Шестой экземпляр У8-29, лето 1943 г.

8-29 из 4б2-й бомбардировочной группы,

Китай, середина 1944 г.

8-29 из 444-й бомбардировочной группы,

Куанган (Китай), конец 1944 г.

--�_._-_._.-- --

8-29 из 9-й бомбардировочной группы,

Йонтан (Окинава), июль 1945 г. �
---

8-29 из 504-й бомбардировочной группы,

1945 г.
.--_.
 Уважаемые любители авиации!
Прнложенне к журналу Данный выпуск познакомит вас с американ­
« МО Д�ЛИСТ - КОНСТРУКТОР » ским тяжелым бомбардировщиком Боинг В-29
«Gуперфортресс» - лучшей машиной этого
к ласса в период Второй мировой войны.
В.Г. Ригмант
Далее в первой половине 2008 г. вас ожидают
номера, посвященные советской копии В-29 -
Ту-4, американскому реактивному штурмовику
А-10А, советскому разведчику р-з, немецкому
тRJнЕпы
й бомбардировщику Хейнкель Не 111 и семейс­
тву самолетов Як-26, Як-27 и Як-28. Выйдет так­
&ОМ&IРДИРОВЩИИ же специальный выпуск о бомбардировщике
Ту-2 (часть 1).

В-29 В
Список сокращений
СУ - вспомогательная силовая установка;
ДРЛО - дальнее радиолокационное обнаружение;
ЛИИ - Летно-испытательный инстит ут;
О Б - опытное конст рукторское бюро;
К
О - отъемная часть крыла;
ЧК
ВД - п риемник воздушного давления;
П
1·2008 г. h р ВО - противовоздушная оборона;
П
- п риводной цент робежный нагнетатель;
ПЦН
Р Л -

С радиолокационная станция;
РЭП - р адиоэлектронное противодейс твие;
Журнап Эёlреrистрирован в Министерстве Росси"ско" РО - система радиолокационного опознавания;
Федерации по депам печати, тепеРёIДиовещаНИII и средств С
MaccOВloIX коммуникаци". ТРД - тур бореактивный двигатель
Per. свидетеnытво ПИ H� 77-13435

ИздаеТСII с ИЮПll1003 r.
Литература
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - ЗАО ..РедаКЦИII журнапа
1. Коллизон Т. Сверхкрепость создана! м., ОКБ-156, 1948.
.. Модепнст-конструктор" 2. Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В .
«Американцы» в России, м., Русавиа, 1999.
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
3. Bowers Р. Boeing В-29 Supeгfoгtress, Noгth Branch, 1999.
В едущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ 4. Camouflage and maгkings NO.19.
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГАНОВ
5. Davis L. В-29 Supeгfoгtress, Carrollton, 1997.
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
6. Gordon У., Rigmant V. Tupolev Tu-4: Soviet Supeгfoгtress,
Обложка:
Hinckley, 2002.
2-я и 4-я стр. - рис. А.Юргенсона;
3-я стр. - фото В.Котельникова и Г.Слуцкого. 7. Pilots manual for В-29 Supeгfoгtress, Appleton, 1999.

12:] 117015, Москва, А-Н, Новодмитровскаll уп., д.5ё1,

.. МодеПИСТ-КОНСТРУКТОР>l· На 1-й стр. обложки - единственный еще летающий
.787-35-51,787-35-54 в настоящее время В-29
www.modelist-konstruktor.ru

Подп. к печ. 10.12.2007. Формат 60х90 У•. Бумага офсетная N21.

Печать офсетная. Уел. печ.л.4. Уел. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6. в следующем выпуске «Авиаколлекции» -
Заказ N2 4007. Тираж 1500 экз.
монография «Дальний бомбардировщик Ту-4»
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Ддрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.ЗО

РедаКЦИII не 06l1зате"ьно раэдепет точку эреНИII авторов.

Авторы несут OTBeT�TBeHHOCTb за точность преДОСТilВneнной
ИНфОРМilЦИИ.

ПерепеЧilТКiI в пюбом виде, попностью ипи чаСТIIМИ, Эilпрещена.

© 3АО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2008 1


СО34АН И Е САМОЛЕТА
ОТ ПРОЕКТА К ПРОЕКТУ
в офис самолетостроительной компа­
нии «Боинг» 5 февраля 1940 г. доставили
большой коричневый конверт. В нем нахо­
дилось задание R-40B на новый тяжелый
бомбардировщик. Эта машина по всем
показателям должна была значительно
превосходить состоявший на вооружении
В-17. Например, требуемая дальность
полета определялась в 8600 км. Кроме
«Боинг», аналогичные задания получи­
ли фирмы «Консолидейтед», «Дуглас» и
«Локхид». Через 30 дней все они должны
были представить свои предложения.
Уже через три дня «Боинг» выложила
на стол материалы по проекту «модель
341». Эта машина имела максимальную
скорость 650 км/ч и могла пролететь тре­
буемое расстояние, сбросив на полпути
910 кг бомб. Конечно, проект выполни­
ли не за три дня. Работу над ним начали
фактически еще в марте 1938 г., когда во­
енные обратились к «Боинг» с предложе­
нием попробовать снабдить В-17 гермо­
кабиной. Но конструкторы фирмы смот­
рели на проблему шире и первым делом
сформулировали требования к перспек­
тивному тяжелому бомбардировщику.
2 «Авиаколлекuия» N!! 1 '2008
Он должен был иметь герметичную ка­
бину, чтобы обеспечить возможность ра­
боты экипажа на больших высотах, вы­
ше непогоды и огня зенитной артилле­
рии; трехколесное шасси с HOCDBbIM ко­
лесом, облегчающее маневрирование
на земле; значительную дальность по­
лета, ведь будущие противники распо­
ложены за океаном; высокую скорость,
чтобы уменьшить уязвимость от истре­
бителей; большую бомбовую нагрузку,
чтобы повысить эффективность выпол­
нения боевого задания. Необходимо бы­
ло предусмотреть разнообразие комби­
наций загрузки топливом и бомбами; от­
сюда следовало требование иметь фю­
зеляж больших размеров с емкими бом­
боотсеками.
Начали с возможности модернизации
существующих конструкций. Исследова­
лись варианты приспособления под но­
вые требования опытного бомбардиров­
щика ХВ-15, построенного в 1937 г., и вы­
пускавшегося серийно В-17 путем осна­
щения этих машин герметичными каби­
нами и трехколесным шасси.
В результате появились два предвари­
тельных проекта: «модель 316» (модер­
низированный ХВ-15) и «модель 322»
(улучшенный В-17). Оба они не вышли
8-29 8 полете
из стадии эскизного проектирования. Хо­
тя «модель 316» даже получила офици­
альное обозначение У1 В-20, работы над
этими проектами прекратили.
В январе 1939 г. конструкторы «Боинг»
отбросили мысль об использовании су­
ществующих конструкций и всерьез за­
нялись новым бомбардировщиком «мо­
дель 333». Самолет задумывался аэро­
динамически совершенным, минималь­
ных размеров. Силовая установка состо­
яла из четырех моторов Аллисон V-1710
МОlJ.(ностью по 1150 л.с. Двигатели pacrio­
лагались в двух мотогондолах тандемом:
один работал на тянущий винт, другой -
на толкающий. Предусмотрели герметич­
ную хвостовую пулеметную установку и
два бомбоотсека, шедших в фюзеляже
один за другим . Заднюю и переднюю гер­
мокабины соединили герметичным тун­
нелем-лазом.
По расчетам, максимальная полетная
масса самолета достигала 22 100 кг при
бомбовой нагрузке до 2640 кг. Вооруже­
ние - пять 12,7-мм пулеметов и один -
7,62-мм. Экипаж - шесть человек. Даль­
ность полета с 908 кг бомб - 5500 км,
максимальная скорость - 495 км/ч.
При рассмотрении проекта выявился
ряд недостатков. Двигатели, смонтиро-
ванные сзади, трудно было охлаждать.
При больших воздушных винтах, уста- Проекm «модель 316»
новленных на задних моторах, неизбеж­
но требовалось высокое, а, следователь­
но, тяжелое шасси. Из-за своеобразного
расположения двигателей сложно оказа­
лось справиться с вибрационными и кру­ о
тильными нагрузками на крыле.
Следующими стали проекты «модель Проекm «модель 322»
333А», «модель 333В» и «модель 334»,
разработанные с января по март 1939 г.
Это были монопланы с высоко располо­
женным крылом, герметичной кабиной
и трехколесным шасси. Их особеннос­
тью являлось расположение двигателей
жидкостного охлаждения внутри крыла,
что улучшало аэродинамику. Но это при- Проекm «модель 333»
водило к тому, что для бензобаков в кры­
ле не хватало места; в результате даль­
ность полета уменьшалась, не соответ­
ствуя требованиям.
Наиболее совершенным считался про­
ект «модель 334». На нем использова-
ли двухкилевое оперение для улучше-
ния обстрела назад и отказались от кор- Проекm «модель 333А»
мовой установки. В крыле прятались оп­
позитные двигатели Пратт-Уитни 1800
со взлетной мощностью 1850 л.с. Мак­
симальная бомбовая нагрузка составля­
ла 3560 кг, вооружение - пять 7,62-мм И
три 12,7-мм пулемета. Экипаж - девять
человек. Максимальная полетная масса Проекm «модель 334»

:::: -----------;(
]��=--:tI�s::==;;:;=:::==-
выросла до 30 000 кг. По расчетам, даль-
ность с 908 кг бомб равнялась 7250 км, а
с С:>
максимальная скорость - 628 км/ч. о о

Самым уязвимым местом всех трех

проектов являлась силовая установка.
Проектировщики пришли к выводу, что
длинные валы трансмиссий усложняют
конструкцию, снижают надежность, а са­
мое главное - толстое крыло с большим
сопротивлением в значительной мере
нейтрализует выигрыш в аэродинамике,
полученный при внутрикрыльевой уста­
новке двигателей. Увеличивалась масса
крыла, уменьшался запас топлива. Кро­
ме того, существовал большой риск при
использовании новой непроверенной
конструкции самолета в сочетании с аб­
солютно новыми мотоустановками. Поэ­
тому в июле 1939 г. разработчики полно­
стью отказались от предыдущих проек­
тов, перейдя к «модели 334А».
На ней конструкторы значительно уве­
личили нагрузку на крыло, чего ранее из­
бегали. Мысль о том, что высокая нагруз­
ка означает недопустимо большую поса­
дочную скорость, парализовала проекти­
ровщиков. Но проведенные исследова­
ния убедили их в том, что с момента взле­
та она дает преимущества с точки зрения
снижения сопротивления, увеличения аэ­
родинамического качества и дальности
полета. Однако необходимо было при­
нять меры для улучшения взлетно-по­
садочных характеристик. Чтобы обеспе­
чить приемлемые разбег и пробег, реши­
ли ввести посадОЧНl:\lе щитки-закрылки.
'
Самолет «модель 3З4А» представлял
собой моноплан с высоко расположен­
ным крылом, герметичной кабиной, трех­
колесным шасси с носовым колесом и од-
Проекm «модель 341»
нокилевым оперением. Он проектировал­
ся под четыре двигателя Райт R-2800 со
взлетной мощностью по 2000 л.с. Расчет-
ная перегрузочная полетная масса равня­
лась 30 000 кг, максимальная бомбовая
нагрузка - 3560 кг, вооружение - пять
7,62-мм И три 12,7-мм пулемета. Эки­
паж - девять человек. Дальность полета
с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная
скорость - 628 км/ч.
К концу лета 1939 г. инженеры фир­
мы «Боинг», проведя много исследова­
ний в аэродинамических трубах, доказа­
ли, что можно создать щиток-закрылок с
высокой эффективностью, облегчающий
взлет и посадку.
Военные официального задания не
давали, но участвовали в определении
концепции бомбардировщика, обсуждая
с руководством компании и конструкто­
рами возможный набор требований к
машине. В августе 1939 г. началась ра­
бота над проектом «модель 341», в ко-
тором использовали опыт предыдущих
разработок. Хотя масса пустого самоле­
та стала всего на 2700 кг больше, чем у
«модели 334А», полезная нагрузка уве­
личилась вдвое. Размах крыла уменьши­
ли на 3 м, а фюзеляж удлинили на 1,5 м.
Площадь крыла стала меньше, при этом
удельная нагрузка на крыло возросла с
230 до 312 кг/м2. Без бомб самолет дол­
жен был иметь дальность 11 000 км.
Аэродинамике бомбардировщика уде­
лялось очень большое внимание. Клеп­
ка только потайная, все стыки обшивки
крыла должны были выполняться запод­
лицо. Фары и аэронавигационные огни,
дренажи топливной системы, термомет­
ры и трубки ПВД не должны были высту­
пать за контур обшивки. В противном слу­
чае требования по скорости и дальности
выполнить было крайне трудно. Для кры­
ла выбрали новый профиль Боинг 111.
«Модель 341» представляла собой мо­
ноплан со среднерасположенным кры-

«двиаколлекuия» N2 1 '2008 3

" " -- в проекте «модель 316» бомбоотсеки распола­
гались не только в фюзеляже, но и в крыле
лом с трехколесным шасси. Силовая ус­
тановка - аналогична «модели 334А».
Максимальная бомбовая нагрузка -
4500 кг, оборонительное вооружение -
шесть 12,7 -мм пулеметов. Экипаж - 12
человек. Расчетная полетная масса с пе­
регрузкой - 38 000 кг. Дальность поле­
та с бомбовой нагрузкой 908 кг оценива­
лась в 8500 км, при максимальной пере­
грузке - в 11 200 км. Максимальная ско­
рость - 647 км/ч.
В декабре 1939 г. фирма «Боинг» на
свои деньги начала строить деревян­
ный макет. И действительно, 5 февраля
1940 г. было получено задание R-40B.
После его появления работы по самоле­
ту форсировали.
В сентябре 1939 г. грянула Вторая ми­
ровая война. В воздушных боях шла
практическая проверка авиационной тех­
ники. Очень быстро изменились взгляды
на вооружение бомбардировщиков. В
конце марта 1940 г. военные представи­
ли дополнительные технические требо­
вания. Фактически нужен был другой са­
молет: с большей бомбовой нагрузкой, с
протектированными бензобаками и бо­
лее мощным оборонительным вооруже­
нием. В ответ на это в марте - апреле
1940 г. появился проект «модель 345».
Этот самолет представлял собой мо­
ноплан со среднерасположенным кры­
лом и трехколесным шасси. На всех трех
стойках применили сдвоенные колеса.
Основные стойки убирались в мотогон­
долы, а не в крыло, как в предыдущих
проектах. Двигатели Райт R-3350 имели
взлетную мощность по 2200 л.с. Нагруз­
ка на крыло теперь составляла 318 кг/м2.
Вооружение включало 1О пулеметов ка­
либра 12,7 мм и одну 20-мм пушку. Пу­
леметы размещались в четырех убира­
ющихся в фюзеляж турелях и хвостовой
механизированной установке, имевших
4 «Авиаколлекuия » NQ 1 '2008
, ХВ-29 проводились в трубах Вашингтон­
дистанционное управление с наводкой
через перископ. Экипаж - 12 человек.
Расчетная перегрузочная полетная мас­
са - 51 000 кг. Дальность полета с бом­
бовой нагрузкой 908 кг - 9600 км, макси­
мальная скорость - 620 км/ч.
Опыт войны потребовал ввести протек­
тированные топливные баки, что увели­
чило массу самолета на 1360 кг; для со­
хранения дальности пришлось добавить
еще 900 кг топлива. Увеличение массы
вооружения на 1150 кг также потребова­
ло прибавки в 730 кг бензина. В резуль­
тате общая емкость топливных баков у
«модели 345» составила 20 500 л, на
4800 л больше, чем у «модели 341 ».
11 мая фирма передала эскизный про­
ект на рассмотрение военных. Машина
им понравилась, и вскоре было выделе­
но 85 860 долларов на продолжение ра­
бот. 27 июня «Боинг» получила офици­
альный заказ на бомбардировщик, а так­
же дополнительные денежные средства.
Параллельна с «Боинг» над новыми
проектами по заданию R-40B работали
«Дуглас», «Локхид» и «КонсолидеЙтед».
Но они предпочли не рисковать, пойдя
по пути глубокой модернизации ранее
спроектированных машин. Например,
«Консолидейтед» взяла за основу свое­
го проекта «33» самолет В-24 «Либерей­
тор», а «Локхид» доработала в бомбар­
дировщик перспективный дальний пас­
сажирский лайнер.
Все проекты были изучены комиссией
ВВС. 4 июня начальник штаба ВВС ар­
мии США генерал Арнольд принял ре­
шение: из четырех проектов он выбрал
два, фирм «Боинг» и «Локхид». 24 авгус­
та «Боинг» получила 3 615 000 долларов
на изготовление двух опытных образ­
цов самолета, получившего обозначение
ХВ-29, и одного планера для статических
испытаний.
Позже «Локхид» отказалась от даль­
нейшей работы над своим бомбарди­
ровщиком, и ее место заняла «Консо­
лидэйтед» со своим ХВ-32. 14 декабря
1940 г. «Боинг» заказали третий опыт­
ный образец.
Таким образом, ставка на смелые ре­
волюционные tехнические решения,
принятые при проектировании самолета,
себя оправдала.
ЗАВЕРШЕНИЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Работами по ХВ-29 руководил главный
конструктор Э. Бэлл, которому к тому вре­
мени исполнилось 28 лет; его заместите­
лю Э. Уэлсу - столько же, главному аэро­
динамику Д. Шайреру и того меньше -
всего 27.
Аэродинамические исследования по
ского университета, Калифорнийского
технологического института и NACA. Их
завершили в апреле 1941 г. В начале то­
го же месяца в Сиэтле построили полно­
размерный макет.
Первой задачей для аэродинамиков
было найти профиль крыла с высокими
характеристиками. Их перебрали и испы­
тали множество, но, в конце концов, со­
здали собственный - Боинг 115, а когда
позже военные потребовали увеличения
нормальной полетной массы до 45 000 кг,
а перегрузочной - до 54 500 кг, разрабо­
тали профиль Боинг 117 с еще более вы­
сокими характеристиками.
Был спроектирован и посадочный щи­
ток-закрылок, занявший примерно пятую
часть площади крыла. В итоге удалось
получить приемлемую посадочную СКО­
рость. Много головной боли доставил вы­
бор оптимальных размеров хвостового
оперения и рулей, но в результате само­
лет вышел устойчивым и хорошо управ­
ляемым в широком диапазоне изменения
центровки.
Подготовка модели к продувке в аэро­
динамической трубе

