www.a-master.com.

ua

№ 4 (105)
апрель
2013 г

www.kyb.ua
Акція для механіків
та автосервісів
Акція трив
11.03. 2013 ає з
до 31.05.20
13

Mintex is a registered trademark of TMD Friction.

Купи комплект гальмівних колодок Mintex та два гальмівних
диски Mintex та отримай мастило Mintex CeraTec y подарунок!

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ СОДЕРЖАНИЕ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения и
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ЧИП-ТЮНИНГЕ ............................... 4
радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
КОМПЕНСАЦИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Выпускающий редактор Светлана ПАВЛЕНКО
И РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ
Редакционный совет Андрей ОБМАНЩИКОВ
ТРАНСМИССИЙ NISSAN CVT ............................................. 10
Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua НЕСТАНДАРТНЫЕ МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ..................... 12
Наталья ОБРУЧНИКОВА
Отдел подписки E-mail: journal@a-master.com.ua УСИЛИТЕЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА
Светлана ПРОТАСЮК И НАСОCЫ ГУР ..................................................................... 20
Адрес редакции и издательства:
04655, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21, офис 306
ECAS В ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ . ................................ 22
E-mail: technician@a-master.com.ua
Тел./факс: +38 (044) 501 44 94
ТРИДЦАТЬ ПУНКТОВ ИЛИ КАК ОПРЕДЕЛИТЬ,
Подписку на журнал можно оформить во всех отделениях
связи Украины – «Каталог видань України» ЧТО ТЫ – ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ ......................................... 27
и России – каталог «Газеты и журналы»
Подписной индекс: 91099 (Украина) ОСОБЕННОСТИ ПОДБОРА ПЕРСОНАЛА В
21806 (Россия) ОРГАНИЗАЦИИ АВТОСЕРВИСА . ........................................ 28
Подписка через редакцию по тел.: +38 (044) 501 44 94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
О СЛЕТЕ.................................................................................. 30
Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»
За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.
Полное или частичное воспроизведение материала без согласования ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ ................................................... 33
с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с
мнением автора.

2 апрель 2013 www.a-master.com.ua

ТЕХНИЧЕСКИЕ СЕМИНАРЫ KYB АВТОЛИКБЕЗ
Компания KYB начинает новый тур обучающих семинаров
в крупных городах Украины.

Сервисная программа KYB, крупнейшего в мире

производителя гидравлического оборудования, внедря­
ется на просторах СНГ с 2005 года и уже заработала
прочную репутацию на рынке. Ведь компания KYB
выработала концепцию, лояльную к другим программам,
которые используются в автосервисе, и не ставит перед
СТО планы продаж своих амортизаторов или по количеству
ежемесячно обслуживаемых автомобилей. Основные
условия сотрудничества – профессионализм персонала
станции, грамотная работа с подвеской и готовность
поддерживать гарантию производителя. Главная
цель таких семинаров – повышение квалификации
специалистов по сбыту и мастеров автосервиса.

Программа традиционно освещает следующие темы:

• Деятельность компании KYB в мире и Украине;
• Ассортимент продукции KYB. Амортизаторы и пружины;
• «KYB-Сервис». Гарантийная политика компании.

Семинары организуются полностью за счёт компании KYB,

и участие в них абсолютно бесплатное. Все участники
семинара получают фирменный Сертификат.
Формат мероприятий открытый: приглашаются все Продукция KYB, приобретенная у официальных дистрибьюторов,
специалисты, заинтересованные в повышении своего гарантированно оригинального качества
мастерства – автомеханики, техники, менеджеры по
продажам.
Право предоставления долгосрочной гарантии от производителя
(до 24 месяцев или 70000 км пробега) с немедленной гарантийной
Предварительный график семинаров KYB 2013 заменой рекламационной продукции KYB на месте

Город Дата Полноценная информационная

Винница 10 апреля и техническая поддержка он-лайн
Хмельницкий 12 апреля
Повышение квалификации персонала на обучающих
Сумы 17 апреля ежегодных семинарах производителя
Полтава 19 апреля
Киев 24 апреля Маркетинговая и рекламная поддержка для привлечения
автовладельцев (обеспечение фирменной рекламной продукцией,
Одесса 26 апреля гарантийными талонами и каталогами, упоминание в рекламе,
единое ценообразование)
Черкассы 15 мая
Кировоград 17 мая
Повышение статуса СТО как сетевого (брендирование рекламной
Львов 29 мая продукцией KYB, упоминание на корпоративном сайте KYB
Ужгород 31 мая и его официальных дистрибьюторов, Сертификат авторизации KYB)

Чернигов 5 июня
Житомир 7 июня
Херсон 9 сентября
Николаев 11 сентября
Симферополь 13 сентября
Запорожье 25 сентября
Днепропетровск 27 сентября
Харьков 9 октября
Донецк 11 октября

Для участия необходимо направить на seminar@kyb.ru

заявку с указанием контактной информации,
названия организации, ФИО и должности участника.
Место и время проведения семинара в вашем городе можно
уточнить у регионального дистрибьютора KYB
(список – на сайте www.kyb.ua)
или у представителя KYB: (097) 487 08w 08,
ww.a-master.com.ua апрель 2013 3
Подробнее о программе «KYB Сервис» вы можете узнать на сайте
i.papiashvili@kyb-europe.com www.kyb.ua или у официальных дистрибьюторов KYB
 АВТОДИАГНОСТИКА
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ЧИП-ТЮНИНГЕ
Для всех, кто интересуется данным вопросом и хочет поглубже в нём разобраться.
Тюнинг автомобиля включает в себя множество аспектов:
от изменения дизайна, интерьера салона, внешнего вида
кузова, внесения конструктивных изменений в подвеску
и силовые агрегаты, до изменения программного обеспе-
чения автомобиля. В этой статье хочу подробнее остано-
виться на последнем.
ПРОГРАММНЫЙ ТЮНИНГ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ
МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (TUNING FOR POWER)
Этому вопросу уже более 20 лет. С тех пор как появи-
лась возможность программного изменения заводских
калибровок, энтузиасты автоспорта и быстрой езды в
различных условиях (от городских улиц, автобанов и до
полного бездорожья) не прекращают попытки улучшить
скоростные и мощностные параметры своих четырёхко-
лёсных «питомцев».
Тюнинг для увеличения мощности двигателя – это поиск
наилучшего соотношения между тремя основными
факторами:
для двигателей с турбонаддувом
– угол опережения зажигания (УОЗ или ignition timing);
– давление турбонадува (Boost);
– процессы формирования топливовоздушной смеси (Air/
Fuel Ratio).
С обязательной обратной связью по датчику детонации
(Knock sensor).
Для атмосферных двигателей всё тоже самое, но, есте-
ственно, за исключением турбонаддува.
Начать хотелось бы с вопроса: «А, собственно, почему
основным критерием для обратной связи является дето-
нация?». Да, наверное, потому, что детонация является
основным фактором разрушения высокопроизводитель-
ных двигателей. Превышение предельно допустимых
оборотов – тоже немаловажный негативный фактор для
любого двигателя, но ограничение этого параметра–
очень простая задача и не требует сложных тестов и про-
верок. Побороть же детонацию и не потерять при этом в
мощности и приемистости довольно трудоёмко и сложно.
Так что же такое детонация, как она возникает, отчего
зависит и как с ней бороться?
Определение детонации как явления в вольной интер-
претации звучит следующим образом: «Детонация – это
возникновение превышающей предельно допустимые
пределы вибрации в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ)
двигателя в ответ на кратковременное резкое и зна-
чительное увеличение давление в камере сгорания в
момент, когда поршень в цилиндре находится на такте
сжатия или на такте рабочего хода». К чему это приводит–
нетрудно догадаться: к разрушительному воздействию
на свечи, клапаны, стенки цилиндров, поршни, шатуны,
коленвал, подшипники и вкладыши, на всю ЦПГ двига-
теля внутреннего сгорания. И это, естественно, никоим
образом не ведёт к достижению поставленных задач –
увеличению мощности и крутящего момента автомобиль-
ного мотора, а как раз наоборот, к прямо противополож-
ным результатам. Чем выше удельная мощность (HP/см3)
4 апрель 2013 www.a-master.com.ua
двигателя, тем выше чувствительность такого двигателя
к детонации. Уровень детонации, который сможет выдер-
жать без ущерба для себя двигатель с удельной мощно-
стью 0,5HP/см3 или менее, может оказаться критическим
для двигателя с удельной мощностью 1,5HP/см3 и быстро
вывести его из строя, буквально в течение нескольких
минут. Частота резонанса ударной волны, возникающей
при детонации и распространяющейся по корпусу дви-
гателя, находится обычно в пределах около 6400 герц,
незначительно изменяясь на стыках стали и алюминия,
из которых изготовлен двигатель внутреннего сгорания.
Именно на восприятие сигналов на этой частоте настро-
ены автомобильные датчики детонации. Следует также
отметить разницу в понятиях детонация (Detonation) и
воспламенение топливовоздушной смеси до возникнове-
ния искры на свече зажигания (Pre-ignition). Это два раз-
личных явления, хотя на первый взгляд очень похожи и
взаимосвязанны. Детонация всегда возникает после про-
хождения искры между электродами свечи зажигания, а
вот Pre-ignition не всегда является причиной детонации.
Рассмотрим подробнее, как возникает детонация в дви-
гателях внутреннего сгорания. На рисунке 1 схематично
показан процесс горения топливовоздушной смеси (ТВС)
в камере сгорания.
Рис. 1. Процес воспламенения ТВС (вид сверху)
Волна давления, которая возникла во время начального
воспламенения в наконечнике свечи зажигания, распро-
страняется через ещё не воспламенённую топливовоз-
душную смесь перед фронтом пламени. Типичные ско-
рости для распространения фронта пламени для смеси
бензина/воздуха находятся в пределах 40 – 50 см/с (сан-
тиметров в секунду), что является очень медленным по
сравнению с ударной волной, которая распространяется
со скоростью, сопоставимой со скоростью звука, – около
300 м/с (метров в секунду). Общепринято, что повышение
давления в камере сгорания во время такта сжатия после
момента воспламенения ТВС (топливовоздушная смесь)
составляет, как правило, 20-30 psi на один градус вра-
щения коленчатого вала. Как только давление начинает
повышаться быстрее, чем приблизительно 35 psi, двига-
тель начинает работать очень неравномерно из-за меха-
нической вибрации компонентов цилиндропоршневой
группы, то есть детонации, вызванной слишком высокой
скоростью повышения давления.

В действительности, истинная скорость распростра-
няющегося вширь фронта пламени значительно выше
из-за турбулентности потоков в камере сгорания. Такая
модель горения называется «модель вихревого горения»
(Blizzard & Keck, 1974). Кроме того, скорость горения
ТВС значительно увеличивается по причине неравномер-
ности фронта распространения пламени, языки пламе-
ни и турбулентные завихрения имеют гораздо большую
поверхность соприкосновения с ещё невоспламенённой
ТВС, чем если это был бы просто ровный фронт, к при-
меру, по диаметру окружности.
Рис. 2. Камера сгорания (вид сбоку)
Как видим, направление потока топливовоздушной сме-
си при попадании в цилиндр напрямую влияет на ско-
рость и эффективность воспламенения ТВС. Именно
поэтому конструкторы при создании высокопроизводи-
тельных двигателей очень большое внимание уделяют
форме камеры сгорания, форме поверхности поршня,
физическому расположению впускных и выпускных кла-
панов, их количеству, а также постоянному дополнению
конструкций двигателей новыми системами, такими как
изменяемая геометрия впускного коллектора, изменения
фаз газораспределения, в частности изменяемого вре-
мени открытия и закрытия впускных и выпускных клапа-
нов. Более того, к примеру, на двигателях Хонда изменя-
ется не только смещение во времени открытия/закрытия
клапана, но и высота его рабочего хода.
И вот тут есть один очень интересный момент, который
непосредственно касается чип-тюнинга автомобиля.
Как известно, любой уважающий себя тюнер никогда
не будет браться за тюнинг неисправного автомобиля. А
исправный автомобиль – это не только отсутствие кодов
неисправностей DTC и более-менее приемлемых пара-
метров в Data Stream, но и точная регулировка механи-
ческой части двигателя. Кто перед тюнингом проверяет
зазоры клапанов ДВС, если они регулируемые? Думаю,
что единицы, а ведь это первоочередной фактор, влияю-
щий на наполнение камеры сгорания топливовоздушной
смесью, турбулентность потоков в цилиндре и, как след-
ствие, на качество сгорания, все остальное – вторично.
Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может
быть настолько сильной, что вызывает самовоспла-
менение топлива. Находящиеся в воздухе свободные
радикалы (например, гидроксил или другие молекулы
с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это
самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
волной. Однако, свободные радикалы – это всего лишь
дополнительное условие, их отсутствие только снижа-
ет вероятность преждевременного воспламенения ТВС
и не исключает этого полностью. Но именно поэтому
для высокопроизводительных двигателей рекомендуют
топливо с высоким октановым числом и, как следствие, с
меньшим количеством этих активных радикалов, что зна-
чительно снижает риск возникновения детонации, хотя
опять же не исключает его полностью. Даже при исполь-
зовании высокооктановых сортов бензина возможны
ситуации возникновения детонации, потому что резкое
увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает
местную температуру (и молекулярную скорость), что это
может достичь температуры воспламенения топлива.
Исходя из вышесказанного, хочется отметить очередную
важную и очень существенную деталь. Когда автовла-
дельцы приезжают к чип-тюнерам с просьбой произве-
сти чип-тюнинг их автомобиля для увеличения мощно-
сти и крутящего момента, то они должны быть готовы к
тому, что после тюнинга никаких заправок подешевле
и где придётся уже не может быть в принципе. Их авто-
мобиль, все его электронные системы управления ДВС
будут настроены на определённый вид топлива, который
использовался при проведении контрольных заездов
в процессе тюнинга. Дальнейшая эксплуатация под-
разумевает заправку только этим определённым видом
топлива. Если, конечно, они хотят эксплуатировать свой
автомобиль долго и счастливо. Ну, а если нет – то не сто-
ит винить чип-тюнера за вышедший из строя в скором
времени двигатель, в том, что он «стуканул» или провер-
нуло коренные вкладыши, а, может, потрескались пере-
городки на поршнях и т. д. и т. п. Чип-тюнер здесь абсо-
лютно ни при чём.
Где в первую очередь возникает детонация? В тех обла-
стях камеры сгорания, где сила взрывной волны может
резко увеличиться. Это места соприкосновения краёв
головки поршня и стенок камеры сгорания, где нало-
жение друг на друга отражающихся ударных волн при-
водит к очень высокому местному давлению. Если ско-
рость, с которой происходит это наращивание давления,
будет намного больше, чем скорость, на которой горит
смесь, то полноценного сгорания ТВС не произойдёт.
Топливовоздушная смесь попросту взорвётся раньше
времени.
И тут стоит упомянуть об ещё одном негативном моменте,
сопутствующим детонации. По краям камеры сгорания
(рисунок 2) показан «пограничный слой» – тонкий слой
соединения топлива и воздуха чуть выше металлических
поверхностей камеры сгорания и поверхности порш-
ня. Его толщина достигает максимум одного миллиме-
тра. При нормальных условиях работы двигателя он не
воспламеняется, температура этого слоя намного ниже
остальной температуры ТВС, потому что он находится
в тепловом контакте с металлическими поверхностями,
температура которых всегда значительно ниже темпе-
ратуры воспламенения топливовоздушной смеси. Этот
слой помогает сохранить нормально допустимую рабо-
чую температуру в камере сгорания. При возникновении
детонации по краям камеры сгорания этот слой попро-
сту разрушается, и резко возросшая температура до
1800°C может просто расплавить алюминиевые поршни.
Для справки: температура плавления алюминия – 660°C,
почти в три раза ниже. Это процесс, как снежный ком,
катящийся с горы: детонация повышает температуру, а
всё более возрастающая температура стимулирует дето-
нацию, и так до полного выхода двигателя из строя.
апрель 2013 5
 АВТОДИАГНОСТИКА
Раз уж заговорили о влиянии высокой температуры на
нормальную работу двигателя, то в связи с этим хочу
упомянуть ещё об одном моменте, касающемся тюнин-
га и изменений в стоковых прошивках двигателей. Есть
мнение, что система рециркуляции отработавших газов
EGR (Exhaust Gas Recirculation) не выполняет никаких
функций, кроме как улучшение экологии путём сниже-
ния концентрации оксида азота NO в выхлопных газах
автомобиля, и в принципе не столь важна. Заглушили
канал EGR, исключили в прошивке контроль системы
по кодам от Р0400 до Р040F и вроде как сделали доброе
дело. Клиенту сэкономили деньги, и не попадается ему
больше на глаза этот назойливый «джекичан», то есть
лампочка CHECK ENGINE на приборной панели. Но чего
мы добились, кроме экономии денег и нервов клиента?
Каким способом система EGR достигает поставленных
перед ней целей? Понижением концентрации кислорода
в топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры,
добавляя определённое количество выхлопных газов
во впускной коллектор. При этом наблюдается сниже-
ние температуры горения ТВС в цилиндре, а это значит,
что мы не только улучшаем экологию, но ещё и умень-
шаем риск возникновения детонации. Вот и задумайтесь
теперь, глушить EGR или «лечить»?
Ну, и ещё один серьёзный момент, из-за которого возни-
кает детонация и на который хотелось бы обратить вни-
мание, – угол опережения зажигания (УОЗ). Проведено
большое количество исследований в этом направлении.
Основной вопрос, на который исследователи хотят полу-
чить ответ, – в какой момент необходимо воспламенить
смесь, чтобы получить качественное и полноценное сго-
рание, отвечающее всё ужесточающимся с каждым днём
экологическим нормам, максимальный КПД и в то же
время избежать детонации? Есть такое понятие – «точ-
ка пикового давления» (location of peak pressure LPP) и
общепринятое мнение, что пиковое давление в цилиндре
достигается при положении поршня на такте рабочего
хода примерно 14 градусов после ВМТ, в зависимости
от конструкции (формы) камеры сгорания и скорости
горения топливовоздушной смеси. Так когда же необ-
ходимо воспламенить смесь — 10, 20, 30 градусов до
ВМТ или в какой-то другой момент, чтобы добиться мак-
симально положительного эффекта и избежать детона-
ции? Автомобильные инженеры даже ввели специаль-
ный термин, который обозначает желаемый момент УОЗ
для двигателя внутреннего сгорания, и называется он  –
MBT (Minimum spark for Best Torque) минимальный угол
опережения зажигания для достижения максимального
крутящего момента (достижения максимальной мощно-
сти ДВС). И именно этот момент УОЗ в идеале и должен
быть установлен для всех режимов работы двигателя.
Слишком раннее зажигание всегда повышает риски воз-
никновения детонации и не только. Это также снижает
эффективность работы двигателя, потому что чем рань-
ше возникла искра, тем длиннее путь проходит поршень
до ВМТ с большим сопротивлением возрастающему в
цилиндре давлению. Это один из основных моментов,
которому тюнеры должны уделять пристальное внима-
ние, и зависит он от очень многих факторов. Можно даже
сказать, что секрет успешного чип-тюнинга скрыт имен-
но в точной подстройке УОЗ на разных режимах работы
двигателя. И я себе с большим трудом представляю, как
можно его отрегулировать без динамометрического стен-
да, ну, и или, в крайнем случае, без многократной записи
логов при проведении Дыно (Dyno) теста на контрольных
заездах в специально созданных для этого условиях.
6 апрель 2013 www.a-master.com.ua
Хотя, конечно же, чип-тюнинг – настолько многогранный
процесс, и лучший результат будет достигнут только ком-
плексным решением по корректировке десятков параме-
тров. Короткое резюме причин и факторов, от которых во
многом зависит возникновение детонации. Итак, детона-
ция зависит от:
– конструкции камеры (форма, размер, геометрия, рас-
положение свечи зажигания),
– степени сжатия,
– угла опережения зажигания,
– температуры топливовоздушной смеси,
– давления в цилиндре,
– октанового числа используемого топлива.
СТРАТЕГИЯ КОНТРОЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
ДЕТОНАЦИИ НА ДВИГАТЕЛЯХ СУБАРУ
Эта информация – только попытка объяснить, как страте-
гия управления контролем детонации работает на 16-бит-
ных ECU Субару. Цифры и значения в описанном приме-
ре взяты с реальной прошивки Subaru USDM 02 WRX. Для
работы с прошивкой использовались последние версии
программ RomRaider/Ecuflash. Основные моменты рас-
чёта УОЗ.
Угол опережения зажигания определяется ECU следую-
щим образом:
1. Общий УОЗ = базовый УОЗ + коррекция по детонации
+ дополнительные коррекции.
В понятие дополнительные коррекции входят:
– коррекция по датчику температуры входящего воздуха IAT;
– коррекция по датчику температуры охлаждающей жид-
кости ECT;
– коррекция по оборотам двигателя, и много других.
В понятие коррекция по детонации входят:
Максимальный УОЗ * (IAM/16) + обратная связь по датчи-
ку детонации + зафиксированное ECU значение коррек-
тировки по датчику детонации.
Примечание: IAM (ignition advance multiplier — множи-
тель опережения зажигания), используемый в формуле
выше, – это исходное значение (от 0-16) для 16-разряд-
ных ECU. Для 32-разрядных ECU IAM будет колебаться
от 0 до 1 (заменить «IAM/16» на «IAM»).
Из формулы выше можно увидеть, что коррекция по
детонации Knock Correction Advance (KC) состоит из трех
элементов. Определения значений этих элементов и как
они взаимодействуют друг с другом, будет рассмотрено
ниже. Хотя, как именно ECU определяет детонацию (на
основе сигналов датчика детонации Knock sensor), – не
совсем ясно и результаты, естественно, будут весьма
упрощёнными. Сигнал детонации бывает либо ложный,
либо достоверный. И как это отслеживается в ECU –
неизвестно. Ясно одно, что там нет жёстких критериев,
которые хранятся или используются для контроля сигна-
лов с датчика детонации.
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ПО ДАТЧИКУ ДЕТОНАЦИИ
(FEEDBACK KNOCK CORRECTION, FBKC)
Feedback knock correction (FBKC) всегда имеет либо
нулевую, либо отрицательную величину. Этот параметр
берётся в расчёт ECU только при определённый оборо-

