МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

ИЗМАИЛЬСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
Кафедра судовождения и энергетики судов

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТУС» (КУРСОВАЯ РАБОТА),
3-Й КУРС, СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: «СУДОВОЖДЕНИЕ»,
НАПРАВЛЕНИE 6.070104.

2-е издание

Измаил
2011
 Методическое пособие разработано старшим преподавателем кафедры СВиЭС Домбровским В. А.

Рецензенты:
Капитан дальнего плавания –
Старший преподаватель Л.Т.Кобылянский

Помощник капитана АПЛ –

Старший преподаватель А.Н. Димиров

Пособие рассмотрено и одобрено на заседании кафедры Судовождения и энергетики судов

“____”____________2011 г, протокол № _____

Заведующий кафедрой, к.т.н., доцент В.И.Чимшир

Пособие предназначено для курсантов и студентов 3-х курсов специальности

«Судовождение» ИФ ОНМА, выполняющих курсовую работу по дисциплине
«Теория и устройство судна». В пособии представлены методики выполнения
расчётов посадки, проверки остойчивости, общей продольной прочности корпуса
судна, а также рекомендации по определению параметров качки судна на
нерегулярном волнении. При разработке пособия учтены требования Правил
Регистра, часть IV, Остойчивость издания 2010 года.

2
 Решающим фактором, обеспечивающим безопасность плавания и предотвращение
аварийных ситуаций из-за потери остойчивости и прочности, является технически грамотная
эксплуатация судна. Это обеспечивается умением правильно составить грузовой план судна
(распределение коммерческого груза, запасов и определение с достаточной точностью их центров
тяжести) и постоянный контроль изменений, происходящих в нагрузке судна в период всего
жизненного цикла при грузовых операциях, расходовании запасов, перекачке топлива, при
обледенении, накоплении неудаляемых остатков и в иных ситуациях. Залог успеха в накоплении
навыков в решении задач, связанных с изменчивостью параметров остойчивости, прочности и
непотопляемости судна при постоянно меняющемся взаимодействии внешних сил, действующих
на судно, и сил давления всех видов грузов, объединяемых понятием «силы дедвейта».
Кроме данного Методического пособия, курсанту предоставляются в электронном
варианте учебник «Остойчивость и непотопляемость», «Конспект лекций, 3-й курс СВ» с
контрольными вопросами для самоподготовки.

3
 Условные обозначения, применяемые в судовых расчётах:
Линейные характеристики:
L – длина судна, м; ()
В – ширина судна, м;
dгр – осадка судна по действующую грузовую ватерлинию, м;
dн – осадка судна носом, м;
dк – осадка судна кормой, м;
dср – средняя осадка судна, м;
d (dм) – осадка судна на миделе, м;
dif – дифферент судна, м;
r – поперечный метацентрический радиус, м;
R – продольный метацентрический радиус, м;
а – возвышение центра тяжести над центром величины судна, м;
*xс (XB)- абсцисса центра величины судна, м;
x c – абсцисса центра величины судна при посадке судна на ровный киль, м;
xf – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии, м;
x – абсцисса центра тяжести груза, м;
xg – абсцисса центра тяжести судна, м;
z – аппликата центра тяжести груза, запасов и т.д. с соответствующими индексами, м;
zc – аппликата центра величины, м;
zm – аппликата поперечного метацентра, м;
ZM – аппликата продольного метацентра, м;
*zg(KG) – аппликата центра тяжести судна(возвышение ЦТ над основной плоскостью), м;
zn – возвышение центра парусности судна над плоскостью ватерлинии, м;

Весовые и объёмные характеристики:

Dгруз () – полное весовое водоизмещение судна в грузу ( при посадке на ровный киль), т;
– весовое водоизмещение судна при посадке на ровный киль, т;
Pгр – масса принимаемого груза, т ;
Pзап – масса принимаемых запасов, т ;
Pбал – масса принимаемого балласта, т ;
W– вместимость помещения, м³;
q –число тонн на 1 см осадки, т/ см;
V- объемное водоизмещение судна; объем помещения, груза, м³;

Критерии остойчивости:
h(h′) – поперечная метацентрическая высота судна, исправленная на влияние свободной поверхности,
(без учета поправки), м;
K и К* – критерий погоды и критерий ускорения;
l(GZ) ; lк; lопр – плечи: статистической остойчивости с поправкой на свободные поверхности ;
остойчивости формы; опрокидывающего момента, м;
lmax – максимальное плечо статистической остойчивости, м;
ld – плечо динамической остойчивости, м.

4
Условные обозначения, не вошедшие в приведенные выше группы:
(моменты, площади, коэффициенты, скорость, амплитуда качки, мощность)
Mx; (M z) –статический момент относительно плоскости миделя (основной плоскости), тм;
mh– поправка к М z на влияние свободной поверхности жидкости, тм;
 – знак приращения величины. Примеры: d- приращение осадки; mh - поправка к М z ;
Mдиф – дифферентующий момент, тм;
– момент, дифферентующий судно на 1 см, тм/см;
Mизг (Mn, MDW, Mc.n) – изгибающий момент на тихой воде в миделевом сечении (в скобках его
составляющие: от веса порожнем, от сил дедвейта и от сил поддержания ), кНм;
S – площадь ватерлинии, м²
Av – площадь парусности судна при посадке по грузовую ватерлинию, м²;
Aк – площадь скуловых килей, м²;
vs – скорость судна, узл;
*δ(или СВ),α,β – коэффициенты полноты : водоизмещения; площади ватерлинии, мидельшп;
* (или γ), – плотность морской воды, т/м³;
и – истинная плотность воды в порту отправления, т/м³;
vi – коэффициент проницаемости i-го судового помещения, м³/ т;
 – удельный погрузочный объем груза, м³/ т;
1 r– условная амплитуда бортовой качки судна, град;
Ne – эффективная мощность двигателя, кВт;

При выполнении эксплуатационных расчетов используются следующие документы:

-чертежи или схемы общего расположения судна;
-грузовая шкала и кривые элементов теоретического чертежа;
-чертеж расположения марок углубления;
-эпюра емкости или чертеж размещения грузов на судне;
-интерполяционные кривые плеч остойчивости формы (пантокарены ) или универсальная диаграмма
статической остойчивости;
-диаграмма допускаемых статических моментов Мz;
-диаграмма осадок носом и кормой;
-график для контроля общей продольной прочности.

Исходными данными для выполнения расчетов являются:

L, B, dн, dк, dгp - главные размерения судна;
(индексы при условных обозначениях величин указывают положение судна:
0-начальное; 1-после погрузки;2-в конце рейса. Например dн1 – осадка носом после погрузки судна ).
Ne – мощность силовой установки;
vs – плановая скорость судна в полном грузу;
Aп – площадь парусности судна при осадке в полном грузу;
zп (*zv )– возвышение центра парусности над действующей ватерлинией; (плечо парусности –
расстояние от центра парусности до середины осадки судна);
nэк – численность экипажа;
nпас – численность пассажиров.

Характеристика заданного рейса:

dно, dкo, dм – параметры посадки судна перед загрузкой, м;
zg0 – аппликата центра тяжести судна перед загрузкой, м;
Ргp – количество принимаемого груза, т;
 – удельно-погрузочный объем (УПО), м3/т;
S – расстояние между портами, мили;
*ρи (γи) – истинная плотность воды в порту отправления, т/м³.
* – указанные в скобках приведены из других источников.
5
 Краткое изложение порядка выполнения расчётов

1 Изучить условные обозначения и исходные данные по судну, выбранные из отчетных

документов (в условиях рейса основной документ: «Информация об остойчивости, прочности и
непотопляемости»).
2 Изучить характеристики предстоящего рейса:
- путь следования, расстояния характерных участков пути для расчетов времени рейса tр, состояние
судна перед загрузкой;
- характеристики груза (предлагаемое количество груза Ргр ,пассажиров, коэффициент  и др.).

