром в 9:15. Более никаких докладов
о Me-262 не поступало.
Все «мессершмитты» благополучно вернулись в Хопстен. Во второй половине дня груп-
па I./KG 51 произвела перебазирование из Хопстена в Гибельштадт, откуда на следующий
день начала действовать в районе Саарбрюкена. I./KG 51 вернулась в район Райне только в
конце февраля.
Об участии II./KG 51 в ударе 1 января 1945 г. свидетельств нет, но вероятно примерно
три самолёта могли произвести боевые вылеты.

Эйндховенский аэродром на следующее утро после атаки. Вероятно, некоторый вклад в его разгром
внесли и Me-262 из I./KG 51, атаковав его или по ошибке или как первую подходящую цель
 58
Выводы

Результат атак Me-262 из I./KG 51 и Ar-234 из III./KG 76 может быть оценён лишь как ми-
нимальный. Бомбардировка аэродрома Гилзе-Рейен обоими подразделениями результата
не дала. Вклад Me-262 в налёте на Эйндховен неизвестен, но возможно он существеннен.
Наличие реактивных самолётов в зоне боёв не оказало никакого эффекта на маневренные
бои между поршневыми истребителями. Отход подразделений JG 3 и JG 6 на свою террито-
рию прикрыт Me-262 из I./KG 51 не был. Когда они натыкались на истребители союзников,
потерь избежать не удавалось. Единственным положительным моментом в использовании
реактивных самолётов было то, что они смогли произвести фоторазведку атакованных це-
лей, которая помогла командованию 2 истребительного корпуса лучше оценить результат
действий поршневых самолётов. Этого, однако, недостаточно чтобы рассматривать дей-
ствия реактивных самолётов в операции как успешные. С другой стороны трудно ожидать
крупного успеха от действий всего двух с половиной десятков самолётов, часть из которых,
судя по всему, летала поодиночке или разрозненными группами.

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. BODENPLATTE The Luftwaffe's Last Hope The Attack on Allied Airfields New Year's Day 1945 -
John Manrho and Ron Putz, 2004.
2. 2nd Tactical Air Force, volume two Breakout to Bodeplatte July 1944 to January 1945 - Christo-
pher Shores and Chris Thomas, 2005.
3. KAMPFFLIEGER, Bombers of Luftwaffe - Summer 1943 - May 1945 – Nick Beale.
4. Flugzeug Classic, Oktober 2010.
5. http://www.oisterwijk-marketgarden.com/fliegerhorst_gilze-rijen_part%20ii.html
6.http://www.eindhoveninbeeld.com/overzicht.php groep2=25&subcat2=&subcat22=&start=210
 59

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6, 2017.

 60
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
Атака снизу-сзади после пикирования
Атака сзади на малой высоте
Атака на выходе из пикирования
Атака сзади по маневренной цели
Атака сверху-сзади нисходящим разворотом
Атака сверху-сбоку
Атака снизу-сзади восходящим разворотом
Атака оборонительного круга
Атака сзади бочкой
 61
2.1.3 Атаки бомбардировщиков
Атака спереди-сверху
Атака сзади-сверху
Атака сзади-снизу
Атака оборонительного круга
2.2. Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы
Отрыв на малой высоте
Отрыв пикированием
Отрыв разворотом с пикированием
Отрыв нисходящей спиралью («Дайвинг спирал»)
Отрыв боевым разворотом
2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
Уход виражем («Хард терн»)
Уход разворотом на противника
Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)
Уход скольжением
Уход переворотом
Уход из косой петли
Уход резкой горкой
Уход крутой горкой
Уход разворотом с горкой
Уход из клещей восходящей спиралью
2.2.3 Пропускание преследователя вперёд
Разворот с переходом в обратную сторону («Реверс»)
Разворот с максимальной перегрузкой («Брейк»)
Манёвр «Ножницы»
Переворот с боевым разворотом Покрышкина
Переворот с полу петлёй
Бочка с большой перегрузкой («Хай джи барреле ролл»)
Бочка на боевом развороте
Полубочка на вираже
Бочка под противника
Восходящая спираль
Манёвр с отрицательной перегрузкой на вираже
Петля с внутренним переворотом
2.2.4 Уклонения
Уклонение змейкой
Уклонение скольжением
 62
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
2.3.5 Выход сзади групповым маневром
Выход сзади отворотом от сопровождаемых самолётов
Выход сзади с использованием приманки
Выход сзади на развороте
Охват противника сзади («Клещи»)
Охват противника разворотом в разные стороны
Охват противника «вилкой»
Охват противника с разных сторон («Сэндвич»)
2.4 Нейтрализующие маневры
 63
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
 64
Характеристики взаимного положения истребителей.
Большое значение в воздушном бою имеет взаимная угловая ориентация истребите-
лей относительно друг друга. Поскольку оружие на истребителе установлено неподвижно
вдоль продольной оси, стрельба может вестись только вдоль направления его полёта. Пре-
следуемый истребитель вести огонь по зашедшему в хвост противнику не может. Таким об-
разом именно взаимное положение истребителей определяет, в какой позиции находится
истребитель: атакующей или оборонительной. В этом заключается смысл главного правила
истребителей: "кто первым увидел своего противника, тот наполовину победил", т. к. он
имел возможность занять атакующую позицию ещё до начала боя, пока противник его не
видит.
Раз существуют положения истребителей, в котором один из них является атакующим
или обороняющимся, следовательно, должны существовать и такие положения, в которых
противники будут находиться в равных условиях. Чтобы определить эти условия, введём
обозначения: bi – бортовой угол визирования i-ой цели (угол между направлением полёта и
направлением на цель), а gi – угол цели (угол между линией визирования цели и ею про-
дольной осью, отмеряемый от хвостового оперения цели).
Выход истребителя на атакующую позицию определяется условием: b2=0. Возмож-
ность же проведения атаки из атакующей позиции зависит не только от бортового угла, но и
от величины угла g2 (или b1). Чем меньше g2, тем проще выполнение атаки. Углу g2=0 (или
b1=p) соответствует выход строго в хвост цели. Для получения максимального углового пре-
имущества (b2<b1) необходимо разворотом в направлении противника как можно сильнее
уменьшить бортовой угол визирования b2.
Если продольные оси самолётов лежат в одной плоскости, то указанные углы самолё-
тов №1 и №2 связаны между собой очевидными соотношениями (рисунок 6): b1+g2=p и
b2+g1=p, другими словами углы b и g не являются независимыми, и для характеристики вза-
имного положения самолётов достаточно использовать только два угла, например b1 и b2.
Чтобы угловые положения истребителей были одинаковы, бортовые углы визирования у
каждого из них должны быть равны b1=b2.
Необходимо сразу отметить, что понятие равноценности взаимного положения истре-
бителей имеет смысл только на дальностях «выхода в хвост противнику», т.к. на больших
расстояниях любой из истребителей всегда имеет возможность развернуться навстречу сво-
ему противнику.
Если условием равенства угловой позиции самолётов является равенство углов b1=b2,
то условие углового преимущества самолёта №2 выразится неравенством: b2<b1, а условие
проигрыша: b2>b1. Таким образом переход из позиции углового проигрыша b2>b1 к пози-
ции углового преимущества b2<b1 обязательно осущест вляет ся через позицию углового
равенства b1=b2.
На рисунке 7 показаны области углового преимущества b2<b1 (отмечены бирюзовым
цветом) и области проигрыша углового положения b2>b1 (отмечены серым цветом) зелёно-
го истребителя по отношению к серому, размещённому в центре.
 65

Рисунок 7
На рисунке 7 показаны области углового преимущества b2<b1 (отмечены бирюзовым
цветом) и области проигрыша углового положения b2>b1 (отмечены серым цветом) зелёно-
го истребителя по отношению к серому, размещённому в центре.
Из рисунка 7 вытекает следующее важное правило: если зелёный истребитель пересе-
кает под углом, не равным нулю, линию полёта серого истребителя, то:
- когда он находится впереди серого, то занимает проигрышную позицию;
- когда он находится позади серого, то занимает выигрышную позицию.
Это правило особенно актуально при выполнении манёвра «ножницы», т. к. становится
понятно, что преимуществом в позиции будет обладать тот истребитель, который при пере-
сечении траекторий будет проходить позади своего противника.
С другой стороны, совершенно очевидно, что в момент, когда истребители оказывают-
ся в одной точке пространства (на минимальном расстоянии, исключающем столкновение),
то оба они занимают равные позиции, независимо от их пространственной ориентации.
На рисунке 8 показаны положение истребителя №1 и равноценные с ним угловые по-
ложения истребителя №2. В общем случае равноценные угловые положения истребителей
располагаются на поверхности конуса, переходящего на траверзе истребителя №1 в плос-
кость, а на продолжении линии его пути – в прямую. Возможные равноценные угловые по-
ложения истребителя №2 по отношению к истребителю №1 на рисунке 2 отмечены голу-
бым цветом, стрелками на поверхностях конусов обозначены возможные положения и
направления полёта истребителя №2, находящегося в равной угловой позиции по отноше-
нию к самолёту №1.
Однако, чтобы полностью охарактеризовать взаимное положение истребителей, одно-
го знания их угловой ориентации ещё недостаточно. Не менее важное значение имеет так-
же соотношение скоростей истребителей.
 66

Рисунок 8

Если противники находящиеся в равных угловых позициях движутся по прямой и име-

ют разные скорости полёта, их взаимное положение будет постоянно изменяться, да-
же если истребители не будут маневрировать. На рисунке 9 показано, как, находясь в ис-
ходном положении в равной позиции со своим противником, более скоростной истреби-
тель вскоре ухудшает своё положение, постепенно вырываясь вперёд.
Таким образом на сходящихся
направлениях движения, чтобы ока-
заться позади противника выгоднее
иметь меньшую скорость.
В условиях постоянного изменения
углов визирования противников, более
полной характеристикой преимуще-
ства или проигрыша в позиции являет-
ся не текущее, а прогнозное положение
истребителя по отношению к против-
нику в момент прохождения им пред-
полагаемой точки пересечения траек-
торий их полёта. Если истребитель в
прогнозной точке оказывается впере-
ди своего противника, его настоящая
позиция является проигрышной. Пыта-
ясь улучшить свою позицию, истреби-
тель может начать уменьшать угол
Рисунок 9 визирования противника, выполняя
 67
разворот в его направлении, как показано на рисунке 10 (положение 1а). Если его против-
ник останется на прежнем курсе (положение 2а), то окажется в худшей ситуации:
b1<b2.

Рисунок 10
Чтобы избежать этого, второй истребитель также должен начать разворот в направле-
нии своего оппонента (Рисунок 11, положение 2б). В этом и заключается смысл боя на вира-
жах: разворот одного истребителя вынуждает и его противника начинать вираж, тот кто пер-
вым прекратит разворот – проиграет позицию.

Рисунок 11
Однако, у более скоростного самолёта есть ещё одна возможность улучшить свою
исходную позицию, показанную на рисунке 12: он может выполнить разворот в направ-
лении от противника. Если за счёт отворота траектории самолётов станут расходя-
щимися, точки встречи не будет, а за счёт большей скорости, истребитель начнёт от-
рываться от противника. Если маневр начат своевременно, то противник не сможет
приблизиться к нему на дальность эффективной стрельбы. В этом случае более выгод-
ное угловое положение противника не играет никакой роли, т. к. из-за большой дистан-
ции его атака не состоится.
 68

Рисунок 12

Атака
Атакой называется маневр истребителя, на котором выполняется прицеливание,
стрельба по самолёту противника и отворот во избежание столкновения. Классическая ата-
ка включает в себя несколько этапов:
-разворот прицелом на противника;
-создание крена вдоль направления смещения линии визирования цели (совмещение плос-
кости маневра атакующего с плоскостью маневра цели);
-наложение перекрестия прицела на самолёт противника, обеспечение относительной не-
подвижности самолёта противника в перекрестии прицела;
-выход на дистанцию эффективной стрельбы;
-вынос перекрестия прицела впереди цели на угол упреждения;
-ведение стрельбы;
-корректировка прицеливания по результатам первой стрельбы и повторное открытие огня,
при необходимости;
-отворот от цели и выход из атаки.
Время прицеливания занимает 1.5-2 с, время нажатия на гашетку 0.3-0.5 с, продолжи-
тельность одной очереди 0.5-2 с, время полёта снарядов до цели - до 0.5 с, время на кор-
ректировку прицеливания для повторной очереди 1.5-2 с, отворот от цели выполняется не
менее чем за 1.0-1.5 с до возможного столкновения. Таким образом, суммарное время од-
 69
ной атаки составляет 3.3-6.0 с, с повторной стрельбой 6.1-11 с.
Атака начинается ещё до выхода на дистанцию эффективной стрельбы. Атаке, как пра-
вило, предшествует этап сближения с противником. Выгодное начальное положение перед
сближением может значительно облегчить проведение атаки. Поэтому перед началом
сближения может существовать подготовительный период, в течение которого лётчик ста-
рается занять наиболее удобное положение относительно противника: зайти с наиболее
выгодного ракурса, набрать высоту, занять положение со стороны солнца.
Начинать планировать свои действия на воздушный бой лётчик должен с момента об-
наружения им неизвестного самолёта, чтобы на дальности опознавания уже иметь более
выгодную, по сравнению с предполагаемым противником, начальную позицию для атаки.
Сближение, для проведения атаки, может происходить непосредственно в направле-
нии самолёта противника, как, например, при выходе в лобовую атаку, но может осуществ-
ляться под углом к направлению на цель. Например, встречались случаи, когда атака начи-
налась ещё до того, как атакующий визуально обнаруживал свою цель! Это было возможно
в случае, когда она находилась значительно ниже атакующего. О положении противника,
типах самолётов и их количестве пилотам сообщалось по радио с наземного наблюдатель-
ного пункта. Атакующий пилот, находясь выше облаков, выполнял отвесное пикирование
через просветы в облачности, разгонял скорость, одновременно пытаясь обнаружить про-
тивника. После обнаружения, для обеспечения скрытности, атакующий опускался ниже це-
ли, выравнивал самолёт, выполнял сближение с наивыгоднейшего направления, обстрели-
вал цель, как правило, снизу, и сразу уходил вверх.
Константин Сухов. Эскадрилья ведёт бой.
Повёл четвёрку. До района идти 140 км. Пробили облачность, идём на высоте
4000 м. Земля просматривается лишь в разрывах облаков. С земли сообщают:"
Над плацдармом ходит «рама». Высота 1000 м.".
Ныряю в окно между облаками. Пара Голубева - за мной. Скорость нарастает.
Слышен свист: скорость доходит до 800 км/ч. «Раму» заметил оказавшись на
одной с нею высоте. Не спускаю с неё глаз. Отвлекаться нельзя, а то потеряю.
Несколько секунд и истребитель над самой землёй.
В прицеле правый мотор. Сближаюсь. Открываю огонь со 100 м. Попал! «Рама»
перевернулась и отвесно пошла к земле.
В ходе второй мировой войны была разработана формула оптимального проведения
атаки воздушных целей. Трижды герой Советского союза А. И. Покрышкин сформулировал
её так: «высота-скорость-маневр-огонь». Эта формула означает обязательную последова-
тельность, с которой должна проводиться атака в воздушном бою:
-перед атакой получить преимущество в высоте над противником;
-атаку выполнять пикированием, разгоняя максимальную скорость;
-после разгона скорости, оптимальным маневром уклониться от оборонительного огня
стрелков бомбардировщиков и занять удобную для прицеливания и стрельбы позицию;
-огонь открывать прицельный, с коротких дистанций, из всего оружия, только по уязвимым
 70
местам противника.
Такая последовательность действий практически всегда позволяла сбивать противника,
самому оставаясь невредимым.
Необходимо заметить, что порядок слагаемых в формуле А. И. Покрышкина вовсе не
характеризует значимость перечисленных в ней элементов, как ошибочно предполагают не-
которые исследователи. Например, желая подчеркнуть, что возросшая скорость современ-
ных истребителей вносит больший вклад в величину общей энергии самолёта, чем преиму-
щество в высоте полёта над противником, они механически меняют местами слагаемые
формулы, утверждая, что в современных условиях она должна выглядеть так: «скорость-
высота-маневр-огонь». Но это явная ошибка. По такой формуле получается, что при атаке
современные истребители должны сначала разогнать максимальную скорость, а затем вы-
полнить горку, как обязательный последующий элемент атаки... Несомненно, со времён
Отечественной войны, формула атаки изменилась, но выглядит она совсем не так.