тах двигателя (RPM) и определённых показателях нагруз-
ки на двигатель (load), которые занесены в соответству-
ющие таблицы, обозначенные в прошивке как «Feedback
Correction Range tables» (иногда корректировка УОЗ по
этим таблицам временно отключается, об этом будет
сказано ниже). Если в ECU поступает информация с дат-
чика детонации о том, что детонация возникла, то ECU
даёт команду передвинуть УОЗ на два градуса позднее
относительно существующего на данный момент значе-
ния. Два градуса – это минимальный шаг корректировки
УОЗ по данному параметру «Feedback Correction Retard
Value». Каждый раз после того как УОЗ отодвинут на два
градуса в минус, а детонация фиксируется снова, ECU
опять проводит корректировку. Максимальный порог кор-
ректировки УОЗ по сигналу датчика детонации – 11 гра-
дусов после ВМТ «Feedback Correction Retard Limit». В
случае если корректировка УОЗ в отрицательную сто-
рону произведена и детонация прекратилась, значения
«Feedback Correction Retard Value» не сразу сбрасыва-
ются на нулевую отметку. Существует определённый
период задержки сброса этого параметра «Feedback
Correction Negative Advance Delay», во время которого
ECU пытается определить, детонация продолжается или
нет. Если детонация во время этого периода задержки не
фиксируется, то ECU корректирует УОЗ на один градус
в плюс «Feedback Correction Negative Advance Value», и
отсчёт времени задержки корректировки УОЗ «Feedback
Correction Negative Advance Delay» сбрасывается. А если
фиксируется снова, то ECU опять проводит корректиров-
ку УОЗ на два градуса в минус и начинает отсчёт ново-
го контрольного периода задержки «Feedback Correction
Negative Advance Delay». Процесс контроля величины
УОЗ по датчику детонации идёт в ECU постоянно. Во
время корректировки ECU пытается вернуть УОЗ на
заданные в прошивке параметры, задержка «Feedback
Correction Negative Advance Delay» на самом деле во вре-
менном выражении очень и очень короткая.
Как отмечалось выше, коррекция УОЗ по датчику детона-
ции FBKC может быть отключена даже при условии, что
нагрузка на двигатель (load) и обороты двигателя (RPM)
находятся в пределах диапазонов, указанных в специаль-
ных таблицах «Feedback Correction Range». Это необхо-
димо, потому как два других элемента контроля детона-
ции изменения в IAM (множитель опережения зажигания)
и изменения в точной коррекции по детонации (FLKC),
которые описаны далее по тексту, не могут быть активны-
ми, если FBKC не отключена. Для того чтобы ECU отклю-
чил FBKC, должны быть выполнены все перечисленные
ниже условия:
1. Температура охлаждающей жидкости больше, чем
140F (60°C).
2. А/С должен быть выключен (причём не только что, а
достаточно продолжительный промежуток времени)
3. Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка
на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диа-
пазоне грубой коррекции IAM
4. Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка
на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диа-
пазоне точной коррекции (FLKC)
5. Немедленное изменение нагрузки на двигатель мень-
ше, чем +/– 0,05 g/rev
6. ECU не в тестовом режиме
7. ECU не находится в аварийном режиме в связи с нали-
чием активных определенных DTCs
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
8. Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании
показаний датчика положения дроссельной заслонки.
Если любое из перечисленных выше условий не будет
выполнено, режим FBKC будет включен в пределах
данных своих корректировочных таблиц «Feedback
Correction Range».
ГРУБАЯ КОРРЕКЦИЯ (IAM)
Грубая коррекция включает в себя манипулирование IAM
(множителем опережения зажигания) в связи с имею-
щейся детонацией. Это приводит к коррекции угла опе-
режения зажигания по всем направлениям (максимум
угла опережения * IAM/16). IAM может варьироваться от
0-16 для 16-битных ECU.
ECU имеет два режима работы – грубая коррекции и точ-
ная коррекция. То есть, ECU либо вносит изменения в
IAM (грубая коррекция), либо вносит изменения в точную
коррекцию (FLKC) по таблице (см. ниже), оба параметра
одновременно не корректируются.
Но только потому, что ECU переключилось в любой из
этих режимов, это совсем не означает, что корректи-
руются значения в IAM или FLKC таблицах. Потому что
существуют два комплекта пограничных значений для
каждого режима. Один комплект значений определяет,
когда произвести переключения между режимами (раз-
личаются в зависимости от текущего активного режима),
и другой комплект – для определения параметров изме-
нений в IAM или FLKC таблицах, которые могут быть сде-
ланы в соответствующих режимах.
Примечание: после сброса ECU (reset), ECU по умолча-
нию находится в режиме грубой коррекции IAM.
Для перехода из режима точной коррекции FLKC в режим
грубой коррекции IAM должны быть выполнены следую-
щие условия:
• Обороты RPM и данные нагрузки на двигатель должны
быть в пределах, указанных в таблицах грубой коррек-
ции IAM.
• Значение УОЗ в соответствии с таблицей (максималь-
ных значений) больше, чем 4,9 градуса.
• Изменения значений точной коррекции FLKC (положи-
тельные или отрицательные) были закончены.
• Последнее применённое значение FLKC (| х |) больше,
чем 3,9 градуса (то есть, абсолютная коррекция > диа-
пазона от – 4 до 4).
• Величина последнего изменения в строке таблицы точ-
ной коррекции FLKC (| у | * 2,84) больше, чем максимальное
значение УОЗ в таблице (максимальных значений УОЗ).
• (IAM > 1) или (IAM <= 1 и последнее изменение FLKC
было положительным).
И ещё о режиме грубой коррекции: следующие требова-
ния должны быть выполнены каждый раз для того, чтобы
были внесены изменения в режиме IAM. То есть, даже
несмотря на то, что ECU находится в режиме грубой кор-
рекции, он не всегда будет регулировать IAM:
• УОЗ в таблице (максимальных значений) > 3,9 градуса
(таблица – Rough Correction Minimum Timing Advance Map
Value).
• Режим Limp-home mode не активен (IAM уже будет 0 в
этом случае)
• FBKC отключен.
апрель 2013 7
 АВТОДИАГНОСТИКА
• IAM значение шага > 1 (см. ниже)
Если все вышеприведённые условия выполнены, но толь-
ко после переключения из режима точной коррекции
FLKC в режим грубой коррекции IAM, то произойдет сле-
дующее (это будет выполняться только один раз при каж-
дом переходе, перед тем как режим IAM начнёт работать):
• IAM установлен в «Advance Multiplier» (исходное значе-
ние по умолчанию).
• IAM шаг изменения (коррекции) имеет значение 4
(Advance Multiplier Step Value, см. ниже).
• IAM счетчик задержки коррекции установлена на 0 (см.
ниже)
Все данные из таблицы точной коррекции FLKC стирают-
ся из оперативной памяти.
ECU проверяет наличие детонации. Если детонация
отсутствует, включается счетчик задержки внесения
изменений в режиме IAM. Если текущее значение време-
ни отсутствия детонации меньше, чем время задержки,
указанное в таблице «Rough Correction Learning Delay
(Increasing)», то время счетчика задержки увеличивается
(корректировка идёт по аналогии со счётчиком задерж-
ки FBKC). Когда текущее значение времени отсутствия
детонации больше, чем время задержки счётчика, то
значение IAM увеличивается. При первом изменении в
режиме IAM, значение всегда увеличивается на 4 пункта
(«Advance Multiplier Step Value») и остаётся на этом уров-
не, пока коррекция продолжает расти (максимум до 16
пунктов). Однако если в течение последних изменений
коррекция IAM была отрицательная, т. е. снижена, вели-
чина шага коррекции IAM уменьшается на 1/2.
Это происходит каждый раз, когда осуществляется кор-
рекция (вверх/вниз) в режиме IAM. Если значение шага
коррекции в режиме IAM меньше или равно 1, режим гру-
бой коррекции останавливается (после внесения послед-
него изменения в режиме IAM), и ECU переключается в
режим тонкой коррекции FLKC. Именно по этому алго-
ритму ECU определяет, что из режима IAM необходимо
переключится на режим FLKC.
ЕСЛИ ДЕТОНАЦИЯ ПРИСУТСТВУЕТ
Не предусмотрено никаких задержек для плавного поша-
гового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но зна-
чение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль,
потому что детонация была обнаружена.
Других изменений, за исключением обнуления счётчи-
ка задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как
при увеличении, так и при уменьшении значений кор-
рекции, нет.
Дополнительно в режиме IAM при значениях равных 0
или 16 после небольшой задержки нахождения в этих
крайних значениях, ECU переключается в режим точной
коррекции FLKC, независимо от того, какое текущее зна-
чение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того,
что если не выполнено достаточно условий при достиже-
нии крайних значений, а выйти из режима грубой коррек-
ции необходимо, переход всё равно состоится.
Обратите внимание, что когда коррекция в режиме IAM
наконец завершена, ECU перейдет из режима грубой
коррекции в режим точной коррекции. Режим точной
коррекции будет продолжаться до тех пор, пока снова не
возникнут условия для перехода в другие режимы, пере-
численные в начале этого раздела.
8 апрель 2013 www.a-master.com.ua
РЕЖИМ ТОЧНОЙ КОРРЕКЦИИ FLKC
(FINE LEARNING KNOCK CORRECTION)
Точная коррекция FLKC позволяет производить оконча-
тельную подстройку УОЗ в «плюс» или «минус» на раз-
личных режимах работы двигателя. Эти корректировки
записываются и сохраняются в RAM и применяются в
соответствии с оборотами двигателя RPM и расчётной
нагрузкой на двигатель заданных в соответствующих
таблицах. Эти трехмерные таблицы записаны в прошив-
ке ECU, где по горизонтали заданы диапазоны оборотов
«Fine Correction Rows (RPM)», а по вертикали – расчётная
нагрузка на двигатель «Fine Correction Columns (Load)».
Эти таблицы содержат в себе по семь значений каждого
параметра, что в сумме даёт 3Dтаблицу размером 8х8.
Например:
Если значения в строках «Fine Correction Rows (RPM)»
таблицы будут 1400, 1800, 2600, 3400, 4200, 5000, 6000 —
то диапазоны будет выглядеть следующим образом:
Range 1: меньше чем 1400
Range 2: от 1400 до 1800
Range 3: от 1800 до 2600
Range 4: от 2600 до 3400
Range 5: от 3400 до 4200
Range 6: от 4200 до 5000
Range 7: от 5000 до 6000
Range 8: 6000 +
FLKC коррекции разработаны, чтобы внести более точ-
ные поправки в УОЗ после завершения корректировки
IAM, при условии отсутствия детонации. Значения точных
корректировок хранятся в оперативной памяти (RAM) и
применяются для KC все время (за исключением опреде-
ленных условий, к примеру, на холостом ходу). Несмотря
на то, что табличные значения FLKC из оперативной
памяти постоянно применяются для корректировки УОЗ,
коррективы в саму таблицу могут быть внесены только
при соблюдении определенных условий:
• Значение шага грубых коррекций IAM <= 1 или коррек-
тировка в режиме IAM достигла предела своих значений,
и значения равны 0 или 16.
• ECU, после небольшой задержки, переключилось из
режима IAM в режим FLKC.
• Режим FBKC отключен.
• Обороты двигателя RPM и расчётная нагрузка на дви-
гатель находятся в пределах диапазонов, указанных в
таблице «Fine Correction Range».
• Режим Limp-home mode не активен.
При выполнении вышеописанных условий и при отсут-
ствии детонации, для осуществления точной коррекции
«в плюс» и увеличения текущего значения УОЗ, записан-
ного в соответствующую ячейку RAM, необходимо чтобы:
• FBKC коррекции и/или коррекции FLKC «в минус» не
были осуществлены во время последней выполненной
корректировки.
Если первое условие выполнено, то предыдущий уровень
FLKC нагрузка на двигатель/RPM также должен совпа-

