www.a-master.com.

ua

№ 1 (90)
январь
2012 г
 АВТОМАСТЕР
СОДЕРЖАНИЕ
СТО: Куда идем? ...................................................... 5
Конкурс диагностов 2012. Первый тур................... 7
Управление взаимоотношениями с
клиентами CTO ........................................................ 8
Введение в компонентную диагностику aвто­
мобильного инжекторного двигателя ................... 12
Маркетинговое исследование рейтинга все­украин­
ских автосервисных выставок 2011 года ............. 15
Экспресс-диагностика двигателя ......................... 17
Электронная тормозная система для прицепов
TEBS E2 .................................................................. 21
Этиловый спирт – токсичный яд и автомобильное
топливо ................................................................... 23
Автосервис ремесло или бизнес? . ...................... 27
Заметки из Ирландии ............................................ 31
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения
и радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
Выпускающий редактор Светлана ПАВЛЕНКО
Редакционный совет Андрей ОБМАНЩИКОВ
Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Отдел рекламы E-mail: sale@amaster.com.ua
Наталья Обручникова
Отдел подписки E-mail: journal@amaster.com.ua
Михаил Гнатенко
Адрес редакции и издательства:
04655, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21, офис 306
E-mail: technician@amaster.com.ua
Тел./факс: +38 (044) 501 44 94
Подписку на журнал можно оформить
во всех отделениях связи Украины –
«Каталог видань України»
и России – каталог «Газеты и журналы»
Подписной индекс: 91099 (Украина)
21806 (Россия)
Подписка через редакцию по тел.: +38 (044) 501 44 94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»
За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.
Полное или частичное воспроизведение материала без согласования
с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с
мнением автора.
4 январь 2012 www.a-master.com.ua
КОЛОНКА РЕДАКТОРА
Здравствуйте, наши уважаемые читатели!
Коллектив редакции журнала «Авто-Мастер», Объе­
динение специалистов автосервиса и тюнинга, Кадровый
центр и сотрудники СТО журнала «Авто-Мастер»
поздравляют вас с наступившим 2012 годом!
Желаем вам здоровья, счастья, домашнего уюта! Пусть
работа ваших станций будет беспрерывной, стабильной,
а клиенты – благодарными и щедрыми! И, конечно, пусть
никакие политические или экономические нововведения
не смогут разрушить созданное вами!
Мы ценим ваше доверие и преданность. Вот уже восьмой
год наш журнал работает для вас. 2012 год у журнала
юбилейный – выйдет сотый номер. К этой дате мы
возмужали и изменились. Наши постоянные читатели,
конечно, заметят разницу сразу.
Мы всегда были, есть и будем вашими помощниками,
партнерами. Сейчас, когда законодательство и кризис в
кадрах ужесточили условия для бизнеса, мы, как никто,
понимаем и разделяем ваши волнения и реагируем на
них, акцентируя внимание именно на теме менеджмента.
Все так же «Авто-Мастер» будет выдержан в формате
информационно-технического журнала, т.е. публиковать
профессиональную информацию для профессионалов
СТО. Но и авторский состав, и количество страниц в
журнале, посвященных рекомендациям по ведению
бизнеса и работе с кадрами в автосервисе, будут
увеличены.
Слова благодарности от редакции и от читателей
хотим сказать авторскому коллективу. На сегодняшний
день это уже свыше семидесяти специалистов разных
сфер деятельности. География авторов огромна – все
постсоветское пространство и зарубежье. Возрастная
категория – от 20 до 70 лет. Образование – и техническое,
и гуманитарное. Некоторые ведут собственный бизнес,
некоторые являются сотрудниками организаций. Но!
Есть объединяющий фактор, благодаря которому всем
нам так нравится читать журнал «Авто-Мастер», – эти
люди знают и любят свое дело и охотно делятся своими
достижениями. Желаем вам, наши авторы, любви и
благополучия в доме, новых возможностей на работе и
творческого вдохновения!
И, конечно, мы всегда рады встречам с нашими друзьями.
Именно поэтому в 2012 году их будет еще больше. Будьте
внимательны: перспективный план на первое полугодие
текущего года опубликован на нашем сайте www.a-master.
com.ua, и регистрация на заявленные мероприятия уже
идет. Не ждите даты проведения интересующего вас
мероприятия, звоните и регистрируйтесь уже сейчас
(семинары, тренинги и мастер-классы предполагают
небольшое количество участников).
Всем нам хочется пожелать в новом году укрепить
дружеские и бизнес-контакты с теми, с кем приятно и
надежно иметь дело, и приобрести новых друзей, которые
сделают нас сильнее!
С уважением и искренним пожеланием успехов,
Светлана ПАВЛЕНКО

СТО: КУДА ИДЕМ?
Печальная статистика гласит:
на мно­­­гих СТО нет возмож­ности
реаль­но оценить потенциал СТО
по зарабатыванию денег, нет воз­
можности реально управлять уровнем
доходов и расходов. Оправданий
незарабатыванию «столь­ко, сколько
хотелось бы» найти можно много:
нет толкового персонала, нет
оборудования и т.д.
Но кто-то всё же делает успешно
бизнес на оказании услуг автосервиса
и тюнинга! Причём делает это тогда,
когда у других не получается, делает
в тех же условиях, что и у всех. Как
ему удаётся и самому зарабатывать
на хорошем уровне, и обеспечивать
высокую зарплату своему персоналу?
Обслуживание и ремонт автомобиля
может быть бизнесом, а может
оставаться ремеслом.
ОСАТ – Объединение специалистов
автосервиса и тюнинга – содействует
построению цивилизованного авто­
сервиса в Украине. Что такое
«цивилизо­ванный автосервис» мы
обсуждаем на форуме нашего сайта
www.a-master.com.ua.
Разговорами ОСАТ не ограничивается.
Мы проводим тренинги, которые
помогают руководителям СТО сделать
свой бизнес более предсказуемым и
более прибыльным.
Мои регулярные встречи с руко­
водителями автосервисов и обсужде­
ние темы «Как успешно вести
бизнес на СТО» убедили меня в
том, что большинство свободных
автосервисов организовано как
ремесло (а не как бизнес).
Ремесло, в моём понимании, – это
когда  есть мастер своего дела, и
только  он знает, как правильно
обслуживать, диагностировать и ремонта автомобиля, надо еще и
ремонтировать авто­мобиль. Вокруг
такого мастера есть группа до 5-9
человек (потому что законы управления
не позволяют эффективно управлять
(при такой организации бизнес-
процесса) боль­­­ше, чем 7±2 человека).
Таким обра­­зом, создана «артель», как
в средне­вековье: мастер, несколько
подмастерьев и ученики. Не буду
описывать вам организацию труда
в таких артелях, думаю, что вам это
известно.
Наверное, из уроков истории в школе
вы помните, что когда стали появляться
способы организации труда с исполь­
зованием машин, ткацких станков,
разных «мануфактур», то поначалу
ремесленники ломали машины, что­
бы они их не вытеснили с рынка.
Но прогресс все равно пошел в
сторону формализации навыков и
умений мастеров с использованием
машин и механизмов на простых
операциях, в последующем все более
механизировались сложные процессы
деятельности человека. В настоящее
время мы уже не представляем, как
мы обойдемся без разнообразия
технических новшеств.
Проведем аналогию. Сначала в авто­
мобилях разбирались только инжене­
ры. Потом он (автомобиль) был сделан
так, что каждый автолюбитель мог в
нем разобраться (и с радостью уходил
из дома, полежать под автомобилем –
«пошел в гараж» – говорил он жене).
Сейчас же ситуация такова, что без
соответствующего оборудования  и
спе­­циаль­ных знаний (например,
инфо­­рмационных бюллетеней про­
изводителей), далеко не каждый про­
фессионал разберется в отказе/
поломке автомобиля. Более того, даже
текущее регламентное обслуживание
становится невозможным без сов­
ременных приборов и информации.
Обратите внимание, какие автомобили
диагностируют и обслуживают боль­
шинство небольших сервисов и
частников, – либо отечественный
парк, либо иномарки «в возрасте».
Современный автомобиль (ВАЗы,
ДЭУ и прочие им подобные я к
ним не отношу) им «не по зубам»,
оборудование и информация стоит
дорого, да и учиться надо.
Для руководителя СТО задача
усложня­ется еще и тем, что, кроме
прибыльно вести своё дело.
Так и получается, что, если сам
руководитель ремонтирует авто,
то он не успе­вает делать бизнес.
А если руководитель перестанет
сам ремонтировать, то вскоре не
будет понимать, как ремонтировать.
Наемные специалисты со временем
приходят к осознанию, что и сами
могут так вести свой бизнес.
Вот и получается, что в Украине все
более рас­про­стра­няется «ремеслен­
ническое СТО».
www.a-master.com.ua
компании
КАК ИЗ РЕМЕСЛА СДЕЛАТЬ
БИЗНЕС?
На тренингах, которые проводил
ОСАТ, мы уже обсуждали систему
«БИЗНЕС». Это и видение будущего
состояния вашего бизнеса, и
цели на каждый год, и понимание
сегодняшнего состояния бизнеса, и
понимание пути (стратегии) движения
из настоящего в будущее.
В жарких спорах участники тренингов
составляли бизнес-модели ведения
бизнеса как системы бизнес-
процессов, где есть «вход – операции –
ресурсы – управляющие воздействия –
и выход» (удовлетворенный клиент и
прибыль).
Если иметь описанную бизнес-модель
ведения бизнеса, то многие операции
могут выполнять специалисты того
уров­ня, который нужен для конкрет­
ной операции. В этом случае на
СТО всё/многое/почти всё может
быть предусмотрено таким образом,
чтобы клиент получил своевременно
отремонтированный/обслуженный
автомобиль, а СТО – прибыль.
Как утверждают знатоки, в природе
существуют описанные бизнес-про­
цессы функционирования СТО. Это
есть либо на авторизированных СТО,
либо в информационных продуктах
уважаемых компаний.
Но!
• Авторизированные СТО не дадут
и даже не продадут свои бизнес-
процессы.
• Информационные продукты стоят
дорого для не­зависимых СТО.
Я думаю, что продукта, пригодного для
независимого сервиса, просто нет,
потому что:
• форматы независимых СТО разно­
образны (или мультибренд, или
узкая специализация, но не авто­
ризированная/не брендовая);
• кроме информационного продукта,
необходимо ещё и обучение поль­
зованию им;
• бизнес-процессы необходимо
постоянно соверше­нствовать и
разрабатывать новые (связано
с появлением новых марок авто­
мобилей).
январь 2012 5
 компании
Предложить могу следующее
Те СТО, которые хотят предсказуемо
развиваться и гарантированно
выполнять свои услуги:
• создают в рамках ОСАТ коалицию
«За цивилизованный автосервис»
по разработке бизнес-процессов
функциони­рования СТО;
• каждый участник коалиции опи­
сывает словесно или путем интервью­
ирования любой бизнес-процесс,
который его на сегодня интересует
или который он на сегодня выполняет;
• я формализирую слова и описываю
бизнес-процесс в соответствии со
стандартом ISO 9001-2000;
• набрав 5-6 бизнес-процессов,
участники обсуждают их (на тренинге)
и применяют в своей практике.
Исполняя такую процедуру регулярно,
коалиция сможет в течение короткого
времени (год) описать деятельность
независимых СТО, и, как результат,
эти СТО обеспечат удовлетворенность
клиента и свою прибыльность.
Для тех, кто не был на тренингах,
немного теории. На рисунке 1 схема­
тично показаны основные бизнес-
процессы автосервиса, где указаны:
название бизнес процесса и лицо,
отвечающее за его выполнение.

Основные бизнес-процессы СТО Каждый бизнес-процесс состоит из операций, для которых

определена продолжительность и/или регулярность, а также
исполнитель (рис. 2). Руководителю, заинтересованному в
реализации нашей идеи, остается только самому заполнить
НАЧАЛО соответствующий раздел информацией о том, как это
происходит у него.

Продолжительность операции
и/или регулярность
№

1
Содержание операции
Поиск, удержание клиента операции
Исполнитель
Директор
Рис. 2. Структура операции

Таким образом, на СТО будут описаны все процессы исполнения

2
Прием заказа работ, которые должны быть утверждены директором.
Описанные бизнес-процессы позволяют управлять деятель­
Мастер-приёмщик ностью СТО, в частности:
• обучать специалистов выполнять ту или иную работу (не только
и не столько техническую);

3
• контролировать исполнение всех работ (всё ли сделано,
Исполнение работы сделано ли в отведенное время);
Механик • планировать продолжительность работ и загрузку персонала;
• совершенствовать бизнес-процессы.
Также хочу обратить внимание читателя: бизнес процессы – это не
столько описание технического исполнения ремонта (в основном

4
Передача авто клиенту бизнес-процессе, см. блок – «Исполнение работы»), а описание
всего, что позволяет делать ремесло бизнесом. Кроме основного
Мастер-приёмщик бизнес-процесса мы также опишем следующие бизнес-процессы:
создание и организация бизнеса; выход из бизнеса.
И в заключение. Если Вы хотите принять участие в коалиции,
описывайте любой, интересующий Вас бизнес-процесс слова­­

5
Послепродажное ми (последовательность действий, продолжительность/регу­­ляр­
взаимодействие
ность, исполнитель) и пишите в редакцию, мне или на форуме.
Директор
Те СТО, которые первые вступят в коалицию, будут формировать
последовательность разработки бизнес-процессов.
Регулярно, после разработки нескольких бизнес процессов,
все участники коалиции будут получать их в процессе обучения
в рамках ОСАТ.
КОНЕЦ
«Если мы сами не вытащим себя за волосы из болота,
то кто же тогда?»
Леонид БИРЮКОВ, инженер-авиаконструктор, техник
Рис. 1. Основной бизнес-процесс СТО самолетов, консультант ОСАТ по развитию бизнеса,
тренер по эффективному управлению на СТО

6 январь 2012 www.a-master.com.ua

 коНКУРС

КОНКУРС ДИАГНОСТОВ 2012. ПЕРВЫЙ ТУР

Объединение специалистов автосервиса и тюнинга совместно с журналом «Авто-Мастер» начинает проведение Третьего
украинского Конкурса диагностов. Конкурс проводится в три этапа: первый и второй этапы – теоретические, а третий, он
же финал, – практический.
Читатели, участвовавшие в Конкурсе в прошлые годы или следившие за ним, помнят, как он проходил. Те же, кто подзабыл
либо впервые участвуют в нем, могут прочитать отчет о предыдущих конкурсах на нашем сайте – www.a-master.com.ua
По итогам первого и второго тура пять лидеров попадают в третий, практический тур, который пройдет в рамках Пятого
Слета диагностов 20 апреля 2011 года. Участники, наиболее полно ответившие на вопросы первого или второго тура,
но не прошедшие в финал, получают поощрительный приз от «Авто-Мастера» – либо подписку на журнал, либо скидку
участие в Слете или в тренинге. Финалисты получат поощрительные подарки, дипломы, а за первое, второе и третье
места – ценные призы и кубки.
Но, главное, что все участники смогут систематизировать свои знания, показать свои возможности как диагностов и
заслужить признание широкой аудитории. В конкурсе могут принять участие все желающие, независимо от квалификации,
уровня сервиса, страны проживания.

ВОПРОСЫ КОНКУРСА:
1. В чем причина разницы диаметров отверстий головки блоков цилиндров и приемной выхлопной трубы?
2. Каким является показатель коэффициента фильтрации современного воздушного фильтра? Какие потери
наполнения топливно-воздушной смеси из-за фильтрации воздуха через данный фильтр?
3. Назначение систем, изменяющих геометрию впускного коллектора?
4. Чем отличаются корпусы расходомеров HSM-5 и HSM-4?
5. Назовите причину появления многоэлектродных свечей зажигания?
6. Как осуществляется контроль пропусков воспламенения в современных системах управления бензиновых
двигателей?
7. Назначение датчика неровной дороги?
8. Какое количество воздуха потребляет двигатель при расходе топлива:
– пример №1: 9 кг/ч?;
– пример №2: 50 г/сек?
9. Укажите, какое пробивное напряжение между электродами свечи у двигателя:
– с непосредственным впрыском?
– с впрыском во впускной коллектор?
10. Каково назначение дроссельной заслонки в системе valvetronik?
11. Цель адаптации дроссельной заслонки?
12. Перечислите методы компенсации давления топлива в топливных системах с редукционным клапаном,
расположенным в баке.
13. Назовите контролируемые параметры «электронной педали» (педали акселератора).
14. Какие параметры контролируются при диагностике дроссельной заслонки?
15. Перечислите особенности каталитического нейтрализатора у двигателей с непосредственным впрыском топлива.
16. Назовите причины отсутствия выключения подачи топлива при торможении двигателем (режим экономайзера
принудительного холостого хода) в современных системах управления работой двигателя.
17. Опишите проверку работоспособности широкополосного лямбда-зонда.
18. Каково назначение системы рециркуляции отработанных газов?
19. При помощи каких параметров и средств система самодиагностики двигателя контролирует работу системы
снижения токсичности отработанных газов?
20. Перечислите основные элементы (компоненты) системы управления двигателем, исправность которых позволяет
беспрепятственно запустить двигатель.
21. Назовите методы тестирования CAN-шины и ее компонентов. Укажите измеряемые параметры.
22. При чтении протокола диагностического сканера значение каких показателей позволяет назвать смесь:
– обогащенной; – обедненной?
23. Назовите основные параметры, проверяемые при диагностике индивидуальной системы зажигания.
24. Назовите те основные параметры и их значения, которые диагностируются в гидравлической части топливной
системы.
Ответы на вопросы отправляйте: почтой на адрес редакции: 04655, Украина, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21 оф. 306;
электронной почтой на адрес: avo@a-master.com.ua
факсом в редакцию: (044) 501-44-94

www.a-master.com.ua январь 2012 7

 МЕНЕДЖМЕНТ
УПРАВЛЕНИЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯМИ С
КЛИЕНТАМИ СТО
Рост конкуренции и повышение тре­
бований владельцев автомобилей
к качеству сервиса требует от
станций технического обслуживания
развивать необходимость персональ­
ного под­хода к каждому клиенту с
учетом их личных особенностей.
В связи с этим, большое значение
приобретают бизнес-процессы, обес­
пе­чивающие постоянное взаимо­­
действие СТО с клиентами.
В компьютерных программах для
СТО, направленных на оптимизацию
менеджерской составляющей, для
этих целей реализован модуль для
управления взаимоотношениями
с кли­ен­тами. Работа CRM-модуля
в них основана на применении
современных информационных
тех­нологий, с по­мощью которых
СТО имеет возмож­ность собирать
и обрабатывать всю не­обходимую
информацию о сво­их клиентах
и их автомобилях на всех ста­
диях жизненного цикла клиента
(привлечение, удержание, лояль­
ность), извлекать из клиентской
базы данных и истории технического
обслуживания автомобилей не­обхо­
ди­­­мую информацию и исполь­зовать
эту инфо­рмацию в интересах сво­
его бизнеса путем выстраивания
взаимовыгодных отношений с Рассмотрим более подробно пре­
клиентами.
Этот процесс касается принятия
решений о выборе оптимальной
комбинации коммуникационных кана­
лов, через которые ведется взаимо­
действие СТО с клиентами, решений
о том, как обеспечить положительное
впечатление клиента от работы
этих каналов, а также о том, как
получить единый унифицированный
взгляд клиента, если последний
взаимодействует более чем с
одним каналом. Выражаясь проще,
процесс многоканальной интеграции
касается двух главных вопросов:
• Какие оптимальные пути взаимо­
действия СТО с клиентом?
• Как достичь хорошего впечатления
клиента, получаемого им от этого
взаимодействия?
Процесс многоканальной интеграции
затрагивает все контакты и связу­
8 январь 2012
ющие звенья между клиентом и СТО.
В число этих взаимодействий входят
все предпродажные коммуникации,
сами продажи услуг и запчастей,
послепродажное обслуживание и
поддержка клиента.
Сегодня существует множество
каналов, через которые СТО и
клиенты могут взаимодействовать
по поводу самых разных ком­
муникативных, торговых или сер­
висных ситуаций. Ключ к успеху
скрыт в интеграции участников и
опций этих каналов.
Каналы взаимодействия
СТО с клиентом
К каналам взаимодействия СТО с
клиентам можно отнести следующие:
1) отправка письма обычной почтой;
2) звонок по телефону;
3) sms-сообщение;
4) е-mail сообщение (письмо по
электрон­ной почте);
5) сайт СТО – взаимодействие с
клиен­тами через сайт СТО (на­
пример, детальное описание акции, о
которой всем сообщили через SMS).
имущества и недостатки перечи­
сленных выше каналов взаимо­
действия СТО с клиентами.
Отправка письма
обычной почтОЙ
Это наиболее затратный канал
взаимо­действия с клиентами. При­
чем затратный как по стоимости
услуги почтовой компании, так и
по оплате труда привлекаемых
сотрудников, которые будут вы­
полнять работу по упаковке со­
общений клиентам в конверты. Для
автоматизированной подготовки
пер­сонализированных сообщений
для клиентов можно использовать
MS Word. В этой программе есть
возможность подготовить шаблон
документа и в виде закладок указать
места в тексте, в которые выводить
значимую информацию, например
имя и отчество клиента, марку,
модель и номер его автомобиля,
www.a-master.com.ua
перечень работ и запчастей по
очередному ТО и стоимость обслу­
живания. Такой документ будет
под­готовлен автоматически про­
грам­мой. Останется его только рас­
печатать и упаковать в конверт. На
данном этапе может возникнуть
проблема: как печатать адрес
получателя на конвертах, чтобы
потом не перепутать и не отправить
сообщение одного клиента на
почтовый адрес другому клиенту.
Письма для отправки обычной почтой
можно разделить на две категории –
персонализованные, т.е. письмо для
конкретного клиента, например, с
сообщением о наличии дебиторской
задолженности и просьбой ее
погасить, и неперсонализованные
сообщения, например, поздравление
с Новым годом.
Для персонализированных писем
применяется следующий подход.
Сообщение должно помещаться
на один лист формата A4 и с
обратной стороны в определенном
месте выводим почтовый адрес
клиента, которому адресовано
данное сообщение. Адрес должен
располагаться так, чтобы при
сгибании листа он был виден
через прозрачное окно конверта.
Наверное, многие из нас получали
подобные письма от операторов
мобильной связи со счетами на
предоплату. В случае применения
такого способа сотрудник, который
упаковывает сообщения, никогда не
совершит ошибку.
Для неперсонализированных со­
обще­ний применяется следую­
щий подход. После отбора по
определенному критерию списка
клиентов, которым будет отправлено
сообщение, в подготовленный
в MS Excel шаблон выводится в
определенном формате почтовые
адреса клиентов. Эти адреса можно
распечатать как на обычной бумаге
и потом их наклеивать на конверты,
так и на самоклеющихся наклейках,
что сократит в разы время для
подготовки пакета конвертов для
рассылки. Самоклеющиеся наклейки
(стикеры) можно использовать двух