Области возможных атак

В групповом воздушном бою самолёты постоянно двигаются, совершая развороты, по-
этому часто в ходе маневрирования по отношению друг к другу многие из них занимают до-
статочно произвольное положение. Ближняя сфера интересов каждого пилота простирается
до ближайшего самолёта противника, создающего угрозу своим самолётам или находяще-
гося в наиболее удобном для атаки положении, а также за «хвостом» своего самолёта. При
отсутствии непосредственных угроз, истребитель должен периодически осматривать все
пространство боя, чтобы иметь представление о складывающейся обстановке.
Пространственный размах ближней сферы интересов, за которой истребитель должен
особенно пристально наблюдать, легко вычисляется следующим образом.
Поместим на виде сверху в центре системы координат свой истребитель, совершаю-
щий левый разворот. На линии его хвоста, в начальный момент разворота, с определённым
шагом по дальности размещаем истребитель противника и строим траекторию его атаки. В
результате таких построений можно обнаружить, что не всякое начальное положение атаку-
ющего заканчивается атакой. Наша задача - найти такие начальные положения атакующего,
из которых он не сможет атаковать и соответствующие им траектории его движения
(назовём их «пограничные» траектории).
Сформулируем условие возможности проведения успешной атаки противника: нахож-
дение атакующего в пределах дальности эффективной стрельбы от противника в течение
времени, необходимого для выполнения короткой очереди и при перегрузке не более 5g.
Движение атакующего строится из предположения, что в каждый момент времени его
нос направлен на цель. При упреждающем преследовании, атакующий пытается «срезать»
расстояние до цели, но в конце концов также должен выйти в положение, при котором его
нос будет направлен на цель. В этом случае суммарное время, при котором нос атакующего
смотрит на противника не должно быть меньше времени прицеливания и ведения огня.
На рисунке 13 для скоростей полёта атакующего 500 км/ч и обороняющегося 400 км/ч
 71
построены начальные положения атакующего и «пограничные» траектории его полёта, при
которых он имеет последнюю возможность проведения атаки по обороняющемуся:
- в заднюю полусферу;
- в переднюю полусферу с выполнением упреждающего преследования;
- в переднюю полусферу до момента выхода обороняющегося в лобовую.

Рисунок 13
Аналогичным способом определяются начальные положения атакующего и
«пограничные» кривые при других курсовых углах цели. Полученные таким образом
начальные положения атакующего, соответствующие одинаковым «пограничным» траекто-
риям, соединяются плавной линией. Что получается в результате, приведено на рисунке 14.

Рисунок 14
 72
Итак, получено три зоны: зона атаки в заднюю полусферу, зона атаки в переднюю полу-
сферу при выполнении атакующим упреждающего преследования, зона атаки в переднюю
полусферу. Рисунок 14 также наглядно показывает углы и дистанции между истребителями,
при которых выполнение обороняющимся разворота позволяет сорвать атаку противника.
Если в момент начала разворота атакующий находится внутри зон серого цвета, то атака со-
стоится, а если атакующий находится вне зон серого цвета – атака не состоится. Таким обра-
зом, разворот обороняющемуся нужно начинать только когда атакующий истребитель при-
близится к нему сзади на расстояние 670-1000 м (т.е. 2-3 радиуса виража).
Обращает на себя внимание следующее обстоятельство: если при приближении про-
тивника сзади истребитель начнёт оборонительный разворот слишком рано, когда дистан-
ция до противника ещё находится в диапазоне от 1000 до 2400 м, то он не успеет закончить
свой разворот и будет атакован противником со стороны передней полусферы. Если же он
выждет, пока дистанция не сократится до 670-1000 м, и лишь затем начнёт разворот, про-
тивник не сможет его атаковать из-за увеличения перегрузки (или угловой скорости смеще-
ния цели) больше допустимой (располагаемой угловой скорости атакующего). Таким обра-
зом, находясь в зоне атаки в переднюю полусферу (рисунок 14) истребитель может атако-
вать своего противника далеко не во всех случаях.
Если же обороняющийся позволит атакующему сблизиться с ним сзади на дистанцию
менее 670 м, то его оборонительный манёвр (разворот) окажется неэффективен. Такие зо-
ны вокруг обороняющегося истребителя, находясь в которых атакующий всегда сможет за-
вершить свою атаку, называются областью возможных атак. Основная задача истребителя -
сбить своего противника. Для ею решения истребитель должен войти внутрь области воз-
можных атак своего противника. Если противник вошёл в область возможных атак, уклоне-
ние от атаки в большинстве случаев становится неэффективным. Как однажды сказал в
телеинтервью А. П. Маресьев: «в истребительной авиации если прозевал, то — все!».
Если противнику удалось приблизиться сзади на расстояние, исключающее возмож-
ность выполнения разворота ему навстречу, лётчики-истребители говорят, что противник
«зашёл в хвост». Теперь при любом маневре противник будет повторять маневры обороня-
ющегося, и двигаться за ним как привязанный, как «хвост». Выход одного истребителя в
«хвост» другому в групповом бою привязывает конкретных противников друг к другу, со-
здавая локальный очаг индивидуального боя.
Приблизительно дистанцию выхода в «хвост» можно оценить по рисунку 15.
По отношению к дистанции выхода в «хвост», расстояния между истребителями можно
разделить на большие и малые. На больших дистанциях истребители всегда успевают раз-
вернуться в лоб своему противнику, т. е. среагировать, чтобы занять равную с ним позицию.
На больших дистанциях до противника истребители осматриваются, оценивают ситуацию,
выбирают объект нападения, выжидают, готовятся, занимают положение для начала атаки.
Пилоты выполняют плавные маневры, стараются развить побольше скорость, чтобы быст-
рее сблизиться с целью либо оторваться от приближающегося противника.
На малых дистанциях истребители атакуют или обороняются. Атакованные стараются
 73
уйти с линии прицеливания, атакующие – поймать их в прицел и открыть огонь, для чего ис-
пользуются крутые маневры.
С увеличением расстояния между самолётами в групповом бою, возрастает значение
скорости истребителя – чем большую скорость он имеет, тем с большим количеством про-
тивников может сблизиться сзади на дальность огня и атаковать.

Рисунок 15

Построение области возможных атак

Построим области возможных атак не маневрирующего и маневрирующего самолёта.
Для построения области возможных атак вокруг цели выделяются следующие области:
-область ограничения по перегрузке, внутри которой удержание противника в прицеле
невозможно по причине слишком высокой полётной перегрузки (превышающей располага-
емую либо допустимую 5g);
-область отворота от цели (маневр отворота должен выполняться не позднее чем за 1 с
до выхода в точку пересечения траекторий);
-область эффективной стрельбы (определяется временем полёта пули (снаряда) при ко-
тором ещё сохраняется приемлемое рассеивание);
-область завершения стрельбы (определяется положением атакующего через 0.5 с по-
сле входа его в область возможной стрельбы).
Граница области ограничения по перегрузке представляет собой две окружности, рас-
положенные по обе стороны от цели. Перегрузка истребителя на маневре с отслеживанием
движения противника через прицел, зависит от отношения скоростей полёта атакующего и
цели, от дистанции и наблюдаемого ракурса цели. При выходе атакующего на границу обла-
сти ограничения по перегрузке, дальнейшее удержание противника в прицеле становится
 74
невозможно: при превышении 5g - по физиологическим причинам для пилота, а при превы-
шении располагаемой перегрузки – по причине недостаточной угловой скорости атакующе-
го по сравнению со угловой скоростью перемещения цели.
На кривой атаки истребитель летит удерживая цель в перекрестии прицела, т. е. посто-
янно движется носом в направлении самолёта противника. Естественно, если атакующий
своевременно не начнёт маневр отворота, то может столкнуться со своим противником.
Практически, каждая атака цели завершается отворотом атакующего от противника. Одна-
ко, встречаются исключения. Например, некоторые пилоты на лобовой атаке сами не свора-
чивали, рассчитывая, что отвернёт их противник. Это позволяло открывать огонь по против-
нику с меньших дистанций, увеличивая вероятность его поражения, однако, было чревато
столкновением, если противник также решит, что он сворачивать не будет.
Исаенко Н. Ф. Вижу противника.
Мой «ЛаГГ» и самолёт ведущего фашистской пары сближались стремительно.
Уверенный, что противник отвернёт, я шёл на него, ловя «мессер» в перекре-
стие прицела. С дистанции в 300 метров открыл огонь. Гитлеровец не отвер-
нул и тоже открыл огонь. Невероятно быстро вырос в размерах, возник перед
мной кок вражеского винта. Отчётливо различив переплёт и стекла фонаря
кабины, я напрягся в ожидании удара, не желая свернуть и уступить гитлеров-
скому ублюдку. Столкновения не произошло: в самый последний момент тот не
выдержал, ринулся вверх. Последнее, что успел я различить, вернее, угадать по
контуру, было хвостовое колесо «мессера».

Область отворота наиболее вытянута на встречных курсах и имеет наименьший размер

со стороны хвоста цели. Вид области отворота меняется в зависимости от соотношения ско-
ростей атакующего и обороняющегося и маневра цели. Будем считать, что стрельба внутри
области отворота чрезвычайно затруднена. Однако обороняющийся все же должен учиты-
вать, что атакующий его противник может и не свернуть.
Область возможной стрельбы определяется величиной времени полёта пули до цели.
Одному и тому же времени соответствует одинаковое рассеивание. Во Второй мировой
войне эффективной дальностью открытия огня считалась 300 м. Если с этой дистанции стре-
лять со стороны хвоста, то до момента попадания пули, самолёт противника пройдёт ещё
дополнительное расстояние ΔLц, которое также должна преодолеть и пуля. Тогда, чтобы
время полёта пули до встречи с целью было неизменным, при лобовой атаке момент от-
крытия огня, очевидно, должен соответствовать дальности до цели, увеличенной на 2ΔLц,
по сравнению с дистанцией стрельбы в хвост цели. Поэтому область возможной стрельбы
представляет собой окружность радиусом (L+ΔLц) с центром вынесенным на ΔLц впереди
цели. Стрельба на поражение возможна только внутри области эффективной стрельбы.
Область завершения стрельбы – область возможных положений атакующего относи-
тельно цели, через 0.5 с после выхода на границу области возможной стрельбы. Представ-
ляет собой минимальное время, отводимое на стрельбу.
 75
Область завершения стрельбы представляет собой круг с центром, расположенным за
хвостом цели. Считается, что возможно проведение только таких атак, при которых траекто-
рия движения атакующего пересекает границу области возможной стрельбы и достигает
границы области завершения атаки без захождения в запретные область ограничения по
перегрузке и область отворота.
На рисунке 16 вокруг цели нанесены все указанные области, темно-серым цветом вы-
делена разрешённая зона минимально необходимого времени для атаки, а светло-серым –
разрешённая зона с увеличенным временем обстрела цели.
Теперь можно приступать к построению области возможных атак. При этом все траек-
тории атакующего будем строить в координатах относительно неподвижной цели, а саму
цель поместим в начало координат.

Рисунок 16
Сначала рассмотрим атаку прямолинейно летящего самолёта с постоянной скоростью
400 км/ч, а скорость атакующего примем равной 320 км/ч.
Область возможных атак, приведённая, на рисунке 17 выделена серым цветом. Двига-
ясь внутри или на границах этой области в направлении цели, истребитель всегда сможет
завершить свою атаку. Темно-серым цветом на рисунках будем выделять области, в которых
атакующий может завершить свою атаку если он окажется настолько упорен, что не станет
отворачивать от цели. На всех рисунках предполагается, что в любой его точке, нос атакую-
щего всегда направлен на цель. Траектории движения атакующего, приведены в том виде,
как они будут видны относительно наблюдателя, расположенного на атакованном самолё-
те.
 76
На рисунке 17 показаны траектории атакующего, имеющего скорость меньше скорости
цели. В этом случае атакующий лишён возможности догнать цель сзади, поэтому сектора,
из которых он может выполнить свою атаку лежат впереди цели.
Все возможные траектории атакующего проходят на минимальном расстоянии от цели
при угле цели, равном g=37о, после чего расстояние между самолётами начинает увеличи-
ваться. На бесконечности позади цели все траектории атакующего сходятся к линии движе-
ния цели. При атаке сбоку, траектория атакующего, касаясь области ограничения по пере-
грузке, не пересекает область возможной стрельбы, поэтому самостоятельно войти в неё со
стороны задней полусферы цели, удерживая ею в перекрестии прицела, атакующий не мо-
жет.