Полноразмерныu макет ХВ-29, февраль 1941 г.
После многих неприятностей с бом­
бардировщиками В-26, имевшими боль­
шую нагрузку на крыло и весьма пос­
редственные вэлетно-посадочные качес­
тва, военные потребовали снизить на­
грузку на крыло для ХВ-29. Но специа­
листы «60инг» сумели доказать, что по­
роки В-26 на критических скоростях яв­
ляются результатом целой комбинации
ошибок, допущенных при его проектиро­
вании. Вопрос О чрезмерной нагрузке на
крыло для В-29 был снят.
Представители ВВС также потребова­
ли удлинить бомбоотсеки, поэтому дли­
ну самолета увеличили на 1,5 м. Зато те­
перь ХВ-29 мог брать большее количес­
тво бомб, ассортимент их типов расши­
рился, равно как и возможность их под­
вески в различных комбинациях. Одно­
временно увеличили размеры кабины
кормового стрелка.
Дпя сохранения приемлемой центровки
самолета при сбрасывании бомб из двух
бомбовых отсеков, расположенных впе­
реди и позади центроплана крыла, раз­
работали специальную методику загруз­
ки бомбами и новые механизмы сбрасы­
вания.
Проектировщикам удалось создать лег­
кое и прочное крыло двухлонжеронной
кессонной конструкции, внутри которо­
го располагались мягкие топливные ба­
ки. Фюзеляж полумонококовой конструк­
ции имел одну технологическую особен­
ность: его обшивка приклепывалась толь­
ко к стрингерам. Это позволило сократить
трудоемкость изготовпения ХВ-29 на не­
сколько тысяч челое,еко-часов.
Дпя улучшения высотных характерис­
тик на каждом двигателе устанавпива­
лись два турбокомпрессора. Это была
вынужденная мера - просто достаточно
мощных турбокомпрессоров тогда еще
не существовало. На крейсерском ре­
жиме полета на определенных высотах
один нагнетатель мог выключаться.
Сложной задачей стало соэдание туре­
лей, которыми можно управпять из гер­
мокабины.
Анализ различных схем установок и
систем управпения огнем привел к мыс­
ли, что наиболее предпочтительный
здеСЬ вариант - наружная установка ту­
релей с дистанционным управпением. В
систему управпения огнем требовалось
ввести вычислитель, который бы помо­
гал наводить пулеметы на цель. Специ­
алисты ВВС преДлагали перископичес­
кий прицел «Сперри», исключавший при­
менение блистеров и тем самым улуч­
шавший аэродинамику самолета. Одна­
ко подобный прицел имел существенный
недостаток - он не обеспечивал доста­
точного поля обзора. В декабре 1941 г.
военные предложили поставить на
ХВ-29 громоздкие турели с местом стрел­
ка, что заметно ухудшало аэродинамику
самолета. В конце концов пришли к реше­
нию, что все стрелковое вооружение бу­
дет дистанционно-электроуправляемое,
а наведение осуществпяться с постов в
блистерах. От перископических прице­
лов отказались.
Разработка оборонительного воору­
жения проводилась совместно фирмой
«Дженерал электрик», «50ИНГ» и специ­
алистами ВВС. Турели управлялись дис­
танционно со стрелковых постов (стан­
ций) у блистеров на фюзеляже. Система
позволяла любому стрелку (за исключе­
нием кормового) управлять больше чем
одной турелью. Таким образом, появи­
лась возможность передавать цель (вра­
жеский истребитель) из зоны видимос­
ти одного стрелка к другому, причем каж­
дый раз концентрировать на противнике
максимум огня.
Система сохраняла боеспособность
при поражении одного или нескольких
постов. Мозгом системы явпялся вычис­
литель, который выполнял все операции
по введению поправок стрельбы на вне­
шние факторы, за исключением пара­
метра дальности до цели, которую в сис­
тему вносил стрелок с помощью опти­
ческого прицела.
Таким образом, удалось уменьшить
размеры турелей и улучшить условия ра­
боты стрелков, за исключением хвосто­
вого стрелка, который управпял турелью
с двумя пулеметами калибра 12,7 мм и
20-мм пушкой непосредственно. Мощное
и эффективное вооружение давало воз­
можность ХВ-29 летать без сопровожде­
ния истребителей.
Конструкторам также пришлось ре­
шать вопрос: каким способом приводить
в действие различные агрегаты самоле­
та? Гидравлическая и пневматическая
системы проще, но менее живучи. Элек-
Стенд для испытания мотоустановки
«Авнаколлекuня» N!1 1 '2008 5
трическая - сложнее, но менее уязви­
ма в боевых условиях. 8 конце концов,
остановились на последней, дополнив
ее гидравлическими или пневматичес­ ХВ-29, первый опытный образец
кими приводами там, где требовались
большие усилия. На Х8-29 стояли 152
электромотора. 8 дополнение к генера­
торам на двигателях самолет оснасти­
ли .8СУ - небольшим бензиновым дви­
гателем с электрогенератором. Его ос­
новным назначением являлось питание
электростартеров при запуске основных
моторов.
Проблемы помехозащищенности ра­
диооборудования, которым самолет, по
сравнению с предыдущими машинами,
был перенасыщен, решались экраниров­
кой и рациональным размещением про­
водки. От экранировки жгутов проводов
трубками отказались. Опыт боевого ис­
пользования 8-17 показал, что эта схе­
ма весьма уязвима от прострелов. Пуля,
пробившая экранирующую трубку, начи­
нала в ней «гулять» И рвать провода.
Из пяти отсеков фюзеляжа только
три, где находился экипаж, должны бы­
ли быть герметичными - носовой, сред­
ний и хвостовой. Перемещение из носо­
вого отсека в средний осуществлялось
через герметичный лаз, расположенный
над бомбоотсеком. 80ЗДУХ в кабины пос­
тупал от нагнетателя и кондиционеров.
Гермоотсеки нагревались или охлажда­
лись воздухом, отбираемым от выхлоп­
ных коллекторов двигателей, и заборт­
ным воздухом. Много сил потратили на
поиск уплотнительных составов для сты­
ковых соединений обшивки и герметиза­
ции вводов тросов управления. Сборка первого ХВ-29, конец лета 1942 г.
Для внутренней звукоизоляции фюзе­
ляжа служили слои волоса, хлопчато­
бумажной ткани и капки. Обращенная
к обшивке сторона изоляции покрыва­
лась лакированной материей, непрони­
цаемой для воздуха, внутренняя - гру­
бым пористым полотном. Звукоизоляция
одновременно служила тепловой. Пос­
кольку после Перл-Харбора японцы кон­
тролировали все основные источники эк­
спорта капки, срочно разработали ее за­
менитель на основе стекловолокна.
8 результате 8-29, несмотря на огром­
ную по тому времени мощность двигате­ Первый ХВ-29 на аэродроме, начало сентября 1942 г. Обратите внимание на кап­
лей, оказался одним из самых «тихих» левидную форму блистеров прицельных станций и обтекатель неубирающейся
самолетов. хвостовой пяты
Для поддержания необходимой весо­
вой дисциплины машину разбили на отде­ Гермокабины проверяли наддувом.
льные части, масса которых строго фик­ ОПЫТНЫЕ ОБРАЗ ЦЫ 8 носовом отсеке выявили утечку, и его
сировалась. Каждый конструктор мог «ис­ пришлось дорабатывать. Прочность шас­
тратить» лишь то, что ему было отпуще­ Из четырех заказанных военными си изучали путем сбрасывания. Более то­
но. Он, конечно, мог попросить помощи у Х8-29 первый предназначался для ста­ го, весь самолет, загруженный свинцом,
коллег, но лимитом делились очень не­ тических испытаний. Для испытания на сбрасывался с высоты 6,9 м.
охотно. Безусловно, имелись случаи вы­ прочность самолета в целом в Сиэтле 8се механические и электромехани­
нужденного «перерасхода», но для этого пришлось построить специальное зда­ ческие приводы испытывались во всем
требовалось согласие главного конструк­ ние. Нагрузку создавали гидравлические диапазоне эксплуатационных темпера­
тора, а тому необходимо было уладить домкраты. Крыло разрушилось при 97% тур. 8ыяснилось, что смазка электро­
вопрос с ухудшением летных данных с от расчетного усилия.. Слабым местом двигателей замерзает на морозе, а зазо­
командованием 88С. Однако эти изде­ оказался узел, к которому крепились ос­ ры в конструкции слишком малы: при пе­
ржки были неизбежны - многих элемен­ новные стойки шасси. Рассчитать его те­ репадах температур «летели» шестер­
тов оборудования и вооружения еще не оретически из-за сложности конструкции ни и муфты. Эту проблему удалось раз­
существовало, и их данные менялись уже было невозможно. Узел усилили, и про­ решить лишь к моменту передачи 8-29
в процессе проектирования. чность крыла пришла в норму. в серию .

6 • Двнаколлекuня» N!! 1 '2008


Третий ХВ-29 на заводском аэродроме, июнь 1 943 г.
к постройке первого летного экземп­
ляра ХВ-29 в Сиэтле приступили 4 мая
1941 г. Машину собирали в деревянных
стапелях. Полного комплекта чертежей
еще не имелось. Поэтому первоначаль­
но изготовлялись те части самолета, на
которые они были готовы. Фюзеляж пер­
вой машины выполнили цельным, без
разъемов. Одновременно строили пол­
норазмерный деревянный макет, на ко­
тором «примеряли» оборудование и во­
оружение.
В сентябре 1942 г. первый ХВ-29 вышел
из ворот сборочного цеха в Сиэтле. Он
был аналогичен проекту «модель 345», за
исключением увеличения массы на 900 кг.
Длина машины возросла на 1,56 м за счет
увеличения бомбоотсека. Для улучшения
аэродинамических характеристик закрыл­
ка задней кромке центроплана придали
заостренную форму. На самолете стоя­
ли двигатели R-3350-13 с трехлопастны­
ми винтами Гамильтон «Стандарт гидро­
матик» диаметром 5,8 м.
Предполагалось, что к 30 августа само­
лет будет передан экипажу испытателей
во главе с Э. Алленом, но незадолго до
этого обнаружили отказ механизма убор­
ки шасси, а приводы для створок капо­
тов двигателей еще отсутствовали. Лишь
9 сентября все привели в норму, и нача­
лись гонки двигателей и рулежки. Много
неприятностей доставляли карбюраторы
моторов и они сами; по ночам механики
или регулировали двигатели, или меня­
ли их. 15 сентября совершили три под­
лета на высоту 5 м. Наконец, 21 сентяб­
ря ХВ-29 в первый раз поднялся в небо.
Полет продолжался 75 минут.
30 сентября испытания прервали на 1 О
дней для доработки силовой установки.
Надежность двигателей оставляла же­
лать лучшего. Одновременно вносили
необходимые изменения в планер и обо­
рудование, машину доукомплектовыва­
ли. Установили турели (пока без пулеме­
тов), кислородную систему и новые че­
тырехлопастные винты. На втором мото­
ре опробовали другой карбюратор.
В конце октября ХВ-29 вновь поднялся
в воздух, но произошел отказ двигателя.
В течение ноября производились нерегу­
лярные полеты, периодически прерыва­
емые из-за поломО.к силовой установки.
До 2 декабря 1942 г. первый ХВ-29 нале­
тал всего 17 ч 55 мин.
В ноябре опробовали поведение само­
лета на критической скорости. Гигантская
машина парашютировала, сохраняя удов-
летворительную управляемость. Испыта­
ли бустерное управление рулем направ­
ления, но затем его демонтировали, пос­
кольку нагрузки на педалях и без него бы­
ли приемлемыми. Определяли количест­
во окиси углерода в кабинах экипажа; изу­
чали характеристики турбокомпрессоров
при наборе высоты и в горизонтальном
полете, проверяли расход топлива на раз­
ных режимах. 2 декабря 1942 г. ХВ-29 за­
брался на высоту 7620 м.
Летные данные машины выглядели
прекрасно, но все время подводили дви­
гатеnи. 28 декабря в полете отказал один
мотор, а на земле обнаружили, что и со­
седний тоже нужно менять. До конца го­
да вышел из строя еще один двигатель.
Пока шли испытания и доводки перво­
го ХВ-29, из ворот завода в Уичито вы­
шел второй опытный образец. 30 дека­
бря его поднял в воздух экипаж того же
Э . Аллена. На высоте 1000 м пропеллер
не встал во флюгерное положение, что
вызвало перераскрутку двигателя. В мо­
тогондоле начался пожар. Включили ог­
нетушитель, но пламя погасить не уда­
лось. Аллен все-таки посадил самолет
на аэродром, где пожар потушили.
Двигатели продолжали отказывать каж­
дую неделю . Почти весь январь 1943 г.
ушел на их ремонт, затем полеты возоб­
новились. 31 января в воздухе опять от­
казал мотор.
Испытания продолжили на втором
ХВ-29. 18 февраля произошла катастро­
фа. Все началось с пожара в мотогондо­
ле, перекинувшегося на крыло. Вспыхну­
ли бензобаки. Самолет начал разрушать­
ся еще в небе. Радист и бортинженер ус­
пели выпрыгнуть, но первый угодил на
провода высокого напряжения, а у второ­
го парашют из-за малой высоты не рас-
Третий ХВ-29 в полете; вооружение на самолете отсутствует
крылся. Бомбардировщик на уровне пя­
того этажа врезался в заводское здание и
взорвался, похоронив всех, находивших­
ся на борту, и 19 человек в помещениях.
От фирмы «Райт» потребовали сроч­
ной доработки двигателей. Они страда­
ли от перегрева головок цилиндров и за­
клинивания коленчатого вала. Но лишь к
осени 1944 г. удалось довести R-3350 до
приемлемого уровня надежности.
Лишь в 1947 г. инженеры с туполевс­
кой фирмы, которым пришлось разби­
раться с аварией «самолета 70» (опыт­
ного гражданского варианта Ту-4 - со­
ветской копии В-29), нашли серьезный
дефект в системе управления турбонад­
дувом, который, судя по всему, и привел
к гибели экипажа Аллена.
По результатам испытаний в самолет
внесли сотни изменений: переместили
горловины бензобаков, добавили пере­
городки и усилили вентиляцию по пере­
дней кромке крыла, изменили дренаж в
мотогондолах, ввели противопожарное
уплотнение нервюр и переднего лонже­
рона, улучшили охлаждение обтекателя
выхлопного патрубка, уменьшили лобо-
вое сопротивление МОТОГОНДОЛ. .
Командование ВВС возложило ответс­
твенность за доводку ХВ-29 на бригад­
ного генерала К. Вульфа, назначенного
командиром 58-го бомбардировочного
крыла (дивизии). Этому соединению пос­
тавили задачу подготовки летного и тех­
нического состава для новых бомбарди­
ровщиков. Для ускорения летных испы­
таний ХВ-29 Вульф привлек к ним воен­
ных летчиков-испытателей Л. Хармана
и А. Олс6на с базы РаЙт-филд. В июне
1943 г. в Сиэтле они подняли в первый
полет третий экземпляр ХВ-29. На нем
предстояло выполнить основной объем
испытаний, который не успел осущест­
вить экипаж Аллена.
На третьем ХВ-29 были установлены
улучшенные двигатели, и это почувство­
валось уже в первых полетах. Через 21
день экипаж перегнал самолет на базу в
Уичито, выбранную Вульфом для испы­
таний. Работы там велись совместно во­
енными и фирмой «Боинг». Проводилась
оценка летных данных, а также удобства
эксплуатации и обслуживания самолета.
Первый ХВ-29 использовали для опро-
.
бования оборудования и систем.
«Двиаколлекuия » NQ 1 '2008 7
 СЕриRНОЕ ПРОИЭВОАСТВО И МОАИФИКАU И И