вариантов. Первый вариант – это
самоклеющиеся наклейки, которые
расположены на листе формата
A4. На таком листе можно печатать
адреса на обычном лазерном
принтере. Второй вариант – это
использование рулона этикеток,
для термотрансферного принтера.
В первом случае может оставаться
какая-то часть наклеек на листе
неиспользованная, а во втором
случае можно распечатать любое
количество наклеек, начиная с одной,
т.е. более экономно использовать
расходные материалы. Также
можно печатать адреса получателей
непосредственно на конвертах.
В последнее время для почтовой
рассылки используют конверты с
логотипом СТО и заранее указанным
адресом отправителя. Заказать какие
конверты можно в полиграфической
компании. В случае если почтовый
адрес клиента неправильный –
письмо вернется обратно и факт
возврата письма нужно обязательно
отразить в учетной программе для
последующей проверки и уточнения
почтового адреса клиента.
Звонок по телефону
Также достаточно затратный канал
взаимодействия с клиентами и
требует отвлечения клиента, т.к.
клиент нам должен будет уделить свое
время. При этом мы можем получить
отказ, если клиент в момент нашего
звонка будет занят или просто не
захочет с нами разговаривать. Такой
способ взаимодействия требует
выделе­ния рабочего времени
сотруд­ника. Для оптимизации за­
трат на переговоры по телефону
используют безлимитные пакеты, IP-
телефонию и т.п. Это единственный
способ связи, который относится к
он-лайновым и позволяет получить
мгновенную обратную связь от
клиента. Очень важно обращать
внимание на то, что не стоит
привлекать для обзвона клиентов
не­подготовленного сотрудника,
кото­­рый не сможет ответить на все
воп­росы клиента, т.к. любой про­
стой вопрос по обслуживанию авто­
мобиля, на который назначенный
сотрудник не сможет ответить, может
стать поводом считать, что у вас на
СТО некомпетентные сотрудники. В
последнее время многие компании
используют аутсорсинговые услуги,
это когда часть бизнес-процессов
нашей компании мы передаем другой
компании, которая, как мы считаем,
может эту работу выполнить лучше
нас и при этом намного дешевле.
Рассмотрим, например, услугу
Call-центра по обзвону клиентов
СТО. Есть личный опыт общения с
операторами Call-центров, когда у
меня пытались собрать информацию
по качеству обслуживания на СТО.
После проведенного анкетирования
осталось мнение, что время было
просто потрачено впустую, т.к. мое
мнение никого не интересовало,
а мои ответы на вопросы просто
не вписывались в стандатные
ответы на вопросы анкеты. Т.е.
для проведения качественного
обзвона нужно привлекать под­
готов­ленного сотрудника, кото­
рый может выслушать клиента,
квалифицированно ответить на
вопросы и в случае необходимости
рассмотреть рекламацию или
запи­сать предложения по улучше­
нию качества обслуживания
кли­ентов на СТО. Менеджер
по работе с клиентами должен
быть ком­петентным и в вопросах
обслуживания автомобилей клиен­
тов, и в решении сложных ситуаций,
где иногда клиента нужно просто
успокоить и логично все объяснить,
а также обязательно у этого
сотрудника должны быть полномочия
для рассмотрения рекламаций и
оперативного принятия решения,
например, о повторном ремонте или
отказе в его проведении.
SMS-сообщения
Менее затратный канал взаимо­
действия с клиентами по сравнению
с двумя рассмотренными выше.
Этот канал можно рассматривать
как условно бесплатный. Дело в том,
что у каждого оператора мобильной
связи есть так называемые E-mail-
SMS шлюзы. Наверное, многие из вас
использовали бесплатные сервисы
для отправки SMS через сайты.
Это как раз и есть использование
описанных выше шлюзов. Вот
пример использования E-mail-SMS
шлюза. Вы можете отправить текст
на E-mail следующего формата:
[номер мобильного телефона]@sms.
[оператор мобильной связи].com
В результате отправки сообщения
по E-mail оно будет доставлено на
мобильный телефон получателя в
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
виде SMS-сообщение. Конечно, при
этом есть ограничения, связанные
с количеством символов. Одно
SMS-сообще­ние может вмещать
до 70 символов русскими буквами
(включая знаки препинания) или
до 160 латинских символов. SMS-
сообщение на русском языке стоит
более чем в два раза дороже, чем
сообщение на латинице: при пре­
вышении определенного количества
символов вам придется оплачивать
одно кириллическое SMS-сообще­
ние как несколько.
Есть также так называемая защи­та от
спама (нежелательной инфо­рмации),
которую используют не­которые
операторы мобильной свя­зи. Т.е.
получатель не будет получать SMS-
сообщения, которые были ему
отправлены через E-mail-SMS шлюз,
пока он явно не отключит защиту
от спама с помощью отправки SMS
с определенным кодом оператору
мобильной связи.
Таким образом, можно совершенно
бесплатно отправить сообщения
клиентам через E-mail-SMS шлюз, и
большая часть этих сообщений не
будет доставлена клиенту. Обратной
связи, конечно, тоже не будет.
Каким же образом можно решить
вопрос с рассылкой SMS-сообще­
ний? Ведь это очень эффективный
способ воздействия на клиентов.
Решение есть. Возьмите свой
мобильный телефон и посмотрите,
сколько у вас SMS-сообщений
рекламного характера. Как же эти
сообщения проходят через защиту
от спама оператора мобильной
связи? С операторами мобильной
связи можно заключить договор и
подписаться на услугу массовой
отправки SMS. Сейчас эта услуга
очень активно используется в SIP-
телефонии для реализации фун­
кци­ональности Call-центров. Для
гарантрованной отправки SMS-
сообщений необходимо заключить
договор с оператором SIP-телефонии
и отправлять за определенную
оплату SMS, которые гарантировано
будут доставлены клиенту. Есть
два способа взаимодействия с
оператором SIP-телефонии. Первый
способ, это он-лайновая отправка
SMS непосредственно из программы
через интернет-службу, доступ
к кото­­рой предоставляется по
январь 2012 9
 МЕНЕДЖМЕНТ
договору. Для передачи сообщения
необходимо передать номер мобиль­
ного телефона и текст сообщения.
В этом случае можно передавать
персонализированные сообщения.
Второй способ – это рассылка не­
персонализированных сообщений
выбранному списку получателей.
В этом случае оператору SIP-теле­
фонии необходимо передать список
мобильных телефонов получателей
и текст SMS. В конце месяца будет
представлен счет за количество
отправленных SMS. При отправке
SMS нужно обязательно учитывать
время суток. Клиентам не очень
понравится получать SMS ночью.
E-mail-сообщения
E-mail–рассылка – это практически
бесплатный способ донесения
инфо­рмации клиентам, если не
считать затрат на доступ к сети
интернет. В случае использования
E-mail–рассылки мы не вторгаемся
в личное пространство клиента, как
это происходит в случае звонка по
телефону или SMS. Клиент посмотрит
E-mail в удобное для него время.
Очень высока вероятность того, что
E-mail-сообщения будут попадать в
спам. Для борьбы с этим необходимо
попросить ваших клиентов указать,
что это не спам. E-mail сообщение
можно оформить как web-
страницу, с разными шрифтами,
картинками, видео, ссылками, т.е.
максимально использовать все
возможности интернет. К E-mail
сообщению можно присоединить
дополнительные файлы. Исполь­
зование E-mail рассылок, особенно
если это является частью интернет-
представительства СТО, повышает
в глазах клиентов статус СТО.
Компания воспринимается в этом
в случае как высокотехнологичное
предприятие, которое использует
все возможности для удобства
клиента. Во многих программах для
СТО реализована не просто E-mail –
рассылка, но еще и контролируется
обратная связь по недоставленным
клиентам сообщениям. В этом слу­
чае на почтовый ящик приходит
сообщение «ваше сообщение не
было доставлено», программа авто­
матически отмечает, что у клиента
указан неправильный E-mail, который
нужно уточнить.
E-mail рассылку можно проводить как
персонифицированную, например,
10 январь 2012
обращаться к клиенту по имени и
отчеству или использовать другие
данные для личного обращения, так
и массовую рассылку. Массовая
электронная рассылка может быть
организована как непрерывным, так
и порционным способом (письма
будут рассылаться порциями через
необходимый промежуток времени,
т.е. с определенной дискретностью) –
таким образом, для рассылки можно
воспользоваться бесплатными SMTP-
серверами, у которых выставлен
лимит рассылаемых писем в единицу
времени. В случае массовой рас­
сылки можно применять пакетную
рассылку. В этом случае очень важно,
чтобы сервисы по отправке почты не
определили нас как спамера. Для
этого можно использовать всего
два способа. Это ограничение
количества получателей каждого
сообщения. Опытным путем было
получено среднее значение, равное
20-ти получателям. И дискретность
отправки сообщения не должно быть
меньше 4-х минут. Это универсальные
значения, которые позволят работать
с любыми бесплатными SMTP-
серверами, например www.gmail.
com, www.mail.ru, www.ukr.net. Если
есть договор с компанией, которая
предоставляет услуги доступа
в интер­нет, и определен SMTP-
сервер  – то никакого ограничения
нет, и можно рассылать E-mail
сообщения без ограничений.
База данных клиентов
Информация о наличии коммуника­
ционных каналов связи между СТО и
клиентом фиксируется в базе данных
клиентов.
Для взаимодействия с клиентом
можно использовать только те каналы
связи, которые зафиксированы
в кли­ентской базу данных СТО, а
именно: номера контактных теле­
фонов, почтовый адрес, адрес
электронной почты. Поэтому важной
функцией мастера-приемщика при
контакте с клиентом зафиксировать
и правильно ввести в базу данных
параметры всех возможных кана­
лов связи. При этом программа
обеспечивает контроль правильности
ввода этих важных параметров.
Такая проверка выполняется авто­
матически в программе при вводе
данных об электронном адресе но­
мере телефона и адресе электрон­
ной почты. Хотя, конечно, подоб­
www.a-master.com.ua
ная проверка полностью не
исклю­чит ошибку, но проверку
фор­мата правильности ввода дан­
ных программа выполнит и явно
неправильное значение сохранить в
базе данных не позволит. Сложнее
дело обстоит с контролем ввода
почтового адреса. Как заставить
пользователя, например, вводить
почтовый индекс? Есть два решения
данного вопроса. В первом случае
почтовый адрес можно вводить в
одну строку и все проверки должен
выполнять сам пользователь, второй
вариант позволит проконтролировать
обяза­тельность заполнения некото­
рых частей почтового адреса, на­
пример почтового индекса. В этом
случае необходимо вместо одного
параметра «Почтовый адрес» ввести
несколько, например «Индекс»,
«Область», «Район», «Город»,
«Улица», «Но­мер дома» и т.п. Важ­ной
обязанностью поль­зователя явля­­ется
под­держка базы данных клиентов в
актуальном состоянии на основании
обратной связи с клиентом. Это
значит, что если пришел возврат
E-mail или почтового сообщения,
или сообщили по телефону, что это
неправильный номер телефона, то
этот факт обязательно необходимо
фиксировать в базе данных. Обяза­
тельно необходимо, чтобы менеджер
имел возможность фикси­ровать
в базе данных факт того, что
клиент не хочет контактировать с
представителями СТО по тому или
иному каналу связи или по всем
каналам.
Поводы взаимодействия СТО
с клиентом
Обратившись к клиенту в период,
когда клиент «бороздит» дороги на
своем прекрасном автомобиле, СТО
сможет получить информацию, а не
забыл ли клиент свое любимое СТО
и собирается ли он приехать на СТО
для прохождения очередного ТО.
Для того чтобы обратиться к клиенту,
необходимо иметь соответствующий
повод для обращения.
Поводов обращения к клиенту у СТО
может быть большое количество,
и для каждого повода может быть
использовано несколько каналов
связи для передачи сообщения.
Какой из каналов связи в том
или ином случае является более
предпочтительным – выбирает,
естест­венно, менеджер СТО, но
выработаны некоторые рекоменда­
 МЕНЕДЖМЕНТ
ции по этому вопросу. В таблице Поводы взаимодействия с клиентом СТО
представлен, в качестве примера,
один из вариантов поводов для № Название Описание Предпочти­тельный
канал для связи
обращений СТО к клиентам.
1 Семья День рождения клиента, день рождения SMS
Списки получателей жены клиента, детей и т.п.
рассылок сообщений
2 Работа Профессиональный праздник, например, SMS
Перед тем как разослать День юриста
клиентам сообщение, необходимо
предварительно сформировать 3 Увлечения Праздник (например, День рыбака или день SMS
список получателей рассылки. Для открытия сезона охоты) и всем охотникам
этого в программе предусмотрена предлагаем проверить ходовую
система параметров фильтрации 4 Праздники Новый год, Рождество, 8 Марта и т.п. Поздрави­тельная
клиентов в базе данных СТО по открытка
заданным условиям. Параметры
5 Техническое Срок наступления очередного ТО Звонок по теле­
отбора условно можно разделить на
обслуживание фону или SMS
зарегистрированные и вычисляемые. автомобиля
К зарегистрированным параметрам
можно отнести, например, дату 6 Отзывная Информация о возникновении отзывной Звонок по
приобретения автомобиля, день кампания компании телефону, E-mail
рождения владельца автомобиля, и SMS
его жены, детей. Если клиент 7 Сезонные работы Шиномонтаж, замена масла и т.п. E-mail или SMS
предоставил о себе информацию, что
он работает юристом и его любимое 8 Гарантия До окончания гарантии остается 1 год, E-mail или SMS
увлечение – рыбалка, то это также полгода, три месяца, месяц. Задача –
продать клиенту новый автомобиль, если
относится к зарегистрированным
удалось создать приверженца марки и
параметрам. Эта информация
клиент сохранил свою платежеспособность
позволяет СТО поздравить клиентов или предложить более выгодные условия
с праздниками День юриста и День обслуживания после окончания срока
рыбака. К вычисляемым параметрам гарантии с целью удержания клиента.
можно отнести, например,
дату очередного технического 9 Акции Информация об акциях E-mail или SMS
обслуживания автомобиля. В явном 10 Дебиторская Информация о дебиторской задолженности Звонок по теле­
виде эту дату получить нельзя, но, задолженность фону или SMS
используя параметры автомобиля,
можно с определенной степенью 11 Заканчивается Информация об окончании срока действия Звонок по
срок действия договора телефону
точности рассчитать эту дату. То
договора
есть при наличии информации о
дате предпоследнего заказ-наряда, 12 Наличие Ответ о результатах рассмотрения реклама­ Звонок по
пробега автомобиля на эту дату, рекламации ции клиента телефону
сравниваем эту информацию с клиента
датой и пробегом по последнему 13 Вопросы по Все запчасти в наличии на складе, задержка Звонок по
заказ-наряду и получаем такой заказу клиента в выполнении заказа телефону
показатель, как интенсивность
использования автомобиля. Также с 14 Вопросы по Ответ о принятом решении по заявке Звонок по
помощью вычисляемых параметров гарантийному клиента на гарантийный ремонт телефону
легко находить клиентов, которые случаю
по какой-либо причине давно уже 15 Наличие Информирование о состоянии решения Звонок по
не посещают СТО. Возможно, нерешенного проблемы телефону
таким клиентам просто необходимо вопроса клиента
напомнить, что у них именно на
нашей СТО есть скидка, и они не 3) контролировать выполнение рас­ пря­мой маркетинг (обзвон по
будут искать другое СТО только из- сылок с возможностью отметки о теле­фону, E-mail рассылку, SMS-
за того, что мы им вовремя о себе не наличии неправильной контактной рас­сылку, почтовую рассылку) без
напомнили. информации для последующей необходимости обращения к сторон­
Программное обеспечение для СТО корректировки; ним организациям. Это позволяет
позволяет: 4) хранить всю историю взаимо­ экономить немалые средства и
отношения для каждого клиента в предоставляет руководителю воз­
1) планировать рассылки с указа­
разрезе по каждому автомобилю. можность контролировать сотруд­
нием способа доставки информации
ников, которые используют
(звонок по телефону, SMS, E-mail, Итак, в большинстве программ для
почтовая рассылка); инстру­­менты прямого марке­тинга,
менеджмента СТО реализована оце­нивать объем их работы и
2) формировать списки получателей воз­можность вести учет клиентов получен­ный финансовый результат.
на основании регистрируемых и и их авто­мобилей, а также реа­
вычисляемых параметров. лизо­вана возможность вести Михаил ИВАНКОВИЧ

www.a-master.com.ua январь 2012 11

 АВТОДИАГНОСТИКА
ВВЕДЕНИЕ В КОМПОНЕНТНУЮ ДИАГНОСТИКУ
АВТОМОБИЛЬНОГО ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Продолжение. Начало №11, 12 (2010 г.), №2, 3, 6, 10–12, (2011 г).
В публикацию главы «Взаимо­связь
зажигания и впрыска» («Авто-Мастер»
№12, 2011 г.) вкрались неточности.
Рис. 45 «Диаграмма пол­ной нагрузки
из холостого хода двигателя с
λ-контуром» должен иметь вид, пока­
занный на рис. 48. И наоборот, рис. 48
«Диаграмма плавного ускорения без
Рис. 46. Диаграмма полной нагрузки из холостого хода с переходом в
частичную нагрузку двигателя с λ-контуром
АНАМЕГАТОРЫ И АДАПТАЦИЯ
Опишу один характерный пример
отклонения параметров зажигания и
впрыска от шаблона.
ВАЗ-2111, Январь 7.2 Е2, пробег
160 тыс. км, двигатель 21124, 1,6 л,
16-клапанный. Инжекторы ни разу не
подвергались очистке, а на всех СТО,
куда обращался клиент, утверждали,
что за весь период эксплуатации их
необходимо было очистить не менее
пяти раз, а потому теперь желательно
бы сделать не только очистку, но
и чип-тюнинг топливодозирования.
При этом жалоб на работу двигателя
нет, разве что слегка затянут разгон,
и вроде бы немного вырос расход
топлива. Поэтому просьба клиента
заключалась в очистке инжекторов
и определении действительной не­
обходи­мости чип-тюнинга.
На первый взгляд, в этой просьбе
не было ничего особенного, и всё
12 январь 2012
нагрузки двигателя без λ-контура»
должен иметь вид, показанный на
рис. 45.
Рис. 46 должен выглядеть так, как
показано ниже.
Редакция приносит извинения за допу­
щенные неточности.
же этот вполне обычный двигатель
(рис. 50) меня несколько озадачил.
Пуск и 5-минутный тестовый про­гон
показали его устойчиво хоро­шую,
комфортную работу на всех режи­
мах. Скажу честно, что, находясь
за рулём, я не почувствовал сколь-
нибудь существенного недо­статка
приемистости, а потому положил­ся
на симптоматику клиента, сформиро­
ванную длительным пользованием и
грамотным, как мне сразу показалось,
отношением к автомобилю.
Да, безусловно, инжекторы нуждаются
в профилактической очистке не
реже, чем каждые 30000 км, это
общеизвестно, и я сам неоднократно
ратовал за это. Но в данном случае
симптомов, свидетельствующих о
загрязнении, нет, и если инжекторы
остаются чистыми все 160 тыс. км,
то возникают закономерные русские
вопросы «кто виноват?» и «что
делать?». Т.е. «почему так?», «что
www.a-master.com.ua
происходит на самом деле?» и «надо
ли их чистить вообще?».
Симптоматику надо было под­кре­­
пить диагностикой. Сканер, 4-ком­­
понентный газоанали­затор и скрипт
CSS21 в Autoscope-III В.  Посто­лов­
ского продемонстрировали практи­
чески идеальное значение пара­
метров, равномерность враще­ния
и отсутствие признаков наруше­
ния топливодозирования – номи­
нальную длительность управля­ющих 
импульсов, стехиометри­ческую
смесь на ста­­тических режимах и пра­
ктически нормальное обогащение
при ускорении. Искрообразование
иридиевых свечей зажигания Denso
после 15000 км эксплуатации
совершенно устойчиво при значи­
тельном давлении – 1,5 МПа.
Изумила и компрессия – высокая, и
не только абсолютно одинаковая во
всех цилиндрах – 1,48 МПа, но и с
одинаковой динамикой нарастания
при полном отсутствии признаков
масляного «клина»… Для пробега 160
тыс. км (и даже для нового двигателя)
всё это было весьма несвойственно.
Немного поразмыслив, я сказал
клиенту, что инжекторы давно уже
должны были загрязниться, но
поскольку они каким-то чудесным
образом постоянно сохраняют свои
параметры, а значит, и чистоту, то
я не вижу причин, почему бы им
это не делать и дальше. А поэтому
я не вижу смысла в стендовой
диагностике/очистке инжекторов,
но если он, клиент, настаивает, то я
рекомендую моторную очистку, т.е.
без демонтажа/монтажа инжекторов
и связанных с этим лишних затрат
времени и денег. Что же касается
чип-тюнинга, то я скептически отно­
шусь к нему как к средству борьбы
с дефектами компонентов  – это не
панацея от дефектов, и не может
применяться для компенсации
дефектов; стандартные прошивки
не так уж плохи, а главное, сами
по себе они никуда и никогда
не деваются, ну разве что могут
«слететь» в результате мощного
электромагнитного импульса, для
которого нужен хотя бы настольный
термоядерный взрыв, но тогда дви­
гатель вообще не запускался бы…

