К ОРПОР А Т ИВНЫ Й Ж У РН А Л О А О « К А М А З »

«КАМАЗ» на «КомТрансе-2010»

У КАМАЗа выработался иммунитет к кризисам

Нашему «патриарху» – 85!

Есть «Дакар»!

№ 1 [26] 2010
 № 1 [26] 2010

КОРПОРАТИВНЫЙ ЖУРНАЛ ОАО «КАМАЗ»

Над номером работали:

главный редактор Екатерина Антипина
корреспонденты Ольга Ерашова
Фагим Зиганшин
Дания Мажитова
Антон Горин
Татьяна Белоножкина
фотоматериалы Николай Брик
Антон Горин
архив пресс-службы
ОАО «КАМАЗ»
выпускающий редактор Галина Иконникова
дизайн, верстка Людмила Сиразиева

консультанты
Сергей Когогин
Генеральный директор ОАО «КАМАЗ»

Олег Афанасьев
Директор департамента
по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ»

Юрий Клочков
Первый заместитель генерального директора –
исполнительный директор ОАО «КАМАЗ»

Семён Якубов
Консультант генерального директора ОАО «КАМАЗ»,
руководитель команды «КАМАЗ-мастер»

Борис Морозов
Руководитель аналитической службы ОАО «КАМАЗ»

контакты
ОАО «КАМАЗ»
423823, Татарстан, г. Набережные Челны
пр. Автозаводский, 2
тел./факс: (8552) 45-23-30
е-mail: antipina@kamaz.org
www.kamaz.ru
Блок по лизингу и развитию продаж:

«Без булдырабыз!»
тел.: (8552) 45-20-40, тел./факс: (8552) 45-29-05
ОАО «ТФК «КАМАЗ»
Департамент по продажам автомобилей:
тел.: (8552) 38-01-01, тел./факс: (8552) 37-18-79
Департамент по продажам запасных частей:
тел.: (8552) 38-60-74, тел./факс: (8552) 37-18-50

«Мы можем!»
Корпоративный журнал «КАМАЗ»
Зарегистрирован в МПТР РФ ПИ № 77-161132 от 07.08.2003 г.
Отпечатано в типографии ООО «Промполиграф»
Тираж 10 000 экз.
Перепечатка материалов возможна только
по согласованию с редакцией.

Номер подготовлен и выпущен ООО «Терра-Прима»

К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З »

№ 1 [26] 2010 СОДЕРЖ А Н И Е

территория бережливости
автосалон
КАМАЗ на «КомТрансе-2010»................................................................................................... 4 Главное – не расслабляться!.............................................................................................. 32
партнерство технологии
Mitsubishi Fuso – для России................................................................................................. 6 Новшества на линии DISAMATIC.......................................................................................... 36
интеграция об этом говорят
Таких производств в нашей стране еще не было.......................................................... 8 Сборка, пошлины, тахографы............................................................................................. 38
КАМАЗы для Индии................................................................................................................ 12
дела и люди
партнерство Поднять можно даже тяжёлый автомобиль................................................................. 40
Под патронажем премьер-министра............................................................................... 14
наши победы
об этом говорят Есть «Дакар»! ........................................................................................................................... 42
У КАМАЗа выработался иммунитет к кризисам............................................................ 18
о главном
горячие точки Нашему «патриарху» – 85!.................................................................................................... 50
«Серая» дешевизна: себе дороже......................................................................................... 28
экология
«Совушка» из скважины....................................................................................................... 54

2 3
автосалон К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010

КАМАЗ на «КомТрансе-2010»
ОАО «КАМАЗ» принял участие в X Международной специализированной выставки
«Коммерческий Автотранспорт – ComTrans-2010», которая проходила с 20 по 24 апреля на тер-
ритории Международного выставочного комплекса «Крокус-Экспо».
Специалисты ОАО «КАМАЗ» подготовили экспозицию,
демонстрирующую основные образцы нового модельного
ряда автомобилей «КАМАЗ». Посетители выставки позна-
комились с модернизированными автомобилями с каби-
ной нового образца, двигателем Cummins производства
СП «КАММИНЗ КАМА», коробкой передач ZF, также про-
изведённой в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». В
конструкции автомобилей нового модельного ряда КАМАЗа
воплощены последние конструкторские разработки, позво-
лившие значительно улучшить потребительские свойства
грузовых автомобилей и специальной техники.
В числе экспонатов были образцы модернизирован-
ных автомобилей: магистральный седельный тягач
КАМАЗ-5460–64 (4x2), бортовой автомобиль КАМАЗ-65117
(6х4) и автомобиль-фургон КАМАЗ-5308 (4х2). Самосвалы
были представлены полноприводным КАМАЗом-65222
(6х6), а также КАМАЗом-65115 (6х4) — самой популяр-
ной «антикризисной» моделью камских большегрузов.
Также вниманию публики были представлены образцы
автокомпонентов, выпускающихся на совместных пред-
приятиях компании.
20 апреля, в день открытия выставки, состоялась А по итогам выставки «КомТранс-2010» бортовой тягач
пресс-конференция, посвящённая финансовым итогам КАМАЗ-65117 был признан лучшим грузовым автомобилем
минувшего года, перспективам развития ОАО «КАМАЗ», в номинации «Перспектива года».
а также новому модельному ряду камских грузовиков. Победитель в самой инновационной номинации конкурса
На пресс-конференции выступил генеральный директор «Лучший коммерческий автомобиль года в России» по
ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. мнению компетентного жюри, состоящего из журналистов
специализированных изданий, освещающих автотранспор-
тную тематику, КАМАЗ-65117 предназначен для перевозки
груза массой до 14 тонн. Его шасси отличается весовыми
характеристиками и рядом других особенностей: увеличена
грузоподъёмность, крутящий момент двигателя; снижен на
20% удельный расход топлива; увеличен до 500 тыс. км
ресурс, снижена на 25% трудоёмкость технического обслу-
живания и ремонта.
В конструкцию передней подвески для повышения управ-
ляемости и устойчивости автомобиля КАМАЗ-65117 введён
стабилизатор поперечного крена. В заднюю подвеску вве-
дены рессоры новой конструкции и резинометаллические
шарниры реактивных штанг. На автомобиле в целях безо-
пасности устанавливается АБС. Потребительские свойства
КАМАЗ-65117 подтверждены сертификационными и эксплу-
атационными испытаниями.
Самый грузоподъёмный автомобиль от Камского автоза-
вода может с успехом использоваться для междугородних,
межрегиональных и международных перевозок, а после
модернизации его конструкции и установки кабины нового
образца КАМАЗ-65117 по своим техническим и эксплуата-
ционным характеристикам приближается к зарубежным
аналогам.
4 5
партнерство
Mitsubishi Fuso –
для России
ОАО «КАМАЗ» и Mitsubishi Fuso запустили производство автомобилей на совместном предпри-
ятии «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» в Набережных Челнах. Об этом было официально объявлено
на выставке «КомТранс-2010», на пресс-конференции руководства ОАО «КАМАЗ» с участием
представителей «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» и MFTBC (Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation).
Здесь же был представлен первый собранный в России автомобиль марки Canter.
Совместное предприятие было создано в конце 2009
года в рамках развития стратегического партнёрства между
ОАО «КАМАЗ» и концерном Daimler AG, главным акцио-
нером MFTBC. Производственные площади СП (12 тысяч
кв.м) используются для сборки, контроля качества и логис-
тики. На начальном этапе автомобили собираются из сбо-
рочных комплектов деталей, поставляемых из Японии. Уже
началась активная работа по поиску российских поставщи-
ков комплектующих изделий. В ближайшее время начнётся
реализация программа локализации производства.
КАМАЗ приветствует начало производства и продаж автомо-
биля Mitsubishi Fuso в России, – сказал Сергей Когогин, гене-
ральный директор ОАО «КАМАЗ», – Данный проект позволит
не только представить потребителям качественный продукт,
но и даст возможность отечественному автомобилестроению
получить современные технологии, создаст хорошую базу для
более тесной интеграции в мировой автопром».
Российский рынок коммерческих автомобилей пред-
ставляет большой интерес для MFTBC, и мы уверены, что
автомобили Mitsubishi Fuso могут сыграть огромную роль в
его освоении, – сказал президент и генеральный директор
MFTBC Альберт Кирхман. – Начало продаж автомобилей
Mitsubishi Fuso – это первый шаг к освоению одного из
самых быстрорастущих рынков грузовых автомобилей».
«Сегодня знаменательный день для российской автомо-
бильной индустрии, – сказал Альберт Ягудин, генеральный
директор «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус», – с началом производства
всемирно известного малотоннажного автомобиля Canter мы
расширяем горизонты эффективности и производительности
для владельцев малотоннажных автомобилей в России. Мы с
удовольствием представим покупателям автомобиль Mitsubishi
Fuso Canter и обеспечим его послепродажное сопровождение,
что, в свою очередь, будет обеспечивать успех наших клиен-
тов и способствовать нашему успеху на российском рынке».
Mitsubishi Fuso выходит на российский рынок с 7,5-тон-
ным малотоннажным грузовиком Canter. Модель Canter все-
мирно известна своей надёжностью, топливной экономич-
ностью и долговечностью. Её основные отличия от аналогов:
просторная и удобная кабина, новая система безопасности
кабины водителя (RISE), укреплённая конструкция шасси и
встроенный в панель рычаг переключения скоростей. Всё
это делает автомобиль надёжным и комфортным.
Модель Canter для российского рынка оснащена 4,9-лит-
ровым двигателем, мощность которого составляет 110 кВт,
а крутящий момент — 471 Нм, и новой 6-ступенчатой короб-
кой передач. Двигатель оптимально сочетает высокую про-
изводительность с экономичностью и соответствует требо-
ваниям экологических норм «Евро-3».
6 7
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
борта, промтоварные и изотермические фургоны, борта с
краном-манипулятором, платформы с подъёмным меха-
низмом. Клиентам будут предложены специальные моди-
фикации (гидравлические вышки, компактные мусоровозы,
эвакуаторы) для удовлетворения потребностей государст-
венных структур и муниципальных учреждений.
Привлекательная розничная цена, а также большой
выбор специальных лизинговых и кредитных предложений
должны обеспечить интерес потенциальных покупателей к
модели Canter.
Первыми дилерами «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» в России
по продаже и сервисному обслуживанию автомобилей
Mitsubishi Fuso стали: в Москве – компания «Мерседес-Бенц
Север», в Казани – компания «Арбакам автосервис».
Потребителю будут предложены четыре варианта грузо-
На начальном этапе планируется открытие 30 дилерских
вика с различной длиной колёсной базы – 3410 мм, 3870 мм,
центров, расположенных в крупнейших городах России –
4170 мм, и 4470 мм. Это позволит удовлетворить индивидуаль-
Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге,
ные потребности каждого покупателя. Автомобиль рассчитан
Казани, Краснодаре. В состав дилерской сети войдут как
на перевозку груза общей массой до 4500 кг, что обеспечивает
партнёры, сотрудничающие с ОАО «КАМАЗ» и Mercedes-
высокую производительность транспортного средства. Кроме
Benz, так и независимые дилерские центры. Для того, чтобы
того, бескапотный дизайн автомобиля позволяет использовать
гарантировать клиентам высокое качество обслуживания и
ещё большее пространство для перевозки грузов. MFTBC пре-
техническую поддержку, «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» откры-
доставляет на этот автомобиль три года гарантии.
вает Учебный центр по подготовке менеджеров по продажам
Современная конструкция Mitsubishi Fuso Canter, четыре
и технического персонала дилерских центров. Возможность
варианта длины шасси, компактность и экономичность, а
быстрой доставки клиенту необходимых запасных частей и
также широкий ассортимент надстроек позволит удовлет-
гарантия их постоянного наличия – эти ключевые факторы
ворить потребности в автотранспортных средствах малого российском рынке грузовых автомобилей, это возможность
успешных продаж будут приоритетной задачей сотрудников
бизнеса, коммунального хозяйства, крупных и средних ком- дополнить собственную линейку продуктов, увеличить объ-
Центрального склада запасных частей.
паний. Этот автомобиль идеально подходит как для город- ёмы продаж и предложить рынку грузовых и коммерческих
Начало производства и продаж в России – очень важ-
ских, так и для междугородних коммерческих перевозок. В автомобилей новый продукт и новые технологии продвиже-
ный шаг для компании «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус», которая
качестве стандартных модификаций будут представлены: ния. Для MFTBC – это работа на российском рынке с его
была основана в сентябре 2009 года для поставок и про-
огромным потенциалом, а также возможность завоевать
изводства автомобилей Mitsubishi Fuso. Уставный капитал
этот рынок, который в будущем может стать одним из круп-
совместного предприятия образован на равных паритетных
нейших в мире, опираясь на поддержку сильного партнёра,
началах концерном Daimler AG и ОАО «КАМАЗ».
хорошо знакомого потребителю и имеющего развитую
Компания «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» открыла централь-
дилерскую сеть.
ный офис в Казани. Альберт Ягудин назначен генеральным
Для Daimler Trucks это очередной шаг по реализации стра-
директором компании, Томас Унгер – финансовым директо-
тегии Global Excellence, разработанной в 2005 году. Стратегия
ром, Алексей Калицев – заместителем генерального дирек-
подразумевает завоевание новых рынков, обладающих боль-
тора по продажам и сервису.
шим потенциалом роста, с целью продвижения торговых марок,
Для ОАО «КАМАЗ», MFTBC и Daimler Trucks выход
входящих в состав концерна Daimler, по всему миру.
Mitsubishi Fuso на российский рынок – важный стратегичес-
кий шаг. Для ОАО «КАМАЗ», уже являющегося лидером на
интеграция К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010

Таких производств в нашей

В церемонии запуска новой линии приняли участие гене-
ральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, пред-
седатель Наблюдательного Совета «Кнорр-Бремзе АГ»

стране еще не было

Хайнц-Херманн Тиле, генеральный директор ООО «КНОРР-
БРЕМЗЕ КАМА» Манфред Киндерманн.
Как отметил Сергей Когогин, начать производство гасите-
лей крутильных колебаний в России было жизненно необхо-
димым для КАМАЗа:
– Мы ожидаем колоссальной экономии средств на логис-
тике. Ведь по старой технологии заготовка КАМАЗа сначала
отправлялась в Европу, там обрабатывалась и возвраща-
лась сюда, так как подобных производств в нашей стране не
было. И огромная заслуга компании «Кнорр-Бремзе АГ» в том,
что они взяли это производство на себя. Помимо экономии
средств, мы получаем также продукт очень высокого уровня
качества. Это небольшой, но очень важный участок, и это пер-
вое производство в России. Конечно, оно будет востребовано
всеми, кто производит сегодня современные двигатели.
Продуктовая линейка совместного предприятия «КНОРР-
БРЕМЗЕ КАМА» растёт, продукция пользуется спросом, а
это говорит о том, что в лице компании «Кнорр-Бремзе АГ»
КАМАЗ получил надёжного партнёра.
7 мая на совместном российско-германском предприятии «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА» в Набережных
Челнах была запущена линия по выпуску гасителей крутильных колебаний для грузовых авто-
мобилей марки КАМАЗ и других отечественных автопроизводителей. Гасители крутильных
колебаний (демпферы) применяются в составе двигателей к грузовым автомобилям. Как и вся
продукция СП, они будут поставляться и на рынок автомобильных компонентов России.
– Мы очень хорошо чувствуем себя здесь, в Татарстане,
и нам не нужно никакого другого партнёра кроме КАМАЗа, –
откликнулся на это г-н Тиле. По его словам, совместное
предприятие будет не только расширять ассортимент
выпускаемой продукции, но и наращивать её объёмы с тем,
чтобы стать одним из крупнейших производителей тормоз-
ных систем в России.
Социальную значимость проекта обозначила замести-
тель руководителя исполкома города Набережные Челны
Наталья Кропотова, отметив, что расширение производства
– это новые рабочие места для челнинцев, это достойная
заработная плата за производство конкурентоспособной
продукции, и это также налоги в бюджет.
– В немецком языке есть поговорка: для хорошего
дела требуется время. Я думаю, эта поговорка прекрасно
характеризует сотрудничество между «Кнорр-Бремзе» и
КАМАЗом, – заявил Манфред Киндерманн, напомнив, что
в начале деятельности СП в нём работали 74 человека, а
сегодня около ста. До конца текущего года планируется при-
нять на работу ещё 30-50 человек.

8 9
интеграция
Производственная и коммерческая деятельность
ООО «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА», признанного по итогам
2009 года лучшим поставщиком, наиболее успешно вписав-
шимся в систему закупок КАМАЗа, насчитывает менее двух
лет. Официальный запуск СП состоялся 28 октября 2008
года. В 2009 году СП стало одним из немногих предприятий
российского автопрома, которые неуклонно наращивали
объёмы выпуска продукции.
В минувшем году на КАМАЗ было поставлено основной
продукции на сумму 792 млн. рублей и, кроме того, запас-
ных частей на 4 млн. рублей. На данный момент КАМАЗ
получил от СП в общей сложности более 170 тысяч еди-
ниц изделий. Сейчас «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА» производит
сборку 42 моделей барабанных тормозов для автомобилей
и специализированной техники.
Успешно продвигается локализация производства. Одним
из уже реализованных в этом направлении проектов стало
приобретение оборудования для обработки тормозного суп-
порта, основной детали барабанного тормоза. Эти станки
установлены и настроены, в 2010 году они будут задейс-
твованы для механообработки в полном объёме. Мощности
четырёх станков рассчитаны на выпуск не менее 600 дета-
10
лей в сутки, что полностью удовлетворяет существующие
планы производства КАМАЗа.
На первом полном календарном году своей деятельности
ООО «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА» достигло безубыточной
деятельности. Это позволило начать следующий этап инвес-
тиций в развитие производства. В 2010 году планируется
увеличение выпуск продукции на 32%, в том числе и за счёт
освоения трёх новых видов продукции. Так, в этом году нача-
лись поставки барабанных тормозных механизмов на НЕФАЗ
– для автобусов, прицепов и полуприцепов. Есть и другие про-
екты сотрудничества с производителями автобусов – напри-
мер, с КАВЗ (г. Курган) и ПАЗ (г. Павлово). В среднесрочной
перспективе германская компания «КНОРР-БРЕМЗЕ» плани-
рует предоставить своему СП в Набережных Челнах знания
и опыт по производству системы подготовки воздуха и элект-
ронной тормозной системы, чтобы поставлять на российский
рынок комплексные системы активной безопасности.
Улучшение качества продукции – это непрерывный процесс
на «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА». Достигнутые результаты были
отмечены КАМАЗом, по итогам 2009 года присудившим пред-
приятию награду в номинации «За безупречное качество».
Дания Мажитова
Сергей Когогин на форуме «Россия-2010»
Генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин
выступил на международном форуме «Россия-2010»,
который состоялся в Москве 4 февраля.
Руководитель КАМАЗа, являющийся также председате-
лем совета некоммерческого партнёрства «Объединение
автопроизводителей России» и входящий в состав совета
директоров других автопроизводителей страны, принял
участие в сессии «Российский автопром: используя зару-
бежный опыт». Он рассказал о ходе интеграции предпри-
ятий российского автопрома в мировую автомобильную
индустрию, оценив этот процесс как объективный и обус-
ловленный теми задачами, которые стоят перед отечест-
венной экономикой в целом. Всесторонняя модернизация,
основанная на инновациях, создании высокотехнологичес-
кой продукции с большой долей добавленной стоимости,
позволит ей быть конкурентоспособной на мировом рынке.
Это сложная и требующая вложения серьезных инвести-
ций задача, которая разрешима только при её реализации
на государственном уровне.
В своём выступлении Сергей Когогин сконцентрировал
внимание на опыте КАМАЗа по реализации своей анти-
кризисной программы, практике партнерских отношений
с ведущими мировыми производителями грузовых авто-
мобилей и компонентов для них, основных инвестици-
онных проектах компании и диверсификации её бизнеса.
Он отметил, что КАМАЗ ставит перед собой большую
задачу – стать глобальным игроком. Для этого компания
уже в ближайшем десятилетии должна перейти на прин-
ципиально новый модельный ряд грузовых автомобилей и
достичь полной адаптивности компании на рынке. Это
предусмотрено и программой стратегического развития
ОАО «КАМАЗ» до 2013 года с описанием приоритетных
целей до 2018 года, принятой в декабре 2009 года.
Сергей Когогин рассказал также о ключевых положе-
ниях разрабатываемой сейчас программы развития авто-
мобильной промышленности России до 2020 года.
НЕФАЗ завершил год без убытков
ОАО «Нефтекамский автозавод» сложнейший для пред-
приятий автопрома 2009 год отработало без убытка.
Как сообщили в ОАО «НЕФАЗ», еще в первом квартале
минувшего года в результате резкого падения объемов
реализации продукции образовался убыток в размере 163
млн рублей. Объемы производства значительно снизились,
а численность персонала осталась практически прежней.
Пришлось существенно уменьшить размер заработной
платы, правда, выдавали ее всегда вовремя. С середины
прошлого года начался постепенный рост объемов реали-
зации, что позволило ежемесячно сокращать допущенный
убыток, повышать заработную плату.
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
НАШЕ ДЕЛО
Большим подспорьем в преодолении кризисной ситу-
ации стало размещение госзаказа правительства
Башкортостана на изготовление городских автобусов
для ГУП «Башавтотранс» и организация сборочного про-
изводства комбайнов «Челленджер».
В результате в ОАО «НЕФАЗ» объем выпущенной и
реализованной продукции в целом составил 5,6 миллиарда
рублей – 55% к уровню 2008 года. С учетом жесточайшего
кризиса в отечественном автомобильном машинострое-
нии это неплохой показатель.
Ситуация в январе нынешнего года сложилась лучше,
чем в аналогичном периоде 2009 года. Финансовые итоги,
исходя из объема произведенной продукции, по прогнозным
данным, должны составить 243 миллиона рублей, что на
61 миллион рублей больше, чем в январе прошлого года.
Нанопластик для КАМАЗа?
Московские нанотехнологи предлагают Татарстану
свои разработки. ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг»
не исключает возможного сотрудничества с московс-
ким ООО «Объединенный центр исследований и разра-
боток» в сфере газонефтехимии и в области охраны
окружающей среды.
Первый вице-премьер РТ Борис Павлов и гендиректор
ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» Рафинат Яруллин
провели совещание по использованию проектов вышеука-
занного Центра в сфере наноиндустрии на местных пред-
приятиях нефтегазохимического комплекса. Мероприятие
проведено по итогам двух рабочих встреч в январе теку-
щего года, проведенных Борисом Павловым в Москве.
Объединенный центр исследований и разработок
создан для выполнения прикладных научно-технических
разработок в нефтегазовой сфере (добыча, транспорт,
переработка нефти и газа, нефтехимия, водородная
энергетика). В создании Центра принимали участие
ведущие мировые компании. Возможность партнерства с
Центром рассматривают такие компании, как «ЛУКОЙЛ»,
«ТНК-БП», «Газпром», «Shell», «BP», «Сибур» «Dow-
Сhemical», «Тройка-Диалог», «Фонд прямых инвестиций
Северсталь» и другие, отметил генеральный директор
ООО «Объединенный центр исследований и разработок».
Татарстану презентовали проект «Создание промыш-
ленного производства полимерных материалов на основе
ПДЦПД (полидициклопентадиена) с использованием ката-
лизатора и технологии полимеризации», который преду-
сматривает организацию промышленного производства
этого полимера на предприятиях РТ. Этот пластик имеет
низкую себестоимость и может быть применим во многих
отраслях, в том числе в производстве автокомпонентов. По
крайней мере, по данному проекту Центр выявил заинтере-
сованность возможного сотрудничества с ОАО «КАМАЗ».
11
интеграция К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010