РАЗВЕРТЫВАНИЕ
СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

16 июня 1941 г. фирме «Боинг» был

выдан заказ на 14 предсерийных У8-29,
предназначенных для войсковых испыта­
ний и обучения личного состава, а в сен­
тябре того же года подписали контракт
на 250 серийных самолетов 8-29 «Супер­
фортресс» (<<Сверхкрепость»). Такое имя
машине дали «по наследству»; предыду­
щий тяжелый бомбардировщик 8-17, со­
зданный конструкторами «Боинг», назы­
вался «Флайинг фортресс» - «Летаю­
щая крепость».
Первоначально консоли крыла и хвос­
товое оперение собирались изготовлять
в Уичите, а все остальное - в Сиэтле
и там же вести окончательную сборку.
Но предприятие в Сиэтле было полно­
стью загружено выпуском 8-17, на кото­
рый продолжали поступать заказы. При­
шлось разворачивать все производство
в Уичите. Здесь имелся завод, делавший
учебные самолеты. Его пришлось полно­ Третий УВ-29 выкатили из цеха, 21 июня 1943 г.
стью перестроить, численность работа­
ющих возросла втрое.
Производство закладывалось по при­
нципу предварительной сборки основ­ B-29-1-BW
ных частей самолета на отдельных сбо­
рочных линиях. Технологические процес­
сы выбирались с учетом возможности их
максимальной автоматизации и механи­
зации, ведь шла война, и квалифициро­
ванных рабочих взять было неоткуда.
У 8-29 оснащались улучшенными дви­
гателями R-3350-21 с трехлопастными
В-29-15-МО
винтами и имели полный комплект обо­
ронительного вооружения. Первый из
них был готов 15 апреля 1943 г. Но толь­
ко в июле этот самолет, пилотируемый
экипажем Олсона, поднялся в воздух.
Этот полет заставил многих поволно­
ваться. Из двигателя вдруг повалил чер­
ный дым, Олсон тут же посадил маши­
B-29-50-BW
ну на аэродром , но оказалось, что прос­
то ослабла прокладка.
Завод в быстром темпе сдал все ос­
тальные У8-29, а с конца лета 1943 г. на­
чал выпускать первые серийные маши­
ны. На каждой из них совершали три-че­
тыре полета заводские экипажи, после
чего самолеты принимались военными и
В-29А
перегонялись на аэродромы в штате Кан­
зас. Серийные бомбардировщики имели
четырехлопастные винты. На них стави­
ли двигатели R-3350-23, - 23д или - 41 .
8 начале 1944 г. к производству 8-29
подключили завод фирмы «Белл» в Ма­
риепе. Экземпляры, построенные в Уи­
чите, обозначались 8-29-8W, а в Мари­
епе - 8-29-Вд. Следующим предпри­
ятием, где запустили в серию «Супер­
фортресс», стал завод фирмы «Мартин»
в Омахе (под маркой 8-29-МО).
На последних сериях устанавливались
моторы R-3350-57 и -57Д с повышенной

8 сАвиаколлекuия» N!! 1 '2008

надежностью. В ходе производства на
В-29 начали монтировать переднюю
верхнюю башню с четырьмя пулеметами.
Это сделали для усиления огня вперед,
так как опыт войны в Европе показал, что
очень часто истребители противника ата­
куют тяжелые бомбардировщики с пере­
дней полусферы. Установка новой туре­
ли увеличила массу пустого самолета на
388 кг, создала дополнительное лобовое
сопротивление и стеснила экипаж, пос­
кольку была крупнее прежнеЙ. Бомбовая
нагрузка упала на 798 кг. С началом ак­
тивных налетов на Японию, когда поня­
ли, что достойных противников в возду­
хе немного, эту турель начали с самоле­
тов снимать. На заводах тоже вернулись
к прежней компоновке, а на последних
сериях убрали и 20-мм пушку из кормо­
вой установки.
Всего выпустили 2181 серийный В-29:
в Уичито - 1620, в Мариетте - 357; в
Первый B-29-1-BW в полете
Омахе - 204.

В-29А

с момента своего появления В-29 пос­

тоянно развивался и модернизировался.
Его развитие шло в двух направлениях:
с одной стороны, повышались летные
данные при одновременном технологи­
ческом совершенствовании, с другой -
создавались новые модификации, рас­
ширявшие круг задач, выполняемых са­
молетом.
Сочли, что выпуск В-29 можно значи­
тельно увеличить, если центроплан кры­
ла сделать с разъемом у корня. Расчеты
показали, что это увеличит массу пустого
самолета на 450 - 61 О кг, но позже уточ­
нили, что прибавка составит около 320 кг.
Это сочли приемлемым; так появилась
модификация В-29А. За счет изменения
конструкции центроплана размах кры­
ла увеличился примерно на 0,3 м. Сты-

Сборка носовых секций фюзеляжа в Уичите

Носовая часть В-29А. Обратите вни­

мание на переднюю верхнюю турель с
четырьмя пулеметами Взвешивание B-29-1-BW

«Авиаколлекuия» N!! 1 '2008 9

ковочные узлы повлекли за собой умень­
шение объема бензобаков на 795 л. Для
сохранения прежней дальности поле­
та потребовал ось поставить третий (два
предусматривались и на 8-29) дополни­
тельный топливный бак в бомбоотсеке.
Это, в свою очередь, при полетах на пре­
дельный радиус действия существенно
уменьшало бомбовую Haгpy�кy.
80Т так стремление улучшить техноло­
гию производства без тщательного изуче­
ния последствий резко ухудшило такти­
ческие характеристики самолета. Тем не
менее, 8-29А строили серийно на заво­
де «60инг» в Рентоне под Сиэтлом (как 8-
29A-8N). Они имели двигатели R-3350-57,
-57А или -59. На самолетах устанавлива­
лась верхняя передняя турель с четырь­
мя пулеметами и кормовая установка без
пушки. Всего выпустили 1119 8-29д.

В-29В

8-29 был ориентирован для примене­ Сборка 8-29А в Рентоне

ния в основном на Тихоокеанском театре
военных действий. Специфика последне­
го - большие расстояния и сравнитель­
но слабая система П80 противника.
Одним из путей повышения дально­
сти являлось снижение массы бомбарди­
ровщика, что достигал ось снятием части
оборудования и вооружения. Для доказа­
тельства потенциальных возможностей
увеличения радиуса действия 8-29 не­
сколько машин подготовили для совер­
шения рекордных полетов. На самолете
«Дримбот» пустую массу уменьшили до
28 550 кг, что позволило увеличить запас
топлива. 8 результате этот бомбардиров­
щик с экипажем полковника Ирвина со­
вершил несколько беспосадочных поле­
тов на расстояние в 16 000 км и более.
На основании опыта боевого исполь­
зования самолета 88С решили заказать 8-29 с РЛС AN/APQ-7 кИгл»; характерная антенна последней в виде небольшого
промышленности новую модификацию са­ крыла видна под фюзеляжем
молета - 8-298, с упрощенным составом
оборудования и вооружения. На ней изме­ риях отсутствовали прицельная РЛС и
нили управление створками двигателей и третий пулемет в кормовой установке. До ФОТОРАЗВЕДЧИКИ
заслонками турбокомпрессоров. С само­ мая все собранные самолеты перегоня­ F-13,F-13A И RB-29
лета сняли радиодальномер AN/ARR-1, ли в Оклахому для монтажа электроники.
радиовысотометр SCR-729, часть комп­ Позже и ее стали устанавливать в Мари­ 8 апреле 1943 г. Американский коми­
лекта радиостанции SCR-274N, часть ап­ епе. Общее количество произведенных тет по авиационной картографии решил,
паратуры РЭП и РЛС дN/APa-13. Демон­ 8-298 составило 311 экземпляров. что наилучшим типом самолета для ве­
тировали некоторые бронеплиты. Сняли Производство всех модификаций 8-29 дения стратегической разведки является
все фюзеляжные турели, оставив лишь прекратили в начале 1946 г. 8сего было 8-2 9 . 8ариант фоторазведчика на его ба­
кормовую установку с тремя 12,7-мм пу­ выпущено 3965 экземпляров. зе получил обозначение F-1 3.
леметами и прицельной станцией AN/ Эти машины не строились специаль­
APG-15 с антенной в шаровом обтекате­ но, а переделывались из серийных бом­
ле. На 8-298 появился новый радиолока­
НЕРЕдЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ бардировщиков. Первым F-13 стал дора­
ционный прицел AN/APG-7 «Игл» с боль­ ботанный 8-29A-20-8W. Первый полет
шей разрешающей способностью. Его ан­ 8 1944 г., по окончании производства его в новом облике состоялся 4 августа
тенна имела форму небольшого крыла и 8-17 в Сиэтле, предполагалось начать 1944 г. в Денвере.
устанавливалась под фюзеляжем, между там производство нового улучшенного Экипаж F-13 включал 13 человек, по
первым и вторым бомбоотсеками. Для пи­ варианта - 8-29С-80. Общий заказ на сравнению с 8-29 добавились фотоопе­
тания новой станции большей мощности него должен был составить 5000 машин. ратор и его помощник. Аппаратура со­
пришлось ввести два электромашинных После войны заказ аннулировали. стояла из шести камер, располагавших­
преобразователя по 2 500 Вд. Обозначение 8-29D-8N относилось ся в задней гермокабине. Три камеры ти­
8-2 9 8 собирался на заводе «Белл» к модификации с двигателями R-4660, па К-17 стояли на единой установке под
в Мариепе с подключением к работам впоследствии переименованной в 8-50, разными углами. Один объектив смот­
предприятий фирмы «Локхид». 8ыпуск производство ее было развернуто в Рен­ рел вертикально вниз, а еще два - под
начали в феврале 1945 г. На первых се- тоне после войны . углом вправо и влево. 8се три камеры

10 • Авиаколлекuии» N!! 1 '2008

обеспечивали съемку от 52 до 78 км2, в
зависимости от высоты полета. Две ка­
меры К-22 предназначались для деталь­ Разведчик F-13A
ной фоторазведки, их дополнял один ап­
парат типа К-18. Дополнительно в носу ------�-

самолета могла монтироваться камера

К-19. Фотографирование производилось
через люки со стеклами толщиной 19 мм.
Для обеспечения необходимой точнос­
ти выдерживания курса в носовой час­
ти самолета имелся специальный при­
цел, связанный с измерителем угла сно­
Учебно-тренировочный
са. Им пользовался штурман.
самолет ТВ-29
Всего модификационный центр в Де­
нвере выпустил 117 разведчиков, обоз­
начавшихся F-13A. С 1946 г. эти машины
пере именовали в FB-29, годом позже - в
RB-29.
.c:�:=-=��
.:::;�._�---� ��:_�

УЧЕБНО�РЕНИРОВОЧНЫЕ
БОМБАРДИРОВЩИКИ ТВ-29

Машины для учебных целей получи­

ли обозначение ТВ-29. В кабине были
установлены дополнительные кресла
для инструктора и обучаемых. Обычно
все оборонительное вооружение снима­
ли. Часть ТВ-29 в 1 951 - 1957 гг. пере­
оборудовали в буксировщики воздушных
мишеней. Для этого в бомбоотсеке смон­
тировали лебедку. Сама мишень в свер­
нутом состоянии крепилась под кормо­
вой турелью.

ХВ-39 И ХВ-44

RB-29A из 91-й эскадрильи стратегической разведки на авиабазе Йокота (Япо­

Первый УВ-29 переделали под дви­
ния) в 1951 г.
гатели водяного охлаждения Аллисон
V-3420-11 мощностью 3000 л.с., пред­
ставлявшие собой агрегат из двух 12-ци­
линдровых моторов V-1 710. Этот само­
лет получил обозначение ХВ-39.
На испытаниях он показал максималь­
ную скорость 652 км/ч на высоте 7620 м и
практический потолок 10 668 м. При этом
масса пустого самолета была 34 037 кг,
что примерно на 3000 кг больше, чем у
В-29В, а максимальная взлетная масса
равнялась 47 628 кг. В серию этот само­
лет не передавался.
В сентябре 1943 г. фирма «Пратт-Уит­
ни» предложила поставить на В-29 свои Первый УВ-29, переделанный в ХВ-39 с моторами Аллисон У-3420-11
двигатели R-4 160-33 «Уосп мэйджор»
максимальной мощностью 3000 л.с.
В июле следующего года ВВС согласи­
лись на пробную переделку одного само­
лета B-29A-5-BN, получившего обозна­
чение ХВ-44. С него сняли все пулемет­
ные установки, кроме кормовой с двумя
пулеметами. Масса пустого самолета -
34 036 кг, а максимальная взлетная рав­
нялась 47 628 кг.
Первый полет ХВ-44 совершил в мае
1945 г. Во время летных испытаний он
достиг максимальной скорости 631 км/ч.
При максимальном запасе топлива и
крейсерской скорости 454 км/ч машина
имела дальность 3862 км. Но в серийное
производство эту модификацию не запус­
тили. ХВ-44 с моторами R-4360

«Авиаколлекuия» N2 1 '2008 11
 установили на один B-29-75-BW. Этот са­
ПРОЕКТ «568» молет мог нести под крылом четыре бом­ «СИЛЬВЕРПЛЕЙН»
бы по 181 4 кг или две «Грэнд слэм» по
Дистанционно управляемые турели, 9970 кг. Возможны были и другие комби­ Под этим шифром скрывалась про­
использовавшиеся на В-29, были слож­ нации бомбовой нагрузки. Огромные бом­ грамма подготовки самолетов-носите­
ны, дороги и довольно «капризны». В бы предполагали использовать против лей для первых американских атомных
октябре 1944 г. военные на базе Эглин­ особо важных целей на Японских остро­ бомб. В декабре 1944 г. 17 экземпляров
филд испытали альтернативное оборо­ вах, но до практического их применения В-29, выпущенных заводом «Мартин»
нительное вооружение. Сверху устанав­ дело не дошло. В Омахе, переоборудовали по проекту
ливались две башни Мартин д-3, взятые
от бомбардировщика В-24. Переднюю
нижнюю установку меняли на шаровую
турель Сперри д-2. Вместо задней ниж­
ней установки монтировали убираемую
турель Сперри д-3. Во всех этих огневых
точках имелось по два 1 2 , 7-мм пулемета.
Против атак с передней полусферы в пе­
редней части фюзеляжа с обеих сторон в
обтекаемых гондолах монтировались ус­
тановки «модель 136» с дистанционным
управлением, каждая с одним 12,7-мм
пулеметом, спроектированные фирмой
«Эмерсон». В прежних местах располо­
жения боковых при цельных станций раз­
мещалось по одному 12,7-мм пулемету в
установках типа К-6. Кормовая турель ос­
талась без изменений.
Испытания нового вооружения на пе­
ределанном серийном бомбардировщи­
ке B-29-25-BW показали более высокую
эффективность по сравнению со стан­
дартным. Недостатком системы было то,
что она не стыковалась с герметизацией
кабин и требовала больших доработок B-29-75-BW с двумя английскими бомбами по 9970 кг под центропланом
самолета. Кроме того, к концу войны ста­
ло ясно, что даже то оборонительное во­
оружение, какое имеют серийные В-29,
для войны на Тихом океане избыточно.
Работы по проекту 868 прекратили. Проект «S68»

НАРУЖНАЯ ПОДВЕСКА

Подвеска всех типов бомб на В-29 была

только внутренней. Но для подвески бомб
самых больших калибров были разрабо­
таны ПОДКРЫЛЬевые бомбодержатели. Их

B-29-25-BW, доработанный по проекту «S68»

12 "Авиакомекuия» N" 1 '2008

«98148». Позже прошли доработку еще
28 машин по несколько отличавшемуся
варианту «982288». На самолетах уста­
новили двигатели с непосредственным
впрыском топлива, винты «Кэртис элек­
трию>, обеспечили размещение атомной
бомбы в бомбоотсеке; оборонительное
вооружение ограничивалось одной кор­
мовой установкой.
Модификацию первого самолета В-29-
5-BW осуществили силами ВВС на ба­
зе Райт-филд в декабре 1944 - январе
1945 г. При этом использовали английс­
кие бомбодержатели типов F и G. Их осо­
бенностью было наличие одного замка,
что повышало надежность сброса. Бом­
боотсек стали обогревать в полете элек­
тричеством. На самолете установили ра­
диовысотомер 8CR-718. Теперь бомбар­
дировщик мог нести бомбы типов «Литтл
.
бой» (4082 кг) и «Фэт мэн» (4536 кг). Подвеска под 8-29 бомбы в 10 т
По окончании войны переоборудова­
ние В-29 в носители ядерного оружия ных работ оборудовали один B-29A-BN,
продолжили. При этом модернизирова­ переименованный в ХВ-29Н. Шесть эк­ ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ
лось радиоэлектронное оборудование, земпляров B-29-BW после войны дорабо­
а сами самолеты приспосабливались к тали для проведения испытаний в тяже­ в послевоенный период в США серь­
действиям в зимних условиях. лых зимних условиях Аляски. Эти самоле­ езно занялись внедрением систем до­
12 мая 1947 г. программу «Сильверп­ ты получили обозначение B-29F. заправки топливом в полете. Первой из
лейн» сменила программа «Саддлтри». принятых на вооружение стала британ­
Доработка бомбардировщиков продол­ ская система, разработанная фирмой
жилась, но все английские узлы были
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ «Флайт рефьюэлинг», - наиболее тех­
вытеснены американскими. ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ нически простая, но и наименее эффек­
тивная.
Пять В-29 использовались для испы­ В 1948 г. в Уичите в самолеты-заправ­
«ТАРЗОН» тания усовершенствованных силовых щики КВ-29М переделали 92 бомбарди­
установок под обозначением YB-29L. ровщика В-29 и В-29А. В каждом из двух
С 26 февраля 1945 г. начались работы Переделка проводилась фирмой «Кэр­ бомбоотсеков установили по одному до­
по созданию радиоуправляемой бомбы тис-Райт». Машины оборудовали двига­ полнительному топливному баку емкос­
большого калибра UB-13 (УА8М-А-1Аили телями R-3350-79 с непосредственным тью 8706 л, при этом общая емкость ба­
«Тарзон»), предназначенной для уничто­ впрыском топлива и реверсивными вин­ ков увеличилась до 45 546 л. В задней
жения крупных боевых кораблей, железо­ тами С6445-В312. Заменили капоты мо­ негерметической части фюзеляжа раз­
бетонных фортификационных сооруже­ торов и маслорадиаторы. Полностью мещалась аппаратура для перекачки
ний, в том числе подземных.. Ее конструи­ сняли стрелковое вооружение, включая топлива с рабочим местом оператора.
ровала фирма «Белл» на основе англий­ кормовую установку. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчи­
ской бомбы «Тэллбой» (5443 кг). Передат­ Один В-29В-55-ВА переоборудовали ков, бортмеханика, штурмана, радиста,
чик AN/ARW-38 монтировался на само­ в летающую лабораторию для испыта­ оператора РЛС и оператора топливоза­
лете-носителе, а приемник AN/UPW-2 - ний ТРД. Испытуемый двигатель подве­ правочной аппаратуры.
на бомбе. В хвостовой части бомбы уста­ шивался на земле из технологической Одновременно для дозаправки моди­
навливалась фара, по свету которой опе­ ямы на специальном держателе в за­ фицировали 72 В-29, которые получили
ратор прицеливался с помощью модер­ днем бомбоотсеке. Летающая лаборато­ обозначение B-29L (замененное позднее
низированного оптического прицела Нор­ рия, названная XB-29G, имела все необ­ на B-29MR). Доработка состояла в уста­
ден М. ходимое оборудование для проведения новке дополнительного бака в заднем
У самолетов, рассчитанных на приме­ испытаний силовой установки. На этой бомбоотсеке (увеличившего суммарный
нение бомб «Тарзон», сняли перемычку машине опробовали двигатели J35, J42, объем топливной системы до 35 390 л)
между передним и задним бомбоотсе­ J48 и Л3. и аппаратуры захвата и подтягивания
ками - иначе боеприпас большой дли­
ны не умещался. Бомба подвешивалась
в полуутопленном положении. Была из­
менена конструкция переднего остекле­
ния кабины экипажа по типу В-50 и уста­
новлен передатчик AN/ARW-38 с антен­
ной для управления бомбой. Такие ма­
шины позже применялись в ходе войны
в Корее.