Рисунок 17

Несмотря на это, указанную зону области возможной стрельбы также необходимо рас-
сматривать как часть области возможных атак, т.к. атакующий, находясь в ней в положении
«носом на противника», сможет атаковать. Оказаться в ней истребитель с меньшей скоро-
стью может, например, в случае, когда противник, после своей неудачной атаки на большой
скорости, сам выскочит вперёд. На этом эффекте основаны оборонительные маневры, свя-
занные с резким торможением обороняющегося истребителя и пропусканием атакующего
вперёд.
Из рисунка 15 также хорошо видно, что в задней полусфере цели граница области за-
вершения стрельбы при меньшей скорости атакующего может находиться позади области
возможной стрельбы. Это означает, что атакующий, из-за меньшей скорости движения,
 77
через 0.5 с после входа в область возможной стрельбы, в этом секторе окажется дальше от
цели.
Из конфигурации области возможных атак, указанной на рисунке 17, следует, что
наилучшим маневром защиты против атаки мало скоростного истребителя (позиция «1»)
является отворот от него максимум на 30 градусов, который исключит выход атакующего в
область возможных атак, даже если более скоростной самолёт не будет больше маневриро-
вать. В этом и состоял смысл уклонения истребителя «мессершмитт» Bf 109 от лобовой ата-
ки И-16.
Другое значение полученной конфигурации ОВА состоит в том, что она показывает ка-
кое значение для эффективности обороны бомбардировщика имеет преимущество в скоро-
сти его полёта над истребителем (например, в начале своей боевой карьеры в Испании и
Китае бомбардировщики «СБ» имели скорость выше, чем истребители противника. Поэто-
му в это время, совершая боевые вылеты, они обходились без истребительного прикрытия).
На рисунках 18, 19 показаны ОВА при скорости полёта атакующего, соответственно 500
и 6000 км/ч. Все траектории атакующего теперь сходятся на цели. Из рисунков видно, что
изменились конфигурация области отворота, радиусы области ограничения по перегрузке,
положение области завершения стрельбы. Со стороны передней полусферы сектор ОВА со-
храняется, однако, всвязи с увеличением скорости полёта ухудшаются возможности прове-
дения эффективной встречной атаки. Уже при скорости полёта атакующего 600 км/ч эффек-
тивная атака со стороны передней полусферы становится чревата столкновением с против-
ником, т. к. любые траектории атакующего спереди не могут достигнуть области заверше-
ния атаки без входа внутрь запрещённой области отворота. Поэтому на рисунке 19 впереди
цели остаётся только область темно-серого цвета.
Превосходство в скорости атакующего позволяет ему догонять цель сзади. Это обстоя-
тельство кардинально меняет размеры ОВА со стороны задней полусферы цели. Для истре-
бителя полученная конфигурация ОВА с задней полусферы большого значения не имеет, т.к.
истребитель при приближении противника сзади не будет продолжать прямолинейный по-
лет, а начнёт оборонительный маневр. Однако, для бомбардировщика полученная ОВА поз-
воляет обосновать необходимые секторы обстрела при ведении им оборонительного огня и
требуемые углы поворота подвижных стрелковых огневых точек.

Рисунок 18
 78

Рисунок 19

Теперь рассмотрим атаку самолёта, совершающего с постоянной скоростью 400 км/ч

левый или правый вираж. На рисунках 20,21 построена область возможных атак при скоро-
сти атакующего 320 км/ч.
Как видно, траектории движения атакующего значительно изменились по сравнению
со случаем атаки не маневрирующей цели. Теперь траектории закручиваются в спираль во-
круг цели по часовой стрелке (обозначены красным цветом), если цель выполняет левый
вираж, и против часовой стрелки (обозначены темно-синим цветом), если цель выполняет
правый вираж. Аналогичными цветами выделены области отворота. При левом вираже це-
ли, атакующему разрешено входить внутрь области отворота темно-синего цвета и запре-
щено – внутрь области отворота красного цвета. При правом развороте цели – наоборот.
Если атакующий будет находиться внутри областей серого цвета, он сможет завершить
свою атаку, даже если цель изменит направление своего виража, т. е. этим цветом выделе-
ны области возможных атак. На рисунке 20 видно, что траектории движения атакующего,
выходящие из ОВА, лежащей впереди цели, как при левом, так и при правом ею вираже за-
канчиваются на границе области завершения стрельбы, не заходя при этом в запрещённые
область ограничения по перегрузке и область отворота.
Если атакующий находится в положении «1», а цель выполняет правый вираж
(разворот в сторону противника), то из рисунка видно, что атакующий, двигаясь вдоль тем-
но-синих траекторий, через некоторое время займёт положение «2а», т.е. войдёт в ОВА.
Чтобы избежать этого, цель должна изменить направление виража с правого на левый (т.е.
начать разворот от противника).
 79

Рисунок 20. Построение ОВА

Рисунок 21. Область возможных атак для Vа=320 км/ч, Vо=400 км/ч

Если считать, что изменение направления виража происходит мгновенно, то по рисунку

20 видно к чему это приводит: теперь атакующий будет двигаться не вдоль темно-синих, а
 80
по красной траектории, и его последовательные положения обозначены цифрами «2б»,
«3», «4». На новой траектории атакующий не может войти в ОВА, а следовательно, - и про-
вести атаку. В этом и состоит смысл оборонительных маневров — воспрепятствовать выходу
противника в область возможных атак.
Как видим, при обороне от атаки спереди эффективен только разворот, выполняемый в
направлении от атакующего.
За 1,0 с до расхождения на встречных курсах истребители должны начинать
отворот, если не хотят столкнуться. При суммарной скорости сближения противников, рав-
ной 720 км/ч этому времени будет соответствовать дистанция начала отворота 200 м.
Из конфигурации ОВА, расположенной перед целью, видно, что отворот с лобовой на
дистанции менее 580 м смертельно опасен для истребителя.

Ворожейкин А. В. Солдаты неба.

И в моем самолёте один бронебойный снаряд и две пульки. Ошибка Тимонова в
том, что он рано свернул с лобовой атаки. На этом его и подловил фашистский
истребитель.

Монетов Н. А. Герой через полвека.

Вот и сейчас командир идёт в лобовую атаку. «фоккер», видя это, пытается
уклониться, но уже поздно: Мишустин выпускает сноп снарядов, машина врага,
закручиваясь вокруг продольной оси, объятая пламенем, летит вниз.

Хотя атакующий самостоятельно не может зайти в ОВА, расположенную позади цели,

но он сможет оттуда провести атаку если по какой-либо причине окажется там. Такое воз-
можно, когда истребитель в ходе неудавшейся атаки выскакивает впереди противника, по-
сле чего начинает левый или правый вираж. Как видно из рисунка 20, выполнение виража в
этом случае спасти выскочивший впереди противника истребитель не может.

На рисунках 22-25 построены ОВА при скорости атакующего равной 500 и 600 км/ч. За
счёт преимущества атакующего в скорости полёта, он может сблизиться с целью со стороны
задней полусферы, что приводит значительному увеличению размеров области возможных
атак.

Рассмотрим возможные способы оборонительного маневрирования на примере ри-

сунка 22.
Если атакующий (позиция 1) находится спереди на расстоянии 700-800 м в секторе уг-
лов 15-30 о от продольной оси обороняющегося, то для защиты нужно выполнить отворот
от противника. В этом случае атакующий будет двигаться между красными траекториями, и,
как видно из рисунка 22, в ОВА обороняющегося не входит.
 81

Рисунок 22. Построение ОВА

Рисунок 23. Область возможных атак для Vа=500 км/ч, Vо=400 км/ч.
 82

Рисунок 24. Построение ОВА.

Рисунок 25. Область возможных атак для Vа=600 км/ч, Vо=400 км/ч.
 83
Если атакующий наблюдается на расстоянии 700-800 м в секторе углов более 30 граду-
сов (позиция 2), то при выполнении простого отворота от противника, атакующий смещает-
ся в заднюю полусферу (позиция 3), после чего оказывается в ОВА. Выполнение разворота в
направлении противника, в этом случае также к успеху не приводит: атакующий будет дви-
гаться по синей траектории и окажется в ОВА со стороны передней полусферы.
Для обороны от атакующего, находящегося в секторе углов более 30 градусов необхо-
димо применять комбинацию двух разворотов – в начальной фазе выполнить разворот от
противника, а когда тот будет наблюдаться на траверзе на дистанции более 400 м (позиция
3), необходимо приступить к развороту на противника. Как видно из рисунка 22, теперь ата-
кующий станет двигаться вдоль синей траектории (обозначена буквой а), и в ОВА войти не
сможет.
Если атакующий оказывается строго позади обороняющегося, то, как видно из рисунка
22, начинать оборонительный разворот необходимо до момента выхода атакующего на ди-
станцию 670 м. В противном случае оборонительный маневр окажется неэффективен. Осно-
ва всех оборонительных маневров – начинать их вовремя, и задержка с началом оборони-
тельного маневра всегда приводит к поражению.
Если противник заходит сбоку со стороны задней полусферы, то из рисунка 22 видно, в
каком направлении необходимо выполнять оборонительный разворот. Если атакующий
находится в позиции «3», то при выполнении обороняющимся разворота от противника,
траектория атакующего приведёт его в ОВА (обозначена буквой «б»), в то же время разво-
рот на противника не позволит атакующему войти в ОВА и выполнить атаку (траектория ата-
кующего обозначена буквой «а»).
Как видим, при обороне от атаки сзади эффективен только разворот, выполняемый в
направлении на атакующего. На этой особенности основан приём атаки, называемый
«клещи», когда цель атакуется сразу двумя противниками, заходящих на неё сзади с разных
сторон. В этом случае если цель начинает разворот на одного противника, то её всегда смо-
жет атаковать другой. Атака при этом выполняется сзади с внешней стороны виража оборо-
няющегося. Этот приём часто применяют в воздушном бою истребители, имеющие числен-
ное преимущество над противником. ОВА, расположенная перед целью, с увеличением ско-
рости атакующего уменьшается и отодвигается от цели, что связано с ростом размеров об-
ласти отворота.
На рисунках 24, 25 видно, что при скорости атакующего 600 км/ч размеры ОВА в зад-
ней полусфере цели уменьшаются, а проведение результативной встречной атаки возмож-
но только если атакующий откажется выполнять отворот от цели. Из-за уменьшения разме-
ров ОВА выполнение оборонительного разворота необходимо начинать до того как атакую-
щий приблизится со стороны хвоста на дистанцию 550 м.
Таким образом, с учётом полученных конфигураций и размеров ОВА, можно сделать
следующие выводы:
-наибольшей защищённостью от атак в бою обладают более скоростные истребители,
т. к. имеют минимальные размеры ОВА;
 84
-с началом оборонительного маневра размеры ОВА значительно уменьшаются;
- уклонение от лобовой атаки выполняется на дистанциях не менее 900- 1000 м. до
противника. Отворот от противника на дистанции от 300 до 570..860 м, как правило, приво-
дит к поражению;
-для защиты от атаки противника со стороны передней полусферы, находящегося на ди-
станции 800 м в секторе углов от продольной оси обороняющегося 15..30 градусов, выпол-
няется отворот от противника;
- для защиты от атаки противника со стороны передней полусферы, находящегося на
дистанции 800 м. в секторе углов более 30 градусов, выполняется змейка;
- комбинация маневров, состоящая из отворота от противника, с последующим перехо-
дом к развороту на противника;
-при уклонении от атаки противника со стороны задней полусферы необходимо выпол-
нить разворот в сторону атакующего, когда он приблизится на дистанцию 670 м. (2 радиуса
виража);
-в случае входа противника в ОВА со стороны задней полусферы, необходимо макси-
мально затруднить ему точное прицеливание и попытаться погасить свою скорость, вынуж-
дая атакующего проскочить вперёд, после чего, оказавшись в ОВА противника, контратако-
вать;
-наиболее эффективная атака сзади выполняется одновременно двумя истребителями,
заходящими на цель с разных сторон (приём «клещи»).

Продолжение следует...
 85

ОТ СУМЫ ДА ТЮРЬМЫ НЕ ЗАРЕКАЙСЯ

(ПОСЛОВИЦА)
Весной 1946 г. специальный корреспондент газеты «Правда» подполковник Б. Поле-
вой принимал участие в работе Международного военного трибунала в Нюрнберге. Ко-
гда вёлся допрос Г. Геринга, принявшегося рассуждать о загадке русского характера, Б.
Полевой вспомнил, услышанный им на одном из полевых аэродромов во время боёв под
Курском, рассказ о безногом лётчике. Тогда, он всю ночь записывал за А. Маресьевым его
удивительное повествование о своей судьбе. Полевой отыщет в своей полевой сумке ис-
трёпанную школьную тетрадку «Календарь полётов 3-й эскадрильи». Там же в Нюрнбер-
ге, за 19 дней будет написана книга, известная сегодня как «Повесть о настоящем чело-
веке».
Вот что вспоминала жена Бронского, Зинаида Павловна: «Это было в конце сороко-
вых годов. Коля принёс домой какую то книгу и сел читать. Рано утром вскрикнул:
«Зина!» — и упал. Сердечный приступ. А ему тогда и тридцати не было. Болел потом
долго… Это была книга Б. Полевого.»
Что же могло произойти с этим в общем то мужественным человеком? Человеком
особой, героической…, но и глубоко трагической судьбы.
...Очевидно, чувство незаслуженной вины и несправедливости.