3 Рассчитать необходимое количество запасов топлива, масла, воды, провизии.

4 Определить Dо судна с учетом поправок (Δ) при начальной посадке судна в порту погрузки
Dо = Dо +ΔD пл + ΔDдиф + ΔDобв + ΔDизг.
d
5 Определить истинное хс0 : xc0  x c0  R0 0 ;
L
( x c0 – для судна без крена и дифферента по кривым элементов теоретического чертежа ).
6 Определить чистую грузоподъемность судна Dч с учетом сезона, района и дальности плавания: Dч =
Dгруз – (Dо + Рзап). (Для расчётов в курсовой работе принимаем условно судно порожнём – без
остатков запасов и других неучтённых проектом грузов). Dч – доля полезного груза в конкретном
рейсе от полного водоизмещения судна по грузовую марку.
7 С учетом удельно-погрузочного объема  и иных факторов определить возможное количество груза
Ргр , которое не может превышать Dч ( Ргруза ≤ Dч).

8 По таблицам нагрузок определить поэтапно:

- общий ЦТ запасов (xзап., zзап.), Табл. 1(см. раздел 3);
- общий центр тяжести грузов (xгр. zгр),Табл. 2 (см. раздел 3);
- водоизмещение D1 и xg1, zg1 перед выходом в рейс, Табл. 3 (см. раздел 3).

После получения D1 и xg1, zg1 в первом приближении, необходимо определить дифферент судна по
D1  x g1  хс1 
формуле d1  , где
М1
xc1 , M 1 и другие необходимые в дальнейших расчётах данные определяются по судовым
документам по кривым элементов теоретического чертежа по средней осадке Тср1 : xc1 , zc1, xf1,
R1 , zm1, r1 , δ(или СВ); по грузовой шкале в табличной форме определяются q1 и M 1 .

9 При неудовлетворительном дифференте выполняется перераспределение нагрузки, сообразуясь с

характером рейса (возможность балластировки, прием палубного груза, выработка схемы
расходования воды и топлива и др.) и выполняется второе приближение по определению
необходимой посадки судна (для рассматриваемого в курсовой работе дифферент
рекомендован в пределах от 0,0м до «–» 0,5м).

10 При удовлетворительном дифференте производится проверка остойчивости судна после загрузки

по 6-ти критериям (5 основных и дополнительных в зависимости от типа судна).

10.1 Определяется поправка на влияние свободных поверхностей жидких грузов – должно быть h10 c
учётом и h1/ 0 – без учета свободной поверхности (на некоторых судах на начальных углах
крена метацентрическая высота может иметь отрицательное значение – т.н.«валкие суда»).

10.2 По данным табл.6 строятся диаграммы статической и динамической остойчивости, затем

определяется критерий погоды, используя методику, приведенную в Правилах Регистра издания
2012 года,часть IV, Остойчивость, стр. 309 .

Должно соблюдаться условие К=b/a ≥ 1 по ДСО.

6
10.3 По критерию ускорения должно быть соблюдено условие К* =0,3/ .
10.4 По диаграмме статической остойчивости проверяется максимум плеча остойчивости:
– lmax  0.25 м для судов с L  80 м ;
– lmax  0.2 м для судов с L  105 м ;
– угол максимума диаграммы статической остойчивости  max  30 ;
– угол заката диаграммы статической остойчивости  зак  60 .

11 Проверка общей продольной прочности

Изгибающий момент Мизг на миделе должен быть меньше допускаемого Мдоп .

Мизг состоит из суммы 3-х моментов:

M изг  M n  M D w  M cn

Мn – изгибающий момент на миделе от веса судна порожнем.

M n  K n D0 Lg ,
где коэффициент Kn установлен Правилами Регистра;

МDw – изгибающий момент на миделе от сил дедвейта (ведется в табличной форме аналогичного
расчету весовых нагрузок).
1
M Dw 
2
 Mx g ;

Мс.n – изгибающий момент от сил поддержания

M c.n   K c.n D1 Lg ,
где K c.n  0.0895  0.0315 ;

Мдоп - допускаемый момент определяется формулой

M доп  K 0 BL2,3 g .
Если M изг  M доп – продольная прочность обеспечена.

7
 РАСЧЕТ ПОСАДКИ, ОСТОЙЧИВОСТИ, ПРОВЕРКА ОБЩЕЙ ПРОЧНОСТИ КОРПУСА И
РАСЧЁТ РЕЗОНАНСНОЙ КАЧКИ СУДНА В РЕЙСЕ

1 Расчет продолжительности рейса и судовых запасов на рейс

(планирование рейса)

1.1 Продолжительность рейса определяется как сумма ходового, стояночного и

дополнительного времени:
tp= tх + tст+tдоп
Ходовое время рейса рассчитывается по продолжительности участков пути, проходимых с
эксплуатационной скоростью:
tх = SХ / (24 vs.) =(S - sогр )/24 vs.
Дополнительное время tдоп учитывает время на прохождение проливов и узкостей, вход
(выход) в порт (из порта), перестановки в портах, швартовные операции в портах и пр. с
ограниченной скоростью.
Общая протяжённость проливов Босфор и Дарданеллы, Суэцкого канала составляет более
sогр р= 150 миль, где судно следует с ограниченной скоростью 6-8 узлов.
С учетом операций в портах можно принять для расчетов среднюю скорость 3-4 узла.
Для обеспечения загрузки/разгрузки судна в порту отхода/прихода для расчётов можно
принять стояночное время tст равным от 1 до 4,0 сут. (Данные для расчётов в п. 1.1
назначаются курсантом самостоятельно. Результаты расчётов в пп.1.1 и 1.2 как
предварительные можно округлять до ближайшего целого значения).
1.2 Количество необходимого топлива находим по нормам суточных расходов.
Моторное топливо на ходу с учётом штормового запаса 10% :
Р хтм =1,1 · С хтм ·( t хpc + t допpc ) ;
дизельное топливо на ходу с учётом штормового запаса 10% :
Р хтд =1,1 · С хтд ·( t хpc + t допpc );
дизельное топливо на стоянке:
Р сттд = С сттд · t стpc ;
1.3 Количество пресной воды, исходя из нормы 100 л на 1 чел. в сутки:
Рв = 0,1·(nэк + nпас )· tpc
1.4 Запасы масел, исходя из суточных норм расхода:
Р хмцл =1,1 · С хмцл ·( t хpc + t допpc );

Р хмцр =1,1 · С хмцр ··( t хpc + t допpc );

Р стм =1,1 · С стм · t стpc
1.5 Запасы провизии на рейс определяются из условия 3 кг на 1 чел. в сутки:
Рпр = 0,003 · tpc ·(nэк + nпас );
1.6 Всего запасов на отход:
Рзап. = Σ (суммируются все запасы).