Рис. 50. Двигатель ВАЗ-21124 1,6 л, 16 клапанов, обработанный
анамегаторами
Однако «чудеса» этого двигателя
всё же нуждались в объяснениях, и
кроме того, оставался невыясненным
вопрос, почему почти идеальный
двигатель имеет слегка затянутый
разгон и сниженную экономичность.
Естественно, я стал расспрашивать
клиента об истории эксплуатации
и сервиса двигателя в расчёте
обнаружить какие-то особенности. И
не ошибся.
Оказалось, что клиент длительное
время постоянно использует ана­
мегаторы топлива Т-4 (рис. 51) и
Т-6 и анамегаторы масел «Super
Gold Ozerol MP-8», «Diamond Ozerol
MP- 10», причём использует грамотно,
в частности, строго соблюдает нуж­
ную дозировку, постоянно следит
за чистотой топливного бака и свое­
временно меняет фильтры. Но, не­
взирая на то, что анамегаторы рекла­
мируются и как сильные очисти­тели,
он убеждён, что очистка инжекторов –
э­то нечто другое, а именно спе­
циальная сервисная операция, кото­
рую заменить ничем невозможно.
При этом он также сообщил, что даже
незначительная передозировка ана­
мегатора топлива повышает склон­
ность двигателя к детонации, снижая,
как ему кажется, октановое число
бензина.
Ни для кого не секрет, что наше
«демократическое» время привело
не только к развязыванию частной
инициативы, но и к бесконтрольному
паразитированию жуликов всех мас­
тей, а потому я не открою тайны,
когда скажу, что очень скептически
отношусь к разного рода рекламе и
больше верю не ей, а тем, кто испытал
рекламируемое средство на себе.
Не является исключением и реклама
разного рода добавок и присадок.
Однако эти анамегаторы воочию
убедили меня в своей действенности,
и после «признания» клиента в их
применении не составило большого
труда объяснить причины не только
постоянной чистоты инжекторов,
но также снижения приемистости и
экономичности.
Известно, что можно увеличить
мощность двигателя путём повышения
компрессии цилиндров, но лишь
до определённого предела, после
Рис. 51. Анамегатор топлива Т-4 в микроампуле 1,3 мл (на 20 л бензина)
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
которого его склонность к детонации
повышается настолько, что «убивает»
не только мощность, но и сам двигатель.
Следствием роста компрессии за счёт
анамегаторов является повышение
давления сгорания топливовоздушной
смеси в цилиндрах (рис. 35), а значит,
и увеличение скорости сгорания.
Производитель анамегаторов22 утвер­
ж­дает, что они не влияют на октано­
вое число, а по остальным свойствам
приближают 92-й бензин к 95-му и
улучшают все показатели распыла,
гомогенности, сгорания, мощности
и экономичности. Откуда же в
таком случае детонация, ухудшение
приёмистости и экономичности дан­
ного двигателя? Ответ один: не только
компрессия, но и изменившиеся
физико-химические свойства бензина
привели к дополнительному росту
скорости горения смеси, и хотя
производитель не указывает для
бензина конкретных цифр этого
роста, но рекомендует отрегулировать
топливную систему путём подачи
добавочного воздуха (следует пони­
мать, как обеднение смеси – Н. В.), а
систему зажигания путём регулировки.
Насколько обеднять, в какую сторону
и на сколько градусов регулировать –
производитель анамегаторов умал­
чивает, оставляя эти вопросы на откуп
пользователей и мастеров.
По топливу, исходя из инструкции
производителя, можно предположить,
что через 2,5…3 тыс. км применения
анамегаторов подачу бензина мож­
но уменьшить на 10% (величину
предполагаемой экономии).
январь 2012 13
 АВТОДИАГНОСТИКА
Что же касается момента зажигания,
то ясно, что его необходимо делать
более поздним. Действительно, мат­
рица у.о.з. (чип-тюнеры часто назы­
вают матрицы «картами») до момента
появления детонации обеспечивает
работу зажигания по принципу
«жёсткого автомата» (рис. 41), а
нужные значения углов опережения
зажигания извлекаются из памяти
(«чипа») не в зависимости от давления
или скорости сгорания в цилиндре,
а от разрежения во впускном кол­
лекторе и частоты вращения колен­­
чатого вала. Значения у.о.з. стан­
дартной прошивки рассчитаны на
номинальное давление в цилиндрах с
определённым допуском адаптации,
но для завышенной скорости сгорания
за пределами адаптации они являются
преждевременными (ранними).
К сожалению, даже такой серьёзный
источник информации, как BOSCH8,
уделяя значительное внимание адап­
тации систем управления к условиям
применения, не приводит значений
пределов самоадаптации, т.е. внут­
реннего автоматического регу­ли­ро­
вания под изменяющиеся внешние
условия. Однако, зная жёсткие тре­
бования к комфорту и допускам
отдельных компонентов/участков/
сис­тем, воз­можности электроники и
исхо­дя из опыта диагностики, можно
пред­положить, что самоадаптация
большинства систем на динамических
(переходных) режимах в среднем
лежит в пределах ±10%, а диапазон
коррекции смеси на статических
(установившихся) режимах для обес­
печения стехиометрического состава
составляет ±20% 36.
Предметом гордости производителя
анамегаторов является то, что его
про­дукция успешно применяется
уже длительное время – с
1991  года, однако, на мой взгляд,
этот успех превратился в фактор
само­­успокоения, обозначивший
отста­вание от прогресса в дви­
гателестроении, который выразился в
массовом переходе от карбюраторов
к впрыску и от трамблёрного
зажигания – к электронному, что
требует не поворота регулировочных
винтов/валов, а изменения карт
зажигания и впрыска. На мой
запрос мне был дан ответ, что
(почти дословно) пик давления в
цилиндре наступает раньше, момент
зажигания надо сдвинуть в сторону
запаздывания на 2…30 (по мнению
производителя, это всего лишь
1%), регулировка карбюраторов и
14 январь 2012
трамблёрного зажигания не вызывает
больших сложностей, а инжекторы
саморегулируются собственным ком­
пью­тером.
Ясно, что такой ответ не может
удовлетворить диагноста или чип-
тюнера хотя бы потому, что 30 –
это уже, как правило, очередная
ступенька тюнинга. Например, в нача­
ле полной нагрузки на двигатель (при
резком полном открытии дроссельной
заслонки) пик давления при сгорании
обычной смеси наступает примерно
через 100 поворота коленчатого
вала, а смеси, модифицированной
анамегатором,  – на 2…30 раньше,
и в этом случае ошибка зажигания
в 2…30 – это отнюдь не 1%, а все
25…42%. Если учесть отклонения
топливодозирования и ком­прессии
по 10%, и считать все ошибки
независимыми, случай­ными и функци­
онально сум­миру­емыми величи­
нами23, то тогда итоговая ошибка от
применения анамегаторов составляет
(25...42)2 + 2x102 ~
~
29...44%
что зна­чительно превышает воз­
можности самоадаптации системы
управления. Но полная нагрузка при­­
ме­няется редко, намного чаще исполь­­­
зуется активное, но сравнительно
плавное педали­ро­вание для ускоре­
ния из частичной нагрузки. В этом
случае итоговая ошибка существенно
меньше – около 15…20%, но тоже
выходит за пределы самоадаптации.
Поэтому неслучайно пользователь
на динамических режимах ощу­
щает дискомфорт, и у него сформи­
ровались соответствующие устой­
чивые симп­томы.
Именно ставшее преждевременным
зажигание (при том, что значения у.о.з.
остались прежними) и модифици­
рованная избыточность бензина, а не
сни­жение октанового числа, при­вели
к понижению мощности, росту рас­
хода топлива и, наряду с чрезмерной
компрессией, – к повышенной склон­
ности двигателя к детонации, выйдя
за пределы внутренней адаптивной
функции системы управления.
Таким образом, окончательный ответ
на вопрос «нужен ли в данном случае
чип-тюнинг?» такой: если в двигателе
постоянно применять анамегаторы,
то внешняя адаптация, безусловно,
нужна. Учитывая предположительный
характер рекомендаций производи­
теля анамегаторов и полное отсутствие
разработанных «анамегаторных» карт
под софт конкретных двигателей,
www.a-master.com.ua
новые прошивки следует подбирать
опытным путём, имея в виду плюс 2…30
по зажиганию и минус 10% по топливу
лишь как первоначальные ориентиры.
Прежде всего, новые значения
необходимы для мощностного и других
динамических режимов двигателя, так
как с отклонениями в статических
режимах вполне справляется λ-кон­
тур. Вначале надо сместить углы
опережения зажигания в сторону
запаздывания, затем уменьшить топ­
ливо­дозирование, а окончательно
оптимизировать работу двигателя их
взаимным последовательным под­
бором. При этом надо иметь в виду, что
обогащение смеси (до определённого
предела) требует более позднего
зажигания, и наоборот – обеднение
требует более раннего зажигания;
однако, при переобогащении смеси
у.о.з. должен быть более ранним, так
как скорость сгорания уже не растёт,
а снижается (рис. 33) ввиду недо­
статка воздуха для полного сгорания.
Для оценки эффективности работы
двигателя при этом используются
следующие основные критерии8:
соответствие значений концентрации
отработавших газов действующим
стандартам; высокие крутящий
момент и мощность; низкий расход
топлива; высокий уровень комфорта
для пользователя.
Поучительность этого примера заклю­
чается не только в подтверждении
известной истины, что «в диагностике
двигателя мелочей не бывает, и
все они должны быть учтены» (с
контекстными, разумеется, приори­
тетами). Важно также то, что опи­
санный двигатель не имел какого-
либо дефектного компонента, так как
ни компрессию 1,48 МПа, ни точную
дозировку анамегатора топлива
нельзя считать дефектами цилиндров
и бензина. Однако одновременное
воздействие этих двух факторов, как
бы вполне допустимых по отдельности,
привело к тому, что двигатель снизил
качество выполнения ряда функций.
Другими словами, в двигателе всё же
возник дефект, но не компонентный, а
функциональный.
Продолжение следует…
Николай ВИКТОРОВ
8
BOSCH. Системы управления бензиновыми
двигателями. М., «За рулём», 2005.
21
http://injectorservice.com.ua/script_css.php
22
http://www.adioz.com.ua/?m=362
23
Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок. М.,
«Мир», 1985.
36
В. Лещенко. Код P0171 и датчик потока
воздуха. «Автомастер», К., №11, 2011.
 МАРКЕТИНГ

МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЙТИНГА

ВСЕУКРАИНСКИХ АВТОСЕРВИСНЫХ ВЫСТАВОК 2011 ГОДА
2 – 3 декабря 2011 года журнал «Авто-Мастер» под
руководством ОСАТ принял участие в автосервисной
выставке AD OPEN, организованной компанией «АД  производителей товаров автосервиса.
Украина».
Так как это была последняя автосервисная выставка,
проведенная в уходящем 2011 году, журнал «Авто-Мастер»
решил провести маркетинговое исследование по рейтингу
всеукраинский автосервисных выставок для подведения
итогов 2011 года.
Выборкой для проведения этого исследования стала
наша достаточно обширная база СТО и база дилеров и
С помощью анкетного опроса 987 респондентов были
получены приведенные ниже результаты по следующим
критериям определения рейтинга самых масштабных
автосервисных выставок, проведенных в 2011 году в
Украине.
100% опрошенных – 987 респондентов

Известность выставок по опросу Информированность о данных выставках

респондентов название выставки средний балл
СТО EXPO 4,14
свой не SIA 4,50
название выставки знают не знают
вариант ответили АвтоТехСервис 3,60
СТО EXPO 67,85% 16,75% 0,00% 15,40% AD OPEN 3,80
SIA 85,05% 12,45% 0,00% 2,50% АЗС EXPO 3,00
АвтоТехСервис 49,85% 37,45% 0,00% 12,70% АвтоЭксклюзив 2,30
AD OPEN 62,95% 6,10% 0,00% 30,95% Свой вариант 0,00
АЗС EXPO 20,85% 38,45% 0,00% 40,70%
Оценка ожидаемого результата от выставок
АвтоЭксклюзив 10,30% 62,65% 0,00% 27,05%
название выставки средний балл
Свой вариант 2,60% 0,00% 5,00% 92,40%
СТО EXPO 3,12
SIA 3,25
АвтоТехСервис 1,00
Посетили выставки AD OPEN 3,67
название выставки посетили нет не ответили АЗС EXPO 0,00
СТО EXPO 26,60% 51,30% 22,10% АвтоЭксклюзив 0,00
SIA 76,05% 12,10% 11,85% Свой вариант 0,00
АвтоТехСервис 11,55% 63,25% 25,20%
Сервис и организация выставок
AD OPEN 34,95% 37,35% 27,70%
название выставки средний балл
АЗС EXPO 0,75% 88,95% 10,30% СТО EXPO 3,60
АвтоЭксклюзив 1,10% 89,55% 9,35% SIA 4,00
Свой вариант 2,60% 0,00% 97,40% АвтоТехСервис 3,50
AD OPEN 3,10
АЗС EXPO 0,00
АвтоЭксклюзив 0,00
Хотели бы посетить данные выставки в будущем Свой вариант 0,00
пока не не
название выставки да нет
решили ответили Позитивные впечатления от выставок
СТО EXPO 72,90% 6,25% 0,00% 20,85% название выставки средний балл
SIA 69,90% 17,50% 6,50% 6,10% СТО EXPO 3,80
АвтоТехСервис 55,15% 38,85% 0,00% 6,00% SIA 3,30
AD OPEN 69,40% 6,60% 0,00% 24,00% АвтоТехСервис 2,00
AD OPEN 3,77
АЗС EXPO 13,05% 30,75% 0,00% 56,20%
АЗС EXPO 0,00
АвтоЭксклюзив 22,60% 42,00% 0,00% 35,40% АвтоЭксклюзив 0,00
Свой вариант 5,30% 21,80% 10,25% 62,65% Свой вариант 0,00

Источники информации о выставках

почтовая
название выставки интернет e-mail пресса борды от коллег ТВ радио
рассылка
СТО EXPO 47,00% 11,50% 10,05% 7,35% 4,85% 19,25% 0,00% 0,00%
SIA 55,40% 15,05% 24,00% 2,70% 0,00% 1,35% 0,70% 0,80%
АвтоТехСервис 40,30% 35,60% 0,00% 0,00% 4,85% 19,25% 0,00% 0,00%
AD OPEN 68,75% 7,15% 0,00% 0,00% 4,85% 19,25% 0,00% 0,00%
АЗС EXPO 1,75% 1,95% 94,90% 0,00% 1,40% 0,00% 0,00% 0,00%
АвтоЭксклюзив 44,80% 0,00% 55,20% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Свой вариант 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

www.a-master.com.ua январь 2012 15

 РЕЗУЛЬТАТЫ РОЗЫГРЫША ПРИЗОВ
Подведены итоги предновогодней акции
«Бесплатное обучение в различных направлениях автосервиса для подписчиков 2012 года»,
которую провели ОСАТ и журнал «Авто-Мастер».
Акция действовала для всех читателей, которые подписались на наше издание на 2012 г. в течение
ноября 2011 года. К  розыгрышу призов допускались подписчики на любую из версий журнала:
печатную, электронную и доступ к архиву.
Призами для победителей стали три бесплатных участия (каждому одно на выбор) в любом из
мероприятий 2012 года, которое будет проводить Объединение специалистов автосервиса и тюнинга
(ОСАТ) и редакция журнала «Авто-Мастер».
А таких мероприятий уже более десятка, и это не предел!
Список победителей:
1. ООО ДП «Автосистем», г. Запорожье
2. ДП ПКЦ «Трейд Лайн Лтд» (АТЛ), г. Донецк
3. ЗАО «ЗакарпатьеЛада», г. Ужгород
Благодарим руководителей и сотрудников предприятий-победителей акции за интерес и доверие к
нашему журналу! Желаем трудовых успехов и личного благополучия!
План мероприятий на первое полугодие 2012 год будет опубликован на сайте журнала www.a-master.
com.ua и на страницах очередного номера – следите за нашими анонсами.
Просим представителей указанных компаний связаться с редакцией и указать мероприятие, которое
посетят их представители в 2012 году.
http://a-master.com.ua/site/news/view/1360
16 январь 2012 www.a-master.com.ua