дать с последним уровнем, зафиксированным перед
выполнением этой корректировки.
Текущий уровень соответствующих параметров в табли-
це FLKC нагрузка на двигатель/RPM такой же, как
предыдущий.
Как и в других режимах корректировки, в режиме FLKC
есть задержка, после которой значения таблицы могут
быть увеличены (Fine Correction Advance Delay). За осно-
ву взят счетчик (по аналогии с FBKC счетчиком), который
отсчитывает необходимый период задержки для внесе-
ния изменений при отсутствии детонации и обнуляется,
когда FLKC корректировки внесены в таблицы, или фик-
сируется согнал о возникновении детонации.
Если все вышеперечисленные условия выполняются, то
точная коррекция значения для текущей нагрузки на дви-
гатель/RPM соответствующей ячейки увеличивается. Но
есть ситуации, когда она не может быть увеличена. Если
сумма текущего значения параметра УОЗ, подлежащего
точной коррекции, и величина точной коррекции FLKC
получается больше, чем максимальный УОЗ, заданный
в таблице «Timing Advance (Maximum)», это означает,
что если показатель грубой коррекции IAM равен 16, то
допускается точная коррекция FLKC только «в минус».
Шаг приращения/уменьшения FLKC равен 0,35 градуса
(Fine Correction Advance Value). Максимально допустимая
величина точной коррекции – 8 градусов (Fine Correction
Advance Limit).
Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
Если фиксируется сигнал о появлении детонации, то точ-
ная коррекции в текущей ячейке таблицы FLKC уменьша-
ется примерно на 1 градус (Fine Correction Retard Value)
с лимитом коррекции в минус около 12 градусов (Fine
Correction Retard Limit).
Примечание: после переключения из режима FLKC в
режим IAM и прямо перед первым изменением в режиме
IAM после такого переключения, ECM стирает из RAM
все данные из таблицы FLKC, и никакие исправления в
эту таблицу не вносятся, пока ECM снова не переклю-
чится в режим FLKC (который не доступен в режиме
холостого хода или при наличии неисправностей опре-
делённых датчиков, к примеру, датчика детонации или
температуры ОЖ.)
О детонации, её негативных последствиях и учёте значе-
ния этой проблемы в работе высокопроизводительных
двигателей – в принципе, всё, ну, а об остальных важных
составляющих программного чип-тюнинга постараюсь
рассказать в следующих статьях.
Удачных всем ремонтов и беспроблемной эксплуатации
своих автомобилей!
Игорь Боровиков
апрель 2013 9
 АВТОДИАГНОСТИКА
КОМПЕНСАЦИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
И РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ ТРАНСМИССИЙ NISSAN CVT
Компания NISSAN при разработке программного обе-
спечения своих автомобилей применила одну функцию –
возможность компенсации оборотов двигателя в режиме
нагрузки на холостом ходу. Более точно – холостым ходом
двигателя можно назвать работу прогретого мотора при
всех отключенных нагрузках. К ним относятся, например,
электрические нагрузки – свет или включение электро-
вентиляторов охлаждения радиатора, которые компенси-
руются самим блоком управления программно, а также
механическая нагрузка автоматической трансмиссии при
положения селектора передач отличных от P и N.
Когда селектор автоматической трансмиссии находит-
ся в положении N (P), то гидротрансформатор короб-
ки гидравлически разомкнут и не нагружает двигатель
дополнительным моментом сопротивления. Можно счи-
тать, что трансмиссия отключена от двигателя. Но при
включении любого режима движения происходит неболь-
шой толчок, вздрагивание авто, после которого момент
двигателя уже передается на заторможенные колеса.
Это приводит к понижению оборотов двигателя из-за
дополнительной механической нагрузки на него.
Просадка оборотов бывает разная, в зависимости от
состояния как самого мотора, так и трансмиссии. В руко-
водстве нигде не нормируется уровень оборотов двига-
теля под такой нагрузкой на холостом ходу, приводятся
данные только холостого хода (ХХ) без нагрузки вообще.
Есть еще функция адаптации холостого хода без нагруз-
ки, в условиях обучения приведены список необходимых
параметров для успешного завершения такого обучения
ХХ. Предположим, что заслонка чистая, и обороты ХХ
обучены соответствующей процедурой. У нас такая кар-
тина (фото 1):
Фото 1
Мы видим, что процедура обучения завершена и статус
IDL A/V LEARN – CMPLT.
Для эксперимента это QR20DE – мотор с электрон-
ным дросселем и балансирными валами в поддоне.
Четырехцилиндровый мотор трясет всегда – не уравно-
вешен момент второго порядка. Для снижения тряски
используются разные ухищрения, но они не помогают,
когда обороты 650. А это норма для него. В чем цель
снижения оборотов ХХ? Прежде всего, в токсичности
выхлопа. Чем меньше оборотов двигателя – тем мень-
10 апрель 2013 www.a-master.com.ua
ше он выбрасывает в окружающую среду загрязнений
и продуктов сгорания. Есть параметры выбросов CO2 в
граммах на 100 км пути и т. д. Мы не рассматриваем уже
то, что расход топлива тоже снижается. Для нас важно
значение оборотов под нагрузкой автоматической транс-
миссии. На скрине выше видно, что мотор работает при
положении селектора автоматической трансмиссии P
(N). А вот когда мы включаем D, то картина оборотов
меняется (фото 2):
Фото 2
Обороты стали низкими – 538. При таких оборотах мотор
ощутимо вибрирует. Некоторые владельцы обращают на
это внимание, некоторые считают нормой. На мотор это
не оказывает большого влияния. Совсем другая ситуация
происходит в автоматической трансмиссии – для приме-
ра в CVT. Дело в том, что это режим ХХ, который посто-
янно с нами в пробках, на светофорах и везде, где мы
удерживаем машину тормозом перед началом движения.
При таких низких оборотах, прежде всего, существен-
но падает производительность масляного насоса в CVT,
а также начального давления. Это описано подробно в
предыдущих статьях по данным коробкам.
При такой эксплуатации мы рискуем поцарапать веду-
щий шкив на малом радиусе из-за низкого давления.
Собственно все проблемы начинаются в CVT из-за низ-
кого давления в начале движения, потому что именно
малый радиус имеет задиры в таком случае. А металли-
ческая пыль от ремня и шкивов в дальнейшем забива-
ет гидравлические каналы и приводит к выходу CVT из
строя. Поэтому в своих статьях я всегда предупреждаю о
правильном начале движения.
Но что делать тут, когда как ни трогайся аккуратно, а все
равно давление низкое. В жару, летом в пробках такие
CVT повреждаются раньше всего. Здесь как раз необ-
ходимо использовать заложенную NISSAN функцию ком-
пенсации оборотов ХХ при нагрузке – а именно поднять
обороты двигателя в этом режиме (фото 3).
При обученной заслонке заходим в меню компенсации, и
индивидуально в каждом конкретном случае (от состоя-
ния мотора) вручную выставляем компенсацию оборотов.
В данном случае SET VALUE + 125. Мы добавили 125 обо-
ротов к базовым в режиме нагрузки.
 АВТОДИАГНОСТИКА

намного выше, чем 700 или неотличима, то нет смысла

большей компенсации, так как любая компенсация – это
рост расхода топлива в пробках. На ХХ при отсутствии
нагрузки – обороты все равно будут базовыми 650.
Что при этом происходит в коробке CVT (фото 5):

Фото 3
Компенсация всегда выставляется «в плюс» от базовых
оборотов. Теперь при включении D у нас будет не 538
оборотов, а 675 (фото 4):

Фото 5

При переводе селектора в D (последний график) мы

Фото 4
Мы можем поставить и 700, но это делается субъектив-
но, по ощущениям вибрации. Если при 675 вибрация не
четко видим скачек давления LINE PRESSURE. При низ-
ких оборотах производительности насоса может не хва-
тить, и такой реакции регулятора мы не увидим. У CVT в
момент начала движения появился запас по давлению, и
шанс пробуксовки существенно снижен. Это значит, что
и износ шкивов исключен – ресурс коробки полный.
Поэтому всем тем, кто «намывает» дроссельные заслон-
ки, после обучения которых обороты падают под нагруз-
кой ниже 650, ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендуется пропи-
сывать компенсацию сканером оборотов ХХ. Иначе вы
просто губите свои и клиентские вариаторные трансмис-
сии, сокращая их ресурс в разы. А это можно назвать
«медвежьей услугой» – вроде хотели как лучше, заслон-
ку помыли, а вариаторную коробку угробили раньше
времени…
Арид Гаджиев

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ПЛАН ОБУЧАЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЙ

13.05 – 01.06 Курсы диагностов систем управления двигателей

15.05 – 18.05 Дизельный впрыск
07.06 – 08.06 Система газораспределения
22 – 25.07 Бензиновый впрыск других производителей (кроме BOSCH)

По вопросам регистрации участников звонить

в редакцию по тел. (044) 501 44 94
или по тел. организатора (096) 210 51 01 – Павленко Светлана

www.a-master.com.ua апрель 2013 11

 АВТОДИАГНОСТИКА

НЕСТАНДАРТНЫЕ
МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ
Обычно – это простые методы, которые позволяют без Если мультиметр не стал отображать цифровых значе-
значительных затрат сил и времени определить, есть ли ний, а показал знак «превышение», то с большой веро-
неисправности в проверяемом узле. В основе нестан- ятностью имеется обрыв в проводке.
дартных способов заложены знания, опыт и наблюда-
тельность. Умение видеть то, на что другие не обраща-
ют внимания. При этом нестандартные методы не всегда
подразумевают использование дорогого оборудования
и приборов. Бывает достаточно простой наблюдатель-
ности и некоторой хитрости. К примеру, можно поднести
руку к выхлопной трубе, чтобы определить наличие про-
пусков воспламенения. При этом нестандартные мето-
ды не принесут ощутимой пользы без знаний и умения
пользоваться стандартными способами. Важны умения
комбинировать разные методы в зависимости от постав-
ленной задачи.
Начнем с возможности нестандартного применения
цифрового мультиметра. Или как еще его называют
АВОМетром (Ампер Вольт Ом Метр).

Сам транзистор мы «прозвонить», конечно, не можем. Но

в транзисторы, работающие в ключевом режиме, часто
встраивают диод, защищающий транзистор от индуктив-
ных выбросов. Так как диод часто встроен в транзистор,
то при поломке из строя выходят оба. Диод подключен
к транзистору обратной полярностью, и для проверки
щупы мультиметра подключаем тоже обратной полярно-
стью. При правильном подключении щупов через диод
пойдет слабый ток, и на индикаторе мы увидим величи-
ну напряжения его прямого перехода. Это и будет под-
тверждением исправности проводки.

Возьмем такой пример: сканер показал неисправность

клапана вентиляции топливного бака. Классические дей-
ствия – это проверка сопротивления клапана, наличия на
нем питания и активация клапана со сканера. Но сопро-
тивление клапана в норме, питание есть, а активация со
сканера не проходит. Возможно, в цепи проводки имеется
обрыв. Можно начать с разборки салона, чтобы добрать-
ся до блока управления, по принципиальной схеме най-
ти на разъеме нужный пин, и мультиметром прозвонить
цепь между ЭБУ и клапаном. Но можно вспомнить, что
в большинстве выходных транзисторов встроен защит-
ный диод, который нам поможет прозвонить проводку от
разъема клапана до блока управления, не добираясь до Мультиметр в режиме «проверка диодов», через встро-
самого блока управления. енный резистор подает на свои щупы напряжение при-
Для этого выключаем зажигание машины, выбираем мерно 1,5 вольта. Но мультиметр в этом режиме не будет
режим мультиметра «проверка диодов». Обязательно показать напряжение больше 999 mV, поэтому индика-
красный щуп мультиметра подключаем к массе маши- тор отобразит знак «превышение». Если замкнуть щупы
ны, а черный щуп – к одному из выводов разъема кла- между собой, то индикатор покажет около 0 mV, так как
пана. Если мультиметр показал нам практически нулевое мы «закоротили» напряжение с мультиметра. Примерно
напряжения, то, скорее всего, мы стоим на питающем то же происходит, если мы становимся черным щупом на
пине разъема клапана. Если мы увидели на дисплее питающий провод разъема клапана и через маленькое
напряжение примерно 550 mV, то проводка до блока сопротивление других соленоидов фактически замыка-
управления у нас целая, выходной транзистор исправен. ем щупы между собой.