2 Определение водоизмещения при начальной посадке судна

При заданной посадке судна (Тн,Тк) весовое водоизмещение D можно определить с помощью
номограмми (Рис.1) грузовой шкалы в табличной форме или по кривым элементов теоретического
чертежа (Рис.2).
(диаграммы осадок носом и кормой с этой целью применять не рекомендуется – обладают меньшей
точностью). По грузовой шкале (в форме таблиц или номограмм) водоизмещение определяется при
посадке судна прямо и на ровный киль. При дифференте судна применяется понятие средней осадки

8
Тср. В случае определения водоизмещения по табличной грузовой шкале ( разработана в проекте
только для ρ=1,025 т/м3) необходимо учитывать поправку на плотность воды ΔDпл.
При определении водоизмещения по номограмме грузовой шкалы, построенной в диапазоне
значений плотности воды ρ от 1,000 т/м3 до 1,025 т/м3 с шагом 0,005т/м3 поправка ΔDпл= 0 (пример
приведен на рис.1 при Тср = 5,65м и ρи=1,012т/м3: D=7300 т; q= 15,08 т/см). Если ρ >1,025 т/м3 ,
ΔDпл можно определить по формуле ΔDпл = [(ρи – 1,025)/1,025]· D 0 .
ρи – плотность воды в порту обработки груза; ρ =1,025 т/м3 – принято для проектных расчётов.

Рис.1 Грузовая шкала

Пример определения расчетных величин для Тср=3,40м:

D = 2120т; хc = –0,34м; xf = –2,78м; zc = 2,40м; R = 221м.
Грузовой размер и грузовая шкала построены в предположении посадки судна на ровный киль
(дифферент d равен нулю). Поэтому необходимо учитывать поправки на дифферент, на обводы
корпуса в оконечностях (так как носовые и кормовые марки углублений, по которым снимаются осадки
оконечностей, находятся обычно не на одинаковых расстояниях от миделя ) и изгиб корпуса. Введение
поправки на обводы корпуса в оконечностях приводит водоизмещение судна к величине,
соответствующей осадке в плоскости мидель-шпангоута, а поправки на дифферент – к
водоизмещению, соответствующему осадке в плоскости оси равнообъёмного конечного наклонения
судна, т.е. водоизмещению, соответствующему посадке судна на ровный киль, для которого и
построена грузовая шкала.

9
 Рис. 2 Кривые элементов теоретического чертежа

Последовательность расчёта водоизмещения при начальной посадке судна:

2.1 Рассчитываются его средняя осадка Тср0 :

Т ср0=
дифферент dif o:
dif o = .
2.2 По грузовой шкале для Тср0 определяются водоизмещение судна D 0 при заданной плотности
воды ρ, для которой построена грузовая шкала, и число тонн на 1см осадки qo (при отсутствии в
грузовой шкале величина q может быть снята с кривых элементов теоретического чертежа или
рассчитана по формуле q=0,01 ρиS ; где S – площадь действующей ватерлинии).

2.3 По грузовой шкале для осадки dн0 определяется момент, дифферентующий судно на 1 см, M 02 , а
для осадки dк0 определяется момент M 01 . Если грузовая шкала ограничена снизу и использовать
ее при осадках dн0 или dк0 нельзя, то моменты, дифферентующие судно на 1 см, снимаются для
 и M 01
осадок d02= dн0+b и d01= dк0 –b, соответственно M 02  . Величина b выбирается так, чтобы
для определения M  можно было воспользоваться грузовой шкалой.
d0
M = M 02 - M 01 или M ≈( M 02  - M 01
 )∙ .
d 0  2b
Если грузовая шкала отсутствует, величины M 01 и M 02 могут быть рассчитаны по
DR
приближенной формуле M = .
100 L
2.4 Для осадки Тср0 по кривым элементов теоретического чертежа определяются значения расчетных
величин: x co – абсцисса центра величины; z co – аппликата центра величины; x fo - абсцисса
центра тяжести площади ватерлинии (по нижней шкале, см. рис.2); R0 – продольный
метацентрический радиус; S0 – площадь ватерлинии.

2.5 По чертежу расположения марок углубления ( при

отсутствии – по боковому виду судна) определяются
отстояния марок углубления, по которым
определены осадки судна носом и кормой, от
носового и кормового перпендикуляров lн и lк
(Поправки считаются положительными, если

10
 марка расположена в нос от перпендикуляра, минус – в корму, в том числе и поправка на
миделе).

2.6 Рассчитываются поправки к водоизмещению судна D 0 , определенному по dср0 по грузовой шкале

(более точно по шкале в табличной форме):
2.6.1 поправка на плотность воды, если ρи не учтено при определении водоизмещения по номограмме,
И  
определяется формулой D ПЛ  D 0 , ( по проекту ρ = 1,025 т/м3 ) ;

 M d0
2.6.2 на дифферент судна Dдиф  100 q0 ( x0  ) ;
2 q0 L
d
2.6.3 на обводы корпуса в оконечностях Dобв  50 q0 0 (lн  lк ); (рис3.)
L
2.6.4 на изгиб корпуса
Dизг  0,74q0 f 0 ,
l l d
где f 0  (d   d cp 0  í ê 0 )100 – стрелка прогиба корпуса в сантиметрах. (Т.к. данных по
2 L
осадке на мидельшпангоуте нет, в курсовой работе можно принять f0 = – 50 мм).
2.7 С учетом поправок рассчитывается D0  D 0  Dпл  Dдиф  Dобв  Dизг .

Истинное положение центра величины по длине судна (для дальнейших рассчётов) с учетом
d
дифферента рассчитывается по выражению: xc 0  x c 0  R0 0 .
L
2.8 Для осадки судна по летнюю ГВЛ по грузовой шкале определяется водоизмещение судна в
полном грузу Dгp, затем рассчитывается чистая грузоподъемность судна
Dч  Dгр  ( D0  Pзап ).
Принимаемое в грузовые помещения количество груза Ргр должно быть не более чистой
грузоподъёмности, т.е. отнесенной к полезному грузу в конкретном рейсе Ргр ≤ Dч и проверенное на
соответствие объёму грузовых помещений.

2 Составление предварительного грузового плана и расчет посадки

судна после загрузки

При составлении грузового плана используется таблица объемов и координат центров объемов
судовых помещений, или эпюра емкости, или чертеж размещения грузов на судне для массовых грузов
(рис.4)
Составление грузового плана начинается с размещения запасов (таб.1, стрелками указано направление
суммирования). Для каждой статьи нагрузки выделяется отдельная строка.

11
3.1 Распределяются запасы топлива в следующей последовательности:
– топливо размещается в расходные цистерны, затем в танки, расположенные в районе МО, танки
двойного дна и носовые диптанки. Оставлять частично заполненными рекомендуется не более одного
– двух танков (в реальном рейсе пользуются рекомендациями информации об остойчивости);
– при распределении пресной воды цистерны заполняют полностью;
– расположение провизионных кладовых, если нет точных данных, может быть определено по
чертежам.
3.2 Расчет положения общего центра тяжести (ЦТ) принятых запасов ведется в табличной форме
(таб.1). Указанные в последней строке таблицы координаты ЦТ запасов xзап и z зап
рассчитываются по формулам

М x М z
xзап  ; z зап  .
Pзап Pзап

Рис. 4 Чертёж размещения грузов

Таблица 1
Запасы и их размещение Масса принятых Плечи, м Моменты, тм
запасов, т x z Mx Мz
Моторное топливо
Цистерна №… Рi xi zi Рi· xi Рi· zi
……………………………… …. … … … …
Вода…. …. … … … …
Провизия …. … … … …
Итого запасов ΣРзап xзап zзап Σ Mx Σ Мz
xзап = Σ Mx/ ΣРзап zзап = Σ Мz/ ΣРзап

3.3 При составлении предварительного грузового плана рассчитываются посадка и остойчивость

судна. Если они удовлетворительны, грузовой план принимается. Если посадка или остойчивость
судна неудовлетворительна, производится перераспределение груза и снова проверяется посадка и
остойчивость судна. Тем не менее, в процессе реализации погрузки возможны корректировки
грузового плана.
Последующие рекомендации по составлению грузового плана даны для однородного груза и не
учитывают его эксплуатационных характеристик: партионности, совместимости и др. Для
предотвращения появления крена судна груз и запасы размещаются по возможности симметрично
относительно диаметральной плоскости.