ХВ-29Е, ХВ-29Н И B-29F

в 1948 г. один B-29-BW, получивший

обозначение ХВ-29Е, модернизировали
для испытаний и отработки систем оборо­
нительного вооружения. Ранее для подоб- 8-29F на базе Лэдд-фuлд на Аляске, 1948 г.

«двиакомекuия» NQ 1 '2008 13
шланга с заправщика. Часть вооруже­
ния в задней части самолета демонтиро­
вали, в состав экипажа ввели оператора Заправщик КВ-29М
системы заправки; он размещался в зад­
ней части самолета.
Самолеты К8-29М и 8-29MR оборудо­
вались аппаратурой встречи в воздухе
AN/APN-8 и AN/APN-68.
Один К8-29М переделали в УК8-29Т
под заправку по системе «шланг--конус»,
рассчитывая на одновременную заправ­
Заправщик КВ-29Р
ку трех самолетов тактической авиации.
Точки заправки находились в задней части
фюзеляжа и в установках на концах кры­
ла. Топливо содержалось в центроплане
и в бомбоотсеках. Самолет был оборудо­
ван централизованной системой заправки
на земле.
Недостатки системы «Флайт рефьюэ­
линг» заставили начать работу над сис­
темой перекачки топлива через телеско­
пическую трубу (позже она получила на­
звание «Флайинг бум»). 8 ноябре 1949 г.
фирме «Боинг» выдали заказ на пере­
оборудование одного 8-29 в заправщик
К8-29Р. Модификация самолета заключа­
лась в установке под задней частью фю­
зеляжа заправочной штанги с телескопи­
ческой законцовкой и небольшими ста­
билизаторами. Управлял отклонением
штанги и процессом стыковки и перекач-
ки оператор, занимавший бывшую кабину
КВ-29М из 43-й заправочной эскадрильи, база Дэвис-Монтан, 1950 г.
кормового стрелка. Как и К8-29М, К8-29Р
имел дополнительные топливные баки
в бомбоотсеках. Первоначально К8-29Р
предназначался для дозаправки порш­
невых самолетов, но с появлением реак­
тивных «клиентов» часть топливной сис­
темы заправщика перевели на авиацион­
ный керосин. Экипаж состоял из двух пи­
лотов, бортмеханика, штурмана, радис­
та, двух наблюдателей, оператора РЛС и
оператора системы дозаправки.
«Боинг» на своем заводе в Рентоне пе­
ределала 116 бомбардировщиков 8-29 в
К8-29Р.

СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ 5В-29

КВ-29М, летящий выше и правее, дозаправляет B-29MR

8 поисково-спасательные машины
S8-29 были переделаны 16 8-29. Антенну
РЛС АN/АРQ-1З сдвинули на место пере­
дней нижней пулеметной установки, а мес­
то радиста перенесли в заднюю гермока­
бину. S8-29 нес спасательную лодку А-З,
которая подвешивалась под фюзеляжем
и при необходимости сбрасывалась на па­
рашюте. Лодка комплектовалась спаса­
тельным снаряжением и бензиновым дви­
гателем с запасом хода 900 км. Для рабо­
ты ночью на самолете устанавливались
дополнительные фары под крылом.

МЕТЕОРАЗВЕДЧИК WB-29

Некоторое количество 8-29 под обоз­

начением W8-29 приспособили для раз­
ведки погоды. Турели над и под фюзе­
ляжем демонтировали, а в носовой час-
ти сделали наблюдательный блистер. На Хвостовая часть заправщика КВ-29Р

14 сАвиаколлекuия» N!I 1 '2008

W8-29 ставили много специальной ме­
теорологической аппаратуры и дополни­
тельных систем, в частности, психрометр
ML-313/AM, измеритель относительной
влажности I D/АМО-2, радиовысотомер
SCR-7 1 8, радиовысотомер АN/АРN-1; са­
молет нес набор радиозондов AN/AMT-3,
сбрасываемых с парашютами. Некото­
рые машины, предназначенные для на­
блюдения за испытаниями ядерного ору­
жия; оборудовались специальным филь­
тром воздуха, располагавшимся на месте
верхней задней огневой точки.

САМОЛЕТЫ-НОСИТЕЛИ УК8-29Т дозаправляет в воздухе три английских истребитвля «Метеор»

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АПП АРАТОВ ...-- -...--� ":""""
------

Один 8-29-96-8W под обозначением

Спасательный самолет S8-29
�
.---..
-- .--...--
Е8-29 участвовал в испытаниях амери­
канских экспериментальных самолетов ------ -----
с ЖРД. Модификация заключалась в де­
монтаже створок бомбоотсека и установ­
ке подвески для экспериментального ап­
парата. Носитель поднимал испытыва­
емый самолет на высоту, где тот отцеп­
лялся и запускал свой двигатель. Таким
образом испытывались ракетные само­
леты серии Х-1. 14 октября 1947 г. Е8-29
поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Иге­
ром, который в полете впервые в исто­
рии превысил скорость звука.
8торым самолетом-носителем, носив­
шим обозначение Е8-29, был 8-29В-60-
ВА. Он участвовал в отработке системы
подвески, старта и возвращения на борт
опытного истребителя XF-85 «Гоблин»,
который создавался для обороны бом­
бардировщиков типа В-36. Бомбардиров­
щик должен был нести его в бомбоотсе­
ке, при необходимости выпуская в воздух,
а затем принимая обратно. XF-85 разме­
щался в заднем бомбоотсеке ЕВ-29, где
имелось специальное устройство для его
старта и подцепки в воздухе.
Один В-29 использовался как носитель
экспериментального ракетного самолета
Дуглас 0-558-2 «Скайрокет» И по оконча­
нии его испытаний был оставлен NACA.

БЕСПИЛОТНАЯ МИШЕНЬ QB-29

Е8-29-9б-8W с ракетным самолетом XS-1 под фюзеляжем. Пилот XS- 1 nеребирал­
И САМОЛЕТ УПРАВЛЕНИЯ DB-29 ся в свою машину уже в полете через открытый люк

После 1954 г. часть снимаемых с воо­

ружения бомбардировщиков В-29 пере­
оборудовали в радиоуправляемые само­
леты-мишени ОВ-29. Машины, оборудо­
ванные для управления мишенями, име­
новались 08-29. Существовали проек­
ты создания на базе В-29 беспилотных
ударных самолетов-снарядов, в том чис­
ле и с ядерными боеголовками, но они
не вышли из стадии технических предло­
жений, так как в середине 1 950-х гг. уже
появились первые Jфылатые и баллисти­
ческие ракеты.

Е8-298 выпустил рампу для

приема истребителя XF-85 «Гоблин»

-Авиакомекuия» N! 1 '2008 15
 ТSI>I<елы й f

В-В

I
в

створки бомбоотсеков открыт

левая внутренняя правая наружная

мотогондола мотогондола

16 «АвиаколлеКUИII» N2 1 '2008
tо м б а рд.И Р О В ШИ I{ 8 - 2 9

РЛС выпущена

г-г Е-Е

ж-ж

I I I I I I
г д Е Ж И К

и-и К-К

�
л-л

=t= --
-- - - -- �---
,

=
,. ,
/

? 1 2 1М

«Авиаколлекuия» NQ 1 '2008 17
 ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
СВ-29К И УВ-29

в 1949 г. один B-29-BW переделали в

транспортный самолет СВ-29К, который
находился в эксплуатации до 1956 г. При­
мерно в то же время появилась подоб­
ная машина с более комфортабельным
салоном, предназначенная для перевоз­
ки высшего командного состава ВВС, -
VB-29.
D8-29-97-8W на базе Лэдд-филд (Аляска). Под консолями на фермах подвешены
ЭКСПЕРИМЕНТЫ крылатые ракеты J8-2 (американские копии немецких V-1)

14 апреля 1947 г. морская авиация по­

лучила от ВВС четыре B-29-BW, пере­
именованных в P2B- 1 S . Их использова­
ли для испытаний средств борьбы с под­
водными лодками. Два самолета, обоз­
наченных P2B-2S, оснастили дополни­
тельными баками в бомбоотсеках и но­
вой поисковой РЛС.
В конце 1940-х гг. в США вели работы
по использованию высотных самолетов
для ретрансляции телевизионных пере­
дач. На серийном В-29 на киль устано­
вили приемную антенну, а 7,5-метровая
передающая шарнирно крепилась под
фюзеляжем. При посадке она полностью
убиралась. Первая демонстрация этой
машины, получившей название «Стра­
товижн», состоялась в 1 948 г. Несколько
лет она проходила испытания.
Во время войны в Корее, когда В-29
перешли к действиям в темное время Е8-29А-60-8Н с двумя пристыкованными истребителями EF-848
суток, потребовались новые средства
борьбы с ночными истребителями. Поя­ в начале 1950-х гг. в Америке начались в 1950-е гг. в США предприняли ори­
вилась идея оснастить самолет мощной работы над самолетами дальнего радио­ гинальную попытку, суть которой своди­
хвостовой фарой, которая должна бы­ локационного дозора (ДРЛО). При этом лась к обеспечению прикрытия тяжелых
ла слепить летчиков на перехватчиках. использовали три В-29. В июле 1951 г. бомбардировщиков на большом удале­
В рамках программы «Глоу ворм» на од­ B-29-80-BW оборудовали РЛС AN/ARBS- нии от баз. В связи с этим была спроекти­
ном В-29 между двумя кормовыми пуле­ 20С с антенной в большом обтекате­ рована система из одного доработанного
метами установили прожектор с силой ле каплевидной формы, установленном бомбардировщика ЕТВ-29 и двух истре­
.
света 500 000 000 свечей. Но эффект над передней частью фюзеляжа. бителей EF-84, стыковавшихся с носите­
получился обратным: кормовой стрелок В одном экземпляре существовал са­ лем по законцовкам крыльев. В ходе ис­
оказался полностью ослеплен, а для ис­ молет с обозначением ERB-29, предна­ пытаний выполнили несколько полетов,
требителей В-29 стал в темноте прекрас­ значавшийся для испытаний различной в одном из которых «трио» потерпело ка­
но заметной целью. электронной аппаратуры. тастрофу.

Бомбардировщик В-29 - четырех­
моторный свободнонесущий моноплан
цельнометаллической конструкции со
среднерасположенным крылом и одно­
килевым оперением.
Фюзеляж самолета представлял собой
обтекаемое сигарообразное тело. Конс­
трукция - полумонокок С гладкой несу­
щей обшивкой, подкрепленной набором
шпангоутов и стрингеров из прессован­
ных профилеЙ.
Обшивка фюзеляжа - из листов дю­
ралюминия толщиной 0,8 - 2,0 мм. Об­
шивка крепилась к каркасу в основном
заклепками с потайной головкой. Макси­
мальный диаметр фюзеляжа - 2,9 м,
длина - 30,177 м .
Фюзеляж состоял из шести отсеков:
переднего фонаря, передней гермокаби­
ны, центральной части, средней гермо­
кабины, хвостовой и кормовой частей.
Передняя и средняя гермокабины со­
единялись герметическим лазом. В цент­
ральной части фюзеляжа располагались
два бомбоотсека, разделенные центро­
планом крыла.
Герметические кабины - вентиля­
ционного типа. Наддув осуществлял­
ся от турбокомпрессоров двух внутрен­
них двигателей. В передней гермокаби­
не размещались два пилота, бомбар­
дир, бортинженер, навигатор и радист, в
средней - три стрелка и оператор РЛС,
в задней - стрелок.
Передний фонарь имел куполообраз­
ную форму, его каркас отливался из маг­
ниевого сплава. Верхний фонарь полно­
стью вписывался в контур фюзеляжа.
В остеклении применялись триплекс и
плексиглас. В средней гермокабине для
работы с прицельными станциями бы­
ли установлены три блистера из · орг­
стекла. Остекление фонаря кормовой
кабины выполнялось из органических и
бронестекол.
Крыло - цельнометаллической конс­
трукции, двухлонжеронное, трапецие­
видной формы в плане, имело суже­
ние 2,36 и удлинение 11,5. Оно состояло
из центроплана и двух отъемных час­
тей крыла (ОЧК). Центроплан делился

18 • Авиакомекuия. N!! 1 '2008

на среднюю часть, выполненную из двух
половин, состыкованных по оси самоле­
та, носовую и хвостовую (с закрылком)
части. Его поперечный и продольный на­
бор вместе с толстой обшивкой образо­
вывали мощный кессон, к которому кре­
пились мотоустановки и основные опо­
ры шасси. В средней части центропла­
на размещались топливные баки. Цент­
роплан стыковался с центральной час­
тью фюзеляжа.
Закрылок состоял из двух секций, под­
вешенных к хвостовой части центропла­
на за задним лонжероном. Его площадь
составляла 19% от площади крыла. Конс­
трукция закрылка - однолонжеронная
Один из членов экипажа ползет по герметичному лазу между передней и средней
цельнометаллическая. Привод - элек­
гермокабинами
тромеханический. Закрылки в поднятом
положении вписывались в профиль кры­
ла, при взлете они отклонялись на 250,
а при посадке - на 450, перемещаясь на
каретках по направляющим.
Каждая ОЧК состояла из четырех час­
тей: основной (кессона), съемного носка,
концевого обтекателя и элерона с три м­
мером-флетнером. Элерон - неразрез­
ной однолонжеронный, с аэродинами­
ческой компенсацией и весовой балан­
сировкой. Его каркас включал лонжерон,
хвостовую балочку и нервюры. Он обтя­
гивался полотном, кроме носка, обшито­
го дюралюминием. К элерону подвеши­
вался триммер цельнометаллической
конструкции.
Хвостовое оперение - свободно несу­
щее однокилевое. Профиль дужки вер­
тикального оперения - симметричный,
а горизонтального - несимметричный
перевернутыЙ. Оперение состояло из
шести отдельных частей, соединявших­
ся на болтах: стабилизатора, форкиля,
киля, руля высоты и руля поворота. Ру­
ли высоты и поворота имели осевую аэ­
родинамическую и весовую компенса­
цию, а также снабжались триммерами.
На стоянке рули стопорились специаль­
ными механизмами.
Пилотская кабина 8-29

Компоновочная схема фюзеляжа 8-29: гермокабина; 1 3 - кормовая турель; 14 - выдвижная хвосто­

1 передняя гермокабина; 2 - передняя верхняя турель;
--
3 навигационныц блистер; 4 - передний бомбоотсек; 5 -
--
обтекатель рамочной антенны радиокомпаса; 6 - герметич­
ный лаз; '7 - задний бомбоотсек; 8 - средняя гермокабина;
9 блистер верхней прицельной станции; 1 О - задняя верхняя
--
турель; 1 1 - патронные ящики кормовой турели; 1 2 - задняя
вая пята (рабочее положение); 15 - задняя нижняя турель;
1 6 - воздуховод; 1 7 - блистер боковой прицельной станции;
18 - колеса основной стойки шасси (выпущенное положение);
19 - центроплан; 20 - передняя нижняя турель; 21 - коле­
са носовой стойки шасси (убранное положение); 22 - носовая
стойка шасси (выпущенное положение)