КАМАЗЫ ДЛЯ ИНДИИ

25 февраля состоялось официальное откры-
тие сборочного производства КАМАЗов на
совместном индийско-российском предпри-
ятии «КАМАЗ ВЕКТРА МОТОРЗ ЛИМИТЕД».
В торжественной церемонии приняли участие премьер-
министр Республики Татарстан Рустам Минниханов, гене-
ральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и прези-
дент индийской группы компаний «Вектра» Р. Риши.
Рустам Минниханов положительно отозвался о созда-
нии совместного предприятия. По его словам, руководство
Республики Татарстан всецело поддерживает этот проект.
«Я надеюсь, – отметил премьер РТ, – что таких направле-
ний сотрудничества между татарстанскими и индийскими
компаниями будет больше».
«Я считаю, что мы выбрали правильное направление раз-
вития бизнеса, организовав сборку КАМАЗов в Хосуре, – ска-
зал в свою очередь генеральный директор ОАО «КАМАЗ».
– Мы с партнёрами высоко оцениваем возможности разви-
тия нашего совместного бизнеса и считаем, что при энер-
гичной и оперативной работе по разработке и производству
новых, востребованных потребителем моделей в состоя- ВЕКТРА МОТОРЗ ЛИМИТЕД» с проектной мощностью пять известный в России четырёхосный строительный самосвал По замыслу создателей предприятие должно стать
нии добиться значительного успеха». В заключение Сергей тысяч автомобилей в год. КАМАЗ-6540. Для окончательной отладки производствен- производственным и конструкторским центром для раз-
Когогин выразил надежду, что в скором времени новое СП На начальном этапе работы СП предполагается освоить ного процесса из Набережных Челнов отгружено 130 сбо- вития бизнеса ОАО «КАМАЗ» в тех странах Азиатско-
станет лучшим и самым успешным предприятием за преде- сборку нескольких моделей бортовых автомобилей и строи- рочных комплектов деталей. Тихоокеанского региона и Африки, где принято левосторон-
лами России, выпускающим грузовые автомобили КАМАЗ. тельных самосвалов на шасси КАМАЗ-6540 с правосторон- Напомним, что концепция работы КАМАЗа на автомобиль- нее движение транспорта. Этот центр должен проводить
Первое сборочное производство КАМАЗов в Индии рас- ним расположением руля, а также выпуск магистральных ном рынке Индии, одном из самых ёмких и быстро развиваю- разработку нового продукта с учётом требований местных
положено в 70-ти километрах от индийского Бангалора в тягачей КАМАЗ-5460. щихся не только в Азии, но и во всём мире, была разработана потребителей и локализацию производства автомобилей.
городе Хосуре. Совместное предприятие создано на про- Собственно сборка автомобилей из сборочных комплек- ещё в 2007 году. При изучении возможностей потенциальных На начальном этапе работы СП предполагается освоить
изводственной базе индийской группы компаний «Вектра», тов, поставляемых из Набережных Челнов, началась почти партнёров КАМАЗ сделал выбор в пользу группы компаний сборку нескольких моделей бортовых автомобилей и стро-
партнёра ОАО «КАМАЗ». В марте 2009 года партнёры под- за месяц до официального открытия СП. Первой моделью, «Вектра», имеющей добротную производственную базу, ительных самосвалов на шасси КАМАЗ-6540 с правосто-
писали меморандум об альянсе и создании СП «КАМАЗ собираемой для автомобильного рынка Индии, стал хорошо большой опыт работы в автомобильном бизнесе страны и ронним расположением руля, а также выпуск магистраль-
достаточные финансовые ресурсы для планируемых инвес- ных тягачей КАМАЗ-5460.
тиций в совместное производство. Разразившийся мировой Таким образом, КАМАЗ вошёл в динамично развивающи-
экономический кризис не стал препятствием для реализации еся сегменты автомобильного рынка Индии, где ни местные
планов сторон, и после нескольких раундов переговоров производители, ни европейские или азиатские компании
партнёры подписали меморандум об альянсе и создании СП пока не могут предложить доступный по цене и в то же
«КАМАЗ ВЕКТРА МОТОРЗ ЛИМИТЕД» с проектной мощнос- время качественный товар.
тью 5 тысяч автомобилей в год.