12 апрель 2013 www.a-master.com.ua


Для примера: один мультиметр был включен в режим
«проверки диодов», а другой мультиметр – в режим изме-
рения напряжения, и оба подключены к магазину сопро-
тивления, то есть к переменному резистору. Уменьшая
сопротивление резистора и, тем самым, уменьшая напря-
жение, выдаваемое мультимером, индикатор будет ото-
бражать цифровые значения при напряжении ниже 1000
mV. Поэтому мультиметр так же можно использовать как
источник безопасного напряжения с индикацией от 0 до
999 mV для имитации работы некоторых датчиков.
Возьмем другой пример: сканер показал ошибку по дат-
чику детонации. В ремонтных мануалах обычно приво-
дится одна проверка – усилие затяжки датчика. Но это не
означает, что других неисправностей с этим датчиком не
бывает. Как проверить датчик мультиметром? Ведь датчик
имеет очень большое внутреннее сопротивление, которое
в режиме Омметра не измерить. Правда, некоторые про-
изводители встраивают в датчик детонации резистор для
его проверки по сопротивлению (примерно 50 – 100 кОм).
Но как «прозвонить» датчик, в котором нет проверочного
резистора? Оказывается можно, если вспомнить, что пье-
зоэлемент в датчике детонации – это тот же конденсатор, у
которого можно измерить его емкость мультиметром, име-
ющим соответствующий режим измерения.
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
К тому же в технических данных для датчика детонации
приводится конкретное значение его емкости, которое
должно составлять примерно 900 – 1300 пикофарад. При
измерении емкости датчика от разъема блока управле-
ния надо учитывать, что длинные провода к датчику могут
добавлять свою емкость к емкости датчика.
Хотя датчик детонации можно проверить простым муль-
тиметром, измеряя его выходное напряжение при посту-
кивании по датчику. Но такой метод имеет существенный
недостаток. Время удара по датчику значительно отли-
чается от времени измерения мультиметра. При каждом
постукивании мы будем получать разную величину изме-
ренного напряжения, даже ударяя по датчику с одинако-
вым усилием. Обычно датчик детонации устанавливается
на блоке цилиндров в труднодоступном месте, и посту-
чать по датчику не всегда бывает возможным.
Дорогие мультиметры имеют много дополнительных
режимов измерения, комплектация которых в основном
определяется назначением мультиметра. К примеру,
профессиональный мультиметр может запомнить и по
отдельности отобразить «максимальный уровень» (MAX)
и «минимальный уровень» (MIN) измеренного напряже-
ния. Это очень удобная функция, когда уровень напря-
жения постоянно меняется, а следить на индикаторе
за изменением числовых значений весьма не просто.
Стоимость таких мультиметров очень высокая. Но в муль-
тиметрах средней ценовой категории, имеется немного
«урезанная функция», которая может запомнить лишь
«максимальное напряжение» (MAX HOLD).
Она нам может быть
полезна во многих слу-
чаях. К примеру, можно
без помощника про-
верить, подается ли
напряжение на лампочки
стоп-сигналов. Включив
на мультиметре данный
режим, мы можем отойти,
чтобы нажать на педаль
тормоза. Мультиметр
измерит и запомнит мак-
симальное напряжение,
которое было в наше
отсутствие.
Но, к сожалению, в мультиметрах общего назначения
нет функции запомнить «минимальное напряжение»
(MIN HOLD), которое нам тоже весьма пригодилось бы.
Хотя, если подумать, то мы можем обмануть мультиметр и
заставить его запомнить минимальное напряжение. Для
этого всего-то надо поменять местами щупы при измере-
нии напряжения.
апрель 2013 13
 АВТОДИАГНОСТИКА
Красный щуп мы подключаем к «минусовому» проводу,
а черный – к «плюсовому». Пускай мультиметр будет нам
показывать отрицательное напряжение, но мы-то знаем,
что это не так. Единственное неудобство, что наша функ-
ция минимального напряжения «потеряет» запомненное
значение и отобразит 0 вольт при отсоединении щупов
мультиметра. Ведь мультиметр по-прежнему запомина-
ет максимальное напряжение, а 0 вольт всегда больше
любого отрицательного напряжения. Теперь мы можем
зафиксировать факт просадки напряжения при проверке
целостности проводки, не наблюдая постоянно за инди-
катором, боясь пропустить нужный момент. Или изме-
рить и зафиксировать просадку напряжения при запуске
двигателя, что весьма актуально при жалобах на плохую
заводку. Так как время запуска двигателя может быть
меньше секунды, то желательно отключить медлитель-
ное авто переключение диапазона напряжения в мульти-
метрах с автоматическим режимом измерения.
Практически все мультиметры позволяют измерять
«переменное» и «постоянное» напряжение. Но дешевые
мультиметры могут некорректно отображать «постоян-
ное» напряжение в режиме «переменного» из-за сильно
упрошенной измерительной схемы. К тому же, они имеют
весьма неудобное переключение между «постоянным»
и «переменным» режимами. Это требует значительного
поворота ручки переключателя диапазонов измерений.
А зачем нам вообще измерять «переменное» напряже-
ние, если «классического» переменного напряжения
в машинах практически нет. Но мультиметр в режиме
измерения «переменного» напряжения показывает и
«пульсирующее» напряжение неменяющейся полярно-
сти, которое в современных машинах присутствует почти
повсеместно.
Как без осциллографа определить, какое у нас напря-
жение – «постоянное» или «пульсирующее», к приме-
ру, «ШИМ» сигнал (Широтно Импульсная Модуляция).
Подключив мультиметр, мы можем это узнать по величине
напряжения для «переменного» и «постоянного» режи-
мов измерения. Конечно, мы точно не определим, какая
имеется величина ШИМ сигнала в %. Для этого надо под-
ключать осциллограф или мультиметр с функцией изме-
рения частоты и скважности сигнала.
Получается, что мы можем использовать мультиметр не
то, чтобы как осциллограф, а как индикатор, показываю-
щий сигнал в несколько абстрактных единицах.
Мультиметр в «постоянном» и «переменном» режимах
может измерять не только напряжение, а еще и ток. А о
диагностике по току многие слышали, но используют в
своей работе единицы. В основном, из-за высокой сто-
14 апрель 2013 www.a-master.com.ua
имости токовых датчиков, которые не все подходят для
подключения к осциллографу. Почему именно к осцил-
лографу? Чтобы создать какой-либо диагностический
метод, надо сначала изучить принципы работы системы.
А осциллограф как универсальный прибор лучше всего
подходит для этого. Это уже потом методику можно упро-
стить, и пользоваться для диагностики более дешевыми
приборами. Конечно, используя мультиметр как индика-
тор, достоверность проверок у нас будет ниже, но этого
бывает достаточно, чтобы быстро определить наличие
неисправности в проверяемом узле.
Диагностировать по току контактным методом с помощью
мультиметра тоже и можно, но очень неудобно. Чтобы
подключиться и измерить ток, нам надо разъединить цепь
штатной проводки, то есть разрезать провод, а такие
действия могут быть оправданными только в исключи-
тельных случаях. С обязательным после измерения каче-
ственным соединением и изоляцией разрезанного места.
Иначе после нашей диагностики мы оставим неисправ-
ности, которые не так легко будет найти.
Единственное место, куда проще всего подключиться для
измерения тока, – это гнездо штатного предохранителя.
Для этого берем сгоревший предохранитель, припаиваем
к его ножкам провода соответствующего сечения. А эти
провода подключаем к мультиметру для измерения тока.
Хотя в данную схему желательно еще встроить «страхо-
вочный предохранитель», если мы не хотим, чтобы сго-
рел предохранитель в мультиметре в случае превышения
тока или короткого замыкания.
Теперь можно легко измерить, к примеру, ток бензо-
насоса. Вы спросите: «А что нам это даст?» Давление
топлива таким способом достоверно не определить, так
как разные бензонасосы имеют разное потребление
тока. Относительное давление или забитость топливного
фильтра мы определим с точностью «трамвайной оста-
новки». Но мы и не собираемся этого делать, хотя эти
не столь точные данные тоже будут полезны при поис-
ке неисправностей. Мы будем сравнивать разницу между
измерением «постоянного» тока и «переменного».
Не следует забывать, что в бензонасос входит коллек-
торный двигатель, и у него есть щетки, которые стирают-
ся и теряют контакт. А мы, не зная об износе щеток, часто
приписываем неисправности к износу механики насоса.
Хотя принципиальной разницы от этого нет, и неисправ-
ный бензонасос все равно нужно менять.
Вы спросите, а откуда у возьмется «переменный» ток,
если бензонасос питается постоянным напряжением?
Дело в том, что при износе щеток контакт с ламелями
ротора будет неравномерный при вращении. За каждый
оборот ротора контакт с щетками будет пропадать и сно-
 АВТОДИАГНОСТИКА
ва появляться. Ток бензонасоса станет «пульсирующим»
при постоянном напряжении. И чем больше будет некон-
такта, тем больше будет величина «пульсирующего»
тока, а величина «постоянного» тока будет уменьшаться.
Бензонасос создает давление топлива, и на это тратится
определенная мощность. В месте неконтакта вращение
ротора будет замедляться, а в месте появления контакта
- ускоряться. Это будет создавать увеличенную токовую
нагрузку на ламели, еще имеющие контакт с щетками.
Зона неконтакта будет увеличиваться, снижая произво-
дительность и давление бензонасоса. Если при выклю-
чении двигателя ротор бензонасоса остановится в месте
неконтакта, то двигатель уже не заведется. В таких слу-
чаях иногда помогает постукивание по топливному баку,
чтобы от вибрации появился достаточный для начала
вращения бензонасоса контакт щеток.
Многие могут вспомнить случаи из практики, когда при-
везли машину на эвакуаторе, но она нормально заво-
дится и прилично работает. Конечно, не всегда такие
дефекты связанны с щетками бензонасоса, но ведь это
несложно проверить. Не надо ничего разбирать. Просто
подключаем щупы мультиметра вместо предохранителя
бензонасоса и заводим двигатель.

Измеряем «постоянный» ток, а затем его «переменную»

составляющую. Если, «переменное» значение тока будет
примерно 10% от постоянного значения, то щетки бензо-
насоса вполне исправны. Если «переменный» ток будет
составлять примерно 50% от «постоянного» тока или
иметь такое же значение как постоянный. То этот бензо-
насос надо менять.

По току можно определить и

механические неисправности.
Это обрыв соединения насоса
с эл. двигателем.

www.a-master.com.ua апрель 2013 15

 АВТОДИАГНОСТИКА

Но не все производители ставят отдельный предохра-

нитель на бензонасос. Да, и таким методом можно про-
верять исправность не только бензонасоса, а и любого
коллекторного двигателя, к примеру, вентилятора ради-
атора или вентилятора печки. По опыту, щетки коллек-
тора могут работать нормально, а через некоторое вре-
мя работать плохо.

Но ток их потребления зачастую превышает максималь-

ный предел измерения мультиметра. Тогда на помощь при-
ходят, хоть и дорогие, но очень полезные в работе, бескон-
тактные токовые клещи, способные измерять постоянный
ток в больших пределах. Такие как АРРА-32 или подобные,
измеряющие ток линейными датчиками Холла.

Токовыми клещами работать

на много удобней, но необ-
ходимо знать некоторые осо-
бенности их применения.
Перед измерением тока надо
выставить на цифровом инди-
каторе ноль, вращением под-
строечного резистора или
нажатием соответствующей
кнопки, с системой автомати-
ческой установки нуля. Дело
в том, что нас всегда окружа-
ют электромагнитные поля,
которые влияют на чувстви-
тельные датчики Холла в токо-
вых клещах. К примеру, если
выставить ноль, а затем всего
лишь повернуть токовые кле-
щи в сторону, то показания
индикатора у нас сразу изме-
нятся. По этому, надо сначала
приставить токовые клещи
к измеряемому проводу, не
заводя измеряемый провод в
средину губок.

16 апрель 2013 www.a-master.com.ua


Выставить ноль, а затем, разжав губки, ввести прове-
ряемый провод в центр, и считать показания. При этом
надо стараться как можно меньше изменять положение
токовых клещей, тогда мы получим наиболее точные
результаты.
Важным параметром токовых клещей, которые рассчи-
таны на подключение к мультиметру и не имеют своего
цифрового индикатора, является соотношение проходя-
щего тока к выходному напряжению. Эти соотношения
стандартные, и могут составлять 1 mV выходного напря-
жения на 1 ампер проходящего тока (1 mV/А). Более чув-
ствительный диапазон в 10 mV выходного напряжения
на 1 А проходящего тока (10 mV/А). Самые чувствитель-
ные датчики, дают 100 mV на 1 ампер проходящего тока
(100 mV/А). Есть еще параметр, который может ввести
в заблуждение при выборе токовых клещей. Это диапа-
зон измеряемого тока. К примеру, одни токовые клещи
имеют диапазон измерения от 0 до 40А, а другие токовые
клещи от 0 до 100А. Можно решить, что 40 амперные кле-
щи будут лучше и дадут нам более точные значения чем
100 амперные. Ничего подобного, чувствительность обе-
их датчиков одинаковая (10 mV/А). А вот максимальное
выходное напряжение у 40 амперных составит от 0 до 400
mV, а у 100 амперных от 0 до 1000 mV. Для подключения
этих датчиков к мультиметру, предел выходного напряже-
ния не имеет принципиального значения. А вот для под-
ключения к осциллографу, 100 амперный датчик будет
предпочтительней. Мультиметр, преобразовывая напря-
жение в цифровую форму, автоматически компенсирует
имеющиеся помехи в сигнале и по этому его максималь-
ная чувствительность обычно выше чем у осциллографа.
Осциллограф, графически отображая напряжение, не
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
компенсирует помехи в сигнале, и поэтому имеет огра-
ничения по чувствительности. Хотя, при использовании
в осциллографе специального дифференциального вхо-
да, или его программного аналога, можно компенсиро-
вать помехи, но данную функцию мало кто применяет.
Оригинальным решением стала разработка токового дат-
чика CTi специально для осциллографа. Который имеет
два диапазона чувствительности, 100 mV/А и показывает
ток от -20 до +50А. И 500 mV/А, показывающие ток от
-4 до +10А. Данный датчик получает питание 12 вольт от
АКБ машины и способен давать выходное напряжение
сигнала примерно от 0 до 9 вольт. Главное отличие CTi
от стандартных датчиков в том, что его выходное напря-
жение нулевого тока составляет не 0 вольт как обычно, а
около 2,5 вольт. По этому, при измерении отрицательной
полярности тока в - 20 ампер, на выходе датчика будет
0,5 вольта. А при измерении положительной полярности
тока в 50 ампер, на выходе датчика будет 7,5 вольт. Для
второго, более чувствительного диапазона в 500 mV/А
(-4А…+10А) выходное напряжение датчика будет таким
же от 0,5 до 7,5 вольт. Хотя данная чувствительность
является несколько нестандартной, но в осциллографе
имеется автоматическая функция пересчета напряжения
датчика в амперы. К тому же, можно легко поднять чув-
ствительность датчика до 1000 mV/А, всего лишь изме-
нив способ прокладки проводов к датчику.
Токовый датчик CTi предназначен для визуального ото-
бражения формы токового сигнала на экране осцилло-
графа и не предназначен для подключения к мультиме-
тру. По этому, датчик CTi не имеет функции подстройки
напряжения нулевого тока.
Алексей ЮРИН
апрель 2013 17
ТЕХНИЧЕСКИЕ
СОВЕТЫ

N°6
ВИБРАЦИЯ,
СВЯЗАННАЯ С
ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМОЙ

ТЕХНИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
ВИБРАЦИЯ ТОРМОЗОВ N°1
Вибрация при торможении ощущается через рулевое колесо и подвеску при нажатии на педаль
тормоза на определенной скорости и с определенным усилием. Вибрация может меняться от
практически незаметной до очень сильной и проявляться в следующих двух видах:
• ощутимая пульсация педали тормоза аналогичная пульсации при активировании системы ABS
• или боковая вибрация рулевого колеса.

ТАК В ЧЕМ ПРИЧИНА ВИБРАЦИИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

И КАК ЕЕ УСТРАНИТЬ?

ПРИЧИНА 1: БИЕНИЕ СТУПИЦЫ И/ИЛИ ДИСКА

Вибрация при торможении может происходить из-за непра-
вильной установки диска, приводя к перекосу относительно
ступицы или суппорта. На изображении показан диск, установ-
ленный с перекосом относительно оси ступицы.

Биение между опорной

поверхностью и поверхно-
стью торможения.


18 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Проверьте поверхность ступицы колеса на отсутствие ржавчины и загрязнения
СЛЕДСТВИЕ: Ржавчина или загрязнение поверхности ступицы вызывают ненадлежащее соприкосновение
между диском и ступицей.
УСТРАНЕНИЕ: снимите диск и осторожно очистите поверхности ступицы колеса и диска от ржавчины и других
загрязнений.
Убедитесь в том, что контактная поверхность ступицы не была деформирована излишним
моментом затяжки
СЛЕДСТВИЕ: Избыточный момент затяжки установочного винта вызывает вибрацию, начиная с первоначального
торможения.
УСТРАНЕНИЕ: замените диски, не допуская избыточного момента затяжки. Установочные винты предназначены
только для обеспечения правильной установки дисков.
Убедитесь в отсутствии деформации ступицы
СЛЕДСТВИЕ: Хотя это и редко случается, но существует возможность деформации ступиц. Крепление диска
болтами к деформированной ступице всегда приводит к вибрации при торможении. То же самое происходит и в
том случае, если перед установкой диска не очистить поверхность ступицы от ржавчины.
УСТРАНЕНИЕ: после установки диска всегда проверяйте биение диска с помощью циферблатного индикатора.
Если биение превышает допуск, повторно устанавливайте диск в другое положение (т.е. поворачивая с шагом
90°) до тех пор, пока биение не будет соответствовать допуску. Если биение остается больше допустимого,
необходимо провести техническое обслуживание ступицы.
Проверьте правильность установки легкосплавных колес
СЛЕДСТВИЕ: В последнее время наиболее распространенной причиной биения диска является неправильная
установка универсальных легкосплавных колес. Поскольку одно и тоже колесо используется для ступиц различ-
ных типов и размеров, предприятия по установке оборудования используют позиционирующие регулировоч-
ные прокладки на центрирующих цапфах колес. В некоторых случаях регулировочная прокладка теряется или
повреждается, что вызывает нарушение центрирования колеса на ступице.
УСТРАНЕНИЕ: Чтобы определить, это ли является причиной биения, расположите индикатор для измерения
биения на заднюю часть диска перед установкой колеса и измерьте биение. Если причина – в дефекте колеса
или в его неправильной установке, то биение проявится только после установки и затяжки колеса.
Обычно требуется заменить колесо: либо одно, если только одно колесо имеет производственный дефект и
вызывает неисправность, либо все колеса, если неисправность устранить не удалось.
ПРИЧИНА 2: СИЛЬНЫЙ ПЕРЕГРЕВ И ДЕФОРМАЦИЯ ДИСКА
Любое значительное повышение температуры может вызвать деформацию металлической структуры диска.
Обычно такая деформация происходит в различных областях диска, а не равномерно по всей его поверхности.
Эти точки перегрева создают волны на внешнем диаметре диска, что в свою очередь вызывает прерывистое
соприкосновение между колодкой и диском, приводящее к вибрации.
Проверьте тормозную систему на отсутствие каких-либо признаков ненадлежащей эксплуатации
СЛЕДСТВИЕ: Ненадлежащая эксплуатация тормозной системы является наиболее распространенной причиной
перегрева. Диски сконструированы таким образом, чтобы быстро охлаждаться между торможениями. Но при
интенсивном торможении с короткими перерывами, например во время вождения по горной дороге, дискам не
хватает времени, чтобы рассеять тепло, что приводит к перегреву.
УСТРАНЕНИЕ: пятна синего цвета на поверхности диска являются явным признаком перегрева. Диски с явно
заметными пятнами синего цвета и/или потемнением цвета в отдельных местах восстановлению не подлежат.
ВСЕГДА заменяйте такие диски вместе с тормозными колодками.
Проверьте качество тормозных колодок
СЛЕДСТВИЕ: Тормозные колодки ненадлежащего качества могут очень легко нагреваться, особенно при интен-
сивном торможении. Значительное тепло от колодок может вызывать перегрев дисков, вызывая их деформацию.
УСТРАНЕНИЕ: повторно проверьте поверхность диска на отсутствие пятен синего цвета. Если пятна синего цвета
обнаружены на поверхности диска, уведомите водителя о рисках, связанных с использованием колодок ненадле-
жащего качества. ВСЕГДА заменяйте тормозные колодки и диски, если на диске обнаружены пятна синего цвета.

ПРИМЕЧАНИЕ: более подробную информацию по вибрации при торможении см. в нашей

следующей брошюре с советами по техническому обслуживанию «Вибрация тормозов №2».
PRMFE1105-RU

www.a-master.com.ua апрель 2013 19

The Ferodo brand is a registered trademark of
 УЗЛЫ И КОМПОНЕНТЫ

УСИЛИТЕЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

И НАСОCЫ ГУР
Окончание. Начало №1 – 3, 2013 г.