12
3.4 Рекомендации по размещению грузов
Размещая грузы в первом приближении, можно руководствоваться следующим. Объем груза,
размещаемого в судовых помещениях, не может превышать их суммарной вместимости
Wãð.ïîìåùåíèé . : Vãð  Ðãð  Wãð.ïîìåù .

Если V < W , то часть помещений можно не занимать грузом. Груз желательно

гр гр .помещ .

размещать равномерно по длине судна, заполняя используемые помещения по возможности

полностью. Если V > W все помещения заполняются полностью, а остаток при
гр ãð.ïîìåù .

возможности размещается на палубе. Если Vгр и Wгр.пом. близки по величине, грузы рекомендуется
размещать пропорционально вместимости грузовых помещений. При этом, если судно двухпалубное,
трюма рекомендуется заполнять полностью.
При составлении грузового плана рекомендуется пользоваться чертежом размещения грузов на
судне (Рис.4). Он удобен тем, что при одинаковом УПО ( μ) для каждого грузового помещения
имеются шкалы f- объема принятого груза и положение ЦТ принятого груза. Зная Vгр1  Р1 , можно с
помощью этих шкал определить уровень груза в трюме и аппликату его центра тяжести zpi.
При отсутствии чертежа размещения грузов можно пользоваться эпюрой емкости или таблицей
судовых помещении. При частичном заполнении помещения, когда z pi  z vi , аппликата центра
тяжести груза в i-м помещении может быть приближенно определена по формуле
z  zдн.пом.i
z pi  vi Vгрi  zдн.пом .і , где
Wi
zvi– аппликата центра объема i-го помещения (из эпюры емкости или таблицы);
wi– вместимость i- помещения (из эпюры емкости или таблицы), м3;
Vгрi  μPi - объем груза принимаемого в i-е помещение;
Zдн.пом.i – возвышение дна i-го помещения над основной плоскостью (определяется по
конструктивному чертежу). Составленный таким образом грузовой план представляется в
табличной форме (табл.2).·
Таблица 2

Масса груза Плечи, м Моменты, т·м

Помещение
Pi, т xi zi Mx Mz
Трюм № 1 P1 x1 z1 P1· x1 P1· z1
Твиндек №1 Pтв1. …. …. …. ….
……… …. …. …. …. ….
Итого груз Ргр хгр z гр М х гр М z гр

– стрелкой указано направление суммирования

3.5 Определяется абсцисса центра тяжести судна до погрузки:

d
x0  xc 0  ( z g 0  z c 0 ) 0 .
L
3.6 В табличной форме рассчитываются координаты центра тяжести судна после погрузки на
отход в первом приближении (Таблица 3).

Координаты центра тяжести судна определяются делением суммы моментов на массу судна,
т.е. x g1 = ΣМx /D1; z g1 = ΣМ z /D1.
M диф1 D1 ( x g1  xc1 )
dif 1   .
gM 1 M1

13
 Таблица 3

Статья нагрузки Плечи, м Моменты, т·м

Масса, т
x z Mx Mz
Судно перед загрузкой D0 x0 z0 D0·x0 D0· z0
Судовые запасы ΣР зап xзап zзап ΣР зап · xзап ΣР зап · zзап
Груз ΣР гр хгр zгр ΣР гр · xзап ΣР гр · zзап
Судно после загрузки D1 xg1 zg1 ΣMx ΣMz

3.6 Для водоизмещения судна после загрузки D1 и плотности воды и по грузовой шкале
определяется средняя осадка судна после загрузки dср1. Если грузовая шкала построена для массовой
плотности ρ=1,025т/м3, то следует учесть поправку к средней осадке d cp , определенной по грузовой
шкале, на плотность воды:
  è 
d  d cp ;
è 
d cp1  Tcp  d .

Среднюю осадку можно рассчитать и другим способом, предварительно определив объемное

водоизмещение судна V1 = D1/ ри и войдя с ним в грузовую шкалу или грузовой размер V в функции от
dср.

3.7 Для средней осадки dср1 по кривым элементов теоретического чертежа определяются значения
величин:
хс1, xf1 – абсцисса центра величины и центра тяжести площади ватерлинии;
zc1, zm1– аппликаты центра величины и поперечного метацентра;
r1 – поперечный метацентрический радиус;
R1 – продольный метацентрический радиус;
q1 – число тонн на 1см осадки;
M 1 – момент дифферентующий судно на 1см;
При отсутствии необходимых кривых можно воспользоваться формулами:
 S DR
q и ; M  .
100 100 L

3.8 Рассчитывается дифферент судна после загрузки в первом приближении:

M диф1 D1 ( x g1  xc1 )
dif 1   .
gM 1 M1
Оптимальный дифферент зависит от типа судна и степени его загрузки. При отсутствии
конкретных рекомендаций после загрузки судна удовлетворительным можно считать дифферент в
пределах от 0 до «–» 0.5 м (на корму).
Если рассчитанный дифферент d1 выходит за указанные выше пределы, груз перераспределяется
и рассчитывается посадка судна во втором приближении. Для удифферентовки судна часть груза ΔР
переносится из помещения с абсциссой x1 в помещение с абсциссой x1+i (если помещения i+1 это
допускает):
100d1 M 1
P  ,
xi 1  xi
где Δd1– желаемое изменение дифферента. Здесь целесообразно воспользоваться диаграммой осадок
носом и кормой рис. 5, после чего повторить расчёты во втором приближении.

14
 Рис.5 Диаграмма осадок носом и кормой

3.9 После загрузки судна его посадка рассчитывается по формулам:

d1
d í1  d cp1  ;
2
d
d ê1  d cp1  1 .
2
3.10 Если среди судовых документов есть диаграмма осадок носом и кормой (рис 5) с её
помощью определяются d´н1 и d´к1 по D1 и Mx1. Пример определения посадки: при D=8000 т и
Mx= –10000 т · м;
d´н =4,65 м; d´к =6,72 м.

Результаты расчета параметров посадки судна по диаграмме представляются в табличной форме

(табл.4).
Таблица 4
Единица
Параметр посадки Значения параметра
измерения
Водоизмещение D1 т
Момент водоизмещения Mx т·м
Осадка носом d´н1 м
Осадка кормой d´к1 м
Осадка средняя d´cp1=( d´н1+ d´к1)/2 м
Дифферент d´1= d´н1 - d´к1 м

4 Проверка остойчивости судна после загрузки

Требования к остойчивости судна:

Требования к остойчивости судна изложена в части IV «Остойчивость» Правил классификации и
постройки морских судов Регистра.
Согласно требованиям Правил остойчивость судна проверяется по 5-и основным критериям.
Регламентируется величина исправленной начальной поперечной метацентрической высоты и
числовые значения параметров диаграммы статической остойчивости судна и критерий погоды К. Для
судов, плавающих в зимних сезонных зонах, установленных Правилами о грузовой марке,
остойчивость проверяется с учетом возможного обледенения. Для судов, перевозящих сыпучие грузы,
и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.) Правила предъявляют

15
дополнительные требования к остойчивости. Нормируется также аварийная остойчивость.
Остойчивость сухогрузного судна должна быть дополнительно проверена по критерию ускорения.