Истребитель А. Маресьева был сбит 4 апреля 1942 г. над Демянским плацдармом в

Новгородской области. Раненый Алексей Маресьев будет пробираться к линии фронта, по-
падёт в госпиталь, где ему ампутируют голени обеих ног. Невероятными усилиями воли ему
удастся вернуться в авиацию, стать Героем Советского Союза и героем книги Б. Полевого
«Повесть о настоящем человеке».
 86
«Повесть о настоящем человеке».
Его друга, по Батайской авиационной школе пилотов имени А. К. Серова, Николая Брон-
ского сбили чуть раньше, 19 марта 1942 г. под Смоленском. Чтобы лучше понять, что и поче-
му произошло потом, нужно начать эту историю с самого начала.
Николай Васильевич Бронский родился в 1921 г. в семье путевого обходчика железно-
дорожного разъезда Громадск (сейчас Красноярский край). Чтобы раньше пойти на работу,
Коля, по совету своего брата, прибавил себе год и оформил пас-
порт не с 1921 фактического года рождения, а с 1920-го. Так нача-
лась самостоятельная жизнь. 1936 г. — ФЗУ (фабрично-заводское
училище), а по вечерам — занятия в аэроклубе. В 1938 г. Н. Брон-
ский был призван по комсомольскому набору в авиацию Р.К.К.А. В
декабре 1940 г. он закончил Батайскую авиационную школу пило-
тов и в звании сержанта был направлен в 21-й иап, базировавший-
ся под г. Рига для дальнейшего прохождения службы. Был назна-
чен командиром экипажа самолёта И-16.
Первое боевое крещение Н. Бронский получил 23 июня 1941 г.
в районе Рижского залива и г. Рига. После оставления Риги совет-
скими войсками, Н. Бронский вместе с товарищами был отправлен
в Москву, где в это время формировалась 201 иад. Попал Н. Бронский в 236 иап, на воору-
жении которого были новейшие истребители Як-1.
Третьего сентября 1941 г. полк был переброшен на Западный фронт. Местом дислока-
ции авиачасти стал аэродром Двоевка на окраине г. Вязьма. В этот же день лётчики присту-
пили к выполнению боевых заданий. В дальнейшем, прикрывали штаб Фронта, сопровож-
дали бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2, летали на разведку. В общем, будничная,
боевая работа.
Н. Бронский вспоминал:
«Ходил в паре с комэской Баяндиным на прикрытие пикирующих бомбардиров-
щиков Пе-2 в тыл врага, особо ранним утром до рассвета при налётах по скоплению
противника на ж. д. станциях и радовался, как дитя, когда бомбы пикировщиков па-
дали точно в цель на ж. д. составы врага. Особенно интересно было наблюдать
фонтаны взрывов между эшелонами. Взрывы похожи были на вулканические извер-
жения. От цели всегда уходили с пикирования, а зенитки начинали гавкать с опозда-
нием, но плотным огнём, от этого гимнастёрки делались на спине солёными. Я
очень любил эти вылеты, заходил на цель с тыла, только-только начинает всхо-
дить солнышко.»
В конце сентября 1941 г. во время выполнения боевого задания в районе Духовщина-
Ярцево-Дорогобуж самолёт Бронского первый раз был подбит «мессершмиттами». Однако
лётчик сумел сесть «на живот» в лесной прогалине. Там же были заменены повреждённые
радиатор и винт. После «полевого» ремонта, Н. Бронский продолжил выполнение боевых
заданий на своём истребителе.
 87
Вспоминает Н. Бронский:
«Примерно в той же середине октября 41 года в составе звена вылетели на со-
провождение опытных самолётов Су-1 …со встречей с мессерами, мы, двое ведо-
мых, потеряли своего ком. звена лейтенанта Иванчей. Про себя я посчитал, что он
погиб, но когда я вернулся на аэродром Двоевка (Вязьма), то увидел Иванчея уже в
столовой. Очень горько мне тогда было и ярость обуяла, ведь на аэродром-то я вер-
нулся один, без друга, с которым не раз ходили вместе ведомыми. А случилось вот
что: когда мы с ним возвращались на свой аэродром, то по пути, уже в тылу нашей
обороны, в стороне увидели Ме-110, которые перестраивались в пеленг, а первый
ведущий уже заходил на бомбометание по цели, мы с другом сходу не раздумывая
врезались в их строй. Была всего одна атака, но друга не стало. Я даже не заметил,
какой из мессеров его срезал. Я виноват теперь всю жизнь перед погибшим, потому
что первый подал ему сигнал атаки. Нас было двое, а их я успел насчитать в пеленге
десять, одиннадцатый, чуть левее в стороне, по-видимому, корректировал бомбо-
метание. Так погиб мой товарищ, сержант по званию, а я вернулся с дырками в фю-
зеляже. Очень сожалею, я совершенно забыл, как его звать, фамилию. Что-то вроде
бы Алексеев или звать Алексей.»
«Любил я охотиться за юнкерсами Ю-88, но почему-то запомнились они в оди-
ночку. Ходил на перехват, охотился, делал в облаках засаду за грядой облака. Как
только он, Ю-88, выползает из облака на поверхность, бью его прямо в упор, видно,
как клочки дюрали отлетают, но он, гад, ныряет «невредимым» в облако. Прибли-
зительно сориентируюсь, где он по курсу должен вынырнуть, и точно не ошибусь,
опять почти в упор врежешь. Опять нырок. Так не раз гонялся, даже уходя за линию
фронта, увлёкшись охотой. А вот сказать не могу, убил я его или нет. Скорее всего в
молоке облака уходил на «автопилоте.»
11 октября 1941 г., группа истребителей, среди которых был и Н. Бронский вылетела на
перехват Ю-88. Их было четыре машины и уходили они с нашего тыла в сторону фронта.
Правый задний «юнкерс» далеко отстал от первых трёх, у него дымил правый мотор, по-
видимому, его подбили наши зенитки. В паре, Николай начал его атаковать: бил из пушки
по левому исправному мотору. Время приближалось к вечеру. В небе была дымка, переме-
шанная с облачностью и гарью от дыма с земли. Бронский так увлёкся атакой, как ему каза-
лось, верной добычей, что и не заметил, как пересёк линию фронта, и как его товарищи по-
вернули и ушли на свой аэродром. А «юнкерс», дымя моторами, всё шёл и шёл со снижени-
ем. Когда лётчик спохватился о том, что далеко зашёл в тыл врага, чуть справа впереди уви-
дел Вязьму. Своих самолётов вокруг уже не было, а боеприпасы — на исходе. В таких усло-
виях, истребитель решил повернуть обратно.
А дальше произошло следующее:
«Маскируясь в облаках и ориентируясь по шоссе через окна, вынырнул и увидел
совершенно неожиданно, что ниже меня со встречным курсом небольшим ракур-
сом впереди показался Мессер-109 (старого типа со срезанными консолями).
 88
Инстинктивно клюнув носом, я успел дать по нему короткую очередь. Он взмыл
горкой, я посчитал, что он делает манёвр для атаки, а он, с горки сваливаясь на ле-
вое крыло, падает и врезается в шоссе. Помню, высота была небольшая, метров
500-600, а может быть и ниже, не подумав об ожидаемой меня опасности, стал в
вираже по планшетке и местности сличать место его падения. На заходе в третий
вираж в кабине моего «Яка» начались взрывы. Я успел оглянуться, в моём хвосте пря-
мо в упор била пара мессеров. Показалось пламя, я инстинктивно скабрировал к об-
лачности, расстегнул карабин, выдернул кольцо парашюта, резко толкнул ручку и
меня вынесло из кабины. Запомнилось навсегда, что они по висячему сделали заход, а
когда упал, ещё и по лежачему сделали заход. Прошло много времени, но я вспоминая
этот случай, всегда ощущаю противный запах от разрыва снарядов (пироксилин?).»
С наступлением темноты, Н. Бронский попытался двигаться к линии фронта, но ощутил
в правой ноге резкую боль — нога была ранена. Лётчика охватило отчаяние от собственно-
го бессилия. Где то вдалеке был слышен лай собак. Превозмогая боль в ноге, он начал дви-
гаться в сторону лая. Доковылял до какой-то деревушки. Предчувствуя, что находится в тылу
врага, Николай решил ползком, через огороды, добраться до ближайших домов. Через ка-
кое то время, он услышал разговор, доносившийся от крайнего дома; кто то тихо перегова-
ривался.
Лётчик поднялся и пошёл навстречу говорящим. Ими оказались трое пожилых людей.
Увидев раненого Н. Бронского, старики заохали и попросили его немедленно уйти отсюда,
поскольку в деревне немцы, и если они узнают, то сожгут их дом. С этими словами они за-
шли в дом и закрыли за собой дверь. А раненый и измождённый Николай остался лежать у
порога. Неизвестно чем всё это могло закончится, если бы не счастливый случай.
Мимо дома проходили двое подростков; они то и помогли раненому лётчику, сообщив
о нём советским медикам-окруженцам, скрывавшимся в этой же деревне.
А уже через несколько дней Николай вместе с другим попавшим в окружение военно-
служащим стал пробираться к своим на Восток. Это был трудный и полный смертельной
опасности путь. А вот при переходе линии фронта, можно сказать, что повезло — окружен-
цы наткнулись на «секрет» красноармейцев. Как потом оказалось, переход состоялся в рай-
оне Наро-Фоминска. Потом был следователь СМЕРШ… и медсанбат. Затем фильтрационный
лагерь, где впервые Н. Бронский увидел, как расстреливали красноармейцев с завязанными
глазами перед строем. Как потом он узнал — это были дезертиры и завербованные дивер-
санты.
Потом было 70 рублей (этого хватило ровно на полбуханки хлеба), выданных на проезд
до Саратова и местечко Багай-Барановка, где тогда находилась на переформировании род-
ная часть Н. Бронского. В середине декабря 1941 г. полк летит на фронт. Сразу — в Тушино, а
затем, в январе 1942 г., полк перебазировался на аэродром, расположенный около дере-
вушки Онуфриево, прямо на льду озера. Взлёт и посадка производились прямо на лёд, а
«Яки» были на лыжах. Вот что вспоминал по этому поводу, оружейник полка, подполковник
в отставке В. И. Кретов: «Честно говоря, все мы опасались, что лёд лопнет и полк окажет-
 89
ся на дне. И особенно это наглядно ощущалось, когда к самолёту подкатывали либо бен-
зозаправщик, либо водомаслозаправщик.»
По вечерам после боевых вылетов, поужинав и выпив положенные сто грамм, лётчики
и техники, а все они были молодые люди в возрасте от 20 до 21 года, собирались «в кру-
жок» и балагурили, шутя и подтрунивая друг над другом. Кто басенку расскажет, кто реаль-
ный случай из жизни; но и то и другое делалось большим с юмором. В один из вечеров кто-
то из ребят рассказал случай, якобы произошедший на самом деле. В их часть несколько
раз приходила бабушка и приносила молочка и всё приговаривала: «Соколики, принесла
вам молочка от моей коровушки». И всё говорила в конце: «Спасибо вам за мою коровуш-
ку!» И каждый раз рассказывала одну и ту же историю: «Когда погнали фрицев, то они, фри-
цы, забрали мою коровушку и стали её уводить, а наш соколик летел и застрелил фрицев, а
я коровушку увела домой.»
С озера Тростянское полк перебазировался ближе к линии фронта на аэродром Горето-
во, а затем к весне — в Глазово. Эти аэродромы были размещены на площадках в лесном
массиве. Чтобы они были хорошо видны лётчикам с воздуха, для ориентировки была на
снегу из измельчённого кирпича выложена посадочная полоса.
Вспоминает Н. В. Бронский:
«... однажды со мной случился курьёзный случай. Не то я ходил в разведку, не то
выполнял другое какое-то задание, и вот при возвращении на свой аэродром неожи-
данно повалил шапками заряд снега (это было в конце февраля или в начале марта
1942 года), и эту ориентировочную полосу я потерял. От передовой до нашего аэро-
дрома были считанные минуты полёта. По времени я должен был быть над аэро-
дромом, но заряд снегопада был такой, что ничего не было видно, всё слилось. Я
стал делать по кругу коробочки, но ничего не увидел. Как после мне рассказали, с
земли мне давали сигнальные ракеты. Но и их я не мог увидеть. Боясь уйти от аэро-
дрома, я решил делать вынужденную посадку. Выбрал место, выпустил шасси. При
приземлении лыжи стали зарываться под снежный покров, машину тянуло на нос, а
хвост задирало, и чтобы не скапотировать, я начал её рывками выдёргивать мото-
ром (вырывать лыжи из-под снега). Наконец всё же справился с обстановкой. Само-
лёт встал. Выскочил из машины по колено в снег. Огляделся кругом: тишина, ни ду-
ши. От напряжения тишина и незнакомое место показались зловещими, а вдруг ря-
дом враг, и я насторожился, вытащил пистолет, спички, приготовился выстрелить
в бензобак и поджечь самолёт в момент опасности, а затем уйти к опушке леса.
Вдруг метрах в ста со стороны хвоста самолёта откуда-то, как из-под земли вы-
росла фигура человека в очках и шапке с опущенными ушами. При виде этого челове-
ка меня бросило в жар, по его виду, и особенно по очкам, я принял его за фрица. Хоро-
шо что, помнится, он крикнул мне первый и это исключило роковое намерение.
Я попросил его подойти ближе, спросил, что это за место. После ответа по карте в
планшетке я определил своё место нахождения, примерно в глубине за своим аэро-
дромом км. 15-17.»
 90
В середине марта 1942 г. Николай Бронский сильно простудился и заболел, была высо-
кая температура и комэска Баяндин дал лётчику три дня на лечение. В это время полк бази-
ровался на аэродроме Горетово, боевые вылеты производились по несколько раз в день.
19 марта поступил приказ сопровождать штурмовики Ил-2, которые должны были ата-
ковать аэродром немцев в Ново-Дугино. Несмотря на простуду, Николай встал в строй.
Вспоминает Николай Васильевич Бронский:
«На задание пошли семёркой или девяткой, не помню. Баяндин вёл группу при-
крытия, и я шёл с ним в паре. При подходе к цели шли примерно на высоте 600-700
метров, выше «Илов». Не дойдя до цели, я успел в противоположной стороне заме-
тить штук 13 «мессеров» в воздухе. По-видимому, слежение донесло, и они уже взле-
тели нас встречать. А прежде был открыт зенитный огонь, притом очень сильный,
как мне показалось. Били, видимо, скорее по ведущему Баяндину. Мы с Баяндиным в
паре стали маневрировать, уклоняясь от огня. Баяндин стал делать левый боевой
разворот, и я за ним, и тут услышал, что в меня попало. Видимо, снаряды
«эрликона» вместо ведущего пришлись по мне. Двигатель сразу же сдал, скорость
упала. Баяндин боевым ушёл. Вижу, «Як» держится на весу. Понял: ****ец! До цели
дотянуть бессмысленно. Надо уходить, своих рядом никого не вижу. Развернулся на
плаву со снижением и стал с планированием уходить, чтобы перетянуть за линию
фронта. Видимо, с земли, с командного пункта, дали команду, и «мессер» с хвоста
меня добил (лёгкая добыча). Уже близко к земле, как мне показалось, взорвались
«эрэсы». Они были поставлены, ударного действия. Короче, я очнулся, лёжа на спине.
На потолке перед глазами на полотне огромная чёрная фашистская свастика. И я
опять потерял сознание. Когда опять очнулся, вижу, за столом сидят много фрицев
и около меня на лавке двое. Часы с руки сняты, планшетки нет, карманы обшарены –
искали, где пистоль. А пистолет был запрятан глубоко в унте. Почему не застре-
лился?! Да потому что не успел бы, да и наступила глубочайшая апатия, равноду-
шие, сильные боли в голове, во всём теле и оглох. Допрос, но не били, а от души хохо-
тали все фрицы, когда на вопрос я ответил: мы победим...»
Это был плен.
Первым лагерем, куда попал Николай, был лагерь в Лодзи, потом его перевели в Мюн-
хен. Из воспоминаний Н. В. Бронского:
«Лагерь был расположен на окраине города Мюнхена, пленных наших было чело-
век 30-40. Как-то так сложилось, люди держались дружно, большинство патриоти-
чески настроены, но какое-то было невидимое деление за власть, за верховенство.
Федя Щербаков держал авторитет, окружив себя сомнительными угодниками, как я
понял в дальнейшем по поведению, бывшей шпаны, с повадкой хулиганов, тюремщи-
ков, пытавшихся терроризировать издёвками, поглумиться над тем или другим.
Фёдор вёл себя заносчиво, высокомерно, и у меня и ещё одного моряка-старшины по-
явилась к нему неприязнь. Шпаной учинялись драки прямо в бараке, чувствовалось,
что это подстрекал Федя.»
 91
Николай сдружился с моряком и они стали вместе в
открытую вести разговор о побеге. Моряк был смелый,
прямой человек и вёл себя с достоинством. Он был под-
водник и попал в плен на Балтике, выбросившись по бую
через торпедный аппарат с потопленной нашей подвод-
ной лодки. С ним было ещё несколько человек. Через не-
сколько часов моряков-подводников подобрали немцы и
отправили в лагерь города Рига, который был под откры-
тым небом.
Советские военнопленные, порой таясь друг от дру-
га, всё же делали мелкие диверсии, саботировали рабо-
ту: то ремень на станке подрежут, то стружку подбросят в
шестерёнки станков. Своеобразным способом не выхо-
Николай Бронский в лагере Люфтваффе-2. дить на работу стала «набивка» алюминиевой ложкой
г. Лицманштадт (Лодзь), апрель 1942 год кисти руки или ноги. Такая «набивка» приводила к тому,
что распухшая нога не влезала в колодку (деревянная обувь для узников) и был, хоть и не
большой, но шанс уклониться от «основной» работы. Проводил такой саботаж и Н. Брон-
ский. Но надежда на побег ни на минуту не покидала пленного лётчика.