«Авиаколлекuия » NQ 1 '2008 19
Койки для отдыха в средней гермокабине Выдвижная хвостовая пята (рабочее положение)

Каркас всего оперения - металличес­

кий, обшивка выполнялась из дюралю­
миниевого листа, за исключением рулей, Основная
обтянутых полотном. опора шасси:
Самолет имел убирающееся трехко­ 1 - электромотор
лесное шасси, состоящее из двух основ­ выпуска-уборки шас­
ных и одной передней стойки. Передняя си; 2 - передний ЛОН­
стойка в полете убиралась назад в ни­ жерон; 3 - выштам­
шу в носовой части фюзеляжа. Основ­ повка створки; 4 -
ные стойки шасси в убранном положе­ винтовой механизм
нии раcnолагались в отсеках в продолже­ открытия-закрытия
нии мотогондол внутренних двигателей. створки; 5 - створ­
На передней стойке устанавливались ка отсека шасси; 6 -
два колеса размером 950хЗ50 мм, на ос­ электромотор откры­
новных - по два колеса 1450х520 мм с тия-закрытия створ­
гидравлическими тормозами. Амортиза­ ки; 7 - винтовой ме­
ция основных и передней стоек - мас­ ханизм выпуска опоры;
ляно-воздушная. В хвостовой части име­ В - тяга; 9 - клапан
лась предохранительная опора, убирав­ заполнения амортиза­
шаяся назад в фюзеляж. Подъем и вы­ тора; 1 0 - шарнир;
пуск шасси и хвостовой опоры произво­ 1 1 - верхний концевой
дились винтовыми электромеханически­ выключатель; 12 -
ми подъемниками. Были предусмотре­ нижний концевой вы­
ны дублирующие механизмы аварийно­ ключатель; 13 - под­
го выпуска. кос; 14 - присоеди­
Мотогондолы крепились к переднему нительный элемент;
лонжерону центроплана и силовыми 15 - электромотор
аварийного выпуска-.
уборки шасси

Носовая стойка шасси Левая наружная мотогондола; хорошо виден турбонагнетатель

20 «Авиаколлекuия» N!! 1 '2008

 угольниками - к обшивке центроплана.
Они имели полумонококовую конструк­
цию С работающей обшивкой. Мотора­
мы - трубчатые сварные.
Моторы R-ЗЗ50 звездообразные 18-ци­
линдровые, воздушного охлаждения, ре­
дукторные, максимальной мощностью
по 2200 л.с. Каждый мотор имел одно­
скоростной ПЦН и два турбонагнетателя
«Дженерал электрик», размещенных по
обеим сторонам мотогондолы. Регули­
рование охлаждения двигателей произ­
водилось юбками капотов, створки кото­
рых управлялись электромеханизмами.
Запуск моторов - электроинерционны­
ми стартерами. Винты-автоматы - че­
тырехлопастные, флюгируемые, метал­
лические, диаметром 5,61 м .
Топливо хранилось в 2 2 протектиро­
ванных бензобаках мягкой конструкции
. общей емкостью 20 180 л. Каждый двига­
тель имел отдельную группу баков. Топ­
ливо подавалось к моторам электричес­
кими насосами или самотеком . В каждом
бомбоотсеке могли подвешиваться два
дополнительных бака по 2420 л.
Маслобаки мягкой конструкции общей
емкостью 1540 л монтировались в гондо­
лах за моторами. Маслорадиаторы рас­
полаr·ались в туннелях с управляемыми
створками на выходе.
Управление самолетом двойное, каж­
дый летчик имел штурвал и педали. Про­
водка управления - мягкая, тросовая.
На борту была смонтирована стацио­
нарная противопожарная установка для
тушения огня на двигателях. Углекисло­
та находилась в двух баллонах, распола­
гавшихся в отсеке передней опоры шас­
си. Для тушения пожаров в кабинах слу­
жили три ручных огнетушителя.
Стационарное кислородное оборудо­
вание было рассчитано на 14 членов эки­
пажа. Запаса кислорода хватало на 6 ч
для 12 человек. Имелись также перенос­
ные кислородные приборы.
Ст"...лок У боковой прицельной станции
Пневматическая антиобледенитель-
ная система «Гудрич» монтировалась
на передних кромках крыла и оперения.
Жидкостная система омывала спирто­
вой смесью лопасти воздушных винтов.
Емкость бака для смеси - 90 л.
Электрическая система - однопро­
водная, напряжением 28 В. Она запиты­
валась от генераторов на моторах и акку­
мулятора. В хвостовой негерметической
части фюзеляжа по левому борту ус­
танавливалась ВСУ - бензиновый дви­
гатель мощностью 1О л.с., спаренный с
генератором в 5 кВт, имевший собствен­
ный топливный бак.
Самолет оборудовался системой внут­
Кормовая турель с двумя 12, 7-мм пуле­
реннего освещения, навигационными и
метами и одной 20-мм пушкой
строевыми огнями и посадочными фа­
рами.
В-29 оснащался большим количеством
радиооборудования различного назна­
чения. На самолетах ранних серий ус­
танавливались радиостанции SCR-274N
и SCR-287, РЛС АN/АРQ-1З, радиоком­
пас SCR-269G, переговорное устройство
RС-З6, система слепой посадки RС-10З,
комплект СРО SCR-695 и прочее.
Бомбовая нагрузка до 9000 кг разме­
щалась в двух бомбоотсеках, где монти­
ровались кассетные держатели. Откры­
тие створок бомболюков - электромеха­
ническое. Бомбометание производилось
бомбардиром, у которого стояли элек­
тросбрасыватель и оптический прицел
«Норден», связанный с автопилотом.
Оборонительное вооружение В-29
складывалось из четырех дистанционно
управляемых турелей на фюзеляже (две
снизу и две - сверху) и кормовой уста­
Рабочее место бортинженера
новки. В каждой турели - по два 12,7 -мм
Схема управления турелями В-29. Сплошные линии -
основное управление, пунктирные - дополнительное
�
пулемета; на некоторых сериях монти­
ровалась передняя верхняя башня с че­
тырьмя пулеметами. Боекомплект для ...
пулеметов - 500 - 1000 патронов на
ствол. Наведение оружия на цель осу­
ществлялось из трех набл юдательных
постов с блистерами (одного сверху и
двух у бортов в хвостовой части фюзе­
ляжа), а также с места бомбардира. Для
кормовой установки, управлявшейся от­
дельным стрелком, были возможны три
варианта вооружения: 20-мм пушка и
два 12,7-мм пулемета, три пулемета и
два пулемета.
Экипаж защищали от пуль и осколков
снарядов плиты брони и бронестекла.
Оба летчика были прикрыты плитами
и триплексными бронестеклами спере­ Варианты верхней передней турели:
ди, а также бронеспинками и панцирны­ 1 - с двумя пулеметами; 2 -с четырьмя
ми шторками - сзади. Экипаж в средней пулеметами; 3 - каплевидная с четырь­
гермокабине защищала бронированная мя пулеметами
«двиаколлекuия» N!! 1 '2008 21
Бомбовый прицел frНорден»

дверь и бронекоробка отсека вычислите­

лей. Кормового стрелка прикрывали бро-
неплита и триплексные бронестекла. Бомбы по 227 кг в переднем бомбоотсеке УВ-29, август 1 943 г.

ЭКС ПЛУАТАUИЯ И &ОЕ ВОЕ ПРИМЕ Н Е Н И Е

готовки учебных пособий примерно рав­ по оказанию первой медицинской помо­

ПЕРЕУЧИВДНИЕ нялась стоимости производства бомбар­ щи в полете. Разработали алюминиевые
дировщиков, но без этого не удалось бы носилки массой 4 кг, которые проходили
Освоение первых В-29 осуществля­ так быстро подготовить множество необ­ через межкабинный лаз, сконструирова­
лось четырьмя группами (полками) 58-го ходимых специалистов. ли систему крепления и подвески носи­
бомбардировочного крыла, размещенны­ Механиков-инструкторов готовили на лок в бомбоотсеке.
ми на аэродромах в штате Канзас. К но­ заводах «Боинг», после чего они отправ­ Вследствие частых отказов двигспелей
вым машинам экипажи долго не подпус­ лялись в части и передавали свой опыт и постоянной доработки самолетов сред­
кали: берегли технику и людей. Летчики другим. ний налет одного экипажа к концу дека­
месяцами тренировались на стендах и в Для членов экипажей В-29 разрабо­ бря 1943 г. составлял лишь 18 ч, п ричем
кабинах, а в промежутках летали на В-26 тали высококалорийные бортпайки и только небольшая часть этого времени
и В-17. Только после этого их пересажи­ сконструировали подогреватели пищи. приходилась на полеты в строю на вы­
вали на В-29. Изменения претерпело летное ·обмун­ сотах выше 6000 м. Средняя продолжи­
Освоение В-29 вызвало подлинную ре­ дирование. Экипажи прошли подготовку тельность одного полета была около 2 ч.
волюцию в методах обучения личного со­
става. В войну в ВВС попало немало лю­
дей, которые не видели техники сложнее
мясорубки. Необходимо было сделать
так, чтобы эта армия дилетантов не пре­
вратила новые дорогостоящие машины в
груды металлолома. Все фирмы, постав­
лявшие оборудование самолета, готови­
ли сопровождающие пособия и учебные
кинофильмы. Они доступно объясняли
и показывали, как обслуживать тот или
иной агрегат, а также последствия непра­
вильной эксплуатации.
В качестве эксперимента уборщику на
аэродроме, бывшему фермеру, дали на
пять минут инструкцию по запуску двига­
телей В-29 (до этого дня он никогда не на­
ходился в кабине самолета), а затем по­
просили проделать эту операцию. И этот
человек запустил все четыре мотора!
Подготовили передвижные классы на
больших грузовиках с прицепами. В них
находились плакаты и препарирован-
ные агрегаты самолета. Стоимость под- Экипаж перед тренировочным полетом