12 13
партнерство
Под патронажем
Премьер-министра
В Набережных Челнах 11 февраля в присутствии премьер-министра Российской Федерации
Владимира Путина и президента Республики Татарстан Минтимера Шаймиева был подписан
ряд договоров, обеспечивающих ОАО «КАМАЗ» работой на длительный срок и укрепляющих
сотрудничество компании с её зарубежными партнёрами.
Daimler Trucks
увеличивает свою долю в ОАО «КАМАЗ»
Ожидание прибытия первых лиц российского правитель-
ства и правительства Татарстана в демонстрационном
зале Центра автомобильного спорта «КАМАЗ-мастер»,
где происходила церемония подписания документов, было
наполнено атмосферой дружеского, почти неформаль-
ного общения участников мероприятия. Представители
сторон, подписывающих договоры, вели непринуждённые
беседы на трёх языках, обменивались мнениями, общались
с членами триумфально вернувшейся с очередного ралли
«Дакар» команды «КАМАЗ-мастер». Однако с прибытием
высоких гостей обстановка мгновенно изменилась.
В сугубо деловой обстановке при участии Владимира
Путина было подписано четырёхстороннее соглашение о
намерениях по основным условиям развития стратегического
сотрудничества между ОАО «КАМАЗ» и компанией Daimler
AG. Под соглашением свои подписи поставили генеральный
директор Государственной корпорации «Ростехнологии»
(одного из крупнейших акционеров компании) Сергей
Чемезов, управляющий директор группы компаний «Тройка
Диалог», член совета директоров ОАО «КАМАЗ» Сергей
Скворцов, генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей
Когогин и генеральный директор Daimler Trucks Daimler AG
Андреас Реншлер.
В соответствии с условиями соглашения концерн Daimler
AG и «Европейский банк реконструкции и развития» ведут
переговоры о приобретении доли в капитале ОАО «КАМАЗ»,
принадлежащей «Тройке Диалог».
14
Приобретение акций будет осуществляться параллельно и
скоординированно. На начальном этапе концерн Daimler AG уве-
личит свою долю в капитале КАМАЗа на 1%, в результате чего
доля акций КАМАЗа, принадлежащих Daimler AG, составит 11%.
По условиям соглашения оставшиеся 4% акций будут приобре-
тены ЕБРР, который получит место в совете директоров ОАО
«КАМАЗ». Представители концерна Daimler AG входят в состав
совета директоров ОАО «КАМАЗ» с 2009 года.
Напомним, что стратегическое партнерство компании
Daimler Trucks с ОАО «КАМАЗ», государственной корпо-
рацией «Ростехнологии» и инвестиционной компанией
«Тройка Диалог» началось в декабре 2008 года, когда кон-
церн Daimler AG приобрел 10% акций ОАО «КАМАЗ».
«Планируемое увеличение доли акций КАМАЗа, прина-
длежащей концерну Daimler AG, укрепляет стратегичес-
кое партнерство Daimler Trucks и ОАО «КАМАЗ», – заявил
Андреас Реншлер, член совета директоров Daimler AG,
глава подразделения Daimler Trucks и Daimler Buses. – Для
компании Daimler Trucks это не только важный стратегичес-
кий шаг, особенно в свете нынешней тяжелой экономичес-
кой ситуации, но и значимый сигнал. Стратегическое парт-
нерство с КАМАЗом и реализованные нами проекты стали
для нас еще одним шагом к выходу на российский рынок,
обладающий множеством возможностей. Покупка допол-
нительных акций КАМАЗа позволит нам расширить присут-
ствие Daimler Trucks на мировом рынке».
Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «КАМАЗ»,
отметил: «Укрепление позиций Daimler Trucks в стратегическом
партнерстве с КАМАЗом доказывает, что наше взаимодейст-
вие развивается в правильном направлении. Сотрудничество
между Daimler AG и КАМАЗом поможет крупнейшему россий-
скому производителю тяжелых грузовых автомобилей стать
конкурентоспособной компанией на мировом рынке».
Рубен Варданян, председатель совета директоров компа-
нии «Тройка Диалог», подчеркнул: «Как финансовый инвестор
«Тройка Диалог» готова и впредь способствовать развитию
сотрудничества между Daimler AG и КАМАЗом, которое было
заключено в самом начале мирового финансового кризиса и
дало положительные результаты за весьма короткое время.
Успешность партнерства стала причиной расширения его
финансовых и технологических параметров. Мы очень рады,
что в лице концерна Daimler AG КАМАЗ нашел надежного
партнера, уверенного в успешности КАМАЗа и перспектив-
ности российского автомобильного рынка в целом».
«Данный документ имеет стратегическое значение для
всей нашей страны и отечественного автомобилестроения.
Подписание соглашения говорит о доверии иностранных
инвесторов к российской промышленности и экономике,
а также о готовности западных компаний инвестировать в
Россию», – заявил генеральный директор государственной
корпорации «Ростехнологии», председатель совета дирек-
торов ОАО «КАМАЗ» Сергей Чемезов.
Daimler Trucks и КАМАЗ
успешно реализуют совместные проекты
Напомним, что в ноябре 2009 года Daimler Trucks и
ОАО «КАМАЗ» подписали соглашение о создании двух сов-
местных предприятий.
В созданном партнерами совместном предприятии
Fuso KAMAZ Trucks Rus компаниям будет принадлежать
по 50% акций предприятия. Грузовые автомобили будут
производиться на производственных площадях КАМАЗа в
Набережных Челнах, отдел продаж новой компании нахо-
дится в Казани. В первом квартале 2010 года сборка гру-
зовиков Fuso будет осуществляться из комплектов СКД,
привезенных из Японии.
Совместное предприятие Mercedes-Benz Trucks Vostok,
которое будет создано Daimler Trucks и ОАО «КАМАЗ» на
паритетной основе, на начальном этапе будет собирать
тяжелые грузовые автомобили Mercedes-Benz Actros и Axor
на сборочном предприятии, расположенном в Набережных
Челнах. Российский отдел продаж подразделений Mercedes-
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
Benz Trucks and Buses и Setra Coaches останется в Москве.
Производство грузовиков планируется начать во вто-
ром квартале 2010 года, но в январе 2010 года компания
Mercedes-Benz Trucks Vostok уже начала продажи.
На текущий год работой обеспечены!
Кроме четырёхстороннего соглашения, генеральный
директор КАМАЗа Сергей Когогин подписал ещё ряд важ-
нейших документов, выполнение которых гарантирует
компании стабильную востребованность ее продукции и
успешные механизмы её реализации.
В частности, в ходе встречи были подписаны договоры о
поставке продукции компании для государственных нужд с
Министерством обороны РФ, Министерством РФ по делам
гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации
последствий стихийных бедствий, а также Федеральной служ-
бой исполнения наказаний. Такой же договор был подписан и с
Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Также большое значение для компании имеет подписанный
здесь же договор поставки автомобильной техники между
ОАО «КАМАЗ» и ОАО «Государственная транспортная лизин-
говая компания». Подписание этого договора ведёт к расши-
рению возможностей реализации производимой предприяти-
ями ОАО «КАМАЗ» продукции во всех регионах России.
Владимир Путин поздравил КАМАЗ с заключением кон-
трактов, положительно охарактеризовал его деятельность
в нынешних непростых условиях и отметил особую роль в
этих успехах российского правительства и его антикризис-
ные меры в отношении российского автопрома.
«На КАМАЗ распространяется и программа, связанная
с государственной поддержкой в виде государственных
гарантий ещё в объёме 4,6 миллиарда рублей, – отметил
премьер-министр РФ. – Сегодня были подписаны контракты
на приобретение техники государственными службами по
таким же механизмам, как и в прошлом году, мы продол-
жаем реализовывать эти механизмы и меры поддержки.
Как вы знаете, ещё были подписаны контракты на сумму
10 миллиардов рублей. Это ещё не вся поддержка, которая
будет оказана предприятию, в виде закупок автомобильной
техники для государственных и муниципальных нужд…»
В своей речи Владимир Путин приветствовал расшире-
ние сотрудничества между лидером отечественного грузо-
15
партнерство
вого автомобилестроения и одной из крупнейших мировых
компаний, работающих в сфере производства автотехники
Daimler AG, и отметил возможность дальнейшего увели-
чения государственной доли собственности в капитале
ОАО «КАМАЗ».
В заключение премьер-министр пожелал коллективу
ОАО «КАМАЗ» успехов в текущем году.
«Я уверен, – отметил он, – что компания не только выйдет
из сложных испытаний, связанных с кризисом, но и будет
активно развиваться, используя возможности отечествен-
ного и международных рынков. Успехов!»
Встреча с победителями ралли «Дакар-2010»
Во время посещения спортивного центра команды
«КАМАЗ-мастер» Владимир Путин, теперь уже лично,
поздравил команду с победой на «Дакаре-2010».
Владимир Путин: «Я уверен, что КАМАЗ не только выйдет из сложных испытаний, связанных с кризисом, но и будет
активно развиваться, используя возможности отечественного и международных рынков. Желаю успехов в текущем году!»
16
Руководитель команды Семён Якубов рассказал в свою
очередь о прошлогодней гонке «Шёлковый путь» и о той
реакции, которую это ралли вызвало в мировой спортив-
ной общественности. «Гонка «Шёлковый путь» получила
большой резонанс во всем мире, сегодня ведущие команды
по внедорожным ралли имеют огромное желание участво-
вать в этой гонке. После первого варианта этой гонки, она
сразу вышла на такой высокий уровень, что её сравнивают
с «Дакаром». В следующем году, – выдвинул новую идею
Якубов, – предлагаем организовать старт нового ралли в
Санкт-Петербурге, с финишем в предолимпийском Сочи».
Владимир Путин одобрил идею проведения этой гонки.
Приятным моментом встречи было поздравление от пре-
мьер-министра именинника команды Наиля Багаветдинова,
члена экипажа, принесшего первую победу команде на
«Дакаре» в 1996 году.
Медведев оценил военные КАМАЗы
Президент РФ Дмитрий Медведев вместе с министром
обороны Анатолием Сердюковым посетил подмосковный
военный полигон «Курсов выстрел» под Солнечногорском,
где осмотрел новейшую колёсную технику, предназначен-
ную для российских вооружённых сил.
В числе экспонатов президенту и министру продемон-
стрировали новые бронированные машины для транспор-
тировки военнослужащих, созданные на базе камазовских
шасси. Медведева в ходе осмотра особенно заинтересо-
вали прочность и безопасность новой техники. Он уточ-
нил, насколько машины защищены от пулевого попадания
и взрыва мин. «Нужно, чтобы она (новая колёсная техника)
была современная, – отметил российский президент, –
чтобы ездила, как следует, чтобы броня была эффектив-
ная, в то же время чтобы двигатели были современные,
правильные и мощные, чтобы внутри экипаж себя чувст-
вовал по-человечески, но в то же время для боевых задач
всё было бы создано так, как следует».
Военные заверили президента, что техника абсолютно
надёжна. Дмитрий Медведев лично сел за руль одного из
бронированных КАМАЗов.
Литейщики работой обеспечены
Заказы ОАО «Российские железные дороги» дополнили
загрузку производственных мощностей литейного завода
ОАО «КАМАЗ-Металлургия» и позволили предприятию
отработать в январе 2010 года в режиме пятидневной
рабочей недели.
За первый месяц года литейный завод поставил россий-
ским железнодорожникам литьё для изготовления в общей
сложности 134 тысяч анкеров и 300 тысяч монорегулято-
ров. Эти чугунные детали составляют единый комплект
и служат для надёжного соединения шпал с рельсами.
ОАО «РЖД» – один из крупных деловых партнёров
ОАО «КАМАЗ», поддерживающих с компанией сотрудничес-
тво в течение многих лет. Ещё в 2004–2005 годах литей-
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
НАШЕ ДЕЛО
щики КАМАЗа освоили выпуск литья под механообработку
для изделий: «корпус буксы», «лабиринт», «поглощающий
аппарат», «анкер» и «монорегулятор». Выполнение зака-
зов РЖД позволило тогда создать на литейном заводе
дополнительно 50 рабочих мест. «КАМАЗ-Металлургия»
прошел сертификацию РЖД и был включен в список офи-
циальных деловых партнёров железнодорожного гиганта
России.
Литейный завод – главный поставщик литья для всех
механообрабатывающих производств КАМАЗа. Активная
работа на рынке продукции металлургии, освоение новых
видов продукции диверсификации, сотрудничество с РЖД и
другими корпоративными клиентами позволяет литейному
заводу рассчитывать на продолжение работы в режиме
полной рабочей недели и в последующие месяцы.
«КАМАЗ-Металлургия» поставляет литьё таким
предприятиям отечественного машиностроения,
как Шадринский автоагрегатный завод (домкраты) и
«АвтоВАЗ» (рулевые системы).
Выгоды сотрудничества с ОАО «КАМАЗ-Металлургия»
очевидны. Огромные мощности и конвейерная заливка поз-
воляют в короткий срок изготовить большие серии литья.
Здесь сосредоточены опытные кадры, неукоснительно
соблюдаются современные технологии, обеспечивается
надёжный контроль качества. Кроме того, уникальное
преимущество ОАО «КАМАЗ-Металлургия» состоит в
том, что выпуск новой продукции не требует особых пере-
строек и затрат на переподготовку производства.
В честь Победы
В год 65-летия Победы в Великой Отечественной
войне КАМАЗ проведёт в автограде фестиваль народ-
ного творчества.
Фестиваль, организованный блоком заместителя гене-
рального директора по управлению персоналом и органи-
зационному развитию и профсоюзным комитетом работ-
ников ОАО «КАМАЗ», пройдёт в три этапа. Уже начался
сбор заявок творческих коллективов и отдельных испол-
нителей.
На первом этапе концертные программы, тематичес-
кие вечера и другие культурно-массовые мероприятия
состоятся в подразделениях и организациях КАМАЗа.
Затем лучшие коллективы и исполнители будут участво-
вать в фестивале народного творчества Автозаводского
района Набережных Челнов – уже на концертных площад-
ках города. Третий этап, названный «Салют Победы», –
общегородской. В конце апреля – начале мая оргкомитет
фестиваля назовёт победителей и самых активных
участников, которые дадут гала-концерт сначала в КДК
КАМАЗа, а затем 9 мая в традиционном для Набережных
Челнов месте празднования Дня Победы – на стадионе
«Строитель». Все они получат призы и ценные подарки
от КАМАЗа и администрации города.
17
об этом говорят
У КАМАЗа выработался
иммунитет к кризисам
Сергей Когогин – из тех руководителей, кто не часто даёт интервью. Тем ценнее и интереснее
его участие в проекте сетевого издания «БИЗНЕС On-line», давшем возможность большому
количеству читателей получить ответы на интересующие их вопросы от одного из ведущих
топ-менеджеров российского автопрома. В ходе интернет-конференции генеральный директор
ОАО «КАМАЗ» очень открыто высказался на самые разные темы – начиная со стратегического
партнёрства с Daimler и заканчивая венским акционизмом.
«Нам нужен еще один глобальный рынок»
– В свое время у КАМАЗа была блестящая рекламная
кампания – «Танки грязи не боятся». Слоган запомнился,
ушёл в народ. Но рекламу быстро свернули. Как бы вы
сформулировали суть бренда для потребителя сейчас?
Какой у КАМАЗа слоган? (Виктор Иванов.)
– В брендировании КАМАЗ особо не нуждается. У нас
главный носитель бренда – это наша спортивная команда,
которая раскручивает его по всему миру. Новый слоган,
ребрендинг мы будем делать только при выводе новых
моделей. Новый автомобиль – новый слоган.
18
– В начале этого года вы заявляли о том, что во
второй половине февраля 2010 года начнётся сборка
«КАМАЗов» в Индии…
– Сборка в Индии началась в намеченные сроки. Темп,
конечно, пока невысок. Но в целом проект рассчитан на 5
тысяч автомобилей в год. Это произойдёт не раньше чем
через 3–4 года, причём это сложная задача не только с
точки зрения производства и продаж. Для первых 90 машин
сборочные комплекты ушли туда полностью из Набережных
Челнов. Но компонентная отрасль в Индии настолько
хорошо развита, что если производить здесь и везти туда,
никакой ценовой конкуренции не выдержишь.
Кроме того, на рынке Индии почему-то все мировые
бренды меняют название. То есть не выпускают автомо-
биль под своим брендом. Мы пока основываемся на том,
что мы хотим сохранить бренд КАМАЗа.
– А вообще перспективно работать в Индии?
– Это самый быстрорастущий рынок на сегодня. КАМАЗу,
хотим мы того или нет, для того чтобы развиваться, нужно
иметь хотя бы ещё один глобальный рынок. Такой же по
размеру и даже больше, чем российский.
– То есть вы ориентируетесь не на Китай, а на Индию?
– Мы не стремимся в Китай. КАМАЗ имеет негативный
опыт работы в этой стране, хотя есть проекты, нам предла-
гают сотрудничество.
– А Африка?
– В Африке мы работаем, но весь рынок Африки даже в
докризисный период составлял только 40 тысяч автомоби-
лей. Это не те размеры…
«Без корпоративного духа
в кризис выжить невозможно»
– Сергей Анатольевич, много вопросов поступило по
поводу заработной платы. Например, наш читатель
Евгений Сироткин спрашивает, когда планируется повы-
шение заработной платы рядовым сотрудникам и прос-
тым рабочим КАМАЗа? Он пишет: «Ранее сообщалось,
что это произойдёт в 2010 году, хотелось бы узнать,
когда точно и на сколько?»
– В нашем бизнес-плане на 2010 год предусмотрено повы-
шение заработной платы, но сегодня масштабы нашего биз-
неса не позволяют нам поднимать её существенно. Средняя
зарплата в прошлом году составляла 12 тысяч рублей. С
первого января мы повысили тарифы и оклады на 5 процен-
тов. На конец этого года мы хотим выйти на 16 тысяч руб-
лей. Если у нас получится увеличить выпуск автомобилей,
скажем, с 28 до 30 тысяч автомобилей – а мы на это настро-
ены, – тогда зарплата вырастет ещё процентов на 10.
– Как вы считаете, каково должно быть оптимальное
соотношение количества работающих на КАМАЗе к коли-
честву выпускаемых машин? Какова западная практика? И
как дело обстоит у вас? (Ильдар Петрович, Нижнекамск.)
– Норма в Европе: на одного работающего – 2,3–2,4 авто-
мобиля. У нас сегодня 45 тысяч сотрудников в Набережных
Челнах. В 2009 году мы произвели 24 тысячи автомобилей.
Но наша структура отличается от структуры европейских
компаний по той простой причине, что у них нет литейного,
кузнечного производства. У них штамповка, окраска, сварка.
Ну двигатель еще. Тот же MAN, например, двигатель произ-
водит, коробку – нет. У нас локализация все-таки очень высо-
кая, но мы бы хотели стремиться к тому, чтобы на одного
работающего приходилось два выпускаемых автомобиля.
Но это не значит, что мы будем сокращать персонал.
Стоит задача увеличения продаж. Однако инвестиции в
новое оборудование, конечно, меняют структуру числен-
ности. Кстати, в прошлом году мы официально сократили
всего чуть больше 1 000 человек.
– У вас на проходной стоят люди?
– Да, стоят, но мы их не принимаем. Пошёл уже второй
год, как закрыли приём. Берём людей только на отдельные
участки туда, где есть особая необходимость. Есть ведь
ещё понятие естественной убыли – люди уходят на пенсию,
увольняются по собственному желанию. Если не принима-
ешь на работу, то потихонечку сжимаешься в численности.
Переход на единый отпуск – мы сейчас не отпускаем людей
в отпуск, весь завод будет отдыхать в августе – тоже даёт
около 7 процентов экономии по численности.
– Каковы перспективы развития молодых специалис-
тов, решивших связать свою профессиональную деятель-
ность с ОАО «КАМАЗ»? Какие специальности востребо-
ваны? (Жуков Андрей Алексеевич.)
– Мне обидно за молодых специалистов, поскольку в год
кризиса мы вынуждены были сократить своё внимание к ним.
В текущем году надо будет вернуться к решению вопроса, мы
знаем об этом. Мы связываем с молодёжью своё будущее.
В основном мы, конечно, оцениваем человека не по
возрасту, а по деловым качествам. Мы стремимся искать
талантливую молодёжь, доверять молодому специалисту те
участки, где мы можем увидеть, что он сформировался как
руководитель. Должен быть карьерный план для каждого
молодого талантливого специалиста.
Если ответить прямо на поставленный вопрос, то мы рассчи-
тываем на молодёжь. То оборудование, которым мы сегодня
оснащаем заводы, быстрее осваивают молодые люди.
– Ален Еремеев спрашивает: «Известно, что любой
бизнес – это люди, которые в нём работают. Каковы
ваши принципы в работе с сотрудниками? Опишите,
пожалуйста, образ идеального сотрудника».
– Даже не знаю, как ответить… С моей точки зрения, я
достаточно терпимый руководитель, понимающий людей. Но
вы лучше спросите у моих подчинённых, пусть они ответят. А
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
идеальный работник – это инициативный работник, который
способен добиваться результата. Я очень не люблю работать
с теми, кто не имеет своего мнения, кто готов во всем согла-
шаться. Поэтому с подчинёнными спорим мы часто.
Вот сейчас, например, наш коллектив просто «заболел»
улучшениями производственного процесса. Множество
предложений идёт от рабочих, мастеров, инженеров. За
счёт этого мы в условиях кризиса сумели повысить произ-
водительность труда на 23%! И каждый раз, изучая опыт
других компаний, получаем подтверждение тому, что мы
всё делаем правильно. Правда, с моей точки зрения, мы
опоздали на год с внедрением этой системы…
– Вы систему лин-технологий «Тойоты» имеете в виду?
– Да, мы её назвали «Производственная система
«КАМАЗ», потому что каждая компания имеет свои особен-
ности и точное копирование образца вряд ли возможно.
Мы взяли за основу принципы этой системы и адаптиро-
вали под КАМАЗ.
Наши партнёры из Daimler провели аудит нашей произ-
водственной системы, руководитель их службы приезжал
сюда, несколько недель здесь жил со своей группой ауди-
торов. Они тщательно изучили то, что мы делаем, и дали
высокую оценку нашим достижениям. Сейчас идёт взаим-
ный обмен опытом. Они, конечно, имеют более богатый
опыт, у них результаты внедрения лучше. Мы изучаем их
опыт, обучаем своих специалистов.
– Этим занимается специальная группа?
– Да, конечно, у нас есть специальное подразделение, кото-
рое отвечает за функционирование всей системы. В этом слу-
чае результат возможен только тогда, когда станочник, слесарь-
сборщик, директор завода – все понимают, что нужно делать.
– Но для этого, наверное, нужен корпоративный дух, как
в Японии, где предприятие – это семья.
– КАМАЗ всегда был силён корпоративным духом. Я
иногда с улыбкой говорю, что КАМАЗ – это болезнь, вирус,
который в тебя если раз поселился, то, как правило, уже
не изживается. Без нашего сплочённого коллектива, корпо-
ративного духа выжить в тех кризисах, которые регулярно
почему-то достаются КАМАЗу, было бы невозможно. У нас
уже и иммунитет своеобразный выработался.
На КАМАЗе никого не надо заставлять работать.
Принимаем решение, говорим, точка отсчёта такая-то, и
начинаем работать в новом формате. Не всё, конечно,
19
об этом говорят
получается, но если брать общий результат, мы добились
того, чего должны были добиться. Затраты сократили
существенно. И место на рынке у нас сегодня лидирующее
в России и в ряде стран СНГ. Самым главным достижением
я считаю, что мы выдержали этот пресс в кризис и не оста-
новили инвестиционные проекты по прошлому году.
«В инженерном плане
мы остаемся независимыми»
– Сергей Анатольевич, следующий блок вопросов мы
объединили под условным названием «Управление». Второй
вопрос от Алена Еремеева: «Как вы считаете, какие качес-
тва помогли вам стать эффективным менеджером?»
– (Улыбается.) Работать люблю, только и всего. Это
вопрос, на который я сам не могу ответить. Старше стано-
вишься и задумываешься, почему такой жизненный путь
сложился. Наверное, у меня было несколько критических
точек в жизни, когда я быстро принимал решения. И шёл в
этом направлении, не зная финиша.
– Когда вы для себя принимали решение о том, чтобы
связать свою дальнейшую судьбу с КАМАЗом, вы приняли
решение быстро?
– (Улыбается.) Быстро! Очень быстро.
– Наш читатель, который представился как «камазовец
с 36-летним стажем», спрашивает: «Уважаемый Сергей
Анатольевич! В чем замысел проводимой на КАМАЗе цент-
рализации управленческих функций? Чей опыт вы использу-
ете при проведении этой реорганизации?»
– У нас централизации-то особой нет! Ну стали мы объ-
единять бухгалтерию. Но система автоматизации бухгал-
терского учёта, которую мы сейчас постепенно внедряем,
хочешь не хочешь приводит к этому. Мы стараемся объеди-
нить всё, что касается основного нашего продукта – авто-
мобиля, а всё остальное, наоборот, отталкиваем. Говорим
«дочкам»: КАМАЗ владеет вами, только мы не вмешива-
емся в вашу деятельность, пока она эффективна.
Типичный пример – аэропорт Бегишево. Два года шла
война с авиакомпанией «Татарстан», чтобы выкупить у них
этот аэропорт. В итоге пришли новые авиакомпании, упали
цены на билеты, в прошлом году, во время кризиса, на 6 %
нарастили объём пассажиропотока, когда везде все упало.
Январь этого года – 70 % роста к январю прошлого года.
– То есть это произошло после того, как вы стали
собственником Бегишево?
– Совершенно верно. Вот вам и ответ. Мы не вмешиваемся
в их текущую деятельность. Утвердили план стратегического
развития, годовой бюджет. Сейчас, когда понимаем, что
нужен рывок в стратегическом развитии, пригласили профес-
сиональную управляющую компанию, с которой собираемся
заключить договор. Вы представьте себе, какую экономию
получили жители региона и сам КАМАЗ от этой операции?
Мы посчитали, что КАМАЗ от стоимости билетов выиграл в
год 40 миллионов рублей! Плюс наши партнеры. Это типич-
ный пример непрофильного бизнеса. Но для нас он жизненно