Личная карточка Николая Бронского из картотеки учёта пленных офицеров. Фото из немецкого архива
 92

Н. Бронский в плену. Данные о побегах. Немецкий архив

Используя опыт первых двух побегов, Николай вместе с товарищами стал готовиться к
новой попытке. Решено было бежать с наступлением темноты в том месте, где рядом с
ограждением лагеря находился огромный котлован. Там была повреждена колючая прово-
лока, очевидно во время строительных работ. Это был третий побег.
Бежало пять человек. Шли ночами через леса, держа направление в сторону Италии, к
Альпам. На дворе был сентябрь с прохладной и сырой погодой. На третью ночь беглецы
наткнулись на немецкий патруль. И снова избиения, допросы и тот же лагерь Мозбург.
Вспоминает Н. Бронский:
«...Мозбург — это был огромный барачный город, посечённый между собой из-
городью из колючей проволоки. Те, что раньше меня попались и сидели за побег, рас-
сказывали, как наш отчаявшийся солдат накинул шинель на проволоку, попытался
переметнуться в зону французов, но был убит выстрелом, оставшись на колючке.
Иногда при удачном случае французы, сочувствуя нам, перекинут несколько варёных
с гнилью картошин или несколько штук бисквитов. Немцы к французам относились
либерально и снисходительно. Только за переброску съестного останавливались
окриком охранника. Там, в зоне французской, по-моему, предположительно содержа-
лись из элитных буржуазных семей, получавшие из Франции от родственников и
Красного Креста не совсем уж бедные посылки с сигаретами, бисквитами, яичным
порошком и другой снедью.
Один из наших смельчаков, сидевших со мной, осторожно и аккуратно в потол-
ке карцера, а то был, повторюсь, дощатый барак щитовой, только изолирован кру-
гом проволокой с другой половиной, где находились французы, сделал проход и, ста-
новясь, например, мне на плечи, залезал на чердак, закрывал за собой щит и по про-
дольному потолочному брусу пробирался к французам «за трофеями» (очистки от
картошки, объедки супов, картофелин). И всё это контрабандным путём переправ-
лял обратно для подкрепления русакам.»
И вот здесь, Николая осенила идея: А что если попытаться «перебраться» к французам
и попытаться затеряться среди них. А затем совершить новый побег, но уже из
 93
«французской зоны».
И вот однажды утром, Николай решил попробовать и пошёл «на разведку», попытка
удалась. И так несколько раз Бронский осуществлял вылазки к французам. Чтобы зарабо-
тать чашку супу, несколько бисквитов русскому, советскому гордому офицеру, лётчику-
истребителю приходилось отрабатывать: мыть и убирать посуду, особенно за теми, кто бы-
ли выходцами из мелкого и среднего буржуа, избалованные прислугой. Но гордость гордо-
стью, а надо было согласно плана искать контакт для задуманного. Изучая французов, Нико-
лай понял, что здесь разные прослойки: мелкие и средние буржуа, коммерсанты, артисты,
инженеры, рабочие и крестьяне. И стало ему до слёз обидно, что вот, такая масса дюжих,
сытых людей, спокойно и беспечно отсиживает в немецком плену, ожидая конца войны, на
чьей стороне не была бы победа.
А потом, во время очередного вояжа (но уже вместе с первооткрывателем) произошла
«осечка»: первооткрыватель в темноте сорвался и упал. На поднявшийся шум прибежала
охрана и схватила смельчаков.
После побоев и карцера Н. Бронского отправили в другой лагерь, где как оказалось поз-
же, были одни лётчики. Военнопленные работали подсобниками на небольшом частном за-
воде по сборке тракторов, где саму сборку производили пленные французы. Среди военно-
пленных Николай особенно сошёлся с Костей Беляковым. Очень скоро созрел и план сов-
местного побега, тем более, что у Кости, каким то чудесным образом, появилась карта с
прочерченным красным карандашом маршрутом движения в Швейцарию, а оттуда во
Францию, к «макки» (так во Франции называли партизан).
Но не было компаса. Рассказывает Н. Бронский:
«Нашёл я на заводе латунный колпачок, или французы выточили по моей прось-
бе, точно не припомню. Сделал стрелку из рулетки, намагнитив её через электро-
ток, один конец окрасил, просверлил и вставил в латунный корпус острие иголки,
разбил на бумаге шкалу на триста шестьдесят градусов и приклеил на дно корпуса,
подогнал стёклышко, приклеив на краску. И компас готов. Была тогда у меня уверен-
ность в удачу побега или нет, очень трудно теперь припомнить.»
И вот настал час побега. Бежали тайно, в бараке даже никто из своих не заметил. Спе-
ша, уходили в сторону безлюдных мест, ориентируясь по звёздам. Шли только ночью по
просёлочным дорогам, а где и прямиком через леса и поля. Бавария — местность густонасе-
лённая, через каждые 2-3 километра или небольшой городок, или деревушка из нескольких
красивых добротных кирпичных домиков, но чаще попадались хутора. Перед утром на день
подыскивали убежище, где-нибудь на отшибе, в поле, в стогах, а то и просто в кустах, где от-
сыпались до позднего вечера. Но спали очень тревожно, скорее это был не сон, а дремота.
Время стояло ещё тёплое, конец сентября, так что ночевать под открытым небом было тер-
пимо. Но скоро закончились припасы и голод заставлял беглецов делать набеги на дома
немцев, что было очень опасно.
Питание приходилось добывать по-разному: при лунном свете искали картофель на вы-
копанном уже поле. Но всегда удавалось найти мелкую картошку. Потом углублялись в лес,
 94
устраивали из ворованных полотнищ завес между деревьями, разводили костёр и пекли
картошку. Очень пригодился беглецам плоский фонарик с батарейками (позаимствованный
в одном из домов) для сличения в темноте маршрута с картой и компасом. Когда попадался
дорожный столб с названием населённого пункта — это было вообще большой удачей.
Наступил октябрь с затяжными дождями и холодными ночами. Заканчивались спички и
стало труднее с пропитанием. Труднее стало и с движением, начались горы, это были Аль-
пы. Идти было сложно и страшно, а впереди — полная неизвестность.
… А потом беглецы увидели открывшуюся перед ними равнину. Ещё долго, крадучись и
прячась за каждым кустом, они пробирались вперёд.
Вспоминает Н. Бронский:
«Хальт!» К нам навстречу шёл с винтовкой человек в непонятной, невиданной
до сих пор форме поверх накидки плаща. От окрика у меня сердце ёкнуло, а Костя ки-
нулся было бежать влево по берегу, мелькнуло: всё, пришли; и от первого движения
неминуемо пуля. Так и так конец; я схватил и ударил Костю, ствол, направленный на
нас, в каких-то трёх, пяти метрах. Вооружённый человек что-то нам говорил, но
мы от оцепенения молчали. Наконец вооружённый опустил винтовку, подошёл ещё
ближе, опять стал повторять, картавя, на непонятном языке, откинув полу плаща
и показывая на руке крест-нашивку, повторяя: «Иси Свис! Иси Свис!» Видя, что мы
стоим, не понимая, вдруг заговорил по-немецки: «Дас ист Швайцерланд!»
Мы вмиг поняли: мы на свободе! Не надеялись, но свершилось, то, что так было вы-
мучено, всё уже осталось позади: голод, избиения, а главное не в том, а в том, что
мы не склонились, не покорились врагу, позади остались пять моих рискованных по-
бегов, и мы ушли из логова ненавистного всем нутром фашизма, перешли всё-таки
государственную границу из Германии в Швейцарию. Риск вырваться, уйти, жить,
твёрдо намеченный волею, был оправдан.»
Это был пятый, удачный побег. Вначале был допрос, а затем беглецов расселили по
одиночным камерам.
А потом был переход во Францию к партизанам. В это время с Н. Бронским произошёл
любопытный случай. Где то в предместьях Цюриха, Николай увидел огороженную колючей
проволокой площадку, на которой стояли одноместные самолёты с двумя двигателями без
привычных винтов; Николая , как лётчика, удивило не только отсутствие воздушных винтов,
но и не совсем обычные внешние очертания этих машин. Как он узнал много позже, это бы-
ли первые реактивные самолёты, либо подбитые во время воздушных боёв в Западной Ев-
ропе, либо угнанные немецкими лётчиками-перебежчиками.
Во Франции Николай Бронский сражался в партизанском отряде бригады
«Руж» (Красная бригада). В отряде были русские, украинцы, французы, поляки, испанцы и
даже немцы-антифашисты. Дело шло к концу войны, когда на юг Франции уже вступили
американцы. В отряде началась агитация за возвращение русскоязычных бойцов к себе на
Родину.
В Советский Союз возвращались организованно, со всем оружием. Сначала на автома-
 95
шинах до Марселя, а из Марселя пароходом до Неаполя. Из Италии через Средиземное мо-
ре в Египет. Затем Израиль, Ирак, Иран, а оттуда через Каспийское море в Баку.
Из воспоминаний Н. В. Бронского:
«В Баку нас встретил большой конвой НКВД. Запечатали в вагоны и доставили
в город Сталино, где были определены в лагерь МВД №240. Работали на восстанов-
лении шахт. Расконвоированы были только в начале 1946 года.
И так началась третья жизнь. Невесёлое это было время. Мечтал вернуться
на фронт, чтобы бить оккупантов. Не исполнилось...»
После расконвоирования, его, как и многих других побывавших в плену и оказавшихся
за границей, отправили в трудовой лагерь на рытьё котлованов под фундаменты зданий. И
тогда Николай твёрдо решил: нужно бежать!
Без паспорта и каких-либо документов добрался до родной Сибири. Там долго скитался
без документов и средств к существованию. В 1948 г. удалось получить паспорт, но это ма-
ло, что изменило: не было профессии, не было специальности.
Шли годы. Со временем всё потихоньку стало становиться на свои места. Женился, по-
селился с семьёй в Красноярске, устроился на работу в Енисейское речное пароходство.
Только вот вычеркнули из «истории авиации» боевого лётчика Николая Бронского. Он
писал во все инстанции, искал боевых друзей, искал в архивах документы, подтверждаю-
щие его участие в боевых действиях. Но как не пытался Николай Васильевич восстановить
истину, так ничего у него и не получилось. Неизменно он получал один и тот же ответ:
«Вашего личного дела и лётной книжки в кадрах ВВС нет и не было.» Друзья-однополчане
пытались помочь, как могли ободряли.
...Скончался Николай Васильевич Бронский в 1997 году. В его дневниках есть такие
строки, написанные однополчанином Л. И. Малининым:
«Я не боюсь в бою с крылом пробитым лететь навстречу гибели своей, боюсь
исчезнуть, Родиной забытый, боюсь пропасть из памяти друзей»

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Бойков П. М. На главных направлениях. М., 1984.
2. Бронский Н. Судьба истребителя: мемуары, документы, переписка. Красноярск, 2010.
3. https://www.proza.ru/2009/05/06/528

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.
ИЗ РЕВОЛЬВЕРА ПО ЛЁТЧИКУ
В начале Первой мировой войны мож-
но было наблюдать любопытную картину.
Встречаясь в воздухе, противники часто ве-
село приветствовали друг друга, даже по-
махивали платочками. Обменявшись вза-
имным приветствием, они мирно расходи-
лись в воздухе, не мешая друг другу спо-
койно продолжать свою работу.
Но так продолжаться долго не могло.
Сначала начали обстреливать самолёты с
земли, а затем вооружили и лётчиков. Те-
перь противники, встречаясь в воздухе, во-
оружённые револьверами и карабинами,
обстреливали друг друга.
В первые дни войны произошёл такой
забавный случай.
Как то ранним утром двухместный рос-
сийский аэроплан вылетел на разведку и
встретил вражеский самолёт. Недолго ду-
мая, русский лётчик нагнал самолёт против-
ника и, очутившись над нею, пошёл её со-
провождать. Австрийские лётчики были за-
няты важным делом: они фотографировали
русские позиции и не обращали никакого
внимания на русский самолёт. Расстояние
между машинами не превышало 50-70
метров. Можно было разглядеть лица лёт-
чиков.
Так они летели несколько минут. Но
очень скоро безмятежный и спокойный вид
австрийцев начал раздражать русских лёт-
чиков.
— Сидят как в театре, даже не посмот-
96
рят в нашу сторону! Я им напомню сейчас,
что они находятся на войне. — произнёс
один из них.
С этими словами он выхватил из кобу-
ры револьвер и, аккуратно нацелившись в
лётчика, начал стрелять. Австрийцы замети-
ли это. Один из них — тот, что сидел на лет-
набовском месте, — начал отвечать из ре-
вольвера. Второй же продолжал свою рабо-
ту. Он только изредка доставал из-за пазухи
револьвер и производил два-три выстрела
вверх по самолёту русских.
Такое хладнокровие и невозмутимое
поведение неприятельского лётчика окон-
чательно вывело русского наблюдателя из
себя. Он бестолку расстрелял все патроны.
Австрийцы заметили, что у русских нет па-
тронов и чтобы поиздеваться над ними, по-
казали им язык и «нос».
Такой издёвки летнаб стерпеть не мог.
Он пришёл в такую ярость, что перегнув-
шись через борт самолёта с силой швырнул
в австрийцев свой «пустой» револьвер.
Никелированный револьвер пролетел
в стороне от неприятельского самолёта и
вызвал только злорадный смех австрийских
лёт-