4.1 Проверка остойчивости судна :

4.1.1 Учет влияния свободной поверхности жидкого груза на остойчивость
Определяются поправки mh к статическому моменту массы судна относительно основной
плоскости, определённому в Таблице 3 на отход судна. Для учета составляется расчетная комбинация
из цистерн по каждому виду жидких запасов и балласта. В комбинацию из числа цистерн каждого
вида запасов включается по одной цистерне с наибольшей поправкой mh ( mh по данным судовых
отчётных документов) независимо от степени их заполнения. Если запасы должны расходоваться
одновременно из двух цистерн, то в комбинацию включаются обе. В расчет не включаются цистерны,
bT
удовлетворяющие условию mh  0,0834T bT  Ж cb  0,01Dmin ,
aT
T
где υТ - объем цистерны; cb - коэффициент общей полноты цистерны; cb  ;
aT bT cT
aT , bT , cT - габаритные размеры цистерны (высота, ширина и длина); приближенно
определяются по конструктивным чертежам.
ж -плотность жидкости, находящейся в цистерне;
Dmin - водоизмещение судна, соответствующее варианту минимальной загрузки, нормируемому
Правилами; ориентировочно можно принять Dmin  D0 .
Поправка m h для цистерны может быть принята по таблице данных по судовым цистернам из
Информации об остойчивости или определена по приближенной формуле
  b b
mh  Ж T T T .
12 aT
Результат расчета поправок на влияние свободной поверхности жидкости приводится в
табличной форме (табл.5)
Таблица 5
Цистерны Поправка  mh , т  м
… двойного дна № … по данным судовых документов
……………
Сумма mh Суммируются поправки заполненных цистерн

Определяется исправленный статический момент массы судна относительно основной плоскости:

M z1  M z  mh , где
M z – величина , рассчитанная в табл.3; mh – величина, рассчитанная в табл. 5.

4.1.1.1 Рассчитывается исправленная на влияние свободных поверхностей жидкости аппликата центра

тяжести судна после загрузки в порту отправления:
M
z g 1  z1 .
D1
4.1.1.2 Находится исправленная начальная поперечная метацентрическая высота:
h1  z m1  z g1  z c1  r1  z g1 .
Для дальнейшего расчета также потребуется значение метацентрической высоты без учета поправки
на влияние свободной поверхности жидкости:
4.1.1.3 Для построения диаграммы статической остойчивости ее плечи определяются с помощью
интерполяционных кривых плеч остойчивости формы (пантокарен) (рис.6). В условиях рейса проще
пользоваться универсальной диаграммы статической остойчивости (рис.7).

16
 Рис. 6
При использовании пантокарен по объемному водоизмещению судна V1  D1  H определяются плечи
остойчивости формы lк для различных углов крена, затем рассчитываются плечи статической
остойчивости l по ниже приведенным формулам в зависимости от указаний на чертеже пантокарен:
l  l к  ( z g1  z c1 ) sin   l к  a sin 
k k
или l  l к  z g1 sin 
l - плечо формы от ЦВ; l` - плечо формы от начала координат.
Пример определения расчетных величин: при V=10000 м3; lк = аб  0,63 м для θ=10˚; l к  aв  1,38 м
для θ=20˚.
4.1.1.4 Плечи динамической остойчивости ld выражаются через плечи статической остойчивости l и
углы крена θ интегральной зависимостью. Расчет плеч статической и динамической остойчивости
выполняется в табл. 6.
Таблица 6
Расчётные величины Значения расчётных величин
θ 0 10 20 30 40 50 60 70 80
lк (или l´к) 0
sin θ 0 0,174 0,500
lв= a sin θ (или zg1 sin θ) 0
l=lк – lв 0
 инт l 0

θ рад 0
ld   инт l
2

Знак показывает порядок суммирования величин для получения интегральной суммы,

рад
Δθ=10˚, Δθ =0,174.
Вариант 1 - Расчёты выполняются в соответствии с требованиями Правил Регистра, том 1, Часть IV.

Рисунок к определению критерия погоды по ДСО

(К =(b/a) ≥ 1)
1 lw1 – плечо ветрового кренящего момента под действием ветра постоянной скорости;
2 θ1r – угол, равный амплитуде бортовой качки под воздействием волн на судно и крене на
наветренный борт;
3 l w2– плечо кренящего момента, соответствующе действию динамически приложенного ветра на
накренённое судно;
4 «а» и «b» – соответственно площади ДСО кренящего и восстанавливающего моментов для
определения критерия погоды. Для теоретических расчетов угол крена принимается θ w2 = 50°, либо
угол заливания θf , либо угол крена θc , в зависимости от того, какой из них меньше.
При использовании универсальной диаграммы плечи статической остойчивости l определяются с
помощью построений, приведенных на Рис. 7.
17
 ,

Рис.7
Вариант 2 - По рассчитанным величинам плеч l и ld на отдельном листе строятся диаграммы статической и
динамической остойчивости. Далее ведется проверка остойчивости по критерию
погоды в Таблице 7

18
4.2 Расчёт остойчивости по критерию погоды
Таблица 7
Значения величин
Наименование величин Обозначения и формулы
Отход Приход
1 2 3 4
 – Водоизмещение весовое, т, рассчитанное для конкретного рейса,
d – Осадка судна, м, расчётная средняя осадка для конкретного рейса,
 L,B,D – Длина, Ширина, Высота борта судна, м – применяются расчётные значения,
Lw1 – длина по действующей ватерлинии, м.
Исправленная метацентрич. высота, м h(от влияния своб.повехн. жидких грузов)
2
Площадь парусности, м Av
Отстояние центра парусности(ЦП) от ВЛ Z
Возвышение ЦП над точкой d/2, м Zv  Z  d 2
Кренящее плечо постоянного ветра, м l w1  0,504 Av z v ( g )
Кренящее плечо порыва ветра, м l w 2  1,5l w1
2
Суммарная площадь килей, м Aк
 Относительная площадь килей, % 100 Aк /( LB )
Коэффициент k (из табл. 2.1.5.2 Правил)
 Параметр h B

 Период качки, с T  2cB h0

Инерционный коэффициент c  0,373  0,023 B d  0,043Lw1 100

Коэффициент
 Относительная ширина
Безразмерный множитель
Коэффициент общей полноты
Безразмерный множитель
Коэффициент
S (из табл. 2.1.5.1-3 Правил)
B d
X1 (из табл. 2.1.5.1-1 Правил)
δ (по кривым элементов теор. чертежа)
X2 (из табл. 2.1.5.1.-2 Правил)
r  0,73  0,6( Z g  d ) d

Амплитуда качки по ИМО, ° 1 r  109kX 1 X 2 r  S

Угол крена от постоянного ветра, °  o (По ДСО)
 Угол входа палубы в воду, °  d  arctg(2( D  d ) B )
Угол крена при качке навстречу ветру 1  1r   o
Плечо динамической остойчивости при l d 1 (по ДДО)
угле θ1, °
Угол статистического крена, соотв. плечу  2 (по ДСО)
lw2,°
l d 2 , (при  2 <10° l d 2 ,= h (1 - cos
Плечо ДДО при угле θ2, °
2 )
Угол 2-й точки пересечения lw2 с ДСО,  w 2 (по ДСО)
Граница площади «b» диагммы справа b
Плечо ДДО при θb, м·рад l db (по ДДО)
Площадь «a» ДСО , м·рад a  l d1  (1   2 )l w 2 57,3  l d 2
Площадь «b» ДСО , м·рад b  l db  ( b   2 )l w 2 57,3  l d 2
Критерий погоды по ИМО K b a

19
Остойчивость судна по критерию погоды К считается достаточной, если:
– K  b a  1 , т.е. площадь b равна или больше площади а. При этом b и a – площади, определяемые
по ДСО. Для вычисления площадей b и a выполняются геометрические построения на диаграммах
статической и динамической остойчивости;
– максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax  0,25 м для судов с L  80 м и
lmax  0,20 м для судов с L  105 м ;
– угол максимума диаграммы статической остойчивости  m  30  ;
– угол заката диаграммы статической остойчивости  зак  60  ;
– начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h  0 .
4.2.7 Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения.
Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии
нагрузки расчетное ускорение  расч (в долях g) не превышает допустимого значения, т.е. соблюдается
 0,3
условие K    1.
расч