РЕГУЛИРУЕМЫЙ ГИДРОНАСОС
VARIOSERV®

Целью разработки данного типа насосов

являлась поддержка автопроизводителей
в их стремлении сократить уровень выбро-
сов СО2 и расход топлива до установленных
значений, в первую очередь, в автомобилях
среднего и премиум-класса. Дополнительный
Рис. 2. 1 – корпус, 2 – вал, 3 – ротор, 4 – шибер, 5 – кольцо, 6 – тор-
потенциал для совершенствования заключа-
цевая диафрагма, 7 – камера всасывания, 8 – напорная камера, 9 –
ется в сокращении температуры жидкости
крышка, 10 – внешнее кольцо, 11 – управляющий клапан с редукто-
в гидросистеме рулевого управления, а так-
ром, 12 – левая камера, 13 – правая камера
же в мерах по защите насоса от возможной
перегрузки.
Устройство уменьшается потребляемая мощность, и как следствие, – минималь-
ный расход энергии. В этом случае упрощается задача охлаждения
В отличие от двойного хода комплекта рото- системы рулевого привода.
ра типовых шиберных насосов кольцо (5)
регулируется в одноходовом роторном ком- При уменьшении числа оборотов двигателя возрастает градиент
плекте VARIOSERV, поэтому за счет изменя- давления между левой и правой камерой, а также эксцентричное
емого положения создается регулируемый смещение ротора по отношению к кольцу. Вследствие этого вновь
объемный поток. отмечается последовательное геометрическое увеличение объем-
ного потока.
Смещение кольца происходит в зависимости
от числа оборотов и дифференциального
давления левой (12) и правой камеры (13).
Установленный поперечно по отношению к
валу (2) редукционный клапан (11) в значи-
тельной степени определяет работу системы.
Принцип действия
После достижения числа оборотов насосом
на холостом ходу двигателя, насос подает
постоянный объем жидкости в гидравличе-
ский сервопривод. В ходе дальнейшего роста
числа оборотов растет давление в корпусе
насоса, и открывается редукционный клапан,
объем подачи возрастает и уменьшается экс-
центричность ротора (3). Вследствие этого
объем камер насоса уменьшается, и пода-
ется лишь ограниченный объем гидравличе-
ской жидкости. В таком режиме исключается Рис. 3. Сравнение насосов при среднем отборе мощности в циклах,
подача избыточного объема жидкости, а с обычном и ECE (тестовый метод для измерения уровня вредных
ростом числа оборотов насосного привода выбросов)

20 апрель 2013 www.a-master.com.ua

 УЗЛЫ И КОМПОНЕНТЫ
СДВОЕННЫЙ НАСОС СДВОЕННЫЙ НАСОС

Программа производства сдвоенных насосов зависит РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ НАСОС RC 1

от потребностей конкретного производителя и направ-
лена на удовлетворение его конкретных требований. Данный тип компактного насоса разрабатывался специ-
Два напорных контура призваны решать различные ально для электрогидравлического привода в системе бес-
задачи. В то время как контур I постоянно подает жид- ступенчатых автоматических приводов легковых автомоби-
кость в привод рулевого управления, контур II с учетом лей (например, ZF-Ecotronic).
применения различных вариантов насосного оборудо- Привод насоса в составе трансмиссии осуществляется
вания может выполнять следующие задачи: непосредственно от вала КПП. При этом объем подачи
• охлаждение ДВС; остается постоянным на уровне 27 – 29 дм3/мин. Во всем
диапазоне оборотов двигателя при постоянстве потре-
• подача жидкости в системы охлаждения бляемой мощности. В напорной камере давление может
гидроприводов; достигать 70 бар.
• подача жидкости в системы поперечной устойчиво-
сти автомобиля; Сергей УКТУСОВ
• усилителя тормозного привода. Материал предоставлен представительством концерна
ZF Trading в Украине
Оба насоса приводятся в действие от одного вала и
обеспечивают подачу жидкости в независимых друг от
друга контурах.
Примеры эксплуатации сдвоенных насосов
в легковых автомобилях
На легковые автомобили устанавливают комбиниро-
ванные агрегаты, состоящие из шиберного насоса CP
1 и насоса системы охлаждения. При этом шиберный
насос обеспечивает подачу жидкости в гидравличе-
ский привод рулевого управления, а насос системы
управления обеспечивает циркуляцию жидкости в
системе охлаждения ДВС.
В случае совместного применения шиберного насо-
са FP 4 и CP 1 насос FP 4 нагнетает гидравлическую
жидкость в привод системы управления, а шиберный
насос CP 1 приводит в действие гидровентилятор.
Работающий от бортовой сети электромагнитный кла-
пан, который при отсутствии питания открыт, регули-
рует объемный поток насоса CP 1, а также интенсив-
ность работы привода гидровентилятора. Оба узла
насоса имеют единое сочленение и муфту подключе-
ния вала.
Другой вариант – это комбинация насоса FP 4 или
FP 6 и радиально-поршневого насоса. В этом случае
шиберный насос обеспечивает работу привода руле-
вого управления, а радиально-поршневой насос, име-
ющий несколько поршней, – работу системы попереч-
ной устойчивости или усиления тормозного привода.

www.a-master.com.ua апрель 2013 21

 АВТОРЕМОНТ
ECAS
Продолжение, начало № 1-3, 2013 г.
КОНФИГУРАЦИЯ СИСТЕМЫ
ECAS – это очень вариабельная система, которая может
быть оптимально приспособлена под различные требо-
вания ТС. Так, например, на одном ТС могут быть уста-
новлены 3 основные системы управления ECAS. Наряду
с этим возможно управление подъёмной осью. Выбор
необходимых компонентов производится изготовителем
ТC благодаря требованиям, предъявляемым системе.
На расположенных ниже иллюстрациях указаны различ-
ные варианты регулирования всех ТС.
В отличие от ABS или EBS, конфигурация которых опре-
деляется с помощью встроенных в систему датчиков
частоты оборотов/модуляторов (например, 4S/3M), опре-
деление конфигурации в системе ECAS производит-
ся благодаря числу основных контуров регулирования
уровня. Данное число соответствует числу имеющихся в
наличии датчиков хода. Так, например, система, облада-
ющая двумя датчиками хода, называется двухсторонним
регулированием.
При этом сведения о типе управления касаются всего
ТС (как указано на рис. 1, 2) или отдельных частей оси.
Полностью пневматическое ТС с трехсторонним управ-
лением состоит, к примеру, из подвижной оси с односто-
ронним управлением и движущей оси с двухсторонним
управлением.
Для ТС существуют, в общей сложности, следующие
виды управления:
• одностороннее регулирование;
• регулировка по 2 точкам;
• трехстороннее регулирование.
Одностороннее регулирование
Типично для подвижных передних и задних осей (рас-
сматривая данный процесс на основе осей). В ТС,
ОДНОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Рис. 1. Порядок регулирования для ТС с частично пневматической подвеской
22 апрель 2013 www.a-master.com.ua
В ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЯХ
обладающих частично пневматической подвеской, для
проведения одностороннего регулирования устанавли-
ваются датчики хода на движущую ось.
Двухстороннее регулирование
Находит применение на задних осях со значительной
шириной колеи, если уже заранее известно, что ТС будет
неравномерно нагружено или в ТС с относительно высо-
ким центром тяжести. При рассмотрении ТС в целом
выясняется, что ТС с полностью пневматической подве-
ской, на передней и задней осях которых находятся дат-
чики хода, обладают двухсторонним регулированием.
Трехстороннее регулирование
Типично только для ТС с полностью пневматической под-
веской. Оно состоит из одностороннего регулирования,
касательно подвижной передней оси, и двухстороннего
регулирования задней оси.
Соответствующую конфигурацию датчиков хода можно
расширить за счёт переключателей давления или дат-
чиков давления с условием наличия подъёмной оси. Для
автоматического спуска подъёмной оси, по достижении
определённых значений давления в пневмоподушках
движущей оси, достаточно установить переключатели
давления для определения давления в сильфоне. С помо-
щью переключателей давления можно привести в дей-
ствие функцию вспомогательной силы при трогании ТС.
Датчики давления находят применение на движущей
оси, если есть необходимость использования полно-
стью автоматизированной подъёмной оси, функции
компенсации продавливания шин или функции предот-
вращения перегрузки. Если существует запрос, касаю-
щийся процесса регулирования соотношения давления
или оптимального регулирования силы тяги, то необхо-
димо дополнительно установить датчики давления на
пневмоподушки подъёмной оси.
РЕГУЛИРОВКА ПО 2 ТОЧКАМ

ОДНОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
АВТОРЕМОНТ
В данном случае пневматические компоненты не будут
рассмотрены, т. к. они соответствуют пневматическим
компонентам общепринятой пневматической системы и
не требуют особого разъяснения в ECAS. При описании
электроники ECAS особенное внимание будет уделено
электроснабжению.

ДАТЧИКИ
В начале регулировки находятся датчики. Они измеряют
регулируемые параметры и передают данные о них ECU
с помощью кабелей датчиков. В системе ECAS необхо-
димо установить минимум один датчик хода. Для управ-
ления дополнительными функциями используются пере-
ключатели или датчик (-и) давления.
Датчик хода
Датчик хода (рис. 3, 4) является датчиком фактическо-
го значения для постоянной регистрации изменений в
высоте.

ТРЕХСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Рис. 3. Датчик хода 441 050 0 0 и рычаг 441 050 718 2

Рис. 2. Порядок регулирования для ТС с полностью

пневматической подвеской

КОМПОНЕНТЫ
Компоненты установки ECAS
• Датчик (-и) хода
• Манометрический переключатель
• Датчик (-и) хода (выборочно: использование переклю-
чателей давления или датчика(-ов) давления зависит от
выбора варианта системы)
• Устройство управления (ECU)
• Магнитный клапан (-ы) ECAS
• Блок управления (выборочно)
• Пневматические компоненты (пневмобаллоны; возм.
подъемный сильфон; клапаны ограничения давления;
трубопроводы, пневматические контейнеры). Рис. 4. Изображение датчика хода 441 050 0.. в разрезе 0

www.a-master.com.ua апрель 2013 23

 АВТОРЕМОНТ
Принцип измерения – индуктивный. Вращательное дви-
жение передается рычагом во внутреннюю часть датчи-
ка. Это движение преобразуется по принципу работы без
зазора кривошипного механизма в линейное движение
сердечника в катушке. При «движении погружения» фер-
ромагнитного сердечника в неподвижную катушку проис-
ходит сдвиг фаз между током и напряжением. ECU полу-
чает эти сигналы и преобразует их в значения «count».
Для датчика угла вращения 441 050 1.. 0 достигает индук-
тивного изменения с помощью вращательного движения
сенсорной волны.
Работу датчика хода нельзя проверить вольтметром.
При необходимости проверки датчика хода можно прове-
сти измерение сопротивления для перепроверки катуш-
ки. Сопротивление должно составлять при этом пример-
но 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится
специальным контуром в ECU более 50 раз в секунду.
Работоспособность датчика также производится ECU.
Датчик хода находится на раме автомобиля рядом с осью,
пневмоподвески которой нужно регулировать.
На управляемой оси над её центром находится, как пра-
вило, датчик хода (одностороннее регулирование).
Движущие оси могут обладать не только одним, но и дву-
мя датчиками хода.
Инструкции по установке
Установите оба датчика таким образом, чтобы они были
расположены, по возможности, на большом расстоя-
нии друг от друга. Это необходимо для эффективного
процесса регулирования датчиков хода по отдельности
(двухстороннее регулирование на одной оси).
Датчик хода прочно соединен с регулируемой осью бла-
годаря рычажной системе. На его конце находятся нако-
нечники из резины для амортизации и компенсации.
Тип встроенного датчика нужно установить в параметрах
(опциональный параметр 2.5).
ECAS ECU производит расчёт данного сенсорного зна-
чения с помощью counts, а именно байтового значения
между 4 и 255 counts. В новых версиях ECAS ECU была
проведена переработка на 16 байт. Сенсорное значе-
ние сообщается с помощью Timer Ticks (диапазон от 256
до 65.536).
Исходя из того, что рычаг находится в горизонтальном
положении (исходное положение 90°), диапазон измере-
ния датчика хода составляет от + 43° до – 40°.
Оптимальным является использование всего диапазона
управления, если сенсорный рычаг находится на нор-
мальном уровне в горизонтальном положении.
Не следует превышать максимальный диапазон управле-
ния рычагом (+/– 50°).
Длина рычага датчика выбирается. С другой стороны,
она должна быть одинакова для датчиков хода одной и
той же оси.
Короткий рычаг датчика
Короткий рычаг датчика сам обеспечивает при неболь-
шом изменении положения подачу сигнала датчика и под-
держивает высокую точность измеряемых значений. Но
он охватывает небольшой диапазон регулировки.
Длинный рычаг датчика
Длинный рычаг датчика охватывает большой диапазон
регулировки за счет раздельного различения измеря-
24 апрель 2013 www.a-master.com.ua
емых значений. Это нужно для оптимальной нагрузки
углов отклонения.
Следует избегать кручения рычага, т.к. в таком случае
на оси датчика могут возникать недопустимые опрокиды-
вающие моменты. Все поворотные оси по этой причине
должны быть установлены параллельно.
Датчик хода существует только в одном варианте для
установки с левой и с правой стороны. Но рычаг датчика
можно устанавливать на оси датчика, который вращает-
ся без упирания в корпусе датчика, с шагом в 90°. Для
нормальной работы и точности определения измеряемых
значений нужно точно выровнять ось датчика.
В качестве вспомогательного средства предусмотрены 2
выступа на сенсорной волне, которые выполняют функ-
цию направления рычага.
Они расположены под прямым углом в направлении дви-
жения сердечника направо или налево для оптимального
использования диапазона измерений датчика хода.
Обратите внимание на то, что датчик хода должен иметь
полную свободу движения за счёт его исполнительного
диапазона, а его рычаг не должен быть повернут.
При установке датчика хода на конструкции ТС необходи-
мо учитывать его реакцию в процессе подъёма и спуска.
• Погружение цилиндрической катушки в сторону
ПОДЪЕМ повышает индукцию.
• Выдвижение цилиндрической катушки в сторону СПУСК
понижает индукцию. Полученные при измерении значе-
ния могут отображаться средством диагностики (ПК).
• Подъем конструкции приводит к повышению отобража-
емых значений при измерении.
• Спуск конструкции приводит к уменьшению отображае-
мых значений при измерении.
Манометрический переключатель
В системах, работающих по принципу выравнивания дав-
ления, использование простых функций ECAS (таких, как
управление подъёмной осью, вспомогательная сила при
трогании ТС) происходит с помощью переключателей
давления.
Два переключателя давления на движущей оси, находя-
щиеся в открытом состоянии, регистрируют давление в
пневмоподушках. В порожнем состоянии эти переклю-
чатели давления включены на клемме 15 благодаря двум
соответствующим пинам электроники ECAS.
Переключатель давления (точка переключения: напр. 11
… 11,5 т) подаёт сигнал ECU о превышении/понижении
предельно допущенной нагрузки на ось. Соответственно
затем начинается управление подъёмной или ведомой
осью в процессе движения. Таким образом, исключено
динамическое влияние осевой нагрузки за счёт выбора
определённого промежутка времени (например, 2 или
более сек.). В данный период времени необходимо изме-
нить положение управления для того, чтобы привести в
действие реакцию оси.
Рис. 5. Переключатель давления 441 014 … 0