важный, поэтому мы стали этим заниматься.
А так в целом как таковой централизации… Обычно
наши коллеги начинают болезненно реагировать, когда
отчётность повышается. Компании всегда в зависимости от
20
условий или сжимаются, или разжимаются в управленчес-
ких вопросах. Когда нет перспектив роста, идёт сокращение
расходов и сжатие. Появляются перспективы, начинаешь
опускать вожжи, так как лишняя опека мешает. Сейчас
просто фаза кризиса.
– Читатель по фамилии Сибгатуллин прислал такой
вопрос. «На КАМАЗе создаётся производство по сборке
«мерседесов». Насколько инженерно независимым оста-
нется завод или мы будем внедрять только западные
разработки?»
– В инженерном плане мы остаёмся независимыми. А
сборка «Мерседесов» и лёгких грузовиков Fuso больше
нужна нашим партнерам. На рынке России есть место и для
премиум-брендов.
– То есть это не ваш конкурент?
– Это не наш конкурент. КАМАЗу сегодня дорого, напряжённо
создавать премиум-автомобиль. Не факт, что наш клиент,
покупающий сегодня КАМАЗы, готов заплатить 100–120 тысяч
евро за один тягач. Мы работаем всё-таки в среднем ценовом
сегменте. На выход в премиум-сегмент понадобится много
времени и создание техники здесь не основное.
Привлекая сборку «мерседесов», мы получаем возмож-
ность провести частичную локализацию производства этого
автомобиля на территории России. Соответственно, это
загрузка наших заготовительных производств, опять же повы-
шение оборотов КАМАЗа. Мы реализуем свои площади, кото-
рые сегодня избыточны, такие решения тоже проходят.
А сам бренд КАМАЗа остаётся, точно так же как и само-
стоятельность разработок. У нас достаточно большой бюд-
жет НИОКР. Обогащаться знаниями Даймлера мы будем
обязательно. Наверное, в более отдалённой перспективе,
через 10–15 лет, мы будем использовать в автомобилях и
КАМАЗа, и «Мерседеса» общие автокомпоненты.
– Читатель, назвавший себя Владимир Анатольевич,
интересуется, в чём вы видите главную задачу КАМАЗа
на ближайшие 10–15 лет и за счёт чего собираетесь
выжить в таком плотном рынке?
– Ну, во-первых, есть бренд «КАМАЗ» и наше умение
работать на рынке. Команда камазовцев умеет добиваться
своего. Это мы демонстрировали как в период роста рынка,
так и в период кризиса. А если за 10 лет брать, то это при-
дётся проводить интеграцию компании в глобальную. Как я
уже сказал, мы развилку прошли, пошли по пути интеграции
в глобальную компанию Daimler. Десять лет – это как раз тот
срок, когда интеграция состоится уже полноценно.
Мы уже сегодня ищем взаимные выгоды в совместных
проектах. То есть, например, намечается, что от нас в
Европу будет идти поток заготовок, а от них получим выгоду
от закупок. До двух процентов удалось снизить цены сразу
же после того, как начал работать общий комитет по закуп-
кам Daimler – КАМАЗ.
– Какие общие закупки существуют у вас на данном
этапе. Металл?
– Самые разнообразные. Металл мы закупаем в основном
российский. Это касается топливной аппаратуры фирмы
«Бош», например генераторов, стартёров, тормозных сис-
тем и так далее. На нашем автомобиле сегодня применя-
ются изделия, которые ставят также все автомобильные
компании Европы, Китая.
– На сколько процентов?
– В пределах пятнадцати. У нас 65% себестоимости –
собственные изделия, то есть локализация у нас максималь-
ная в мире. А остальное – мы закупаем. Что-то в России,
хотя в последнее время российские поставщики автокомпо-
нентов сдают позиции. Есть исключения, например самар-
ская компания «Адверс», которая производит отопители.
Они организовали производство в КИП «Мастер». Очень
высокого качества продукция, не уступающая европейским
производителям, лучшая по цене.
– А в целом продукция российских поставщиков вас не
устраивает?
– В целом я скептически отношусь к российским постав-
щикам ещё и потому, что система ценообразования какая-то
сумасшедшая. Сегодня мы колёсную гайку, которую раньше
возили из Белебея, привозим из Индии. Ну как объяснить
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
нашим производителям, что в Индии мы купили гайку, кото-
рая выше качеством, у которой срок доставки 45 дней, пре-
доплата и всё равно суммарно по эффекту она получается
дешевле?! Хотя Белебей от Челнов находится на расстоя-
нии 180 километров.
– Как вы считаете, в принципе, в сегодняшних условиях
на нашей земле может жить и развиваться производство
автокомпонентов?
– Конечно, может.
– Или самарская компания – исключение из правил?
– Это проблема не производства, а проблема акционе-
ров. Вот у КАМАЗа акционеры никогда не стремились изъ-
ять прибыль. Они осознанно шли на то, чтобы прибыль
вкладывалась в производство.
– У КАМАЗа и прибыли-то не было особой…
– Была в последние два года. Тем не менее, никто нам не
мешал. Мы говорили, что дивидендов платить не будем, акцио-
неры соглашались. Можно же было прибыль изъять. А в неболь-
ших компаниях получается так, что акционер активно изымает
прибыль и не оставляет ничего на развитие. А потом продукция
становится неконкурентной. С моей точки зрения, в производстве
автокомпонентов это точно было одной из главных проблем.
– КАМАЗ – это Ростехнологии, за вами смотрит Путин,
власти, они вам помогают. А все остальные? Кризис –
и никто им помочь не может…
– Помогать надо тем, кому помощь впрок. Что же сдела-
ешь? Кризис – это же ведь очищение. Мы тоже закрыли в
прошлом году две производственные площадки, а произ-
водство перевели на другие заводы: автоматно-механичес-
кое производство и станкоинструментальное. Представьте,
«КАМАЗинструментспецмаш» был заводом–первенцем
КАМАЗа. Открывать новое производство, кнопку нажимать
или ленточку разрезать – очень приятное дело. А принимать
решение о том, что вот эту площадку надо закрывать через три
месяца, когда там 6–7 тысяч человек работают, очень непри-
ятно. Люди 30 лет проходили в одну и ту же проходную, захо-
дили в свою раздевалку, были на рабочем месте, и ты им гово-
ришь: «Сегодня я принял решение, что этого больше не будет».
Это очень тяжело. Это не добавляет здоровья и бодрости. Но
решения были приняты. Люди поняли, что это неизбежно и, в
21
об этом говорят
общем-то, нас все поддержали. Мы вывели из оборота около
250 тысяч квадратных метров площадей. Представьте себе,
сколько потерь было бы только на отоплении?
– Рустам Кирамов спрашивает: «Кем вы видите себя
через 10 лет?»
– (Улыбается.) Ну через 10 лет мне точно будет 62 года.
Что я буду делать в этом возрасте, мне сказать сложно. Я
бы так далеко не загадывал. У меня, конечно, есть жела-
ние остаться с КАМАЗом. Вчера (11 февраля) после нашего
совета директоров Сергей Викторович Чемезов (генераль-
ный директор ГК «Ростехнологии») подписал со мной конт-
ракт ещё на четыре года.
– А то, что вас постоянно «сватают» в глобальные компа-
нии, объединяющие АвтоВАЗ, КАМАЗ плюс ещё что-то?
– Я бы сказал так, что я вошёл в состав совета дирек-
торов АвтоВАЗа, наверное, больше как консультант, чем
управленец. Это однозначно. А то, что касается создания
холдинга «Росавто», то этот процесс будет идти. Это нужно
ГК «Ростехнологии», они – наши акционеры. У них есть
автомобильные активы, достаточно разрозненные пакеты,
которые не позволяют контролировать ситуацию. И понятно
желание ГК «Ростехнологии» сформировать определённый
орган, который бы управлял акционерным капиталом.
Сергей Викторович Чемезов видит меня руководителем
этого органа. Это работа без зарплаты… (Улыбается.) Силы
и способности есть и у меня, и у членов нашей команды,
потому что это не просто мой переход, а по факту КАМАЗ
принимает на себя обязательства управлять вот этой час-
тью бизнеса, которая принадлежит ГК «Ростехнологии».
– Какими, на ваш взгляд, будут через 10–15 лет КАМАЗ,
Татарстан, Россия, мир? Вы вперёд заглядываете?
– С точки зрения КАМАЗа мы рисуем для себя конкрет-
ные перспективы в наших бизнес-планах. Но если брать
мир, экономику… Я уже в начале кризиса решил для себя
не заниматься прогнозами, потому что это крайне неблаго-
дарное дело сегодня. Даже стабильное состояние сегодня
очень неустойчиво. При воздействии какого-нибудь незна-
чительного фактора все может свалиться в любую сторону.
Татарстан? Конечно, да. Россия – очень сильное государ-
ство…
– Вы считаете, что такая страна будет через 10 лет?
– Да, будет, конечно. Но мы сегодня представляем слиш-
ком большой глобальный интерес. На нас постоянно будет
оказываться воздействие. Поэтому просто не будет.
– Мы почему об этом спрашиваем, в начале нашей конфе-
ренции вы оговорились, что кризис этот не экономический,
что он носит системный характер. Мало кто в республике
из топ-менеджеров об этом говорит. Раз такое понимание
есть, то хотелось бы узнать ваше мнение: почему он сис-
темный, что уходит и с какой стороны ждать…
– Наверное, мы не можем до конца осмыслить, что вот эти
общественно-организационные формы, которые сегодня
превалируют в мире, то есть разделение на сильноразвитые
и слаборазвитые страны, начинают меняться, появляются
новые игроки среди развивающихся стран. Видимо, какие-
то законы начинают буксовать, не обеспечивая сегодня
22
стабильного состояния в мире. Все же меняется. Поэтому
здесь очень сложно что-то прогнозировать.
– Кстати, вы недавно были в Давосе. Вопрос об этом
поступил от Сергея Попова. Вы там участвовали в
обсуждении этих вопросов?
– В общеполитические процессы и макроэкономику я мог
вникать в Давосе, когда ездил туда несколько лет назад.
Тогда я там никому не был нужен и в основном занимался
тем, что смотрел, какие есть секции, что есть по макроэко-
номике, автомобильной тематике, встречался с интерес-
ными людьми.
А форум нынешнего года для меня был сжат в рамках
мира автомобильного бизнеса. В Давосе регулярно про-
водится секция по автопрому, куда съезжаются все миро-
вые лидеры. Мы садимся, обсуждаем все вопросы в живой
беседе. В этом году много времени посвятили обсуждению
взаимодействия государства и автомобильного бизнеса,
взаимодействия с акционерами, безопасности автомобиля.
«Во что мы хотим превратить Россию?»
– Вы недавно выступали на парламентских слушаниях
по «зеленому автомобилю»…
– Дело в том, что, производя автомобиль, мы понимаем,
что это такое, какую опасность он несёт людям и окружаю-
щей среде. Поэтому говорим государству и клиентам, что
нужно сделать, чтобы автомобиль оказывал на нас с вами
меньше вредного воздействия.
Конечно, было бы хорошо, если бы в нашей стране поя-
вились хорошие дороги, пропали бы пробки. Тогда аварий-
ность бы упала, скорость перемещения грузов возросла,
нам на дорогах стало бы комфортнее. Но из-за размеров
нашей страны, особенностей климата решить эту проблему
в ближайшее десятилетие не удастся. Поэтому надо повы-
шать экологичность и безопасность автомобилей.
Это так же, как ремень безопасности. Вы можете не при-
стегиваться, но государство вас вынуждает, говоря, при-
стегнитесь, потому что в случае аварии вы пострадаете и
вас надо будет лечить. Поэтому вас принудительно застав-
ляют соблюдать правила безопасной езды.
Я являюсь большим сторонником того, что сегодня надо
идти в направлении экологичного автомобиля и государ-
ство должно стимулировать этот процесс. Если мы не будем
реагировать, убеждать нашего клиента, тогда где мы оста-
немся? Сегодня налоги на современный экологичный авто-
мобиль больше, чем на 20-летнюю развалюху? Во что мы
хотим превратить Россию? В свалку?
– Вы в начале этого пути или уже прошли определен-
ный отрезок?
– КАМАЗ был главным инициатором внедрения экологи-
ческих норм. Мы сегодня находимся на стадии «Евро-3». У
нас есть сертифицированные автомобили «Евро-4», но пока
в России не готова инфраструктура для их использования, и
на два года у нас появился тайм-аут в этом вопросе. С моей
точки зрения, ни в коем случае нельзя останавливаться ни
по выхлопу, ни по безопасности. Экологические нормы – это
одно, но ведь они связаны также и с безопасностью транс-
портного средства.
Почему мы сегодня вынуждены вести речь о новой
кабине. Доработка старой кабины до уровня «Евро-4» и
«Евро-5» очень дорогая, и некомфортная кабина по себес-
тоимости становится такой же, как и новая. Европейские
нормы заставляют нас двигаться в том направлении, кото-
рое создает качественно другие условия для водителя. То
есть речь идет о том, чтобы спина находилась в нормальном
удобном положении в течение всего рабочего дня, чтобы
в случае лобового столкновения сохранилось жизненное
пространство для человека, которое не позволит разда-
вить его. Это и есть те принципы безопасного экологически
чистого автомобиля, о котором мы говорим. Для меня было
непросто заявить об этом в Госдуме. Потому что за этим
ведь должны последовать действия. К сожалению, в России
пока не готовы к таким подходам.
– Как вы считаете, состоялся ли «КИП-Мастер» в том
виде, в котором он задумывался? (Вячеслав Корнеев.)
– Да, состоялся. Однозначно. Даже вопросов нет. Мы
стремились к тому, чтобы создать условия для малого и
среднего бизнеса, производителей компонентов. У меня не
было времени внимательно посмотреть на них в течение
прошлого года. Но я чётко знаю о кризисном состоянии в
начале 2009 года. Мы вместе с Рустамом Нургалиевичем
Миннихановым провели с ними встречу в конце прошлого
года, в ходе которой выяснилось, что все антикризисные
меры, которые мы приняли в начале года, дали хороший
эффект. Я с удивлением обнаружил, что адаптивность этого
бизнеса гораздо выше, чем у крупного. Они отлично приспо-
собились к условиям кризиса, восстановились, выпускают
новые виды продукции, освоили новые направления.
С моей точки зрения, мы все сделали правильно. И я
уверен в том, что по мере роста экономики значение ком-
плекса «КИП-Мастер» будет расти. Мы предложили выде-
ление средств для развития этого проекта по программе
модернизации экономики моногородов. Я даже на всякий
случай попросил Стеблова, генерального директора «КИП-
Мастер», разобраться, сколько рядом свободной земли.
Сказал ему, что не исключаю, что через несколько лет он не
только заполнит площади, но еще и использует свободные
земли для строительства новых.
«Десятки тысяч людей надо переселить из
Тольятти в Набережные Челны»
– От самочувствия КАМАЗа и город зависит, отчасти
и республика…
– Да, у нас по этому поводу говорят, если КАМАЗ слу-
чайно чихнул, у города поднимается температура. А что
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
касается республики, то машиностроение – это та отрасль,
которая может «выстрелить» или ее может поразить систем-
ный кризис, какой произошел в конце позапрошлого года во
всем мире и особенно сильно сказался на автомобильном
бизнесе. В то же время, если брать рост в республике, то
я его все-таки связываю с нашей отраслью. Взять хотя бы
подписание соглашения между Sollers и Fiat. Представьте
себе, что такое производство здесь… ну, хотя бы 300 тысяч
автомобилей в год марки Fiat?
– В Елабуге и Челнах возникает новый Детройт?
– Я еще несколько лет назад говорил, что по сегодняшним
потребностям бизнеса в Челнах должно жить минимум 700
тысяч населения. (Сегодня чуть более 500 тысяч). Я уве-
рен, что через два-три, самое большее через четыре, года
мы преодолеем последствия кризиса и потребности нашей
компании и в целом бизнеса будут другими.
– Чем, по-вашему, грозит АвтоВАЗу соглашение между
Sollers и Fiat?
– С точки зрения рыночных позиций это очень правиль-
ное решение.
– Для Sollers?
– Для рынка легковых автомобилей страны. Дело в том,
что в любом случае в России будет продаваться больше двух
миллионов автомобилей в год. Что было сделано промсбор-
кой? Созданы мощности на 25 тысяч автомобилей в год. Этот
объем не позволяет локализовать в Набережных Челнах про-
изводство, особенно в компонентной базе. Это никому не надо,
и все время будет усеченная схема, мелкоузловая сборка из
SKD, то есть максимум сварка и окраска. Решение, принятое
Fiat о полномасштабном производстве в Набережных Челнах,
с моей точки зрения, очень правильное.
Sollers, как и КАМАЗу, сложно было найти партнера среди
глобальных компаний. Это удалось сделать. Конечно, в
Набережных Челнах возникнут дополнительные проблемы.
С моей точки зрения, в городе на две крупные компании –
нашу и Sollers – не хватит населения. Я уже говорил с
руководством о том, чтобы делать программу вплоть до
того, чтобы переселять людей из Тольятти, где однозначно
высвобождаются специалисты. По моим оценкам, необ-
ходимо будет еще 20–30 тысяч рабочих. Соответственно,
население города Набережные Челны должно вырасти на
70–100 тысяч человек.
Этот проект, кроме самих потребностей завода, вызовет
вокруг огромный кумулятивный эффект по созданию раз-
23
об этом говорят
личных производств. Продукцию надо завезти, вывезти,
надо посмотреть, что сейчас будет с логистикой, работой
таможни – столько проблем возникает! Такой масштабный
проект, безусловно, приведет к изменению экономики реги-
она и Татарстана в целом.
– А для АвтоВАЗа какие последствия будут?
– Места на рынке достаточно. АвтоВАЗ сегодня должен
не с вызовом конкурентов бороться, а с самим собой.
КАМАЗ оказался шустрее других
– 11 февраля был подписан ряд соглашений между
КАМАЗом и федеральными министерствами и ведом-
ствами о поставках техники в 2010 году. В конце про-
шлого года вы заявляли о том, что КАМАЗ смог выжить
только благодаря поддержке правительства…
– Если суммарно брать, то в прошлом году благодаря
господдержке мы заработали 19 миллиардов рублей и
плюс еще на автобусной программе 1,8 миллиарда рублей.
Подчеркну, что мы не деньги получили, а продали госорга-
нам свои автомобили на такую сумму. Общий доход нашей
компании в прошлом году был где-то около 60 миллиардов
рублей, то есть более 30% мы заработали с помощью пра-
вительства.
Что такое рынок России по грузовым автомобилям? В 2008
году было продано более 120 тысяч машин. Что произошло в
2009 году? Во-первых, все мы вошли в год с очень большими
остатками. У КАМАЗа на начало года были остатки около
6 тысяч машин. Мы же не могли резко остановиться, снижали
обороты постепенно, вымывали свои обороты, вынуждены
были переходить на кредиты, выводили компанию на мини-
мальный объем выпуска, который требовался рынку. В итоге
всего на рынке России в 2009 году было продано 39 тысяч
автомобилей. Из них около 10 тысяч – это распродажа склад-
ских остатков. КАМАЗ продал все свои складские остатки.
Отнимаем от 39-и 10, остается 29 тысяч. Из них госзаказ
составлял около 13 тысяч автомобилей. Остальное забрали
корпоративные клиенты, а рынок взял всего 10 тысяч. То есть
в 2008 году было 120 тысяч, а тут только 10 тысяч. Вот глу-
бина падения рынка. Выжить было невозможно. Можно было
смело ставить крест на автопроме, но, к чести нашего прави-
тельства, премьер-министр страны Владимир Владимирович
Путин нас услышал и приехал в Набережные Челны 19 дека-
бря 2008 года, в пик кризиса. Мы заранее готовили ему пред-
ложения, но они были тщательно переработаны в Москве. В
итоге в Челнах прозвучали революционные заявления о под-
держке автомобильной отрасли…
На деле оказалось, что КАМАЗ чуть шустрее, чем другие.
Особенно в первое полугодие мы забрали максимально много
средств через государственных заказчиков. Так получилось
потому, что мы использовали накатанные схемы, отработан-
ные годами. Например, Росагролизингу любой мог предложить
свою продукцию, но для того, чтобы он ее купил, нужно было
стоять в их реестре, отработать вопросы с ценовой комиссией
Минсельхоза РФ и так далее. Когда Росагролизингу выделили
деньги, кроме КАМАЗа ни у кого ничего не было. Мы семь лет
работали вместе с этой компанией, с момента ее создания, и,
может быть, даже в ущерб себе предоставляли им дополни-
тельные скидки. И когда произошел кризис, они оказали нам
очень серьезную поддержку.
Минобороны дало разрешение на выплату авансом 80%
24
от суммы годового контракта. Опять же у нас все было
отлажено, заключен юридически правильный контракт, мы
всегда были дисциплинированными поставщиками, поэтому
и в этом случае оказалось, что КАМАЗ смог все быстро сде-
лать и получить эти средства. Дальше была очень тяжелая
работа по всем направлениям реализации госпомощи, но
с ней тоже справились. В какой-то степени она была хао-
тичной, некоторые направления перенеслись на четвертый
квартал 2009 года, но все равно без этой поддержки сегодня
отрасли уже не было бы.
– А поддержка в 2010 году в сумме 10 миллиардов руб-
лей, объявленная Владимиром Путиным, достаточна для
выживания?
– Фактически остались те же каналы распределения гос-
поддержки. Но, во-первых, рынок сам по себе начал показы-
вать первые признаки оживления. Поскольку мы до самого
дна упали, то получаем в месяц 20% рост свободных продаж.
Конечно, этого недостаточно, нам нужно 100%-й рост, но, тем
не менее, рост уже есть. Во-вторых, бюджет ведь тоже небез-
граничные ресурсы имеет.
Много разных ведомств – и Минобороны, и МВД, и МЧС –
деньги на этот год получили, сейчас идет процесс форми-
рования заявок, объявления тендеров. Мы не имеем права
сорвать ни один тендер и не можем попасть в список недоб-
росовестных поставщиков. У нас слишком большие объемы
госконтрактов. Компании «Рога и копыта» смело идут на
тендер, объявляют низкие цены, потом приходят к нам тор-
говаться, просят отдать им автомобили еще дешевле.
Чтобы уйти от длительной процедуры тендеров, от
какой-то сомнительной борьбы с маленькими компаниями,
которые, купив машину у нас, предлагают ее дешевле, чем
мы сами, мы обратились к президенту страны с просьбой
на период кризиса стать для госорганов единым поставщи-
ком. КАМАЗ, как и ряд других крупных автопроизводителей,
сегодня имеет статус единственного поставщика, например
для Минобороны, это законодательно оформлено. Если бы
и с другими госорганами мы работали по той же схеме, это в
значительной степени ускорило бы оборот наших денег.
– Какие планы у КАМАЗа на 2010 год?
– Мы собираемся продать 28 тысяч автомобилей. Но нам
этого мало.
– Сколько из них по госзакупкам?
– Думаю, в пределах 10 тысяч.
– А 18 хотите продать на рынке?
– На экспорт уйдет от 4 до 5 тысяч машин, то есть на
внутреннем рынке планируем продать 13–14 тысяч автомо-
билей.
– Вы считаете, что это реально?
– Да, я считаю, что это реально. Без машин люди жить
не могут. В любом случае экономика функционирует, если
даже ей плохо, обновление неизбежно. Потому что у нас
слишком старый парк автомобилей.
«Я положил свой шар в корзину Daimler»
– 11 февраля было объявлено о том, что Daimler уве-
личил свой пакет акций КАМАЗа и премьер-министр РФ
Владимир Путин не исключил того, что в ближайшее время
государ-ство в лице ГК «Ростехнологии» тоже увеличит
свой пакет…
– Это естественный процесс. «Тройка Диалог» является
инвестиционным банком и не может покупать акции для того,
чтобы владеть ими. Они могут покупать их только с целью
получения прибыли от продажи акций. У нас есть стратеги-
ческий партнер – Daimler. И сегодня мы продолжаем работу,
начатую еще в 2008 году, по увеличению доли Daimler в
КАМАЗе. В пик кризиса, в декабре 2008 года, Daimler не отка-
зался от своих намерений участвовать в нашем капитале, и
сейчас он идет по пути увеличения своей доли, приобретая
очередные 5%. Поверьте, у них тоже все очень непросто, так
же как и у нас. Но надо сказать, к чести этой компании, они
выдерживают взятые на себя обязательства.
– А нет опасности полного поглощения КАМАЗа Daimler?
Или это не опасность, а мечта?
– Это и не мечта, и не опасность, просто естественный
ход процесса. Daimler сегодня владеет различными компа-
ниями от Японии до США. Они совсем недавно запустили
завод грузовых автомобилей в Мексике. Они присутс-
твуют в Португалии, Германии, Индии, Турции, Аргентине,
Бразилии – все не сосчитаешь.
– Но хотелось бы, чтобы КАМАЗ оставался отечест-
венной компанией…
– Никогда не шел вопрос о смене бренда. Вокруг звезды
Daimler куча других брэндов, которые сохранились, и я считаю,
что это правильно. Это раз. Во-вторых, что такое поглощение?
Я бы сказал, что тут больше подходит слово интеграция.
Поверьте, у нас идет совершенно равноправный диалог,
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
хотя они очень большие, а мы средние. Важно и другое.
Экономика нашей компании, как и любой другой автомо-
бильной компании, основана на оборотах. Оборот нашей
компании в 2 миллиарда евро не позволяет поддерживать
все компетенции. Мы давно уже рассчитали – чтобы быть
серьезным игроком на мировом рынке, минимальный объем
оборота должен составлять 7 миллиардов евро.
Что делать? Мы ответили себе на этот вопрос еще в
марте 2008 года. Тогда мы пришли к выводу, что надо пере-
стать мечтать о том, что мы можем быть исключительно
самостоятельной компанией, претендовать на роль гло-
бального игрока, потому что мы не имеем того объема това-
рооборота, который позволит выделять достаточно средств
для поддержания ключевых компетенций в автопроме.
После этого сформировали письма-предложения.
Откликнулась масса компаний, все игроки выразили интерес
к активам КАМАЗа. В итоге на финишной прямой остались
IVECO и Daimler. Я провел среди членов правления голо-
сование перед принятием решения, голоса разделились