ЭКСПРЕСС-ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
Продолжение. Начало №11, 12, 2011г.
АНАЛИЗ СИГНАЛОВ ПРИ ПОМОЩИ СКРИПТА CSS
После записи сигнала от датчика коленвала и сигнала
синхронизации, для выполнения анализа сигналов в окне
программы «USB Осциллограф» следует вызвать меню
«Анализ => Выполнить скрипт».
Скрипт CSS для анализа запрашивает от пользователя
минимальное количество дополнительной информации –
порядок работы цилиндров и значение начального угла
опережения зажигания/впрыска дизельного топлива. Если
точное значение начального угла опережения зажигания/
впрыска неизвестно, можно указать приблизительное
значение (с погрешностью не более ±10°).
Если же требуется проверить, не прокручен ли задающий
зубчатый диск относительно коленвала (например, из-
за «срезанной» шпонки шкива), значение начального
угла опережения зажигания следует указывать как
можно точнее – погрешность величиной ±10° здесь уже
недопустима. В таком случае прежде следует измерить
точное значение начального угла опережения зажигания
при помощи PlugIn-а «Измерение УОЗ», после чего при
работе со скриптом CSS в соответствующем поле указать
измеренное значение. Такая методика позволяет скрипту
CSS точно рассчитать количество зубьев от пропуска
зубьев до ВМТ 0°, а также построить уже не относительный,
а абсолютный график угла опережения зажигания.
В результате выполнения анализа, его результаты будут
представлены в окне программы «USB Осциллограф» в
нескольких вкладках отчёта:
• Report/ • Эффективность/ • Опережение/ • Зубчатый диск/
ВКЛАДКА «REPORT»
Первая вкладка отчёта – текстовая.
Рис. 16. Вкладка «Report»
Здесь отображаются следующие результаты анализа.
КОЛИЧЕСТВО ЗУБЬЕВ НА ОБОРОТ КОЛЕНВАЛА:
отображает рассчитанную формулу задающего зубчатого
диска. Например, 60-2 означает, что диск размечен под
60 зубьев, два из которых пропущен.
ВМТ ЦИЛИНДРА 1 СОВПАДАЕТ С ЗУБОМ №… поряд­
ковый номер зуба (начиная от пропуска зубьев),
располагающегося напротив датчика коленвала в
момент, когда поршень первого цилиндра находится в
верхней мёртвой точке.
ВКЛАДКА «ЭФФЕКТИВНОСТЬ»
Во вкладке «Эффективность» отображаются график
частоты вращения коленчатого вала двигателя и графики
эффективности работы для каждого из цилиндров.
График частоты вращения отображается серым цветом.
Чем больше обороты двигателя, тем выше расположен
участок графика.
Цветные графики отображают эффективность работы
каждого из цилиндров. Чем выше расположен участок
графика эффективности, тем более сильный «толчок»
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
Рис. 17. Отображение различных режимов работы
двигателя во вкладке «Эффективность»
на этом участке создал цилиндр. Цилиндр, который не
работает совсем, создаёт замедление коленвала, и
соответствующий ему график эффективности распо­ла­
гается ниже чёрной горизонтальной оси.
Во время записи приведённого выше примера, когда
двигатель работал на холостом ходу 1, для наглядности
был отключен электрический разъём от индивидуальной
катушки зажигания 4-го цилиндра 2, после чего он
был повторно подключен 4. График эффективности
4-го цилиндра при этом опустился ниже чёрной
горизонтальной оси 3.
Далее была плавно открыта дроссельная заслонка 5 – при
этом, как видно по графикам эффективности, «отдача»
от каждого из цилиндров увеличилась. После этого
дроссельная заслонка была резко закрыта 6 – «отдача»
от всех цилиндров опустилась ниже нуля. После снижения
частоты вращения коленвала, двигатель продолжил
работать в режиме холостого хода 6. Далее была резко
открыта дроссельная заслонка 7, при этом каждый из
цилиндров создавал значительное ускорение коленвала –
графики эффективности значительно приподнялись.
Когда частота вращения двигателя превысила 3000
RPM, было произведено выключение зажигания, но при
этом дроссельная заслонка продолжала удерживаться
в полностью открытом состоянии 8 до тех пор, пока
двигатель полностью не остановился. Сразу после
выключения зажигания частота вращения коленчатого
вала начала снижаться; но ещё какое-то время двигатель
вращался по инерции, по-прежнему продолжая «заса­
сывать» в цилиндры воздух и сжимать его. Искра
зажигания при этом уже не подавалась. В результате
сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем
точки ВМТ 0° работал, подобно пружине, «подталкивая»
коленчатый вал. Чем большее количество сжатого
воздуха находилось в цилиндре в этот момент, тем более
сильный возникал «толчок».
Таким образом, положение и форма графиков эффектив­
ности на участке снижения частоты вращения двигателя
при выключенном зажигании с открытой дроссельной
заслонкой зависит только от работы механической
(пневматической) части двигателя и не зависит ни от
состояния системы зажигания, ни от состояния системы
подачи топлива.
Продолжение следует…
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Член ОСАТ
январь 2012 17
СВЕЧИ НАКАЛИВАНИЯ- ДИАГН
Оплавление/разрушение наконечника
тепловой гильзы
1 Причина:
• Неисправность реле.
• Не отрегулированный/ нерегулярный впрыск.
• Неправильно подобраны по количеству или
толщине прокладки и как следствие неправильный
распыл форсунок.
Метод устранения:
• Проверить соответствие реле модели автомобиля,
а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи Деформация тепловой
накаливания на отсутствие углеродного нагара.
гильзы от перегрева
Маленькие углубления
на поверхности
6 Причина:
• Неисправность реле

2 тепловой гильзы
Причина:
• Неисправность реле,
• Не отрегулированный /нерегулярный впрыск.
Неправильно подобраны по количеству
или толщине прокладки и как следствие
неправильный распыл форсунок.
Метод устранения:
• Проверить соответствие реле модели автомобиля,
а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи
накаливания на отсутствие углеродного нагара.
Повреждение наконечника
• Не отрегулированный /нерегулярный впрыск.
• Неправильно подобраны по количеству
или толщине прокладки и как следствие
неправильный распыл форсунок.
• Слишком продолжительное время нагрева
(свеча на12V использовалась в системе 24V и
наоборот)
• Неисправность реле или регулятора
• Неисправность системы впрыска.
Метод устранения:
• Проверить соответствие реле и модели автомобиля, а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи накаливания на отсутствие углеродного
нагара. Проверить реле-регулятор (контакты).
• Проверить соответствие реле модели автомобиля, а также его исправность.
• Проверить напряжение в системе зарядки аккумулятора.

3
• Проверить настройку впрыска.
тепловой гильзы
Причина: Полное разрушение
• Слишком продолжительное время нагрева
тепловой гильзы
(свеча на12V использовалась в системе 24V
и наоборот)
• Неисправность реле или регулятора)
7 Причина:
• Неисправность реле
Метод устранения: • Не отрегулированный /нерегулярный впрыск.
• Проверить реле-регулятор (контакты). • Неправильно подобраны по количеству
• Проверить соответствие бортового или толщине прокладки и как следствие
напряжения свече. неправильный распыл форсунок.
• * Проверить напряжение в системе зарядки • Неисправность системы впрыска.
аккумулятора. • Повреждение резьбового отверстия под свечу
в головке блока цилиндров/не затянутая свеча
неправильно расположена в камере сгорания.
Вздутый наконечник
4 тепловой гильзы
Причина:
Метод устранения:
• Проверить соответствие реле модели автомобиля, а также его исправность.
• Чрезмерное напряжение (свеча на12V • Проверить установочное отверстие свечи накаливания на отсутствие углеродного нагара/
использовалась в системе 24V и наоборот) повреждения.
• Неисправность реле или регулятора). • Проверить настройку впрыска.
• Неправильное хранение (влага).
Метод устранения:
• Проверить соответствие бортового
напряжения свече.
• Проверить напряжение в системе зарядки
аккумулятора.
Отверстия, трещины в тепловой
• Проверить условия хранения.
8 гильзе рядом с
корпусом свечи
Кольцевое вздутие на Причина:

5 тепловой гильзе • Неисправность реле

• Не отрегулированный /нерегулярный впрыск.
• Неправильно подобраны по количеству или толщине
Причина: прокладки и как следствие неправильный распыл
• Масло в камере сгорания (возможная причина: форсунок.
износ двигателя). • Нарушение синхронизации впрыска топлива
• Повреждение резьбового отверстия под свечу в головке
Метод устранения:
блока цилиндров/не затянутая свеча неправильно
• Проверить компрессию и расход масла. расположена в камере сгорания.
• Устраните недостатки. Метод устранения:
• Проверить соответствие реле и модели автомобиля, а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи накаливания на отсутствие углеродного нагара/
повреждения.
• Проверить настройку впрыска
НОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Повреждение шестигранника/
12 резьбы свечи
Причина:
• Момент затяжки слишком большой.
• При установке свечи использовался
ненадлежащий инструмент.
Метод устранения:
• Проверить установочное отверстие свечи
накаливания на отсутствие углеродного нагара/
повреждения.
• Проверить затяжку свечи.
Тепловая гильза касается
9 корпуса свечи
Причина:
• Момент затяжки слишком большой.
• При установке свечи использовался
Клемма погнута
ненадлежащий инструмент.
Метод устранения:
• Проверить установочное отверстие свечи
13 Причина:
• Момент затяжки слишком большой.
накаливания на отсутствие углеродного нагара/ • При установке свечи использовался
повреждения. ненадлежащий инструмент.
• Проверить затяжку свечи.
Метод устранения:
• Проверить установочное отверстие свечи
накаливания на отсутствие углеродного нагара/
повреждения.
• Проверить затяжку свечи

Углеродный нагар между корпусом

10 свечи и тепловой гильзой

Причина:
• Неисправность реле
14 Клемма сломана
Причина:
• Не отрегулированный / нерегулярный • Момент затяжки слишком большой.
впрыск. • При установке свечи использовался
• Неправильно подобраны по количеству ненадлежащий инструмент.
или толщине прокладки и как следствие Метод устранения:
неправильный распыл форсунок. • Проверить установочное отверстие свечи
• Нарушение синхронизации впрыска накаливания на отсутствие углеродного нагара/
топлива повреждения.
Метод устранения: • Проверить затяжку свечи
• Проверить соответствие реле и модели
автомобиля, а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи
накаливания на отсутствие углеродного
нагара.
• Проверить настройку впрыска

15 Прочие неисправности
Углеродный нагар на Причина:
• Неисправность реле, не отрегулированный \ нерегулярный впрыск.

11 уплотнительном
конусе/седле свечи
•

Причина:
• Неправильная установка и положение свечи.
Метод устранения:
• Проверить установочное отверстие свечи накаливания
на отсутствие углеродного нагара/повреждения.
• Проверить затяжку свечи.
•
Неправильно подобраны по количеству или толщине прокладки и как
следствие неправильный распыл форсунок.
Слишком продолжительное время нагрева
• Нарушение синхронизации впрыска топлива
Метод устранения:
• Проверить соответствие реле модели автомобиля, а также его исправность.
• Проверить установочное отверстие свечи накаливания на отсутствие
углеродного нагара.
• Проверить реле регулятор (контакты)
• Проверить настройку впрыска.

PRMCM628
 АФ «ЗИП-АВТО» ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБУТОР
КОРПОРАЦИИ SNAP-ON, ТМ «HOFMANN»
На сегодняшний день автомобильная
инду­стрия занимает достаточно боль­
шой, динамично развивающийся и доста­
точно прибыльный сег­мент рынка. Услуги
различных авто­сервисов и автомастерских
очень востребованы, и потребность в
квалифицированных мастерах растет с
каждым днем. Соответственно рас­тет
и потребность в качественном обору­
довании для станций техни­ческого
обслуживания и ремонта легковых и
гру­зовых автомобилей, автобусов, про­
мышленной и сельско­хозяйственной
колес­­ной техники. На авторемонтном
рынке Украины эту потребность успешно
восполняет АФ «ЗИП-АВТО».
Миллионы людей по всему миру обраща­
ются к специалистам авто­сервиса. Хоро­
шее и качественное оборудование для
СТО – это залог быстрого обслуживания
клиента и того, что он непременно будет
доволен, и вновь обратиться в Вашу
мастерскую. Сегодня в авто­сервисах
предлагают достаточно широкий спектр
услуг: шиномонтаж, развал-схождение,
диагностику, балан­си­ровку колес, рих­
тов­ку дисков и кузова автомобиля; то
есть – полный комплекс по своеобразному
«оздоровлению» авто клиента.
После автосервиса машина клиента
должна быть прекрасно работающей
и хорошо выглядящей. Чтобы быстро
осуществить ремонт автомобиля, про­
извести диагностику всех его узлов,
необходим специальный авто инстру­
мент и современное оборудование. Для
надлежащей комплектации авто­­сервиса
нужен пневматический инстру­мент, подъем­
ник, шиномонтаж­ное и гидравли­ческое
оборудование. В совокупности каждый
из выше отмеченных элементов сервиса
позво­лит произвести полную комплексную
проверку и ремонт автомобиля.
На сегодняшний день ассортимент авто­
сервисного оборудования по­полняется
все новыми и новыми моделями в самых
различных направлениях. Это заметно
даже для глаза самого обычного авто­
любителя,  – потребителя авто­сервисных
услуг. Оборудование и мате­риалы, при­
меняемые в авто­сервисном бизнесе
сегодня, нахо­дятся в постоянном дви­
жении. Уходят в прошлое, казалось
бы, такие привычные со времен ВАЗов
и ГАЗов запчасти, масла, антифризы
и другие материалы. В месте с ними
меняется и парк оборудования для
СТО. Вряд ли сейчас уже найдешь
где-то старые, времен советской
индустрии, автоподъемники с винтами
типа «трапеция» и бронзовыми гайками,
максимальная грузоподъемность кото­
рых не превышала 2,5 тонн. В раз­ряд
раритетов перешли лучевые стенды
«развала-схождения». Также уже труд­
но увидеть привычные тельферы, при
по­мо­щи которых демонти­ровались
двига­­тели. При­меров можно приводить
много. За последние годы произошел
как количественный, так и качественный
скачек в сфере автосервисных услуг,
Центр Сервисного Оборудования АФ «ЗИП-АВТО» 03045 Украина, г. Киев, ул. Новопироговская, 58
Тел./факс (044) 201-62-13; e-mail: _service2@zipavto.com;
повлекший за собой появление нового, и
модернизацию старого оборудования для
автосервиса.
Сегодня на рынке оборудования и
инструмента для СТО появилась огромная
масса продавцов, которые предлагают
самые разнообразные автоподъемники,
шиномонтажные станки и балансировки,
шиноремонтные материалы, компрессоры,
инструмент, диагностическое оборудо­ва­
ние и т.д. Среди предлагаемых брэндов
присутствуют как традиционные, – итальян­
ские, немецкие, испанские, американ­
ские, так и заполонившие в последнее
время весь мир китайские! Как сделать
правильный выбор? Как не ошибиться?
Как не переплатить деньги, и в то же
время не выбросить их на ветер? Такие
вопросы сегодня ставят перед собой не
только начинающие, но и уже опытные
владельцы СТО и автосервисов. Ситуация
осложняется также и тем обстоятельством,
что сегодня на рынок все чаще выходят
отечественные производители, которые
вроде бы ближе, но в то же время не всегда
блещут качеством производимых товаров.
Теперь предпочтение тому или иному
брэнду приходится отдавать чуть ли не
вслепую, поверив настойчивым заверениям
продавцов, или по рекомендациям коллег,
уже купивших то или иное оборудование.
В связи с создавшимися обстоятель­
ствами, наш совет – обращаться к
проверенным временем компаниям,
торгующим профессиональным обору­
дованием на протяжении многих лет и
представляющим известные торговые
марки. Один из таких продавцов «с
репутацией» – Центр сервисного обо­ру­
дования АФ «ЗИП-АВТО» Корпо­рации
«УкрАВТО», который является официаль­
ным представителем Корпорации SNAP-
ON, ТМ «HOFMANN» в Украине.
Центр сервисного оборудования при
АФ «ЗИП-АВТО» обладает уникальным
оборудованием, специалистами, и • линии инструментального контроля.
предлагает лучший выбор для автосервиса
с возможностью европейского уровня
обслуживания любых марок автомобилей
и рекомендует для высококачественного
сервисного обслуживания продукцию
Корпорации SNAP-ON, ТМ «HOFMANN»,
официальным представителем которой
является Корпорация «УкрАВТО».
ТМ «HOFMANN» основана в 1931 году в
Германии, а первые балансировочные
станки были выпущены в 1934 году. С
2002  года входит в состав всемирно-
известной Корпорации SNAP-ON. Корпо­
рация имеет пред­приятия в Германии,
Франции, Италии, Венгрии, Японии,
Канаде, США, Англии и более 90 пред­
ставительств в других странах мира.
Поставляет свое оборудование более
чем в 100 стран, а с 1970 года регулярно
поставляет и в бывший СССР.
Оборудование «HOFMANN» отличается
техническим совершенством, высоким
качеством и обеспечивается сервисным
обслуживанием.
www.zipavto.com
Более 40 лет марка «HOFMANN» явля­
ется синонимом техники испытаний и
диагностики для легковых и грузовых
автомобилей. Профессиональная коман­
да, высокое качество продук­ции, отлич­ный
сервис, а также глобальные связи мощ­ного
концерна гарантируют постоянное разви­
тие техники испытаний, ориентированной
на потребности клиентов. Это причина
того, что оборудование «HOFMANN» серти­
фицировано и рекомендовано мно­гими
производителями автомобилей.
Наверное, каждый знает о том, что без
применения хорошего инструмента и фир­
менного оборудования трудно гаранти­
ровать качество ремонта авто­мобиля.
Учитывая рост требований к качеству
ремонта, можно сказать, что оборудование
«HOFMANN» призвано удовлетворить
спрос потребителей на надёжное обору­
дование для обслуживания грузовых и
легковых автомобилей.
Высокое качество производства Корпо­
рации SNAP-ON подтверждено мировым
сертификатом ИСО 9001. Кроме того,
продукция этого производителя имеет
европейский сертификат безопасности, а
также внесена в Государственный реестр
средств измерений Украины.
ЦСО предлагает всю гамму оборудования
производимого под ТМ «HOFMANN»,
которое предназначено для технического
обслуживания и ремонта легковых и гру­
зовых автомобилей, автобусов, про­мыш­
ленной и сельскохозяйственной колесной
техники:
• балансировочные станки;
• шиномонтажные станки;
• тормозные стенды;
• стенды регулировки геометрий
осей автомобилей;
• подъемники;
Специалистами ЦСО осуществляется
мон­­таж и шеф-монтаж, гарантийное и
после­­гарантийное обслуживание приоб­
ре­­тенного оборудования. Обучение пер­
со­­нала, работающего на оборудовании,
осуществляется сертифицирован­ными про­
фессиональными специалистами центра,
прошед­шими обуче­ние в тренинг-центре
Корпорации SNAP-ON. Производитель
гарантирует наличие запасных частей в
течении 10 лет после снятия серийного
оборудования с производства.
В широком ассортименте ЦСО присут­ст­
вует высококачественное оборудование и
инструмент других известных произво­ди­
телей, который гармонично допол­няет и
сочетается с сервисным оборудо­ванием
Корпорации SNAP-ON, ТМ «HOF­MANN».
В продаже всегда имеется высоко­
качественный слесарный инстру­мент,
оборудование и приборы для диагно­стики
и ремонта транспортных средств, а также
оборудование для обустройства рабочих
мест, помещений и цехов.
 АВТОМАСТЕРСКАЯ

ЭЛЕКТРОННАЯ Т О Р М О З Н А Я С И С Т Е М А
ДЛЯ ПРИ Ц Е П О В T E B S E 2
WABCO Vehicle Control Systems стояночного тормоза, а также черная два датчика частоты вращения
(NYSE: WBC) является одной из кнопка (14) для растормаживания ABS (18).
ведущих компаний-производителей (после автоматического торможения)
В то же время на РЕМ
систем безопасности и контроля при расцепленной прицепе. Через
встроенный в обратный клапан PREV (пневматический расширитель­
для коммерческого транспорта.
сжатый воздух питающего ресивера ный модуль) находится контроль­
Уже полтора века WABCO активно
поступает на пневматический рас­ ный выход для измерения теку­
внедряет передовые электронные, щего тормозного давления. С
механические технологии для ширительный модуль (PEM, 5).
помо­щью питающего давления,
систем торможения, обеспечения РЕМ включает в себя следующие поступающего от PREV, PEM
устойчивости, управления подвеской функции: напол­няет ресивер механизма
и трансмиссией. Продукция WABCO рабочего торможения (10).
исполь­зуется в производстве и • перепускной клапан для под­
эксплуатации грузового ком­мер­чес­ держания давления в тормозной Через тот же трубопровод питаю­­
кого транспорта (в том числе для системе по отношению к пневмо­ щее давление подается от
прицепов и автобусов). подвеске; питающего резервуара на моду­
лятор TEBS  E. Через перепускной
ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ • клапан защиты от перегрузки
клапан, встро­ен­ный в пневма­
ПРИЦЕПА С ТРАДИЦИОННОЙ для защиты колесных тормозов от
перегрузки – при одновременном тический рас­ширительный  модуль
ПНЕВМОПОДВЕСКОЙ (PEM), сжатый воздух посту­пает
сраба­­тывании рабочего и стоя­ноч­ного
Прицепное транспортное сред­ тормозов; в питающий реси­вер пневмо­
ство связано с тягачом через две подвески (11). Пере­пуск­ной клапан
соединительные головки для питаю­ • распределение давления для предусмотрен для обеспечения
щего давления (3) и управляющего ресивера пневмоподвески и рабо­чего преимущественного заполнения
давления (2). Управляющее давле­ тормоза. ресивера тормоза, а при потере
ние подается через клапан аварий­ давления в пневмо­подвеске – для
Модулятор TEBS E обслуживает сек­
ного расторма­живания с воздухо­ обеспечения давле­­ния в тормозной
ции рабочего торможения камер (8)
распределителем (PREV, 20) на TEBS сис­теме и соответ­ствующего со­
Tristop® (9). Для контроля частоты
E (19). На клапане PREV имеется хра­не­ния тормозящей способ­
вращения колес с помощью датчиков
ности  прицепа.
красная кнопка (13) для включения подсоединяется, по меньшей мере,
Для защиты колесных тормозов
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМЫ ПРИЦЕПА С ТРАДИЦИОННОЙ ПНЕВМОПОДВЕСКОЙ от перегрузки вследствие при­
ложения силы торможения (одно­
15 временное задействование мем­
бран­ной части и части пружинного
акк­умулятора камеры Tristop®) в
1 17 PEM встроен клапан защиты от
16 перегрузки (7). От пневматического
модуля расширения (PEM) дав­ле­
6 7
2 ние распределяется на камеры
19 Tristop® (9).
При нажатии красной кнопки на
3 10 11 5
PREV (13) срабатывает стояночный
тормоз.
Таким способом производится
4 выпуск воздуха из секции
9 стояноч­ного тормоза камеры
12 Tristop®, после чего встроенная
Рис. 1. Тормозная система
13 14 пружина может активировать
прицепа с традиционной
пневмоподвеской: 8 18 20 колесный тормоз. Если в придачу
1) электропитание по ISO 7638; 2) тормозная магистраль; 3) питающая магистраль; к активированному стояночному
4) питание от стоп-сигнала 24N по ISO 1185 (в качестве опции); тормозу используется еще и
5) пневматический расширенный модуль (PEM); рабочий тормоз, тормозное
6) перепускной клапан (встроен в PEM); давле­ние переходит через пере­
7) клапан защиты от перегрузки (встроен в PEM);
8) секция рабочего торможения камеры Tristop®;
пускной клапан в сектор стояноч­
9) камера Тristop®; 10) ресивер рабочей тормозной системы; ного тормоза камер Tristop® и
11) ресивер для пневмоподвески; 12) клапан подъема/спуска (напр., TASC); таким образом снижает усилие
13) красная кнопка для активации стояночного тормоза (на PREV); в секторе стояночного тормоза,
14) черная кнопка для отпускания автоматического тормоза (на PREV); пропорционально наращиваемому
15) несущий пневмобаллон; 16) клапан подъёмной оси; 17) клапан-регулятор уровня;
тормозному усилию в секторе
18) датчик частоты вращения системы ABS; 19) модулятор TEBS E;
20) предохранительный клапан растормаживания стояночного тормоза (PREV). рабочего тормоза, не допуская
переизбытка тормозных сил.

www.a-master.com.ua январь 2012 21

 АВТОМАСТЕРСКАЯ
ПНЕВМОПОДВЕСКА С ЕЛЕКТРОННыМ управлением (1 датчик хода) с одной подъемной осью штекерным соединением по
Тормозные трубопровода ISO 7638 (7 кон­тактов; 24 В;
на этой схеме не
используются тягачи с цифровым проводом
12
для шины CAN) или тягачом со
11 штекерным соединением  по
1 8 ISO 7638 (5 контактов; 24 В;
тягачи без цифрового про­
вода CAN). Это следует отра­
2 5 9
зить в со­ответствующем доку­
13 6 менте (допуске).