22 «Авиаколлекuия» NQ 1 '2008
Только один В-29 совершил дальний по­
лет, и всего 67 летчиков официально до­
пустили к полетам как командиров само­
летов.
К середине января 1944 г. переучива­
ние летного состава 58-го крыла завер­
шили, и началась усиленная боевая под­
готовка. Особое внимание обратили на
отработку тактики применения бомбар­
дировщиков. Имитировали налеты прак­
тически на все города Среднего Запада
США. При этом эскадрильи В-29 пере­
хватывались истребителями Р-47 и Р-51,
производившими атаки под всевозмож­
ными ракурсами, а экипажи бомбарди­
ровщиков учились их отражать. Отраба­
тывались оптимальные построения групп
самолетов и тактика уклонения от напа­
дения истребителей.
Ускоренная подготовка привела к ава­
риям и катастрофам шести В-29: на двух
убрали шасси на стоянке, одна катаст­
рофа произошла на взлете, вследствие
невыхода шасси два экипажа соверши­
ли аварийную посадку на брюхо, экипаж
одного бомбардировщика покинул неис­
правную машину с парашютами.
На одном В-29 произошла разгерме­
тизация кабины в полете. Перекачивая
топливо из одного бака в другой, летчик
попросил одного из стрелков посмотреть
через боковой блистер на плоскость: нет
ли утечки горючего? Стрелок так «актив­
но» прислонился К остеклению, что оно
взорвалось, как лампочка, и человек вы­
летел из самолета через блистер. К счас­
тью, на нем был парашют. Этот опыт при­
вел к дополнительным мерам по упроч­
нению блистеров.
Параллельно с подготовкой личного
состава велась доработка машин с уче­
том первого опыта их эксплуатации. В
ноябре 1943 г. организовали два моди­
фикационных центра, принадлежавших
ВВС, - в Мариетте и Бетхолле. Туда из
строввых частей прибывали самолеты,
требовавшие внесения тех или иных из­
менений в конструкции и оборудовании.
Но к концу февраля 1944 г. количество
В-29, еще не прошедших доработку, до­
стигло опасной величины.
Бригады рабочих отправили непос­
редственно на аэродромы. Им помогали
люди, выделенные военным министерс­
твом. За 35 дней они зимой, работая по
12 -· 16 часов в сутки, а иногда и боль­
ше, сумели подготовить первое соедине­
ние 8-29 к перелету на фронт.
в КИТАЕ
в ноябре 1943 г. президент США
Ф. Рузвельт пообещал генералиссиму­
су Чан Кайши, что к июню 1 944 г. новые
бомбардировщики будут готовы принять
участие в боевых действиях против Япо­
ни�. Удары по ПРОl}1ВНИку предполага­
лось наносить с территории Китая. Ки­
тайский президент, в свою очередь, за­
явил, что к этому сроку для них построят
аэродромы.
в Китае собирались организовать пе­
редовые базы, а в Индии, вне зоны дося­
гаемости противника - тыловые и скла�
ды снабжения. Наземный персонал тре­
бовалось отправить туда не позднее ян­
варя 1944 г. , а самолеты - к марту. До
прибытия экипажей необходимо было
закончить все работы по строительству,
складированию запчастей, запасов топ­
лива, смазочных материалов, бомб и
патронов. Передовые базы требовалось
также обеспечить средствами пво.
Первый улетевший из Канзаса самолет
выполнял . специальное задание. УВ-29
полковника Ф. Кука в соответствии с сек­
ретным приказом перелетел в Велико­
британию. Через 45 минут после посад­
ки его сфотографировал немецкий са­
молет-разведчик. В течение двух недель
тысячи людей, в том числе и германские
шпионы, могли видеть эту машину. Таким
способом пытались ввести в заблужде­
ние японскую разведку и выиграть время
для развертывания сил в Китае.
Затем начали отправку В-29 к действи­
тельному месту назначения. Первым ту­
да улетел экипаж полковника Хармана,
КОТОР�IЙ 2 апреля 1944 г. приземлился на
одном из аэродромов в Индии. Каждый
день на фронт уходили четыре - пять
бомбардировщиков. Перегонка велась
через Атлантику и Северную Африку.
Тыловую базу разместили у границы
Индии с Бирмой. Американских летчиков
встретили влажный тропический климат,
ядовитые змеи, полчища скорпионов и
сороконожек, а также полный набор эк­
зотических болезней. К прибытию само­
летов бетонные взлетные дорожки были
уже проложены, появились первые слу­
жебные постройки и жилье.
Жара и влажность сразу привели к
большому числу неполадок и отказов.
Вышли из строя электродвигатели вы­
числителей на всех машинах, их нуж­
но было доставлять из США. Отказыва­
ли турели и прицельные станции. Внутри
самолетов днем держалась температура
около 650С; вместе с влажностью это со­
здавало совершенно невыносимые ус­
ловия для работы. Обшивка самолета
на стоянке нагревалась так, что меха-
B-29-10-BW uз 4б2-й бомбардuровочной группы на аэродроме Кунлай
ники вынуждены были носить перчатки.
Часть работ пришлось вести ночью.
Самолеты должны были вылетать из
Индии с бомбами, в Китае дозаправлять­
ся топливом, а отбомбившись по объек­
там в Японии, вернуться на китайские ба­
зы, опять дозаправиться и возвратиться в
Индию. Всего - 34 ч в воздухе и 9000 км
расстояния.
Чтобы выполнить такое задание, необ­
ходимо было перебросить бензин на пе­
редовые аэродромы. Топливо доставля­
ли те же В-29, которые в своих основных
баках и в бомбоотсеках день и ночь вози­
ли горючее в Китай.
Аэродромы строили 430 000 китайцев.
Они все делали вручную - с помощью
лопат и корзин. Взлетные полосы насы­
пали из щебенки, ила и песка, укатывая
10-тонными каменными катками, в каж­
дый из которых впрягалась сотня человек.
Всего подготовили четыре аэродрома.
Первый В-29, пилотируемый генералом
Вульфом, приземлился в Китае 24 апре­
ля 1944 г. Генерал прилетел лично прове­
рить готовность передовых площадок.
Самолеты впервые ушли на боевое за­
дание 5 июня, 98 машин взлетели с ин­
дийских баз на бомбежку железнодорож­
ного узла в Маскане недалеко от Бангко­
ка, 14 из них возвратились обратно из-за
отказов двигателей, остальные вышли
на цель. Из-за плохой видимости бомби­
ли «вслепую», С помощью РЛС. В резуль­
тате вблизи от цели упало всего 18 бомб.
При посадке разбились пять бомбарди­
ровщиков, 42 сели на запасных аэродро­
мах из-за выработки топлива.
Следующий налет пришелся на 14 ию­
ня. Объектом бомбежки был металлурги­
ческий завод в Явате на о. Кюсю. Из 75
самолетов 18 не выполнили задание по
различным причинам, один В-29 разбился
на старте. Бомбили ночью по оптическим
прицелам и данным РЛС. В итоге в райо­
не цели упала одна бомба. Одна «Сверх­
крепость» была сбита огнем зенитной ар­
тиллерии, шесть других разбились, в ос­
новном, из-за пожаров двигателей.
Вульфа заменили генералом Сандер­
сом. Под его руководством 7 июля 1944 г.
провели очередной налет на Кюсю - 18
«двиаколлекuия» N2 1 '2008 23
8-29 бомбили Сасэбо, Нагасаки, Отуро и
Явату. Потом целями стали металлурги­
ческие заводы в Аньшане (Маньчжурия).
Туда планировалось бросить 100 8-29,
но реально ушло 75 машин, а до цели
добрались 60. Результаты налета опять
выглядели неважно.
1О - 11 августа 1944 г. 8-29 атакова­
ли нефтехранилища и нефтеперегонные
заводы в Палембанге на о. Суматра. Са­
молеты стартовали с аэродрома подско­
ка на ЦеЙлоне. Из 54 машин потеряли
одну. Одновременно небольшая группа
8-29 нанесла удар по моторостроитель­
ным заводам в Нагасаки, вызвав незна­
чительные разрушения. Увы, за первые
два месяца пребывания новых бомбар­
дировщиков на фронте никаких сущест­
венных успехов они не достигли.
29 августа 1944 г. на должность коман­
дующего 20-ми 88С назначается гене­
рал К. Лимэй, ранее руководивший дейс­
твиями 8-х 88С в Европе. Он провел не­
которые организационные мероприятия
и заменил строй «ромб» на более эф­
фективную «коробку».
Под его командованием была осущест­
влена первая успешная операция. 8 хо­
де налета на заводы в Маньчжурии 95
8-29 нанесли удар, после которого про­
изводство сократилось на треть. Одна
машина была сбита японскими истреби­
телями, а три разбились при посадке на
аэродроме. 26 сентября состоялся но­
вый налет на Аньшань, а 25 октября -
на аэродром Омута.
Противодействие японской истреби­
тельной авиации постепенно усилива­
лось. При налете на Омута 21 ноября
1944 г. 8-29 подверглись атаке большого
количества истребителей и легких бом­
бардировщиков. Было сбито шесть 8-29,
такие же потери понесли при налете на
Мукден 7 декабря. К концу 1944 г. в боях и
авариях американцы потеряли 147 8-29.
Ремонтные работы на одном из самолетов 677-й эскадрильи, аэродром Хараг­
nур (Индия), 1945 г.
24 «Авиакомекция» N2 1 '2008
8-29 из 468-й бомбардировочной группы сбрасывает бомбы на о. ФОРМОЗi� (Тай­
вань), 16 октября 1944 г.
Последней крупной операцией, осу­
ществленной с китайских аэродромов,
стали массированные удары по япон­
ским войскам в районе Ханькоу 18 дека­
бря. 8скоре 58-е крыло вывели из Китая.
Слишком тяжело было снабжать передо­
вые базы всем необходимым. Последний
вылет 8-29 сделали по целям на о. Формо­
за (Тайвань) с целью отвлечь силы япон­
цев от высадки американцев на о. Лусон.
Далее 8-29 работали с аэродромов Ин­
дии. 8 Сингапуре бомбили сухие доки, в
Китае минировали реки Хуанхэ и Янцзы.
Мины ставили также в районе Сайгона, в
заливе Камрань и в окрестностях Синга­
пура. Последний налет из Индии произ­
вели 29 марта 1945 г. на большие склады
нефтепродуктов на о. Бакут в Сингапуре.
8скоре 58-е крыло перебросили из Ин­
дии на Марианские острова. 8 дальней­
шем 8-29 предстояло бомбить Японию
оттуда.
НА МАРИ АНСКИХ ОСТРОВАХ
С 24 июня 1944 г. америкаНСКИЕ! сапе­
ры начали перестраивать захваченный
японский аэродром Аслито на о. Сайпан;
теперь он назывался Асли-филд. 8 ав­
густе - сентябре, когда там шли стро­
ительные работы, сформировали 73-е
крыло (тоже из четырех групп).
Первый самолет этого крыла переле­
тел на Асли-филд 18 октября того же го­
да. До конца месяца на Марианы пере­
бросили более 100 машин.
Первый боевой вылет оттуда состо­
ялся 28 октября - целями стали базы
японских подводных лодок на о. Трук. Че­
тыре машины из 18 не дошли из-за от­
казов двигателей, а остальные отбомби­
лись весьма неэффективно. 30 октября
и 2 ноября удары повторили, но с тем же
результатом. 2 ноября базу на Сайпане
атаковали японские самолеты, старто­
вавшие с Иводзимы. Несколько 8-29 сго­
рели на земле.
24 ноября с Сайпана для бомбежки за­
водов «Накадзима» и «Мусаги» в пред­
местьях Токио поднялись 111 8-29. Из­
за плохих погодных условий только 24 из
них сбросили свой груз на заводы «На­
кадзима», остальные высыпали бомбы
на город. Один 8-29 был сбит японским
истребителем. 27 ноября 81 машина
повторила налет, атаковав промышлен­
ные объекты и доки в Токио и Хамамацу.
8 тот же день 17 японских истребителей
А6М «навестили» Сайпан, семь 8..29 бы­
ли сбиты или уничтожены на земле. Дву­
мя днями позже «сверхкрепости» совер­
шили налеты на Токио, Й окогаму И Нума­
цу, при этом японцы сбили шесть бом­
бардировщиков. 3 декабря 70 8-29 опять
бомбили Токио, 8 декабря 60 машин на­
несли удар по японскому аэродрому на
Иводзиме. 8се первые налеты на Япо­
нию с Марианских о-вов имели ограни­
ченный успех, поскольку проводи лись с
высот 8000 - 9000 м, зачастую в усло­
виях плохой видимости.
 Первым по-настоящему удачным на­
летом 8-29 можно считать удар по са­
молето- и моторостроительным заводам
фирмы «Мицубиси» в Нагое 13 декабря
1944 г. Было уничтожено 17% производс­
теенных мощностей, что привело к сни­
жению выпуска самолетов на четверть.
18 д€!кабря американцы повторили на­
лет, но с гораздо худшей результативнос­
тью -- плохая погода не позволила ис­
пользовать оптические прицелы.
Зато 1 января 1945 г. японская авиация
нанесла мощный ответный удар, уничто­
жив на Асли-филд 11 8-29 и еще 43 по­
вредив. Однако это была последняя ата­
ка японцев на базы 8-29.
8 начале января командование тяже­
лыми бомбардировщиками на Марианах
принял ЛимэЙ. Он изменил тактику дейс­
твий. Упор сделали на уничтожение мел­
ких предприятий. Бомбить решили но­
чью, но со средних высот. Главным ви­
дом боеприпасов стали зажигательные
бомбы.
Новую концепцию проверили 3 января
при налете на Нагою. 8 городе возникло
несколько сильных пожаров, была унич­
тожена текстильная фабрика. 19 января
62 8-:29 атаковали авиационные заводы
«Кавасаки» в Акаси. 4 февраля бомби­
ли Кобе. При этом впервые к экипажам
73-го крыла присоединились летчики но­
вого З13-го крыла, только что перелетев­
шие на Марианы. Это крыло разместили
на о. Тиниан.
25 февраля 172 8-29 появились над
столицей Японии, на город посыпался
град зажигательных бомб, 4 марта налет
повторили. 8 Токио сгорели 28 000 пос­
троек.
Тем временем на Марианские о-ва пе­
ребросили 314-е крыло, занявшее аэро­
дромы на о. Гуам. Размах боевых опера­
ций постоянно возрастал. 9 марта на То­
кио стартовали 325 8-29. С самолетов
сбросили 1665 т зажигательных бомб.
Над городом бушевал огненный смерч,
сильный ветер раздувал пожары. 8пер­
вые был использован напалм. Погибли
84 000 человек (по другим данным - око­
ло 150 тысяч). Более миллиона токийцев
лишились крыши над головой. Количест­
во жертв превышало потери от атомной
8-29 из 677-й эскадрильи сбрасывает бомбы на Японию
Самолеты 499-й бомбардировочной группы на о. СаЙпан, ноябрь 1944 г.
бомбардировки Хиросимы, проведенной
через пять месяцев. Американцы же по­
теряли 14 8-2 9.
На следующий день была сожжена На­
гоя, а потом нанесли удар по Осаке. Опе­
рации. ШЛИ так интенсивно, что на аэро­
дромы не успевали подвозить зажига­
тельные боеприпасы. Лишь после вос­
полнения их запасов приступили к новой
серии налетов. Бомбили Токио, Нагою,
Й окогаму и Кобе, посылая на одну цель
400 - 500 . самолетов одновременно.
8 ходе налетов на Токио американцы
столкнулись с усилившимся сопротивле­
нием П80 противника. Так, в ночь с 23 на
24 мая они потеряли 17 8-29, а на следу­
ющую - 26. Но все потери оправдыва­
лись огромным эффектом бомбардиро­
вок: примерно две пятых площадей ата­
кованных городов превратились в вы­
жженную пустыню.
8 апреле на Тиниан прибыло 58-е кры­
ло, переброшенное из Индии. Первый
вылет оттуда его самолеты осуществили
против Куре 5 мая.
Еще с конца марта 8-29 подключили
к поддержке операции по захвату Оки­
навы. 27 марта 150 8-29 нанесли уда­
ры по авиабазе в Омута, затем по аэро­
дромам Ташори и Оита на о. Кюсю. Штаб
адмирала Нимитца считал, что масси­
рованные атаки на аэродромы уничто-
жат основные силы камикадзе, но пило­
ты-смертники продолжали стартовать с
маленьких замаскированных площадок,
малоуязвимых при налетах 8-29.
Захват в декабре 1944 г. о. Иводзима,
расположенного на полпути от Мариан­
ских о-вов до Японии, позволил размес­
тить здесь истребители, которые теперь
могли сопровождать 8-29 при налетах на
Японию. Эту задачу выполняли Р-51 D
двух истребительных групп. Кроме то­
го, на Иводзиме теперь стали садиться
поврежденные бомбардировщики. 8ве­
дение истребительного эскорта позволи­
ло вернуться к дневным налетам и опять
уменьшить высоту бомбометания.
По такой схеме был организован налет
на заводы «Мицубиси» в Нагое и «Накад­
зима» в Токио 7 апреля. 153 машины бом­
били первый и 100 - второй. Сопровож­
дение включало 91 Р-51 О. 600 т бомб,
сброшенных на Нагою, снизили произ­
водство двигателей на 90%. Удар 12 апре­
ля 94 8-29 по заводу «Накадзима» в Му­
саги просто снес предприятие с лица зем­
ли. 8 тот же день 130 «сверхкрепостей»
нанесли удары по химическим заводам в
Кориаме.
8 марте - апреле на фронт из США
прибыло 315-е крыло, вооруженное
8-298. Теперь американцы могли ис­
пользовать против Японии примерно 700
«сверхкрепостей».
Лимэй бросил 315-е крыло на уничто­
жение японских запасов нефтепродук­
тов, а таюке против заводов нефтепере­
работки. 8 период с 26 июня по 10 авгус­
та 8-298 уничтожили девять нефтехрани­
лищ. Предприятие по производству синте­
тического бензина в Убе 22 июня не толь­
ко было уничтожено налетом 72 8-298, но
бомбы при этом разбили дамбу, и вода за­
топила территорию завода. О его восста­
новлении не могло быть и речи.
8 конце весны и летом 1945 г. сопро­
тивление П80 противника было оконча­
тельно сломлено. Количество уцелев­
ших истребителей оценивал ось не бо­
лее чем в 1000. Уничтожение аэродро­
мов, запасов топлива, а таюке гибель в
воздухе и на земле лучших пилотов ми-
«Авиаколлекuия» N!! 1 '2008 25

В-29 из 9-й бомбардировочной группы на Иводзиме; на форкиле и задней части
фюзеляжа -- командирские полосы
Вынужденная посадка В-29 из 881-й эскадрильи на Иводзиме, 15 апреля 1945 г.
кадо поставили японскую истребитель­
ную авиацию на грань краха. Все своди­
лось к отдельным атакам против армад
тяжелых бомбардировщиков , которые в
основном заканчивались уничтожением
атакующих.
Частота же и мощь американских на­
летов постоянно возрастали. В июле
1945 г. В-29 совершили 6697 вылетов и
сбросили 43 000 т бомб. Точность бомбо­
метания росла по мере того, как экипа­
жи набирались опыта. До начала авгус­
та В-29 уничтожили 23 основных пред­
приятия авиационной промышленности,
арсеналы армии и флота, практически
все предприятия по производству взрыв­
чатых веществ. Кроме того, разбомбили
540 других заводов и фабрик, работав­
ших на оборону. Большая часть крупных
и средних городов лежала в руинах.
Снабжение Японии сырьем и полуфаб­
рикатами на 90% зависело от морских
перевозок между оккупированными тер­
риториями и метрополией. Весной 1945 г.
решили использовать В-29 для постанов­
ки мин. Для этого выделили 313-е кры­
ло. С 27 июня по 1О августа его самолеты
сбросили около 13 000 акустических мин.
Основными районами постановки за­
граждений стали проливы между Кюсю и
26 «Авиаколлекuия» NQ 1 '2008
Хонсю, акватория Японского моря, а так­
же подходы к портам Аки, Хиросима, Ку­
ре, Нагойя, Нодо, Токио и Токаяма. Толь­
ко в мае 1945 г. на минах подорвались 85
судов общим тоннажем 213 000 т.
ВОЗДУШНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
Первые фоторазведчики F-13A были
направлены на Тихий океан 30 октября
1944 г. Их имели две эскадрильи: 1-я в
Китае и 3-я на о. СаЙпан. Первый бое­
вой вылет F-13A «Токийская роза» со­
вершил 13 октября 1944 г. , сфотографи­
ровав японскую столицу. Далее эти ма­
шины применялись для стратегической
разведки с больших высот. Привезенные
ими снимки использовались для плани­
рования массированных налетов на Япо­
нию и Корею.
С АТОМНЫМИ БОМБАМИ
9 декабря 1944 г. была сформирова­
на 509-я смешанная группа, включавшая
393-ю бомбардировочную эскадрилью на
В-29. Ее разместили на базе Ускуовер,
командовал ею полковник П. Тиббетс.
Эскадрилья получила 15 бомбардиров­
щиков, приспособленных для использо­
вания ядерного оружия, и 200 макетных
бомб, по габаритам и массе соответс­
твующих оригиналу. Экипажи трениро­
вались в отработке �броса бомб с боль­
шой высоты, а также учились выполнять
после сброса резкий разворот, чтобы по­
быстрее уйти; самолет к моменту взрыва
должен находиться примерно в 13 км от
точки сброса.
26 апреля 1945 г. группа начала п ере­
базирование на Тиниан. Были выбраны
цели для первых асомных ударов: х.иро­
сима, Й окогама, Киото и Нагасаки. Над
ними практически постоянно висела в
воздухе тройка В-29 -- носитель и два
самолета для замеров и фотографиро­
вания результатов удара.
Окончательный выбор пал на Хироси­
му. Бомбу должен был сбрасывать В-29-
45-МО с экипажем полковника Тиббетса.
На борту машины имелась надпись «Эно­
ла Гэй» -- имя матери командира. Этот
самолет сопровождали еще два 13-29:
одна с измерительной аппаратурой, дру­
гая -- с фотокамерами. Для MeTeOpa:lBeд­
ки выделили еще три бомбардировщика.
Около шести утра «Энола Гэй» прошла
над ИводзимоЙ. Специалисты по ато мно­
му вооружению, спустившись в бомбоот­
сек, подготовили бомбу к взрыву. Через
полтора часа они доложили командиру о
готовности к сбросу.
В назначенное время бомба оторва­
лась от замков и начала падать по бал­
листической траектории, никаких пара­
шютов не было; «Энола Гэй» вошла в
разворот вправо. Через 43 секунды над
мостом Айои в центре Хиросимы на высо­
те 564 м бомба взорвалась. Результат --
129 000 пораженных, из них 78 000 -­
смертельно, уничтожено 70 000 зданий.
Такой удар был эквивалентен налету
2000 В-29. Кормовой стрелок наблюдал
столб огня и дыма, видимый за 600 ,(м от
Хиросимы. Все самолеты, участвовавшие
в операции, вернулись на Тиниан после
15 часов полета.
Сброс второй атомной бомбы был за­
планирован на 11 августа 1945 г., за­
тем срок передвинули на два дня впе­
РfЩ. Бомбу должен был сбросить экипаж
майора Сьюни.
В отличие от налета на Хиросиму этот
полет проходил менее гладко. Утеч­
ка топлива, плохие погодные условия и
так далее. Наметили две цели -- I(OKY­
ру И Нагасаки. Кокура оказалась закры­
та облачностью, и смерть выпала Нага­
саки. Погибло 35 000 человек, было ра­
нено 60 000. На обратном пути В-29 со­
вершил вынужденную посадку на Окина­
ве -- кончилось топливо.
ПОСЛЕДНИЕ БОМБЫ
НА ЯПОНИЮ
Параллельно с нанесением ударов
ядерным оружием продолжались масси­
рованные налеты с применением обыч-