поровну. Тогда я положил свой шар в корзину Daimler.
– Насколько мы понимаем, 51% акций никто владеть не
будет?
– Нет. Больше 50 процентов акций по факту – это нацио-
нализация компании. В этом случае государству надо при-
знать и четко сказать, что оно берет на себя обязательство
по выращиванию в нашей стране глобальной компании.
Точка принятия решения – 2008 год. Нужно было решить,
либо мы самостоятельная глобальная компания, либо ста-
новимся компанией, интегрированной в глобальную компа-
нию. Мы пошли по второму пути, но находимся еще только в
самом начале этого пути, когда все можно свернуть.
Но надо понимать, что для создания глобальной компании
рынка России и СНГ недостаточно. Оборот нашей компании
2 миллиарда евро в год. Но мы рассчитали – чтобы быть
серьезным игроком на мировом рынке, минимальный объем
оборота должен составлять 7 млрд евро, а желательно 10
и более. То есть в этом случае, если более 50 процентов
акций у государства, оно должно помогать КАМАЗу осваи-
вать те рынки, где есть место для таких оборотов.
То есть речь должна идти о покупке игрока с рынком.
Любая автомобильная компания неинтересна. Что она
может нам дать? Технологию? Мы сегодня подтянули уже
свои технологии. Конструкцию? Мы уже давно добились
того, что в научно-техническом центре можем за очень
короткий срок спроектировать новую машину. Повторюсь,
нужно приобретать игрока с рынком, а это уже миллиарды
евро. Мы, менеджеры, будем стремиться к тому, что ска-
жут акционеры. Пока у акционеров нет ясной позиции, мы
пошли по той линии, которую считаем рациональной.
«Главное хобби у меня – маленький сын»
– Наш читатель по имени Геннадий спрашивает, в
какую сумму КАМАЗу обходится содержание команды
«КАМАЗ-Мастер» и окупают ли себя потраченные на это
средства?
– Я не буду называть сумму, это очень недешевое удо-
вольствие. Могу только сказать, что это гораздо дешевле, чем
футбол или хоккей. Гораздо дешевле! С моей точки зрения,
команду надо поддерживать, поскольку вопрос касается вида
спорта, в котором мы лучшие в мире. Тем более это техничес-
25
об этом говорят
кий вид спорта. Мы будем продолжать содержать эту команду.
У неё появились дополнительные обязательства, поскольку в
прошлом году мы выделили её в отдельное юридическое лицо.
У нас теперь договорные отношения по формированию бюд-
жета, а вот все, что сверху, они зарабатывают сами. Реклама
на бортах – это более миллиона долларов. Кроме того, они каж-
дый год продают по две-три машины, которые изготавливают
сами. Это очень дорогие машины. Мы просто подталкиваем
наших спортсменов, чтобы они начали думать не только о том,
как выигрывать, но и как продавать свой бренд.
– Многим всё-таки не понятно, что это за машина?
Ильдар Петрович из Нижнекамска спрашивает, она соб-
рана из импортных компонентов или отечественных?
– Это тот же автомобиль КАМАЗ, который разработан и
создан в нашем конструкторском бюро. Да, он не является
сегодня серийным. Что касается компонентов, то КАМАЗ
давно не смотрит, где сделан агрегат: на Западе или здесь.
Качество и цена – вот два параметра, которые нас интере-
суют. Нам неважно, кто поставляет. Пожалуйста, хоть россий-
ский поставщик, хоть европейский, индийский или китайский.
Ни одна серийная техника не в состоянии выдержать тот
режим, в котором работает гоночный автомобиль. Это одно-
значно. Да, на гоночном автомобиле стоит коробка ZF, ну и
что? Теперь в Челнах на нашем СП «ЦФ КАМА» произво-
дятся и ставятся на серийные автомобили коробки передач
ZF. Кстати, когда первый раз на раллийный грузовик поста-
вили коробку ZF, у нас все три машины в Марокко встали
именно из-за неё. Наши спортсмены ездили к немцам, объ-
ясняли, что нужно изменить, чтобы не было таких дефектов
и немцы доработали её по требованиям нашей команды.
26
Тормоза «Кнорр-Бремзе» также в Челнах производятся.
Двигатель стоит ярославский. Ну просто мы не делаем
моторов такой мощности, и мы не совсем довольны этим
двигателем, но пока не можем подобрать ничего другого.
Машина каждый год меняется, причем очень существенно.
Та машина, в которую я сел в первый раз, при хорошей езде
приводила почти сразу к травме позвоночника, сегодняшняя
машина – с мягкой подвеской, это две разные вещи.
– Вы про футбол упомянули. Поступили вопросы и о
судьбе футбольного клуба КАМАЗ, видимо, на фоне того,
что «Норильский никель» отказался финансировать ФК
«Москва», а Ростехнологии – «Крылья Советов»?
– Во-первых, у нас достаточно скромный бюджет, так как
команда играет в первом дивизионе. Мы выделяем поло-
вину бюджета команды, другую они зарабатывают сами
за счёт трансфертов игроков. Прежний главный тренер
команды Юрий Фарзунович Газзаев воспитывал талантли-
вую молодёжь, трансферные суммы игроков возрастали, их
приглашали клубы премьер-лиги, которые платили нашей
команде суммы вознаграждения за подготовку футболистов.
По большому счёту нам, как производственной компании,
футбол не нужен. Мы идём на затраты только из-за инте-
ресов города. 500-тысячный город нуждается в культурной
жизни – в театрах, концертах звёзд. Люди должны иметь
возможность получить нормальное образование, зани-
маться спортом. Также они хотят видеть хороший спорт. Вот
это моя позиция. Да, для КАМАЗа это социальная нагрузка.
Как бы трудно ни было, пока будем тянуть, но бюджет фут-
больного клуба расти не будет.
– У вас остаётся время на концерты, театры, на хобби?
– Самое главное хобби у меня сегодня – маленький сын.
Ему год. Зовут Максим. Я считаю, что когда я был молодым,
когда у меня первые дети были маленькими, наверное,
было больше времени, но меньше понимания этого счастья.
А сейчас я стараюсь уделять ребёнку больше внимания.
Также я несколько раз в неделю в обязательном порядке
бываю в спортзале, очень люблю подвижные виды спорта.
– Вы же мастер спорта по самбо?
– Да. Когда бывают выходные или праздники, мы обя-
зательно выезжаем покататься на лыжах, снегоходах.
Изредка бываю на охоте. Когда у человека мало свободного
времени, он умеет его наполнять тем, что доставляет ему
удовольствие.
– Сергей Анатольевич, от имени наших читателей
благодарим Вас за участие в нашей конференции, за Вашу
открытую позицию...
– Наша открытость связана с самой сутью компании, мы
не можем себе позволить быть закрытыми. КАМАЗ всегда
был публичной компанией, а сегодня, когда «Даймлер»
является одним из наших акционеров, мы волей-неволей
переходим на их стандарты по отчётности, постепенно
учимся у «старшего брата». Да и коллектив КАМАЗа заслу-
живает того, чтобы всем было понятно, что происходит в
компании. Мы стремимся ничего не скрывать.
«БИЗНЕС Online»
горячие точки
«Серая» дешевизна:
себе дороже
Цилиндро-поршневая группа – важнейшая часть двигателя внутреннего сгорания. От качества
поршня, гильзы, пальца и поршневых колец зависит срок службы двигателя, его мощность,
расход масла и топлива.
Производители неоригинальных деталей стараются обес-
печить максимальное внешнее сходство с оригиналом, не
задумываясь о многочисленных факторах, определяющих
работоспособность двигателя и влияющих на безопасность
эксплуатации автомобиля. Поставщики «серого рынка» стре-
мятся получить максимальную финансовую прибыль от про-
даж, не вкладываясь в технологии. Да, они могут себе поз-
волить производить дешевые запчасти. Но могут ли их себе
позволить использовать те, для кого автомобиль – не только
средство передвижения, а рабочее место, «кормилец», про-
изводственный актив, да и просто недешевая собственность
в конце концов? С этим вопросом мы обратились к специа-
листам по ремонту и эксплуатации автомобилей КАМАЗ.
Наиль Ахметгалиевич Бикмухаметов, главный механик
завода электромонтажных заготовок ОАО «Татэлектро-
монтаж»
Наиль Ахметгалиевич начал трудовой путь в
Набережных Челнах в 1978 году слесарем-ремонтником
Управления ремонта и обслуживания технологического
оборудования Камского автомобильного завода. На пред-
приятиях «КАМАЗа» Наиль Бикмухаметов проработал до
1992 года, пройдя путь до старшего мастера. Профессии
ремонтника остался верен и на новом месте работы.
– Я уже много лет работаю с КАМАЗами. Могу сказать,
что более высокая стоимость фирменных запасных частей
для этих грузовиков окупается всегда и довольно быстро.
По одной простой причине: производитель даёт гарантию,
что автомобиль с родным для него узлом, агрегатом или
деталью будет служить именно столько, сколько заложено
конструкцией. Не меньше.
А фирмы-однодневки с их жалкой «продукцией»… Одна
из таких «фирм» некоторое время работала рядом с нами,
за забором нашего завода. Мы все видели, как там делали
28
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
Михаил Секунов, слесарь-моторист ная. Недавно виделся с другом, он делал капремонт двига-
– Я уже много лет теля, и по первому разу взял костромскую ЦПГ, проходила
работаю с автомоби- она у него месяцев 8-9 и «сдохла». Потом он местную пос-
лями КАМАЗ, и скажу тавил – ездит и не жалуется. Я свой КАМАЗ брал с рук, не
так: «кооперативные» новый. Естественно, что «капиталку» двигателю делал сам.
запчасти и заводские Ну, подумал, прошёлся, решил всё-таки «воткнуть» фир-
запчасти это – небо и менную. Деньги были – нормально. Вот и поставил.
земля. То есть, когда Раньше я на КАМАЗе на дальние рейсы не ходил. Вот сей-
ремонтируешь двига- час, в кризис, особенно по зиме на север – начал. Нормально.
тели, то «кооператив- Без вопросов. Хотя последний раз в Красноярск ездил с гру-
ные» ставить просто зом – боялся. Нет, нормально. ЦПГ поменял и – забыл.
нельзя. Временами Вообще есть впечатление, что вот именно запчасти
просто удивляешься, делать начали нормально. Жалко только, что не везде их
как так можно делать. купить можно…
Размеры не выдер-
жаны, поверхности Константин Поляков, Генеральный директор
постоянно ровнять приходится, материал, из которого ООО «Набережночелнинский Автоцентр КАМАЗ»
делают, по составу не подходит. А ЦПГ, если что-то там – «Набережночелнинский Автоцентр КАМАЗ» старейший
сломается, то потом приходится весь двигатель разбирать. в стране фирменный сервисный автоцентр по обслужива-
Я уже сколько раз, когда ремонтировал двигатель, отказы- нию автомобилей КАМАЗ, созданный 27 июля 1977 года.
вался ставить «серые» запчасти. Приоритетной деятельностью нашего автоцентра явля-
У заводских деталей тоже есть разница. Если брать, ется наряду с реализацией автотехники и автозапчастей
допустим, заводские, но не фирменные с «КАМАЗа», то они сервисное сопровождающее обслуживание продукции
держатся примерно год. Ставишь, и точно знаешь, что год ОАО «КАМАЗ».
оно простоит, и потом снова менять надо будет. Конкуренты Для нас очень важно осуществлять качественный ремонт,
«КАМАЗа» берут ценой. Их изделия стоят меньше, а в чтобы не потерять своего клиента. Одними из основных
кризис у людей особо денег нет. Предпочитают каждый аспектов качественного ремонта мы считаем профессиона-
год ремонтировать, но подешевле. Так и получается, что лизм персонала и качество запасных частей. Именно поэтому
«ходит» КАМАЗ за счёт количества ремонтов. Фирменные при капитальном ремонте мы используем только запасные
запчасти – само собой, намного лучше. К сожалению, пока части собственного производства и запасные части произ-
их не было, очень сильно народ «сел» на некачественные водства официальных поставщиков ОАО «КАМАЗ», качес-
детали, как на наркотик. Сейчас появились нормальные тво которых проверено и сертифицировано специалистами
запчасти для автомобилей КАМАЗ. Брали старые, изношен-
«КАМАЗовские» – только их и ставить. Научно-Технического Центра ОАО «КАМАЗ».
ные, прокатывали их, очищали, делали какое-то покрытие
С 2008 года мы отказались от любых деталей цилиндро-
или просто красили и – везли продавать.
Юрий Криворучко, слесарь – моторист поршневых групп, кроме ЦПГ производства ОАО «КАМАЗ».
Вот «производственная картина» другой бывшей
– Тут и говорить нечего! Всё, что на рынках лежит, это Двигатель – сердце автомобиля, и его капитальный ремонт
«фирмы»: лежат сделанные кем-то или подобранные где-то
«кооперативное». Его ставить нельзя! Ну, смотрите, каждую для нас – особая ответственность. Необходимо отметить,
детали, из них собирают узлы. Из какого они материала –
поверхность надо выравнивать, каждую трубку надо про-
никому нет дела. Какую они механическую или термическую
верять, шайбы – и то не подходят по химическом составу
обработку прошли – никто никому не известно.
материала!
Есть ещё одна немаловажная вещь: у частников, фирм-
Недавно перебирал двигатель. Прихожу к продавцу,
однодневок нет достаточных мощностей и необходимого
говорю:
оборудования, чтобы сделать запасную часть качественно,
– Дай мне «КАМАЗовскую» фирменную деталь.
с соблюдением всей технологии изготовления. Мы пре-
– Она есть, но она дорогая! – он мне говорит.
красно понимаем: эти «кооперативные» изделия ставить в
Ну и что, что дорогая? Машина должна ездить, а не
автомобиль нельзя!
ремонтироваться. А про ЦПГ – отдельный разговор! Это –
У нас сейчас работают четыре КАМАЗа. Мы взяли их в
двигатель, здесь, если какое несоответствие, или цилиндры
лизинг, чтобы доставлять нашу продукцию до потребителя.
или поршня «полетят», встанешь на дороге. На этих вещах
Автомобили работают около трёх лет, и три из них всё
экономить просто нельзя. Это просто смерть для машины!
ещё находятся на гарантии. Все ремонтные работы про-
Нет, есть, конечно, и другие производители, не «КАМАЗ»,
водим только в ООО «Набережночелнинский Автоцентр
но какие гарантии, что ты берёшь деталь такую. Какая она
«КАМАЗ». Бывает, конечно, что иногда приходится ждать
должна быть? Это же как с кооперативщиками: сначала
поступления необходимых запчастей. В такой ситуации
начинали делать приличного качества, потом всё хуже.
у многих возникает искушение – поставить в машину те,
Перестали отслеживать технологию и – всё. А люди-то поку-
какие есть, чтобы потом, когда будут в наличии фирмен-
пают! У нас вон, на склад завезли какие-то ЦПГ, моду взяли.
ные, – заменить их. Мы воздерживаемся от этой времен-
А я и говорю – не буду ставить. Везите с «КАМАЗа». Ну,
ной «выгоды». Ведь даже с такой вот маленькой «серой»
убрали куда-то, привезли нормальные. Теперь не стыдно
деталью можно нарваться на крупные неприятности. Нет
свою фамилию в наряде на ремонт указывать.
никакой гарантии, что она уже через рейс-другой не слома-
ется и не выведет при этом из строя весь узел или агрегат.
Рамиль Фоатов, частный перевозчик из Ульяновска
«Серая» дешевизна – себе дороже.
– У меня две машины. Одна – КАМАЗ. Машина нормаль-
29
горячие точки
что с тех пор, как мы полностью перешли на оригинальные
запчасти, рекламации по поводу качества капитального
ремонта двигателей полностью исчезли. К нам прибывают
автомобили КАМАЗ со всей страны, и после капитального
ремонта их двигателей мы даём гарантию качества на 30
тысяч километров.
То, что мы проводим капитальные ремонты двигателей
автомобилей КАМАЗ из различных регионов, даёт нам
возможность контактировать с конечными потребителями.
Когда мы просто реализуем запчасти для автомобилей,
мы не имеем возможности видеть, куда эти детали уходят,
насколько правильно их устанавливают, соблюдают ли тех-
нологию. При капитальном ремонте у нас – всё на глазах.
Если сравнивать запасные части ОАО «КАМАЗ» с продук-
цией «конкурентов», то нужно отметить: запчасти той же ЦПГ
производства конкурентов намного проще подделать. Нет
защиты такой степени, какая есть у запчастей производства
ОАО «КАМАЗ». Фирменная упаковка, которую невозможно
вскрыть, не повредив специальную пломбу, защищает
намного надёжнее. Тем более, что при срыве пломбы на
упаковке проявляется красная надпись «Вскрыто», а вто-
рично закрепить пломбу просто невозможно: предупрежда-
ющая надпись останется в любом случае.
Безусловно, стоимость фирменных запчастей выше, но
это логично: за качество надо платить. А качество фирмен-
ных запчастей в последнее время значительно выросло. В
производство запущены автомобили нового поколения, при
изготовлении их комплектующих используются новейшие
оборудование и технологии.
Исходя из этого в ходе капитального ремонта ЦПГ, если
клиент настаивает на установке запчастей не фирмен-
ного происхождения, мы отказываемся давать гарантии
на детали. Мы не можем нести ответственность за слу-
чайного производителя. Более того, наши слесари имеют
право отказаться от установки подозрительной детали при
ремонте автомобиля.
Сегодня у нас имеется в наличие вся гамма запасных
частей для автомобилей «КАМАЗ», а потому мы имеем воз-
можность выполнять капитальный ремонт автомобилей и их
двигателей на самом высоком уровне!
***
В заключение напомним, что помимо неоправданной
дешевизны деталей ЦПГ, произведенных в «кустарных»
условиях, у них имеются и другие признаки:
1. Применение материалов с пониженной прочнос-
тью и износостойкостью. Наиболее часто производители
неоригинальных деталей прибегают к замене материа-
лов и износостойких покрытий на более дешевые и менее
качественные аналоги. Такие детали могут иметь множес-
тво дефектов внутренней структуры и малую прочность.
30
Например, недостаточная длительная упругость материала
поршневых колец не обеспечивает их плотное прилегание
к гильзе цилиндров. В результате с гильзы цилиндров не
снимаются излишки масла, горячие газы прорываются в
картерную полость, что приводит к значительному угару и
окислению масла в поддоне. А избыточная начальная упру-
гость материала приводит к ускоренному износу деталей и
увеличению механических потерь.
2. Недостаточная точность изготовления неоригиналь-
ных деталей обусловлена отсутствием у сторонних произво-
дителей специализированного высокоточного и высокопро-
изводительного оборудования. Сторонние производители не
могут обеспечить достаточную точность и качество обработки
деталей, не обеспечивают стабильность размеров и необхо-
димые параметры шероховатости поверхностей – это приво-
дит к серьезным проблемам при эксплуатации двигателя.
3. Негарантированное качество. Организации, занима-
ющиеся кустарным производством деталей ЦПГ, не утруж-
дают себя проведением моторных и длительных эксплуа-
тационных испытаний, а значит, ничем не подтверждают
заявленный уровень качества работы своих деталей на
двигателях КАМАЗ.
4. Нелегальное производство. Использование деталей
ЦПГ, произведенных сторонними организациями, является
дополнительным риском для потребителя, поскольку такие
производители не несут ответственности в случае, если
двигатель после ремонта неожиданно выходит из строя.
Особенности производства
деталей ЦПГ ОАО «КАМАЗ»
1. Повышенная износостойкость гильз цилиндров.
Гильза цилиндров изготавливается из молибденированного
чугуна, который без закалки имеет необходимую твердость.
Это решает вопросы размерной стабильности гильзы при
длительной эксплуатации, обеспечивает благоприятные
условия для работы поршневых колец и юбки поршня. В свою
очередь, меньшие износы хонингованной поверхности гильзы
положительно влияют на сохранение параметров двигателя,
уменьшают расход масла на угар и продлевают срок эксплуа-
тации всех деталей цилиндро-поршневой группы.
2. Специальные сплавы и износостойкая конструкция.
Поршень производится из специальных алюминиевых
сплавов. Зона канавки верхнего компрессионного кольца
упрочняется вставкой из высоколегированного чугуна.
Применение таких материалов существенно увеличивает
срок службы поршня.
3. Антизадирное покрытие колец. ОАО «КАМАЗ» – единс-
твенный отечественный производитель, выпускающий порш-
невые кольца с молибденовым покрытием. Комплекты колец
специально разработаны для каждой модели двигателя. При
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
правильной установке уровень качества деталей обеспечи- 6. Подтверждение испытаниями. Качество деталей от
вает низкий расход масла при эксплуатации автомобиля. «КАМАЗа» регулярно подтверждается стендовыми мотор-
4. Надежные технологии. Все детали ЦПГ от «КАМАЗа» ными и эксплуатационными испытаниями. Многие сотни
изготавливаются на современных автоматизированных тысяч километров двигатели отрабатывают в суровых усло-
комплексах известных мировых компаний Kataoka (Япония), виях подконтрольной эксплуатации, так проверяется безот-
EMAG, Huller, Nagel (Германия). Благодаря этому достига- казность при различных режимах работы.
ется наилучшая точность, хорошая приработка деталей 7. Сотрудничество с лучшими мировыми производи-
и, как следствие – низкий расход масла на угар, высокая телями. Осенью 2009 года ОАО «КАМАЗ» и Federal Mogul
надежность и ресурс двигателя. Corporation создали совместное предприятие «Федерал
5. Постоянный контроль качества. Производство ком- Могул Набережные Челны» для выпуска деталей ЦПГ.
плектов деталей ЦПГ сертифицировано на соответствие Продукция Federal Mogul надежно отработала при серти-
требованиям международных стандартов качества. ОАО фикации дизельных двигателей по требованиям стандарта
«КАМАЗ» производит комплекты деталей для двигателей ЕВРО-4 и СП совместно с ОАО «КАМАЗ» участвует в работе
разных экологических стандартов, включая ЕВРО-4. над двигателями следующих поклений.
Как правильно выбрать оригинальные детали
1. Покупать детали у официальных дилеров. Дилерская
и сервисная сеть ОАО «КАМАЗ» на территории России – это
127 дилеров и более 100 фирменных сервисных автоцент-
ров, а также многочисленные представительства на терри-
тории стран СНГ и дальнего зарубежья.
2. Приобретать комплекты в оригинальной упаковке.
Все запчасти от «КАМАЗа» продаются в фирменной
упаковке, содержащей специальную этикетку с липким
слоем. Эта защитная наклейка с надписью «ВНИМАНИЕ!
ОПЛОМБИРОВАНО!» – необходимый атрибут подлинника.
Здесь значится код завода и номер пломбы. Фирменная
этикетка позволяет контролировать несанкционированное
вскрытие упаковки. Как только эту наклейку попытаются
убрать с коробочки, на ней тут же появляется надпись
«ВСКРЫТО!», которую удалить невозможно.
3. Обращать внимание на маркировку деталей.
«КАМАЗ» использует маркирование поршневых колец и
пальцев поршня для подтверждения их подлинности. Такое
фирменное клеймо невозможно ни уничтожить, ни воспро-
извести. Все запчасти отмечены штампом ОТК. Кроме того,
у поршневого кольца есть специальный индекс, а также
обозначение верхнего торца для правильной установки.
Оригинальные детали производства ОАО «КАМАЗ» изготовлены с соблюдением всех техно-
логических процессов и адаптированы к конкретным моделям двигателей, обеспечивают их
надежную длительную работу и выполнение заявленных технических характеристик.
31
территория бережливости
Главное – не расслабляться!
Бывая на заводах, в подразделениях КАМАЗа, обратила внимание: очень часто в разговоре с
корреспондентом люди, рассказывая о тех или иных событиях на работе, стараются подчер-
кнуть: «А вот это у нас появилось благодаря Производственной системе». Или так: «Это наш
кайдзен». «Интересно, – подумалось мне, – что за этими акцентами скрывается: желание отра-
портовать, как у нас всё здорово, при случае показать публикацию начальству?»
– Разочарую вас, – ответил заместитель председателя
Комитета по развитию Производственной системы «КАМАЗ»
Владимир Арженцов. – В качестве отчётов перед КРПС
публикации не принимаются! У нас для этого совершенно
другие формы и стандарты, достаточно жёсткие. Дело, я
думаю, в другом. Производственная система «КАМАЗ» уже
настолько вошла в нашу повседневность, что без неё любая
информация выглядит неполной.
Остаётся добавить, что темой встречи с нашим собесед-
ником как раз и стали итоги минувшего года и задачи разви-
тия ПС «КАМАЗ» в 2010-м.
– Владимир Фёдорович! Помнится, год назад в
КРПС назвали 2008 год годом освоения инструментов
«Бережливого производства». Если бы я попросила вас оха-
рактеризовать теперь уже год 2009-й, посмотрев на его
результаты через призму ПС, какое бы вы сделали обобще-
ние?
– Наверное, его можно считать годом активного внедре-
ния «инструментария» Лин. Камазовцы для себя (а не для
отчёта перед руководством, заметьте!) уяснили, как этими
принципами пользоваться, как применять их в повседнев-
ной работе. Не только руководители, активно заработал и
32
– На фоне всех показателей ушедшего в историю кри-
зисного года достижения ПС «КАМАЗ» и экономический
эффект (пока называлась предварительная цифра – 1,6
миллиарда рублей) выглядят просто фантастическими.
Поневоле засомневаешься: неужто и впрямь все эти «мел-
кие улучшения» обернулись столь весомым позитивом?
– Думаете, это тот случай, когда бумага всё стерпит?
Ошибаетесь. Всё, что касается экономического эффекта
от внедрения принципов Лин, – цифры выверенные, под-
тверждённые в департаменте экономики, и сегодня можно
назвать уже более точные данные. Всего в минувшем году
инвестиции в ПС «КАМАЗ» составили 13 миллионов рублей.
В программе «Целях-2009» прогнозировался экономический
эффект в 1,4 млрд руб. По факту он составляет 1,762 мил-
линейный персонал. Происходит массовое вовлечение, как
лиарда рублей – то есть эффект более чем стократный! За
мы говорим, «заражение вирусом Кайдзен». Судите сами: по
этой цифрой – множество реализованных мероприятий,