Расчетное значение ускорения определяется по формуле:

 расч  1,1  10 3 Bm 2 r ,
где m  m0 h1 - нормируемая частота собственных колебаний судна;
h1 B
m0 - коэффициент , определяемый по таб. 3.12.3. Правил в зависимости от (см.
3 V1 z g1
приложение);
 r - расчетная амплитуда качки, определенная в п.8 (в градусах)
Результаты проверки остойчивости судна сводятся в таблицу 8.
Таблица 8

Значение величины
Величина Обозначение Единица измерения
в начале рейса
Критерий погоды К
-
Максимальное плечо lmax
м
Угол максимум θm
град
Угол заката θзах
град
Метацентрическая высота h
м
Критерий ускорения К*

Для судов, перевозящих сыпучие грузы и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы,
буксиры и т.д.) необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в
Правилах Регистра.
Если по какому-либо параметру остойчивость судна окажется недостаточной, следует принять
меры для ее обеспечения - перераспределить груз или принять балласт для понижения центра
тяжести судна.
4.2.8 В судовых условиях проверка остойчивости судна выполняется с помощью диаграммы
допускаемых статических моментов Мz (рис.8) позволяющей оценить, все ли требования Правил
удовлетворяются. В диаграмму входят с водоизмещением судна D1 и исправленным статическим
моментом Мz испр. Если полученная по этим координатам точка находится в безопасной зоне (ниже
ограничительной кривой), то остойчивость судна удовлетворяет всем требованиям Правил. Положение
точки на диаграмме определяет и величину исправленной начальной метацентрической высоты h1.

20
 При использовании диаграммы необходимо иметь в виду, что по оси ординат на ней часто
откладывается статический момент относительно условной плоскости, расположенной на расстоянии
zo над основной. В этом случае требуется выполнить пересчет по формуле M z  M z1  D1 z 0 .
Значение Мzдоп находят по диаграмме как ординату точки пересечения вертикали, соответствующей
водоизмещению D1 c ограничительной кривой.
Результаты проверки остойчивости судна по диаграмме допускаемых статических моментов М 1
приведены в табл.9.
Таблица 9
Величины, их обозначения, формулы Единица Значения величины
измерения в начале
рейса
Водоизмещение судна D1 (из табл. 3) т
Момента относительно основной плоскости M z1  M z (из
табл. 3) т·м
Момент для перехода к плоскости отсчета z0 D1 z0 т·м
Момент относительно плоскости z0 M z  M z  D1 z0
т·м
Поправка mh (из табл. 5)
т·м
Исправленный момент M z испр  M z  mh
Допускаемый момент M z доп (по диаграмме допускаемых т·м
моментов)
Метацентрическая высота h1 (по диаграмме допускаемых т·м
моментов)
м

5 Расчет посадки и проверка остойчивости судна к концу рейса

За время рейса расходуется значительная часть судовых запасов (90%) что вызывает изменение
посадки и остойчивости судна. Израсходованные запасы можно рассматривать как снятый с судна
малый груз и соответственно рассчитывать изменение посадки и остойчивости судна по схеме
расходования малого груза.
5.1 Составляется таблица израсходованных за рейс судовых запасов (топливо, смазочное масло,
пресная вода, провизия) (таб.10). При этом следует учитывать, что в последнюю очередь
опорожняются расходные цистерны и цистерны, расположенные в районе МО.

21
 Таблица 10
Масса Плечи, м Моменты, т·м
Запасы и их расположение израсходова
нных x z Mx Mz
запасов, т
Топливо ( каждой цистер св. строка )
Смазочное масло – … – … –
Пресная вода – … – … –
Провизия
Всего израсходовано Pçàï х зап z зап M х зап M z зап

Во всех дальнейших расчетах величина Pзап учитывается со знаком « минус» так как запасы с судна
сняты.
5.2 Рассчитывается посадка судна к концу рейса по схеме расходования малого груза.
Водоизмещение судна к концу рейса D2  D1  Pзап . Изменение средней осадки d 2  Pçàï 100q1 .
Средняя осадка судна к концу рейса d cp 2  d cp1  d 2 .
Величины d Í и d Ê в см определяются по формулам 3 и 4:
P P( x  x1 )  L 
d Í     x1 ;
q ML  2 
P P( x  x1 )  L 
d K     x1 , формулы 3 и 4
q ML  2 
где х- абсцисса центра тяжести груза Р (запасов).
d Í 2  d H 1  d H ;
d K 2  d K1  d K ;
dср2 = (dн2 – dк2)/2; дифферент dif2 = dн2 – dк2
Изменения осадки носом и кормой к концу рейса можно также рассчитывать непосредственно по
формулам (3) и (4).
5.3 Если судно к концу рейса в результате расходования запасов получит значительный дифферент,
то его следует удифферентовать приемом соответствующего количества балласта. К концу рейса
можно считать допустимым следующие значения дифферента:  1,0 м  d 2  0,5 м.
Принимаемый балласт и его размещение подбирают с помощью графика изменения осадки
оконечностей от приема 100т и эпюры емкости. Данные о балластировке судна сводятся в таб.11. При
приеме балласта следует иметь в виду, что балластные танки, кроме пиков, обычно запрессовываются
(заполняются балластом полностью).
Таблица 11
Масса Плечи, м Моменты, т·м
принятог
Балластные танки, их
о
расположение x z Mx Mz
балласта,
т
Балластный танк № 8, ЛБ,
шпангоуты 96-118
(каждой цистерне своя строка)

Итого принято балласта Ðáàë хбал zбал M x бал M z бал

Посадка судна после приема балласта рассчитывается по схеме расходования малого груза (см.п.5.2.)

22
 D3  D2  Páàë ;
Páàë
d 3  ;
100q1
d ñð3  d ñð 2  d 3 ;
Páàë ( xáàë  xi1 )
d3   d2;
100M 1

5.4 Проверяется остойчивость судна к концу рейса – рассчитывается метацентрическая высота

после расходования запасов:
P  d 
h2  h1  çàï  d cp1  2  z çàï  h1 .
D2  2 

Аналогично этому находится метацентрическая высота после приема балласта:

P  d 
h3  h2  çàï  d cp 2  3  z áàë  h2 .
D3  2 
По методике (см. раздел 4, Ч.1 Регистра) рассчитывается поправка на влияние свободной поверхности
жидкого груза mh . Поправки сводятся в таблицу (см. табл.5). Определяется исправленное
значение метацентрической высоты на конец рейса:
mh
h  h  .
D
Входя с водоизмещением судна D3 в конце рейса в диаграмму допускаемых моментов Мz определяют
hдоп , а затем проверяют выполнение требований к остойчивости судна в конце рейса по
неравенству h  hдоп .
Если на диаграмме допускаемых моментов нет кривых постоянных значений метацентрических высот,
остойчивость судна в конце рейса может быть проверена по выполнению неравенства
M z испр  M z доп . Расчет сводится в таблицу (см.табл.8) В конце рейса после выгрузки и
балластировки M z 3  M z1  M z зап  M z бал .