ЛЁТЧИКИ ГРИЦЕВЕЦ, ЗАБАЛУЕВ
И ВЗАИМНАЯ ВЫРУЧКА
В облачном небе над маньчжурской
территорией подходил к концу тяжёлый
бой между советско-монгольскими и япон-
скими самолётами. Самолёты врага, уходя
от преследования, стали уходить в облака;
чтобы отыскать их там, советским лётчикам
приходилось то и дело нырять в молочно-
белую гущу тумана.
Среди лётчиков в том бою были майо-
ры Грицевец и Забалуев. Этих людей связы-
вала давнишняя дружба, и они всюду стара-
лись быть вместе. И в этом бою они сража-
лись бок о бок, но, при плохих метеоуслови-
ях в пылу боя, потеряли друг друга из вида.
Но опытный Грицевец заметил далеко
под собой белый купол парашюта. Спускав-
шегося парашютиста обстреливали япон-
ские самолёты. Грицевец подал команду
двум находящимся рядом истребителям
следовать за ним.
В следующее мгновение они втроём
ринулись на японцев. Один вражеский са-
молёт загорелся сразу, а другой — спасся
бегством. Грицевец подлетел к парашюти-
сту и так и ахнул: на стропах парашюта бес-
помощно болтался его друг Забалуев. Гри-
цевец ясно видел его лицо.
Но как быть? Как спасти Забалуева, ко-
торому угрожает неминуемый плен? До
своих войск далеко, горючее на исходе, а в
небольшом фюзеляже самолёта всего толь-
ко одно место. А спасать товарища надо! И
Грицевец, не колеблясь, принимает реше-
ние совершить посадку и вывезти друга.
97
бодился от парашюта и, поспешно сбросив
с себя лётную одежду, побежал что есть си-
лы к месту посадки самолёта.
Дальше всё произошло очень быстро.
Лётчики действовали молча, без слов, точ-
но всё уже было обдумано заранее. Вскоре
скрючившийся Забалуев сидел в тесной ка-
бине «ишачка» за худощавой спиной Гри-
цевца. Теперь оставалось самое малое —
нужно было взлететь.
«Только бы не разбить машину на взлё-
те, только бы хватило горючего, только бы
не навалились сверху японские истребите-
ли» — единственное о чём думал тогда Гри-
цевец.
Но всё обошлось как нельзя лучше. С
мощным рёвом истребитель оторвался от
земли и почти на бреющем полёте напра-
вился к своему аэродрому. За ним помчал-
ся другой истребитель, который ещё с само-
го начала следил за всем, что происходит в
воздухе и на земле, охраняя товарищей.
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE

Дважды лётчик пытался посадить ис-

требитель И-16, но только третья попытка
увенчалась успехом.
Забалуев тем временем быстро осво-
 98

БИОГРАФИЯ ГЕРОЯ
Михаил Михайлович Старокожев

Интервью и литературная обработка — А. В. Менжесов (=BW=777)

Родом я со Ставрополья. Родился в большом селе Комбулат, Петровского района. Из ро-