итогам года всего на КАМАЗе подано предложений по улуч-
обеспечивших снижение количества брака, сокращение
шениям – 61 тысяча, из них 45 815 – внедрено. Тот план,
запасов, энергозатрат, аварийных простоев оборудования.
который намечали – добиться за год по 1,25 предложения на
И повышение производительности труда на 20%.
одного работающего, – выполнен. Задача нынешнего года
В общей сумме экономического эффекта солидная доля
– удвоить этот показатель. При том отношении со стороны
принадлежит и внедрённым личным проектам многих кама-
персонала, которое есть сейчас, я уверен: это достижимо.
зовских руководителей: из 281 проекта 152 было внедрено.
В немалой степени способствует распространению Лин как
корпоративной культуры и то, что сейчас весь вновь прини-
– В прошлом году регулярные обходы эталонных учас-
маемый на КАМАЗ персонал обучается стопроцентно. Это
тков руководством заставляли камазовцев, что называ-
позволяет поддерживать наработанное на уровне и вообще
ется, быть в тонусе. А в этом году девиз «Сделать эта-
воспринимать требования ПС как закон.
лонным весь КАМАЗ» актуален?
– Конечно. Первые четыре эталонных участка корпора-
– Но ведь приёма нет?
тивного уровня, как вы помните, заработали ещё в 2008 году
– Текучесть кадров, особенно на производстве, всё равно
и продолжают развиваться. В минувшем году появилось
сохраняется: люди мигрируют, происходит перераспределе-
ещё 109 и в нынешнем их количество будет расти. Практика
ние персонала, так что обучать новичков приходится. За год
обходов тоже сохранится, но при этом процесс контроля
эту «школу» прошли 1 468 человек. Если же говорить об обу-
тоже будет стандартизироваться, будут применяться техни-
чении вообще, то ПС – это не тот «институт», который выдаёт
ческие средства с целью повышения их качества. В КРПС
диплом раз и навсегда, и человеку уже ничего больше не пот-
не так давно создана группа аудита. Это не просто «прове-
ребуется. Особенность системы Лин в том, что даже полу-
ряющие», а опытные, компетентные в области ПС специа-
ченные знания нуждаются в обновлении. Для этого на корпо-
листы, которые оказывают на заводах и в подразделениях
ративном сайте «Комета» на портале РОСТА мы разместили
практическую помощь, потому что иногда нужно просто что-
электронную версию курса «Бережливого производства». В
то подсказать, направить идею в нужное русло. Задача –
нынешнем году его обязаны изучить все руководители. Кто-то
систематизировать возникающие вопросы, обобщить нара-
освежит в памяти подзабытое, кто-то расширит кругозор или
ботки, чтобы где-то не наступать на уже заявлявшие о себе
область применения инструментов Лин. Кстати, следим за
однажды грабли. Тест – как работает система? – пройдут
тем, чтобы этот портал постоянно обновлялся.
все без исключения предприятия.
– Самое время задать вопрос о мотивации. В кризис
как-то всё больше о материальной стороне думается…
– Все прежние «ставки» – я имею в виду поощрения за
кайдзен – сохраняются. Сто рублей – за каждое поданное
предложение, ещё столько же – за внедрение. На автомо-
бильном заводе, например, в зависимости от участия в ПС,
на эталонных участках люди получают вознаграждение от
100 до 500 рублей.
Многие камазовцы поняли и оценили эту возможность –
на кайдзен-предложениях реально можно заработать! Но и
моральные стимулы вы напрасно вычёркиваете из актива.
На «КАМАЗ-Металлургии», например, лучших работников –
проводников ПС «КАМАЗ» – поощряют почётными грамо-
тами, стараются делать это торжественно, перед коллекти-
вами. Эталонным участкам официально присваивается это
почетное звание и выдаётся свидетельство, и само звание
работники участка должны постоянно подтверждать.
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
– Если заглянуть чуть поглубже, как бы вы определили
«философию» ПС на нынешний год?
– Если в двух словах, это внедрение принципов и инстру-
ментов ПС «КАМАЗ» у поставщиков и работа над повыше-
нием качества продукции. Достижения – дело хорошее, но
расслабление, если перефразировать известную поговорку,
– «смерти подобно». «Цели-2010» даже более амбициозные,
чем год назад. Для достижения экономического эффекта в
1,8 миллиарда рублей основной упор планируется сделать не
только на развитие, улучшение процессов внутри КАМАЗа, но
и распространить опыт ПС и на наших партнёров, охватить не
менее 20% поставщиков. Речь идёт не о простом тиражиро-
вании: мы «идём к ним», чтобы добиться выполнения одной
из главных поставленных целей – снижение цены комплектую-
щих как минимум на 10%. При этом задача – не ослабить пос-
тавщиков, их экономическое состояние, а, наоборот, усилить.
За счёт чего? Да за счёт того же, что и на КАМАЗе: за счёт
снижения издержек, запасов, выявления и устранения потерь
и т.д. – того, что «мы уже проходили». Задача – обеспечить
устойчивое развитие поставщиков на основе ПС «КАМАЗ».
Обучение для них будет бесплатным. В конце марта 2010 года
запланировано проведение конференции по «Бережливому
производству», принято решение после короткого пленарного
заседания провести мастер-классы по освоению инструментов
Лин, в том числе с привлечением специалистов из Японии.
С этим «философским», как вы говорите, направлением
тесно связана тема качества. На КАМАЗе вообще нынеш-
ний год объявлен Годом качества. Первый заместитель
генерального директора ОАО «КАМАЗ» – исполнительный
директор Юрий Петрович Клочков открыл личный проект
«Саморазвивающаяся система качества в ОАО «КАМАЗ».
Основная идея – создать систему, которая способна улуч-
шить качество выпускаемой продукции. Действенность её
измеряется не тем, чтобы беспрекословно выполнялись все
указания «сверху»: она сама в процессе выпуска продукции
должна выявлять проблемы и тут же их исправлять. Таким
образом, вовлечёнными в неё оказываются все участники
технологической цепочки – от разработчиков до продавцов.
Вот она-то и должна стать «цепочкой качества».
– Владимир Фёдорович, партнёрство с «Даймлером»
включает в себя и обмен технологиями. В плане произ-
водственных систем, насколько я помню, тоже. То, что
мы внедряем у себя, совместимо с инструментарием
«Даймлера»?
– Принципиальных различий нет, поскольку и в TOS
«Даймлер», и в ПС «КАМАЗ» за основу взяты принципы
«Бережливого производства». Другое дело, что наши гер-
манские партнёры делают это уже второй десяток лет и
накопили богатейший опыт. Которым, впрочем, готовы
с нами поделиться. Например, эталонные участки у них
– «маяки», и такой проект будет открыт у нас на автомо-
бильном заводе, он охватит не только основные сбороч-
ные конвейеры, но и ЦСК, и цех сборки мостов. Главная
цель – «расшить» и это «узкое место», научиться работать
с единым тактом, добиться выравнивания потоков. А самих
партнёров из Германии, кстати, заинтересовал наш опыт по
внедрению «Лин в офисе» – говорят, будем у вас учиться.
Кстати, интеграция двух наших производственных систем
также отражена в программае «Цели-2010».
Ольга ЕРАШОВА
33
технологии
Цифры и факты
А это наши «маяки»
Если в самом начале внедрения принципов «Бережливого производства» картина в структур-
ных подразделениях КАМАЗа была достаточно пёстрой, то за два с половиной года ситуация
изменилась: во многом произошло выравнивание и в лидерах… оказались почти все крупные
заводы. Каждый – по какому-либо направлению.
Автомобильный завод
Здесь эффективнее, чем где бы то ни было, действует
система «Канбан». Теперь планируется развивать её не
только внутри завода, но и распространить на внешних
поставщиков. Поставка комплектующих сторонних изгото-
вителей на сборочный конвейер предусматривается минуя
внутренние склады КАМАЗа.
Лидеры по подаче кайдзен-предложений:
– Сергей Волегов, главный специалист ОАЭСОА – 107 пред-
ложений за год (по отделу в среднем 30 на одного работающего).
Улучшения направлены на оптимизацию условий труда при
выполнении операции. Примером может послужить предложе-
ние «Установка заглушек и технологических пробок» на кабину.
– Алексей Маленьких, мастер ЦСК. В результате внедре-
ния его предложения получен экономический эффект – 191
тысяча рублей (при сборке кабин исключается применение
клея, улучшаются условия труда, культура производства,
применяется самоклеящаяся тканевая лента).
ОАО «КАМАЗ-Металлургия»:
Металлурги – лидеры по части стандартизации. Создавая
эталонные участки, здесь творчески подошли к делу и стали
их сертифицировать. Срок действия сертификатов – 1 год, в
следующем потребуется подтверждение статуса.
ОАО «КАМАЗ-Дизель»
У дизелистов – хорошие наработки в плане интеграции
производственных систем. Планируется распространить их
опыт на ПРЗ и на другие заводы. Лидеры они и по части
SMED – переналадки.
Лидер по кайдзен-предложениям – работник АСП, главный
специалист по развитию Производственной системы Эдуард
Косинов. Он подал 86 предложений, из которых 75 внедрил.
Лучшая бригада ОАО «КАМАЗ-Дизель» – бригада №
141 арматурно-сборочного производства цеха сборки дви-
гателей (мастер – Евгений Рассадин, бригадир – Юрий
Ткачёв). Все 37 членов бригады вовлечены в ПС «КАМАЗ».
Подано 189 кайдзен-предложений. Достигнуто сокращение
такта со 115 секунд до 86 секунд.
Экономический эффект от внедрённых кайдзен-предло-
жений составил 4 млн 455 тыс. 493 рубля. Экономический
эффект получен за счёт исключения двух погрузчиков с сек-
ции «Е» конвейера сборки двигателя; высвобождения пло-
щадей под тару на конвейере площадью 440 кв м, снижения
НЗП – на 3,5 млн рублей.
34
Камский прессово-рамный завод
Несмотря на уменьшение объёмов выпускаемой про-
дукции, на эталонных участках активность не снижается. В
результате внедрения кайдзен-предложений на корпоратив-
ном эталонном участке «Цех сборки рам» такт, составлявший
900 секунд, уменьшился в три раза и сегодня составляет 300
секунд. Прессоворамщики уверены: это не предел.
Все эти улучшения должны «выстрелить», если рынок
потребует от КАМАЗа резкого увеличения количества авто-
мобилей.
Цех сборки-сварки кабин
1. Открыто 3 кайдзен-проекта (ожидаемый экономический
эффект составляет 2 млн 100 тыс. рублей).
2. Добились снижения такта:
– изготовление каркаса 5350 – с 483 до 145 секунд (сни-
жение в 3,3 раза);
– изготовление каркаса 53205 – с 161 до 133 секунд (сни-
жение в 1,2 раза);
– изготовление каркаса 54105 – с 173 до 137 секунд (сни-
жение в 1,3 раза).
Лучше, чем в других подразделениях, на ПРЗ освоено
картирование производственных процессов. Здесь карта
процесса – необходимый рабочий документ.
ЗАО «Ремдизель»
Инженер-технолог службы главного технолога отдела по
ремонту двигателей и агрегатов Олег Соловьёв подал 84
предложения. Из них 47 с общим экономическим эффектом
211 842 рубля реализовано. Активный участник рабочей
группы эталонного участка станции испытания двигателей
занимается стандартизацией и визуализацией процессов,
ведёт проект по оптимизации оборудования. Обучает пер-
сонал цеха инструментам и принципам ПС «КАМАЗ».
ОАО «НЕФАЗ»
Активное включение персонала дочернего предпри-
ятия КАМАЗа в Производственную систему пришлось на
середину прошлого года. Здесь решили применить опыт
КАМАЗа, равномерно развивая все направления. Создана
группа из 9 человек – специалистов, внедряющих инстру-
менты Лин. Среди индикативных показателей, иллюстриру-
ющих эффективность работников, главным стало участие
в ПС «КАМАЗ». В результате грамотного подхода до конца
года был получен экономический эффект на сумму около
370 миллионов рублей.
технологии
Новшества
на линии DISAMATIC
В производстве чугунного литья литейного завода ещё одна формовочная линия переведена
на технологию ковшового модифицирования высокопрочного чугуна порошковой проволокой. Рестайлинговые – в продаже
Автоматическая формовочная линия DISAMATIC № 1 стала пятой по счету, где внедрен новый ОАО «КАМАЗ» начало массовый выпуск автомобилей с
технологический метод. В конце 2009 года комплекс ковшового модифицирования, который рестайлинговыми кабинами.
для специалистов долгое время оставался мечтой, был запущен в эксплуатацию. Напомним, В январе поступила в продажу первая партия автомобилей
что прежний метод внутриформенного модифицирования (когда модификатор засыпается не КАМАЗ с рестайлинговой кабиной. По данным ОАО «Торгово-
в ковш, а в каждую форму) проигрывает новой технологии по целому ряду параметров, глав- финансовая компания «КАМАЗ», в основном это бортовые
ные из которых – качество и себестоимость отливок. автомобили КАМАЗ-65117. Первая партия новых автомо-
Недостатки прежней технологии внутриформенного моди- стью автоматизировано, управляется промышленным ком- билей была направлена официальным дилерам компании – в
фицирования очевидны. Достаточно просто взглянуть на пьютером, снабжено системами телеметрии и взвешивания автосалон «Авто-Трейд» (г. Москва) и в Кемеровский авто-
форму, где всего две трети можно считать полезной площа- жидкого чугуна. Оператор, находящийся в комнате управ- центр «КАМАЗ». Среди отгруженных образцов – модели,
дью: в остальной части формы располагались элементы лит- ления, в режиме реального времени видит на дисплеях и укомплектованные КПП как отечественного производства,
никовой системы, которые были технологически неизбежны. контролирует все параметры процесса заливки и запол- так и фирменными, выпускаемыми на совместном россий-
Кроме того, технология не обеспечивала повторения задан- нение формы. Что немаловажно, заливочное устройство ско-германском предприятии «ЦФ КАМА».
ных свойств в каждой отливке. Теперь низкого выхода годного снабжено автоматической системой вторичного модифици- В планах ОАО «КАМАЗ» – полностью переориентиро-
литья и, как следствие, низкой производительности, высоких рования. При заливке формы происходит вдув пылевидного вать отечественный рынок на свою рестайлинговую
затрат можно избежать. Выход годного литья на некоторых модификатора «Проинок» в струю металла, за счет чего продукцию. Первой моделью, которая в течение ближай-
отливках увеличился вдвое. Например, позиция «монорегу- качество чугуна становится еще выше. Работа на комплексе шего полугодия будет полностью выпускаться с каби-
лятор»: по технологии внутриформенного модифицирования в опытном режиме показала его полную работоспособность, нами нового образца, по словам представителя Торгово-
в одной форме располагалось 12 штук, по технологии ковшо- возможность получать отливки со стабильным качеством финансовой компании «КАМАЗ», станет популярный у
вого модифицирования располагается 24 штуки. высокопрочного чугуна и иметь максимальный эффект в покупателей КАМАЗ-65117, с которого и началась рестай-
Как отмечает руководитель проекта Семен Моисеевич снижении затрат на килограмм мелких отливок. линговая история крупнейшего отечественного произво-
Шнайдерман, в создании заливочного устройства для пер- В ближайших планах – перевод автоматической формо- дителя грузовиков.
вой линии DISAMATIC участвовали итальянские фирмы вочной линии SPО-3 на ковшовое модифицирование порош-
Progelta и Calamari. А силами специалистов ремонтно-меха- ковой проволокой, что позволит полностью уйти от техноло- Диплом за лучшую идею
нического цеха литейного завода изготовлены системы гии внутриформенного модифицирования при изготовлении Проект группы технологов и конструкторов кузнеч-
передвижения и ориентации заливочной печи и технологи- средних отливок из высокопрочного чугуна. ного завода ОАО «КАМАЗ-Металлургия» удостоился при-
ческие металлоконструкции. Заливочное устройство полно- знания и награды по итогам Пятого республиканского
Линара ИСХАКОВА конкурса «50 лучших инновационных идей для Республики
Татарстан».
«Программа снижения ресурсоемкости в процессах
горячей объемной штамповки» признана лучшей в номи-
нации «Сотрудничество». Ее авторы – специалисты
кузнечного завода: Виктор Мартюгин, главный технолог
кузнечного завода, Александр Ромашов, главный специа-
лист конструкторского отдела инструмента и оснастки,
Александр Карнилов, начальник бюро конструкторского
отдела инструмента и оснастки, и Александр Чех, замес-
титель главного технолога кузнечного завода.
Представленный на конкурс проект рассматривался в
секторе работ, ориентированных на решение актуаль-
ных проблем для промышленных предприятий республики.
Сокращение затрат на энергоресурсы за счет внедрения
новых, нетрадиционных ресурсосберегающих техноло-
гических процессов, сокращение затрат за счет умень-
шения расхода основных материалов, уменьшения брака
и сокращения издержек на доработку и воспроизводство
продукции, привлечение производства собственной про-
дукции на освобожденных мощностях – эти направления
стали основными в рамках проекта, предложенного спе-
циалистами кузнечного завода КАМАЗа.
Авторский коллектив удостоен конкурсного диплома,
денежной премии и памятных подарков.
36
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
НАШЕ ДЕЛО
КАМАЗам – качественные фирменные
запчасти
С февраля ОАО «КАМАЗ» снизило цены на ряд запасных
частей к своим грузовым автомобилям.
Изменение цен коснётся 117 наиболее ходовых позиций
запасных частей, пользующихся постоянным спросом пот-
ребителей. Цены на них будут снижены от 4 до 80%. Это
решение принято с целью стимулирования продаж фирмен-
ных запасных частей, выпускаемых самим КАМАЗом и его
деловыми партнёрами по лицензионным соглашениям, и
вызвано необходимостью переломить ситуацию на рынке
продаж запасных частей, обостряющуюся, как правило,
в кризисные времена из-за наплыва низкокачественной
«серой» продукции, изготавливаемой в подпольных усло-
виях, на устаревшем оборудовании, без соблюдения требо-
ваний технологии и конструкторской документации.
«Мы намерены увеличить долю своей фирменной про-
дукции на рынке запасных частей, – пояснил директор по
маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян. –
Только использование «родных» для КАМАЗов запасных
частей обеспечивает надёжную и бесперебойную эксплу-
атацию техники в течение длительного времени и поз-
воляет пользоваться всем комплексом гарантийных и
постгарантийных услуг в сертифицированных сервисных
центрах КАМАЗа и его партнёров».
С новой техникой, республика!
В ближайшее время автопарк Татарстана пополнится
новыми автобусами НЕФАЗ, КАМАЗами-тягачами, микро-
автобусами FIAT-Duсato, сообщает Минтранс РТ.
Такую возможность получили транспортники в рам-
ках реализации Программы антикризисных мер прави-
тельства РФ о дополнительных мерах по стабилизации
и оздоровлению ситуации в российской автомобильной
промышленности. Согласно программе, на закупку авто-
транспортных средств и коммунальной техники субъек-
там федерации направлено более 20 миллиардов рублей.
Правительством Татарстана для реализации программы
было подписано соглашение с Министерством региональ-
ного развития РФ.
На основании мониторинга потребностей в обновлении
автотранспортных средств, проведенного Министерством
транспорта и дорожного хозяйства РТ, на сегодняшний день
потребность только в микроавтобусах для осуществления
муниципальных перевозок составляет 233 единицы.
В общей сложности единица техники обойдется авто-
транспортным предприятиям всего за 50% от номинальной
стоимости плюс расходы по оплате налогов, страховке
и регистрации. Оператором по оформлению и передаче
транспортных средств предприятиям правительством
Татарстана определен ОАО «Таткоммунпромкомплект».
37
об этом говорят
Сборка, пошлины, тахографы
Производство грузовых автомобилей в России в 2009 г.
сократилось на 64,5%. По оперативным данным ОАО «АСМ-
холдинг», общее производство автомобильной техники,
включая легковые, грузовые автомобили и автобусы в
России, за январь–декабрь 2009 г. составило 723 224 штуки.
По сравнению с январем–декабрем 2008 года выпуск авто-
мобильной техники сократился на 59,7%.
Производство грузовых автомобилей в январе–
декабре 2009 года составило 35,5% к январю–декабрю
2008 года. (Напомним, что снижение производства грузо-
вых автомобилей началось в ноябре 2008 года, выпуск
в декабре 2008 г. составил всего 33,8% к декабрю 2007 г.
и 89,1% 12 месяцев 2008 года к соответствующему пери-
оду 2007 г.). ОАО «КАМАЗ» – 23 067 автомобилей (45,2%),
ОАО «АЗ «Урал» – 6 553 автомобиля (46,2%), ОАО «УАЗ» –
10 140 автомобилей (41,5%), АМО «ЗИЛ» – 2 239 автомоби-
лей (49,1%), ЗАО «Автомобили и моторы Урала» – 292 авто-
мобиля (22,5%), ООО «Ивеко-АМТ» – 297 автомобилей
(81,6%), ЗАО «Бецема» – 50 автомобилей (6,5%).
Производство легковых автомобилей в январе-дека-
бре 2009 года сократилось на 59,4% по сравнению с янва-
рем-декабрем 2008 года и составило 596 857 штук.
Выпуск автомобилей иностранных брендов в январе–
декабре 2009 года составил 279 935 шт., или 47,3% к январю-
декабрю 2008 г. Предприятия, работающие в режиме «про-
мышленной сборки», изготовили 192 239 шт., или 51,1% к
аналогичному периоду прошлого года.
В январе–декабре 2009 года увеличили производство
предприятия, выпускающие автомобили иностранных брен-
дов: ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» выпус-
тило 8 310 шт. (+29,9%), ООО «Ниссан Мануфэкчуринг Рус»
(г. Санкт-Петербург) выпустило 3 790 автомобилей марки
Nissan Teana и X-Trail в режиме промышленной сборки.
Падение производства имело место на следующих
предприятиях: ОАО «АвтоВАЗ» выпустило 294 737 авто-
мобилей (уровень производства к соответствующему
периоду прошлого года составил 36,8%), ОАО «Иж-Авто»
выпустило 9 958 автомобилей (16,8%), ОАО «УАЗ» – 14 811
автомобилей (47,8%), GM-АвтоВАЗ – 21 626 шт. (39,6%),
ООО «АК «ДЕРВЕЙС» – 865 автомобилей (12,1%).
Отечественных моделей легковых автомобилей в
январе–декабре 2009 года изготовлено 316 922 единицы,
или 36,1% к аналогичному периоду прошлого года.
Автобусов в январе-декабре 2009 года изготовлено
35 248 единиц (включая микроавтобусы), или на 47,5%
меньше, чем за январь–декабрь прошлого года.
Уровень производства в январе–декабре 2009 года к
январю–декабрю 2008 г. составил: ОАО «НЕФАЗ» – 63,7%,
ООО «ВАП «Волжанин» – 109,6%, ОАО «АЗ «Урал» – 28,1%,
ОАО «УАЗ» – 45,7%, ООО «ПАЗ», включая микроавто-
бусы, – 52,2%, ООО «ЛиАЗ» – 48,4%, ООО «КАВЗ» – 35,1%,
ОАО «ГолАЗ» – 35,7%.
В январе–декабре 2009 г. изготовлено 4 537 автобусов
иностранных марок, или на 4,5% больше, чем в январе–
декабре 2008 г.
38
В своем докладе премьер-министр РТ Рустам
Минниханов на международной конференции «Россия и
мир: вызовы нового десятилетия» в Москве, в Академии
народного хозяйства при правительстве РФ, сообщил,
что наличие двух крупных автомобильных компаний в
Татарстане – КАМАЗа и «Соллерс» – позволяет создать на
территории республики центр автокомпонентов для малого
и среднего бизнеса. Сейчас совместно с Минэкономразвития
РФ реализуется программа по строительству бизнес-инку-
баторов и специализированных технопарков: «Мы их стара-
емся привязать к нашим крупным предприятиям. К примеру,
если бы не было КАМАЗа, то успеха от реализации проекта
по созданию и развитию КИП «Мастер» не было бы».
Приказ Минэкономразвития, Минпромторга и Минфина
вносит изменения в порядок, определяющий понятие
«промышленная сборка». Автопроизводители теперь
должны предъявлять не только соглашение о промсборке,
заключенное с Минэкономразвития, но и заключение
Минпромторга о целевом назначении ввозимых деталей.
Компании должны будут раз в полгода отчитываться перед
Минэкономразвития об объемах и капвложениях (ранее – раз
в год), а также предоставлять поштучные данные о числе
бракованных компонентов и их утилизации. Если компания
ненадлежащим образом исполнит соглашение о промсборке,
ввоз автокомпонентов по льготному таможенному режиму
приостанавливается. Минэкономразвития в течение 10 дней
направляет в Минпромторг и компании соответствующее
уведомление, Минпромторг принимает решение об отзыве
заключения о целевом назначении ввозимых товаров.
В декабре 2009 года замглавы Минпромторга С. Наумов
заявил, что повышение пошлин на ввоз автокомпонентов в
рамках промышленной сборки необходимо для стимулирова-
ния развития производства автокомпонентов в России. Сейчас
для ряда компонентов, ввозимых в РФ в режиме промышлен-
ной сборки, установлена таможенная ставка (от 0 до 5%).
Автомобильные перевозчики, осуществляющие рейсы
между Россией и Белоруссией, с 1 февраля 2010 года
должны в обязательном порядке установить на свои авто-
мобили тахографы – приборы, контролирующие режим
труда и отдыха водителей.
Согласно постановлению Министерства транспорта
России, грузовики массой до 10 тонн и грузоподъемностью
до 17 тонн, осуществляющие перевозки между Россией и
Белоруссией, в двустороннем сообщении должны быть обо-
рудованы тахографами.
Генеральный директор группы компаний «Автоинвест»
Виктор Юделевич положительно оценил нововведение. Он
считает, что оснащение грузовиков тахографами является
крайне необходимой мерой, так как способствует повышению
безопасности перевозок. «Парк всех международных пере-
возчиков целиком оснащен тахографами, так как в страны
Евросоюза без них просто не пускают. Без тахографов в насто-
ящее время ездят только МАЗы и КАМАЗы», – отметил он.
По материалам аналитической службы КАМАЗа
дела и люди К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010