3 10
4
Рис. 2. Пневмоподвеска с электронным управлением (1 датчик хода) с одной
подъёмной осью:
1) электропитание по ISO 7638; 2) тормозная магистраль; 3) питающая магистраль;
4) питание от стоп-сигнала 24N по ISO 1185 (в качестве опции); 5) датчик хода;
6) модулятор TEBS E; 7) внешний блок управления, например, Smart Board;
8) магнитный клапан ECAS (с управлением подъемной осью); 9) перепускной клапан;
10) подъемный сильфон
АГРЕГАТ ПНЕВМОПОДВЕСКИ
Традиционный агрегат пневмопод­­
вески состоит из одного регуля­­
тора положения кузова (17) и
одного кла­пана поднятия/спуска,
на­пример, TASC (12). Оба клапана
снабжаются питающим давлением
от PEM. Регулятор положения кузова
устанавливает уровень движения
прицепного транспортного средства,
во время чего в пневмподушках (15)
изменяется объем воздуха. Через
клапан поднятия/опускания можно
вручную менять уровень прицепного
транспортного средства, например,
для загрузки или разгрузки. Далее
можно встроить клапан подъёмной
оси (16), которым управляет моду­
лятор TEBS E в зависимости от нагру­
зки. Питающее давление на клапан
подъемной оси подается тоже от PEM.
РЕГУЛИРОВКА УРОВНЯ С
ЭЛЕКТРОН­­НЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
(ECAS)
Пневмоподвеска с электронным
управле­нием (ECAS) является сос­
тавной частью улучшенной версии
TEBS E.
Пневмоподвеска с электронным
управлением (ECAS) состоит:
15
– разводки электропроводов и чным устройством согласно пред­
трубо­проводов, подсоединяемых к
компонентам.
С помощью одного датчика хода
подвески и одного электромагнитного
клапана ECAS можно установить
регулирование по одной точке для
полуприцепа.
На рисунках 2 и 3 приведены примеры
пневмоподвески.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозная система Trailer EBS E пред­
ставляет собой систему с электрон­
ным управлением и регулировкой
тормозного давления с учетом на­
грузки, антиблокиратором  (ABS) и
стаби­лиза­цией против опрокиды­ва­
ния (RSS).
Прицепы с тормозной системой
Trailer EBS E можно эксплуатировать
только позади тягачей с расширенным
Рис. 3. Пневмоподвеска
с электронным
управлением
(2 датчика хода):
1) модулятор TEBS E;
2) электронный модуль
расширения (ELEX);
3) аккумуляторный
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Система применяется на одно­
осных и многоосных транспорт­
ных средствах классов O3 и O4
согласно директиве ЕС 70/156/EWG,
приложение II c пневмоподвеской,
7 гидравлической под­веской, механи­
ческой подвес­кой, дисковы­ми или
барабанными тормо­зами. При этом
должно вы­полняться условие, что
тор­мо­з­ные устройства должны
быть с пита­нием от веду­щего
транспортного средства или с
пневмогидравлическим передато­
писа­ниям 71/320/ЕG или ECE-R13
или StVZO (применимо для
Германии).
Также на осях с датчиками частоты
вращения следует устанавливать
шины одинаковых размеров и
использовать роторы с одинаковым
количеством зубьев. Соотношение
между объёмом шины и числом
зубьев ротора должно составлять
≥ 23 и ≤ 39.
При наличии ротора с 100 зубь­ями
и при номинальной длине одного
оборота шины 3250 мм макс.
частота вращения колес
V колеса, анализируемая системой EBS =
= макс. ≤ 160 км/ч.
Продолжение следует…
Сергей УКТУСОВ
subsystems
9
power GIO 10
13 8
14 2
15
3
GIO 16
1 7
GIO 15
16
GIO 14 10 4 5
12

– пневмоподушки; корпус; 12

– датчика хода; 4) магнитный клапан 11

– магнитного клапана ECAS; ECAS; 6

– обслуживания, например: Smart 5) внешний блок

Board, Trailer Remote Control и блока управления, например,
Smart Board;
управления ECAS
6) датчики хода;
или блока управления ECAS; 7) кабель «Питание TEBS E от аккумулятора» (GIO16);
– встроенного датчика давления в 8) распределительный кабель «аккумулятор» (GIO10); 9) кабель «Smart Board»;
пневморессорах для управления 10) кабель «регулирование по 2 точкам ECAS»;
подъемной осью; 11) выключатель (для включения/выключения зарядки аккумулятора);
– устройства управления, встроен­ного 12) кабель «датчик хода»; 13) кабель питания ELEX;
в модулятор; 14) кабель питания; 15) аккумуляторный кабель; 16) кабель выключателя

22 январь 2012 www.a-master.com.ua


ЭТИЛОВЫЙ СПИРТ –
ТОКСИЧНЫЙ ЯД И АВТОМОБИЛЬНОЕ ТОПЛИВО
Всем нам хорошо известно, этиловый
(винный) спирт – это прозрачная
жид­кость со специфическим рез­ким
запахом. Формула С2Н5ОН. Кипит
при температуре 78,15 °С и имеет
плотность 0,8 кг/л (хим. энциклопедия).
Рассмотрим эту загадочную жидкость
с точки зрения не производителя и
потребителя, а автолюбителя.
В 2003 году Всемирная Организация
Здравоохранения (ВОЗ) признала
этиловый спирт токсичным ядом.
В этом нет ничего удивительного:
смертельная доза спирта 8-10 грам­м
на килограмм массы тела. Приведу
простой расчет: мой вес 73  кг,
10х73=730 грамм или 0,9 литра. Доза
реальная: от 0,9 литра выпитого
спирта… Есть конечно опытные, тре­
нированные, хронические…, кото­рые
могут выпить и больше, но речь о них
не идет. Но почему же тогда пьют эту
обжигающую жидкость с противным
резким запахом? Этиловый (винный)
спирт – уникальная жидкость. Он
изначально в очень малых количествах
содержится в организме человека и
играет важную роль в межклеточном
обмене. То есть этиловый спирт,
наряду с водой, является одной из
жидкостей, естественно входящей
в состав тела человека. Организм
сам вырабатывает за счет брожения
в кишечнике, и поддерживает не­
обходимую, ничтожно малую кон­
центра­цию этилового спирта.
Но в силу традиций, потребностей
или обстоятельств, люди ещё и
пьют этиловый спирт, как в чистом
виде, так и в составе алкогольных
напитков и настоек: вина, водки,
пива, валерьянки. …Употребление
внутрь спиртосодержащих жидко­
стей – процесс своеобразный и
противоречивый. Оказывается, что
винный спирт – самый эффективный
антидепрессант. Говоря по-научному,
этанол является природным психо­
активным веществом, оказы­ваю­
щим угнетающее действие на
цен­тральную нервную систему.
Мой миленок все допил дочиста и допьяна, –
Потому и наступил в мире кризис топливный. Ты не
вой, не ной, не ной: Это ж кризис – нефтяной,
Надо больше опасаться, Что наступит спиртовой!
Всякие успокоительные таблетки
и микстуры – рядом не стоят. В
жизни любого человека всегда
имеют место различные стрессы,
обиды, разочарования. Люди давно
заметили, что выпив некоторое
количество спиртосодержащей жид­
кости, можно снять стресс, успоко­
иться, легче пережить какую-либо
трудную жизненную ситуацию.
И пусть эта жидкость – не самая
приятная на вкус (самогон) и не
«фиалкой пахнет» (бражка), но во
многих случаях ее употребление дает
реальный положительный эффект.
Можно привести много примеров.
Вот один из них: во время Великой
Отечественной Войны нашим сол­
датам были положены «100 грамм
наркомовских». Я сам помню рас­
сказы фронтовиков, о том, как эти
100 граммов водки помогали снять
постоянное огромное внутреннее
напряжение в годы ужасной войны.
Приведу пример и из своей жизни.
Я вообще-то человек непьющий.
Однажды на меня бросилась огром­
ная собака – дог. Я успел схватить
ее за шкуру на шее и невероятными
усилиями удержать. При этом ее
зубы клацнули у моего горла, я
почувствовал на лице дыхание
разъяренного зверя. Стресс был
конкретный. И только стакан водки
после этого помог мне прийти в себя.
Но чрезмерное и регулярное упо­
требление алкоголя, несомненно,
вредно и опасно во всех отношениях.
В этом смысле, этиловый спирт –
явное зло. Люди начали употреблять
алкоголь давно, как только
распознали процесс брожения.
Возможно, это произошло ещё до
того, как наши пращуры научились
добывать огонь. Интересный пример:
русский ученый  – путешественник
Н. М. Миклухо-Маклай изучал абориге­
нов Новой Гвинеи. Он заметил, что
эти фактически первобытные люди
не определяли понятия времени:
часы, дни, вчера, сегодня, завтра. Но
www.a-master.com.ua
автохимия
Частушка из репертуара В. Высоцкого
они хорошо знали процесс брожения,
то есть пьянствовали. Пить можно по-
разному. Если выпить стакан водки
и пойти зимой разгрузить вручную
вагон угля, то принятый внутрь
этиловый спирт быстро всасывается
из кишечника в кровь, окисляется
в мышцах при интенсивной работе,
придает бодрость и помогает
согреться. Я сам один раз на зимней
рыбалке умудрился провалиться
в ледяную воду. Но меня быстро
вытащили, заставили выпить пару
стаканов водки и бежать в избушку.
Я отделался легким насморком.
Но если кто-нибудь выпил бутылку
водки и завалился спать… В этом
случае алкоголь долго остается в
желудке и в кишечнике, реагирует
с поджелудочным соком, образуя
весьма ядовитые соединения:
аль­дегиды и пр. На утро: запах
пере­гара, больная голова и т.п. –
отравление организма. Но организм
человека все-таки активно борется
с этим отравлением. Поджелудочная
железа начинает вырабатывать
осо­бый фермент, помога­ющий
рас­щепить ядовитые веще­ства,
обра­зовав­шиеся от реак­ции желу­
дочного сока с алкоголем. Если
человек систематически зло­
употре­б­ляет употреблением вино­
водочной продукции и даже пива,
то поджелудочная железа начинает
вырабатывать этот фермент регу­
лярно и «с запасом». Когда человек
хочет есть, или просто думает о еде,
то у него выделяется желудочный
сок. Голод можно терпеть. Но
выделяющийся в избытке фермент
для расщепления продуктов алкоголя
гораздо активнее желудочного
сока. Чтобы нейтрализовать дей­
ствие этого фермента, организм
требует принятия новой дозы
спиртосодержащей жидкости. Тер­
петь «алкогольный голод» очень
трудно, а иногда и невозможно.
Чело­веку требуются все новые дозы
спиртного. Наступает алкогольная
зависимость. Алкоголизм – страшная,
январь 2012 23
 автохимия
трудноизлечимая болезнь. Вот в чем
коварство этилового (винного) спирта.
Даже если человек не алкоголик,
то все равно злоупотребление
алко­­голем приносит столько бед и
страданий, что их все не перечислить.
Приведу только один пример по теме
данной статьи: пьяный за рулем  –
преступник! Антидепрессивный эф­
фект – пожалуй, главное положи­
тельное свойство этилового
спир­­та, но при при­нятии алкоголя
в уме­ренных дозах. Этиловый
спирт тради­ционно применяется
в медицине для обработки ран.
Он не является антисептиком, но
обладает дубящим свойством.
Сейчас придумали хороший способ
уменьшить употребление внутрь
медицинского спирта: в него до­
бавляют антисептик хлоргексидин  –
очень горькое вещество. Пить
спир­товый раствор хлоргексидина
практически невозможно. Неразбав­
ленным спиртом растирают сильно
замерзшие руки и ноги. Через кожу
спирт проникает и впитывается
в кровь, быстро окисляется с
выделением тепла, согревает и
спасает конечности от обморожения.
Этиловый спирт как растворитель
используется для приготовления
настоек лекарственных растений
и других медицинских препаратов,
например: настойка валерианы,
спиртовый раствор йода и др. Весьма
сомнительно утверждение о том,
что вино и более крепкие напитки
в небольших дозах полезны для
здоровья. Пиво – это вообще отрава,
представляющая собой настой
трупов грибков пивных дрожжей в
собственных экскрементах. Повы­
шен­ное содержание алкоголя в
крови ведет к гибели эритроцитов,
разрушает межклеточные связи,
в огромных количествах губит
клетки мозга, печени, почек и
других органов. После каждой
пьянки организму приходится долго
восстанавливаться. У алкоголиков
клетки организма разрушаются и
не восстанавливаются. Пьющие
люди быстрее стареют и долго
не живут. Это все сказки, что
кавказские долгожители живут до
ста лет потому, что пьют красное
вино. Да и содержание витаминов
и других полезных веществ в вине и
более крепких напитках тоже очень
сомнительно. А знаете ли вы, что
такое коньяк? Во Франции и других
южных странах спиртные напитки
24 январь 2012
делают традиционно из винограда.
Виноградный сок легко сбражи­вается
из-за высокого содержания саха­ров.
Но получаемый из перебродившего
винограда самогон (чача) содержит
очень много сивушных масел.
Чтобы заглушить запах «сивухи»,
этот виноградный самогон наста­
ивали в дубовых бочках. Это
вонючая спиртосодержащая жид­
кость насыщалась дубильными
веществами, принимала благородный
цвет и специфический аромат.
Современный «коньяк» давно уже
не настаивают в дубовых бочках: это
долго, хлопотно и дорого. Сейчас
делают проще: перемалывают в
щепу дубовые отходы столярной
обработки, облучают их радио­актив­
ными изотопами (чтобы не прели),
пропускают через них винный
спирт, насыщая его дубильными
веществами. Но это – в лучшем
случае. Для получения тысяч дека­
литров коньяка никакого дуба не
хватит. Гораздо чаще закрашивают
спиртосодержащую жидкость переж­
женным сахаром, добавляют арома­
тизатор и разливают в красивые
бутылки с 3-мя и 5-ю звездочками.
Так что, восторженные возгласы:
«Ах, коньяк! Какой вкус, какой
аромат!» – дань моде и самообман.
Не намного «лучше» коньяка и
большинство других традиционных
крепких напитков. Рисовая водка
«сакэ» или «фанза» – исключительно
вонючая гадость, так как рис бродит
www.a-master.com.ua
с большим выделением вредных
«ароматических» углеводородов. Не­
много «поприятнее» виски – кукуруз­
ный самогон. Ром – традиционно
продукт перегонки отходов сахарного
тростника (Куба, Бразилия) со
стойким запахом и привкусом травы.
Модная сейчас «мексиканская
текила» – не менее вонючее
пойло из сердцевины колючего
засухоустойчивого растения агава
голубая. Джин – крепкая настойка на
можжевельнике (Северная Европа).
Название крепкого спиртного напитка
бренди происходит от голландского
brandewijn – огненное вино.
Вообще, этиловый спирт – ректификат
можно получить из любого пере­
бродившего растительного сырья:
сахарной свеклы, яблок, картофеля,
томатов, различных ягод и фруктов.
Рецепт «табуретовки» Остапа Бен­
дера очень актуален: из опилок
(целлюлозы) получают гидролизный
спирт, используемый при изгото­
влении «паленой» водки. Но все-
таки бывают в жизни случаи, когда
«грех не выпить»: свадьбы, юбилеи,
встречи с друзьями в бане и другие
моменты, не связанные со стрессами
и сильными морозами. В этих слу­
чаях лучшей спиртосодержащей
жид­костью для употребления
внутрь явля­ется рус­ская водка.
Еще Дмитрий Иванович Менделеев,
изучая свойства и особенности эти­
лового спирта, вывел оптимальное
соотношение содержания алкоголя
в «крепком столовом вине»:
получилась наша традиционная «со­
рокоградусная». Настоящая рус­
ская водка изготавливается из
спир­та, полученного при перегонке
сброженной пшеницы. Часто даже
употребляют название «пшеничная
водка». При брожении пшеницы,
из-за низкого содержания в ней
сахаров, образуется наименьшее
количество сивушных масел и
других нежелательных соединений.
Плюс к этому многовековой опыт,
особые традиции перегонки (само­
гоноварения) и оригинальные секреты
добавок принесли заслуженную
известность и признание настоящей
русской водке. Но и здесь не все
так просто. Изготовить настоящую
качественную водку – особое
искусство. Как уже было сказано,
этиловый спирт – очень активный
растворитель. Он растворяет в
себе боль­шое количество дру­