6 Проверка общей продольной прочности корпуса судна

Требования к прочности корпуса судна – согласно Правил Регистра, часть, 3 « Корпус». Все
современные суда длиной более 150 м должны быть снабжены одобренными Регистром средствами
контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для контроля и т.п.) позволяющими легко и
быстро установить, что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в каждом
конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений. При отсутствии на судне
средств контроля прочности желательно при составлении грузового плана выполнить проверочный
расчет по эмпирическим формулам, т.е. приближенно оценить величину возникающего изгибающего
момента на тихой воде и сопоставить ее с нормативной величиной.
Проверка общей продольной прочности корпуса судна при равномерном распределении груза
или балласта производится следующим образом.
6.1 Рассчитывается составляющая изгибающего момента на миделе от веса судна порожнем
по формуле M ï  k ï D0 Lg ,
где kп численный коэффициент, принимаемый равным
0,100 - для грузовых судов с силой установкой в средне части;
0,126 - для грузовых судов с силой установкой в корме;
0,0975- для грузо- пассажирских судов с силовой установкой в средней части.

6.2 Рассчитывается составляющая изгибающего момента на миделе от сил дедвейта как

арифметическая полусумма моментов носовых и кормовых грузов, запасов и балласта относительно
миделя:
1
M DW  (PiH xiH  PiK xiK ) g ,
2
Piн, Piк – масса носовых и кормовых грузов, запасов или балласта в i- м помещения;

23
xiн, xiк – отстояние центров тяжести носовых и кормовых грузов, запасов или балласта в i -
помещении от плоскости мидель-шпангоута.
Следует обратить внимание, что если плоскость мидель-шпангоута делит помещение на носовую
и кормовую части, то моменты носовых и кормовых грузов, запасов или балласта в этом помещении
рассчитываются и учитываются раздельно. Если для этого случая обозначить через li , l iH , liK
соответственно длину всего помещения, носовой и кормовой его частей (их можно определить по
чертежу или схеме общего расположения судна, эпюре емкости или чертежу размещения грузов) то
ориентировочно можно считать:
l 1
Piн  Pi iн ; xiн  liн ;
l1 2
l 1
Piк  Pi iK ; xiK  l iK .
li 2
Расчёт изгибающего момента от сил дедвейта удобно вести в табличной форме (табл.12)
Целесообразно этот момент рассчитывать совместно с алгебраическим моментом относительно
плоскости мидель-шпангоута при расчетной посадке судна.
1
M DW   M x g. Таблица 12
2

Нагрузка Масса Рi,т Плечо |xi|,м Момент |Mx|, т·м

Запасы
Цистерна №…
и прочие
Грузы
Трюм № (нос.часть)
Трюм № (корм. часть)
Балласт
Сумма Р = D1 Мх

6.3 Рассчитывается составляющая изгибающего момента на миделе от сил поддержания на тихой воде
по формуле Mñï   k ñï DLg ,
где D – водоизмещение судна при расчетном состоянии нагрузки (в начале или в конце рейса);
kcп – численный коэффициент принимаемый kcп = 0,0895δ +0,0315.
6.4 Определяется величина изгибающего момента на тихой воде в миделевом сечении:

M èçã  Ì ï  M DW  Mñï .

Если в результате, момент будет положительным – судно испытывает перегиб, а если отрицательным
– прогиб на тихой воде.
6.5 Рассчитывается нормативная величина допускаемого изгибающего момента на тихой воде по
формуле
M доп  k0 BL2,3 g ,

где ko – численный коэффициент принимаемый равным:

– для сухогрузных судов : 0,0182 при прогибе (если M изг  0 ); 0,0205 при перегибе (если M изг  0 ) ;
– для танкеров: 0,0173 при прогибе; 0,0199 при перегибе.
Для облегчения расчета можно использовать таблицу значений величины L2,3 [1;3]

6.6 Сопоставляется абсолютная величина изгибающего момента на тихой воде в миделевом сечении с
нормативной величиной.

Если M изг  M доп , общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и
соответствующий грузовой план с точки зрения прочности удовлетворительным.

24
Если M изг  M доп , общая прочность корпуса считается необеспеченной , в связи с чем необходимо
принять меры для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.

6.7 Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе можно
уменьшить перемещением грузов от оконечностей к миделю или приемом балласта в средние
цистерны, а при перегибе – перемещением грузов от миделя к оконечностям или приемом
балласта в носовые и кормовые цистерны.
После перемещения грузов (приема балласта) необходимо заново рассчитать составляющую
изгибающего момента на миделе от сил дедвейта (и от сил поддержания) величину изгибающего
момента на тихой воде в миделевом сечении и заново сопоставить абсолютное значение этой
величины с нормативной.
При наличии на судне прибора контроля загрузки проверка общей прочности производится в
соответствии с инструкцией к прибору.
Если на судне имеется график (рис.10) для контроля общей прочности по изгибающему моменту в
миделевом сечении (обычно в инструкции по загрузке судна), то дедвейт и арифметическая
полусумма моментов сил дедвейта рассчитываются как это сделано в п.2. По полученным
значениям на графике наносится точка. Если точка попадет между линиями опасного перегиба на
вершине волны и опасного прогиба на подошве волны то загрузку судна с точки зрения общей
прочности корпуса в рейсе (при ходе на волнения) можно считать удовлетворяющей
требованиям Регистра. Результаты проверки прочности в этом случае фиксируются в форме
таблицы(табл. 13)

Рис.10 Диаграмма для контроля общей продольной прочности корпуса судна

Моменты соответствующие допускаемому перегибу на вершине волны, нулевому изгибающему

моменту на тихой воде и допускаемому прогибу на подошве волны, определяются как ординаты
точек пересечения вертикали, проведенной через расчетное значение дедвейта, с
соответствующими линиями графика.
Проверка общей продольной прочности
Таблица 13
Величины Единица Значения
измерен
ия
Дедвейт DW т
Арифметическая полусумма моментов сил т·м

25
 1
дедвейта Мх
2
т·м
Момент, соответствующий допускаемому
перегибу на вершине волны т·м
Момент, соответствующий нулевому
т·м
изгибающему моменту на тихой воде
Момент, соответствующий допускаемому
прогибу на подошве волны

7 Расчет качки судна в рейсе

Условные обозначения и исходные данные

bt, tT - ширина цистерны и глубина заполнения ее жидкостью, м;
g  9,81 м / с 2 - ускорение свободного падения;
h3% - высота волны 3% - ной обеспеченности, м;
n - собственная частота бортовой качки судна, с-1;
φ - курсовой угол волнения, град;
T , T , T - собственные периоды вертикальной, килевой и бортовой качки судна, с;
S ( ) - спектральная плотность волновых ординат двухмерного волнения, м2 с;
 , s - скорость судна, м/с, уз;
 ,  - коэффициент полноты ватерлинии и коэффициент вертикальной полноты для осадки судна в
рейсе;
 - угол крена при бортовой качке, град;
  - редукционный коэффициент, учитывающий соотношение размеров судна и волны;
 - длина волны, м;
2 - коэффициент сопротивления бортовой качке, с-1;
 m - период, соответствующий максимуму спектра, с;
 ( ) - передаточная функция ( отношение амплитуды качки к амплитуде гармонической волны
частоты ?), м-1;
 ,  K ,  m - круговая частота, кажущаяся частота волнения и частота максимума спектра волнения, с-1.
Для выполнения расчетов качки необходимо иметь следующие данные:
Главные размерения судна, L, В;
Осадка судна в рейс d1;
Поперечная метацентрическая высота судна в рейсе h1;
Для выполнения расчетов потребуется использование универсальной диаграммы качки Ю.В. Ремеза
(рис. 11)

Определение резонансных зон по универсальной диаграмме качки.