дителей одна мать. Отец умер за 6 месяцев до моего рождения. До меня в семье были две
дочери, но они умерли, так как были очень тяжёлые условия жизни. Родители переехали на
Кавказ (Дагестан или Чечня) в горы за лучшей долей. Там родилось ещё два мальчика, мои
старшие братья, один из них умер, другой выжил. Отец умер, надорвавшись на работе, ко-
сил в поле пшеницу. В тот год был очень хороший урожай пшеницы. Его пытались лечить
народными средствами, но не выходили. Когда мне было 10 лет, мать повторно вышла за-
муж. Отчим увёз нас в Грузию - совхоз Схифизвали, 50 км от границы с Турцией, там я закон-
чил 5-й класс. Отчим работал там скотником. А оттуда переехали в Азербайджан, под Баку,
посёлок Балахана. Там я закончил 6-й и 7-й классы (отчим с матерью к тому времени уехали
назад в Ставрополье). Я поступил в ФЗУ на слесаря – оператора нефтяных скважин в посёлке
Разино Сабунчинского района. Учился я с охотой на «отлично». По окончании присвоили 5-й
разряд и направили на завод «Бакинский рабочий», дали общежитие. Там я собирал амери-
канские компрессоры, предназначенные для нефтяных скважин. Очень хорошо зарабаты-
вал. Что бы имелось представление о финансовых возможностях: я с первой зарплаты,
шестьсот с небольшим рублей, купил себе костюм, туфли пошил на заказ, велосипед, по-
слал матери 50 рублей и после этого ещё оставались деньги чтобы жить месяц без особых
 99
забот.
Во время учёбы в ФЗУ я познакомился с мастером – молодой парень, русский лет 20 –
25. Как то разговорившись он поинтересовался у меня не хочу ли я научиться летать? Сам он
летал в аэроклубе. Я согласился. Он дал мне почитать книжку по эксплуатации самолёта У-2.
И через два месяца я записался в аэроклуб. Мандатную комиссию прошёл без проблем. Но
не хватало до нужного возраста полгода. И мне сказали: «Сынок ты иди пока ещё поработай
у себя на заводе полгода». И я вернулся. Но вскоре мне на глаза в газете «Бакинский рабо-
чий» попалось объявление: «…В аэроклуб принимаются… достигшие 17 лет и выше…», а
мне к тому времени было уже 18 лет. И я повторно пошёл в аэроклуб имени Багирова. На
этот раз прошёл медкомиссию и меня приняли. Дали справку, чтобы я рассчитался на заво-
де и после этого я стал там учиться. Жильём меня по-прежнему обеспечивал завод, такой
был закон.
В аэроклубе учили летать на самолётах У-2, Ут-1, Ут-2. Но летали мы только на У-2. Нас
распределили по группам. Мне назначили в инструкторы женщину. Было ей около 20-ти
лет, а звали её Прокошина Таня. Национальный состав курсантов изначально был 90 русских
и 120 азербайджанцев. Нам сказали, что тех кто будет хорошо учиться отпустят домой на по-
бывку. Учиться я очень старался. На 24-м полете по кругу я уже вылетел самостоятельно.
Освоить У-2 было не сложно. Азербайджанцы, учившиеся в аэроклубе, были в основном го-
родскими ребятами, и относились ко мне явному выходцу из сельской глубинки несколько
свысока. Но когда я одним из первых закончил программу обучения мой инструктор - Таня
Прокошина устыдила их: «Вот как учиться надо, а то вы деревня, деревня. Молодец Михаил
Михайлович!» И с тех пор меня в аэроклубе так и звали по имени отчеству – Михаил Михай-
лович. После я стал летать на Ут-2. Мне он понравился. В управлении лёгкий.
После обещанного домой отпуска, мы 24 человека, закончившие первыми аэроклуб,
были направлены в Сталинградское лётное училище. Нас провожали торжественно, только
помню, что мне было обидно, что всех провожают родители, а меня нет. Кстати из 120 азер-
байджанцев лишь трое попали в училище. Прибыли мы в училище, которое находилось в
центре города. Нас встретили и мы поняли что мы в армии. Нас разбили на учебные эскад-
рильи. Я попал в первую эскадрилью. Она базировалась на берегу Волги. На вооружении
находились истребители И-16. Сначала возили на Ути-4. И-16 мне не нравился – очень тол-
стый лоб вперёд обзор плохой на взлёте, прицел отвратительный в виде трубки, в которую
ни черта не видно, был очень строг на посадке. Помню случай: курсант на посадке потерял
направление и прёт прямо на нас, находившихся сбоку от полосы и ждавших своей очере-
ди. Мы в рассыпную, но никто слава Богу не пострадал. Жизнь в училище особым разнооб-
разием не отличалась: день – караул, день - полётная подготовка, день – полёты по кругу.
Собственно на самом И-16 я налетал только один час. Остальное на Ути-4, а записали 25 ча-
сов на И-16.
Утро 22 июня 1941 года началось как обычно. Курсанты вышли на физзарядку. Я помню
стал подтягиваться на турнике. В это время подходит командир и говорит нам, что началась
война. Обстановка поначалу в училище не изменилась. Правда иногда поднимали по трево-
 100
ге. Помню, хватаешь винтовку, накидываешь шинель и вперёд, прочёсывать заросший ле-
сом овраг откуда якобы кто то пустил ракету, ну в общем ловили шпиона. Но никого, конеч-
но, не поймали, измазались и вымокли только как черти. Когда немцы заняли Ростов, учи-
лище эвакуировали за Волгу в Ахтубу. Запомнилась обида на приказ Тимошенко, когда по-
сле окончания училища вместо лейтенанта присваивали звание сержанта. Это очень удруча-
ло лётчиков. В ноябре 1941 года 20 человек по окончании училища получили звание сер-
жанта и стали собираться на фронт. Но в училище приехал какой то полковник и отобрал 50
человек для переучивания на ЯК-1. На аэродроме Гумрак переучивали нас три месяца.
Налетал я на одноместном «ЯКе» 20 полётов по кругу. Один полёт в среднем длился минут
5-10. Вот и вся программа переучивания. Стрельб вообще не было. «ЯК», как самолёт, мне
очень понравился (на И-16 после «ЯКа я бы уже по доброй воле не сел). Кабина у «ЯКа» бы-
ла нормальная, неудобств не вызывала, но не более того. Под Сталинградом, в степях, были
огромные полчища мышей. Однажды дежурил в кабине и приснул. Открываю глаза, гляжу,
сидит маленькая такая серенькая передо мной. Я шевельнулся и она куда то юркнула. Не
знаю, летала она со мной, или убежала в поле (смеётся). Самолёт был удобен в управлении,
обзор из кабины был неплохой, маневренность по горизонтали хорошая, «мессершмитт»
превосходил, а вот на вертикали уступал. Вообще «мессершмитт», как самолёт оцениваю,
как очень хороший. А вот «фокке-вульф»—дрянь, тяжёлый, как утюг. Одно только хорошо,
вооружение мощное, но «мессер» был лучше. Были трёхточечные и пятиточечные, по коли-
честву пулемётов и пушек.
Со сбитыми немцами не общался, не приходилось. О немецких асах информацию тоже
не доводили. Ничего о них не слышал. Ни разу не слышал о том, чтобы наши лётчики рас-
стреливали немецких, выпрыгнувших с парашютом, а вот меня самого и моих товарищей
они расстреливали, это было. Во мне до сих пор в спине несколько мелких осколков.
При переучивании у нас было ЧП, один из курсантов по фамилии Исханов, во время по-
лёта сорвался в плоский штопор, самолёт упал прямо на аэродром, а сам он успел выпрыг-
нуть с парашютом, его впоследствии отчислили, но за это происшествие, или за что другое,
не помню уже. В июне группу курсантов из 22-ти человек, куда входил и я направили в за-
пасной авиаполк, находившийся в Рассказово Тамбовской области, где нас готовили ещё 20
дней. Сначала провозили на Ут-2 по маршрутам полётов. Один раз во время этих полётов,
инструктор, после выполнения мной полётного задания, взял управление на себя и сел в по-
ле. Там работали женщины, которые угостили нас молоком, а мы нарвали им букет полевых
цветов и полетели обратно на аэродром. На аэродроме, кто то из командиров, руководив-
ших полётами заметил, что у нашего самолёта, заруливающего на стоянку, колёса в траве.
Он спросил у инструктора: «В чем дело, почему у вашего самолёта колёса в траве?» Тот по-
началу стал отпираться, сделал удивлённые глаза, но в это время, некстати, я вылез из каби-
ны с букетом цветов. Ну конечно инструктору досталось.
Затем нас, на «ЯКах»-спарках провезли в зону, на стрельбу по наземным целям
(фанерные щиты). Стреляли из ШКАСов. Один раз стрелял инструктор, один раз я. Из 20 па-
тронов попал в щит только одной пулей. То есть отстрелял я очень плохо. По конусу не стре-
 101
ляли.
После этого нас начали возить на спарках на отработку ведения воздушного боя. В ос-
новном во время учебного воздушного боя управляли самолётом инструктора. Учебный бой
начинали на большой высоте, примерно три с половиной - четыре тысячи метров. Цель боя
зайти в хвост противнику. Результат фиксировался на фото кинопулемёт. Летали без боепри-
пасов. Сближаться разрешали не ближе, чем на 100 метров. Однажды при полёте в зоне, я
потерял ориентировку. Хожу по кругу, а по радио спросить боюсь — сразу поймут, в чём де-
ло. Увидел под собой полосу бетона метров 600 и стал на неё садиться, мне её не хватило.
Самолёт при посадке проскочил бетонку и выкатившись на грунт задел винтом землю. Вы-
лез из самолёта, осмотрелся, смотрю рядом поле с подсолнечником. На нём работают
школьники. Я их позвал и они помогли мне развернуть самолёт и закатить его на бетонку,
на которую я садился. Они же объяснили, где я нахожусь, но название местности я уже сей-
час не вспомню. Винт я протёр от земли носовым платком, он не погнулся, только слегка
чиркнул по земле. Я благополучно взлетел. Прилетел на аэродром, времени прошло 2 часа
27 минут. Меня спрашивают: «Ты где был?» Я отвечаю? «Ориентировку восстанавливал…»
«Да, зря мы тебе по штурманской подготовке, по теории поставили пятёрку…» Мне конечно
было очень стыдно. Про винт и посадку я никому ничего не сказал. Рассказал только потом,
когда закончил обучение.
По окончании учёбы нас направили в штаб армии. До штаба 16-й воздушной армии мы
добирались самостоятельно. Сели на товарный состав, который вёз гальку и на нём доехали
до станции Грязи, а уже оттуда пешком километров 30 до самого штаба. Там нас покормили
и на машине отправили в полк. В штабе (Челнок-3) нас распределили по полкам, я попал в
563-й иап. В полку нам выдали новое обмундирование: хромовые сапоги, новые пилотки,
шинели из английского хорошего сукна. Затем нас распределили по эскадрильям. В полку,
когда мы прибыли, находилось всего три лётчика: командир полка Ненашев, замполит Его-
ров (он не летал), командир звена Бывшев, (стал потом командиром полка, назначили на
эту должность, когда мы стояли под Речицей Гомельской области, а меня назначили зам-
комэска) и Токарев. Весь личный состав, бывший до этого в полку, погиб в воздушных боях
при отступлении от Орла. Создали две эскадрильи. Всего в полку было после нашего прибы-
тия 25 человек лётного состава. На вооружении полка находились самолёты Як-1. Состояние
матчасти, мягко говоря, потрёпанное. Помимо этого, на один самолёт приходилось четыре
лётчика. Летали на них по очереди. В полку учебных самолётов не было. Летали мы там ма-
ло. Технику пилотирования проверяли у нас на УТИ-4. У меня проверял Бывшев. Я отлетал
нормально, он только сделал мне замечание один раз: «Ты чего не выводишь?», а я отве-
чаю ему: «Сейчас выведу». Потом была одна учебная стрельба по наземным мишеням.
Полк не имел своих средств ПВО. Затем было первое боевое задание — надо было прове-
сти штурмовку аэродромов «Касторное» и «Задонск» двумя группами истребителей по 6 и 8
самолётов. Я был в группе из восьми самолётов, та что штурмовала «Задонск». Когда все
начали пикировать на аэродром, я его увидел. А стрелял куда и по чём не знаю, когда вы-
шел из атаки и огляделся, то никого не нашёл.
 102
Тогда я над этим аэродромом набрал 3000 метров, взял курс 90 и пошёл к Дону, потом
к шоссе и по нему пришёл на аэродром. Мне говорят: «Ты где был?» А я говорю:
«Ориентировку восстанавливал». Ну, мне говорят: «Молодец, что сориентировался, не рас-
терялся и прилетел назад». Ещё один вылет под Воронежем мне запомнился. Нашему звену
дали задание обстрелять колокольню разбитой церквушки, на которой сидели немецкие
арткорректировщики. Сделали на эту колокольню по очереди два захода. Не знаю попал
или нет.
Наш полк после формирования вошёл в дивизию Савицкого. Один из полков этой диви-
зии летал на «Кобрах». В нашем полку лётчики расшумелись, что тоже хотят летать на
«Кобрах», их очень хвалили за мощное вооружение и т. д. Это дошло до руководства диви-
зии. И вот однажды к нам на трёх самолётах – двух «Яках» и «Кобре», прилетают Савицкий,
Сапрыкин и командир полка «Аэрокобр», фамилию его я не помню. Полк построили, Савиц-
кий выступил перед нами и говорит: «Да вы знаете какая машина «Як», вот я сейчас полечу
на «Яке», а командир полка , прилетевший со мной на «Кобре»; проведём воздушный бой
и вы увидите как можно летать на «Яке». Потом подошёл к командиру полка и попросил
дать ему один из самолётов полка. Командир предложил ему свою машину, но он сказал,
что полетит на машине, на которой летает один из рядовых лётчиков. Я был самый малень-
кий и стоял в строю последним. Он подошёл ко мне и говорит: «Полечу на твоём самолёте.
Есть у тебя самолёт?» Я ему отвечаю: «Есть, один на четверых». —«Ну и где он?» —«А вон
он, говорю, стоит». И он полетел на этом самолёте. Лётчик он был очень сильный, и как
намылил холку этой «Кобре»… Приземлился, вылез из кабины и говорит: «Видели?» Мы го-
ворим: «Видели!» —«Ну так вот, чтобы я разговоров о «Кобрах» больше не слышал!»
Вскоре мы перелетели под Сталинград – аэродром на котором мы базировались, назы-
вался «Пролейское». Обыкновенная травяная площадка не оборудованная ни капонирами,
ни чем. На следующий день на наш аэродром приземлилось 18 новеньких «Яков», произ-
водства Саратовского комбайнового завода (этот завод снабжал новыми машинами всю 16
ВА), с молодым пополнением. Себя мы уже считали стариками (смеётся). «Яки» раскраши-
вались в камуфляжную окраску. Рисунки на фюзеляжи в то время не наносили. В конце вой-
ны у меня на самолёте на правой стороне фюзеляжа была нарисована моя будущая жена. С
ней меня ни разу не сбивали до конца войны (улыбается).
Со своей будущей женой я познакомился в Тамбове. В феврале 1943 года мы перегоня-
ли новые самолёты с завода под Курск и непогода задержала нас в этом городе аж на 12
дней. В первый же вечер мы пошли в местный драмтеатр им. Луначарского. В тот вечер
помню там шла пьеса «Горе от ума». В антракте увидел красивую девушку, подошёл к ней,
познакомились. Она была в Тамбове в эвакуации из Брянска. Встречались все 12 дней. Но
ничего такого не было, отношения были чисто платонические, нравы в те времена были не
такие, как сейчас. Когда расставались, обещали писать друг другу. После войны в 1945 году
мне дали отпуск. Я уехал в Союз, перед отъездом мне дали напутствие — «вернуться назад
женатым». Я приехал в Брянск, разыскал её, она согласилась и вышла за меня замуж. Так
что в Германию я приехал, выполнив наказ однополчан. С тех пор всю жизнь мы не расста-
 103
ёмся. Родили и воспитали троих детей. У нас четыре внука и одна правнучка.
Про «Яки» хочу сказать следующее. Я всю войну летал только на Яках Саратовского
комбайнового завода. И ни разу эти машины меня не подводили. А ведь их собирали стари-
ки и подростки. Помню, летал за новыми самолётами на завод, в конце ноября, когда под
Сталинградом шли самые ожесточённые бои. Захожу в цех и не верю своим глазам, самолё-
ты собирают пацаны, как мне показалось лет 12–13, такие они были худые. Из всех «Яков»
самым лучшим был Як-3, Но он появился лишь в конце войны. Управлять им можно было,
как игрушкой, настолько он был приятен в полёте. После войны летал на «Кингкобрах». У
них стойка шасси передняя. Нас готовили к освоению Миг-15. На этих «Кингкобрах» помню
стояли автоматические прицелы. Очень удобная вещь.
Надо было только цель продержать в рамке (выключатель
находился на РУД) несколько секунд и прицел сам показы-
вал куда стрелять. «Миги» гонял в Корею, когда там шла
война, но сам не принимал участия в боевых действиях,
только перегонял.
Наш полк под Сталинградом базировался километрах
в сорока от города, возле совхоза «Сталинградский». Нико-
гда не забуду свои первые вылеты на задания над Сталин-
градом. Весь город в сплошном дыму, который поднимал-
ся на высоту до 5 км. Немцы разбомбили нефтехранилище, находившееся рядом с Мамае-
вым курганом. Ад! Попадёшь в это чёрное облако во время полёта и скорее стремишься вы-
рваться оттуда. Очень трудно ориентироваться, да и летать мы тогда, почти не умели. Под
Сталинградом нашему полку в основном ставились боевые задачи по сопровождению
штурмовиков. Немцы при наступлении врезались узким клином в нашу оборону. 16 ВА, в
которой я служил, находилась на северном участке обороны. Летали много по 3 - 4 вылета в
день, больше не могли, было очень тяжело. Обычно на задание ходила шестёрка «Илов» в
сопровождении 4 истребителей, одна пара справа, другая слева. Штурмовики обычно шли
крыло в крыло — клином. Ил-2 были ещё одноместные, без стрелков. Поэтому нам тяжело
было их прикрывать, а им было сложнее обороняться. Если нам в ходе воздушного боя ста-
новилось невмоготу у нас со штурмовиками была договорённость, мы ныряли под них и вы-
ходили перед ними, а они прикрывали нас, если кто то из немцев нас пытался преследо-
вать, вооружение у них в крыльях было очень мощное. На задания штурмовики брали до
400 кг бомб и 4 РС, реже брали 6 РС. Иногда, во время войны, мы базировались на одном
аэродроме со штурмовиками. И вот, как иллюстрация насколько низко они летали над це-
лью, вспоминается один случай. При заходе на посадку одного из штурмовиков, от него
вдруг отделился какой то предмет и покатился по взлётной полосе. Когда пошли и посмот-
рели, оказалось, что это оторванная голова немца. Очевидно, когда штурмовики обрабаты-
вали колонну, её наверное забросило взрывной волной в масляный радиатор, который
находился у Ил-2 под брюхом. А когда самолёт пошёл на посадку, то вывалилась оттуда.
Танковые колонны Ил-2 обычно бомбили двухкилограммовыми кумулятивными бом-
 104
бами, которые были очень эффективными. Делали они по два-три захода, если позволяла
обстановка. А иногда при сильном противодействии немецких средств ПВО им удавался
только один заход на цель. Когда воздушный бой завязывали с немецкими истребителями,
их зенитки переставали стрелять, взаимодействие у них было хорошо налажено. Потери
штурмовики несли в основном от зенитного огня, они очень низко летали, особенно сви-
репствовали «эрликоны».
Наша задача состояла в прикрытии штурмовиков от момента их взлёта и до посадки.
Если штурмовики несли потери от истребителей немцев, нас за это не судили. Были непри-
ятности, но не более того. Но хочу отметить, что приказ был при прикрытии не пропустить к
ним истребители противника, используя все возможные средства, вплоть до тарана. Не-
сколько раз вылетали на прикрытие поля боя от бомбардировщиков. Уставали очень силь-
но, после ужина в 10-11 часов вечера нас на полуторках отвозили к месту ночёвки, а рано
утром привозили назад на аэродром. Ночных налётов на наш аэродром почти не было,
только два раза. А днём бомбили. Опыта у нас по сравнению с немецкими лётчиками почти
не было. Поэтому мы несли большие потери. Летали беспорядочно, по настоящему ещё
толком и летать не умели. «Учили» нас летать немцы. Те, кто сумел выжить в процессе этой
«учёбы», после примерно 10 благополучно закончившихся вылетов, чувствовали себя в бое-
вой обстановке уже более менее уверенно. Вообще в то время потери мы несли практиче-
ски при каждом боевом вылете, при возвращении на аэродром не досчитывались одного,
двух, трёх, а однажды в один день потери составили 13 самолётов!.. Каждый вылет был как
последний. Но к этому, как-то привыкли. Не верили, что останемся в живых. Но это не зна-
чит, что у нас не было боевого духа. Волновались, конечно, перед заданием. Но во время
выполнения задания не думали о том, что можем погибнуть. Главное было выполнить бое-
вую задачу, поэтому, некогда было бояться.
Свою первую боевую награду, которая мне очень дорога – медаль «За отвагу», я полу-
чил за прикрытие командира, в ходе боевого вылета по прикрытию штурмовиков Ил-2. Ше-
стёрка штурмовиков летела на бомбёжку завода «Баррикады». Их прикрывало звено истре-
бителей. Командовал звеном комиссар полка майор А. В. Оборин. Я был у него ведомым.
Штурмовики, отбомбившись, стали делать второй заход на цель и тут появились «мессера».
Оборин дал команду атаковать их, а мне прикрывать его в ходе атаки. Завязалась карусель.
Один из «мессеров» оторвался от своих и попытался атаковать штурмовик. Оборин при-
строился к нему, но боеприпасов у него уже не было. Тогда он протаранил немецкий истре-
битель, чтобы не дать тому обстрелять штурмовик. На высоте 50 метров ударил правым
крылом по левой плоскости немца. При ударе «Як» потерял кусок плоскости, но сохранил
способность лететь. А у немца плоскость загнулась и он, закрутившись в штопоре, ударился
о землю и взорвался. Мы вышли из боя, и я прикрывал ведущего, пока он благополучно не
сел на свой аэродром.
Помимо сопровождения штурмовиков, иногда, мы вылетали на прикрытие поля боя,
это значит, что нельзя пропустить немецкие бомбардировщики бомбить плацдарм, либо,
по крайней мере сорвать прицельное бомбометание. Очень трудно было атаковать
 105
Хейнкель-111, из-за его сильного оборонительного огня. Такое впечатление, что по тебе ве-
дёт огонь целое зенитное подразделение. Два раза после таких атак я привозил дырки на
своём самолёте, один раз — 4, другой — 12, хорошо, что не попали по жизненно важным
местам самолёта.
Однажды мне удалось сбить Ю-88. Мы прикрывали поле боя. Группа Ю-88 бомбила
наши танки, вкопанные в землю. Я развернулся, атаковал один из них и сбил. Когда выхо-
дил из атаки, сзади уже было 3 «мессера», а один сверху. Я стал с этими тремя в вираж, так
как горизонтальный маневр у меня получше, чем у «мессера» и на вираже им тяжело меня
сбить. А верхний гад не то виражит, не то полу перевороты делает, в общем ловит момент
чтобы меня атаковать. Полтора виража я успел сделать, когда он меня атаковал и перебил
рули высоты. Мой самолёт, с нарастанием скорости вошёл в пикирование. Надо прыгать. До
этого я ни разу не прыгал с парашютом. С огромным трудом мне удалось отстегнуться от
подвесной системы, вытянувшись и задрав подбородок выставил голову за пределы кабины
(летали с открытым фонарём) и меня выбросило воздушным потоком. Начал беспорядочно
кувыркаться, но затем раскинул руки и ноги, и падение стало упорядоченным. Высота при-
мерно 2500 метров. Открыл парашют. И тут немецкие истребители стали меня расстрели-
вать. Я вспомнил, что нас учили, что для того, чтобы задать куполу скольжение надо натя-
нуть стропы с одной стороны. Я стал их выбирать — жить то хочется. И так добрался до ку-
пола, вцепился в него зубами. Приземлился. По мне начали стрелять. А я и не знаю, куда
мне бежать и где прятаться. Решил, что бежать надо на Восток и побежал в ту сторону. А пу-
ли ложатся прямо рядом со мной. Я упал и пополз по-пластунски. Добрался до окопов и
наши пехотинцы затянули меня к себе. Говорят мне: «Не бойся сержант, больше ты на
нейтралку не попадёшь». Подошёл пехотный старшина и говорит мне, что меня хочет ви-
деть генерал и вызывает меня к себе в землянку. Я, конечно, ошалел немного от всего про-
изошедшего со мной за этот небольшой отрезок времени, но в общем то чувствую себя
нормально, только почему то жжет спина. Доставили меня к генералу-майору танковых
войск. Это его танковую дивизию, закопанную в землю, мы прикрывали от бомбардиров-
щиков. Я представился, а он мне и говорит: «Ну, сержант, плохо воюем! Сбили вот тебя
немцы». Я ему, несколько так нахально отвечаю: «Как учили, так и воюем». Он мне говорит:
«Но так на так ещё можно воевать. Мы видели, как ты тоже сбил немца». И говорит:
«Старшина, найди кружку!» Тот принёс и генерал мне налил из своей фляжки самогонки,
именно не спирта, не водки, а самогонки, и говорит: «Выпей полегче будет, успокоишься».
Говорит мне: «Ты откуда?» Я говорю: «С Пролейского». Ну говорит: «Тут рядом в капонире
стоит моя «эмка», иди туда, залезь в неё, закутайся в парашют, отдохни и поспи, поедет ско-
ро машина, и мы тебя туда отправим». А спина у меня жгла от того, что ею посекло мелки-
ми осколками от снарядов, которыми меня пытались расстрелять немецкие истребители (у
наших и немецких истребителей снаряды были с самоликвидацией). Меня перевязали, и
на машине отвезли в полк. Там уже знали о случившемся и рассказали мне о том, как мой
дружок Вася Шатравин прикрывал меня от атак истребителей, пока я спускался на пара-
шюте, и его самого тоже сбили, но он удачно сел на вынужденную посадку, посадив само-
 106
лёт в русло пересохшей речушки, жара была сильная. А потом его тоже немецкие самолёты
пытались расстреливать на земле, но не попали. Вот так я сбил свой первый самолёт и сам
был сбит в первый раз. А следующий немецкий самолёт я сбил, когда мы летали на прикры-
тие Мамаева кургана. Летели мы восьмёркой. Нам навстречу 4 «мессера». Два из них раз-
вернулись и атаковали нас. Командир звена дал команду отбить эту атаку. Вторую пару
«мессеров» тоже связали боем. Я, особенно сильно не маневрируя, зашёл к одному из
«мессеров» в хвост, дал очередь и попал, он загорелся и пошёл вниз, а я — вверх и пристро-
ился к своему звену.
Потом, когда немцев окружили, нам стало
легче. Нас переключили на сопровождение
Пе-2, которые бомбили пытавшиеся прорвать
кольцо окружения войска Манштейна.
«Пешки» ходили шестёрками и девятками,
редко тройками, когда не хватало самолётов.
Бомбили с 1500-2000 метров немецкие танки.
Мы сопровождали их шестёркой. Шесть ме-
сяцев я воевал под Сталинградом. Очень мно-
гих мы недосчитались после окончания бит-
вы. Из тех, с кем я прибыл в полк, в живых
осталось лишь четверо: Шатраев Вася, Лёша
Урусов и два Михаила — я и Серенко.
В марте 1943 года нашу дивизию пере-
бросили под Курск. В последний раз, когда
пролетали над Волгой, покачали все вместе
на прощание крыльями. После окончания Ста-
Михаил Старокожев на фотографии справа линградской битвы и мы, и немцы выдохлись,
и на фронтах наступила некоторая передышка. Но мы прекрасно понимали, что это нена-
долго. С марта по конец июня создавалась глубоко эшелонированная оборона, протянувша-
яся вглубь на 200 километров. С обеих сторон шло накопление сил для будущих боёв. А по-
ка наш полк вёл в основном авиаразведку. Под нашим постоянным наблюдением находи-
лась железнодорожная ветка от Навли до Хутора Михайловского. Шоссейных дорог тогда не
было, в основном грунтовые, и мы также наблюдали за передвижением вражеских войск
по ним от Севска на Ямполь и от Севска на Суземку. Запомнилось, что на полях по обеим
сторонам дорог люди не смотря на войну, работали в поле — пахали, сеяли, косили. Еже-
дневно по три раза в день, три месяца мы летали на разведку. Обычно шли на высоте 850
метров. В ходе одного такого вылета, однажды, обнаружив на дороге Севск-Суземка колон-
ну грузовиков принял решение атаковать. Я в то время уже летал командиром звена. Сдела-
ли пять заходов вдоль дороги. Солдаты разбегались и прятались по канавам вдоль дороги.
Когда улетели, на земле горело восемь грузовиков. При проведении разведки над станцией
Суземка, с северо-западной стороны на подходе к этой станции в лесу обнаружили танки и
 107
запасы горючего в цистернах. Прилетели на аэродром и доложили об этом командованию.
Туда послали бомбардировщики и штурмовики. Налёт прошёл удачно. Командира моей эс-
кадрильи за налёт на станцию Брасово наградили орденом «Александра Невского». Я сбил
2 самолёта, один возле Карачева, другой возле пос. Локоть.
Во время Курской битвы я совершил 188 боевых вылетов. В основном это было при-
крытие поля боя и сопровождение штурмовиков. Вёл разведку, ну и при каждом удобном
случае старался сбивать немецкие самолёты. За время Курской битвы сбил 8 самолётов.
Был награждён орденом «Боевого Красного Знамени». Летал на новеньком Як-7Б. Шагом
винта точно помню, что не пользовался. Летали с открытой кабиной. Бои шли интенсивные.
После Курска в нашем полку 10 лётчиков имело на личном счету 10 и более сбитых самолё-
тов врага. Сбитые самолёты противника засчитывались, если это подтверждали наземные
наблюдатели и мои товарищи. После Курска активность немецкой авиации очень сильно
снизилась. Надо сказать, что с этого момента и до конца войны в нашем полку погибло в бо-
ях лишь шесть лётчиков. Для сравнения: под Сталинградом потери полка составляли 93 лёт-
чика – 4 полковых состава!!!