В-29-45-МО «Знола Гей», сбросивший атомную бомбу на Хиросиму
ных боеприпасов. В тот же самый день,
когда бомбили Нагасаки, 95 машин ата­
ковали нефтеперегонный завод в Ама­
гасаки. Последним днем массовых на­
летов В-29 на Японию стало 14 августа
1945 г. 302 самолета нанесли удары по
Хикари и Осаке, 108 - бомбили желез­
нодорожный узел Миритуа, а 132 - не­
фтеперегонный завод Чушизакитинато.
Одновременно 160 машин засыпали за­
жигательными бомбами и залили напал­
мом города Кумагайя и Исака, 39 мини­
ровали воды вокруг Японских островов.
По окончании боевых действий «супер­
фортрессы» совершали патрульные по­
леты над Японией.
Всего в ходе Второй мировой войны
В-29 сбросили 170 000 т бомб и мин.
Американские потери составили 133 са­
молета и 293 члена экипажей.
В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ
По-видимому, первая информация о
появлении в США нового тяжелого бом­
бардировщика с необычно высокими ха­
рактеристиками попала к советскому ру­
ководству во время визита в СССР со­
ветника президента США по авиации
Э. РикенбеЙкера. После этого начался
планомерный сбор информации по офи­
циальным и неофициальным каналам.
19 июля 1943 г., когда производство
только разворачивалось, руководитель
советской военной миссии в США гене­
рал Беляев запросил американцев о воз­
можности предоставить несколько экзем­
пляров В-29 для изучения. В ответ после­
довал отказ. А 28 мая 1945 г. СССР поп­
росил уже 120 машин для использования
на Дальнем Востоке против Японии. Од­
нако американцы не дали ни одной.
К этому времени у Советского Союза
уже имелось три бомбардировщика этого
типа. Всего же границу с СССР пересек­
ли пять В-29. Все они участвовали в на­
летах на Японию. Первый из них сел на
аэродром морской авlti;aции Центральная­
Угловая, расположенный в 30 км К северу
от Владивостока, 29 июля 1944 г. Само­
лет принадлежал 771-й эскадрилье 462-й
группы, имел номер 42-6256 и название
на борту «Рэмп Трэмп». B-29-5-BW был
подбит японскими зенитчиками над Ань­
шанем в Манчьжурии. Командиром эки­
пажа являлся капитан Г. Джарелл. Так как
был поврежден один мотор, командир ре­
шил не «тянуть» на свой аэродром, а во­
шел в воздушное пространство Советско­
го Союза. Самолет перехватили истреби­
тели ВВС Тихоокеанского флота и приве­
ли его.на наш аэродром.
Согласно действовавшему в то время
советско-японскому соглашению о ней­
тралитете, машина и экипаж были интер­
нированы. Эта практика относилась ко
всем попадавшим на территорию Даль­
него Востока в ходе боевых действий
американским самолетам . B-29-5-BW
остался на Центальной-Угловой, а эки­
паж Джарелла переправили в сборный
лагерь в Средней Азии, оттуда он через
Иран вернулся домой.
20 августа через Амур перелетел еще
один самолет - B-29A-1-BN из 395-й эс­
кадрильи 40-й группы. Его подбили во
время налета на сталелитейные заво­
ды в Явате. Командир самолета Р. Мак­
Глинн, перетянув через реку, отдал при­
каз прыгать. Все члены экипажа благопо­
лучно приземлились на парашютах. Не­
управляемый бомбардировщик врезался
в сопку в районе Хабаровска. Его облом­
ки лежат в тайге до сих пор.
Следующим стал B-29-15-BW NQ 42-
6365. 11 ноября 1944 г. он при вылете на
Японию попал в тайфун и был незначи­
тельно поврежден молнией. Экипаж во
главе с капитаном У. Прайсом потерял
ориентировку и на остатках горючего до­
тянул до · побережья советского Дальне-
«Рэмп Трэмп» на аэродроме Центральная-Угловая, 1 944 г.
го Востока. Садился Прайс на аэродро­
ме Центральная-Угловая, там же, где
и первый В-29. Этот самолет с надпи­
сью на борту «Генерал Х. Арнольд спе­
шиэл» при надлежал 794-й эскадрилье
486-й группы.
Четвертая машина села 21 ноября
1944 г. Этот B-29-15-BW лейтенанта Ми­
киша (или, по другому документу - Мик­
лиша) бомбил Омуру и ушел от цели на
трех моторах, четвертый вывели из строя
японские истребители. У побережья его
встретили советские самолеты и приве­
ли на аэродром. Этот В-29 имел N2 42-
6358 и бортовую надпись «Динг Хао».
Значительно позже, 29 августа 1945 г.,
в СССР попал пятый В-29. Самолет по­
явился в районе аэродрома Канко, где
базировался 14-й истребительный авиа­
полк ВВС Тихоокеанского флота. Его пе­
рехватили две пары Як-9 и обстреляли, в
результате чего на бомбардировщике за­
горелся левый крайний мотор. В-29 сел
тут же, на аэродроме Канко. Посколь­
ку все это произошло уже после объяв­
ления СССР войны Японии и, соответс­
твенно, денонсации договора о нейтра­
литете, то машину, по-видимому, после
ремонта, вернули. Номер этого самолета
и подразделение, которому он принадле­
жал, установить не удалось.
В итоге в руках ВВС Тихоокеанско­
го флота оказалось три В-29 в различ­
ной степени исправности. Нарком воен­
но-морского флота адмирал н.г. Кузне­
цов приказал организовать их изучение.
Для этого на Дальний Восток направили
заместителя начальника летной инспек­
ции ВВС ВМФ подполковника С.Б. Рей­
деля, в прошлом летчика-испытателя.
С Черного моря откомандировали еще
двух пилотов, до этого летавших на аме­
риканских бомбардировщиках А-20. Ин­
женеров А.Ф. Чернова и М.М. Круглова
подобрали на месте.
Рейдель самостоятельно освоил В-29,
используя документацию, найденную на
одном из самолетов. Сначала он рулил
по аэродрому, делал подлеты и, нако­
нец, взлетел. С января 1945 г. началось
планомерное изучение В-29. На 1 янва­
ря два В-29 находились в распоряжении
управления ВВС Тихоокеанского фло­
та и еще один - в 35-й отдельной даль­
небомбардировочной эскадрилье. Эту
часть сформировали специально для
«двиаколлекuия» N!! 1 '2008 27

B-29-15-BW Ng 42-6358 на аэродроме Измайлово
испытаний В-29. В нее вошли два В-29
и один В-25. Полеты проводились с аэ­
родрома Романовский, имевшего хоро­
шие подходы (он не был окружен сопка­
ми, как большинство других аэродромов
в этом районе).
Один В-29 поручили испытывать
в . п . Марунову и АФ. Чернову. На осво­
ение самолета отвели два дня. Посколь­
ку с английским у обоих было не очень
хорошо, по бомбардировщику лазили с
толстым томом словаря. 9 января вы­
полнили четыре вывозных полета (Рей­
дель - на левом сиденье, Марунов -
на правом). С 11 января Марунов начал
летать самостоятельно.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке
продолжались до 21 июня. Определен­
ные в них данные оказались несколь­
ко ниже полученных в США Например,
максимальная скорость не превышала
580 км!ч, а набор высоты 5000 м занимал
16,5 мин. Впрочем, это было естествен­
но, если учесть, что самолет был не но­
вым и уже проходил ремонт.
В июне - июле два В-29 перегнали в
Москву. Первый вел Рейдель, майор Мор­
жаков был у него вторым пилотом, бортин­
женером - М.М. Круглов. Посадку совер­
шали на аэродроме ИзмаЙлово. Взлетно­
посадочная полоса там была довольно
короткая, но, выработав остатки горюче­
го, Рейделю удалось сесть. Благополучно
приземлилась и машина, пилотируемая
Маруновым. Позднее в Москву с Дальне­
го Востока прибыл и третий В-29.
Один В-29 (N2 42-6256) по прось6е мар­
шала А.Е. Голованова передали в 890-й
полк, стоявший тогда на аэродроме Балба­
сово под Оршей. Там на «Суперфортрес­
се» летал экипаж Н.А Ищенко. Самолет
сохранил на борту надпись «Рэмп Трэмп»
И изображение небритого бродяги.
Но в полку бомбардировщик пробыл
недолго. Уже в мае 1945 г. в руководстве
страны началась проработка возможнос­
ти копирования В-29 под обозначением
Б-4 (позднее Ту-4).
28 «Авиаколлекuия» N!! 1 '2008
Самолет В-29 NQ 42-6256 передали
ЛИИ для изучения и для доводки мото­
установки с двигателями АШ-73ТК. Для
снятия чертежей N2 42-6365 разобрали, а
N2 42-6358 на всякий случай оставили как
эталонный. Все три американские маши­
ны получили в СССР бортовые номера в
виде трех последних цифр первоначаль­
ного номера - «256», «365» и «358».
Их нанесли на киле выше старого номе­
ра более крупными цифрами. На месте
символов американских ВВС нарисовали
красные звезды.
Самолет «358» (эталон) так и простоял
в Измайлове, где его время от времени ос­
матривали различные специалисты. Ле­
тать этой машине больше не довелось.
Разобранный «365» по частям доста­
вили в Казань, где с декабря 1945 г. его
начали монтировать вновь. Но в перво­
зданный вид бомбардировщик так и не
привели. Это было связано с тем, что с
начала 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева зани­
малось пассажирским вариануом Б-4 -
Ту-70. Для ускорения постройки опытно­
го образца в нем решил и использовать
узлы от «365». Взяли целиком отъемные
Разборка B-29-15-BW в ангаре
части крыла, мотогондолы, закрылки, ос­
новные стойки шасси и хвостовое опере­
ние. В октябре 1947 г. Ту-70 закончил за­
водские испытания, в декабре 194Е1 г. -
государственные. Но в серию самолет не
попал из-за перегрузки промышленности
выпуском бомбардировщиков Ту-4.
Единственный построенный Ту-70 ле­
тал до 1954 г. Он участвовал в различных
экспериментальных программах, осу­
ществлял пассажирские и транспортные
перевозки по специальным заданиям.
Наиболее интенсивно эксплуатировал­
ся «256», находившийся в ЛИИ . Ею ре­
шили использовать как носитель экспе­
риментального сверхзвукового ракетно­
го самолета «346» немецкого конструк­
тора Г. Рессинга. В апреле 1948 г. этот
В-29 отправили в Казань для переобору­
дования. Пилон для подвески ракетно­
го самолета смонтировали под правым
крылом между мотогондолами.
В 1948 - 1949 гг. на аэродроме в Теп­
лом Стане с В-29 сбрасывали «346-П» и
«346-1» - безмоторные варианты ракет­
Hoгo самолета . Их пилотировали немец­
кий летчик В. Цизе и русский П.И. Казь­
мин. После завершения испытаний В-29
вернули в Жуковский. Непродолжитель­
ное время он использовался для неболь­
ших исследовательских работ, а затем
был списан и разобран на металлолом.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ
После капитуляции Японии ГIРОИЗ­
водство В-29 прекратили, контракты на
их постройку расторгли. Значительную
часть самолетов законсервировали; они
стояли на базах, закрытые чехлаМ�I.
Тем временем американская авиа­
ция претерпевала реорганизацию. Мно­
гие части и соединения расформирова­
ли, бомбардировщики устаревших типов
шли на слом. В марте 1946 г. создали Ко­
мандование стратегической авиацией,
годом позже преобразованное в Стра­
тегическое авиационное командование.
Тогда оно имело 316 бомбардировщи­
ков, из них 148 В-29.
 С весны 1946 г. В-29 начали появлять­
ся в Европе, сначала нанося визиты, а
через год их уже постоянно разместили
в Великобритании и Западной Германии.
С усилением «холодной войны» коли­
чество этих машин там увеличивалось.
Так, в 1948 г. в Европу перебросили еще
60 B-��9.
«Сверхкрепости» быстро освоили но­
вый Д)lЯ них район, ведь многие летчи­
ки еще совсем недавно воевали здесь
на В-17 и В-24. Экипажи усиленно зани­
малис:ь боевой подготовкой в условиях,
приближенных к боевым. Они соверша­
ли дальние, в том числе и групповые по­
леты вдоль границ «Восточного блока», 8-29А-75-8Н заправляют на базе Лэuкенхис в Англии, август 1 948 г.
что часто приводило к конфликтным си­
туациям. Советские истребители не раз Армия Ким Ир Сена стремительно на­ конфликта с СССР (этот объект был рас­
поднимались на перехват американских ступала на юг, поэтому все усилия ави­ положен в 27 км от советской границы).
бомбардировщиков. ации пришлось сосредоточить на под­ Затем В-29 перешли к бомбежкам второ­
В конце 1948 г., во время «Берлинско­ держке войск непосредственно у линии степенных целей, начиная с разрушения
го кризиса», В-29 участвовали в рейсах фронта. Весь июль В-29 использовали гидроэлектростанции Фужен 26 сентября.
в Заncщный Берлин, снабжая город всем в основном для ударов по северокорей­ Наступление войск ООН в глубь Кореи
необходимым. Дело дошло даже до пе­ ским частям к северу от р. Ган. Для такой и выход в декабре на китайскую границу
реВОЗI(И угля в бомбоотсеках. работы тяжелые бомбардировщики не не оставили для В-29 серьезных целей;
С 1 949 г. на базах в Англии началась годились, соответственно, и эффектив­ их снова направили на решение такти­
постепенная замена В-29 на новые стра­ ность была низкой. Но в начале августа ческих задач. Еще 27 октября американ­
тегичвские бомбардировщики В-50А, но стратегическую авиацию перенацелили ское командование решило отправить
·
старые машины еще довольно долго ос­ на железнодорожные узлы и мосты. При два крыла обратно в США. Но тем вре­
тавались в строю. Их постепенно модер­ этом выявилась недостаточная подготов­ менем в войну вступили китайцы, начав­
низировали. Из США прибыли самолеты­ ка экипажей. Например, один из мостов в шие наступление на юг 16 октября 1950 г.
заправщики КВ-29р, и летчики приступи­ Сеуле 1 9-я группа бомбила три дня, пока В-29 ненадолго переключили на удары по
ли к освоению дозаправки в воздухе. добилась полного его разрушения. наступавшим.
В конце 1940-х - начале 1950-х гг. час­ Параллельно американцы приступили 1 ноября первый раз в воздухе поя­
то практиковалась временная переброс­ к систематическому уничтожению про­ вились советские истребители МиГ-15.
ка через Атлантику соединений амери­ мышленности Северной Кореи. В список В боевых действиях в Корее принимал
канской стратегической авиации, во вре­ целей вошли нефтеперегонные заводы и участие советский 64-й иак. «Суперфорт­
мя кризисов усиливавших контингент, порт в Вонсане, химические и металлур­ ресс» для советских, китайских и северо­
уже находившийся в Европе. Подняв­ гические заводы в Хунгнаме, сталели­ корейских истребителей считался одной
шись с аэродромов Англии и Германии, тейные предприятия в Чхонзине. Наме­ из самых важных целей. Счет уничтожен­
самолеты были готовы нанести ядерные ревались разрушить гидроэлектростан­ ным В-29 открыли 9 ноября 1950 г. лет­
удары по Советскому Союзу. Планирова­ ции, дававшие большую часть электро­ чики Н.И. Подгорный (из 67-го иап) и А.З.
лось и массирование применение обыч­ энергии на севере. Бордун (из 72-го иап), сбившие на МиГ-15
ных бомб. К налетам привлекли четыре крыла по одному бомбардировщику. Один со­
Разведчики RB-29 время от времени В-29. Бомбежки начались 30 июня 1950 г. ветский истребитель тоже был повреж­
вторгались в воздушное пространство До начала сентября все намеченные це­ ден. Этот МиГ-15 американцы засчита­
СССР и его союзников. 1.3 июля 1952 г. ли были уничтожены, за исключением не­ ли сержанту Х. Лейвину, стрелку В-29, как
пара МиГ-15 морской авиации, подняв­ фтехранилища в Расине, который из спис­ сбитый, но самолет после ремонта снова
шаяся с аэродрома Унаши на Дальнем ка изъял сам президент Трумэн, опасаясь вступил в строй.
Востоке, сбила такой самолет над Япон­
ским морем.
W B-29 использовались для контроля
за ЯДЕ�РНЫМИ испытаниями, как за аме­
риканскими, так и советскими. Именно
WB-2B в 1949 г. засек повышение ради­
ационного фона после первого советско­
1/
го атомного взрыва в районе Семипала­
тинска.