гих органических соединений,
образу­ющихся в результате жизне­
деятельности бактерий при брожении
органического сырья. Отделить эти
не­желательные примеси от чис­
того спирта очень сложно. Даже
в условиях хорошо оснащенной
химической лаборатории практически
невозможно получить абсолютно
чистый этиловый спирт. К тому же
свободные радикалы углеводородных
соединений в спиртовом рас­
творе постоянно мутируют и видо­
изменяются, стабилизировать и В Канаде полный запрет на алкоголь
пол­ностью извлечь их из спирта
невозможно. Поэтому производители
настоящей водки делают упор не на
чистоту перегонки, а на «искусство»
смягчить и облагородить смесь воды
и спирта различными добавками и
ароматизаторами. Самой ходовой
смягчающей добавкой является
сироп из глюкозы, получаемый при
сгущении сока винограда. А самым
известным ароматизатором является
жгучий перец, который заглушает
привкус любой «сивухи» в любимой
многими «перцовке» (горилке). Спе­
цифические свойства этилового
(винного) спирта делают его не
только лекарством или благородным
напитком, но и коварным оружием.
Вспомним историю. Фенимор Купер
увлекательно описывал сражения
североамериканских индейцев с
«бледнолицыми» переселенцами из
Старого Света. Но это были фантазии.
На самом деле переселенцы ехали
за океан не для того, чтобы попасть
под отравленные стрелы индейцев.
Белые люди везли «краснокожим
братьям» «огненную воду». Коренные
жители американского континента не
знали спиртосодержащих напитков,
и их организм не имел иммунитета к
спиртному. Они быстро спивались.
Так при помощи алкоголя, завезенных
болезней, стальных клинков и огне­
стрельного оружия был покорен
огромный континент.
Это был пример преднамеренного
использования «свойств» этилового
спирта «не в мирных целях». Но,
наряду с развитием производства
и потребления спиртосодержащих
жидкостей, шла борьба с пьянством.
С давних времен пьяниц не любили и
сурово наказывали. Во всех мировых
религиях пьянство считалось грехом
и осуждалось. Так употребление
опьяняющих напитков прямо запре­
щено в Коране. «Трезвые умы»
прекрасно понимали, что чрезмерное
употребление алкоголя губительно
как для отдельных граждан, так и
для всего общества. Всем хорошо
знакомо понятие «сухой закон».
Вспомните дикреты народной власти
после Октябрьского переворота в
России (1917): 1. «О мире»; 2. «О
земле»; 3. «О сухом законе». Но
просуществовал в России сухой закон
недолго, до 1923 года. Особенно
много написано книг, снято фильмов
о сухом законе в США 1919 – 1939 год.
существовал с 1907 по1948 год.
Но оказывается, что полностью за­
претить употребление алкоголя
невозможно. Во многих государствах
введены ограничения на продажу
и даже производство пригодного
для употребления внутрь этилового
спирта. В большинстве стран про­
изводство и продажа алкоголя  –
монополия государства. В России
с 2005 года запрещена розничная
продажа этилового спирта. Государ­
ство ещё и получает немалые прибыли
от продажи спиртосодержащих жид­
костей. В России сейчас налог на
этиловый спирт (так называемый
акциз взимается) в размере 162 руб­
ля с каждого литра. Так, в стоимости
пол-литровой бутылки 40-градусной
водки акциз составляет 31 рубль.
Повсеместно действует ограничение
на продажу спиртного вечером
и запреты на реализацию этого
зелья детям и подросткам. Но, к
сожалению, ещё не запрещена
повсеместно реклама алкогольных
напитков в электронных и печатных
СМИ. В одном солидном издании я
видел такую рекламу: «Пейте пиво,
оно полезно и на цвет красиво». Про
пиво я уже упоминал, мое личное
мнение – лучше выпить рюмку водки,
чем литр пива. К тому же большая
часть пива выпускается далеко не
по классическим пивоваренным
технологиям.
Пить, или не пить? Алкогольные
напитки сейчас очень доступны и
ассортимент их невероятно широк.
Стрессов, которые хочется снять,
выпив что-нибудь покрепче, тоже
немало. Но я считаю, что каждый
человек сам для себя, своим
трезвым умом должен решать воп­
рос об употреблении жидкостей,
содержащих этот загадочный эти­
ловый (винный) спирт, про противо­
речивые свойства которого я написал
www.a-master.com.ua
автохимия
представленную выше статью.
Но и это далеко не все, что можно
сказать о спирте. Спирт этиловый
бывает не только питьевой по ГОСТ
Р51652-200, но и технический. Так
называ­емый синтетический спирт
получают в результате слож­ного
технологического про­цесса окисления
этилена. Этанол широко используется
в химической промышленности
для производства лаков, красок,
растворителей, пластмасс и так
далее. Спирт этиловый технический
(синтетический) в больших коли­
чествах идет на изготовление
синтетических каучуков, из которых
делают РТИ и шины – обувь для наших
горячо любимых «железных коней».
Я вспоминаю фильм про войну, в
котором был эпизод о том, как офицер
дает команду водителю фронтовой
машины: налей-ка нам из бака…» А
еще, в те времена, когда за водкой надо
было постоять в очередь, я достал
по случаю 20-литровую канистру
технического спирта (сокровище).
Тогда я занимался антикоррозионной
обработкой автомобилей и разбавлял
этим спиртом Мовиль и Тектил. Но и с
бензином тогда была «напряженка».
Однажды мне срочно надо было
ехать, а бензина оставалось всего
четверть бака. Недолго думая, я залил
в бак Волги Газ-21 все 20 литров
этого спирта. Машина ехала не так
хорошо, как на чистом бензине,
но я съездил куда надо и решил
срочные вопросы. То есть этиловый
спирт использовался уже давно,
используется сейчас и в перспективе
будет более широко использоваться
в качестве автомобильного топлива.
Но и здесь не все так просто:
есть определенные трудности и
противоречия, свои «плюсы» и
«минусы». Рассмотрим подробно
особенности использования этило­
вого спирта в качестве топлива или
добавки в автомобильное топливо. С
этой точки зрения, свойства этанола
близки к свойствам бензина – самого
оптимального и распространенного
топлива для автомобилей. Этиловый
спирт относительно нетоксичен и
непожароопасен, удобен для хране­
ния и транспортировки. При этом он
хорошо испаряется и смеши­вается с
воздухом, образуя топливовоздушную
смесь. Эта смесь хорошо вос­
пламеняется от искры и пол­ностью
сгорает в цилиндрах двигателей
внутреннего сгорания. Однако тепло­
январь 2012 25
 автохимия
творная способ­ность этанола почти
на треть меньше, чем у бензина:
33 тыс. кДж/кг против 46 тыс. кДж/кг.
Поэтому спирта потребуется на одну
треть больше, чем бензина: придется
увеличивать топливный бак. Это не
самый существенный недостаток
спирта. К преимуществам этилового
спирта как автомобильного топлива
относятся: более высокое, чем у
бензина октановое число, меньшая
токсичность паров и продуктов
сгора­ния. Последнее особенно
важ­но с точки зрения постоянно
ужесточающихся требований к эко­
логической чистоте автомобилей.
К тому же запасы нефти и газа,
необходимые для производства бен­
зина и дизтоплива, все-таки не без­
граничны. Этиловый спирт, получа­
емый из возобновляемого, т. е.
расти­тельного сырья, еще называют
био­этанолом или биотопливом. По
сто­имости производства биоэтанол
не намного дороже бензина. Каза­
лось бы, что найдено идеальное,
экологически чистое автомобильное
топливо. Но пока на чистом спирте
работают только специально
обору­дованные под это топливо
автомобили, в основном в Бразилии,
где спирта много, он недорог, и
местное население традиционно
почти не употребляет его внутрь.
Что же мешает более широко
использовать спирт в качестве
топлива для автомобилей? Опять
же – своеобразие и неоднозначность
его свойств. Даже по сравнению
с бензином, этанол – более силь­
ный растворитель. Обычная масло­
бензостойкая резина быстрее
набухает и разрушается от действия
спирта. Но эту проблему можно
решить, используя специальную
«спиртостойкую» резину (бесценный
бразильский опыт). Однако есть у
спирта этилового еще одна осо­
бенность – исключительно высо­кая
гигроскопичность, то есть способ­
ность поглощать, растворять и
удер­живать в себе воду. Даже в
лабораторных условиях достаточно
трудно удалить из спирта влагу.
А вода в автомобильном топливе
недопустима: ржавеет топливный бак,
топливопроводы и другие элементы.
Эти проблемы тоже можно решить,
используя низколегированные стали,
пласт­массы и другие кор­розион­
ностойкие материалы. Производители
биоэтанола нашли способы удалять
из него влагу до приемлемого уровня.
26 январь 2012
Системы впрыска современных
автомобилей несложно перестроить
на подачу спиртосодержащего
топлива. Уже сейчас во многих
странах биоэтанол широко исполь­
зуется как добавка в бензин.
Наибольшее распространение полу­
чило топливо с маркировкой Е10 и
Е20. В этом обозначении: Е – ethanol,
10 или 20 – процентное содержание
спирта. Такое количество этанола
в бензине повышает его октановое
число, незначительно уменьшает
теплотворную способность топлива
и не способствует опасному накопле­
нию воды в топливной системе. И
особенно важно, что указанное
топливо повышает экологическую
чистоту автомобильного выхлопа.
Никаких переделок в автомобилях
под указанное топливо производить
не надо. Во многих европейских
странах применение топлива
Е10 и Е20 расширяется и даже
становится обязательным именно
по соображениям экологии. Не так
давно лидерство по количеству
производимого этилового спирта
принадлежало Бразилии, где про­
изводство спирта особенно эко­
номически выгодно из-за наличия
огромного количества отходов
переработки сахарного тростника
и низких зарплат рабочих. Но с
2006 года США вышли на первую
позицию, значительно обогнав
Бразилию, Индию, Китай и другие
«спиртопроизводящие» страны. В
настоящее время США производят
порядка 32 миллионов литров
этилового спирта из растительного
сырья. Это примерно в 80 раз
больше, чем производится в России.
Американцы – люди практичные
и дальновидные. Они не только
страхуются от нефтяных и Вспоминаются слова всенародно
энергетических кризисов, но и
реально думают о сохранении своей
среды обитания с точки зрения
экологии. Содержащийся в этаноле
кислород позволяет более полно
сжигать углеводороды топлива. Так
10-процентное содержание этанола
в бензине позволяет сократить
выхлопы аэрозольных частиц до 50 %,
выбросы СО – на 30 %. Биоэтанол
нейтрален к парниковому эффекту:
при сгорании спирта выделяется
углекислого газа ровно столько
же, сколько растения взяли его из
воздуха и преобразовали в свою
биомассу при помощи фотосинтеза.
В 2006 году применение этанола в
www.a-master.com.ua
США позволило сократить выбросы
около 8 млн. тонн парниковых газов
(в СО2 эквиваленте), что примерно
равно годовым выхлопам 1,21 млн.
автомобилей. Так, США в августе2005
года приняли «Энергетический
Билль» (Energy Policy Act of 2005)
и «Стандарт возобновляемых
видов топлива» (Renewable Fuels
Standard). Они предусматривают к
2012 году ежегодное производство
30 миллиардов литров этанола из
зерновых и 3,8 миллиарда литров
из целлюлозы (стебли кукурузы,
рисовая солома, отходы лесной
промышленности и т. д.). Во всех
штатах расширяется сеть заво­
дов по производству спирта, соз­
даются новые рабочие места. И,
естественно, в США действует
стандарт на биотопливо Е85, в
составе которого 85% биоэтанола
и 15% бензина. Такую смесь не
употребляют внутрь, наверное. Под
нее сделаны автомобили с системой
«Flex-fuel». Пока они распространены
в основном в США (около 1,5
миллионов штук) и в Бразилии, где
действует даже стандарт Е100. Да,
Е100 – формально 100% этанол,
однако в его составе 96,5% спирта
и 3,5 воды из-за гигроскопичности. В
дизтопливо пока добавляют порядка
2% этанола. В России, к сожалению,
этанол в бензин добавлять не
выгодно, так как «акциз» действует
на этиловый спирт как в чистом виде,
так и во всех спиртосодержащих
жидкостях. Если литр бензина А-92
стоит 25 рублей, то литр (условно)
Е10 будет стоить порядка 40 рублей.
Надо вносить поправки в налоговое
законодательство.
Ждем. Может быть, дождемся…
люби­мой песни В. Высоцкого:
«И если б водку гнать не из опилок,
То что б нам было с ...»
Алексей ЮРИН

А В Т ОСЕРВИС
РЕМЕСЛО ИЛИ БИЗНЕС?
Глава1
Иван Иванович и его работа
Иван Иванович, мужчина сорока
лет, шел на работу. Это время он
всегда посвящал трем вопросам  –
вспоминал молодость, мечтал и
строил планы. Вот и сегодня ему
вспомнилось, как двадцать лет назад
он, тогда еще зеленый выпускник
радиотехнического техникума, круто
изменил специальность с мастера по
ремонту радиоаппаратуры на ученика
автомобильного слесаря. Веселое,
интересное и бесшабашное было
время. Только появлявшиеся иномарки
раскрывали громадные перспективы.
Первые блоки управления и впрыс­
ковые системы позволяли вос­
пользоваться багажом знаний по
радиоэлектронике, а стоимость
работы с лихвой компенсировала
смену специальности. Надо сказать,
что в молодости Иван Иванович был
парень шустрый – информацию
схватывал на лету, да и руки росли из
правильного места. Довольно быстро
он оказался на ведущих позициях в
дилерском сервисе, несколько раз
съездил на обучение за границу и
вырос не только в глазах клиентов и
начальства, но и в своих собственных.
За время работы «на дядю» Иван
Иванович стал хорошим ходовиком,
топливщиком и мотористом, при
желании неплохо мог отрихтовать и
покрасить, разобрался в тонкостях
диагностики. Пора было переходить
на собственные хлеба – знания,
клиенты и небольшой стартовый ка­
питал открывали хорошие пер­спе­
ктивы самостоятельного заработ­ка. И
первое время так и было. Со временем
Иван Иванович начал расширяться,
обзаводиться учениками и под­чинен­
ными. Работы было много, и на хлеб
хватало. Вот только с хлеба сначала
исчезла икра, затем и слой масла
стал уменьшаться. Сегодня Иван
Иванович с грустью вспоминает то
время. И еще с завистью. Ученики,
хорошие ученики, познав в тонкости
авторемонта, ушли в торговлю или на
собственные автосервисные хлеба –
уже имеют машины, квартиры. Друзья,
не ставшие на путь автосервиса,
а скупавшие по дешевке землю, а
не оборудование, – озолотились.
Один Иван Иванович по-прежнему
ремонтирует старые и подержанные
автомобили. Грустно, но делать
нечего, менять работу поздно.
Надо было строить планы на сегодня.
А сегодня ему предстояло отдать уже
готовую машину клиенту. При этих
мыслях лицо Ивана Ивановича на
секунду осветилось – какие-никакие,
а деньги. И снова о них, будь они не
ладны! Сегодня срок оплаты аренды,
а завтра, в субботу, выплачивать
заработную плату. Где их брать,
эти деньги, и почему их постоянно
не хватает? Опять вспомнилась
молодость. Не забыть бы еще под­
готовить отчет в налоговую, мель­
кнула мысль. Нет, на налоговую
времени не хватит – перед боксом
много начатых, но не законченных
машин. Белый Вито надо было отдать
еще вчера, но руки до него еще не
дошли. Да и работники все делают
медленно, а часто и с браком – глаз да
глаз нужен. От менеджера по подбору
запасных частей устал – то запасная
часть не та, то вообще не заказал,
то поздно привезли. Работники
нервничают, клиенты психуют. Все
надо делать самому. И где взять
толковых и исполнительных? Сегодня
надо самому попытаться успеть
подобрать детали на капиталку. Но
где взять время? Опять домой придет
заполночь. А про отпуск вообще
забыл… А тут еще и жена пилит –
день и ночь на работе, а денег нет. И
действительно, иногда у сотрудников
получается больше, чем остается у
него. Может, много плачу? Да вроде
нет, как и конкуренты-коллеги.
Может с клиентов больше брать?
Так не поедут же, и так за каждую
копейку трясутся, причем чем дороже
автомобиль, тем больше трясутся.
Так размышляя, Иван Иванович не
заметил, как подошел к мастерской.
Бокс встретил Иван Ивановича
откры­тыми капотами, разбросанным
инстру­ментом и валяющимися дета­
лями. Надо как-то навести порядок, да
и полы не мешало бы подмести. А то
уже пройти сложно. Перед клиентами
стыдно. Хотя, ладно, переживут, и
так времени нет, где уж на уборку
выделить...
Быстро переодевшись, Иван Ива­
нович, приступил к Вито. Работа
была любимой, а поэтому спорилась.
До прихода механиков должен
успеть. Вот только гаечка никак не
хотела откручиваться, да форсунка
выниматься. Провозившись добрых
полчаса, помянув «незлым словом»
клиента, который довел машину до
www.a-master.com.ua
менеджмент
такого плачевного состояния, Иван
Иванович начал нервничать. Дело
пошло еще хуже…
Надо поставить на эту работу уче­
ника  – не царское это дело откру­
чивать неудобные и закисшие болты и
гайки. Бросив недоделанную работу,
Иван Иванович пошел подбирать
запасные части для капитального
ремонта. Это была тихая, спокойная
работа. Здесь Иван Иванович успока­
ивался. Время летело быстро,
стали подходить сотрудники. Пере­
одевшись и выпив чаю, все работ­
ники, неторопясь приступили к
работе. Начались звонки от клиентов.
«Вот, черти, не дадут поработать!», –
опять разнервничался Иван Иванович
и вышел в рабочую зону. Здесь
его ждал красавец Форд. Почти
свежий автомобиль, непонятно,
каким образом заехавший к Ивану
Ивановичу для чистки форсунок.
Сроки по нему не жали – отдавать
вечером, работа простая и знакомая.
Успокоившись, Иван Иванович
приступил, к снятию топливной рейки.
В этот момент его отвлек Николай.
Коля работал у Ивана Иванович уже
более двух лет. Стал уже неплохим
специалистом, но принимать на
себя ответственность не хотел.
Вот и сейчас, упершись, в вобщем-
то несложный вопрос с Тойотой,
пришел за помощью. Иван Иванович
поспешил на помощь, не заметив, что
в руке остался съемник. Именно этот
съемник выведет Ивана Ивановича
из себя в очередной раз. Забыв, где
он его оставил, после консультации
по Тойоте, Иван Иванович целых
десять минут потратил на поиск
съемника, и не найдя его, обвинил
всех сотрудников, якобы ухвативших
его, ушел снова подбирать запасные
части. Но тут приехал очередной
клиент. Вся станция (а у Ивана
Ивановича работали три механика
и менеджер), побросав свои
дела, пошли смотреть на нового
несчастного и его автомобиль.
Поломка казалось незначительной,
и Иван Иванович, поставил на
нее Серегу. Сергей был опытным
мастером, довольно неплохо раз­
биравшимся в автомобилях и до
Ивана Ивановича проработавшим
на многих сервисах, откуда был
изгнан за любовь к «зеленому
змию». Возмущению Сергея не было
предела  – ему надо заканчивать
менять ремень ГРМ, клиент вот-
январь 2012 27
 МЕНЕДЖМЕНТ
вот будет. Но Иван Иванович был
непоколебим. Ругаясь, они вошли
в бокс, и Иван Иванович увидел
свой съемник, лежавший там, где
он его положил, – на одной из лап
подъемника. Вспомнив про Форд,
директор снова забыл о своих
обязанностях и продолжил снимать
рейку. Но ни тут-то было. Приехали
запасные части – надо принимать.
А как не поговорить с менеджером?
Через час довольный менеджер
уехал, получив деньги и бесплатную
консультацию по своей проблеме.
А Иван Иванович вновь подошел к
Форду. Но не приступил к работе.
Прибежал разгневанный Тарас.
Тарас делал только первые шаги
в авто­сервисе. Даже несмотря на
то, что Тарас закончил институт по
профильной специальности, пока
ему доверяли только менять масло и
фильтры. И вот с последними вышла
промашка – привезенные фильтры
не соответствовали установленным.
Автомобиль висит на подъемнике,
клиент нервничает. Психанул и
Иван Иванович. Сев в видавший
виды Мерседес, он самостоятельно
поехал в ближайший автомагазин
за нужным фильтром. А Форд с
недоснятой рейкой продолжал ждать
мастера. Вернулся Иван Иванович
только через час. А это время
механики неспешно крутили гайки и
развлекали нервничающих клиентов.
Постепенно подошло время обеда.
Насытившись и подобрев, весь кол­
лектив приступил к работе. Весь, кроме
Ивана Ивановича: приехал давний
клиент на консультацию. Проговорив
с ним добрый час, Иван Иванович,
наконец, снял рейку. Дальше дело
техники: форсунки – в чистку, а сам –
на подбор запасных частей. А в это
время менеджер по подбору запасных
частей со скучающим видом зависал
в Интернет.
Все было бы хорошо, но появились
клиенты, причем сразу двое. Одному
еще не поменяли ремень ГРМ,
более того, у автомобиля никого
не было – Сергей все еще возился
с «простенькой» неисправностью,
на деле потребовавшей от него
физических и умственных усилий.
Естественно, что недовольство кли­
ен­та возрастало с каждой минутой
присутствия на СТО. Вот-вот должен
произойти взрыв. Машине второго
провели ТО. Здесь было попроще.
Но недовольство присутствовало
из-за затянувшегося процесса
обслуживания. Согласитесь, терять
целый день на замену масла и
фильтров – чересчур. Ко всем бедам
добавился телефон – владелец Vito
28 январь 2012
выяснял, что произойдет раньше –
ему отдадут машину или закончится
его терпение. Терпение закончилось
у Ивана Ивановича – телефон был
отключен.
Разобравшись с клиентами и сотруд­
никами (Серега, не закончив устра­
нять «простенькую» проблему, пошел
заканчивать работу по замене ремня
ГРМ, Николай приступил к подготовке
к сборке мотора, Тарас менял масло
у очередной жертвы), Иван Иванович
начал устанавливать рейку на дви­
гатель после чистки форсунок. И
опять ему помешал клиент – нужна
диагностика. Двигатель работает не­
устойчиво, заводится плохо. «Све­
чи», – быстро определил Иван
Иванович, после обстоятельного,
с пристрастием допроса клиента.
Но, напустив на себя важный вид,
достал сканер и осциллограф.
От обилия оборудования лицо
клиента изменилось с несчастного
до восторженного. При этом Иван
Иванович, найдя свободные и значительно увеличиваем количество
благодарные уши, с упоением рас­
сказывал о своих действиях и
работе двигателя, давал советы.
Час диагностики подтвердил перво­
начальный диагноз. Свечи заменены
были быстро. Стоимость работы
и диагностики была смешной, а
автомобиль избавился болячек,
поэтому клиент был на седьмом небе
от счастья – и автомобиль сделали, и
внимание уделили, и взяли мало.
Рабочий день заканчивался. Все
еще работали, но были уже сонные
и вялые. Хочешь-не хочешь, но
клиенты сидят на голове, ждут авто­
мобили. Иван Иванович пошел помо­
гать, причем умудрялся успевать
помогать всем. Создавалось такое
впечатление, что у него открылось
второе дыхание: там поможет, там
пос­тавит, здесь подскажет. К позд­
нему вечеру автомобили были отданы.
Только Vito продолжал ждать, когда
ему уделят время.
Работники ушли по домам, А Иван
Иванович думал, чему отдать пред­
почтение – закончить Vito или при­
ступить к отчету в налоговую. В
этот раз победила налоговая. Про­
возившись с документацией, Иван
Иванович уехал домой, вспоминая
молодость и думая о сытном ужине.
Думаю, что читатели узнали соби­ра­
тельный образ Ивана Ива­новича – кто-
то в себе, кто-то в коллеге. Конечно,
краски я несколько сгустил. Но, тем не
менее, надеюсь, что большинству уже
надоело быть Иваном Ивановичем.
В конце концов, бизнес создается
не для того, чтобы прокормить
www.a-master.com.ua
себя, и уж точно не для того, чтобы
обеспечивать рабочие места и кор­
мить сотрудников. Есть очень хоро­
шее слово – предприниматель. Вду­
майтесь в него – в основе лежит
«ПРЕДПРИНИМАТЬ», т. е. делать
что-то, дви­гаться вперед. В этом году
жур­нал «Авто-Мастер» будет уделять
вопросам предпринимательства осо­
бое внимание. Мы научились хорошо
обслуживать, диагностировать и
ремонтировать автомобили. Но мы
по-прежнему не умеем зарабатывать
и руководить. В чем главная беда
Ивана Ивановича? Нехватка времени?
Знаний по автомобилям? Нет, глав­ная
его проблема в организации процесса
труда в автосервисе, в под­боре
персонала и работе с кадрами. До
недавнего времени мы, в основном,
писали о том, как обслуживать,
диагно­стировать и ремонтировать.
Вопросам ведения бизнеса уделялось
меньше внимания. Но за семь лет
с выхода первого номера ситуация
поменялась  – в этом году мы
статей по менеджменту и маркетингу.
Уважаемые читатели, коллеги и
друзья! Пришло время не просто
обслуживать автомобили, а зараба­
тывать деньги.
Глава 2
ВЫЖИТЬ ИЛИ РАЗВИТЬСЯ
На встречах с владельцами и руко­
води­телями автосервисов постоян­
но поднимается несколько «вечных»
вопросов:
• как конкурировать с соседями из
гаражей, постоянно отбирающими
хлеб у «цивилизованного» сервиса;
• что делать с ценами на работы
и запасные части, когда соседи
демпингуют, когда у клиентов нет
денег, когда авторынки и магазины
сбивают цены на запасные части.
По большому счету, все сводится к
одному – где взять денег?
И еще два вопроса, волнующие
руководителей автосервисов, – где
и как взять клиентов и где найти
хороших работников?
Для ответа на эти вопросы одни
начинают общаться с кол­легами,
другие ищут решение само­стоя­
тельно, полагаясь на свой опыт и
интуицию, третьи усиленно штудируют
литературу, пытаясь найти ответы
у известных авторов, большинство
из которых ни разу не руководили
автосервисом и не держали в руках
гаечный ключ.
Не претендуя на последнюю инстан­
цию, попробую и я поделиться своими