Капитан Михаил Старокожев на фотографии слева

 108
Наша авиадивизия после окончания Висло-Одерской операции получила задание при-
крывать с воздуха Кюстринский плацдарм. На левом берегу Одера на пятачке 4 на 6 кило-
метров было сосредоточено такое количество наших войск, что кажется и яблоку было не-
где упасть. Целая танковая армия, не считая артиллерии, пехоты и других войск. Наша зада-
ча прикрыть с воздуха этот мощный кулак, нацеленный на Берлин. Прикрытие вели группа-
ми по 10 самолётов, в течении примерно 45 минут. Затем в воздухе на смену нам появля-
лась другая группа, а мы возвращались на аэродром. Кроме того вели разведку передвиже-
ния немецких войск под Берлином. Здесь я сбил свой 13 и 14 самолёт.
Случай этот интересный. Во время одного из вылетов на прикрытие наших войск, услы-
шал по радио свой позывной: «Кортик-17 на тебя на такой то высоте движется цель, атако-
вать!» Это мне передал «Редут», наземный наблюдатель. Оглядевшись, я заметил цель. Это
была странная связка из двух самолётов: «Фокке-Вульф 190» сидевший «верхом» на трёх-
моторном транспортнике Ю-52. Мы знали, что немцы из-за нехватки нормальных бомбар-
дировщиков начиняют устаревшие самолёты взрывчаткой. Самолёт-носитель направляет
его на цель и отцепляется. Я опасался, что при взрыве Ю-52 может пострадать и мой само-
лёт, поэтому ударил по «Фоккеру». Оба самолёты свалились, на землю, не долетев до пози-
ций наших войск.
А вот сбили меня последний раз над Берлином, но не истребители, а зенитки. Было это
30 апреля. Мы получили задание для моральной поддержки наших войск, штурмующих
Рейхстаг, пройти над ними на высоте 2000 метров строем крыло в крыло. Мы уже собира-
лись возвращаться, когда передо мной вспухли два зенитных разрыва. Мой самолёт заго-
релся. Над рейхстагом прыгать нельзя, попаду к немцам, тяну немного в сторону, делаю по-
лубочку и выпадаю из кабины. Лечу к земле и думаю: «Куда сейчас попаду? К своим, или к
немцам?» Приземлился я в каком то парке. При приземлении, зацепился куполом за вер-
хушку дерева. Смотрю, ко мне бегут наши солдаты. Помогли мне освободиться от пара-
шюта. В это время мои товарищи кружили над местом моего приземления. Я помахал им
рукой, что со мной все в порядке. Как потом оказалось в этом парке стоял наш автобат. Ко-
мандир автобата, помню ещё звали его Толик, пригласил погостить у них до утра, а наутро
пообещал дать машину и отвезти меня в полк. Я принял приглашение, он повёл меня в кра-
сивое здание, стоявшее в этом парке. То ли ресторан, то ли гостиница, не помню. Помню
только, что там было огромное помещение, посредине которого стоял большой овальный
стол. А под ним ящик с ромом – 56 градусов. Только тут я заметил, что у меня оторвана по-
ловина погона и осколками зенитного снаряда пробито голенище сапога и срезало часть
каблука. Мне налили полный стакан этого рома, я выпил и не почувствовал ничего. Налили
другой, я опять выпил и не пьянею. Такое у меня было напряжённое психологическое состо-
яние, что хмель даже не брал меня. Я этот эпизод всегда вспоминаю, когда смотрю фильм
«Судьба человека». Там есть эпизод, когда главный герой выпивает подряд несколько стака-
нов водки, не закусывая, и не пьянеет.
День Победы я встречал уже в полку, причём было это 8 мая. Вечером в столовой со-
брались все лётчики, вдруг забегает старшина и кричит: «Берлин взят! Победа!» Что тут
 109
началось… Все знали, что война вот-вот кончится, но всё равно это известие было, как гром
среди ясного неба. Сколько мы ждали, сколько за 4 года боёв вынесли, скольких потеряли…
Стали стрелять в воздух, обниматься, кто то пляшет, кто то слезу пустил… Я считаю себя
счастливчиком. Меня судьбы берегла. Трижды был сбит, но серьёзно не ранен. За Берлин
меня наградили орденом «Отечественной войны II степени». На следующий день 9 мая, по-
ехали к Рейхстагу сфотографироваться на память, а там ещё все дымится после боёв. Везде
груды мусора, битого кирпича, осколки… Наши солдаты обнимаются, целуются, поздравля-
ют друг друга, фотографируются на память. Мы тоже сфотографировались. Ходить по разва-
линам Берлина не было никакого желания. Навалилась такая усталость, которая копилась
четыре года… За всю войну я не имел ни одного отпуска. Я воевал почти четыре года. За это
время совершил 330 боевых вылетов, провёл 46 воздушных боев. Сбил 14 самолётов врага
лично и 3 в группе. Награждён 6 боевыми орденами. Дрался с врагом до последнего. И так
вели себя все, кого я знал, несмотря на то, что никому не хотелось погибнуть перед самой
Победой. Я гордился тогда и горжусь сейчас, что я жил в стране, которой руководил Сталин.
Полк, в котором я служил в конце войны, назывался 116-й Радомский Гвардейский Красно-
знамённый истребительный авиационный полк 283-й истребительной авиационной диви-
зии 16-й Воздушной Армии.
 110
НАГРАДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ М. М. СТАРОКОЖЕВА
111
112
113
114
115
 116

Полковник Михаил Михайлович Старокожев

После войны я ещё долго служил в ВВС Советского Союза. Демобилизовался в 1962 го-
ду. Освоил многие типы самолётов. Являюсь военным лётчиком первого класса. Последняя
должность перед увольнением из рядов Вооружённых Сил — командир авиаполка, базиро-
вавшегося на Сахалине, звание – подполковник. В Брянске 20 лет проработал начальником
штаба гражданской обороны, 3 года начальником Брянского автовокзала. В 2000 году участ-
вовал в параде Победы на Красной площади в Москве, с Василием Анатольевичем Смирно-
вым.
ПОСЛЕСЛОВИЕ АВТОРА
Михаил Михайлович умер в 2010 году. Умер спокойно, почти как уснул. Я был на его
похоронах. Супруга героя, Людмила Георгиевна, пережила своего мужа ровно на две неде-
 117
ли. Ещё при жизни Михаила Михайловича, она тяжело болела и была практически слепой, а
он за ней ухаживал. Пока они были живы, я их часто навещал, привозил обычно фрукты.
Жила эта семья в двухкомнатной «хрущёвке» пятиэтажного панельного дома в центре Брян-
ска. Пили чай, потом беседовали о прошлом, о настоящем. Михаил Михайлович очень
сильно переживал за армию в целом и за авиацию в частности. Для него было дико видеть
те жалкие крохи — то во что превратили авиацию. А ему было с чем сравнивать. Когда он
служил на Итурупе, они гоняли в Корею «МиГ-15». Он тоже гонял, но в боевых действиях
участия не принимал. Был такой смешной случай. Смотрю фото в альбоме — а Михаил Ми-
хайлович там, как георгин на клумбе, в окружении девчонок-оружейниц. Я спрашиваю: «А
это кто?» Он так хитро прищурился и рукой махнул, заулыбавшись. А Людмила Георгиевна,
даром что ничего не видит, сразу всё просекла и говорит мне: «Саша, это всё было до ме-
ня!»
Вот поколение было, сколько им всего пережить то пришлось, а какие светлые и чистые
люди. Эх, посмотришь на себя, не говоря уже про молодёжь, и думаешь: «Как же нам дале-
ко до них!»

Людмила Георгиевна и Михаил Михайлович Старокожевы

 118
Сейчас по прошествии лет, очень жалею, что слишком поздно понял, что эти люди и
есть самая ценная и самая живая история нашей страны и авиации. И когда они уйдут спро-
сить будет уже некого. Я благодарен судьбе, что мне довелось общаться с таким ярким, и в
то же время, таким обычным представителем того легендарного поколения, вынесшего на
своих плечах непосильную ношу… ту страшную войну. Я уверен, что то поколение, будь оно
воспитано по другому и другой властью, не сделало бы то, что сделали эти люди. Ушли они,
уйдём и мы.
Я не знаю смогут ли потомки читая об их подвигах понимать, как это происходило, ка-
кие они были, что ими двигало, сколько у них было внутренней доброты и человеколюбия.
Думаю, что скорее всего, нет. Для них это будет наверное, примерно, как для нас
«Бородино» или «Куликовская битва». Это естественно и закономерно. Но все же я хочу од-
ного, чтобы и по прошествии веков, если будет жить человечество и будет существовать
наша страна, потомки помнили их, и знали такими, какими они были (чтобы никакие стара-
ния мерзавцев зарубежного и отечественного разлива не смогли опорочить их величествен-
ный и в тоже время простой образ).
Мне не довелось общаться со своими дедами, оба погибли. Один в июне 1942 пропал
без вести под Ливнами (я только недавно смог восстановить примерное место и обстоятель-
ства его гибели), другой погиб в июле 1943 в партизанском отряде, незадолго до освобож-
дения Брянщины (здесь пока ничего не удалось выяснить, кроме названия отряда в кото-
ром он воевал). Когда я был молод и юн, как то всё было не досуг поговорить подробно, хо-
тя бы с бабушками. Потом, правда, повзрослев, мне удавалось их разговорить, и многие из
этих разговоров навсегда остались в памяти. Обе бабушки пережили оккупацию, со всеми
её «прелестями». Обе, вдовами, поднимали детей: одна троих, другая пятерых.
Да, было государство — может и спорное, по своей сути, но вот люди в том государ-
стве, бесспорно, в своём большинстве жили всё-таки выдающиеся.
 119

УЛЫБКА ХУДОЖНИКА

=KAG=Dron
 120

ПОИГРАЙТЕ НА ДОСУГЕ...УСПОКАИВАЕТ

«Пазл» (от англ. puzzle), складная картинка — это игра-головоломка, представляю-

щая собой мозаику, которую требуется составить из множества фрагментов рисун-
ка. Она является одной из самых доступных занятий, развивающих логическое
мышление, внимание, память, воображение. По мнению психологов, игра в пазлы
способствует развитию образного и логического мышления, произвольного вни-
мания, восприятия, в частности, различению отдельных элементов по цвету, фор-
ме, размеру и т. д.; учит правильно воспринимать связь между частью и целым.

Пазл 1. Уровень сложности—легко. Количество пазлов небольшое, части строго

ориентированы по отношению к рисунку «верх-низ изображения» т. е. вращать их
не надо.
Пазл 2. Уровень сложности—средний. Количество пазлов больше, части по отно-
шению к изображению повёрнуты в хаотичном порядке, поэтому их надо будет
вращать для правильной стыковки. Тематика картинок–авиационная.
Пояснение.
Щёлкните ЛКМ, удерживая LCtrl по словам Пазл 1. или Пазл 2. Если картинка будет
уже собрана, щёлкните по круговой стрелке «Перезапустить».
 Почта редакции:
virpil.mag@tut.by

Можете ли вы, увидев самолёт противника, знать свои шансы – сможете

ли вы настичь его прежде… или он застигнет вас сзади раньше…? Это видение в
трёх измерениях, и вы должны осознать его в считанные секунды. Это главное в
воздушном бою. Противник, которого вы не видите, убьёт вас. Вы должны дей-
ствовать мгновенно, предугадывать его дальнейшие действия.
Р. Олдс, американский ас Первой мировой войны