Собственные периоды различных видов качки с достаточной точностью могут быть определены по
приближенным формулам:
Для вертикальной качки T  2,5 T1 ;
Для килевой качки T  2,4 T1 ;
B
Для бортовой качки T  c .
h1
Коэффициент С для транспортных судов изменяется в небольшом диапазоне значений и в среднем
может быть принят равным 0,80. Метацентрическая высота h1 должна быть направлена на
свободные поверхности лишь больших цистерн и только в тех случаях, если свободная частота
колебаний жидкости в цистерне nц  ( gtT ) bt превосходит собственную частоту бортовой
качки n0  2 T0 Не менее чем в 2 раза. Формула для собственного периода бортовой качки
справедлива при h1  0,1 м. .

26
Определение резонансных зон качки при движении судна на волнение легко может быть
осуществлено по универсальной диаграмме Ю.В.Ремеза. С этой целью на оси ординат находят
точку, соответствующую расчетной длине волны λ (рис.11) и через нее проводят горизонталь до
пересечения с линией кажущегося периода волны, равного собственному периоду качки
рассматриваемого вида Тх (индекс χ=ζ, φ, θ обозначает вид качки) Через точку пересечения
проводят вертикаль до окружности, отвечающей скорости судна.
Угол между осью абсцисс и радиусом, проведенным из начала координат в полученную точку на
окружности, определит курсовой угол волнения φ (отсчитывается от направления навстречу бегу
волн), при котором наступит резонанс для рассматриваемого вида качки.
Большие амплитуды качки наблюдаются не только при равенстве кажущегося периода волн и
собственного периода качки, но и при близких значениях этих величин. Неблагоприятным
считается диапазон кажущихся периодов τк, определяемый неравенством 0,8Tx   K  1,2Tx .
Для нахождения резонансной зоны горизонталь проведенную через точку, соответствующую
расчетной длине волны, продолжают до пересечения с линиями кажущего периода,
отвечающими значениям границ интервала, т.е. 0,8Т х и 1,2Тх и из точек пересечения проводят
вертикали до границ нижней части диаграммы.
Область на полукруговой части диаграммы, ограниченная проведенными вертикалями, представляет
собой зону сочетания скоростей судна и курсовых углов, неблагоприятную в отношении
рассматриваемого вида качки. Такие области строят для бортовой и килевой качки, исключая из
резонансной зоны для килевой качки участок курсовых углов 78    102 , а из резонансной
зоны для бортовой качки – участок курсовых углов 0    12 или 168    180 . при которых
даже в условиях резонанса амплитуды соответствующих видов качки будут незначительны.

27
Рис. 11 Диаграмма Ю.В. Ремеза

28
 Приложение 1
Краткий справочник обозначений теории судна
принятых в различных первоисточниках

Величина Учебники и Регистр ІМО

пособия
Длина судна*, м L L L
Ширина судна* B B B
Высота борта* H D D
Осадка* T d d
Водоизмещение (масса судна),т D Δ Δ
Водоизмещение (вес судна),кН
Водоизмещение объемное, м 3 V V V
Удельная плотность воды, т/м 3 ρ γ γ
Площадь парусности Sп , A и Aи Aи
Коеффициент общей полноты δ Cв CВ
Коеффициент полноты КВЛ** α α α
Коеффициент полноты мидельшпангоута β β β
Поперечная метацентрическая высота h h GM
Продольная метацентрическая высота H H
Критерий погоды K K -
Плечо статической осточивости l l GZ
Плечо динамической осточивости d ld l
Критерий ускорения K* K* -
Угол крена θ θ θ
Угол заливания θf θf θf
Угол максимума диаграммы статической θm θm θm
осточивости
Угол заката диаграммы статической θv θv θv
осточивости
Аппликата ЦТ**- Возвышение над Ζg Ζg KG
основной плоскостью (ОП**), м
Абсцисса ЦТ судна – отстояние от Χg Χg ΧG
мидельшпангоута, м
Аппликата ЦВ**- возвышение над ОП, м Ζс Ζс Ζс
Абсцисса ЦВ судна – отстояние от Χс Χс Χс
мидель-шпангоута, м
Амплитуда колебаний (качки) судна θ r, θ 0 θr θr
Давление ветра, Па pv pv pv

* Включают понятия «максимальная», «с выступающими частями», «расчетная», «габаритная» и др.

приведено в соответствующих разделах;
** Условные обозначения, символы, единицы, сокращения и термины приведены в соответствующих
разделах.

29
 Приложение 2

Основы приближенных вычислений

Число 2,2106 кг/см2(2105 МПа) – число с двумя «значащими цифрами»

Число 2102– число одно1 «значащей цифрой»
Правило 1: При практических вычислениях выписываются все верные цифры и первая сомнительная.
В числе 2,1106 – сомнительной будет цифра «1».
Правило 2: Расчеты выполняются с точностью, не превышающей точность наиболее неточного
заданного числа.
Правило 3: При сложении и вычитании приблизительных чисел в результате следует сохранить
столько десятичных знаков, сколько их в приблизительном данном с наименьшим числом
десятичных знаков.
Правило 4: При умножении и делении следует сохранить столько «значащих цифр», сколько их
имеет приблизительное данное число с наименьшим количеством «значащих цифр».
Правило 5: При возведении в квадрат и куб в результате следует сохранить столько «значащих
цифр», сколько их имеет возводимое в степень приблизительное число.
Правило 6: При извлечении квадратного корня (кубического корня) в результате следует сохранить
столько значащих цифр, сколько их имеет подкоренное выражение.
Правило 7: При выполнении промежуточных вычислений следует брать одной цифрой больше, чем
рекомендуют предыдущие правила. Причем в конечном результате эта «значащая цифра»
отбрасывается.
Правило 8: Если некоторые из заданных чисел имеют (при сложении и вычитании) более десятичных
знаков или (при умножении, делении, возведении в квадрат и куб) более «значащих цифр», чем
другие, их сначала следует округлить, сохраняя лишь одну лишнюю цифру.
Абсолютная погрешность – разность между приблизительными значениями некоторой величины х
и ее точным значением а.
Относительная погрешность – |а – х| / х.

Приложение 3
Давление ветра ρv, Па

Район плавания z n1 , м
судна 3,0 7,0 и
в
ы
ш
е
Неограниченный
706 785 863 922 971 1010 1049 1079 1108 1138 1167 1196 1216
Ограниченный I 0,567 давления ветра от неограниченного
Ограниченный II 0,275 давления ветра от неограниченного

Множитель X1
B/Tcp1 2,4 и 2,8 3,5 и выше
менее
X1 1,00
0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88 0,86 0,84 0,82 0,80

Множитель X2
δ 0,45 или 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 и
менее более
X2 0,75 0,82 0,89 0,95 0,97 1,00

Коэффициент k
30
 S k LB ,% 0 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 и выше
k 1,00 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88

Коэффициент m0

h1 B 1,10 или 0,15 0,25 0,50 0,75 1,00 1,5 2,0 2,5 3,0 и
3 V z менее более
1 g1

m0 0,34 0,42 0,64 1,13 1,58 1,96 2,45 2,69 2,86 2,94

Таблицы коэффициентов для судов ограниченных районов плавания не приведены, см. Правила
Классификационных обществ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. – М. Транспорт,1976.

2 Аксютин Л.Р. Контроль остойчивости морских судов. Одесса; Феникс, 2003.

3 Афонин З.М. и др. Теория и устройство судов. – М; Л. Транспорт,1965.

4 Бекенский Б.В. Практические расчёты мореходных качеств судна. – М. Транспорт, 1974.

5 Дорогостайский Д.В., Жученко М.М., Мальцев Н.Я. Теория и устройство судна. – Л.

Судостроение, 1976.

6 Магула В. Э. и др. Сборник задач по теории, устройству судов и движителям. – Л.: Судостроение,
1968.

7 Правила класифікації і побудови морських суден Регистра України.

8 Сизов В.Г. Теория корабля.

31