Второй переключатель давления (пункт управления:
например, 13 t) подаёт сигнал ECU о превышении допу-
щенной нагрузки на ось при использовании функции
вспомогательной силы при трогании ТС. Соответственно
после этого происходит перемещение осевой нагрузки
при активированной функции «Вспомогательная сила
при трогании ТС».
Преимуществом «открытого» состояния переключате-
ля передач является то, что при отсутствии напряжения
(а именно, при выключенном зажигании) подъемная ось
всегда опущена, иначе говоря, ведомая ось находится
под давлением и, таким образом, исключена возмож-
ность перегрузки.
Датчик давления
Для использования дополнительных функций ECAS необ-
ходимо применение датчиков давления. В простом слу-
чае датчик давления регистрирует давление в сильфоне
движущей оси. Данный случай находит использование в
процессе решения простых регулярных задач:
• управление подъемной осью,
• управление увеличением сцепления колес или
• в процессе компенсации продавливания шин.
При наличии более сложных процессов управления, как
например, регулирование соотношения давления, на
каждую пневмоподушку (также и на подъёмной оси) уста-
навливается датчик.
Рис. 6. Датчик давления 441 040 003 0
Измерение давления производится тензорезистором.
При подаче давления происходит изменение сопротив-
ления на мосту Уитстона, за счет чего создается напря-
жение, пропорциональное давлению. Датчик давления
находится под напряжением от 8 … 32 В в зависимости
от конструкции. Через сигнальный провод (кабель датчи-
ка) пропорциональное давлению напряжение выдается
в электронную часть. При отсутствии давления (смеще-
ние датчика давления) выходной сигнал составляет 0,5 В.
Передаваемое напряжение предельно измеряемых зна-
чений при давлении 10 бар, в зависимости от конструк-
ции датчика давления, составляет 4,5 В (конструкция дат-
чика давления с байонетным подсоединением согласно
DIN 72 585-A1-3.1 – иными словами: байонетный тип по
DIN) или 5,5 В (конструкция датчика давления с байоне-
том Schlemmer – более старый вариант).
Максимально допустимое давление 16 бар, касающееся
датчиков давления не должно быть превышено.
Подача измеренных значений производится в цифровом
виде, т. е. ступенчато. Полученные при измерении зна-
чения могут отображаться средством диагностики (ПК).
Датчик давления находится на отдельном сильфонном
соединении пневмоподушки или на тройнике ввода
сильфона.
Не устанавливайте датчик давления в пневматический
трубопровод между сильфоном и магнитным клапаном
www.a-master.com.ua
АВТОРЕМОНТ
ECAS. Иначе в связи с большой динамикой при проте-
кающих процессах подачи воздуха и прокачки возможны
погрешности в измерении.
Датчик давления с байонетным соединением Schlemmer
для сенсорного кабеля. Минимальные цифровые интер-
валы в процессе измерения составляют 1/20 бар. 11бар
соответствует 20-ти измеряемым величинам. Данный
вариант датчика давления всё чаще заменяется вариан-
том, описанным ниже.
Рис. 7. Датчик давления 441 040 0 0
Датчик давления с байонетным соединением по DIN
для сенсорного кабеля
Минимальные цифровые интервалы при измерении рав-
ны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величи-
нам. Данный вариант датчиков давления всё чаще нахо-
дит применение в системах ТС (также и в EBS) в связи
с использованием соединений по DIN и заменяет, таким
образом, выше названный вариант. Данное касается так-
же и байонетного соединения Schlemmer, которое заме-
няет датчик давления.
Замена обоих вариантов датчиков давления не может
быть проведена одновременно. При возникновении необ-
ходимости данной замены нужно изменить ответствен-
ные за регулировку давления параметры в электронике.
Электронный блок (ECU)
ECU – это основа системы. Обеспечение напряжением
электроники ECAS происходит за счёт клеммы 15 (зажи-
гание). Существует возможность дополнительного снаб-
жения через клемму 30 (длительный плюс). Здесь важно,
какая система используется в данный момент.
В электронной части ECAS координируется регулировка
системы пневматического подрессоривания. Это означа-
ет следующее.
• Поступающие от датчика хода сигналы постоянно кон-
тролируются, преобразуются в понятные для компьютера
сигналы (counts или Timer Ticks) и анализируются.
• В системах, обладающих встроенными переключате-
лями давления, управление подъёмной осью зависит от
положения данного переключателя давления.
• Если датчик давления является часть конфигурации
системы, то такие поступающие сигналы постоянно
контролируются, преобразуются в единицы counts и
оцениваются.
• В соответствии с настройкой параметров или соста-
вом системы, сигналы выдаются на магнитные клапа-
ны ECAS для «отрегулирования» заданных значений в
пневмоподвесках.
• Параметризованные, откалиброванные и в дальнейшем
установленные данные (например, уровень согласно дан-
ным памяти) сохраняются и подвергаются управлению.
• Поступающие сообщения регистрируются, сохраняют-
ся и при необходимости указываются с помощью соот-
апрель 2013 25
 АВТОРЕМОНТ

ветствующей сигнальной лампочки, находящейся на ТС предпочитают расположение электроники в области

приборной панели. Они могут быть считаны при помощи бардачка, некоторые находятся под сиденьем (DAF) или в
соответствующей программы. двери со стороны водителя (SCANIA).
• В электронике сохранены параметры, которые Для проведения диагностики, особенно в более старых
определяют принцип действия конкретной системы. моделях, должно быть известно месторасположение
Изготовитель ТС производит установку параметров при электроники для введения диагностического интер-
первой эксплуатации; изменение данных параметров фейса между ней и штепселем соединения (25- или
возможно только при согласии изготовителя и по оконча- 35-контактный).
нию соответствующего обучения.
В более современных системах электронику можно
• Обеспечивается обмен данными с блоком управ- задействовать через центральный диагностический
ления, и выполняются различные функции контроля. интерфейс.
Микропроцессор выполняет одну программу в цикле
Большинство различных поколений ECAS, а также систе-
доли секунды (25 мс), чтобы обеспечить быструю реак-
ма пневмоподвесок и степени рационализации (Ratio),
цию при регулировании в случае изменений фактическо-
являются причиной многочисленности электроник ECAS
го значения. При выполнении программы выполняются
в области грузовых автомобилей.
все упомянутые задания. Эта программа жестко записа-
на в постоянной памяти (ROM) и не может быть измене- Продолжение следует…
на. Однако она использует данные (параметры), храня-
щиеся в оперативной (произвольно изменяемой) памяти. Материал предоставлен
Эти параметры влияют на вычислительные операции и, компанией WABKO в Украине
тем самым, на то, как реагирует механизм регулировки
блока ECU. При их помощи программе передаются дан-
ные системы и преднастройки, касающиеся автомобиля
и функций.
Электроника может находиться как в, так и на различных
частях ТС. Подавляющее большинство изготовителей

26 апрель 2013 www.a-master.com.ua

 МЕНЕДЖМЕНТ

ТРИДЦАТЬ ПУНКТОВ
ИЛИ КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО ТЫ – ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ
Данный текст довольно давно гуляет по просторам Интернет. Возможно, кто-то его уже видел, большинство же,
думаю, видит его впервые. Тем не менее, эти вопросы заставят задуматься всех.
ТЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ, если:

1К середине и концу месяца ты начинаешь испыты-

вать тревогу. 16 ТК написан диверсантами, как минимум.

2С ловосочетание «оплачиваемый отпуск» у тебя

вызывает раздражение. 17 Д иплом о ВО – это прекрасная подставка под
горячую кружку.

3С лово «стабильность» ты понимаешь как «пока

все нормально». 18 Т ы думаешь, что если ты уедешь в отпуск, то земля
разверзнется и поглотит твою фирму.

4С лово «коммуникабельность» у тебя ассоциирует-

ся с распечатанным резюме в дрожащих руках
соискателя.
19 В ресторанах, поездках и даже на отдыхе ты
делаешь пометки о том, какую фишку еще
можно внедрить в твоей фирме.

5О т словосочетаний «официальное оформление»

и «белая ЗП» в памяти всплывают «минус 47%». 20 Т ы можешь встать среди ночи для того, чтобы
записать гениальную идею, которая тебе при-
шла только что на ум.

6О БЭП, ФНС, СЭС и т.п. вытеснили из твоих кош-

марных снов Фреди Крюгера.
21 Л ичная жизнь – это что-то про отношения, но ты
не знаешь точно…

7В УЗы, профессора и теоретики, обучающие биз-

несу, вызывают у тебя улыбку.
22 Т ы знаешь, что такое ШСД, но никому и никогда
об этом не скажешь.

8Т вои любимые авторы – Киосаки, Баффет,

Бренсон, Хилл, Бэджер,Тиньков и др.
23 Т вой Интернет начинается не с яндекса или
гугла, а с сайта твоей фирмы.

9Т ы говоришь: «У нас сегодня день рождения», под-

разумевая день основания фирмы.
24 П ериодически ты думаешь, что надо было
открывать фирму в другой сфере.

10 Б ухгалтеры – это такие люди, которые вроде и

не нужны, и в то же время без них нельзя.
25 4 000 руб. (1024 грн.) за Интернет – это дешево.

11 Т ы терпеть не можешь документы, декларации

и уверен, что эта бюрократия только мешает
тебе делать бизнес. 26 Т ебе не дают кредиты, потому что директора
маленьких фирм в стоп-листе у большинства
банков.

12 С отрудники, в основном, – это такие маленькие

дети, капризные, непонимающие очевидных
для тебя вещей и не умеющие совершать элементарные 27 Т ы не можешь не думать о работе после 18
часов.
действия.

13 П рибыль – это не прибыль, а деньги на развитие

фирмы.
28 Т ы искренне хочешь, чтобы твои сотрудники
бросили курить.

14 В опрос о том, какое у тебя хобби, вызывает

недоумение. Ведь твоя работа и хобби – это
29 Т ы ненавидишь социальные сети, особенно
vkontakte, потому что они воруют рабочее вре-
мя твоих сотрудников.
одно и то же.

15 8 часовой рабочий день – это только половина

рабочего дня.
30 Т ы с наслаждением общаешься с другими
бизнесменами и ЧП, потому что «они-то тебя
понимают»)))

www.a-master.com.ua апрель 2013 27

 МЕНЕДЖМЕНТ
ОСОБЕННОСТИ ПОДБОРА ПЕРСОНАЛА В
ОРГАНИЗАЦИИ АВТОСЕРВИСА
Когда перед руководством крупной компании встает
вопрос о комплектации штата или о поиске одного, но
высококвалифицированного специалиста, как прави-
ло, происходит следующее – соответствующая команда
дается отделу по работе с персоналом или заключает-
ся договор с организацией, предоставляющей услуги
рекрутинга.
Казалось бы, а как иначе может решаться пробле-
ма подобного плана? Однако описанная схема подхо-
дит крупным и, иногда, средним компаниям, имеющим
средства для профессионального набора персонала, а
в организациях малого бизнеса этот процесс проходит
непоследовательно и кое-как.
Описанная ниже ситуация реальна и происходила в
одном небольшом автосервисе, предоставляющем весь
основной спектр услуг: диагностика, плановое техниче-
ское обслуживание, ремонт ходовки и мелкий ремонт
двигателя. По мере его роста стало очевидно, что два
механика не справляются с увеличившимся потоком
клиентов и не могут удовлетворить возросший спрос
на услуги сервиса. Комплектацией штата занялся непо-
средственно директор, он же владелец. Он должен был
разместить объявления о вакантном месте в автосерви-
се, провести собеседования и отобрать двух человек для
работы. На первый взгляд, задача несложная, но на пути
директора встало множество препятствий.
Во-первых, он не мог платить большую заработную плату:
• нормо-час на сервисе невысокий;
• платежеспособность клиентов желала лучшего;
• на сервисе наблюдалась сезонность;
• руководитель боялся, что сотрудник, проработав неко-
торое время, уйдет или выяснится, что не подходит по
своей квалификации или личностным качествам.
Во-вторых, оформить по работника по законодательству
он не хотел.
В-третьих, сервис находился в стороне от обществен-
ного транспорта и мест проживания: стандартная
ситуация – промзона.
28 апрель 2013 www.a-master.com.ua
Особых требований к соискателям, как казалось руково-
дителю, не выдвигалось. Главное – чтобы потенциальный
работник был Специалистом. Именно Специалистом, с
большой буквы. Директор выбирал, исходя из своих
представлений, как должен выглядеть человек, способ-
ный ремонтировать, диагностировать и обслуживать, а не
просто крутить гайки. В неделю назначалось 2–3 собесе-
дования. Однако возникла следующая проблема – даль-
ше первого знакомства соискателя и работодателя дело
не шло. Люди внимательно слушали, соглашались выйти
«с понедельника», но больше их никто не видел. В луч-
шем случае, выходили на один день.
Просьбы к директору пересмотреть условия и оплату
труда игнорировались. И, как следствие, – в компании по
сей день работает лишь два механика, а клиенты время
от времени уезжают к конкурентам.
Основной причиной сложившейся проблемы стала кост-
ность директора, не желающего идти на компромисс.
Выходом могла бы стать более гибкая (хитрая) система
оплаты труда, или наличие нематериальных мотивиру-
ющих факторов, например, оформление с первого дня,
гибкий (удобный) график, оплата проезда до работы и
прочее.
Конечно, это помогло бы привлечь соискателей, готовых
трудиться. Но насколько действенны методы отбора пер-
сонала директором? Выходом из данной ситуации дол-
жен быть список необходимых требований (выдвигаемых
письменно в вакансии и неописанных), на которые сле-
довало бы ориентироваться при отборе.
К сожалению, крайне распространен сценарий, когда
маленькой компании требуется специалист, но дальше
разговоров, наподобие «да, да, надо бы, что ли, объяв-
ление разместить», дело не идет. Соискатели попадают
в такие фирмы либо случайно, либо их приводят рабо-
тающие там сотрудники – друзья, родственники. Налицо
и проблемы, подстерегающие при таком виде набора
людей – фактор случайности исключает какой-либо
выбор, и, если кандидат более-менее подходит по заяв-
ленным критериям, его берут. Ситуация с соискателями
«по знакомству» вырисовывается следующая: конечно,
это, скорее всего, проверенный человек, но, к сожа-
лению, разница между качествами, необходимыми для
теплых семейных и дружеских отношений, и для работы
– огромна. Весельчак дома, такой человек вполне может
оказаться безответственным в выполнении трудовых
обязанностей. А сильный волей и верный своему слову –
бескомпромиссным и упрямым.
Организация работы в маленькой компании – вопрос
наиважнейший. Наличие сотрудников, без которых фир-
ма могла бы вполне обойтись, ведет к необоснованным
затратам. Поэтому, прежде чем заняться набором персо-
нала, необходимо тщательно продумать структуру орга-
низации, адекватно оценить возможности человека (то
есть какой объем работы он будет способен выполнять) и
только после размещать объявления о вакантных местах
в фирме.
В заключение ко всему сказанному хотелось бы отме-
тить, что организации малого бизнеса имеют множество
особенностей. Скованность в материальных возможно-