Поднять можно
(совмещавшему должность начальника бюро НТЦ с рабо- когда и нефтяники оценили «монстра», КАМАЗ-65228 полной
той в вузе): традиционно считалось, что «преподы» таких массой 120 тонн, – более веский аргумент трудно придумать.
«самостоятельных» недолюбливают. Но разве будущий Самыми тяжёлыми для самого Калимуллина были 97–98-й

даже тяжёлый автомобиль

конструктор собирается следовать стереотипам? годы. Оставшись в КБ спецавтомобилей один (отток кадров
В общем, завершился экзамен приглашением на работу в из НТЦ был тогда мощнейшим), он тоже стал подумывать, не
НТЦ. Так что, работая над дипломом, Калимуллин уже зани- отправиться ли на поиск лучшей доли… Только найдёшь ли?
мался контрольной компоновкой самосвала КАМАЗ-55105. Один, говорят, в поле не воин. Калимуллину, наоборот,
Начав с кульмана, потихоньку осваивал компьютер. пришлось именно в этот период опробовать себя в разных
Это правда. Даже если полная масса такого автомобиля – 120 тонн. Без помощи подъёмных ипостасях. На совещаниях он – начальник, у компьютера –
механизмов, одними человеческими руками (к которым, впрочем, «прилагаются» головы, и Во всех ипостасях конструктор. Если московская творческая интеллигенция и
желательно светлые!). Альбин Рафатович Калимуллин по своей комплекции – явно не из тяже- «Официальный» стаж Калимуллина в НТЦ начался с поныне утверждает, что «лучшее рождалось на кухне», то у
лоатлетов. Хоккей в школьные годы, мини-футбол по воскресеньям (увлечение последних августа 91-го. Но вопрос «Что же будет с Родиной и с нами?» челнинских технарей «кухней», на которой рождались мно-
трёх лет) вот и все его спортивные пристрастия. А между тем именно ему, сначала ведущему гораздо больнее кольнул его не в дни путча, а позже, в 93-м. гие рацпредложения, были в своё время… гаражи. Здесь, в
конструктору КБ, позже – руководителю группы, доверило в своё время руководство НТЦ этот Пожар на заводе двигателей обернулся для конструкторов неформальной обстановке, коллеги-конструкторы продол-
«неподъёмный груз». Были ли сомнения? Да как же без них. Такую «штангу» методом рывка совершенно другим видом деятельности: в срочном порядке жали обсуждать проблемы, на которые рабочего времени и
над головой не вскинешь. Искушённый камазовский читатель уже, конечно же, догадался. Речь требовалось адаптировать «под КАМАЗ» самые разные рабочих дней не хватало. По крайней мере, у Калимуллина
идёт о том, кто стоял «у колыбели» не просто грузовика – целого семейства, которое так и моторы, в том числе иностранные, одновременно работая именно после таких «гаражно-производственных заседаний»
называется «тяжёлые автомобили». над новым собственным двигателем «Евро-2». появились первые патенты на полезную модель. Всего их
Из огня, что называется, вышел и совершенно новый про- более десятка. И практически все – в производстве.
«Что ж, орден-то не носишь?» – шутливо укоряют коллеги
ект КАМАЗа. Если прежде, живя в одной стране и подчиняясь Когда я спросила Альбина Рафатовича, с чем можно
Калимуллина, имея в виду знак «Заслуженный машиностро-
одному союзному ведомству, челнинские конструкторы многие сравнить компоновку в обычной, не конструкторской дейст-
итель Республики Татарстан». Полтора месяца назад, на
свои наработки вынуждены были просто отдавать «коллегам», вительности, он задумался: «Наверное, с обстановкой в
праздновании 40-летия КАМАЗа, Альбин Рафатович, благо-
то рынок и конкуренция обязывали к иному подходу. Это теперь квартире, где поначалу – одни только стены. А ведь нужно
даря премьер-министра Минниханова, ещё не предполагал,
успешность «тяжёлого семейства» ежедневно подтверждают жить, и всё, что будет служить людям, должно быть и фун-
что принимает награду из рук без пяти минут президента
тысячи КАМАЗов на дорогах России и зарубежья. кционально, и удобно, и эстетично. Правда, в домашних
Татарстана. Впрочем, много кто чего не предполагает…
А тогда, в начале 90-х… Проект самосвала 6520 с повышен- делах я больше такие функции передоверяю дочкам и
ной осевой нагрузкой, могущего конкурировать с продукцией, жене, которая в свой адрес нередко слышит от меня: «Ты
Его университеты оказавшейся «за кордоном» в Белоруссии, стал поистине вен- же жена компоновщика!». Автомобиль иногда сравнивают с
Единственное, о чём мечтал Альбин с детства, – это быть
чурным: доля коммерческого риска этой «инициативной продук- «Лего», и в этом тоже есть логика. Изменилась пневмопод-
с техникой на «ты». Дивился про себя, как легко, играючи
ции» была на КАМАЗе очень велика. Сроки – жесточайшие, по веска, передвинули двигатель, удлинилась база – каждая из
управляется со своим «зилком» отчим. С трудом сдерживал
сути – цейтнот. Конструкторы вышли из него победителями. этих новаций значима сама по себе, и вот перед вами – уже
радость, когда тот, поощряя мальчишеский интерес, дове-
«Седёлка» появилась уже на вполне «законных» основа- совершенно другой автомобиль. Но в нашем деле ничего
рял ему какое-нибудь «маленькое, но очень ответственное
ниях: о необходимости тягача настойчиво заявлял потре- нельзя без куража!
поручение». Поэтому, когда в старших классах появилась
битель, и формировавшаяся служба маркетологов ТФК эти Идей у Калимуллина немало, планов всегда – громадьё.
возможность учиться в УПК – учебно-производственном
«хотелки» переадресовала конструкторам. Так что нишу на Другое дело, что людей для их воплощения не хватает.
комбинате, в числе первых записался «на водителя». Был
рынке занимали, что называется, всерьёз и надолго. А уж В наградном листе Альбина Рафатовича с 1991 года
очень горд, когда в своё последнее школьное лето учеником
единственное место работы – НТЦ. Путь от конструктора до
моториста заработал первые собственные деньги. Вместе с
главного конструктора по тяжёлым автомобилям.
аттестатом получил и водительские права.
«Никогда не задумывался о том, чтобы сделать карьеру.
…Отделившись от шумной ватаги выпускников-одно-
Наверное это она сама шла за мной», – улыбается он.
классников, Альбин с двумя товарищами, не сговариваясь, сопричастности с историей как-то не думалось. Хотя момент «Иногда звания присваивают человеку за прошлые заслуги –
оказались на Каме. Вода была тёплой. Быстро доплыли приземления «Бурана» и гул, наполняющий, кажется, всю комментирует события Анатолий Николаевич Жабин, главный
до островка. Здесь, без рисовки и официоза, можно было землю, водитель связистов Альбин Калимуллин и сейчас конструктор НТЦ по автомобилям. – Бывает, награды дают «на
всерьёз, для себя, ответить на очень взрослый вопрос: что помнит так ярко, как будто всё происходило лишь вчера. вырост», имея в виду перспективы. А вот Калимуллин, став-
делать дальше? Двухлетний армейский «антракт» только укрепил его в ший на КАМАЗе одним из самых молодых среди заслуженных
– Сначала – в армию. А там видно будет, – Альбин был мысли, что он на верном пути. Восстановился в институте – машиностроителей республики, по-моему, получил высокое
уверен: настоящий мужчина непременно должен окончить и стал самым обычным студентом, которому, как известно, звание в своё, настоящее, время. Тот случай, когда наградили
и эту «школу». «от сессии до сессии живётся очень весело». Полюбил именно того, кто действительно достоин».
– И я, – отозвался приятель. стройотряды, где ему, конечно же, всегда доставалась
– А может, – предложил третий, – в институт попробуем? машина – было ли это в Елабуге, в Камских Полянах или в Ольга ЕРАШОВА
Баллы у нас – проходные, в Челнах политех есть. И дом Петропавловске-Камчатском.
рядом, до Нижнекамска-то – рукой подать. Вместе посту- В студенчестве, как сейчас понимает Калимуллин, в его
пим, вместе в общежитии поселимся… жизни и произошли самые главные события. В дружеской
«Вместе» получилось только до приёмной комиссии: компании познакомился с девушкой, тоже студенткой, только
Калимуллин подал документы на автомеханический из Елабужского пединститута. Встретили вместе новый, 1989
факультет, друзья – на машиностроительный. И, поскольку год… И все последовавшие за ним уже не разлучались.
им предстояло сдавать лишь два экзамена, а ему целых Пятикурсником начал приобщаться к разработкам НТЦ,
четыре, записался на подготовительные курсы. хотя предшествовали этому события довольно неожидан-
Зачислены были все трое. ные. С преподавателем предмета «Специализированная
Альбин только вживался в свой новый статус, как армия техника» студент Калимуллин познакомился… на экзамене:
напомнила ему о себе: бронь для студентов КамПИ тогда с посещением лекций как-то «не задалось». И до сих пор
ещё не оформлял. Служить выпало на Байконуре, но о для него загадка, чем приглянулся он Сергею Максименко
40 41
наши победы
Есть «Дакар»!
Путевые заметки пресс-атташе команды
«КАМАЗ-мастер» Эрика Хайруллина
К старту готовы
30 декабря, Буэнос-Айрес. Территория Ла Рурал – это что-
то вроде нашей ВДНХ – аргентинская сельскохозяйственная
выставка. Сегодня здесь столпотворение. В Буэнос-Айресе
вообще многолюдно, а здесь просто яблоку негде упасть.
В город приехал «Дакар». Чтобы попасть в путешествие
по трассе, которая пройдет через территорию Аргентины и
Чили, каждый участник должен собрать личное досье, сфо-
тографироваться, получить документы на машину, радио-
и навигационное оборудование – всего пройти не менее
десятка этапов. День расписан по минутам. Камазовские
пилоты очень востребованы журналистами. Болельщики
имеют возможность получить заветные автографы спортив-
ных кумиров и даже перекинуться с ними парой фраз.
И вот уже все формальности позади. Команда «КАМАЗ-
мастер» успешно прошла технические и административные
проверки и готова к старту.
Старт
Камазовская команда в составе трех экипажей старто-
вала вечером 1 января в Буэнос-Айресе.
По оценкам организаторов проспект «9 Июля», на котором
был дан старт 32-го «Дакара», и прилегающие улицы соб-
рали около 250 тысяч зрителей. Сначала в сторону города
Колон выдвинулись квадроциклисты и мотоциклисты – старт
42
первого участника состоялся в 15.00 по местному времени.
Грузовики идут последними, замыкающий колонну грузовик
покинул аргентинскую столицу часам к восьми вечера. Старт
«боевых» КАМАЗов выглядел очень эффектно. Живой кори-
дор из зрителей, растянувшийся по улицам Буэнос-Айреса,
восторженно приветствовал наши экипажи.
Покидая Буэнос-Айрес
2 января, Буэнос-Айрес – Кордоба. Утром 2 января жур-
налисты, работающие на ралли «Дакар», прибыли на воен-
ный аэродром Эль-Паломар для того, чтобы отправиться на
бивуак в Кордобу, где состоится финиш первого спортивного
этапа соревнований. Аэропорт очень маленький и напоми-
нает наши районные, сообщение между которыми в быт-
ность СССР осуществлялось знаменитыми «кукурузниками».
Увидев самолет, понимаем, зачем симпатичные аргентинки
в военной униформе выдали нам беруши: наш транспорт –
военный турбовинтовой «Геркулес» без всяких удобств.
Пытаемся найти в этом свою прелесть – устраиваемся
поудобнее длинными рядами в сетчатых подвесных сиде-
ниях, для остроты ощущений не хватает только парашютов.
Пейзажи из иллюминатора вполне характерны для сред-
ней полосы России. Дороги Кордобы вряд ли будут труд-
ными для большинства участников ралли. Но это только
цветочки. Впереди Анды и пески Атакамы.
Караван ралли прибыл поздно вечером на первый бивуак в
Колон. Маршрут первого этапа примечателен тем, что он про-
легал по долине Каламучита, где обычно проходит аргентин-
ский этап Чемпионата мира по ралли (WRC). Здешние ланд-
шафты с твердыми почвами напоминают европейские. В это
время года дороги здесь обычно очень пыльные, что сильно
ухудшает видимость на гоночной трассе. Поэтому по задумке
организаторов ралли, для того чтобы избежать столкновений
с автомобилистами, мотоциклы и квадроциклы двигались по
собственному маршруту. Грузовики и автомобили должны
были соревноваться на скоростном участке длиной 251 км, но
в связи с сильными дождями организаторы приняли решение
сократить начало трассы в общей сложности на 50 км.
К 16.00 в лагерь начала поступать информация о продви-
жении грузовиков. На 138-м километре с отрывом всего в
32 секунды от ближайшего преследователя Алеса Лопраиса
лидирует экипаж Владимира Чагина. Третьим идет Фирдаус
Кабиров, четвертым Ильгизар Мардеев.
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
Сразу после гонки Владимир Чагин, делясь впечатлениями,
сказал, что трасса первого участка очень удачно выбрана
организаторами. Она по-настоящему раллийная, изобилует
извилистыми и узкими каменистыми участками и при этом не
слишком длинная. Это хорошо для того, чтобы участники, по
выражению Владимира Чагина, удачно «вкатились в гонку».
Французские журналисты подсчитали, что это 48-я победа в
карьере нашего пилота на спецучастках «Дакара».
Почему в Аргентине популярен Че Гевара?
3 января, Ла-Риоха. Историки пишут, что Че Гевара, путе-
шествуя по Латинской Америке, лицом к лицу столкнулся
с бедностью, и это побудило его к борьбе за экономичес-
кое равенство всех жителей континента. По прибытии в
Ла-Риоху понимаешь, почему идеи Че до сих пор популярны
в этих краях (в городке Альта-Грасиа даже открыт музей,
посвященный легендарному бунтарю). Чем дальше караван
«Дакара» удаляется от столицы Аргентины, тем беднее
встречающиеся по пути поселения. Хотя и в самом Буэнос-
Айресе имеются целые комплексы стихийно возникших тру-
щоб, с которыми власти ничего не могут поделать.
Основной транспорт для передвижения в провинции –
мотоциклы и мотороллеры. Порой навстречу по дороге попа-
даются целые семьи с детьми, едущие на одном мотоцикле.
Встречающиеся автомобили – это в основном видавшие
виды малолитражки, дорогих представительских автомоби-
лей немного даже в столице. А уклонение от уплаты налогов
здесь в шутку называют национальным видом спорта.
С утра небо в Кордобе заволокло тучами и прошел дождь.
Зато журналистов, раньше всех добравшихся самолетом в
Ла-Риоху, ждала 40-градусная жара.
Как и в предыдущий день, чтобы избежать столкновений
с автомобилистами, мотоциклы и квадроциклы были выпу-
щены на старт по отдельному маршруту. Естественно, что
слякоть на первой половине дистанции внесла свои коррек-
тивы в технику прохождения трассы. Водителей автомобилей
и грузовиков организаторы заранее предупреждали о том,
43
наши победы
что они должны быть уверены в своих тормозах, так как в
середине спецучастка их ожидал длинный спуск. Скоростной
спецучасток для данной категории спортсменов – 355 км. В
связи с проблемами, которые имелись вчера в классе Т4,
судьи решили объявить старт грузовиков в соответствии с их
номерами, а не в соответствии с результатами финиша пер-
вого этапа. На трассу первым ушел Фирдаус Кабиров.
К 18.00 на бивуак в Ла-Риоху поступает информация о
результатах второго этапа в зачете грузовиков. Владимир
Чагин вновь первый. Фирдаус Кабиров отстал от него на 2
минуты 47 секунд. Ильгизар Мардеев – четвертый.
Сразу после финиша Владимир Чагин сказал журналистам:
«Трасса была очень скользкая, особенно на горных участках,
примерно так же, как бывает в России осенью. Скользко, как
во время гололеда. Это при том, что слева и справа горные
обрывы. Было трудно и опасно». Фирдаус Кабиров по при-
бытии на бивуак также поделился впечатлениями: «Если бы
сегодняшний участок был бы длиной 100 км, то можно было бы
получить колоссальное удовольствие от «рулежки» на год впе-
ред. Здесь были и узкие горные участки, и обрывы, и острые
камни по краям дороги. Но так как нам пришлось преодолеть не
100, а 350 км, то это превратилось в тяжкий труд. В некоторых
местах в поворот в один заход вписаться было невозможно».
50 на 40
4 января, Фьямбала. Условия гонки становятся все более
сложными. Начинаются серьезные испытания – первые
пески и даже дюны на протяжении около 30 км. Эти дюны
примечательны благодаря их белому цвету. Песка уже много
повсюду. Склоны окружающих бивуак гор высотой около
2000 метров засыпаны песком. Сказать, что в этих местах
жарко ,– ничего не сказать. Просто пекло. В Ла-Риохе гра-
дусник в тени показывает 42 градуса по Цельсию.
Приходит известие, что из-за технических проблем, кото-
рые имели место на вчерашнем этапе, сегодня снялся с
гонки и отправился в Буэнос-Айрес чех Алес Лопраис. Это
очень досадный факт, отношение к этому талантливому гон-
щику и просто хорошему парню здесь у всех очень теплое.
Третий этап у грузовиков прошел первым Владимир Чагин.
Действующий чемпион «Дакара» Фирдаус Кабиров – второй с
отставанием на 11 минут 56 секунд. Третий – бразилец Андре Де
Азаведо на чешской «Татре». Четвертый – Ильгизар Мардеев,
пятый – голландец Марсель Ван Влит на «Жинафе».
Сразу после финиша, отвечая на вопрос, не слишком ли
трудный этап для начала гонки сегодня подготовили орга-
низаторы, Владимир Чагин ответил: «Нет, организаторы
правильно подобрали трассу третьего этапа. Сегодня был
настоящий трудный дакаровский этап. Это и извилистая
горная дорога, и очень пыльный участок с феш-феш (тер-
44
мином «феш-феш» обозначают мелкодисперсную пыль,
похожую на сухую цементную смесь. – Прим. авт.). Мотор
грелся до 95 градусов, в одном месте мы даже останови-
лись, чтобы остудить его перед подъемом. Очень жалко, что
сошел Лопраис. Несмотря на то, что он конкурент. Хочется
пожелать остальным участникам гонки удачи».
Семен Якубов, подводя итоги непростого дня, сказал:
«Труднее всего сегодня пришлось, пожалуй, Ильгизару
Мардееву. У него тяжелая машина – преодолевать пески
труднее, чем другим. Кроме того, у него было больше учас-
тников впереди, то и дело загораживающих дорогу. Он
проявил сегодня недюжинное мастерство, для того чтобы
выбраться из огромной песчаной воронки, в которую попал,
обгоняя очередную идущую впереди машину. Но, к сожале-
нию, из-за пыли, в которой ему приходилось двигаться, он не
смог зафиксировать одну из навигационных точек. Штраф за
это ожидается в размере одного часа. Безусловно, это ото-
двинет его в турнирной таблице. Главное, что сегодняшний
этап (понятно, что он один из самых сложных) все экипажи
проехали достойно. А Владимир Чагин отметил сегодня свою
50-ю победу на этапе «Дакара» и впервые в истории «Дакара»
на третий день гонки вошел в десятку в абсолютном зачете.
Его место 9-е. Все старожилы «Дакара» удивлены и обеску-
ражены таким результатом. Мы же рады за Володю, так как
это неплохой подарок к его завтрашнему 40-летию».
Добро пожаловать в Атакаму!
5 января, Копиапо. После сложного 3-го этапа многие
спортсмены приехали в лагерь затемно, поэтому следую-
щий старт был перенесен на более позднее время, а протя-
женность спецучастка сокращена на 40 км.
Журналисты перелетели границу по воздуху. Из иллюмина-
торов видны величественные заснеженные вершины – Анды.
Самолет летит на высоте ниже некоторых здешних гор.
Все же сегодняшний этап для гонщиков полегче вчераш-
него. В лагерь уже приезжают мотоциклисты. Появляется
«Хаммер» Робби Гордона, он герой сегодняшнего дня – луч-
ший в зачете легковых автомобилей. Беседую с ним, пока
ждем наших камазовских пилотов. На шутливые вопросы,
не маловат ли для него его «летающий Хаммер» и не хотел
бы он испытать свои силы на большом КАМАЗе, американец
горячо кивает и говорит: «Мне КАМАЗ не просто нравится –
я его люблю!» Есть за что любить КАМАЗ – весь пьедестал
сегодня наш: Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, Ильгизар
Мардеев. Четвертый – чех Мартин Масик на «Татре»,
пятый – голландец Марсель Ван Влит на «Жинафе».
Кстати, Ван Влит в общем зачете – третий, он отстает
от Владимира Чагина на 2 часа 24 минуты 33 секунды.
Ильгизар Мардеев в общем зачете на четвертой позиции,
несмотря на добавленное ему за пропущенный вчера конт-
рольный пункт штрафное время.
Владимир Чагин и механик команды Фоат Бигашев празд-
нуют сегодня дни рождения.
К вечеру в камазовском лагере ждут друзей, которые при-
дут поздравить именинников.
Караван пересек Южную Америку
6 января, Антофагаста. 51-я победа Володи Чагина в эта-
пах ралли «Дакар» ставит его в ранг лучших спортсменов,
участвовавших в знаменитой гонке за всю её историю. В
первой тройке по этому показателю, кроме него, находятся
знаменитые ветераны рейдов Стефан Петрансель (52 раза
побеждал на этапах гонки) и Ари Ватанен (47 побед).
По ходу гонки организаторы внимательно следили за лиди-
ровавшим в классе грузовиков Фирдаусом Кабировым. То и
дело на официальном сайте гонки появлялась оперативная
информация о ситуации в этом классе участников с заголов-
ками типа «Летающий КАМАЗ Кабирова». В итоге действу-
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
ющий чемпион «Дакара» пришел первым, это, кстати, 30-я
победа Фирдауса в этапах «Дакара». Чагин уступил ему 19
секунд и продолжает уверенно лидировать в общем зачете.
Третьим в зачете грузовиков стал Жозеф Адуа на «Ивеко».
Ильгизар Мардеев – четвертый.
Итак, на шестой день соревнований караван, преодолев
треть пути, а точнее 3 428 км, пересек Южную Америку и
достиг берега Тихого океана. К сожалению, искупаться в
нем никому не удалось. Пустыня обрывается к морю кру-
тыми скалами высотой около 100 метров, и спуститься к
воде с бивуака можно только по специально оборудованной
узкой тропинке. В связи со штормом она была закрыта.
Герой дня – Ильгизар Мардеев
7 января, Икике. На трассе сегодня действительно жарко.
Взявших направление на север гонщиков сначала ожидала
дорожная связка длиной 180 км, а затем спецучасток – 418
км. Накануне на брифинге организаторы обещали участ-
никам возможность по полной задействовать мощностные
характеристики моторов на участках вроде африканских
эргов. Пройти их предстояло в песчаной части спецучастка
на протяжении около 50 км.
Смотреть на 2-х километровый финишный спуск с укло-
ном почти в 45 градусов страшно даже снизу. Каково съе-
хать с него на полной скорости на многотонном грузовике –
знают только сами гонщики. Ильгизар Мардеев на вопрос,
не страшно ли ему было, отвечает, что это не самый крутой
спуск, который встречался в его гоночной карьере: «Чувство
страха, конечно же, присутствует. Тем более вокруг были
джипы, тормозить в таких случаях нельзя, потому что воз-
можно опрокидывание. Поэтому, чтобы избежать столк-
новений, приходится быстро просчитывать траекторию».
Ильгизару Мардееву вообще удалось сегодня правильно
рассчитать силы и выстроить тактику движения. Он отыграл
у едущего на «Жинафе» Марселя Ван Влита почти 30 минут
и по сумме шести этапов вплотную приблизился к голлан-
дцу, занимающему третье место в общем зачете.
Все КАМАЗы пришли на финиш сразу после лидеров в
зачете легковых автомобилей. Несущийся во весь опор и
обгоняющий джипы грузовик – картина впечатляющая. Вот
Владимир Чагин на глазах у всех настигает «летающий
Хаммер» американца Робби Гордона. Завидев такое, зри-
тели на несколько секунд просто замолкают в восхищении,
затем мощный гул восторгов прокатывается по толпе. И
весь пьедестал в категории Т4 сегодня наш.
45
наши победы
Простых «Дакаров» не бывает
8 января, Антофагаста. Караван ралли достиг вчера
города Икике – крайней северной точки в своем марш-
руте. Если двигаться вверх по карте, отсюда до Куско,
древней столицы инков, по раллийным меркам не так уж и
далеко – около 900 км. Историки утверждают, что империя
инков не знала колеса. Зато в эти дни на древних землях
просто нашествие колесного транспорта. На этапе Икике –
Антофагаста участникам предстояло преодолеть самый
длинный 600-километровый спецучасток ралли.
Журналисты, освещающие «Дакар», в шоке от того, что
грузовики на равных гоняются с легковыми внедорожниками.
Вот дословный перевод одного из дакаровских пресс-рели-
зов:
«Стартовав сегодня одиннадцатым в автомобильно-
грузовом зачете, лидер в классе грузовиков – российский
спортсмен Владимир Чагин (КАМАЗ) ушел на трассу спецу-
частка в 9:22. Через 7 минут после Царя (прозвище Чагина
у иностранцев. – Прим. авт.) стартовал его соотечественник
Фирдаус Кабиров (КАМАЗ). Представляете, ну разве это не
анекдот – его грузовик стартовал восемнадцатым, перед
американцем Робби Гордоном на «Хаммере»!»
Владимир Чагин по итогам дня завоевал свою 52-ю
победу на этапах ралли и сравнялся по этому показателю
со Стефаном Петранселем.
Фирдаус Кабиров пришел вторым, уступив Владимиру
Чагину 25 минут 35 секунд. Спортсмены вывалились из
кабины усталые и замученные. Механик Андрей Мокеев
выглядел как солдат после тяжелого боя и присел без
сил. Экипажу пришлось менять два пробитых колеса. У
Ильгизара Мардеева на 257 километре, к сожалению, воз-
никли проблемы с двигателем. Ремонт отнял 5 часов.
Семен Якубов оценил этот этап как тяжелый для всех –
отставание ближайших соперников от команды «КАМАЗ-
мастер» увеличилось до полутора часов.
День механика
9 января, Антофагаста. Лагерь гонки на две ночи и один
день расположился в Антофагасте. В день отдыха в гостях у
спортсменов побывала президент страны Мишель Бачелет.
Внешне лагерь ралли живет обычной суетливой жизнью.
Возможно, кто-то сегодня действительно отдыхает, но точно
не механики. Выходной на ралли в шутку еще называют «днем
смерти автомеханика». Обычно эти люди остаются в тени
46
славы своих звездных коллег-водителей. Но сегодня они герои
дня. Короткая передышка в ралли максимально используется
командами для устранения технических неполадок машин.
Обстановка в камазовском стане рабочая. Все на своих
местах. Тим-менеджер Семен Якубов деловито координи-
рует действия. Люди нацелены на результат, сосредото-
чены. Чтобы хоть как-то сбить пыль, Василий Квачев просит
чилийца на поливальной машине окатить все вокруг водой.
Не удовлетворившись результатом, сам садится за руль –
показывает, как надо было сделать.
До позднего вечера в лагере камазовцев кипела работа.
На всех машинах произвели профилактическую замену рес-
сор и колес. Машину Ильгизара Мардеева, у которого вчера
были проблемы с двигателем, целый день опекал Михаил
Мясоедов.
Трудный день подходил к концу. Команду ожидал тради-
ционный для дня отдыха сюрприз – ужин, приготовленный
Михаилом Квачевым. Он все переживал, хватит ли супа на
всех. Все просили добавки. К счастью, хватило – все оста-
лись сыты и довольны.
Кстати, вот он – знаменитый рецепт «Шулюма по-афри-
кански» от «главного кулинара» команды Василия Квачева:
«Берем баранину и жарим ее с луком в казане. Хорошо про-
жаренная баранина заливается водой и варится еще некоторе
время, потом в казан добавляется разрезанное куриное мясо,
картошка, морковь и соль по вкусу. Варится до окончательного
приготовления.
Приятного аппетита!»
Рок-н-ролл в пустыне
10 января, Копиапо. Пустыня в нашем обывательском
понимании – это некая относительно плоская земная поверх-
ность с песком, ну и, может быть, небольшими дюнами.
Атакама не такая. Эта пустыня поднимается местами до
3000 м над уровнем моря. Сегодняшний бивуак расположен
в долине, которую окружают горы высотой около 300 м, до
вершин засыпанные песком.
В начале этапа были в основном каменистые дороги с
«вкраплениями» главного «гоночного достоинства» пустыни
– мелкого песка «феш-феш». От пилотов требовалось про-
явить быструю реакцию и филигранное искусство вождения.
Постепенно гонщики получили возможность увеличить и без
того приличную для столь сложной трассы скорость. Последние
90 километров трассы проходили по «чистым пескам».
Больше всего волновала судьба быстрой технички
Ильгизара Мардеева. После событий 7-го этапа и значи-
тельных даже для «Дакара» потерь времени простое гаран-
тирование общекомандного успеха, казалось бы, естествен-
ным образом стало единственной задачей экипажа. С ней
Ильгизар Мардеев, Вячеслав Мизюкаев и Андрей Каргинов
справились блестяще, заметно приблизившись к головной
группе в классе грузовиков и обеспечив тем самым себе
идеальную позицию на старте следующего этапа. Финишный
рывок весьма осторожно начавшего этап КАМАЗа №505 до
третьего места на фоне «уставших» и испытывающих боль-
шие затруднения в песках соперников был потрясающим!
Два камазовских экипажа – Владимира Чагина и Фирдауса
Кабирова – не только победили в своём классе, но и пока-
зали, соответственно, 10-й и 14-й результат в общей группе
автомобилей.
Традиционный вечерний брифинг начался с импровизи-
рованного выступления гитариста рок-группы «Скорпионс»
Рудольфа Ченкева. Заводные мотивы разнообразили уто-