соображениями. При чтении книг,
ста­тей или общении с коллегами
очень важно, чтобы владелец или
руководитель сервиса не бездумно
переносил на себя опыт других, а
подстраивал его под себя, под свои
условия и свой коллектив.
Вторым важным моментом является
не только желание изменить ситуацию
и думать, как зарабатывать, а именно
начать действовать, предпринимать.
По-моему, предпринимательство дол­­­­
жно осно­вываться на здоровом рас­­чет­­
ливом авантю­ризме. Нельзя добить­ся
сколько-нибудь ощутимых результатов,
только мечтая. Даже одной кропот­
ливой и тяжелой работы недоста­точно.
Необходимо ежедневное поступа­тель­
ное движение.
Для того чтобы ответить на вопросы,
поставленные в начале главы,
давайте попробуем разобраться в
самом простом.
Дядя Вася-конкурент
Почему сосед «дядя Вася», работая
в соседнем гараже, составляет
вам конкуренцию? Ответ лежит
на поверхности. Прежде всего,
потому, что он выполняет одни и
те же работы, что и вы – рихтует,
красит, диагностирует, капиталит,
ремонтирует ходовую. Таким обра­
зом, дядя Вася выполняет те же
технологические процессы, что и вы.
Но делает он это дешевле – аренду
платить не надо, налоги платить
не надо, бухгалтера, менеджера
содержать не надо, пожарникам,
налоговикам платить не надо. Да и
работает он, чаще всего, только на
себя. Поэтому и количество клиентов,
и стоимость работы для него не
являются определяющими.
А чем вы, кроме размера станции,
в принципе, отличаетесь от дяди
Васи? Также пытаетесь само­стоя­
тельно ремонтировать авто­мобили,
вместо того, чтобы заниматься
организационными и админи­стра­
тив­ными работами, также не знаете,
сколько хотите зарабатывать, также
дем­пингуете, чтобы удержать клие­
нта, также надеетесь, что клиент
сам к вам заедет, практически не
занимаясь поиском и удержанием
клиента.
Сегодня можно привести массу
успешных автосервисов, которые
смогли подняться над обыденностью
и перейти от ремесла к бизнесу.
Обращаю Ваше внимание, что такой
успешный опыт есть не только в
Киеве, Донецке или Львове, но и в
районных центрах.
Интересный разговор получился
у нас на последнем тренинге по
управ­лению в автосервисе с двумя
представителями сети Бош-сер­
висов. Оба находятся в районных
центрах с приблизительно одина­
ковым количеством жителей и авто­
мобилей, оба удалены от оживленных
магистралей. Только один имеет
загрузку и развивается, а второй
думает закрываться и распродавать
оборудование. А все потому, что
руководство успешного смогло
под­­няться над обыденностью, пос­
мот­реть на себя со стороны, пра­
вильно ставить задачи и делать это
постоянно.
Обратите внимание на Ивана
Ивановича – кто он: директор или
работник? Как он управляет своей
ситуацией? Да никак! Он обычный
винтик или шестеренка, который
может повлиять на ситуацию только
одним способом – крутиться быстрее
или медленнее, дольше или меньше.
Фактически сегодня он находится
в замкнутом круге, в который заг­
нал себя сам, а вырваться не
получается  – либо не хочется, либо
подсказать некому. Он ничем не
отличается от дяди Васи, на которого
периодически сетует.
Хочу зарабатывать больше
Если вам надоело положение, в
котором вы находитесь, то пора
начинать перестраиваться. Но
пре­ж­­де, чем делать какие-либо
шаги, надо подумать и посчитать.
Помните, в начале главы я говорил
о необходимости расчетливого
авантю­ризма?
Первый вопрос, который должен
задать себе предприниматель: а
сколько он хочет зарабатывать?
Слова «много», «больше», «достой­
но» годятся для политиков и митингов,
нам же надлежит точно знать сколько.
От этого зависит не только стратегия
и тактика, но и вообще развитие
вашего дела.
В середине 90-х годов прошлого века
у продавцов алкогольной продукции
возникли некоторые сложности,
и деньги были перенаправлены в
запасные части. Появилась масса
оптовых фирм. Где эти компании
сейчас? Про них уже давно все
забыли. На то время это были не те
деньги, не та оборачиваемость, не та
затратность, что на ликероводочном
рынке.
Аналогичная ситуация и в ремонте
автомобилей.
Ко мне как-то подошел владелец
автосервиса и сказал, что он вложил
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
в этот бизнес достаточно большую
сумму, но прибыль минимальна.
Вопрос же заключался в том, сколько
зарабатывает в среднем по стране
сервис на 15 постов. Сумма была
озвучена, после чего владелец
просто распродал оборудование,
помещение, землю и вложил деньги в
минеральную воду.
Я не призываю владельцев рас­
продавать имущество и обору­
дование, нет. Любое дело, если оно
вам нравится, будет приносить доход.
Но важно понимать, сколько вы хотите
зарабатывать, сколько вкладывать. А
все остальное будет уже потом.
Сакраментальная фраза – «хочу
зарабатывать столько-то» – является
краеугольным камнем. Повторюсь,
сначала определяем, сколько хо­
тим зараба­тывать, а уже потом
решаем, как и где будем это делать.
В противном случае вы никогда не
перейдете от ремесла к бизнесу.
Автосервис.
На чем заработать?
Давайте посмотрим, какие суще­
ствуют основные способы и на­
правле­ния зарабатывания денег в
автосервисе:
1) техобслуживание:
– замена масла, фильтров;
– замена тормозных колодок и
обслуживание тормозных систем;
– замена ремней (ГРМ и навесных
агрегатов);
– замена механизма сцепления и
двухмассовых маховиков;
– замена деталей подвески, рулево­
го управления и амортиза­торов;
– замена свечей зажигания, накала,
чистка систем и элементов питания;
– регулировка развала-схожде­ния;
– обслуживание систем кондици­
онирования;
2) ремонтные работы:
– ремонт двигателя;
– ремонт коробок передач;
– ремонт топливного обору­до­вания;
– ремонт навесных агрегатов;
– ремонт и покраска кузова;
3) диагностические работы:
– диагностика двигателя;
– диагностика систем управления и
питания;
– диагностика подвески;
4) тюнинг:
– тюнинг кузова;
– тюнинг салона;
– аэрография;
– тюнинг двигателя;
– тюнинг систем управления и
питания;
– тюнинг подвески и тормозной
системы;
5) установка допоборудования и
аксессуаров.
январь 2012 29
 МЕНЕДЖМЕНТ
Все эти направления могут при­
меняться как по отдельности, так и
комплексно, в любом сочетании. В
зависимости от местных условий и
потребности клиентов.
Думаю, что вы сможете назвать и
другие услуги, которые может ока­
зывать автосервис. Сразу скажу, что с
вопросами организации шиномонтажа
и моек как самостоятельного на­
правления бизнеса, так и в составе
автосервисного комплекса я не
знаком, а поэтому поднимать эти
вопросы не буду.
Камо грядеши
Мы с вами уже поняли, что главная
ошибка Ивана Ивановича в том,
что он занимается не бизнесом, а
ремеслом. Он пытается не руководить
и организовывать, а закрывать
собой все направления, в итоге – ни
результата, ни времени.
В один прекрасный день вы осознали
необходимость перехода от ремесла
к бизнесу, определились, сколько
хотите зарабатывать. Таким образом,
вы определили первую конечную
точку развития (в дальнейшем эта
точка будет меняться, продвигая
вас по линии предпринимательства
вперед и вперед).
Но конечной (промежуточной) точки
недостаточно. Вам необходимо чет­
ко понимать, где вы находитесь
сегодня. Причем, опять же нужны
не приблизительные общие данные,
а точные характеристики вашего
бизнеса, клиентов, рынка.
Для чего это надо? Во-первых, для
понимания истинного положения
вещей. Например, руководителю
всегда кажется, что клиентов недо­ста­
точно. Но сколько их сегодня, сколько
их было за месяц, за сезон, за год?
Во-вторых, если вы не можете чего-
то измерить, то это вы не можете
контролировать, а, значит, вы не
можете этим управлять. А разве
потоком клиентов можно управлять? –
спросит недоверчивый читатель.
Можно и нужно. Приведу пример.
Ни для кого не секрет, что работы в
автосервисе имеют сезонность. На
одном из автосервисов так поставили
работу, что в период максимальной
активности клиентов больше занима­
ются работами сегодня на сегодня,
а длительные работы, например,
по ремонту двигателя отодвигают
на «мертвый» сезон. Поставив,
таким образом, работу с клиентами,
разговаривая и убеждая их, смогли
получить круглогодичную равную
загрузку механиков, не отказывая
клиентам с текущими работами.
Для достижения цели вам необходимы
30 январь 2012
постоянные измерения: они позволят
увидеть, приближают ли вас ваши
действия к поставленной цели или
удаляют. Если вы хотите повысить
валовой доход, необходимо знать,
какой он сейчас, чтобы понять,
повысился он или понизился в
результате ваших действий. Если
вы хотите снизить затраты, то и их
необходимо посчитать в начале пути
и делать это регулярно, например
еженедельно. Это касается любо­
го направления – выручка, коли­
чество клиентов, стоимость ремонта
условного автомобиля, КПД сотруд­
ника и т.д. Самое интересное здесь,
что уже сам учет дает положительные
результаты. Приведу простой при­
мер. Как только ставлю в автомобиле
информацию о среднем расходе
топлива на экран, волей-неволей
начинаю экономить более 10%.
Как только забываю об этой
информации – расход топлива растет.
Поэтому если вы решили перейти
от ремесла к бизнесу – начинайте
измерять. Причем измеряйте все.
Бывает, что напрямую измерить
сложно – придется придумывать
параметр, который будет отражать
реальное положение дел.
В-третьих, измерения нужны для
правильного принятия решений.
Повторюсь, бизнес – расчетливый
авантюризм. А поэтому надо считать.
Вспоминайте арифметику. Решения
надо принимать не на основании
интуиции, а основываясь на цифрах.
Как только свои решения вы будете
принимать, оперируя понятием «мне
кажется», считайте, что вы опять
скатываетесь к ремеслу.
Например. Владелец автосервиса
решил расшириться и приобрел
пять подъемников, заставив ими
всю рабочую зону. Но почему пять,
а не три, два? Сможет ли он их
загрузить? Случаев, когда владельцу
«показалось», достаточно, вот
только подъемники не загружены, а
значит, деньги заморожены, время
упущено. Деньги должны работать.
Не теряйте время – оно уже не
вернется. Это тот ресурс, который не
восстанавливается.
Начнем с прибыли
Когда мы говорим «хочу зарабатывать
столько-то», мы говорим о прибыли.
Если мы хотим увеличить прибыль,
ее надо измерить. Самая простая
формула измерения прибыли:
Прибыль = Доходы – Расходы
Но, на самом деле, нас должна
волновать не только и не столько
эта формула. Прибыль зависит от
многих составляющих. Да и сама
www.a-master.com.ua
прибыль бывает разная – прибыль
за год, за месяц, за день, прибыль
от конкретного работника, прибыль
от той или иной работы, операции,
в конце концов, прибыль от марки
автомобиля и от клиента. Если все
это разложить по полочкам, то можно
понять, какие работы (клиенты,
сотрудники, автомобили и т. д.) выгод­
ны и насколько, какие нет, от каких
вообще стоит отказываться.
Бытует мнение, что прибыль напрямую
зависит от количества и стоимости.
Так-то это так, но не совсем и не
всегда. Попробуем разобраться.
Литература советует пользоваться
другой формулой:
Прибыль = Выручка х Маржа
Выручка – та сумма денег, которую
вы получили за оказание услуги от
клиентов.
Маржа – это разница между ценой
услуги и ее себестоимостью в
процентном отношении:
Маржа =
= (Цена – Себестоимость)/Цена
Вроде бы то же самое, но смысл – в
процентах. Именно по ним лучше
видно изменение состояния дел –
улучшение или ухудшение ситуации.
Из чего состоит себестоимость?
Здесь могут быть варианты, но, в
основном, это:
• аренда помещения;
• заработная плата сотрудников;
• эксплуатационные расходы (тепло,
свет, вода, канализация и т. д.);
• налоги;
• амортизация и восстановление
инструмента и оборудования;
• транспортные услуги;
• социальный пакет.
О цене мы будем говорить отдельно.
Сейчас вернемся к выручке. Что на нее
влияет? Здесь, думаю, все очевидно –
чем больше количество клиентов, чем
больше клиент оставляет за визит,
тем больше выручка.
Таким образом, достаточно просто
измерить годовую, месячную или
недельную прибыль. Это и будет
нашей отправной точкой во всех
дальнейших действиях и планах.
Но руководителя или владельца
сервиса должны волновать еще две
разновидности прибыли – прибыль
от работника и прибыль от работ и
операций.
Продолжение следует…
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ

ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ
Продолжение. Начало № 4–12 (2009 г.), №1–11 (2010 г.), № 1, 2, 5–12 (2011 г.)
В итоге все надо делать ручками.
Вытаскиваю из системы report обо
всех инвойсах за неделю и выписываю
из каждого, сколько заплачено за
labour. Потом report обо всех работах
за несколько недель (ибо работа
может быть сделана за несколько
недель до того, как выписан инвойс)
и напротив каждого инвойса с labour
проставляю имя. Одновременно
ввожу строгое правило: начал
работу  – обязан довести до конца
(именно то, что так бесило меня
раньше!). Но все равно пока еще
попадаются работы, на которые
пробито время нескольких механиков,
и тогда надо расследовать отдельно
или, на худой конец, делить поровну.
Все это заношу в таблицу в Excel’е,
в которую ввел формулы, и хоть эта
часть делается автоматически.
Итог? Во-первых, при анализе инвой­
сов за последнюю неделю (когда я
уже стал хоть немного замечать, что
конкретно творится в этой кутерьме)
зародилось подозрение, что на
многие работы счет выставляется
неправильно! В частности, на ТО есть
инвойсы с получасом работы (чего
пока в принципе не должно быть), есть
с часом, есть с полутора и с двумя и
все, что между этими значениями. То
есть опять же – время и на инвойсе
проставляется или фактическое,
или от балды, или чтобы подогнать
сумму счета к пожеланиям клиента!
Завтра буду разбираться конкретно.
На одном из инвойсов, причем за ту
работу, которую я сам делал лично,
проставлено 5 с чем-то евро за
labour  – это меньше 0.1 часа! Что-
то я не припоминаю такой работы,
особенно учитывая, что там и детали
и sundrires (по каковой категории
проходит масло) тоже на инвойсе
имеются! Я, конечно, быстрый меха­
ник, но за 5 минут я сервис не сделаю.
Тем не менее какой-то счастливчик
так и заплатил…
Во-вторых, с моим приходом сразу же
пошел рост labour sales! В феврале
продавали по сорок часов в неделю
и только в последнюю неделю – 53.
Я же сразу загнал показатель за
60 часов. Если бы я просто при­
соединился к команде как третий
механик, то оно еще было бы понятно.
Но ведь я больше половины времени
занимаюсь администрацией, да еще и
сдергивают меня с одного на другое
непрерывно.
В-третьих, я вообще-то фирме не
стою ни копейки. В первую же неделю
я свою оплату отбил своими личными
labour sales. Во вторую – принес вдвое
больше. Я-таки умею делать деньги
на автосервисе. Теперь надо научить
этому других.
Чем дальше в лес, тем толще парти­
заны… В ходе дальнейшей работы
в гараже и анализа Job Cards и
инвойсов выяснилось, что нормо-
часы не только не распределяются
и не учитываются правильно между
механиками, а и то, что во многих
случаях затраченные нормо-часы
остаю­тся и вовсе неоплаченными. То
есть работу клиентам просто дарят
даром!
Например, если работа, на которую
отведено 1.50 часа, скажем,
стандарт­ное ТО, сделана за 1.20
часа, с клиента так и берут деньги
за 1.20 часа! Часть читателей,
вероятно, подумают: «Ну, так и что же
в этом плохого?» На самом же деле
нормативы времени устанавливаются
для того и таким образом, чтобы
можно было предложить всем
клиентам одинаковую цену за
одинаковую работу (операцию).
Цена на работу зависит от ситуации
на рынке. То есть если мы можем
себе позволить продавать ТО по
определенной цене в зависимости
от предложений конкурентов, то
после подсчета расходов на детали
и масло мы определяем, сколько
остается на оплату labour. Делим эту
сумму на наш labour rate (который
в свою очередь устанавливается
в зависимости от уровня зарплат
и прочих расходов) и получаем
время, отведенное на ТО. Снова
изучаем предложения конкурентов и
решаем, какие операции (заменить,
проверить, отрегулировать) надо
успеть выполнить за это время. После
чего рекламируемся и обещаем
клиентам, что все, что есть в списке,
будет выполнено.
Далее, если умелый и трудолюбивый
механик успевает все обещанное
сделать быстрее, то это не для того,
чтобы порадовать клиента более
www.a-master.com.ua
Курилка
низкой ценой, а для того, чтобы
в оставшееся «лишнее» время
начать следующую машину и, таким
образом, продать за день не восемь
нормо-часов, а, например, девять с
половиной.
Если же механик неумел и ленив,
то на ТО он потратит не 1.50, а два-
три часа (есть и такие, что по пять
часов на ТО тратили!). Но клиент все
равно заплатит за 1.50 часа, и гараж
понесет убытки.
Таким образом, если учет нормо-
часов поставлен правильно, сразу
становится видно, кто и как работает,
а клиенты получают возможность
платить четкую, заранее известную
цену за большую часть работ. Если
же правильного учета нет, наступает
тотальный бардак.
Да и как ему не быть, если человек,
ответственный за все это, думает,
что информацию по отзывам надо
смотреть в FRS, которая есть не что
иное, как таблица нормо-часов! То
есть она в эту таблицу никогда даже
не заглядывала, но при этом сидит
на должности, где решает, сколько
клиент должен платить за работу.
Стоит у меня в мастерской один X-Trail,
нестарый еще, 2004 года вроде бы.
Проблема – закусывают тормозные
цилиндры в суппортах (дисковые
тормоза по кругу). Еще до меня ему
заменили передний левый, потом уже
при мне закончили работу по замене
переднего правого. Через пару дней
он вернулся снова – закусил задний
правый. Клиент выглядел особо
несчастным, позже я понял, почему…
Памятуя свой опыт с Ауди в прошлом
году, где тоже закусывали тормоза,
я решил проверить, не остается ли
давление в контуре, когда педаль
отпущена. Нет, не остается – при
открытом штуцере прокачки все равно
требовалось уговаривать поршенек
тормозного цилиндра монтировкой,
чтобы он вернулся обратно и отпустил
тормозной диск. Надо менять суппорт,
значит? Решил все же разобрать его,
чтобы попытаться понять, что же с ними
происходит. Через дырку в цилиндре,
куда прикручивался тормозной
шланг, выбил поршенек молотком и
подходящим стержнем, вымыл и снял
пыльник и манжету поршня.
январь 2012 31
 Курилка
Все ясно:
Внутри цилиндра все чисто, но за
манжетой под пыльником наросла
ржавчина, из-за чего поршенек и
клинил. Если действовать по здравому
смыслу, то надо бы соскрести
эту ржавчину, зачистить мелкой
наждачкой поверхность поршня и
зеркало цилиндра и аккуратненько
все собрать – на пару часов работы
максимум. Но нельзя! Ибо в таком
случае я беру на себя ответственность
за работу тормозов клиента на всю
жизнь, и если что, с меня спросят – а
ремонтировал ли я тормоза утвер­
жден­ным производителем методом
в соответствии с workshop manual?
Метод «соскрести и зачистить»
к утвержденным не относится (и,
кстати, норматива времени на
него нет). А вот заменить суппорт
в сборе – это разрешено. Иду
узнавать, сколько стоит суппорт (по-
хорошему, надо бы уже заменить
оба задних, чтобы решить проблему
окончательно и чтобы клиент больше
не возвращался). И тут у меня глаза
лезут на лоб и огорчение клиента
становится понятным: свыше 800
евро КАЖДЫЙ! Итого, вместе с
работой набежит за 1700 евро.
Зато все будет легально и клиент,
если что, меня не засудит.
P.S. Вот если я позвоню клиенту со
своего телефона и предложу ему в
частном порядке, без чека, решить
его проблему за 300 евро, интересно,
согласится или же пойдет настучит в
налоговую или еще куда?
Nissan не шибко технически загадоч­
ная машина (в смысле те, которые
продаются здесь), но время от времени
интересные задачи возникают.
Вот пришла Primera P11 (предыдущего
поколения), у которой обороты
холостого хода держались высокими
32 январь 2012
да еще и прыгали с амплитудой
порядка 1000 об/мин! Если добавить
газу, обороты тоже плавали, а на ходу
машина дергалась в такт. Подключил
сканер – ошибок нет. Снял разъем с
регулятора холостого хода – никакой
разницы. Гм, с наскоку, стало быть,
решить не удалось…
Снова подключаю сканер и читаю
параметры. Обращаю внимание
на то, что опережение зажигания
прыгает в такт изменению оборотов.
Что это, причина или следствие?
Дальше пускаю в дело свой любимый
метод «отключить все лишнее и пос­
мотреть, что получится». Отключил
все датчики и актуаторы, без которых
мотор может работать. Обороты
упали (после того как отключил
датчик расхода воздуха), но все равно
остались прыгать только с большей
частотой.
Поскольку все это делалось в
перерывах между руководством сер­
висом, то чесать репу долго было
некогда. Наступив на горло своей
гордости, звоню в техподдержку.
Не встречалось ли вам подобное,
спрашиваю, описав симптомы.
Говорят, что может быть регулятор
холостого хода. Дык, ведь, отвечаю, я
его и отключал уже, и при нажатии на
педаль газа тоже обороты плавают –
разве может такое быть? Ну да, вроде
как не может, говорят… Ну, тогда
надо бы timing проверить, может цепь
растянулась.
Эх, лениво как-то это делать, это ж
надо снимать крышку ГРМ, потом ее
на герметик ставить… Попробую-ка
я снять регулятор холостого хода и
взглянуть на него с пристрастием.
Снял. Что-то у него клапан, который
прекрывает канал подачи воздуха для
холостого хода, вроде как чересчур
широко открыт, или мне только
кажется? Снова подключил сканер и
прогнал активный тест регулятора  –
так и есть, клапан застрял в самом
конце хода, оставив канал для воздуха
максимально открытым. Система
управления двигателем же пыталась
регулировать обороты холостого хода,
уменьшая опережение зажигания.
Когда опережение доходило до
макси­мально допустимого позд­
него значения (с некоторым умень­
шением оборотов двигателя соответ­
ственно), происходил reset до
базо­вого значения, и обороты снова
поскакивали. И так все время.
www.a-master.com.ua
Снова погонял активный тест,
одновременно пальцами вытягивая
клапан регулятора. Это чтобы
подогнать его примерно туда, где он
должен быть, и проверить теорию.
Так и есть – обороты холостого хода
вернулись в нормальное значение и
перестали прыгать вовсе!
Цена на регулятор, однако, при­
мерно такая, как на целый корпус
дроссельной заслонки на Пежо, –
свыше 300 евро! Озверели вообще…
X-Trail T30 (предыдущего поколения)
пришел с жалобой на отсутствие
привода на задние колеса. Вывесил
на подъемнике – так и есть, на
задние колеса момент не подается
(подкладывал небольшие клинышки
под колеса, чтобы проверить, не
сообразил сразу, что можно было
ручник слегка подзатянуть; потом
уже догадался, на другой машине).
Очевидных проблем, типа оборван­
ного кардана, не наблюдалось.
Управление приводом на задний
мост  – переключателем на панели.
Перед главной передачей заднего
моста стоит вроде как вискомуфта, и
к ней идут два нетолстых проводочка.
Как это все хозяйство работает и
что там может сломаться – во всем
гараже никто не знает. А aftersales-
менеджер мне вдобавок заявляет, что
ей «трудно поверить, что такое может
быть, что никто не знает». Ну, ей еще
многое предстоит узнать об этом
бизнесе.
По виду это все похоже на систему,
как на Peugeot 4007/Мitsubishi Outlan­
der. Перед уходом домой распеча­
тываю себе два-три десятка страниц
из Workshop Manual и за вечер
постигаю, что к чему.
Так и есть – очень похоже на 4007.
Многодисковая муфта сжимается в
зависимости от тока, подаваемого на
соленоид от специализированного
блока управления. Все подробно
описано и разжевано с объяснением,
как использовать сканер для
диагностики, каковы должны быть
значения всех параметров и сигналы
на пинах блока управления. Все
схемы имеются. Класс!
Наутро проверил цепь от блока
управления до соленоида, потом
посмотрел значение тока соленоида
в параметрах – в норме. Для про­
верки снял разъем соленоида – ток
упал до нуля, и сразу прописалась
ошибка. Все ясно – муфта накрылась

механическим образом. Видать,
хозяин поду­мал, что X-Trail и вправду
джип (они тут многие так считают).
И снова цены радуют – полторы
тысячи евро за новую муфту…
Еще была Primera P11, которая не
заводилась, но там совсем просто –
сдох силовой транзистор зажигания.
Интересно только то, что тутошний
корифей Джонатан три часа
потратил на поиск этого транзистора
после того, как я его навел на
мысль о неисправности такового,
да так и не нашел… Транзистор
был в распределителе зажигания
вместе с катушкой, что и было ясно
нарисовано на схеме. Только он
себе распечатал схему от другой
машины… В общем, все нашел и
починил я сам. В гараже не оказалось
стробоскопа для того, чтобы
выставить опережение зажигания
после замены распределителя.
«Надо стробоскоп»,  – говорю снаб­
женцу (parts manager). «Нет, что
ты, и не мечтай, у нас экономия,
мы ничего не покупаем!» Иду к
главному, уговариваю его на покупку
стробоскопа, пообещав прибавить
цену такового к счету выставленному
клиенту (плюс 100  евро). Тот
соглашается. Заказываю стробо­
скоп. Приписываю лишний час
к счету клиенту (а что делать –
кризис же!). Поставка стробоскопа
задерживается. Клиент хочет заб­­
рать машину на выходные. Выс­
тавляю зажигание на глазок, по­
катав­шись по дороге и покрутив
рас­пределитель туда-сюда. Звоню
клиенту, говорю, мол, извините,
пока стробоскопа нет (впрочем, я не
говорил о стробоскопе, а упоминал
некий special tool для важности),
сделал, что мог, потом подъезжайте,
доделаем бесплатно и быстро.
Стробоскоп пришел, но клиент
так и не вернулся. Ну, ладно, за
стробоскоп ему хоть спасибо, авось,
где пригодится еще…
Из головного офиса Nissan в
Ирландии периодически спускаются
всякие дебильные промоушены,
которые вроде как должны привлечь
клиентов в сервис, но на деле только
вызывают головную боль. Сперва они
придумали бесплатный 21-point check.
Типа, машина приедет на проверку, и
тут-то можно будет что-нибудь втюхать
владельцу за деньги. Ну, может, тому,
у кого сервис пустует и работники
болтаются без дела, это и поможет,
но у нас тут на платных клиентов
времени не хватает, чтобы еще с
бесплатными возиться! Тем более,
что едет, в основном, контингент,
который говорит «вы нам все-все
проверьте, только ничего не чините, а
то у нас денег нет». В итоге тратишь
полчаса и больше, чтобы потом
с трудом уговорить его на замену
перегоревшей лампочки. Слава богу,
эта кампания уже на исходе.
Теперь в фаворе сервис за 99
Евро. Как они (Nissan) рекламируют
«Полноценный сервис на любой
автомобиль марки за 99 евро». Ага,
щас, разбежались уже на «полно­
ценный». Даже простая заме­на масла
с фильтром с 0,4 нормо-часа на
выполнение (0,6 для больших джипов
и фургонов) выходила для многих
моделей дороже 100 евро. Куда уж
там сервис с его многочисленными
проверками и длинным чеклистом.
Особенно в свете того, что и так есть
проблемы с учетом нормо-часов,
когда рабочее время просто дарится
клиентам забесплатно!
Что делать? Сначала составил
небольшой чеклист с проверкой
самых важных элементов типа
«колодки-шины-лампочки-уровни»
и назвал это Express Service. В
принципе, в подавляющем боль­
шинстве местных гаражей это и
является «полноценным сервисом».
Выделил на это дело 0.75 нормо-
часа (кроме больших джипов и
фургонов  – там больше времени
надо). В среднем, с учетом времени
на организационные несовершенства
где-то так времени и уходит на это.
При удачном раскладе  – новая
машина, никто не мешает, детали
все дали сразу – можно сделать за
0,5 часа. Нормально.
Но очень мало моделей вписываются
в 99 евро при таком раскладе.
Чтобы вписать в эту сумму (и то,
лишь в тех случаях, когда клиент
акцентировал внимание на сумме),
aftersales уменьшала нормо-часы в
инвойсе. Что мне лично было просто
оскорбительно!
И тут мне удачно попался инвойс на
закупку моторного масла, которое
в шлангах, оптом. Я уже давненько
просил его найти. Оказывается они
масло загоняли клиентам чуть ли не
со 100% наценкой. Ну, правильно,
ведь вся психология местного
www.a-master.com.ua
Курилка
населения на этом стоит – деньги
не зарабатываются трудом, деньги
зарабатываются на перепродаже
чего угодно, главное, чтобы с
безумной накруткой. Тогда я прибавил
к закупочной цене масла 25% и
пересчитал снова. Другое дело  –
кроме больших джипов и фургонов
и еще пары редких моделей, цена на
Express Service вписалась в 99 евро
и меньше! Добавил еще евро к цене
дешевого масла (которого больше
всего уходит), чтобы подтянуть вверх
цены на сервис самых дешевых
моделей и покрыть затраты на вывоз
отработки и фильтров (за это надо
платить, и немало).
Короткая борьба с главным се­
годня утром увенчалась успехом.
Аргументи­руя тем, что компания все
равно получит те же деньги, только
не за счет спекуляции на цене масла,
а на продаже рабочего времени, я
уговорил его снизить цены на масло.
Теперь замена масла и фильтра (без
сервисных проверок) на некоторые
модели стоит менее 60 евро с работой
и с налогом!
По истечении почти двух месяцев
работы на новом месте стало ясно,
что раньше, пока я не высовывался из
мастерской и не принимал решения, я
еще многого не знал об особенностях
местного бизнеса. Свежеобретенные
знания, надо сказать, не радуют и
оптимизма не прибавляют…
За базар здесь никто не отвечает!
Иначе как этим блатным выражением
и не передать всю степень той
безответственности за свои слова,
которая здесь царит. Услуги дизай­
нера, которые сперва типа стоили
«очень дорого», потом вдруг стали
совершенно бесплатными. В том
смысле, что мне так говорили, а как
оно там на самом деле, я так и остался
в неведении! Сколько стоит печать
буклета – также осталось тайной.
Главный все отмазывался тем, что он
все еще выясняет цену. То есть, уже
отдали макет на доделку, а сколько
это будет стоить – так и не в курсе,
да? Теперь встала тема переделки
веб-сайта с целью выложить на него
прайс-листы и прочую полезную
инфо­рмацию. Сперва мне говорили,
что такая работа будет стоить 10 000
евро, теперь – 150 евро! Далее:
Nissan Ireland спустил новую акцию:
до конца мая тормозные колодки за
79 евро с установкой и с налогом на
январь 2012 33
 Курилка
несколько популярных моделей. Уже
и листочки с этой рекламой мелькают
по гаражу. Я посчитал – получилось,
что на Примеру и Тииду надо успеть
заменить колодки за 0,13 часа –
8 минут, чтобы получилась такая
цена! Спрашиваю у менеджерши по
обслуживанию: ну что, стало быть,
будем работать забесплатно, тратить
время, за которое никто не заплатит?
Она мне говорит, мол, нет, Ниссан
пошел дилерам навстречу и продает
колодки по специальной цене и,
дескать, Вилли, наш снабженец, уже
получил партию. А сегодня как раз
на одну Тииду понадобились колодки
по ходу сервиса. Менеджерши нет на
месте, спрашиваю у снабженца – по
какой цене будем колодки продавать,
по обычной или по акции (клиент-то
про акцию не в курсе пока)? А он мне:
какая такая акция??? Ничего не знает
и никаких колодок по сниженной цене
он не получал!
И это только то, что по крупному,
а уж по мелочам такая кутерьма –
каждый день по нескольку раз. И,
главное, даже один и тот же человек
может тебе говорить диаметрально
противоположные вещи, нисколечко
не смущаясь, как будто им тут память
стирают каждую ночь.
Все разговоры о желании перемен
и изменений к лучшему также
обернулись пустопорожней болто­
вней. На самом деле, любое
отклонение от привычного уклада вос­
принимается в штыки. Предложил  –
а давайте работать по субботам,
ведь наверняка есть немало людей,
которым просто ну никак неудобно
гнать машину в сервис в рабочий
день. Можно работать посменно и т.д..
Не-ет, что ты! Целая куча доводов,
почему этого никак нельзя сделать
и ни малейшей заинтересованности.
И при этом постоянные стоны об
убытках, нехватке денег, и вот уже
даже провели сокращение зарплат
на 10%. Как мне объявили в жутко
конфиденциальной обстановке: «ты
единственный, кого это не затронуло».
А ведь (если даже допустить что не
врут!) зачем мне-то об этом говорить,
когда я только что с ними подписал
контракт на год? Ребята не уловили,
что я вообще-то зарплату-то у них и
не получаю, если уж по существу.
Или к чему это все???
Всевозможные лентяи и бездельники
как в самом гараже, так и вокруг него
34 январь 2012
окружены нежнейшей заботой со абсолютно противозаконно. Кроме
стороны начальства, и в то же самое того, нельзя специально собирать
время о поощрении тех, кто работает дока­зательства нерадивости рабо­­
на совесть, даже и слышать не хотят. т­ника, иначе это будет рас­сма­
Один механик у меня выдает вдвое триваться как construc­tive dismissal  –
больше нормо-часов, чем другой, подстроенное увольнение. И вот
причем стабильно, из месяца в главный мне усиленно это все
месяц, а зарплату получает меньше, объясняет и еще приводит доводы в
так как он, видите ли, только недавно защиту бездельника – мол, он ведь
вышел из учеников, а второй – уже делает более сложные работы и
много лет назад. Ну и что? Тем более, типа даже с таким, с ним лучше, чем
что тот, который недавно, знает о совсем без него!
технике несравнимо больше, чем
тот, который типа опытный. В связи с В то же время, если кто-то добро­
этим понижением зарплат я и говорю вольно задержится после работы
главному, что было бы разумно или в обед, чтобы закончить какую-то
хорошему механику зарплату как раз работу или еще для чего – никакого
и не снижать в порядке поощрения поощрения за это не будет, и вообще
(еще более разумно было бы ее будет делаться вид, что этого вовсе
повысить, вообще-то). Нет! Главный не происходит.
заявил, во-первых, что зарплаты они,
Ну и всевозможные дизайнеры,
дескать, получают одинаковые. Я
страховщики, sister companies и
говорю, что сути дела это все равно
не меняет – производительность- фирмы, с которыми «хорошие
то различается вдвое. И тут он мне отношения», предоставители шикар­
ных услуг типа смсок клиентам
говорит: «производительность  –
«спасибо за то, что воспользовались
это один вопрос, а зарплаты – это
нашими услугами» и огромное
другой!» Во как! После такого
коли­чество «друзей семьи» – все
заявления у меня самого охота что-то
кормятся вокруг гаража, ничего, по
делать пропала…
сути, не делая. То есть, сокращая
Плохого механика я хочу изжить,
зарплаты тем, кто деньги делает,
чтобы взять на работу кого-то,
компания не хочет стряхнуть с себя
кто работал бы быстрее и лучше.
тех, кто деньги сосет. Приходил
Да куда там: просто предъявить
человек из страховой компании,
ему его показатели за последние
проверял подъемники и прочее
полгода и сказать «вали отседова
оборудование в плане их исправности
и больше не показывайся» нельзя.
и безопасности. Несмотря на то, что
Законодательство не позволяет.
сам в комбинезоне, даже отвертки
И как сказал мне главный (он же
с собой не принес и пальцем не
и совладелец фирмы!): «и ведь
пошевельнул, чтобы поправить и под­
это хорошо на самом деле»!
регулировать, где надо. Я должен был
То есть хорошо, что есть такое
бросить работу и бегать, выполнять
законодательство, которое застав­
его указания. Даже никакого отчета
ляет предпринимателя кормить лени­
он не сделал – тоже я должен был
вого и убыточного работника до
конца его дней, лишь бы приходил и на бумажку записать все, что надо
уходил вовремя? Или до сокращения сделать.
бизнеса, что является единственной
Все настроения и разговоры в этой
реально допустимой возможностью
стране сейчас идут в направлении: у
уволить такого человека. Иначе
нас трудные времена, надо смириться
надо с ним провести несколько
и затянуть пояса потуже и, главное,
ревью и обсудить с нерадивым
НАДО ДЕЛИТЬСЯ. То, что надо
сотрудником, как бы ему так было
работать больше, быстрее и лучше
бы хорошо бы поработать чуточку
никому и в голову не приходит.
получше. Так вот это ревью – совсем
не вызов на ковер к начальству,
нет. Надо заранее предупредить о
таковом, чтобы дать ему возможность
подготовиться и прийти с адвокатом.
Причем это ревью должно по закону
Продолжение следует…
происходить строго в рабочее время,
попросить задержаться после работы Андрей БОНДАРЕНКО
www.a-master.com.ua
www.a-master.com.ua январь 2012 35
Вождение зимой...

... с Champion это просто..

Свечи накаливания Champion

• Сверхбыстрый прогрев
• Сниженные выбросы СО2
• Гарантированная производительность качества ОЕ