ВОЙНА В КОРЕЕ

25 мая 1950 г. на Корейском полуост-

рове вспыхнула война. Активное учас­
тие в ней приняли и бомбардировщики
В-29. Первой в бой бросили 19-ю бом­
бардировочную группу, базировавшуюся
на Гуаме. 28 июня четыре ее самолета
уже бомбили железн ую дорогу к северу
от Сеула, а на следующий день девять
машин атаковали северокорейские аэро­
дромы. На одном из аэродромов Окинавы готовят к подвеске на 8-29 бомбы по 227 кг

«Авиаколлекuия» NQ 1 '2008 29
 Первым заданием, которое получили со­
единения В-29 в новой фазе войны, стали
бомбардировки мостов через р. Ялу, раз­
делявшую Северную Корею и Китай. Эта
операция проводилась с 8 по 25 ноября.
Удары наносились только по южным час­
тям мостов (северные лежали на терри­
тории КНР). Мосты были разрушены це­
ной потери одного В-29 и повреждения
нескольких других. Но это не привело к раз­
рыву коммуникаций, налаживались пон­
тонные переправы, а их можно было бом­
бить хоть каждый день, но на следующий
они снова функционировали.
В феврале 1951 г. В-29 уже противо­
стояли большие группы МиГ-15 и хорошо
организованная система пво. Бомбар­
дировщики стали сопровождаться реак­
тивными истребителями F-80C и F-84.
8 декабря шестерка МиГ-15 капитана
С.И. Науменко (29-й гв. иап) встретила и
уничтожила три В-29. В этом бою погиб
советский летчик Сериков. 1 марта 1951 г.
истребители 1 51-й иад в одном бою сбили
три В-29 и один F-86 из прикрытия; пов­
реждения получили 10 В-29, три из них
потом разбились при посадке. 12 апреля
В-29 бомбили мост в районе Аньтуна. Их
атаковала группа МиГ-15. Три бомбарди­
ровщика были сбиты, семь - сеРЬеЗно
повреждены.
В марте 1 95 1 г. для уничтожения мос­
тов американцы использовали три В-29-
97-BW с радиоуправляемыми бомбами
«Тарзон».
В апреле на фронт прибыла 324-я иад
генерал-майора ГА Лобова. Ее летчикам
удалось одержать много побед над В-29.
Первое поражение американцы потерпе­
ли 12 апреля. В этот день на бомбежку
железнодорожного моста через Ялу уш­
ли 48 В-29. Наперехват поднялись 36
МиГ-15, которые сбили девять бомбар­
дировщиков.
В ответ В-29 стали постепенно пе­
реводить на действия ночью. Самоле­
ты оснастили навигационной системой
SHRAN. 14 августа 68 В-29 бомбили Пхе­
ньян. Затем последовали еще несколько
крупных ночных налетов. Цели прикры­
вала зенитная артиллерии и прожекто­
ристы, к также поршневые истребители
Ла-11 из 351-го иап.
Американцы приближались к целям на
высоте около 10 000 м, недоступной для
зенитной артиллерии, а после сброса
бомб уходили с резким снижением на ско­
рости до 680 - 690 км/ч. У Ла-11 макси­
мальная скорость равнялась 680 км/ч, по­
этому все их попытки перехватить и унич­
тожить В-29 кончались неудачей.
Весной 1952 г. бомбардировки мостов
были продолжены, их повредили или вы­
вели из строя 1 43. Более 400 боевых вы­
летов В-29 сделали против аэродромов
южнее р. Ялу. Но стоило самолетам уле­
теть, как тысячи китайцев и корейцев, как
муравьи, восстанавливали разрушенное.
До начала 1 952 г. В-29 могли действо­
вать под покровом темноты сравнитель­
но безнаказанно, однако позже на китай­
ской стороне появились ночные пере-
30 сАвиакомекuия» N!! 1 '2008
RB-29A, подбитый зенитками у р.ялу, совершил аварийную посадку на базе Йоко­
та в Японии, март 1952 г.
хватчики Ла-11, а пво получила большое
количество прожекторов; все это снизи­
ло эффективность ночных налетов. С ян­
варя 1952 г. в темное время суток стали
летать и МиГ-15. В конце весны летчик
А.М. Карелин сбил ночью В-29. На счету
2-й эскадрильи 147-го гв. иап к лету 1953 г.
значились 10 тяжелых бомбардировщи­
ков. За одну ночь 351-й иап, перевоору­
женный на МиГ-15, уничтожил три В-29 и
еще несколько повредил. Упоминавший­
ся летчик Карелин осуществлял перехват
цели по данным РЛС. В кромешной тьме
он столкнулся с кормовой установкой
В-29. Американский стрелок открыл огонь,
не видя истребитель. Карелин в упор рас­
стрелял бомбардировщик.
10 июня 1952 г. четыре В-29 атакова­
ли железнодорожный мост в Кваксане.
Их встретили лучи прожекторов и ноч­
ные истребители. Один бомбардиров­
щик взорвался в воздухе, .второй разбил­
ся на северокорейской территории, тре­
тий с трудом дотянул до линии фронта и
совершил вынужденную посадку в Ким­
по. Два дня спустя в ходе ночного масси­
рованного налета на ГЭС на р. Суйхэ бы­
ли уничтожены три В-29 из 30.
Чтобы уменьшить потери, на бомбар­
дировщики нанесли черную маскировоч­
ную окраску, установили дополнитель­
ную аппаратуру РЭП, усовершенствова­
ли системы радионавигации: Летом -
осенью 1952 г. основными целями стали
восстановленные мосты, центры фор­
мирования войск, гидроэлектростанции
и промышленные объекты. Так, 11 июля
произвели атаки на 30 различных целей
в Пхеньяне. 30 сентября 45 В-29 разру­
шили химические заводы в Намаан-Ра.
30 октября 21 бомбардировщик напра­
вили для нанесения удара по аэродрому
Намси, их сопровождали 200 истребите­
лей. В воздух подняли 44 МиГ-15 из двух
дивизий. Советские летчики получили
приказ уничтожать В-29, не ввязываясь
в бои с эскортом . МиГ-15 пошли в атаку,
прошивая на вертикалях строй бомбар­
дировщиков. В результате сбили 12 В-29
и четыре F-84. Многие В-29 получили се­
рьезные повреждения, в экипажах насчи­
тали немало убитых и раненых. Потери
советской стороны - один МиГ-15. Этот
день у американцев получил название
«Черный вторнию).
В конце года советское командование
ввело в бой еще две ночные эскадрильи,
прикрывшие китайские промышленные
центры Мукден и Аньшань.
12 января 1953 г. на разведку резуль­
татов ударов по одной из ГЭС американ­
ское командование направило RB-29,
который был перехвачен и сбит МиГ-15
старшего лейтенанта А.З. Хабиева из 1-й
эскадрильи 535-го иап. Из 14 человек эки­
пажа 11 спаслись на парашютах, часть из
них попала в плен. В феврале во время
очередного ночного налета летчики этой
же эскадрильи сбили еще два В-29.
В феврале 1953 г. летчики 351-го иап
сбили два последних В-29. Один из них
расстрелял из пушек старший лейте­
нант А.И. Губенко, второй перехватил и
сбил в районе Ансю майор Карелин.
В последний день войны, 27 июля
1953 г., В-29 бомбили аэродромы и разбра­
сывали листовки над Северной Кореей.
Всего, по советским данным, уничто­
жили 69 «суперфортрессов», американ­
цы признают потерю 34. По их же отчет­
ности, стрелки В-29 сбили 26 МиГ- 1 5, что
тоже явно завышено.
После окончания корейской войны аме­
риканская стратегическая авиация начала
перевооружаться на реактивную технику.
SB-29 применялись спасательной служ­
бой до 1955 г. Метеоразведчики WB-29
эксплуатировались до марта 1960 г.
 «ВАШИНГТОН»

В начале 1950-х гг. ВВС Великобрита­

Бомбардировщик «Вашингтон» британских ВВС
нии срочно потребовались новые тяже­
лые бомбардировщики. Старые типы ус­
тарели, новое поколение реактивных ма­
шин еще не было готово. По программе
военной помощи США предоставили анг­
личанам 84 В-29А и три RB-29A. Первые
четыре из них прибыли 22 марта 1950 г.
Эти машины эксплуатировались в Анг­
лии под названием «Вашингтон». На них
летали восемь эскадрилий. Один само­
лет в 1 952 г. передали Австралии.
Все «вашингтоны» в 1955 г. вернули в
США, где их пустили на слом.

06WAЯ оиЕ Н КА
Когда В-29 приняли на вооружение, он, то их потери были бы не меньше. Кроме ме управления огнем В-29 не работатали
вне всякого сомнения, являлся лучшим того, «Суперфортресс» имел сравнитель­ при скоростях сближения самолетов по­
тяжелым бомбардировщиком в мире. Об но малую боевую живучесть при попада­ рядка 1 50 - 1 60 м!с.
этом наглядно свидетельствует сравне­ ниях снарядов калибров 23 и 37 мм. Пуш­ Однако до середины 1 950-х rr. В-29 про­
ние его данных с другими американски­ ки на МиГ-15 позволяли открывать огонь, должал оставаться важным звеном стра­
ми, английскими, германскими и советс­ не ПОl)адая в зону поражения пулеметов тегических сил в США и Великобритании,
кими машинами этого класса. По скоро­ американского бомбардировщика. К тому так же как его советская копия Ту-4 - в
сти на больших высотах он мог поспо­ же счетно-решающие устройства в систе- Советском Союзе.
рить не только с бомбардировщиками,
но и со многими истребителями. Боль­
шая бомбовая нагрузка, мощное и высо­
Тактико-техн ические данные основных серийных
коэффективное оборонительное воору­ модификаций самолета 8-29
жение, самое современное оборудова­ � . .-
ние выделяли В-29 из всех тяжелых бом­ 8-29 , 8-29А . В-�9B
бардировщиков, применявшихся во Вто­ Размах крыла, м 43,05 43,36 43,05
рой мировой войне.
Длина самолета, м 30,175 30,175 30,175
Можно, конечно, долго дискутировать,
каковы были бы потери этих самолетов, Высота самолета, м 8,46 8,46 8,46

если бы их использовали в Европе про­ Площадь крыла, м' 1 6 1 ,3 1 6 1 ,5 . 1 6 1 ,3

тив Германии, обладавшей хорошо орга­
Масса, кг:
низованной системой ПВО, зенитной ар­
пустого 3 1 815 32 368 3 1 298
тиллерией крупных калибров и высотны­ взлетная максимальная 6 1 235 6 1 235 62 142
ми истребителями-перехватчиками. Но,
Двигатели 4xR-3350-23 4xR-3350-23 4xR-3350-41
видимо, они и там достаточно эффектив­
но работали бы по площадным целям, Мощность, Л.с.:
за счет уменьшения расстояния подняв . взлетная 2200 2200 2200
бомбовую нагрузку. максимальная боевая 2440 2440 2440

В Корее американская стратегическая Максимальная скорость на

603,517620 6 1 117620 58617620
авиация столкнулась со все возраставшим высоте, км/чJм
сопротивлением, в первую очередь, со
Крейсерская скорость, км/ч 322--402 322--402 338-362
стороны советских летчиков, действовав­
ших на реактивных истребителях МиГ-15 и Время подъема на высоту
3817620/38 895 3817620/38 895 -
при полетной массе, мин/м/кг
МиГ- 1 5бис. По мнению советского коман­
дования, основной причиной значитель­ Практический потолок, м 9700 1 0 600 9750
ных потерь В-29 в Корее было не столь­
Дальность, км:
ко отставание самолета от современного нормальная 2575') 2900 2900
уровня, сколько неправильное его исполь­ максимальная 32303) 64373) 6759")
зование в эпоху появления реактивных ис­ -
' "-
ВооруаеВ.ё
требителей. Армады В-29, прикрываемые
сотнями истребителей, сковывали друг 1 0х 12,7 мм5)
Оборонительное, кол-во хкалибр 1 2 х 1 2,7 мм макс. 5 х 12,7 мм
l х20 мм6)
друга при выполнении боевого задания.
Все построения и тактические приемы ма­ Бомбовая нагрузка, кг:
ло отличались от тех, что применялись в нормальная 22687) 22687) 9072
ходе налетов на Японию и Германию. А максимальная 9072') 9072') lO 342

ведь с той поры прошло ПOffi1 1 О лет, про­

тивник был другой и. техника другая, с но­
выми возможностями. Наши военные счи­
тали, что если бы подобным образом ис­
пользовались и реактивные бомбардиров­
щики в массированных дневных налетах,
ПpuмeчшnJJl: 1 - более noзднuе серии имели двигатели R 3350-41. а maк:ж:e R-3350-57; 2 - могла быть
увеличена до 29()() /СМ; 3 -00 высоте 7620м с грузам бомб 2268 кг максималЬНая дальность с доrюnнumелЬНЫ-
. - ми бaмбaмu в бомбоотсеке составляла 9656 /СМ; 4 - на высоте 3050 м с грузам бомб 8164 кг; 5 - в noздних
cepwlx (с блока 40) число nyлемemoв в передней верхней турели было увеличено до 4; 6 - на nоздних сериях
пушка дeмoHmupoвaнa; 7 - при дальности 2575 /см на больших высотах. 5443 кг при той же дальности на
средних tiыcomax; 8 - 00 низких вЬ/(Х)max при малой дальности.

сАвиакомеКUИII» N!! 1 '2008 31

 Сравнение ЛТД тяжел ых бомбардировщиков периода Второй ми ровой вой н ы
�

�
8-29 8-17G 8-24D 8-32А Лаикастер Ш Р.I08В пе-г

США США США США ' Англии Италии СССР

Размах крыла, м 43,05 3 1 ,63 3 1 ,5 4 1 ,2 31,11 31.,0 39, 1

Длина, м 30, 1 8 22,65 20, 1 8 25,02 25,25 22,29 23,59

Масса взлетная , кг 6 1 235 30 000 27 300 50 576 3 1 850 29 500 27 200

Скорость максимальная , км/ч 603,5 460 485 574 460 427 450

Потолок практический, м 9700 1 0 900 9800 936 4800 8600 8500

Дальность максимальная , км

Бомбовая нагрузка макс. , кг

9656

9072
5400

9500
4560

5900 -
6760 4200

6400
3600

3500
6000

5000

Оборонительное вооружение , 1 0 х 1 2,7 6 х 1 2,7 3 х20; 2 > 1 2,7

1 3 х 1 2,7 1 0 х 1 2,7 1 0 х 1 2,7 1 0х7,69
количествохкалибр l х20 2х 7,69 2 х 7,62

Двигатели 4х2440 4 х 1 200 4 х 1 200 4х22ОО 4 х 1 480 4 х 1 5ОО 4 х 1 850

ОКРАС КА И О&ОЗ НАЧ Е Н ИЯ

Первый и второй экземпляры ХВ-29,
все УВ-29 и первые серийные В-29 име­
ли стандартную маскировочную окраску,
сочетавшую сверху и с боков оливково­
зеленый цвет (Olive dгab), а снизу - свет­
ло-серый (Neutгal gгey). В конце декабря
1943 г. окраску тяжелых бомбардиров­
щиков отменили. Самолеты оставались
в естественном цвете алюминия. Летом
1945 г. на некоторых машинах 315-го кры­
ла нижние поверхности покрыли матовой
черной краской. На фюзеляже линия раз­
дела цветов шла примерно посередине,
иногда ее выполняли волнистой.
Бомбардировщики несли комплект на­
циональных опознавательных знаков,
введенных 17 сентября 1943 г. Белые
звезды на фоне синего круга с белыми
прямоугольниками слева и справа нано­
сились на хвостовую часть фюзеляжа с
обеих сторон, на правое крыло - сверху
и левое - снизу. Расположение знаков
на фюзеляже у разных заводов немного
отличалось. Так, в Уичите и Омахе ось
знака была наклонена примерно на 1,5·
относительно 0СИ самолета.
На киле знаками высотой 380 мм изоб­
ражался войсковой номер самолета с от­
брасыванием первой цифры. Например,
Эскадрильи выделялись определен­
ными цветами рулей направления, полос
на фюзеляже или «шапочею) на верхуш­
ке киля.
Тактические номера самолетов обычно
наносили черной краской шрифтом стан­
дартного образца на хвостовую часть
фюзеляжа с обеих сторон.
Для 1-й эскадрильи выделялись числа
от 1 до 20, для 2-й - от 21 до 40, для
3-й - от 41 до 60. В 73-м И 313-м крыль­
ях пользовались номерами, нанесенны­
ми на корневой части киля, ниже войско­
вого номера.
Размещение обозначений
на серийном B-29-BW
=%L
0 1 27
код 497-й группы
,.:�::::::�ooa �
Машины командиров подразделений
иногда выделялись черными полосами
на форкиле, в 313- м крыле - черно-жел­
то-черной лентой, обхватывающей хвос­
товую часть фюзеляжа.
Большинство В-29 несло также лич­
ные эмблемы экипажей или неофици­
альные собственные названия. На ле­
вом борту под остеклением кабины час­
то указывали количество боевых l3ыле­
тов в виде полосок или маленьких изоб­
ражений бомб. Число сбитых истребите­
лей противника обозначали маленькими
японскими флажками.
L
последние
/
четыре цифры
войскового номера

вместо 42-6418 писалось 26418. Шрифт ­

стандартного образца.
Крылья (дивизии) имели обозначения
в виде геометрических фигур, рисовав­
шихся на вертикальном оперении, на­
пример, 314-е крыло - черный сплош­ Пример размещения
ной квадрат. Группы обозначались буква­ тактических обозначений
ми. В большинстве случаев буквы вписы­
вались внутри фигуры, но у 73-го и 313-го
крыльев их писали выше ее. В конце вой­ В-29-15-МО из 878-й бомбардировочной группы, ян­
ны на самолетах 73-го крыла черный кон­ варь 1945 г. На киле сверху код группы (буква V), квад­
турный квадрат изображать перестали, рат - эмблема 7З-го крыла и тактический номер
зато нанесли на вертикальное оперение
огромные черные буквы. 509-я смешан­
ная группа имела обозначение в виде
черной стрелы, вписанной в черную ок­
ружность. Позднее с целью маскировки
эту эмблему стали заменять фальшивы­
ми обозначениями других групп.

32 -ДвиаkоллеkUИЯ>> N!' 1 '2008

В-29-45-МО ((Знола Гей», 509-я смешанная группа.
С этой машины в августе 1945 г. экипаж полковника
Тиббетса сбросил атомную бомбу на Хиросиму.
Стрелу в круге при этом для маскировки
заменили на букву R - эмблему ..----- ..----

6-й бомбардировочной группы

B-29-15-BW из 749-й группы; 21 ноября 1944 г.

экипаж лейтенанта У.Микиша приземлился
на ней под Владивостоком

В-29 Ng 42-6358, который перегнал в Москву

экипаж С.б.РеЙделя

В-29 из 28-й эскадрильи 19-й бомбардировочной

группы, Кадена (Окинава), 1951 г.

«Вашингтон» из 90-й эскадрильи британских ВВС,

авиабаза Мархэм, 1952 г.