мительный день спортсменов. Завтра рок-н-ролл в пустыне
Атакама будет продолжен.
Последний день в Атакаме
11 января, Ла Серена. Первое, на что обращаешь внима-
ние по прилете из Копиапо в Ла Серену, – это появление рас-
тительности. Организаторы ралли заявляли вначале гонки,
что те, кто достигнет Ла Серены, по сути, преодолеют самую
сложную часть ралли. В последний день в Атакаме основные
трудности были связаны с преодолением песчаных дюн и
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
с навигационными задачами. Маршрут спецучастка из-за
тумана был сокращен организаторами с 338 до 170 км.
«Сегодня целый день был песок. Это один из самых
песчаных дней. 90 процентов участка – сплошные пески и
много навигационных задач. Мы их успешно решили, задер-
жались только на одной, – рассказывает Владимир Чагин, –
точки разбросаны, запрятаны в дюнах. А дюны высотой с
20-30-этажный дом. Интересный день. Жалко, что пески на
этом заканчиваются. Завтра начинаются горные дороги».
День выдался для команды «КАМАЗ-мастер» удачным:
Фирдаус Кабиров по итогам этапа первый, Владимир
Чагин – второй, Ильгизар Мардеев – четвертый. Третьим
был француз Жозеф Адуа на «Ивеко». Ситуация в общем
зачете не изменилась. Первый – Владимир Чагин, второй –
Фирдаус Кабиров. Ильгизар Мардеев на шестой позиции.
Его отставание от лидера – 13 часов 30 минут.
Абсолютный рекорд Чагина
12 января, Сантьяго. После того как рейд покидает
Атакаму, растительность становится всё более густой и
разнообразной. Горные дороги извилисты, ошибки в ориен-
тировании здесь могут стоить многих минут или даже часов.
Скоростной спецучасток дня – 238 км.
И Владимир Чагин одерживает свою 55-ю победу на эта-
пах ралли «Дакар»! Это достижение примечательно еще
и потому, что сегодня побит абсолютный рекорд за всю
историю «Дакара» по числу побед одного участника на
этапах ралли. Тем самым Владимир Чагин по этому пока-
зателю вышел вперед знаменитого французского раллиста
Стефана Петранселя.
«Спортивный участок сегодняшнего дня – 100-процен-
тный горный серпантин, – говорит Фирдаус Кабиров (он
сегодня второй), – для грузовиков дорога очень узкая, поэ-
тому и стартовали мы отдельно от джипов. Дорога в основ-
ном грунтовая, сверху пыль, поэтому довольно скользко.
Обогнать кого-то в пыли на этой узкой дороге очень сложно.
Поэтому «паровозиком» ехали».
Опять не повезло Ильгизару Мардееву. Штатная ситуация
с проколом и заменой колеса вылилась в потерю 38 минут
37 секунд. Колесо заменили быстро, но за это время его
КАМАЗ успели обогнать так называемые тихие грузовики,
объехать которые на узкой извилистой горной дороге было
практически невозможно.
Стефан Петрансель:
«Погоняться на КАМАЗе? Почему бы нет!»
Организаторы гонки «Дакар» признаются: француз
Стефан Петрансель – один из гонщиков, который сделал
«Дакар» «Дакаром». Его первая победа была одержана еще
в далеком 1991 году, тогда еще в качестве мотоциклиста.
Воспользовавшись передышкой между 10 и 11 этапами,
беседуем с многократным чемпионом «Дакара»:
– Господин Петрансель, следите ли Вы за ситуацией в
классе грузовых автомобилей и как Вы ее оцениваете?
– Чагин очень быстр. Готовность автомобилей КАМАЗ к
гонке очень высокая. Когда на старте мы видим, что грузо-
вики стартуют сразу после 7–8 легковых автомобилей, это
поразительно!
– Организаторы гонки ведут статистику побед на этапах
ралли. Это интересно для Вас?
– Конечно, это интересно знать, кто сколько побед одер-
47
наши победы
жал на этапах. Вы знаете, что раньше это была битва между
мной и Ари Ватаненом, но сейчас Ватанен не выступает, и
мы соревнуемся с Владимиром Чагиным. Для меня важно
побеждать на этапах.
– Вы были победителем «Дакара», выступая на мото-
цикле и на легковом автомобиле...
– Хотите спросить, не хотел бы я выступить на грузовике?
(Смеется.)
– Да, например, на КАМАЗе?
– Вполне возможно. Я пока не знаю, как долго я буду
выступать в классе легковых автомобилей. Для меня было
бы интересно попробовать себя в классе грузовиков. Тем
более, что КАМАЗ – быстрый и хороший грузовик.
Салют, Аконкагуа!
13 января, Сан-Хосе. Через Пасо Либертадорес, находя-
щемся на высоте 3 500 метров над уровнем моря, участ-
ники рейда покинули сегодня Чили, чтобы возвратиться в
Аргентину, где их ожидал 220-километровый скоростной
спецучасток. Первые 50 км проходили в гористой местности,
где воздух разрежен, здесь много зависело от того, как меха-
ники через настройки двигателей смогут компенсировать
нехватку мощности. Во время гонки участникам открылись
потрясающие виды на потухший вулкан Аконкагуа, который
своими 6 859 метрами высоты доминирует над другими
вершинами в этой части Анд. Нужно было потрудиться,
чтобы не заплутать среди многочисленных горных речушек.
Автомобилистов предупреждали, что они должны позабо-
титься о тормозах перед спуском длиной около 20 км.
Оказавшись на горных дорогах, гонщики «КАМАЗ-мастер»
почувствовали себя в своей стихии. Впрочем, то же самое
они могут сказать и о песках. Наши пилоты считают, что
сегодняшний участок был одним из самых красивейших за
время гонки. «Дороги по руслам горных речушек в окруже-
нии высоченных скал очень впечатляют. Местами довольно
скользко. Порой ехали, задевая растущие вдоль речек
деревья, поднимали брызги воды. Если бы кто-то имел
возможность заснять всё это – получились бы отличные
кадры», – говорит Фирдаус Кабиров. Кто бы сомневался,
тем более, что Фирдаус сегодня был первым. Владимир
Чагин, в общем зачете опережающий товарища по команде
на 1 час 12 минут, казалось бы, мог расслабиться и ехать
поосторожнее. Но его время на сегодняшнем этапе лишь на
32 секунды хуже, чем время Кабирова.
48
Вячеслав Мизюкаев, штурман экипажа Ильгизара
Мардеева, говорит, что они обошли почти всех, кто сумел
обогнать их вчера за время вынужденной смены колеса.
Действительно, поздно стартовавший сегодня Ильгизар
Мардеев сотворил маленькое чудо, придя на финиш пятым,
уступив победителю этапа всего 17 минут 58 секунд.
И снова пески
14 января, Сан-Рафаэль. Караван ралли покинул окруженные
каньонами и испещренные горными речками предгорья Анд. Во
второй половине дистанции гонщиков опять ожидали пески.
Раскинувшаяся в предгорьях Анд область Мендоса нахо-
дится в исторической местности Куйо, название которой
с языка местных индейцев переводится как «страна пус-
тынь». Коренное население создало сеть ирригационных
каналов, существующих и сегодня. Благодаря им провинция
Мендоса – сад страны, где растет отличный виноград, а
город Мендоса – одна из всемирно известных столиц вина.
Жители здешних городов и поселений очень радушны,
молодежь так и норовит залезть на подножки автомобилей-
техничек, останавливающихся на светофорах. Практически
все участники ралли остались без своих фирменных кепок –
они раздарены местным поклонникам.
«Сан-Хуан – Сан-Рафаэль» – самый длинный этап 32-го
«Дакара». Его протяженность – 796 км. На спецучастке дли-
ной 476 км предусмотрена так называемая нейтрализация.
Расстояние между 204-м и 334-м километрами гонщики про-
шли без замера времени. Наши КАМАЗы стартовали через
час после того, как на дистанцию ушел последний участник
в категории легковых внедорожников.
Лагерю камазовцев пришлось поволноваться: на грузовике
Владимира Чагина сегодня почему-то не работала система
спутникового слежения iritrack – прибор, который устанавли-
вается на транспортные средства гонщиков организаторами.
После прохождения первой контрольной точки грузовик Чагина
стал «невидимым». Все вздохнули облегченно, когда он поя-
вился на 363 километре, выигрывая у Фирдауса Кабирова и
Ильгизара Мардеева 1 минуту 25 секунд и 10 минут 40 секунд
соответственно. В итоге он был первым, Фирдаус Кабиров –
вторым, Ильгизар Мардеев – третьим. Отметим, что это 56-я
победа Владимира Чагина на этапах ралли, что является
новым абсолютным рекордом «Дакара».
Завтра гонщики отправятся в Санта-Розу. До финиша
ралли остается два дня.
По следам детей капитана Гранта
15 января, Санта-Роза. Жюль Верн вспомнился именно
потому, что караван, преодолевая маршрут сегодняшнего
этапа Сан-Рафаэль – Санта-Роза, двигался почти по 37-й
параллели. Именно по ней путешествовали в пампасах
герои знаменитого французского фантаста.
Пампасы, или пампа, – это степь на юго-востоке Южной
Америки. Пампа становится всё более засушливой по мере
удаления от Атлантического океана, и никто не был застра-
хован сегодня от того, чтобы не застрять в дюнах серых
песков Ниуиля.
К счастью, день не принес никаких «сюрпризов» для нашей
команды. Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров могут только
меняться местами по лидерству на этапах. И, кажется, все
уже к этому привыкли. Сегодня быстрее всех на финише был
Кабиров. Чагин с запасом времени от своего товарища по
команде, более чем один час в общем зачете, сегодня мог поз-
волить себе ехать не спеша. Но его отставание от Фирдауса –
всего 1 минута 50 секунд. Третий – Ильгизар Мардеев.
Девятая победа
16 января, Сан-Карлоса де Боливар. От начала и до
конца оставаться сосредоточенным – вот задача на заклю-
чительном специальном участке этапа Санта-Роза – Буэнос-
Айрес. Никакая случайность не должна помешать участни-
кам сохранить свои позиции в гонке и дойти до финиша. К
короткому и скоростному спецучастку длиной в 206 км все
участники отнеслись чрезвычайно внимательно.
И вот на площадь, сигналя и сверкая фарами, стреми-
тельно врывается тройка КАМАЗов. Толпа зрителей взры-
вается восторженным ревом. Лавина эмоций!
Владимира Чагина в плотное кольцо берут журналисты.
Прославленный гонщик подчеркивает, что сегодняшняя
победа – это общий успех всей команды. Руководитель
команды Семен Якубов поздравляет экипажи. Результат
продолжительной подготовки и упорной работы достигнут.
«КАМАЗ-мастер» – единственная в России заводская команда,
успешно представляющая страну в мировом спорте, стано-
вится девятикратным победителем трансконтинентального
супермарафона «Дакар»! Владимир Чагин празднует свое 6-е
чемпионство в ралли.
Есть «Дакар»!
17 января, Буэнос-Айрес. Позади более 9 000 км испыта-
ний, горы и пустыни, величественный Тихий океан, костры
бивуаков, ночное небо, на котором не отыскать Большой
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
Медведицы. А люди! Сотни тысяч приветливых глаз,
искреннее радушие и счастливые улыбки, живые коридоры
поклонников в больших городах и маленьких деревушках.
Ралли «Дакар», сделав огромную петлю по южноамери-
канскому континенту, вернулось в Буэнос-Айрес. До финиша
добрались не все. 88 мотоциклов, 14 квадроциклов, 57 джи-
пов и 28 грузовиков – в среднем ряды спортсменов поре-
дели за время гонки в три раза в каждом из классов.
Марко Патронелли – аргентинец, победивший в зачете
квадроциклов, сегодня национальный герой. Еще вчера
после финиша спецучастка в деревеньке Сан-Карлоса де
Боливар этот парень плакал, как ребенок, и долго не мог
собраться, чтобы ответить на вопросы журналистов.
Карлос Сайнс в силу своего опыта и возраста умеет
скрывать чувства. Но мы-то знаем, что Матадору пришлось
изрядно понервничать: товарищ по команде «Фольксваген»
катарец Насер Ал-Атия проиграл ему по итогам гонки 2
минуты 12 секунд. Вдумайтесь – 2 минуты разницы во вре-
мени за путь длиной в 9000 км! Вот это дуэль!
Другой сегодняшний чемпион Сирил Депре шел к победе
в классе мотоциклов долгие три года. Умение быть хладно-
кровным и не лезть на рожон сделали свое дело – француз
опередил многих своих именитых соперников.
У каждого своя победа. У Владимира Чагина она – шестая.
Столько же было только у именитого чеха Карела Лопрайса.
Вообще, слова «Чагин» и «рекорд» постоянно соседство-
вали в журналистских репортажах и отчетах с этого ралли.
56 побед на этапах – абсолютный рекорд за всю историю
гонки, поставивший нашего талантливого гонщика в один
ряд с легендами «Дакара» Стефаном Петранселем и Ари
Ватаненом. Владимир Чагин, комментируя свой триумф,
говорит, что его команда больше других хотела выиграть
знаменитый марафон в этом году: «Девятая победа запи-
сана в счет российской команды «КАМАЗ-мастер» по ито-
гам 32-го «Дакара». Не так много команд могут похвастаться
подобными результатами. Это итог года, даже нескольких
лет совместной работы. Прошлый год был удачным благо-
даря победе Фирдауса Кабирова, а в этом мы добились еще
большего успеха». Действительно, преимущество татар-
станских грузовиков на ралли было тотальным. Товарищи
Чагина по команде Фирдаус Кабиров и Ильгизар Мардеев
заняли, соответственно, 2-е и 5-е места по итогам гонки.
Руководитель команды Семен Якубов доволен.
Сосредоточенный и сдержанный во время гонки, сегодня
он улыбается. Выступление камазовцев стало украшением
«Дакара». В Татарстане говорят: «Без булдырабыз!» – «Мы
можем!». Ну а если можете, тогда полезайте на пьедестал!
49
о главном
Нашему «патриарху» – 85!
7 февраля первый генеральный директор КАМАЗа Лев Борисович Васильев отметил своё
85-летие. Мы помним и любим Вас, Лев Борисович!
В далёком 44-м, в госпитале, приходя в себя после ранения,
молоденький старший сержант–шофёр, которому и 40 лет
жизни казались недосягаемой вершиной, попросил у судьбы
для себя именно столько. Она не поскупилась, отмерив 40
дважды. И прибавила ещё. Не иначе как за КАМАЗ!
Лев Васильев – личность легендарная. Не хватит страницы,
чтобы перечислить все его награды и титулы. Масса интервью,
публикаций, события из его биографии легли в основу худо-
жественного фильма «Коней на переправе не меняют». А книга
«Генеральный директор» выдержала уже и переиздание.
Но масштаб личности столь велик, что и эти форматы
не могут вместить о Васильеве «абсолютно всё». В чём
мы убедились, попросив нескольких наших респондентов,
работавших вместе со Львом Борисовичем, общавшихся с
ним, рассказать о памятных эпизодах.
От генерала до генерала
Юрий Пивушков, главный конструктор по испытаниям
НТЦ ОАО «КАМАЗ»:
– Разве забудешь эпопею перегона первых пяти КАМАЗов
в феврале 1976 года? После митинга и всеобщих восторгов
на заводе колонну проводили в Москву. Прибыв, мы машины
помыли, переночевали в НАМИ, а рано поутру двинулись на
Васильевский спуск. Ничто, как говорится, не предвещало…
И вдруг! После первой пройденной тысячи километров на
одном автомобиле «полетел» рычаг привода сцепления. Что
делать? Мобильной связи тогда не было, а как по Москве – без
сцепления? У всех одна мысль: это же провал! Пристроили
незадачливую машину где-то в подворотне на Калининском
проспекте, четыре остальных гордо проследовали на Красную
площадь… Всё прошло успешно! Лев Борисович о поломке
узнал уже позже (нам потом десяток этих рычагов в срочном
порядке доставили, мы на всякий случай везде заменили).
Поздравил нас, ни слова укоризны не произнёс, наоборот,
только заметил: «Молодцы. Хорошо сориентировались, сооб-
разили, что делать». Дорого стоила эта генеральская похвала!
50
Много лет спустя, встречаясь со Львом Борисовичем в Москве
уже на выставках, мы не раз вспоминали тот случай: это была
победа, но как же трудно она нам досталась!
Об умении Васильева мгновенно оценивать ситуацию и при-
нимать единственно верное решение говорят многие. Я понял
это, находясь в 1978 году в командировке в группе советских
войск в Германии. Отправлен туда был по вполне конкретной
проблеме: массовый дефект пошёл – трещины латунных тру-
бок в системе охлаждения и привода стеклоочистителя.
Разобрался, в чём причина: климат в Германии влажный,
коррозия происходит быстрее, чем предполагалось, отсюда и
быстрый выход детали из строя. Доложил своему руководству
и местному, то есть генералу Ефремову – командующему трак-
торной службой. Назревал скандал. Нам, молодому автомоби-
лестроительному предприятию, конечно, это было совсем ни к
чему. В качестве «контраргумента» я мог выдвинуть только тот
факт, что эксплуатанты неправильно использовали охлажда-
ющую жидкость. По ВЧ – правительственной связи – от гене-
рала Ефремова дозвонился до приёмной нашего, камазовс-
кого, «генерала» Васильева. Кратко изложил ситуацию. Лев
Борисович тут же дал указание Баруну… Как говорится, все
команды прошли очень быстро. Меньше чем через полтора
месяца (это очень короткий срок, ведь надо иметь в виду и две
границы) мы уже принимали два пятитонных контейнера с труб-
ками из нового материала – поменяли состав. Дефект быстро
устранили, рекламационного скандала удалось избежать. Не
прими Васильев этого оперативного решения, всё могло выйти
совсем по-другому. А так – даже добрые отношения и связи в
ГСВГ сохранили, и позже наши КАМАЗы и в народном хозяйс-
тве в ГДР зарекомендовали себя как надёжная техника.
Слушая голос солдата
Шаукат Хуснутдинов, ветеран КАМАЗа:
– Приезжая к нам на автомобильный завод, где я был брига-
диром, Лев Борисович всегда останавливался на 22-й позиции.
Там припарковывал свою чёрную «Волгу». И шёл не в директор-
ский кабинет, где его ждали начальники, а на конвейер. Помню,
в середине месяца как-то приехал, кажется, в 78-м – и ко мне:
– Как дела у тебя, Шаукат?
– Всё – как вы сказали, Лев Борисович, план выполняем.
– Это хорошо, это мне нравится. Пусть подменят тебя,
пройдём по конвейеру.
Идём – он, как всегда, элегантный, и я – чумазый, в рабо-
чей спецовке. Беседуем.
– А проблемы, – спрашивает, – какие? Не стесняйся,
говори откровенно.
Ну, про нехватку мыла да перчаток чего, думаю, распро-
страняться, когда проблемы настоящие, калибром покруп-
нее, есть.
– Проблема, – говорю, – в двухсменном графике, в том, что
с 18-го по 20-е числа месяца мы начинаем по 12 часов рабо-
тать. А это очень тяжело: объёмы-то – ого-го какие, сильно
устают люди.
Дошли до 70-й позиции, Лев Борисович раздумчиво произнёс:
– Да, надо бы на трёхсменку переходить. Дай мне, Шаукат,
десять дней: проработать вопрос надо со всеми службами.
После этого начали меня по отделам таскать: «Твоя идея?».
В середине месяца такое срочное задание мало кого из бух-
галтеров и плановиков обрадовало, можно представить.
Но вскоре наш рабочий график действительно изменился
на более удобный для нас. Обещание своё «генерал»,
услышавший голос «солдат», выполнил.
А через много лет (я тогда начальником цеха был) при-
ехал из Москвы Лев Борисович на митинг, посвящённый
выпуску юбилейного автомобиля, по-моему, один миллион
шестьсот пятьдесят тысяч машин собрали. Плотным коль-
цом вокруг Васильева – всё руководство, большие люди на
конвейер пожаловали. Улучил я момент – подошёл:
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
– Не забыли меня, Лев Борисович?
– Шаукат! Как тебя забыть! Я про тебя справлялся – где
ты, работаешь, не на пенсии ли? У меня ведь твоя фотогра-
фия в семейном альбоме хранится.
Так тепло поговорили – как друзья, хотя где он, «генералис-
симус», и где я... Но, наверное, в чём-то мы схожи: он, пони-
мавший простого рабочего, сам по натуре – трудяга, пахарь.
А на митинге я, прочитав заранее заготовленный текст,
добавил:
– Здоровья Вам, Лев Борисович! На 2-миллионный авто-
мобиль ждём Вас!
Он пообещал: – Если смогу – обязательно приеду.
На всех фронтах
Владимир Баринов, главный технолог ОАО «КАМАЗ-
Дизель»:
– Первая историческая встреча произошла у меня со Львом
Борисовичем Васильевым не на КАМАЗе, а… за границей,
в Италии, в Турине. Наша группа из пяти человек в октябре
1975-го прибыла на фирму «Маранда» – полным ходом
шли тогда закупки оборудования. Руководителем у нас был
Мирослав Цезарович Марковский, только на момент прибы-
тия «генерала» он в городе по соседству, в Бреши, находился
– там вопросы решал. Мне, тогда инженеру-технологу, было
26 лет, я был назначен старшим приёмщиком оборудования.
Требовал, чтобы по всем условиям контракта подготовлены
были автоматическая линия обработки штанги толкателя и
агрегатные станки обработки коромысла клапана. Хотелось
идеально качественных машин! Для нас это очень важное (и
дорогое по тем временам) оборудование было: мы же должны
были дать первые серийные машины к предстоящему парт-
съезду! Но дело двигалось медленно, всё какие-то препятс-
твия возникали. Вот за эти проволочки мне и досталось от
«генерала». Очень жёстким был разговор, который я на всю
жизнь запомнил… Этот визит помог сдвинуть застывшее было
дело с мёртвой точки. Без протоколов обошлись, но сроки
отгрузки и запуска не нарушили.
Васильев тогда по всем европейским предприятиям «тур»
предпринял. К нам в Турин из Германии прилетел, а после
нас в Америку отправился. Тогдашние руководители многие
функции, связанные с зарубежными поставками, делегиро-
вали «Автопромимпорту». А Лев Борисович всё сам лично
контролировал. На зарубежных партнёров приезд руководи-
теля такого ранга (он ведь был и замминистра) производил
очень сильный эффект!
51
о главном
Деловой визит на КАМАЗ секретаря ЦК КПСС Кириленко
С самим Львом Борисовичем Васильевым нам удалось
связаться накануне юбилея только по телефону. Удалось
не сразу: с годами стали беспокоить cтарые раны, так
что приходится нашему первому «генералу» всё чаще
обращаться к столичным эскулапам.
– Вот они-то, – смеётся Лев Борисович, – ставя свои диа-
гнозы, рекомендуют заглянуть в паспорт. Я понимаю: природа
есть природа. Обычно своего дня рождения всегда ждал с
каким-то особым чувством, даже если случалась и не юби-
лейная дата. А сейчас прилива бодрости не ощущаю. Может,
время не то, может, ближе к 7 февраля настроение изменится?
Но ничего: будем с Инной Вениаминовной готовиться. Надо!
– Лев Борисович, это «надо» вас всю жизнь сопровож-
дает. На КАМАЗ в 1969-м вас ведь тоже, «благословив»
этим словом, откомандировали. Тем не менее, вы причис-
ляете себя к разряду «везунчиков»?
– Я везучий, это правда. И то, что в войну в этой каше уда-
лось уцелеть, несмотря на ранение, и то, как потом судьба
складывалась, и то, что дожил до таких серьёзных лет, –
конечно, повезло. Строительство КАМАЗа было партийным
поручением, делом государственной важности. Но это было
для меня и счастьем.
– Так что, вспоминая затянувшуюся больше чем на
десять лет «командировку» в Челны, вы больше вспоми-
наете хорошее?
– Конечно! Что толку вспоминать «отдельные элементы»,
когда все они давно перекрыты серьёзными победами?
– В декабре прошлого года КАМАЗ отметил 40-летие с
того дня, когда был вынут первый ковш земли на строй-
площадке будущего автогиганта. У нас в редакции поле-
мика возникла: у КАМАЗа, получается, несколько «дней рож-
дения». 14 августа 1969-го вышел приказ Минавтопрома о
создании завода в Челнах. 30 сентября вас, замминистра,
назначили директором строящегося комплекса. 13 дека-
бря – первый ковш. 16 февраля 1976-го с конвейера сошёл
первый автомобиль… Вы сами днём рождения КАМАЗа
какую дату считаете?
– Для меня день рождения КАМАЗа – это первые машины.
От «ковша» до них – очень большой этап, строительство.
Ведь как всё получилось? По сути, у нас не было ничего:
ни технологий, ни проектов, ни конструкции – строитель-
52
К О Р П О Р А Т И В Н Ы Й ЖУР Н А Л О А О « К А М А З » № 1 [26] 2010
Символический ключ Такие редкие минуты отдыха. Встреча очередного гостя.
от двери в будущее российского грузового автопрома На Сабантуе вместе с первым секретарем
набережночелнинского горкома партии Р. Беляевым
ство завода, действительно, началось с нуля. Наверное, Его трудом рожден КАМАЗ
это единственная в мире практика: конструируя автомо- – Лев Борисович, камазовцы передают вам привет, Указом Президента РТ за многолетнюю плодо-
биль, под него делали технологии и всё остальное. И, надо желают здоровья на долгие годы! творную деятельность на благо РТ, большой
отдать должное людям, не очень ошиблись! Как не вспом- – Спасибо всем! По возможности очень бы хотелось побы- личный вклад в развитие отечественного
нить первых соратников – Бориса Трофимовича Клепацкого, вать в Челнах, на КАМАЗе, если здоровье позволит, посетить и машиностроения Лев Борисович Васильев
Анатолия Максимовича Плахова, да и многих, многих. Только колледж, которому присвоено моё имя. Хотелось бы фотогра- награжден медалью «За доблестный труд».
с заводом двигателей не довели до конца задуманное: надо фии оттуда получить – может, вы, редакция, поспособствуете? Напомним, что первому генеральному дирек-
было ещё 200 тысяч кв.м площадей достраивать. А так – всё Был бы вам очень признателен. Мечтаю встретиться, погово- тору КАМАЗа 7 февраля исполнилось 85 лет.
удалось: и построить, и оборудованием оснастить, и пустить рить с этими ребятами. Ведь они – будущее КАМАЗа. Он 12 лет стоял у руля КАМАЗа. За этот период авто-
завод. И коллектив, элита сложилась сильная. гигант был построен и заработал на полную мощность. В
Ольга ЕРАШОВА 1976 году была сдана первая очередь, в 1981 году – вторая
– Можете сказать, какой из заводов КАМАЗа вам очередь крупнейшего автозавода в мире.
дороже? Ещё одна заслуга Льва Борисовича в том, что он создал
– Как дети: все равны, ко всем отношение одинаково. уникальный кадровый потенциал КАМАЗа, привлекая в город
Единственное, на РИЗе пробу сил осуществляли. Набив сильнейших специалистов и руководителей со всей страны.
руку, приобретя опыт, использовали его потом и на других За строительство и становление автогиганта Лев Васильев
корпусах. А почему первенцем РИЗ стал – потому что без удостоился высокого звания Героя Советского Союза (1977
инструмента о каких автомобилях речь можно вести. год). Он кавалер многих орденов и медалей, почётный граж-
данин города Набережные Челны.
«Я рад, что у руля КАМАЗа такой толковый руководитель».
– Вы ведь по-прежнему «в строю» – остаётесь
советником генерального директора ОАО «КАМАЗ».
Отслеживаете события, происходящие на заводе?
– Без этого невозможно, я ведь автомобилист до мозга кос-
тей. В московской дирекции бываю постоянно, в курсе всех
новостей, с Сергеем Анатольевичем Когогиным при встречах
беседуем. Мне нравится, что он много работает, что настрое-
ние у него бодрое, несмотря на кризис. По телевизору видел,
КАМАЗ и бронетехнику выпускает для военных, и Когогин
подтверждает, что контакты с военными сейчас очень тес-
ные. Хорошо, что около 25 тысяч автомобилей реализовали в
прошлом году. С прежними объёмами и проектными мощнос-
тями это, конечно, несопоставимо. Но ведь в кризис и полный
провал мог случиться – к счастью, избежали.
– В 70-е годы КАМАЗ закупал передовые технологии,
сейчас создаются совместные предприятия, идёт коопе-
рация с мировыми брендами. Вам в этом какая-то пере-
кличка времён слышится?
– Может быть, в нынешних условиях глобализации это и
правильно. Но я ведь к старой гвардии принадлежу, а мы
консерваторы, на всё смотрим с точки зрения обороно-
способности страны. Привычка, старое мышление, себя не
переделать. Но в мире практика СП принята, это известно.
Ситуация изменилась.
53
экология
«Совушка» из скважины
В «Челныводоканале», дочернем предприятии ОАО «КАМАЗ», начато производство бутилиро-
ванной воды из артезианской скважины.
Новый продукт назвали «Совушка». Состав воды по
стандартам соответствует первой категории качества.
Производительность линии – 800 девятнадцатилитровых
бутылей в сутки.
Генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Анатольевич
Когогин и другие руководители компании, приглашен-
ные на открытие нового производства, побывали также
на хлораторной и насосной станции второго подъема
ЗАО «Челныводоканал». Первый объект был оснащен сов-
ременным оборудованием осенью прошлого года. Теперь
обслуживающий персонал может следить за работой обору-
дования из аппаратной, условия труда в хлораторной стали
более безопасными и комфортными.
В течение трех месяцев в автоматическом режиме рабо-
тает насосная станция второго подъема. Благодаря новому
54
оборудованию расход электроэнергии по отношению к соот-
ветствующему периоду прошлого года сократился на 10%.
Следующий шаг – переход на автономный режим работы.
Осмотрев все объекты, Сергей Анатольевич поделился
своими наблюдениями:
«Когда я приехал работать на КАМАЗ и увидел, в каком
состоянии находятся промышленные объекты водоснаб-
жения и канализации, мне стало грустно. Сейчас здесь
наводится порядок, а самое главное, внедряются новые
технологии – рассчитывать на человеческий фактор при
обеспечении качества такого стратегического продукта,
каким является вода, крайне опасно. Желаю коллективу
«Челныводоканала» такой же успешной работы по внедре-
нию новых технологий и в будущем».