стях сказывается и на работающих сотрудниках (как пра-
вило, это люди универсальные, совмещающие несколько
должностей), и методах подхода к бизнес-процессам.
Приведенный пример достаточно характерен для боль-
шинства сервисов. Поэтому попробуем проанализиро-
вать ситуацию и дать конкретные рекомендации.
Начнем с главных причин.
1. Низкая заработная плата. Понятно желание директо-
ра платить меньше. Но тогда надо отдавать себе отчет в
том, что на меньшую заработную плату идет работник с
меньшей квалификацией. С другой стороны, на процес-
се отбора необходимо выяснить какие факторы, кроме
заработной платы, влияют на принятие решения сотруд-
ником. Например, в моей практике были случаи, когда
работник уходил с высокой зарплаты на более низкую по
следующим причинам:
• нормированный рабочий день, вместо
не­но­рми­­рованного;
• заработная плата ниже, но не заставляют гнать вал,
забывая о качестве;
• работа находится рядом с домом – сокращается время
и расходы на дорогу;
• официальное оформление.
Возможно, есть и другие факторы, которые заинтересу-
ют сотрудника, но их надо определять на этапе отбора.
2. Неудачное расположение сервиса. С этим факто-
ром приходится сталкиваться сервисам, находящимся
в любой местности, особенно в крупных городах (сер-
вис на «выселках» и в пригородах крупных городов (до
60  км). Если добираться на работу два часа – то кому
нужна такая работа! Терять по четыре часа в день мало
кому хочется. Легче поискать работу рядом с домом.
Здесь руководитель должен либо продумать компенсаци-
онный пакет, либо готовить кадры из местных, либо пере-
носить сервис.
Компенсационный пакет. Многие уже слышали об уни-
кальном торговом предложении. Но применяют (если
применяют) его только по отношению к клиентам. Однако
сотрудник, выбирающий место работы (помните, не толь-
ко мы выбираем, но и нас выбирают) также нуждается
в уникальном предложении. Здесь все зависит от вашей
креативности, желания и совсем немного – от возмож-
ностей. Как базовые варианты, могу предложить для
примера:
• оплата проезда;
• оплата отпуска (он и так должен быть оплачиваемым по
законодательству, но большинство свободных сервисов
забывают об этом);
• оплата питания;
• нормированный рабочий день;
• постоянная загрузка интересной работой;
• обучение;
• гибкий график работы;
• возможность роста (например, до мастера или
менеджера).
На самом деле, вариантов может быть гораздо больше.
Мне, например, известны случаи, когда руководители
предоставляли кредиты для сотрудников.
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
Подготовка кадров с нуля. С моей точки зрения, самый
выгодный подход. Главное при воспитании специ-
алиста не забывать о лояльности работника к сервису.
Большинство сервисов готовят специалистов, а лояльно-
сти забывают. В результате специалист уходит.
Перенос сервиса. Решиться на этот шаг сложно. Но ино-
гда – это единственное решение проблемы. Зачастую
на такой кардинальный шаг идут, когда необходимо рас-
ширение. Сдерживающих факторов, как правило, два –
стоимость нового места и переезда и боязнь потери кли-
ентов. Для уменьшения стоимости нового места стоит
объединяться с партнерами – например, с сервисом по
кузовному ремонту или узкоспециализированному серви-
су (топливщики, турбинщики, речники, кондиционерщики
и т. д.). Боязнь потери клиентов – более оправданна. Но…
Для клиента проехать лишних 10 – 30 км для качествен-
ного обслуживания в любимом сервисе – не проблема.
Новое же место – новые дополнительные клиенты.
3. Условия работы. Частично этой проблемы при поиске
сотрудников мы уже коснулись выше. Чем выше квали-
фикация работника – тем лучших условий он требует. К
неперечисленным ранее факторам стоит отнести:
• санитарно-гигиенические условия (раздевалка, туалет,
душ);
• спецодежда;
• ручной и специальный инструмент;
• сложное оборудование;
• порядок в рабочей зоне и ее состояние, освещение;
• постоянное наличие работы.
Понятно, что директору, являющемуся владельцем сер-
виса, деваться некуда, и он будет работать в любых
условиях. Но прежде чем принимать на работу, поставь-
те себя на место кандидата – захотите ли вы работать в
таких условиях?
И последнее. Если условия, заработная плата, количе-
ство клиентов желают лучшего – что делать? Во-первых,
четко понять самому и объяснить сотрудникам, как
будут изменяться к лучшему эти условия, в какие сроки.
Во-вторых, менять эти условия в лучшую сторону.
Девиз мелких компаний – «смелость решений и креа-
тивность в подходах». Следуя ему, можно сформиро-
вать сплоченную команду – по-настоящему уникальный
капитал.
Успехов в работе!
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ
апрель 2013 29
 О СЛЕТЕ
Все мероприятия, организатором которых являются и «Диагностика систем управления автомобилем с помо-
ОСАТ и журнал «Авто-Мастер», готовятся вдумчиво, про- щью оборудования компании Magneti Marelli».
водятся ответственно и анализируются тщательно. Это
касается и состоявшегося со 2 по 4 апреля этого года
Шестого Слета диагностов. Каждый год мы, организа-
торы, стараемся вносить необходимые изменения, что-
бы такие встречи были приятными и полезными всем
участникам. Именно поэтому три года назад было приня-
то решение соединить Слет диагностов со специализи-
рованной автосервисной выставкой «СТО экспо». Еще
на заре проведения Слетов возникла идея дать возмож-
ность заявить о себе лучшим диагностам Украины – так в
программу Слета был писан Конкурс диагностов. Именно
такой набор информации – Слет, выставка, Конкурс – и в
этом году получили наши участники.
Ничто так не сближает, как общность интересов.
Доказательством тому становится каждый Слет: только
процентов 30-40 – это новые лица. География участни-
ков, особенности их сервисов, квалификации – самые
разнообразные, мы готовы помогать всем.
От себя лично и от лица организаторов выражаю благо-
дарность всем, кто стал участником Слета – мы ценим
вашу инициативу, вашу поддержку и ваше дружеское
участие!
Благодарим компании, которые оказали ту или иную под-
держку в организации и проведении Слета и Конкурса:
«Евроиндекс», Magneti Marelli, Bosch, «Легион – Автодата»
Это проверенные годами совместной деятельности
организации.
К сожалению, в этом году не было на Слете нашего
инициатора и руководителя – Обманщикова Андрея
Владмировича, Президента ОСАТ (все мы – обыкновен-
ные люди, болеем). Желаем ему скорейшего выздоров-
ления и многих творческих идей и побед! 2. «Циркониевый лямбда-зонд: неизвестное об извест-
ном» – Шульгин Андрей
В этом номере хочу рассказать о самом Слете. Конкурс
диагностов будет описан и проанализирован отдельно. Андрей Шульгин. В 2010 году Андрей стал широко извест-
ным, победив в финале Конкурса диагностов. С тех пор
Перед участниками Слета выступили специалисты раз- он охотно делится своим опытом и с участниками Слетов,
ных направлений автосервисной деятельности. Пройти и со слушателями на обучающих мероприятиях меньше-
обучение у этих специалистов можно на мастер-клас- го масштаба, которые имеют возможность посетить все
сах, семинарах и т.п., которые ОСАТ и «Авто-Мастер» желающие. На сегодняшний день он является членом
регулярно организовывал, организует и будет организо- Объединения специалистов автосервиса и тюнинга и
вывать в будущем (следите за нашими анонсами). Итак, занимает в нем активную позицию. В этом году фамилия
немного подробнее о докладчиках в порядке, указанном Шульгин снова звучала на Конкурсе диагностов, но на
в программе Шестого Слета диагностов. этот раз младший брат Петр поддержал семейный имидж
1. «Датчики АВS» – Гурьянов Евгений своей победой.
Евгений Гурьянов. Является членом редакционного сове-
та журнала «Авто-Мастер», директором СТО журнала
«Авто-Мастер». Наши читатели с ним знакомы как с авто-
ром статей. А все участники Слетов (диагностов и дизе-
листов) неоднократно слышали его с трибуны. Евгений –
отличный специалист, и с удовольствием делится своими
наработками на мастер-классах и по бензиновому, и по
дизельному направлению. И, конечно, ни один Конкурс
диагностов не проходит без участия Евгения, кото-
рый является бессменным главой технического совета
Конкурса и инициатором многих «хитрых» поломок, кото-
рые заставляли поволноваться финалистов.
Он же, Евгений Гурьянов проводил в рамках этого Слета
два мастер-класса: «Удаление запахов из салона автомо-
биля с помощью оборудования компании Magneti Marelli»

30 апрель 2013 www.a-master.com.ua

3. «Обслуживание, ремонт и модернизация газоанализа-
тора» – Юрин Алексей
Алексей Юрин. Этот докладчик к нам приезжает уже не
впервые, несмотря на то, что приходится преодолевать
маршрут Новосибирск – Киев. Многолетний опыт рабо-
ты в спорткомплексе позволил Алексею стать извест-
ным нашим читателям благодаря циклам статей на темы
«Перерасход топлива», «Эзотерическая диагностика»
и многим другим. Кроме таланта диагноста, он наделен
и талантом педагога, поэтому в рамках Шестого Слета
участники попросили предоставить дополнительное вре-
мя, чтобы задать докладчику накопившиеся вопросы.
4. «Обзор диагностической линейки оборудования
Magneti Marelli: SMART-LOGIC-VISION, AZIAN GOLD,
ВИДЕОЭНДОСКОП, BATTERY–ЛИНИЯ» – Кузьма
Алексей
Алексей Кузьма. Представляет дружественную журналу
«Авто-Мастер» и ОСАТ организацию, являясь представи-
телем Magneti Marelli в Украине. Как результат плодотвор-
ного сотрудничества, на страницах «Авто-Мастера» уже
публикуются статьи об особенностях диагностического
оборудования данной торговой марки. А еще приз за
второе и третье место в финале Конкурса предоставила
именно эта компания.
5. «Современные принципы диагностирования гибрид-
ных автомобилей» – Бриш Андрей
Андрей Бриш. Является тренером Учебного центра
Bosch. С ним хорошо знакомы те, кто повышает свой
www.a-master.com.ua
профессиональный уровень, так как журнал «Авто-
Мастер» привлекал Андрея уже ни единожды к работе
с нашей читательской аудиторией. И, конечно, уместно
будет упомянуть, что партнерские отношения с компани-
ей Bosch позволяют уже который год дарить победителю
Конкурса диагностов такой приятный приз – KTS.
6. «Нормативно-правовые акты в сфере ТО и ремонта
автомобилей» – Мержиевский Валентин.
Мержиевский Валентин Вацлавович, старший научный
сотрудник Госавтотранс НИИПРОЕКТ. То, о чем расска-
зал Валентин Вацлавович в своем докладе, для многих
явилось полным открытием. К сожалению, нормативно-
правовые моменты деятельности автосервиса многие
руководители или не знают вовсе, или не могут совла-
дать с заумными формулировками законодательных
актов. Участники Слета получили перечни документов по
этой теме и указания, на что можно опираться в своих
вопросах к государственным органам.
7. «Нестандартные способы диагностики (методы диа-
гностики разных систем токовыми датчиками, дополни-
тельные возможности измерений мультиметром, допол-
нительные возможности и методы работы с прибором
для поиска обрывов проводки и т.д.)» – Бежанов Андрей
Бежанов Андрей. Долгая дорога из Пятигорска не поме-
шала прекрасно выступить Андрею. Тема его доклада –
востребованная и интересная, поэтому организаторы с
апрель 2013 31
удовольствием увеличили количество отведенного вре-
мени для общения Андрея с аудиторией. Конечно же,
многим из присутствовавших в зале было интересно
увидеть лицом к лицу этого полюбившегося автора, к
сожалению, редких статей.
Безусловно, в очередной раз соединение Слета и авто-
сервисной выставки было полезным нашим участникам.
Опять же, им было очень удобно то, что дни проведения
были «рабочими» днями, и количество посетителей не
мешало общению с участниками выставки общаться на
стендах.
И, конечно же, в конце второго дня Слета был прове-
ден догожданный и многообсуждаемый корпоратив. Это
банкет, который объединяет людей не из-за количества
принятых в организм промилей, а из-за общности мыс-
лей, целей, настроя. Фотографировали эти мероприятия
участники, чтобы увезти приятные воспоминания. Думаю,
32 апрель 2013 www.a-master.com.ua
в ближайшее время соответствующий раздел форума
нашего сайта www.a-master.com.ua («Слеты») пополнит-
ся их фотографиями и комментариями.
Пока лишь скажу, что у нас, организаторов, данный
Слет вызвал массу вопросов:
• почему при понимании важности подобных меропри-
ятий было достаточное количество тех, кто не смог
приехать?
• имеет ли смысл в будущем продолжать совмещать
Слет с автосервисной выставкой?
• какой месяц все-таки оптимален для проведения Слета
диагностов?
• как часто стоит проводить подобный Слет?
• а может вообще кардинально поменять формат меро-
приятия (каким видят в будущем Слет наши участники)?
Хотелось бы быть и в будущем вам полезными, поэто-
му перечисленные вопросы выносятся на всеобщее
обсуждение. С недавнего времени в разделе форума
«Слеты» я открыла тему «Слетам быть?», где ожидаю
увидеть ваши мнения, критику, пожелания, предложе-
ния. Да, высказывая критические замечания, очень про-
шу, не забывайте вносить рациональные предложения.
И теперь о самом приятном и желанном – о Конкурсе
диагностов. У журнала «Авто-Мастер» есть хорошая
традиция – мы публикуем на обложке одного из послес-
летных выпусков журнала фотографию победителей
Конкурса. В этом году это будет на обложке майско-
го номера. А вот в самом номере будет опубликована
статья о том, как проходил Конкурс, с комментариями
финалистов и членов жюри – «О Конкурсе».
А еще впервые за всю историю Конкурса диагностов в
этом году мы опубликуем на страницах «Авто-Мастера»
правильные ответы на вопросы первых двух туров этого
года. Знаю, что эта новость порадует многих.
Обещали – выполняем!
С уважением и искренним пожеланием успехов,
Главный редактор журнала «Авто-Мастер»
Светлана ПАВЛЕНКО

ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ
Продолжение. Начало № 4–12 (2009 г.), № 1–11 (2010 г.), № 1, 2, 5–12 (2011 г.), № 1–8 (2012 г.), № 1–3 (2013 г.)
Ниссановская контора, где я работаю, совсем уж дышит
на ладан – клиентов нет, бывают дни, когда лишь одна-две
машины придут, и я опять стал фактически безработным.
Поскольку я не наемный рабочий, а сам-по-себе независи-
мый бизнес, меня просят не приходить, работаю лишь по
два-три дня в неделю. Так что на данный момент я одолева-
ем проблемой поиска других клиентов или другой работы,
ибо имеющаяся постоянная клиентура, хоть они и регулярно
меня посещают и в массе своей все довольны, на поддержа-
ние штанов не хватает. Поэтому сейчас мне не до дневнич-
ка: довожу до приличного вида свой рабочий сайт, мозгую
над различными вариантами рекламы в поиске решений,
благоустраиваю гараж, фургон и инструмент, рассылаю CV
и рекламные емейлы, ну, и работаю на дому и на выезде с
клиентами в промежутках.
Все же один интересный случай тут был, как раз уже в моей
частной практике. Renault Scenic II вдруг перестал заводить-
ся – при нажатии на кнопку Start, как сказал клиент, «ничего
не происходит». Клиент сам торгует машинами и предпо-
ложил, что «проблема с иммобилайзером». Гм, начальная
предпосылка безрадостная: небось, перестала опознавать-
ся карточка, а как я ее пропишу? Но все же говорю «ладно, я
посмотрю», ибо деньги нужны, авось что-нибудь придумаю.
Тем более, что я тут обзавелся свеженьким Launch Diagun,
который уже несколько раз меня приятно удивил своими
возможностями, а вдруг и тут поможет?
Первоначальный осмотр показал, что иммобилайзер тут,
допустим, ни при чем: ибо при нажатии на кнопку руль все
же разблокируется, а зачем бы ему разблокироваться, если
карточка не опознана? Хотя у французов может быть свое
видение этой темы, н-да... Ну, посмотрим, на что способен
Diagun с этой машинкой.
Последующие 20 минут я весь извелся в попытках найти
диагностический разъем! Все облазил, все осмотрел – нету!
Около руля, в бардачке и под ним, под боковыми крышками
панели приборов, на центральной консоли вокруг рычага
коробки и в здоровом боксе между сиденьями – нигде нет.
Даже снял облицовку вокруг цифрового блока приборов – и
там нет. Как назло, с собой нет ноутбука с Автодатой или
интернетом.
Нашел, наконец! Оказывается, центральный бокс между
сиденьями сдвигается назад, если нажать хитро спрятан-
ную кнопку электромагнитного замка. И вот под этим боксом
снимается еще одна крышка, под которой и спрятан диагно-
стический разъем. Ну-с, позрим теперь в корень...
Diagun связался с несколькими контрольными блоками,
выудил и стер несколько ошибок, но при попытке связаться
с блоком управления двигателя пошли глюки – включились
фары, дворники и вентилятор под капотом и так и остались
работать, не реагируя ни на что, пока не отключил аккумуля-
тор. Гм, забавно.
Попробовал подключиться простеньким OBD сканером –
этот соединился нормально, но ошибок не нашел, а число
читаемых параметров в нем сильно ограничено.
Не помогло и отключение аккумулятора на несколько часов
с одновременной его подзарядкой.
Ладно, говорю клиенту, тащи машину ко мне домой или к
дилеру, как хочешь, но в полевых условиях я тут боль-
ше ничего не найду – нужен комфорт, интернет и чистота
с порядком, а у тебя тут грязный сарай и неразбериха в
сервисе.
www.a-master.com.ua
КУРИЛКА
Приехал ко мне, причем своим ходом – завели с толкача.
Ага, значит все же не иммобилайзер, точно.
Дальше берусь за дело решительно и сразу раскидываю
все блоки, напиханные возле аккумулятора, для удобства
доступа и дальнейшей диагностики. Естественно, француз-
ская инженерная мысль и тут оттянулась на славу, превра-
тив процесс в увлекательную головоломку, сопровождаю-
щуюся потоком комментариев, треском пластика и сбитыми
в кровь пальцами. Но как все оказалось просто в конце –
хитроспрятанный предохранитель подписанный «START –
STOP» оказался перегоревшим и номиналом в 20А вместо
25А. Заменяю предохранитель, завожу – работает. Надо бы,
что ли, посмотреть его цепь, может, где перетерлось и зако-
ротило чего, так, для очистки совести. Попытки найти схему
цепи забесплатно не увенчались успехом, нашел лишь опи-
сание работы системы. Ну, что, может и правда, сгорел от
того, что номинал неправильный?
Повторил попытки запуска еще несколько раз и, опа, – пре-
дохранитель сгорает снова. Мда, придется копать дальше.
Делаю предположение, что цепь с предохранителя идет
прямиком на втягивающее реле стартера. Лезу под маши-
ну, добираюсь до стартера, проверяю – так и есть. Ну что,
посмотрим, какой ток потребляет втягивающее реле. Кидаю
прямой провод, цепляю амперметр, замыкаю на плюс акку-
мулятора – стартер крутит, 11 ампер. Пробую несколько раз
и вот – повезло! – стартер снова щелкает, но не крутит, а ток
на втягивающее реле плавно, но быстро нарастает и пере-
валивает за 40 ампер, предел измерений амперметра.
Дальше запускаем главный инструмент диагноста: Знание.
У втягивающего реле две обмотки, собственно втягиваю-
щая и удерживающая. Втягивающая потребляет большой
ток и шунтируется замыканием силовых контактов через
долю секунды после включения стартера. Если бы ток у
меня мгновенно зашкаливал бы, а не нарастал бы плавно и
быстро, то я бы заподозрил КЗ. А так, похоже, втягивающая
обмотка не шунтируется. Например, если подгорели кон-
такты во втягивающем реле. Ну что, надо проверить теорию
практическим экспериментом: сниму силовой провод со
стартера и снова запитаю втягивающее реле, и посмотрю,
как будет нарастать ток.
Снова лезу под машину, дабы открутить провод и... заме-
чаю, что он плохо затянут гайкой на контактном выводе втя-
гивающего реле. А, ну вот, похоже, тут собака и зарыта. Все
же откручиваю провод, подтверждаю экспериментом пра-
вильность теории, зачищаю клемму и притягиваю провод
новой гайкой.
Вот и все! А выглядело так печально в начале!
Купил, значит, я себе Launch Diagun, надо же в конце кон-
цов начинать с чего-то, и мультимарочный сканер за штуку
баксов для начала показался неплох. Впрочем, я от него не
ожидал многого и, в конечном итоге, оказался прав...
Прибыл ко мне Ленд Ровер Дискавери второго поколения с
проблемой: горит лампочка ABS. Вернее, лампочка ABS как
раз была незатейливо заглушена комочком изоленты, засу-
нутым вовнутрь приборов (ибо там вовсе не лампочка, а све-
тодиод на плате), но светились за компанию лампочки TC и
HDS, и машину завернули с техосмотра.
Да, кстати, тут у нас знаковое событие случилось: поймали
парочку инспекторов техосмотра, которые выдавали талон-
чики за 100-евровое вознаграждение. Местное население к
апрель 2013 33
 КУРИЛКА
такому непривычно, и событие попало на телевидение и в
газеты. Вот так вот.
Но поскольку (пока?) такая практика еще не стала общепри-
нятой, клиент хотел пройти техосмотр естественным путем.
Коды ошибок показывали достаточно неприятные вещи:
Rear left speed sensor signal erratic, Shuttle valve switch faulty,
High pressure pump sticking, High pressure pump monitor line.
Датчик скорости – еще ладно, а вот остальное – это уже
неисправности гидравлического модуля ABS.
Ладно, будем смотреть, что тут можно придумать.
День первый ушел на решение еще одной проблемы: после
отсоединения аккумулятора (снимал блок управления ABS
для удобства доступа к разъемам и удобства диагности-
ки в целом) Дискавери отказался заводиться: на панели
горит лампочка иммобилайзера и... тишина. Ну, спасибо!
Ситуация «машина приехала своим ходом, а уезжает на эва-
куаторе» в мои планы не входила, равно как и препирания с
новым клиентом по поводу «кто сломал машину и будет за
это платить?».
Стало быть, ищем и скачиваем мануалы, изучаем вопрос
(мануалы у Ленд Ровера толковые, кстати!) и обнаружива-
ем, что иммобилайзер сделан тут несколько нестандартно:
антеннка у замка зажигания только раскачивает транспон-
дер, а сигнал принимает блок приемника... на крыше, перед
вторым люком. Короче, долго сказка сказывается, еще
дольше дело делается, но к концу дня блок радиоприема
был снабжен отсутствующей массой, выпотрошен, распаян,
промыт-почищен и спаян обратно... И, поди ж ты, помогло!
Мотор завелся, да еще и замки стали отпираться с пуль-
та, чего раньше не было. Я страшно доволен собой (один
из самых сложных успешных ремонтов на данный момент
у меня!), но машина-то вовсе не за этим сюда приехала, и
никто это мое достижение не оценит.
День второй ушел на разборки с датчиком скорости (про-
верил сигнал, сравнил с другим колесом, прозвонил цепи,
зачистил контактики – ошибка ушла) и изучение устройства
и работы гидромодуля. Узнал, что проблема с shuttle valve
switches типична для этой модели. Далее выяснил, как они
работают и как их проверить, попутно ознакомился с различ-
ными вариантами решения проблемы. Начиная, естественно,
с изначально предложенного производителем метода заме-
ны гидроблока (само собой, типа неразборного, неремонто-
пригодного и пр.) и последующего более позднего метода
замены этих самых switches, поставляемых в виде ремком-
плекта, который, впрочем, помогает далеко не всегда...
Снова опускаю технические подробности, коих тут было
много, но после всех проверок и примененных методов
ремонта, ABS упорно не хотела работать и выдавала все те
же ошибки. И это несмотря на то, что компоненты и цепи
были точно исправны, – проверено и перепроверено, ну, не
менять же то, что однозначно выглядит и подтверждается
исправным!
И вдруг на третий день ABS ни с того ни с сего заработала. В
один прекрасный момент при включении зажигания лампоч-
ки погасли и больше не загорались. Заглушил, завел, про-
катился – работает... А ведь в чем дело-то, я так и не понял, а
значит и никак не уверен, что проблема не вернется. Решил
подождать денек-другой, благо, клиент не торопил со вре-
менем (что, впрочем, не подразумевало неограниченного
бюджета).
На следующий день, когда я еще раз покатился на тест-
драйв, лампочки загорелись снова, и снова все те же ошиб-
ки! Три дня работы – и никакого результа. Вдобавок пробле-
ма стала плавающей, а значит искать еще сложнее – пока
34 апрель 2013 www.a-master.com.ua
снова потрошил машину и добирался до блока управления,
ABS снова заработала...
Все же я ее разгадал в конце концов. Оказалось, что Launch
на этой модели ошибки показывает от балды. Тест дру-
гим сканером (стащил в конторе во временное пользова-
ние) показал совсем другую ошибку, после чего проблема
была решена быстро и безжалостно. Уж и не знаю теперь,
была ли у него в действительности проблема с shuttle valve
switches, – больше не будет, по любому.
В общем, иметь Launch, конечно, лучше, чем не иметь ниче-
го, но к тому, что он показывает, надо относиться с осторож-
ностью. Впрочем, это относится и к любому другому скане-
ру, включая дилерские...
На Пежо 307 перестали работать поворотники с правой
стороны. Индикатор на панели часто моргал правой стре-
лочкой, но сами поворотники не горели. Долго ли, недолго
ли думая, не знаю, но хозяин машины купил на eBay под-
рулевой переключатель. После чего, по его словам, правые
поворотники поработали пару недель и умерли снова. Ясное
дело, логика маленько подвела хозяина машины – ведь если
при включении правого поворота включалась и моргала
лампочка индикатора на панели, значит, выключатель как
бы работал. Иначе как бы лампочка индикатора знала, когда
ей моргать? Но в принципе ясно: наверняка слышал, что у
307 подрулевой переключатель поворотников проблемный
(неважно ведь, что проблема у него другого свойства, прав-
да же?), вот и решил заняться самолечением, сэкономить на
диагносте. Да и где его найдешь еще, этого диагноста...
Ну, ничего, когда приспичило, диагност был найден (в моем
нескромном лице). Ладно, начинаем копать. На подрулевой
переключатель даже не смотрю: он выдает сигнал по шине
данных, так что раз включение правого поворота выдает
хоть какую-то реакцию, значит, с переключателя в шину дан-
ных сигнал ушел, и сам переключатель в порядке. Искать
надо начинать с того блока, который выдает силовой сигнал
на цепи поворотников. Как назло, работу делаю на выезде,
и базы данных со схемами под рукой нет (собственно, пока
пишу этот пост, на свежекупленный лаптоп устанавливается
база данных по Пежо, а то держать информацию на дескто-
пе дома стало несподручно в последнее время). По памяти
я уже не помню, с какого блока на 307 шел сигнал на пово-
ротники, но скорее всего с BSI – блока управления кузова.
Разъемов на BSI много, а сверять цвета проводов с таковы-
ми на лампочках поворотников безнадежно, ибо французы
к цветовому кодированию проводов относятся пренебрежи-
тельно. Ладно, рискнем: включаю аварийку (тоже моргает
только одной стороной) и смотрю, какие разъемы на BSI
идут на жгут проводов, который уходит на кузов – по правой
передней стойке кузова и вниз (BSI тоже тут рядом, поэто-
му видно, куда что). На одном из этих разъемов (их четыре
таких) будет провод, идущий к заднему левому поворотнику,
так что если снимать разъемы по одному, тот погаснет, когда
будет снят разъем с его проводом. Рисково, конечно, сни-
мать разъемы на работающем электронном блоке, но, пред-
положим (будем надеяться), что на кузовном жгуте ничего
критичного не висит, так, в основном, всякие силовые выхо-
ды типа центрального замка, лампочек и пр.
Ок, определил нужный разъем, на нем всего 16 пинов, так что
методом тыка тестером находим выход поворотника (задне-
го левого). Как ни странно, выход заднего правого поворот-
ника находится на соседнем пине на том же разъеме. Сей
факт я определяю по коду, напечатанному на проводе, ибо
книжечка с номерами проводов PSA у меня в фургоне валя-
ется постоянно. Что ж, кое в чем пежовская система обо-
значений проводов номерами, а не цветом, бывает удобна.
А почему странно, что цепи правого и левого поворотников
на соседних пинах на одном разъеме? Ну, вот посмотрите
на нумерацию предохранителей все на том же BSI, и тогда

поймете, что тут можно ожидать всякого. Вплоть до того,
что правыми поворотниками заведует вообще другой блок
управления...
Хорошо, теперь убеждаюсь, что код провода действительно
соответствует истине (всякое бывает...) – подаю на провод
12 В и убеждаюсь, что лампочка заднего правого поворот-
ника горит. Ну, и убеждаюсь, что выходного сигнала на этот
провод нет, конечно. Так, теперь осталось найти еще две
цепи: на передний правый и боковой правый поворотники.
Соблазн, конечно, имеется заплатить 5 евро за доступ на
Servicebox Public и все же посмотреть по схеме, но сегод-
ня я работаю в конторке, которая мне платит за время, а не
за результат, так что спешить некуда, да и разбрасываться
своими деньгами жаба душит. Буду рисовать схему сам, не
впервой. Скидываю клемму с аккумулятора, снимаю BSI и
быстренько прозваниваю с пина выходы на задний правый
поворотник по всем остальным (у меня такой хитрый проб-
ник, что прозвон по сотне пинов занимает секунды). Опа, вот
и еще два нашлись на той же цепи! И левые поворотники
заодно все прозвонил тоже. Считай, схема цепи поворотни-
ков в кармане. Дальше подаю 12 В на найденные два прово-
да и... упс!.. иголочка моего тестового коннектора обжигает
мне палец и щелкает искрой. Короткое замыкание в цепи
правого переднего поворотника. Правый боковой работает
нормально. Выкручиваю держатель лампочки из фары – и
короткое пропадает. После некоторого периода чесания
репы над лампочкой с держателем, соображаю, что ниж-
ний контакт в держателе под лампочкой замыкает на корпус
самой лампочки вместе с боковым, а не на ее центральный
контакт. Хотя с виду и не скажешь, когда лампочка выкруче-
на... Подгибаю нижний контакт, чтобы контачило правильно.
Ставлю BSI на место и все его разъемы и снова включаю
аварийку. И все равно одна сторона не работает. Смутно
припоминаю, что на каких-то Пежо были отдельные предо-
хранители на левые и правые поворотники. Быстренько
скачиваю «Руководство пользователя» по 307 и смотрю на
страницы с перечислением предохранителей и их функций.
Гм, нет у нее предохранителя на поворотники. Все же про-
веряю все предохранители на машине тоже – все целые...
Тут я все же не выдерживаю, превозмогаю жабу и иду на
Servicebox смотреть схему. Убеждаюсь, что предохранителя
таки нет на эту цепь, и сигнал на поворотники идет, согласно
схеме, прямо с процессора BSI. Так что владелец машины
попадает на новый BSI ценой в несколько сотен евро, плюс
его программирование и конфигурация у дилера (ибо при
замене BSI полагается загружать софт с последними патча-
ми, плюс прописывать ключи).
Пару-тройку лет назад на этом я бы и остановился, но нынче
я круче, чем тогда: еще полчаса изысканий – и находится
выгодный для обеих сторон вариант ремонта BSI, а дилер
остается в пролете.
Ну, и для контраста еще одна история. Тоже поворотники
перестали работать на старенькой Микре одного моего
клиента, на сей раз все сразу, аварийка вместе с ними.
Поскольку клиент является бедным студентом, содержащим
себя, жену и двух детей на пособия (да, такие вот у нас посо-
бия, что студентам с детьми хватает и на аренду домика, и
на старенькую машинку), он решил взяться за ремонт само-
стоятельно. Вооружившись изданием Haynes и советами с
интернет-форумов, он вычислил, что виновато реле пово-
ротников. Пошел в магазин, купил новое реле за двадцатку
(неправильное, впрочем) и взялся за инструмент.
Если бы у него все получилось, как бы я узнал все эти под-
робности, правильно? Так что когда я к нему заскочил после
работы, студент поведал мне, что реле он нащупал, но после
трехчасовых (!) бесплодных попыток его снять, он все же
решил обратиться к профессионалу. Пока он произносил
эту фразу, реле было снято и выпотрошено – мы, профес-
www.a-master.com.ua
КУРИЛКА
сионалы, все же не зря свой хлеб едим. Еще через десять
минут, девять из которых было потрачено на болтовню в ожи-
дании, пока нагреется паяльник, реле было отремонтирова-
но, и в следующие пять минут все было собрано обратно и
моргало поворотниками и аварийкой. Ничто так не способ-
ствует щедрости клиента, как попытка сделать работу само-
му: на радостях клиент вознаградил меня суммой, за которую
Механик Обыкновенный в дилершипе вкалывает полдня.
Еще одна история, которая интересна даже не столько с
технической точки зрения, сколько в качестве примера, так
сказать, эффективного менеджмента. Если вы подумали,
что эффективный менеджмент пышно цветет в дилершипе,
то вы не ошиблись.
Итак, в ниссановскую контору, где я, теперь уже скорее
эпизодически, работаю притащили Primastar 2008 года – не
заводится. Поскольку мои отношения с менеджментом кон-
торы сильно охладели в последнее время (из-за некоторых
финансовых трений), меня к диагностике решили не привле-
кать. Возможно, с целью продемонстрировать, что «неза-
менимых у нас нет». В итоге, ситуация сложилась несколь-
ко, гм, странная, когда относительно высокооплачиваемый
специалист, квалифицированный диагност, Nissan Master
Technician и, вдобавок, обладатель собственного бизнеса по
диагностике делал ТО и менял колодки, а прочий техниче-
ский персонал в лице механика и ученика пробовали свои
силы в диагностике и сложных ремонтах. Не, ну че, надо же
на чем-то начинать учиться, я понимаю.
В частности, ученику была дана в качестве учебной работа
по замене двигателя на новеньком Qashqai, у которого при
пробеге чуть больше 5 тыс. проскочил ремень ГРМ и загну-
ло клапана. Не надо только делать круглые глаза и гово-
рить «ой-ой-ой, какой Ниссан плохой, ужас-ужас», – можно
подумать, есть те, у которых такого не бывает... Экономика
должна быть экономной, так что один ученик собирает
мотор, потом другой его меняет. Главное, чтобы клиент об
этом не знал и продолжал оставаться в убеждении, что с его
машиной всегда работают только высококвалифицирован-
ные работники альянса Рено – Ниссан. Правда, после того,
как мотор поменяли, в нем обнаружился некий свист, и еще
одна неделя ушла на его устранение, потому что ученик не
стал менять с мотором всякие прокладочки и гаечки, как по
мануалу, а решил сэкономить альянсу немножко денежек
и собрал все на старых прокладках и крепеже. После чего
еще один новый Qashqai подвергался раздеванию с целью
заимствования с него всяких патрубков (думали, что сифо-
нит где-то после турбины), потом снималась турбина еще
раз (при этом в течение двух дней шла борьба с одной гай-
кой со слизанными гранями) с целью замены прокладки под
ней. Слава Богу, я в этом участия не принимал, что сберегло
мне немало нервов.
Primastar’ом же занимался второй механик, Пол. Аж с поза-
прошлой пятницы. Блок управления двигателем не выходил
на связь. Когда неделя поисков окончилась безрезультатно,
он все же переступил через свою гордость и завел разго-
вор со мной на тему того, не мог ли бы я чего подсказать.
Ибо в процессе поисков уже был заменен блок управле-
ния кузовом (UCH), который печально известен своей про-
блемностью и показался Полу несколько «грязным внутри».
Ясное дело, зачем грязное чистить, когда новый стоит каких-
то несчастных двести с хвостиком? Впрочем, Пол сказал,
что новый блок заказал сервис-менеджер, а он, Пол, лишь
сказал, что блок грязный, но вовсе не имел в виду его зака-
зывать. У победы много отцов, поражение всегда сирота,
мда... Техподдержка Ниссана тоже, видимо, исчерпала свои
ресурсы советов к этому моменту.
Продолжение следует…
Андрей БОНДАРЕНКО
апрель 2013 35
 СНИЖЕНИЕ
РАСХОДА МАСЛА ДО

СПЕЦИАЛЬНОЕ
50%
СТАНДАРТНОЕ
МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО

СПЕЦИАЛЬНОЕ
ВЕРХ

ПОКРЫТИЕ ПОКРЫТИЕ
РАБОЧЕЙ РАБОЧЕЙ
КРОМКИ КРОМКИ
СПЕЦИАЛЬНОЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ
ПОКРЫТИЕ ПОКРЫТИЕ
РАБОЧЕЙ РАБОЧЕЙ
КРОМКИ КРОМКИ
ПОВЕРХНОСТЬ ПОВЕРХНОСТЬ
ЦИЛИНДРА ЦИЛИНДРА

Маслосъемное кольцо Goetze LKZ® - это патентованное

двухэлементное кольцо уникальной конструкции со ступенчатым
профилем рабочей кромки.
Расход масла может быть сокращен до 50% благодаря уменьшению
потерь на трение и снижению напряжений внутри цилиндра.
PRMGT1207-RU

Кольца LKZ® подходят для новейших дизельных двигателей и

бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива,
если они использовались в качестве первичных комплектующих.

СНИЖЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ УГЛЕРОДА -

СНИЖЕНИЕ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

36 апрель 2013 www.a-master.com.ua